Planfeststellungsverfahren zum Ausbau der …...Von der Stadt Buxtehude liegt eine Fußgänger- und...

Planfeststellungsverfahren zum Ausbau der

Kreisstraße K40 „Rübker Straße“.

Ergänzende Untersuchungen

zu den Planfeststellungsunterlagen

November 2013

erstellt durch: in Zusammenarbeit mit:

Prof. Dipl.-Ing. D. Fornaschon Öffentlich bestellter und vereidigter Sachverständiger für Verkehrsplanung der IHK Stade

NEUMANN 21682 Stade

Engineering Consultants GmbH Tel. 04141 / 4 53 53 - Fax 4 53 43

Ergänzende Untersuchungen K40 Buxtehude, November 2013. . . . . . Inhalts- und Anlagenverzeichnis

Inhaltsverzeichnis

1 Vorbemerkungen.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

2 Aufgabenstellung / Bearbeitung.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

3 Erfassung des Fußgänger- und Radverkehrs am Knotenpunkt K2

(Harburger Straße / Rübker Straße / Konrad-Adenauer-Allee). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

4 Ergänzende Verkehrsuntersuchungen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

5 Ermittlung und Beurteilung des Verkehrsablaufes am Knotenpunkt K2

(Harburger Straße / Rübker Straße / Konrad-Adenauer-Allee) für

verschiedene Knotenpunktausbildungen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

5.1 Lichtsignalgeregelte Kreuzung mit Bestandsgeometrie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

5.2 Knotenpunktumbau zu einem optimierten Kreisverkehrsplatz (Turbokreisel). . . . . 8

5.3 Lichtsignalgeregelte Kreuzung mit Ausbau unter Erhalt des

Gebäudebestandes ohne Fußgängerquerung über die Rübker Straße . . . . . . . . 12

5.4 Lichtsignalgeregelte Kreuzung mit Ausbau zweier Linksabbiegespuren

in der Rübker Straße und umlaufenden Fußgänger- und Radwegfurten. . . . . . . . 14

5.5 Lichtsignalgeregelte Kreuzung mit nur einer Linksabbiegespur

in der Rübker Str. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

6 Verkehrssicherheit.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

7 Verkehrslärm. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

8 Städtebauliche Wirkungen.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

9 Grunderwerb / Kosten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

10 Zusammenfassende Gegenüberstellung und Empfehlung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

11 Literaturverzeichnis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

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Ergänzende Untersuchungen K40 Buxtehude, November 2013. . . . . . Inhalts- und Anlagenverzeichnis

Anlagen

Anlage 1: Verkehrsbelastungen [Kfz/24h], BBW-Bericht Juni 2013

Anlage 2: Gegenüberstellung der Verkehrsbelastungen [Kfz/24h],

BBW-Berichte Februar 2010 - Juni 2013 und Landkreis Stade 2013

Anlage 3: Verkehrsbelastung der Spitzenstunden vormittags und nachmittags [Kfz/h]

Anlage 4: Gegenüberstellung der Spitzenstunden nachmittags [Kfz/h],

BBW-Bericht Februar 2010 - Juni 2013

Anlage 5: Knotenströme am Knoten 2 zur Nachmittagsspitze

BBW-Bericht Februar 201 - Juni 2013 [Kfz/h]

Anlage 6: Ergebnisse der Leistungsnachweise für den Knotenpunkt K2

mit Lichtsignalanlage

Anlage 7: Ergebnis des Leistungsnachweis für den Knotenpunkt K2

als optimierter Kreisverkehrsplatz

Anlage 8: Grunderwerb für die K40 in Buxtehude im Abschnitt

Harburger Straße - Am Rugen End

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1 Vorbemerkungen

Auf die Einwendungen zum Planfeststellungsverfahren zum Ausbau der Rübker Straße für die

Bereiche Verkehrsablauf und Verkehrssicherheit wurde in einer Stellungnahme vom

07.03.2012 ausführlich eingegangen. Für die Anhörung vor dem Bau- und Wegeausschuss

des Landkreises Stade am 17.10.2012 wurde die Stellungnahme aktualisiert (Stand

24.09.2012) und mit weiteren Unterlagen ergänzt und mündlich erläutert.

In der Zwischenzeit hat es eine Aktualisierung der Verkehrsuntersuchungen (Stand 2013)

gegeben. Außerdem befindet sich ein Hinweisblatt der Forschungsgesellschaft für das Stra-

ßen- und Verkehrswesen zur Anwendung von Turbokreisverkehren im Abstimmungsverfahren.

Es soll noch in diesem Jahr veröffentlicht werden.

Beide Neuerungen führen zu einer Neubewertung der Planunterlagen.

2 Aufgabenstellung / Bearbeitung

Im Planfeststellungsverfahren zum Ausbau der Kreisstraße K40 „Rübker Straße” von der

Harburger Straße bis km 1+015 zum Anschluss an den Autobahnzubringer zur A26 werden die

Planunterlagen aktualisiert. Hierzu wurde von Neumann Engineering Consultants GmbH (NEC)

eine Videobeobachtung der Fußgänger- und Radfahrer am Knotenpunkt Harburger Straße /

Rübker Straße vorgenommen. Ebenso hat die Ingenieurgesellschaft BBW eine neue Verkehrs-

untersuchung vorgelegt. Diese bezieht sich sowohl auf die bisherige Planung für den Ausbau

der Rübker Straße als auch auf neue Varianten, die im August 2012 konzipiert wurden.

Zunächst werden die Ergebnisse der Verkehrsuntersuchungen analysiert. (Kap. 3 und 4)

Anschließend werden mit den neu ermittelten Verkehrswerten verschiedene Knotenpunktaus-

bildungen für die Kreuzung Harburger Straße / Rübker Straße untersucht und bewertet. (Kap.

5)

In den folgenden Kapiteln werden die Knotenpunktvarianten hinsichtlich der Verkehrssicherheit

(Kap. 6), des Verkehrslärms (Kap. 7), der städtebaulichen Wirkungen (Kap. 8) und des

Flächenbedarfs / der Kosten (Kap. 9) untersucht. Im abschließenden Kapitel 10 erfolgt eine

zusammenfassende Gegenüberstellung und Empfehlung.

Untersuchungsgegenstand ist ausschließlich die Variante V1 (Ausbau der Rübker Straße) im

Bereich Harburger Straße - Am Rugen End.

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3 Erfassung des Fußgänger- und Radverkehrs am Knotenpunkt K2

(Harburger Straße / Rübker Straße / Konrad-Adenauer-Allee)

Von der Stadt Buxtehude liegt eine Fußgänger- und Radfahrerzählung vom 01.11.2011 vor. Mit

der neuen Erhebung vom Mai 2013 [1] soll geprüft werden, ob in der wärmeren Jahreszeit das

Verkehrsvolumen höher liegt. Ebenso soll beobachtet werden, welche Furten bei Diagonalbe-

ziehungen genutzt werden.

Am Mittwoch, den 24. April 2013 wurde eine Videobeobachtung in den Zeiten von 7:00 – 9:00,

12:00 – 14:00 und 17:00 – 19:00 Uhr durchgeführt. Das Wetter war sonnig und trocken. In der

Beobachtungszeit von sechs Stunden wurden insgesamt 727 Fußgänger und Radfahrer

erfasst. Der Radfahreranteil dominierte mit 73%.

Am stärksten waren die Morgenspitze von 7:15 – 8:15 Uhr und die Abendspitze 17:30 – 18:30

Uhr mit jeweils ca. 315 F+R/h ausgeprägt. Mittags lag die Belastung nur bei 218 F+R/h.

Die stärkste Belegung verzeichnete die Furt 4 über die Harburger Straße (Stadtseite) mit 68

F+R/h morgens und 60 F+R/h abends gefolgt von Furt 3 über die Konrad-Adenauer-Allee mit

36 Querungen morgens und 54 abends.

Abbildung 1: Übersichtsplan mit Codierung

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Die Furt 1 (über die Rübker Straße) verzeichnete morgens 39 und abends 33 Querungen.

Am schwächsten belegt wurde die Furt 2 über die Harburger Straße (B73-Seite) mit unter 20

Querungen pro Stunde.

Auf der Rübker Straße sind die Fußgänger und Radfahrer auf der nördlichen Seite (1R: 168

F+R/h) erheblich stärker vertreten als auf der südlichen Seite (1L: 15 F+R/h).

Bei der Beobachtung der Diagonalbeziehungen konnte festgestellt werden, dass sich die

Nutzer an den Grünzeitschaltungen orientieren. Sie wählen jeweils die Furt, die zuerst Grün

zeigt. Es werden somit alle Furten, wenn auch in unterschiedlichen Belegungen, genutzt.

Die höchste Querungshäufigkeit wird in der Zeit 7:35 – 7:40 Uhr über die Furt 4 (Harburger

Straße, Stadtseite) mit 20 Querungen pro 5 Minuten erfasst.

Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass der Knotenpunkt regelmäßig und überwie-

gend von Radfahrern genutzt wird. Die Ergebnisse der Erhebungen vom April 2013 stimmen

mit denen vom November 2011 weitgehend überein. Auch in der wärmeren Jahreszeit konnten

keine höheren Belastungen festgestellt werden.

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4 Ergänzende Verkehrsuntersuchungen

Die Brilon Bondzio Weiser Ingenieurgesellschaft für Verkehrswesen mbh, (BBW) hat mit

Datum vom Februar 2010 eine „Verkehrsuntersuchung Zubringerstraßen zur A26 in Buxtehu-

de” [2] vorgelegt. Die Untersuchung basiert auf Analysedaten für das Verkehrsmodell der Stadt

Buxtehude mit Daten aus 2009 und früher. Die Prognosen berücksichtigen die Fortschreibung

des Flächennutzungsplanes der Stadt Buxtehude und das Netzmodell von SSP Consult für die

Verkehrsentwicklung des Unterelberaumes.

In einer Stellungnahme von BBW vom Januar 2012 zum Knotenpunkt Harburger Straße /

Rübker Straße [3] wurde auf eine aktualisierte Verkehrsprognose für die Stadt Buxtehude vom

Jahr 2011 mit erhöhten Verkehrsbelastungen hingewiesen. Es liegt also nahe, für eine Aktuali-

sierung der Planungsunterlagen auch den aktuellen Stand der Verkehrsdaten zu verwenden.

Mit Bericht vom Juni 2013 hat BBW eine „Ergänzende Verkehrsuntersuchung Zubringerstraße

zur A26 Buxtehude” [4] vorgelegt. Für diese Aktualisierung wurden im April 2013 Knoten-

stromzählungen in der Zeit von 7:00 – 11:00 Uhr und 15:00 – 19:00 Uhr an den Knotenpunkten

vorgenommen:

K 1.1 Rübker Straße / Feldmannweg

K 1.2 Rübker Straße / Kälberweideweg

K 2 Rübker Straße / Konrad-Adenauer-Allee / Harburger Straße

K 3 Harburger Straße / Ostmoorweg

Für die Analyse 2013 und verschiedene Planungsvarianten wurden unter Berücksichtigung des

Flächennutzungsplans der Stadt Buxtehude Verkehrsumlegungen vorgenommen und als

Ergebnis dargestellt:

Streckenbelastungen

- als Tagesverkehr [Kfz/24h]

- als Schwerlastverkehr [SV/24h] mit Tages- und Nachtwerten

Knotenstrombelastungen

- für die Vormittagsspitze [Kfz/h], [SV/h]

- für die Nachmittagsspitze [Kfz/h], [SV/h]

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Die Ergebnisse werden in den Anlagen 1 bis 5 für verschiedene Knotenpunkte zusammen-

gestellt und nachfolgend kommentiert.

In der Anlage 1 werden die Tagesbelastungen [Kfz/24h] für die Knotenpunktarme für ver-

schiedene Varianten aufgelistet.

Am Knotenpunkt K2 steigt die Verkehrsbelastung aller Knotenzufahrten von der Analyse 2013

mit 22.325 Kfz/24h um ca. 40% auf 31.125 Kfz/24h in Variante V1 in der Prognose 2025

(Planfall II: A26 bis A7) bzw. 30.900 Kfz/24h (Planfall I: A26 bis AS Rübke). Auf der Zufahrt

Rübker Straße steigt die Belastung von 8.050 Kfz/24h (Analyse 2013) um mehr als das

Doppelte auf 21.000 Kfz/24h (Planfall II: A26 bis A7) bzw. 17.750 Kfz/24h (Planfall I: A26 bis

AS Rübke).

Die Verkehrsstärken liegen bei der Aktualisierung 2013 in gleicher Größenordnung wie in der

Untersuchung vom Februar 2010. Dieses ist der Gegenüberstellung 2010 / 2013 in Anlage 2

zu entnehmen.

In Anlage 3 sind für die Knotenpunkte die Knotenströme in den Spitzenstunden vormittags und

nachmittags gegenübergestellt. Es fällt auf, dass die Nachmittagsspitzen höher ausfallen als

die Morgenspitzen. Am Knotenpunkt K2 (Harburger Straße / Rübker Straße) liegen die Nach-

mittagswerte in der Analyse 2013 und in der Variante V1 ca. 14% über den Morgenwerten. An

den Knotenpunkten K1.2 (Rübker Straße / Feldmannweg) und K1.1 (Rübker Straße / Kälber-

weideweg) sind die Unterschiede sogar ca. 30%.

Damit wird deutlich, dass für die Nachweise des Verkehrsablaufes in der Regel die Nachmit-

tagsspitzenstunde maßgeblich wird.

Eine Gegenüberstellung 2010/2013 der Spitzenstundenwerte nachmittags am Knotenpunkt K2

(Anlage 4) zeigt, dass bei der neuen Untersuchung die Verkehrsbelastungen deutlich höher

liegen. Für die Zufahrt an der Rübker Straße werden ca. 17% höhere Werte in der Analyse und

der Prognose für V1 angegeben. Für die Konrad-Adenauer-Allee sind dies + 9% (Analyse) und

+ 12% (Variante V1), für die Harburger Straße aus Richtung B73 + 3% (Analyse) und + 13%

(Variante V1). Für die Harburger Straße aus Richtung Stadt werden bei der Analyse + 2% und

bei der Prognose für V1 um 20% niedrigere Werte als in der Untersuchung von 2010 verzeich-

net.

Für die Knotenpunkte K1.1 (Rübker Straße / Feldmannweg) und K1.2 (Rübker Straße /

Kälberweideweg) wurden für die Analyse 2010 keine Werte angegeben. In der Prognose für

Variante V1 weichen die Werte für die Nachmittagsspitze zwischen den Untersuchungen 2010

und 2013 stark ab.

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In der Untersuchung 2013 werden in Variante V1 für die Zufahrt Feldmannwerg ca. 40%

höhere und für die Zufahrt Kälberweideweg ca. 40% niedrigere Belastungen angegeben.

Während sich die Veränderungen im Feldmannweg wegen der geringen Zahlen kaum aus-

wirken, sind sie beim Kälberweideweg doch von Bedeutung.

Die Ingenieurgesellschaft BBW erklärt auf Nachfrage, dass sich die Abweichungen zwischen

den Daten von 2010 und 2013 aus einer Neukalibrierung des Verkehrsnetzes ergeben. Die

Prognosen des Gutachtens 2010 beruhen auf Verkehrszählungen aus 2008. Mit den aktuellen

Verkehrszählungen 2013 ergeben sich neue Erkenntnisse, die zu einer Veränderung der

Verkehrszellen und deren Anbindung im Modellbereich um die Rübker Straße führen.

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5 Ermittlung und Beurteilung des Verkehrsablaufes am Knotenpunkt K2

(Harburger Straße / Rübker Straße / Konrad-Adenauer-Allee) für

verschiedene Knotenpunktausbildungen

5.1 Lichtsignalgeregelte Kreuzung mit Bestandsgeometrie

Zunächst wird die vorhandene lichtsignalgeregelte Kreuzung im bisherigen Ausbauzustand mit

dem prognostizierten Verkehrsaufkommen für 2025 (Planfall II, A26 bis A7) für die Variante V1

belegt. Aufgrund der hohen Verkehrsstärken (ca. 40% mehr als 2013 (s. Anlage 1)) müsste die

Umlaufzeit der Lichtsignalanlage (LSA) bei über 200 Sekunden liegen. Dies würde einerseits

eine Koordinierung mit den anderen LSA in Buxtehude unmöglich machen. Andererseits würde

aufgrund der dann sehr langen Grün- bzw. Rotzeiten unzumutbar langer Rückstau in allen

Richtungen entstehen. Für die Nachmittagsspitze wird eine Berechnung mit einer Umlaufzeit

von 90 Sekunden durchgeführt. Das Ergebnis QSV F (s. Anlage 5) zeigt, dass der Knotenpunkt

in bisheriger Geometrie mit langen Wartezeiten und Rückstaulängen überlastet ist.

Abbildung 2: Lageplan Bestand

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5.2 Knotenpunktumbau zu einem optimierten Kreisverkehrsplatz

(Turbokreisel)

Der im Planfeststellungsverfahren vorgelegte Entwurf eines Kreisverkehrsplatzes wird mit den

neuen Verkehrswerten belegt. Die Berechnung der Leistungsfähigkeit erfolgt mit der Software

KREISEL Version 8.1.0. Der neuen Version liegt ein Rechenalgorithmus zugrunde, der in

einem Forschungsvorhaben von Brilon / Geppert [5] (noch nicht veröffentlicht) entwickelt

wurde. Dieses Rechenverfahren wird auch in einem neuen Arbeitspapier der Forschungs-

gesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen „Hinweise zu Turbokreisverkehren” Entwurf 2013

[6] (noch nicht veröffentlicht) zur Anwendung empfohlen.

Die Berechnung liefert ein akzeptables Ergebnis für die Qualität des Verkehrsablaufes mit

einer QSV D. Allerdings ist einschränkend festzustellen, dass bei diesem Rechenverfahren

Fußgänger- und Radfahrer nicht berücksichtigt werden. Bei der in der Erhebung vom Mai 2013

festgestellten Fußgänger- und Radfahrerfrequenz mit maximal 1 Radfahrer bzw. Fußgänger

pro Minute in der Spitzenstunde würde auch eine QSV D unter Einbeziehung der Fußgänger

und Radfahrer erhalten bleiben. Zur Absicherung dieser Aussage wäre eine Verkehrssimulati-

on zweckmäßig.

Abbildung 3: Lageplan optimierter Kreisverkehrsplatz

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Der optimierte Kreisverkehrsplatz kann auch mit den neuen Verkehrszahlen eine ausreichende

Qualität des Verkehrsablaufes in den Spitzenzeiten und eine gute QSV zu anderen Zeiten des

Tages und in der Nacht bieten.

Alternativ wird eine Modifikation des Kreisverkehrsplatzes untersucht, bei der die rechte Spur

von der Rübker Straße in die Harburger Straße (Richtung Stadt) als Bypass ausgebildet wird.

Die innere Kreisspur führt von der Konrad-Adenauer-Allee bis zur Harburger Straße innen

durch und von dort als äußere Spur weiter. Damit ist das bisher notwendige Spurwechseln für

die Linksabbieger von der Harburger Straße (aus Richtung B73) in die Konrad-Adenauer-Allee

nicht notwendig (reine Turbokreislösung).

Die Qualität des Verkehrsablaufes wird mit QSV D berechnet. Infolge des Bypasses entsteht

nur ein geringfügig größerer Flächenbedarf. Diese Lösung trägt auch besser den veränderten

Verkehrsbelastungen in der Verkehrsuntersuchung vom Juni 2013 [4] zur Nachmittagsspitze

Rechnung (s. Anlage 5). Bei den höheren Verkehrsstärken in der Rübker Straße (+17%) und

insbesondere bei den Rechtsabbiegern (+64%) verbessert dies den Verkehrsablauf. Vorteilhaft

wirkt sich auch die Verkehrsabnahme um ca. 22% in der Harburger Straße aus Richtung Stadt

aus.

Abbildung 3b: Lageplan Turbokreisverkehr

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Die Unfallkostenrate (UKR) ist eine volkswirtschaftliche Kenngröße für die Unfallgefährlichkeit1

eines Knotenpunktes oder eines Streckenabschnittes. Sie berücksichtigt sowohl die

Unfallhäufigkeit als auch die Unfallschwere.

Ergänzende Untersuchungen K40 Buxtehude, November 2013. . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 10

Ein Turbokreisel weist zudem eine hohe Verkehrssicherheit für den Kfz-Verkehr auf. Mit einer

Unfallkostenrate (UKR) von 6-8 €/1.000 Kfz [6] liegt die Verkehrssicherheit um das 4- fache1

höher als bei einer Lichtsignal geregelten Kreuzung mit gesicherten Linksabbiegern (UKR = 34

€/1.000 Kfz). Diese hohe Verkehrssicherheit wird dadurch erreicht, dass die Verkehrsteilneh-

mer bei der Annäherung an den Kreisel auf die Fahrstreifen vorsortiert werden, auf denen sie

zur gewählten Ausfahrt geführt werden ohne den Fahrstreifen zu wechseln.

Zum Erreichen der gewünschten Verkehrssicherheit für Fußgänger und Radfahrer werden

zwischen allen Fahrspuren Fahrbahnteiler angeordnet, die dem Kfz-Verkehr und den Fußgän-

gern und Radfahrern gute Sichtmöglichkeiten aufeinander ermöglichen. Zusätzlich werden -

wie an kleinen Kreisverkehrsplätzen üblich - Fußgänger und Radfahrer durch Überwege

bevorrechtigt. Solche Lösungen sind beispielsweise innerorts an kleinen Kreisverkehrsplätzen

mit Bypässen üblich und haben sich bewährt.

Das Hinweisblatt [6] beurteilt die höhengleiche Führung von Fußgängern und Radfahrern sehr

kritisch (Abschnitt 4.3 Fußgänger und Radfahrer):

„An Turbokreisverkehren haben Kraftfahrer im Gegensatz zu einstreifigen Kreisverkehren eine

deutlich komplexere Fahraufgabe zu bewältigen (Vorsortierung / Orientierung, ggf. zweistreifige

Kreiszufahrten und zweistreifige Kreisfahrbahnen). In der Regel sind auch hohe Verkehrs-

stärken vorhanden, wodurch die Fahraufgabe ebenfalls schwieriger wird. Die zusätzliche

Berücksichtigung von plangleich ohne Lichtsignalanlage geführten nichtmotorisierten Verkehrs-

teilnehmern in den Kreiszu- und -ausfahrten von Turbokreisverkehren wird als Sicherheitsrisiko

eingeschätzt. Wenn Fußgänger und Radfahrer am Kreisverkehr eine nennenswerte Rolle

spielen und nicht planfrei geführt werden können, sind Turbokreisverkehre deshalb in der

Regel nicht geeignet,” ... „Bei nennenswerten Fußgänger- und Radverkehrsströmen sollte in

Erwägung gezogen werden, ob .... die Überquerungsstellen vom Turbokreisverkehr deutlich

abgerückt und ggf. signalisiert werden können.” ... „An Überquerungsstellen wird der Fußgän-

ger- und Radverkehr grundsätzlich nicht bevorrechtigt, weil bei Turbokreisverkehren durch die

Größe der Verkehrsanlage in der Regel höhere Geschwindigkeiten zu erwarten sind als bei

kleinen Kreisverkehren.”

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Die Möglichkeit einer planfreien Führung von Fußgängern und Radfahrern durch Brücke oder

Tunnel wurde geprüft und verworfen, da aufgrund der räumlichen Enge weder das Bauwerk

noch die dafür erforderlichen Rampen untergebracht werden können.

Weiter abgerückte lichtsignalgesicherte Querungsstellen würden größere Umwege für Fußgän-

ger und Radfahrer verursachen, die wohl kaum akzeptiert würden. Bei den hohen Verkehrs-

stärken müssten die Querungsstellen ca. 80 bis 100m abgerückt werden, damit ein Rückstau

von Kfz nicht bis in den Kreisel reichen und dort zu Verkehrszusammenbrüchen führen kann.

Das Hinweispapier gibt den gegenwärtigen Erkenntnisstand wieder. Erfahrungen mit höhen-

gleichen Fußgänger- und Radfahrerquerungen liegen nicht vor bzw. sind nicht dokumentiert.

Die Datenbasis, auf denen das Papier fußt ist ausgesprochen eng. Dies kommt auch in dem

Abschnitt „Ausblick” zum Ausdruck in dem steht: „In Deutschland sind Turbokreisverkehre

derzeit eindeutig noch im Versuchsstadium.”

Dennoch wird in dem Papier von höhengleichen Querungen abgeraten. Bevorrechtigten

Querungen wird eine Absage erteilt. Diese sind aber für eine sichere Führung des Schüler-

verkehrs notwendig.

Zusammenfassend wird festgestellt, dass eine Turbokreislösung verkehrlich machbar

ist. Aufgrund der Aussagen im Hinweispapier zu Turbokreisverkehren ist die Sicherheit

für Fußgänger und Radfahrer als problematisch einzustufen.

Es ist daher ratsam, alternative Lösungsmöglichkeiten zu untersuchen.

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5.3 Lichtsignalgeregelte Kreuzung mit Ausbau unter Erhalt des

Gebäudebestandes ohne Fußgängerquerung über die Rübker Straße

Für einen verkehrsgerechten Ausbau der Kreuzung mit Lichtsignalanlage und zum Erreichen

einer ausreichenden Qualität des Verkehrsablaufes muss die Zufahrt Rübker Straße stark

aufgeweitet werden. Infolge der prognostizierten Erhöhung des Verkehrsaufkommens auf der

Rübker Straße auf mehr als das 2-fache des bisherigen Volumens werden zwei Linksabbie-

gespuren und jeweils eine Geradeaus- und Rechtsabbiegespur erforderlich. Für die Gegen-

richtung zur Autobahn reicht eine Fahrspur aus. Damit wird der Fahrbahnquerschnitt von bisher

3 auf insgesamt 5 Fahrstreifen aufgeweitet. Für eine Fußgänger- und Radfahrerquerung über

mehr als vier Fahrspuren wird in der Regel ein Fahrbahnteiler angeordnet, der mindestens

2,50m Breite aufweisen muss. Damit wird der Verkehrssicherheit für Fußgänger bei ausge-

schalteter Signalanlage Rechnung getragen.

Mit den beidseitigen erforderlichen Geh- / Radweganlagen wäre ein so breiter Querschnitt nicht

ohne Eingriff in den Gebäudebestand möglich. Es wird somit eine Lösung ohne eine Fußgän-

gerfurt über die Rübker Straße gewählt. Von der Empfehlung der Richtlinie für die Anlage von

Stadtstraßen nach einer Fußgängerfurt über jeden Knotenpunktarm wird zugunsten des

Erhalts des Gebäudebestandes abgewichen. Der Fahrbahnteiler kann daher entfallen und die

Gebäude Rübker Straße Nr. 2 (Gastwirtschaft) und Nr. 7b (Mehrfamilienhaus) bleiben erhalten.

Allerdings entfallen 3 Stellplätze am Haus Nr. 7b. Zusätzlich erfolgt ein Eingriff in den vorhan-

denen Grünbestand. Der Leistungsnachweis für die Spitzenstunde nachmittags ergibt eine

zufriedenstellende Verkehrsqualität QSV C (s. Anlage 6).

Beim Verkehrsablauf in der Rübker Straße kommt es zeitweise zu einer Überstauung der

Rechtsabbiegespur, da die verkürzte Länge von 45m wegen des Erhalts des Hauses Nr. 7b

nicht ausreicht. Erforderlich wäre eine Länge von 60m. Der Stau baut sich aber immer wieder

ab.

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Für die Fußgänger und Radfahrer gibt es die Einschränkung, dass sie die Rübker Straße nicht

am Knotenpunkt überqueren können. Als Alternative sind eine gesicherte Querungsmöglichkeit

am benachbarten lichtsignalgeregelten Knotenpunkt Rübker Straße / Kälberweideweg oder ein

Umweg über die anderen Fußgänger- / Radfahrerfurten am Knotenpunkt möglich.

Abbildung 4: Lageplan Kreuzung mit LSA ohne Fußgängerüberweg über die Rübker Str.

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5.4 Lichtsignalgeregelte Kreuzung mit Ausbau zweier Linksabbiegespuren

in der Rübker Straße und umlaufenden Fußgänger- und Radwegfurten

Eine für die Fußgänger und Radfahrer freundliche Führung bedingt Furten über alle Knoten-

punktarme. Dies erfordert einen Fahrbahnteiler in der Rübker Straße und eine aufgrund der

Kreuzungsgeometrie relativ große Dreiecksinsel auf der südöstlichen Seite der Rübker Straße.

Damit verbunden ist ein Eingriff in den Baubestand des Gebäudes Rübker Straße Nr. 2

(Gastwirtschaft).

Abbildung 5: Lageplan mit LSA und Überwegen über die Rübker Str.

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Ein Wegfall des Rechtsabbiegestreifens und der großen Dreiecksinsel zur Schonung des

Baubestandes würde zu einer gravierenden Leistungsminderung der Lichtsignalanlage mit

einer nicht ausreichenden Verkehrsqualität führen.

Mit einer verkürzten Rechtsabbiegerspur aus der Rübker Straße (vorhanden 45m, erforderlich

60m) kann das Haus Nr. 7b erhalten bleiben. Sechs Einstellplätze müssen entfallen. Es erfolgt

auch hier ein Eingriff in den vorhandenen Grünbestand.

Die Leistungsberechnung ergibt eine Verkehrsqualität QSV C (s. Anlage 5).

Auch für die Fußgänger sind Werte mit QSV B bzw. C gut bewertet.

Der Verkehrsablauf wurde für diese Lösung zusätzlich mit einer Verkehrssimulation geprüft.

Für die Zufahrten aus der Rübker Straße zeigen sich zeitweise längere Rückstausituationen

mit Staulängen von ca. 200m. Dies resultiert zum Teil aus der kurzen Rechtsabbiegespur. Der

Stau reicht nicht bis zur Einmündung Kälberweideweg und wird relativ schnell wieder abgebaut.

Da der Knotenpunkt K2.1 (Rübker Straße / Kälberweideweg) nicht in die Simulation eingebun-

den wurde, sind Aussagen über die Koordinierung und die Auswirkungen auf den Knoten-

punkte K2 nicht möglich.

Längere Rückstausituationen gibt es auch auf der Harburger Straße aus Richtung Stadt. Der

Stau erreicht maximal eine Länge von 200 m, wird aber immer wieder abgebaut.

Die Zufahrten aus der Konrad-Adenauer-Allee und aus der Harburger Straße aus Richtung

B73 zeigen einen guten Verkehrsablauf.

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5.5 Lichtsignalgeregelte Kreuzung mit nur einer Linksabbiegespur

in der Rübker Straße

Um die starke Aufweitung der Rübker Straße im Kreuzungsbereich zu begrenzen und Platz für

beidseitige Lärmschutzwände zu schaffen, wird eine Lösung mit nur einer Linksabbiegespur

untersucht.

Eine Lichtsignalberechnung für die am stärksten ausgeprägte Nachmittagsspitze mit einer

Umlaufzeit von 90 Sekunden ergibt für den Knotenpunkt eine Verkehrsqualität von QSV D.

Allerdings entstehen in der Rübker Straße lange Rückstausituationen. Für die Linksabbie-

gespur ergibt sich eine notwendige Spurlänge von 96m, die auch entsprechend eingeplant

wird. Für die Rechtsabbiegespur wird die rechnerich notwendige Spurlänge von 60m nur mit

54m eingeplant, damit das Haus 7b und die meisten Einstellplätze erhalten bleiben.

Abbildung 6: Lageplan mit LSA und einstreifiger Abbiegespur aus der Rübker Straße

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Mit einer Verkehrssimulation wird untersucht in wie weit sich die Abbieger und Geradeaus-

fahrer in der Rübker Straße gegenseitig beeinflussen. Das Ergebnis zeigt, das es häufig

längeren Rückstau in der Linksabbiegespur gibt, der auch bis in die Geradeausspur reichen

kann. Der Rückstau wird aber schnell wieder aufgelöst und er reicht nicht bis zum Knotenpunkt

Kälberweideweg zurück. Durch eine Optimierung der Lichtsignalregelung mit längeren Grün-

zeiten für die Zufahrt Rübker Straße wird dort ein guter Verkehrsablauf von QSV C erreicht.

Die Verkehrsqualität in den anderen Knotenpunktszufahrten schwanken zwischen QSV B und

D.

Für Fußgänger und Radfahrer ergeben sich gute Querungsmöglichkeiten über alle Knoten-

punktsarme.

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UKR: siehe Fußnote Seite 81


6 Verkehrssicherheit

Auf die Verkehrssicherheit am Knotenpunkt K2 (Harburger Straße / Rübker Straße / Konrad-

Adenauer-Allee) wurde im Abschnitt 5 schon eingegangen. Aufgrund langjähriger statistischer

Auswertungen des Unfallgeschehens können jeder Kotenpunktform spezifische Unfallkosten-

raten UKR zugeordnet werden. 1

Sehr unfallanfällig sind lichtsignalgeregelte Knotenpunkte mit nur zwei Signalphasen. Dort

bekommen Rechts-, Linksabbieger und Geradeausverkehr gleichzeitig mit den parallel laufen-

den Fußgängern „Grün”. Konflikte entstehen dabei zwischen den Linksabbiegern und den

entgegenkommenden Geradeausfahrern. Ebenso werden die Radfahrer und Fußgänger durch

die abbiegenden Rechts- und Linksabbieger gefährdet. Die vorhandene Signalschaltung am

Knotenpunkt K2 weist nur zwei Signalphasen auf. Der Knotenpunkt wird aufgrund des Unfall-

geschehens als Unfallschwerpunkt eingestuft. Für diese Kotenpunktform weist die Unfall-

statistik eine Unfallkostenrate von 66 € / 1.000 Kfz aus.

Für die geplanten Varianten der lichtsignalgeregelten Knotenpunkte gemäß Abschnitt 5.3, 5.4

und 5.5 werden jeweils vier Signalphasen gewählt, um eine größtmögliche Sicherheit zu

gewährleisten. Die Phasen sind so geschaltet, dass die abbiegenden Kfz-Ströme nicht gleich-

zeitig mit den entgegenkommenden Kfz-Strömen und Fußgängern sowie Radfahrern fahren

können. Für diese Knoten mit mehr als drei Signalphasen wird eine Unfallkostenrate von 34 €

/ 1.000 Kfz angegeben.

Für einen Turbokreisel liegen noch wenige statistische Daten vor. Das Hinweispapier [5]

schätzt die Unfallkostenrate auf 6 bis 8 € / 1.000 Kfz ein. Diese Angaben basieren auf den

Erfahrungen der Niederlande und den wenigen in Deutschland. An diesen Knotenpunkten sind

aber keine Fußgänger- und Radfahrerquerungen vorgesehen. Bei Turbokreiseln mit

Fußgänger- und Radfahrerquerungen ist zu unterstellen, dass die Unfallkostenraten höher

liegen werden. Dies nicht nur wegen der Konflikte zwischen Kfz und Fußgängern / Radfahrern

sondern auch aufgrund von möglichen Auffahrunfällen, wenn ein Autofahrer abrupt abbremsen

sollte, um Fußgängern / Radfahrern den Vorrang zu geben.

In dem vorliegenden Planfeststellungsentwurf wird den Fußgängern an den Überwegen der

Vorrang eingeräumt. Dies wird zur Sicherung des Schülerverkehres vorgenommen. Damit nicht

an zweistreifigen Zu- und Abfahrten herannahende Kfz sich gegenseitig verdecken und die

Sicht auf den Überweg versperren, werden zwischen den Fahrspuren Fahrbahnteiler an-

geordnet. Damit sind ausreichende Sichtverhältnisse gewährleistet.

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An den Überwegen müssen die Fußgänger und Radfahrer jeweils zwei bzw. drei Fahrbahn-

teiler überqueren. Solche Situationen treten innerorts an kleinen Kreisverkehren mit Bypass

auf. Diese Ausführungen werden häufiger angewendet. Besondere Unfallanfälligkeiten sind

nicht bekannt.

Für den vorgelegten optimierten Kreisverkehrsplatz mit Fußgängerüberwegen wird eine

erhöhte Unfallkostenrate von 14 € / 1.000 Kfz angesetzt.

Für Vergleichsberechnungen wird in der Literatur empfohlen, die Unfallkosten über einen

Planungszeitraum von 20 Jahren hochzurechnen. Für diese kapitalisierten Unfallkosten gilt:

UK = 5,44 x 10 x UKR x DTV [Mio € / 20 Jahre]-6

Entsprechend der Prognose von BBW [4] ist für die Variante V1 im Planfall II (A26 bis A7) mit

31.125 Kfz/24h an Zufahrten (s. Anlage 1, Blatt 1) am Knotenpunkt K2 zu rechnen.

Die kapitalisierten Unfallkostenraten ermitteln sich danach zu:

Variante / KotenpunktformSumme der

Zufahrten Kfz/24h

UKR

€/1.000 Kfz

Kapitalisierte UK

Mio.€ / 20 Jahre %

5.1 Bestand LSA mit 2 Phasen 31125 66 11,2 140 %

5.2 optimierter KVP 31125 14 2,4 30 %

5.3Umbau LSA mit 4 Phasen

ohne Überweg Rübker Str.31125 34 5,8 72 %


Überwege über alle Arme31125 34 5,8 72 %


Rübker Str. 1 Linksabbieger31125 34 5,8 72 %

Vergl: Bestand Analyse 2013 22325 66 8 100 %

Tabelle 1: Kapitalisierte Unfallkosten für verschiedene Kotenpunktformen

für den Knotenpunkt K2

Aus den Gegenüberstellungen wird deutlich, dass die vorhandene Kreuzung ohne Umbau bei

der zukünftig zu erwartenden höheren Verkehrsbelastung ca. 40% höhere Unfallkosten als

heute nach sich ziehen würde. Bei einem Umbau und 4-phasiger Lichtsignalsteuerung würden

die Unfallkosten trotz höherer Verkehrsstärke um 30 % sinken. Bei dem geplanten Turbo-

kreisel mit Überwegen würden die zu erwartenden Unfallkosten auf ein Drittel gegenüber heute

sinken.

Aufgrund der Sicherheitsbedenken in dem Hinweispapier [6] ist die Bewertung der Variante

optimierter Kreisverkehrsplatz nicht abgesichert.

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Im weiteren Streckenverlauf werden die einmündenden Straßen Kälberweideweg und Feld-

mannweg mit Lichtsignalanlagen gesichert. Einbezogen in die Regelung sind auch querende

Fußgänger und Radfahrer.

Entlang der Rübker Straße erhalten die Fußgänger und Radfahrer eigene parallel verlaufende

Anlagen. Auf der Nordwestseite werden zwischen Harbuger Straße und Kälberweideweg

getrennte Geh- und Radwege angeordnet. Für diese Seite wurde in der Videobeobachtung

vom April 2013 [1] die größte Zahl (90%) der Fußgänger und Radfahrer festgestellt. Auf der

Südseite der Rübker Straße wird aufgrund der geringeren Frequenz (10%) von Fußgängern

und Radfahrern ein gemeinsamer Geh-/Radweg vorgesehen.

Abschnittsweise werden sie über parallel verlaufende befahrbare Erschließungswege bzw.

Straßen geführt. Aufgrund der geringen Kfz-Frequenz von weit unter 100 Kfz/h wird eine

gemeinsame Mischfläche vorgesehen. Dies entspricht den Empfehlungen der technischen

Vorschriften (RASt 06).

Da für alle Knotenpunktvarianten der weitere Verlauf der Rübker Straße identisch ist, entfällt

hierfür eine Gegenüberstellung.

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7 Verkehrslärm

Der Ausbau der Rübker Straße als Zubringer zur Autobahn A26 führt zu einem starken

Zuwachs des Verkehrsaufkommens und damit auch zu einem hohen Anstieg der Verkehrs-

lärmemissionen.

Aufgrund der Verdreifachung der Verkehrsstärken von ca. 8.050 Kfz/24h (Analyse 2013) auf

21.000 Kfz/24h (Prognose 2025, Planfall II) im Abschnitt Harburger Straße - Kälberweideweg

bzw. von 5.550 Kfz/24h (Analyse 2013) auf 20.800 Kfz/24h im Abschnitt Kälberweideweg -

Feldmannweg sowie einer Vervielfachung des Schwerverkehrs sind Pegelanstiege gegenüber

der Analyse 2013 von bis zu 9 dB(A) zu erwarten.

Die Berechnungen des Lärmgutachtens [7,8] zeigen auf, dass bei der Variante V1 an der

Straßenrandbebauung der Rübker Straße Beurteilungspegel bis zu 72 dB(A) tags und bis zu

66 dB(A) nachts auftreten können.

Die in der Rechtsprechung meist zugrunde gelegten Schwellen der Gesundheitsgefährdung

von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts werden teilweise deutlich überschritten.

Es ist Bestandteil der Planung, die Lärmeinwirkung auf die Gebäude und die Bewohner durch

entsprechende Lärmminderungsmaßnahmen deutlich zu reduzieren. Gemäß §41 des Bundes-

immissionsschutzgesetz sind „aktive Schallschutzmaßnahmen”, wie beispielsweise Lärm-

schutzwände, gegenüber „passiven Schallschutzmaßnahmen”, wie beispielsweise Schall-

schutzfenster, den Vorrang zu geben. Nur wenn der verbundene Aufwand außer Verhältnis zu

der erzielten Schutzwirkung steht, ist die Notwendigkeit passiver Schallschutzmaßnahmen für

schutzbedürftige Räume zu prüfen.

Die Immissionsgrenzwerte der 16. BimSchV für Wohngebiete von 59 dB(A) tags und 49 dB(A)

nachts sollen durch die Maßnahmen möglichst unterschritten werden.

Aus städtebaulichen Gründen werden die Höhen der notwendigen Lärmschutzwände auf 3 bis

4m begrenzt. Damit lassen sich mittlere Pegelminderungen von ca. 3-4 dB(A) erzielen.

Es ist klar, dass sich aufgrund der vielen Grundstückszufahrten, der damit erforderlichen

Sichtfelder auf den Verkehr und der begrenzten Höhe nicht alle Pegelüberschreitungen mit

aktiven Lärmschutzmaßnahmen mindern lassen. Es sind zusätzlich passive Lärmschutzmaß-

nahmen (Schallschutzfenster) und Entschädigungen für Überschreitungen im Außenwohn-

bereich notwendig.

Bei der Planfeststellungsvariante mit einem optimierten Kreisverkehrsplatz am Knotenpunkt K2

(Harburger Straße / Rübker Straße / Konrad-Adenauer-Allee) können die Lärmschutzwände

bis an den Kreisel herangeführt werden.

Auch bei der Variante 5.5 mit einer lichtsignalgeregelten Kreuzung und nur einer Linksabbie-

gespur reichen die beidseitig angeordnete Lärmschutzwände bis an die Kreuzung heran.

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Bei den Varianten 5.3 und 5.4 mit einer lichtsignalgeregelten Kreuzung und zwei Linksabbie-

gespuren in der Rübker Straße verbleibt infolge des hohen Flächenbedarfes im Kreuzungs-

bereich und infolge der hohen Anzahl von zuführenden Fahrspuren im Abschnitt Harburger

Straße - Am Rugen End kein ausreichender Platz für Lärmschutzwände. Hier kommt passiver

Lärmschutz zur Anwendung.

Ein weiterer Nachteil bei der schalltechnischen Betrachtung ergibt sich bei den lichtsignalge-

regelten Kreuzungen aus der Regelung, dass infolge der Störwirkung der LSA durch Bremsen

und Anfahren Lärmzuschläge von bis zu 3 dB(A) anzuwenden sind.

Aufgrund dieser Rahmenbedingungen ergeben sich für die Varianten mit lichtsignalgeregelter

Kreuzung höhere Immissionspegel als bei der Kreiselvariante.

Die Unterschiede wirken sich insbesondere im Abschnitt Harburger Straße - Am Rugen End

aus. Daher wird für eine vergleichende Betrachtung dieser Abschnitt getrennt betrachtet. Für

den weiteren Verlauf der Rübker Straße differieren die Lärmbelastungen nicht.

Die Verkehrslärmberechnungen liefern im Abschnitt Harburger Straße - Am Rugen End

folgende Ergebnisse:

Anspruchsberechtigung Kreuzung mit LSA optimierter Kreisverkehrsplatz

Varianten 5.3 und 5.4 5.5 5.2

Anzahl Gebäude mit

Anspruch auf Lärmschutz20 20 16

davon mit Beurteilungspegeln

über 70/60 dB(A)17 16 5

Anzahl betroffener

Außenwohnbereiche 14 8 10

davon mit Beurteilungspegeln

über 70 dB(A)7 2 5

Tabelle 2: Anspruchsberechtigte auf Lärmminderung in Variante V1 an der Rübker Straße

im Abschnitt Harburger Straße - Am Rugen End, Quelle: Lärmkontor [8]

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Im weiteren Verlauf der Rübker Straße ab Am Rugen End sind die entsprechenden Zahlen:

- Anzahl der Gebäude mit Anspruch auf Lärmschutz: 54

davon mit Beurteilungspegeln über 70/60 dB(A): 14

- Anzahl der betroffenen Außenwohnbereiche: 23

davon mit Beurteilungspegeln über 70 dB(A): 2

Mit den entsprechenden Lärmminderungsmaßnahmen ergibt sich folgendes Bild:

Anspruchsberechtigung

und Kosten Lärmschutz

Abschnitt Harburger Str. - Am Rugen End K40 nördlich

Am Rugen Endmit LSA-Kreuzung mit optimiertem KVP

Varianten 5.3 und 5.4 5.5 5.2 5.2 - 5.5

Kosten aktiver Lärmschutz - 321.000 € 320.000 € 1.298.000 €

Anzahl Gebäude mit

Anspruch auf Lärmschutz20 9 (7) 5 18

Kosten passiver Lärmschutz 138.000 € 69.000 € 12.000 € 16.000 €

Anzahl betroffener Außen-

wohnbereiche14 0 0 0

Kosten Entschädigung von

Außenwohnbereichen 42.000 € 0 € 0 € 0 €

Anzahl Gebäude mit

Beurteilungspegeln über

70/60 dB(A)

17 8 (6) 2 0

Anzahl Außenwohnbereiche

mit Beurteilungspegeln über

70 dB(A)

7 0 0 0

Hinweis: Die Werte für Variante 5.5 gelten für 3m hohe, die in Klammern für 4m hohe Lärmschutzwände.

Tabelle 3: Anspruchsberechtigte auf passiven Lärmschutz trotz Lärmschutzwänden

und Kosten für Lärmschutzmaßnahmen, Quelle: Lärmkontor [8]

Aus der Tabelle 3 wird deutlich, dass bei der Variante mit einem optimierten KVP mehr Wohn-

einheiten und alle Außenwohnbereiche im Abschnitt Harburger Straße - Am Rugen End durch

die Lärmschutzwände geschützt werden als bei den LSA-Kreuzungen.

Danach verbleiben bei der Kreisellösung noch 5 Wohneinheiten für ergänzenden passiven

Schallschutz.

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Bei der Kreuzungsvariante 5.5 mit nur einer Linksabbiegespur und beidseitigen Lärmschutz-

wänden wird nahezu ein ähnliches Ergebnis wie beim Kreisel erreicht. Hier verbleiben noch 9

Wohneinheiten mit Anspruch auf passiven Schallschutz bei 3m hohen Lärmschutzwänden. Bei

Lärmschutzwänden mit 4m Höhe reduziert sich die Anzahl auf 7 Wohneinheiten. Aus ökono-

mischer und städtebaulicher Betrachtung erscheint eine Erhöhung der Lärmschutzwände auf

4m nicht sinnvoll.

Bei der Kreuzungsvariante 5.5 können die Erdgeschossbereiche der Wohngebäude und alle

Außenbereiche ausreichend abgeschirmt werden. Es verbleiben aber immerhin noch 8 (6)

Wohneinheiten mit Beurteilungspegeln über 70/60 dB(A).

Bei den Kreuzungsvarianten 5.3 und 5.4 sind die Pegelüberschreitungen von 70/60 dB(A) an

17 Wohneinheiten und bei 7 Außenwohnbereichen als eine massive Beeinträchtigung der

Wohnqualität einzustufen.

Bei einer Bewertung der Varianten aus lärmtechnischer Sicht geht es in erster Linie darum,

festzuhalten, in welchem Umfang die gesundheitsgefährdenden Beurteilungspegel von 70/60

dB(A) trotz aktiver Lärmschutzmaßnahmen (z.B. Lärmschutzwände) überschritten werden. Die

entstehenden Kosten sind in einer Gesamterfassung aller Maßnahmenkosten zu berück-

sichtigen.

Bei der Variante mit optimierten Kreisverkehrsplatz gibt es im ersten Abschnitt (Harburger Str. -

Am Rugen End) aufgrund der Lärmschutzwände, die bis an den Kreisel heranreichen, nur 2

Überschreitungen an Wohngebäuden (vgl. Tab. 3).

Bei der Kreuzungsvariante 5.5 mit nur einer Linksabbiegespur und Lärmschutzwänden ver-

bleiben noch 8 (6) Wohneinheiten mit Überschreitungen der Beurteilungspegel 70/60 dB(A).

Bei den Kreuzungsvarianten 5.3 und 5.4 liegen im ersten Abschnitt die Überschreitungen

wegen fehlender Lärmschutzwände bei 17 Wohneinheiten und 7 Außenwohnbereiche.

Im zweiten Abschnitt (K40 nördlich Am Rugen End) lassen sich die Überschreitungen der

Beurteilungspegel 70/60 dB(A) durch Lärmschutzwände vermeiden.

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Eine bisher nicht berücksichtigte aktive Schallschutzmaßnahme ist der Einbau einer lärmarmen

Fahrbahndecke. Diese erreicht in der Praxis eine Schallminderung von 3 dB(A). Der Lärmgut-

achter empfiehlt in seiner Stellungnahme vom 07.11.2013:

„Alternativ könnte als aktiver Schallschutz der Einsatz von lärmmindernden Asphalten im

Umbaubereich greifen. Laut den derzeit geltenden Berechnungsvorschriften (RLS-90) sind

Pegelkorrekturen für lärmarme Asphaltdeckschichten für Geschwindigkeiten < 60 km/h jedoch

StrOnicht vorgesehen. Nach dem Stand der Technik sind jedoch Pegelkorrekturen D von - 3

dB(A) für lärmarme Asphaltdecksichten auch für Geschwindigkeiten < 60 km/h nachgewiesen

(siehe Anlage der BAST, veröffentlicht in Tagungen der LÄRMKONTOR GmbH 2010, 2012).

Einschlägige Sachverständige (wie beispielsweise Herr Schäfer, Sachverständiger für Asphalt-

bauweisen im Verkehrswegebau von der Oldenburgischen IHK öffentlich bestellt und vereidigt)

stimmen dem zu (Tagung der LÄRMKONTOR GmbH 2013). Dieser empfiehlt hier einen

Asphaltbeton AC 8 D S anzuwenden. Messungen der LÄRMKONTOR GmbH in Celle haben

für eine Deckschicht aus Splittmastixasphalt SMA 8 S LA (3,2cm) auch nach 2 Jahren Pegel-

korrekturen (DstrO von mehr als - 3 dB(A)) für eine Innerortsstraße nachgewiesen (Erfassung

und Bewertung der lärmmindernden Eigenschaften eines neuen Straßenbelages auf der

Fuhrberger Landstraße in Celle - Messungen 2013 -, LÄRMKONTOR GmbH im Auftrag der

Stadt Celle, 17.17.2013).

Dies könnte dazu beitragen, an den Wohngebäuden und Außenbereichen zumindest tagsüber

unter die Schwelle von 70 dB(A) zu kommen. Auch würden einige der Grenzwertüberschrei-

tungen umgangen werden können. Empfehlenswert wäre somit der Einsatz von lärmmindern-

dem Asphalt im Umbaubereich als zusätzliche Maßnahmen zu den Lärmschutzwänden.

Die verbleibenden Ansprüche dem Grunde nach sind entsprechend der 24. BlmSchV passiv zu

schützen.”

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Bei der Berücksichtigung einer lärmarmen Fahrbahndecke im Umbaubereich und bei der

Anordnung von 3m hohen Lärmschutzwänden ergeben sich für die Kreuzungsvariante nachfol-

gende Werte:

Kreuzung K2 und Abschnitt

Rübker Str. zwischen

Harburger Str. und

Am Rugen End

K40 nördlich

Am Rugen End

ohne mit ohne mit

lärmarmen Belag lärmarmen Belag

Kosten aktiver

Lärmschutz321.000 € 321.000 € 1.298.000 € 1.298.000 €

Anzahl der Gebäude mit

Anspruch auf Lärmschutz9 4 18 8

Kosten passiver

Lärmschutz69.000 € 25.000 € 16.000 € 7.000 €

Anzahl betroffener

Außenwohnbereiche0 0 0 0

Anzahl der Gebäude mit

Bewertungspegeln > 70/60 dB(A)8 3 0 0

Tabelle 4: Anspruchsberechtigte auf Lärmschutz für Kreuzungsvariante 5.5 bei

Lärmschutzwänden von 3m Höhe und/ohne lärmmindernden Fahrbahnbelag,

Quelle: Lärmkontor [8]

Aus der Gegenüberstellung in Tabelle 4 wird deutlich, dass ein lärmarmer Belag die Anzahl der

Anspruchsberechtigten auf Lärmschutz mehr als halbiert.

In der Ausführung ist ein lärmarmer Belag nur unwesentlich teurer als ein „normaler” Fahr-

bahnbelag. Da die Kreuzung Harburger Straße / Rübker Straße und die Rübker Straße im

gesamten Umbaubereich eine neue Fahrbahndecke erhalten werden, ist nicht mit Mehrkosten

für einen für einen lärmarmen Belag zu rechnen.

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Zusammenfassend ist festzustellen, dass die gesundheitsgefährdenden Schallüberschreitun-

gen von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts eine gravierende Einschränkung der Lebens-

qualität der Bewohner darstellen. In der Rechtsprechung werden diese Höhen der Schallim-

mission häufig als enteignungsgleich bewertet.

Die Varianten 5.3 und 5.4 mit lichtsignalgeregelter Kreuzung und zwei Linksabbie-

gespuren in der Rübker Straße können wegen der fehlenden Lärmschutzwände und der

hohen Anzahl von Schallüberschreitungen nicht zur Ausführung empfohlen werden.

Empfohlen wird eine Lösung mit beidseitigen Lärmschutzwänden und einem lärmarmen

Fahrbahnbelag.

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8 Städtebauliche Wirkungen

Im zu betrachtenden Bereich zwischen Harburger Straße und Kälberweideweg stellt sich die

Rübker Straße als eine Hauptverkehrsstraße dar. Im Einmündungsbereich ist sie fast vier-

spurig. Sie hat 2 Spuren zur Harburger Straße, einen Fahrbahnteiler und eine aufgeweitete

Fläche mit Geradeausspur, Dreiecksinsel und Rechtseinbiegekeil. Die Asphaltflächen sind hier

dominant. Die Gaststätte „Hoyers Eck” wirkt ziemlich eingeklemmt in diesem Umfeld.

Nach ca. 100m in Höhe Am Rugen End wird die Straße zweispurig.

Durchgehende Geh- und Radwege befinden sich nur auf der Nordwestseite der Rübker

Straße.

Öffentliche Grünflächen sind nicht vorhanden. Auf privaten Flächen befinden sich Hausgärten

mit Bäumen und Büschen.

Mit dem Ausbau der Rübker Straße als Autobahnzubringer nimmt der Verkehrsflächenbedarf

zu. Bei der Turbokreisellösung steigt der Flächenbedarf durch den Einbau weiterer 2 Fahr-

bahnteiler und durch einen Geh- / Radweganlage auf der Südostseite. Zusätzlich entsteht

Flächenbedarf durch die beidseitige Anordnung von Lärmschutzwänden. Dieser zusätzliche

Flächenbedarf geht zu Lasten des vorhandenen Grünbestandes.

Abbildung 7: Luftbild Rübker Straße - Am Rugen End, Quelle: www.google.de

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Auf dem Grundstück 7b entfallen einige Stellplätze.

Die Lärmschutzwände beiderseits der Straße sind mit Höhen zwischen 3,00m und 4,00m

geplant. Sie befinden sich abschnittsweise direkt am Fahrbahnrand (überwiegend auf der

Südostseite) oder zwischen Gehweg und Grundstücksgrenze.

Infolge der Lärmschutzwände aber insbesondere aufgrund der hohen Verkehrsstärken kann

die Fahrbahn nur in großen Abständen gequert werden. Dies ist möglich am Turbokreisel auf

den Überwegen und dann in ca. 200m Entfernung an der signalisierten Furt der Einmündung

Kälberweideweg.

Die Sichtbeziehungen zwischen den gegenüberliegenden Grundstücken werden durch die

Lärmschutzwände bei der Kreiselvariante und der Variante 5.5 unterbrochen.

Bei der Turbokreisvariante entstehen zusätzlich noch Sichtbeeinträchtigungen durch die

notwendigen Schilderbrücken und Hinweisschilder.

Bei den Varianten mit einer lichtsignalgeregelten Kreuzung ist der Flächenbedarf höher als bei

der Kreisellösung. Der aufgeweitete Querschnitt mit 3 bis 4 Fahrstreifen zieht sich über ca.

100m bis „Am Rugen End” hin. Auch hier ist Grunderwerb und ein Entfall privaten Grüns

notwendig. Die Stellplätze am Grundstück 7b entfallen teilweise.

Bei der Variante gemäß Ziffer 5.4 mit umlaufenden Geh- und Radwegen und zwei Linksabbie-

gespuren in der Rübker Straße ist sogar ein Eingriff in die Bausubstanz der Gaststätte Hoyers

Eck notwendig.

Bei den Varianten 5.3 und 5.4 mit Lichtsignalregelung können aufgrund der räumlichen Enge

keine bzw. nur einseitige Lärmschutzwände angeordnet werden, da ansonsten die Erschlie-

ßung der Grundstücke nicht gesichert ist.

In der Variante 5.5 mit Lichtsignalanlage und nur einer Linksabbiegespur in der Rübker Straße

können beidseitige Lärmschutzwände am Fahrbahnrand angeordnet werden. Zur Erschließung

der Grundstücke sind beidseitig 4,50m breite Anliegerstraßen erforderlich. Die befestigte und

versiegelte Fläche ist nicht größer als wenn beidseitige getrennte Geh- und Radweganlagen

verwendet würden. Auf dem Grundstück Rübker Str. 7b kann die Anzahl der Stellplätze

weitgehend wieder hergestellt werden.

Eine Querbarkeit der Straße ist aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens nur an den gesi-

cherten Überwegen möglich.

Der Ausbau der Rübker Straße als Autobahnzubringer verursacht bei allen Varianten negative

Auswirkungen. Sei es durch eingeschränkte Querbarkeiten der Straße, durch die Sichtein-

schränkungen durch Lärmschutzwände oder durch Entfall von Begrünung und verbleibender

Lärmbelastung.

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9 Grunderwerb / Kosten

Im Abschnitt Harburger Straße - Am Rugen End, in dem sich die Varianten für die unter-

schiedlichen Kotenpunktformen unterscheiden, werden die Grunderwerbsflächen ermittelt. Für

die Erwerbskosten werden pauschal 200 €/m² angesetzt. Hierbei kommt es nicht auf die

absoluten Kosten sondern auf den Vergleich der Varianten an. Bei dem Entwurf mit Licht-

signalregelung, umlaufender Geh- und Radfurten und zweispurigen Linksabbiegespuren in der

Rübker Straße (5.4) wird das Grundstück Hoyers Eck überplant. Als Gebäudeentschädigung

wird pauschal 200.000€ angenommen. Für den Nutzungsentfall von Pkw-Einstellflächen auf

dem Grundstück Rübker Straße 7b kommen pauschal 10.000€ zum Ansatz.

Variante / KotenpunktformFlächen Entschädigungen Gesamt

m² € Objekt € €

5.1 Bestand LSA mit 2 Phasen 0 0 -- 0 0

5.2 Optimierter Kreisverkehsplatz 878 175.600 3 Stellplätze 30.000 205.600


ohne Überweg Rübker Str.791 158.000 5 Stellplätze 50.000 208.000


Überwege über alle Arme1.968 373.600

6 Stellplätze

1 Gebäude

60.000

200.000653.600


Rübker Str. nur 1 Linksabbiegespur 561 112.200 1 Stellplatz 10.000 122.200

KostenansätzeGrunderwerb: 200,- €/m²Entschädigung Gebäude: 200.000,- €Entschädigung Entfall Stellplätze (Stpl.): 10.000,- €/Stpl.

Tabelle 5: Notwendiger Grunderwerb und Entschädigungskosten im Bereich

Harburger Straße - Am Rugen End

Aus der Tabelle 5 ist ersichtlich, dass die Kreuzungsvariante 5.4 den stärksten Eingriff in

Privatflächen nach sich zieht. Die anderen Varianten 5.2, 5.3 und 5.5 unterscheiden sich nicht

wesentlich im Bedarf an Grunderwerb. Bei der Variante 5.5 können die meisten Stellplätze auf

dem Grundstück Rübker Str. 7b wiederhergestellt werden.

Bis auf die Nullvariante (5.1 Bestand) ist bei allen anderen Varianten in größerem Umfang

Grunderwerb erforderlich.

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10 Zusammenfassende Gegenüberstellung und Empfehlung

Die Varianten V1 (Ausbau der Rübker Straße) und V2a (kleine Ortsumgehung) wurden für das

Planfeststellungsverfahren in die engere Auswahl genommen. Die Begründung für die Aus-

wahlentscheidung wird nachfolgend zitiert:

„Beide Varianten weisen also Vor- und Nachteile auf, die gegeneinander abzuwägen sind.

Maßgeblich für die Auswahlentscheidung ist die umweltrechtliche Beurteilung der Varianten.

Eine Inanspruchnahme von Flächen mit der Folge erheblicher Beeinträchtigungen des fest-

geschriebenen europäischen Vogelschutzgebietes ist nur dann zulässig, wenn keine Alternati-

ve besteht, die weniger oder keine Beeinträchtigungen erzeugt. Die Variante 1 (Ausbau der

Rübker Straße) stellt eine solche Alternative dar, die zu wählen ist. Mit der Variante 1 wird eine

Lösung aufgezeigt, die zwar einige Nachteile hat, aber in der Lage ist, die gesetzten raum-

ordnerischen und verkehrlichen Anforderungen zu erfüllen.”

Wesentliche Merkmale des Planfeststellungsentwurfes sind ein optimierter Kreisverkehrs-

platz/Turbokreisel am Knotenpunkt 2 (Harburger Str. / Rübker Str.) und aktive Schallschutz-

maßnahmen (Lärmschutzwände) entlang der Rübker Straße. Aufgrund der Angaben im

Hinweisblatt zu Turbokreisverkehren [6], dass höhengleiche Querungen von Fußgängern und

Radfahrern als Sicherheitsrisiko einzustufen sind, ist die Turbokreisverkehrslösung als proble-

matisch einzustufen. *

* Anmerkung:

Die Variantenuntersuchung wurde im Juni 2010 vorgelegt. Die Planfeststellungsunterlagen

wurden im Oktober 2011 erarbeitet.

Das Hinweispapier [6] zu Turbokreisverkehren ist noch nicht veröffentlicht. Der Verfasser der

„Ergänzenden Verkehrsuntersuchung November 2013" erhielt im Juni 2013 einen Einblick in

die noch zur endgültigen Abstimmung bei der Forschungsgesellschaft für das Straßen- und

Verkehrswesen vorliegende Entwurfsfassung 06/2013.

Obwohl dieses Papier noch nicht offiziell ist, wird es dennoch bei der Beurteilung berück-

sichtigt.

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Die untersuchten alternativen Knotenpunktvarianten werden in der Tabelle 6 gegenübergestellt

und grob bewertet. Auffällig ist, dass keine Variante durchgehend gut bewertet und ohne

Einschränkungen empfohlen werden kann. Die räumlichen Zwänge und die Auswirkungen des

sehr hohen Verkehrsaufkommens auf das Wohnumfeld führen zu diesem Ergebnis.

Variante / Kotenpunktform

Verkehrs-

ablauf

1)

Verkehrs-

sicherheit

2)

Verkehrslärm

WE und AWB

3)

Städtebaul.

Wirkung

Grunderwerbs-

kosten

QSV Wert Mio.€ Wert >70/60 Wert Wert € Wert

5.1 Bestand LSA mit 2 Phasen F - - 11,2 - - 24 - - - 0 + +

5.2 Optimierter Kreisverkehrsplatz D 0 2,44)

-2 + - 205.600 0


ohne Überweg Rübker Str.C + 5,8 0 24 - - - 208.000 0


Überwege über alle ArmeC + 5,8 0 24 - - - 653.600 - -


Rübker Str. 1 LinksabbiegespurD 0 5,8 0 8 - - 122.200 +

Wertungsschema: + + = sehr gut, 0 = befriedigend, - - sehr schlecht

1) QSV (Qualitätsstufen des Verkehrsablaufes): QSV A = + +, QSV F = - -

2) Kapitalisierte Unfallkosten für 20 Jahre: < 2 Mio.€ = + +, > 10 Mio.€ = - -

3) Schallbeurteilungspegel (> 70/60 dB(A) trotz Lärmschutzwände) bei Anzahl

betroffene Gebäude und Außenwohnbereiche: 0 = + +, > 10 = - -

4) Beurteilung gem. [6]: Sicherheitsrisiko bei höhengleich querenden Fußgängern

und Radfahrern

Tabelle 6: Zusammenfassende Gegenüberstellung für den Bereich Rübker Straße

zwischen Harburger Straße und Rugen End

Die alternativen Lösungsmöglichkeiten 5.3 und 5.4 am Knotenpunkt K2 mit lichtsignalge-

regelten und aufgeweiteten Kreuzungen zeigen, dass sie hinsichtlich des Verkehrsablaufes

und der Verkehrssicherheit vertretbar sind. Infolge des hohen Verkehrsaufkommens muss die

Rübker Straße vor dem Knotenpunkt mit mehreren Spuren stark aufgeweitet werden. Auch die

begleitenden Geh- und Radwege erfordern ihren Platz.

Bei zwei Linksabbiegespuren in der Rübker Straße verbleibt nicht genügend Raum für die

Anordnung von Schallschutzwänden. Daraus resultieren die hohen Überschreitungen der

Beurteilungspegel von 70/60 dB(A). Diese Varianten können nicht zur Ausführung empfohlen

werden.

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Die Kreuzungsvariante 5.5 mit einer Linksabbiegespur in der Rübker Straße erlaubt beidseitige

Lärmschutzwände, die bis an die Kreuzung heranreichen. Damit wird eine Verbesserung des

Lärmschutzes erreicht. Es verbleiben aber noch an 8 Gebäude im Abschnitt Harburger Straße

- Rugen End Überschreitungen des Beurteilungspegels 70/60 dB(A). Dies gilt für Lärmschutz-

wände mit 3m Höhe. Bei 4m hohen Lärmschutzwänden könnte die Zahl der Überschreitungen

auf 6 reduziert werden. Damit verbunden wären aber optische Beeinträchtigungen im Umfeld.

Wenn zusätzlich zu den 3m hohen Lärmschutzwänden ein lärmarmer Fahrbahnbelag einge-

baut wird, reduziert sich in der Rübker Straße im Abschnitt Harburger Straße - Am Rugen End

die Anzahl der Gebäude mit Beurteilungspegeln über 70/60 dB(A) auf nur noch drei. Im

weiteren Verlauf der Rübker Straße nördlich Rugen End lässt sich die Zahl der Gebäude mit

Anspruch auf Lärmschutz von 18 auf 8 reduzieren.

Zwar gilt noch die alte Berechnungsvorschrift RLS-90 [9] aus dem Jahr 1990 die lärmarme

Beläge nur im Geschwindigkeitsbereich über 60 km/h berücksichtigt, jedoch beschäftigt sich

eine Arbeitsgruppe der Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen seit

einiger Zeit mit einer Neufassung. In dieser soll unter anderem auch die lärmmindernde

Wirkung neuer Fahrbahnbeläge im Geschwindigkeitsbereich unter 60 km/h aufgenommen

werden. Forschungsvorhaben und praktische Messungen zeigen die gute akustische Wirkung

dieser Beläge auf.

Unabhängig davon wann die Neufassung der RLS-90 wirksam wird, sollte für den Umbau-

bereich der Kreuzung K2 und der Rübker Straße ein lärmarmer Belag vorgesehen werden.

Infolge der hohen Verkehrsstärken auf der Rübker Straße muss der gesamte Straßenkörper

erneuert werden. Der Einbau einer lärmarmen Deckschicht verursacht daher keine zusätzli-

chen Kosten.

Der Verkehrsablauf bei der Kreuzungsvariante 5.5 ist in der Hauptverkehrszeit nachmittags mit

einer Verkehrsqualität QSV D als akzeptabel einzustufen. Es zeigen sich zeitweise längere

Rückstausituationen, die aber schnell wieder abgebaut werden. Außerhalb der Spitzenbela-

stung, d.h., in der meisten Zeit des Tages, ist mit einem guten Verkehrsablauf zu rechnen.

Dies gilt auch für die Morgenspitzenstunde, die mit einer Verkehrsqualität QSV C bewertet

wird.

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Zusammenfassend ist festzustellen, dass keine der untersuchten Knotenpunktslösun-

gen ohne Einschränkungen zu empfehlen ist.

- Die Turbokreisverkehrslösung (Variante 5.2) zeigt einen akzeptablen Verkehrsablauf

und eine hohe Verkehrssicherheit für den Kfz-Verkehr. Problematisch ist die Ver-

kehrssicherheit für den Fußgänger- und Radfahrerverkehr aufgrund der Ausführun-

gen im Hinweisblatt für Turbokreisel [6] einzustufen.

- Die Kreuzungslösungen mit 2 Linksabbiegespuren in der Rübker Straße (Varianten

5.3 und 5.4) sind wegen nicht realisierbarer Lärmschutzwände und vieler Über-

schreitungen der Beurteilungspegel von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts nicht zu

empfehlen.

- Die Kreuzungslösung mit 1 Linksabbiegespur in der Rübker Straße zeigt einen

akzeptablen Verkehrsablauf. Nachteilig sind die Überschreitungen der Beurteilungs-

pegel 70/60 d(BA) an 8 Gebäuden trotz Lärmschutzwänden (3m Höhe) zu bewerten.

Beim Einbau von lärmmindernden Belägen lassen sich die Überschreitungen von

70/60 dB(A) auf 3 Gebäude im Abschnitt Harburger Straße - Am Rugen End reduzie-

ren

Die Kreuzungslösung Variante 5.5 mit Lichtsignalanlage und 1 Linksabbiegespur in der

Rübker Straße sollte trotz der benannten Einschränkungen für den weiteren Fortgang

der Planfeststellung zugrunde gelegt werden.

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11 Literaturverzeichnis

[1] Erfassung des Fußgänger- und Radfahrerverkehrs am Knotenpunkt

Harburger Straße / Rübker Straße in Buxtehude

Neumann Engineering Consultants GmbH, Stade Mai 2013

[2] Verkehrsuntersuchung Zubringerstraßen zur A26 Buxtehude

Brilon Bondzio Weiser Ingenieurgesellschaft für Verkehrswesen mbH

Schlussbericht Februar 2010

[3] Verkehrsuntersuchung Knotenpunkt Harburger Straße (K40) / Rübker Straße


Schlussbericht Januar 2012

[4] Ergänzende Verkehrsuntersuchung Zubringerstraßen zur A26 Buxtehude


Bericht Juni 2013

[5] Verkehrsqualität an zweistreifigen Kreisverkehren unter Berücksichtigung

der Abbiegebeziehungen und aktueller Grenz- und Folgezeitlücken

Brilon, Geppert, Ruhruniversität Bochum, Forschungsbericht im Auftrag

der BAST, Schlussbericht Oktober 2010 (noch nicht veröffentlicht)

[6] Hinweise für Turbokreisverkehre Entwurf 2013, Forschungsgesellschaft für

das Straßen- und Verkehrswesen (noch unveröffentlicht)

[7] Schalltechnische Untersuchung für den Ausbau der Kreisstraße 40, Rübker

Straße, von der Harburger Straße bis km 1+015 einschließlich Ausbau des

Knotenpunktes Rübker Straße / Harburger Straße / Konrad-Adenauer-Allee,

Lärmkontor GmbH, Hamburg, 31.10.2011

[8] Überarbeitung und Erweiterung der schalltechnischen Untersuchung zum

Planfeststellungsverfahren für den Ausbau der K40 im Rahmen des

Anschlusses an die BAB A26, Hier: Kreuzung Rübker Straße / Harburger

Straße / Konrad-Adenauer-Allee, Lärmkontor GmbH, Hamburg 07.08.2013,

20.08.2013, 09.10.2013 und 07.11.2013

[9] Richtlinie für den Lärmschutz an Straßen, RLS-90, Ausgabe 1990,

Der Bundesminister für Verkehr

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