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Seite 1 Prüfer Info 02/15

Prüfer Info

02/15 Für Prüfer und Certifying Staff

BPvL

Berufsverband

Prüfer von Luftfahrtgerät e.V.

Ausgabe: September 2015

Vertretung der deutschen Prüfer von Luftfahrtgerät & Certifying Staff

Mitglied im AEI, Aircraft Engineers International

Im Silberloch 19, 77886 Lauf,

Tel.: 07841-682 476 , Fax: 07841-682 532

www.bpvl.de

Seite 1


Inhaltsverzeichnis

Inhaltsverzeichnis S. 2

Impressum S. 3

Vorwort des 1. Vorsitzenden S. 4

Einladung zur Jahreshauptversammlung in Bremen S. 6

Vorläufige Tagesordnung zur JHV S. 7

Lizenzverlust durch Verstoß gegen 66.B.500 S. 8

Der neue Part ML S. 12

Feuer an Bord, wenn Tablets zur Gefahr werden S. 15

Bericht vom AEI Regional Meeting in Brüssel S. 17

Jobbörse S. 21

Homepage endlich fertig S. 22

Neues von der EASA S. 23

Neues vom LBA S. 25

Jubiläen S. 26

Interna´s S. 27

Letzte Meldung S. 30

Neulich S. 31

Termine S. 32

Seite 2


Impressum

Unsere Autoren und ihre E-Mail Adressen

Thomas Becker —> [email protected]

Rolf Mailänder —> [email protected]


Vorwort des 1. Vorsitzenden

Liebe Mitglieder, Kollegen und Freunde

Wir sehen uns seit vielen Jahren mit der Forderung aus der Industrie konfron-

tiert, das unabhängige Prüfwesen in der Luftfahrt abzuschaffen und die Verant-

wortung hierfür in die Firmen zu delegieren. Bisher konnte der AEI mit seinen

nationalen Verbänden durch seine frühe Arbeit in den Gremien der JAA und

heute der EASA dafür sorgen, dass diese, alleine auf Kostenreduzierung ausge-

richtete Forderung nicht durchgesetzt werden konnte. Durch die massive Lob-

byarbeit der Industrie tragen ihre Aktivitäten trotzdem langsam Früchte, leider.

Dies nimmt derweilen groteske Züge an, bis hin zur kompletten Missachtung der

EASA Regularien.

Weltweit versuchen die großen Fluggesellschaften die Kosten für die Instandhal-

tung ihrer Luftfahrzeuge zu drücken. Hierbei ist ihnen anscheinend jedes Mittel

recht, selbst wenn es zu Lasten der Sicherheit in der Luftfahrt geht. Überall wer-

den Werften geschlossen und die großen Kontrollen ins Ausland, vorzugsweise

in den asiatischen Raum vergeben. Wo sich das nicht rechnet, wird mit Hilfe ei-

niger Betriebsprüfer das MOE so umgeschrieben, dass für die Instandhaltung

kein lizensiertes Prüfpersonal mehr benötigt wird. Die anfallenden Arbeiten wer-

den dabei von sogenanntem „Qualified Personal“ durchgeführt und auch freige-

geben. Das eigentliche Release to Service wird später in einem Büro, weit weg

vom Luftfahrzeug, ausgestellt. Eine auch nach Ansicht der EASA inakzeptable

Auslegung der EASA Regularien. Allerdings tut sich die EASA hier sehr schwer

die beteiligten nationalen Behörden zurückzupfeifen und die Einhaltung der EA-

SA Regularien zu fordern. Der AEI hat deshalb beschlossen, die EASA gericht-

lich zu zwingen, ein öffentliches Statement hierzu abzugeben und diesem Trei-

ben Einhalt zu gebieten. (siehe auch den Beitrag von Robert Alway in der letzten PI)

Auch einige große Verbände der allgemeinen Luftfahrt haben sich diesem Trend

angeschlossen. Das Ergebnis ihrer „erfolgreichen“ Lobbyarbeit ist am 27.07.15

als EU Verordnung 2015-1088 veröffentlicht worden. Dieser schwarze Tag für

die Sicherheit in der allgemeinen Luftfahrt wird von den involvierten Verbänden

als Erfolg gefeiert. Hoffen wir, dass dieser Schuss nicht nach hinten losgeht.

Und wenn man denkt „schlimmer geht‘s nimmer“, dann….


Am 03.06.2015 hat Wikileaks ein Dokument veröffentlicht, nachdem es bereits

seit 2 Jahren geheime Verhandlungen zwischen den USA, der EU und 23 weite-

ren Staaten gibt, deren Ziel es u.a. ist, die Base Maintenance an Luftfahrzeugen

zu deregulieren und zu privatisieren. Der Name dieser geheimen Verhandlun-

gen: TiSA (Trade in Service Agreement). Sollten diese Verhandlungen tatsäch-

lich zu diesem Ergebnis führen, so bedeutet dies, dass der Kommerz über die

Sicherheit in der Luftfahrt gesiegt hat. Alle Regularien, die heute die Sicherheit

in der Luftfahrt gewährleisten, sind dann in die Hände der Industrie gelegt. Die

Behörden sind dann raus.

Niemand möchte mit seiner Familie in einem Flugzeug in den Urlaub fliegen,

dass von einem Kaufmann aufgrund von wirtschaftlichen Erwägungen heraus

freigegeben wurde und nicht von einem Prüfer nach erfolgreicher Nachprüfung.

Aber so würde die Zukunft dann aussehen.

Der AEI hat am 07.03.15 zu einem Regional Meeting in Brüssel zu diesem The-

ma eingeladen. Ein Bericht dazu ist Bestandteil der heutigen PI.

Die derzeitigen Regularien haben sich in vielen Jahren entwickelt und dienen

nicht dazu Beamte zu beschäftigen oder die Betriebe zu ärgern. Im Jahr 2013

hatten wir das beste Jahr aus Sicht der Sicherheit in der Luftfahrt, mit dem ge-

ringsten Stand von Flugunfällen seit Beginn der Aufzeichnungen. Dies kam

nicht von ungefähr, sondern ist das Ergebnis von Maßnahmen, die nach Unfällen

oder Zwischenfällen eingeführt worden sind. Das unabhängige Prüfwesen hat

hierbei mit Sicherheit einen nicht unerheblichen Beitrag geleistet und leistet ihn

noch heute.

Werden die Erfolge der letzten Jahre jetzt zu Gunsten günstiger Ticketpreise

wieder aufgegeben, ist absehbar, dass die Unfallzahlen wieder steigen werden.

Der BPvL wird zusammen mit dem AEI und seinen internationalen Verbänden

alles daran setzen dies zu verhindern um das Fliegen auch in Zukunft sicher zu

machen und unsere Arbeitsplätze zu sichern.

Euer Thomas Becker


Einladung zur Jahreshauptversammlung 2015

Hiermit lade ich alle Mitglieder zur Jahreshauptversammlung am

Samstag, den 17. Oktober 2015

ein. Beginn ist um 09:30 Uhr. Veranstaltungsort ist diesmal das

Courtyard Marriott

Theodor-Heuss-Allee 2

28215 Bremen

Das Hotel liegt in der Innenstadt direkt neben dem Bahnhof. Unter

www.marriott.de/hotels/travel/brecy-courtyard-bremen ist die genaue Lage und

eine Anfahrtsbeschreibung zu finden.

Wie im Newsletter 2015-02 mitgeteilt, kann der Vorstand keine Zimmerreservie-

rungen für die Mitglieder mehr anbieten. Wir haben jedoch einen Rahmenvertrag

mit dem Hotel abgeschlossen. Mit Hinweis auf den Gruppennamen

„Berufsverband Prüfer von Luftfahrtgerät“ können vergünstigte Zimmer aus dem

Abrufkontingent gebucht werden.

Die Zimmer sind bis zum 16.09.15 geblockt, danach gehen sie wieder in den

normalen Verkauf. Wer sich anmeldet, bitte eine kurze Info per E-Mail an

[email protected].


Vorläufige Tagesordnung

1. Eröffnung und Begrüßung

2. Wahl des Schriftführers und der Stimmenzähler

3. Feststellung der ordnungsgemäßen Einladung

4. Feststellung der Beschlussfähigkeit

5. Genehmigung der Tagesordnung

6. Anträge der Mitglieder

7. Jahresbericht des Vorstandes

8. Kassenbericht 2014/ 2015, Haushaltsplan 2016

9. Bericht der Rechnungsprüfer

10. Aussprache zu den Berichten

11. Entlastung des Vorstandes

12. Noch offen

13. Vorstandswahlen

14. Diskussion und Beschluss zur Satzungsänderung

15. Satzungsgemäß gestellte Anträge der Mitglieder

16. Verschiedenes


Lizenzverlust durch Verstoß gegen § 66.B.500

Aus aktuellem Anlass hat der BPvL eine Anfrage an das LBA Sachgebiet 22

gerichtet. Hier Auszüge aus der Antwort;

Sehr geehrter Herr Becker

Mit dieser E-Mail möchte ich Ihnen nähere Informationen über die, im Rahmen

der fortdauernden Aufsicht, vom Luftfahrt-Bundesamt durchgeführten Maßnah-

men nach 66.B.500 zu Lizenzen nach Anhang III (Teil-66) der Verordnung (EU)

Nr. 1321/2014 der Kommission vom 26.11.2014 geben.

Es ist richtig, dass das Luftfahrt-Bundesamt im Rahmen der fortdauernden Auf-

sicht über erteilte Lizenzen bereits mehrere Verfahren nach 66.B.500 bzgl. Wi-

derruf, Aussetzung oder Einschränkung von Lizenzen für freigabeberechtigtes

Personal durchgeführt hat bzw. zur Zeit durchführt.

Die Verfahren nach 66.B.500 begründen sich dabei überwiegend auf festgestellte

Sicherheitsprobleme sowie auf Aktivitäten von Lizenzinhabern oder deren Betei-

ligung an Aktivitäten, bei denen es zur Erteilung von Freigabebescheinigungen

gekommen ist, obwohl die Bestimmungen von Anhang I ( Teil-M), Anhang II

(Teil-145) oder Anhang III (Teil-66) der vorgenannten Verordnung nicht einge-

halten wurden.

Aufgrund der Beweislagen wurden im Rahmen der Verfahren Lizenzen widerru-

fen oder für einen längeren Zeitraum ausgesetzt. Die Aufhebung der Aussetzung

wurde in der Regel mit Auflagen verbunden, die erfüllt sein mussten / sein müs-

sen, damit die Aussetzung aufgehoben wurde bzw. wird ( z. B. Nachschulungen

von Grundwissen nach Teil-66).

Einige Verfahren wurden jedoch auch eingestellt, da hier keine eindeutigen Be-

weise für Verstöße vorlagen bzw. fest gestellt werden konnten. Möglicherweise

aufgrund einer sensibleren Prüfungsdurchführung bei den Überprüfungen im

Rahmen der fortdauernden Aufsicht über Luftfahrzeuge und Instandhaltungsbe-


triebe zeigt sich für uns eine steigende Tendenz in der Anzahl der Verfahren.

Aktuell werden in 6 Vorfällen Maßnahmen nach 66.B.500 überprüft.

Rechtsgrundlagen

Die Rechtsgrundlage für die Überwachung der Einhaltung der rechtlichen Vor-

gaben bei der Ausübung der Rechte aus der Lizenz nach Teil-66 oder der Erlaub-

nis als Prüfer von Luftfahrtgerät sowie die Grundlage für entsprechende Maß-

nahmen bei Verstößen bilden im Kern

das Luftverkehrsgesetz (LuftVG)

die Verordnung über Luftfahrtpersonal LuftPersV

die Verordnung (EU) Nr. 1321/2014 der Kommission vom 26.

November 2014

EU-Luftrecht:

Aus den Bestimmungen des europäischen Luftrechts, hier 66.B.500, werden ent-

sprechende Maßnahmen eingeleitet, wenn die zuständige Behörde ein Sicher-

heitsproblem festgestellt hat, oder sie über eindeutige Beweise verfügt, dass der

Lizenzinhaber folgende Aktivitäten durchgeführt hat oder daran beteiligt war:

1. Erhalt der Lizenz für freigabeberechtigtes Personal und/oder Ausstellung

von Freigabebescheinigungen durch Fälschen des Beweismaterials,

2. Nichtdurchführung von verlangten Instandhaltungsarbeiten, verbunden mit

dem Versäumnis, diese Tatsache dem Betrieb oder der Person zu melden, die die

Instandhaltung verlangte,

3. Nichtdurchführung von erforderlichen Instandhaltungsarbeiten, die sich

aus der eigenen Prüfung ergeben, verbunden mit dem Versäumnis, diese

Tatsache dem Betrieb oder der Person zu melden, für die die Instand-

haltung durchgeführt werden sollte,

4. nachlässige Instandhaltung,

5. Fälschen der Instandhaltungsaufzeichnungen,

6. Erteilen einer Freigabebescheinigung in dem Wissen, dass die auf der

Freigabebescheinigung angegebene Instandhaltung nicht durchgeführt oder


deren Durchführung nicht geprüft wurde,

7. Durchführung von Instandhaltungsarbeiten oder Erteilen einer Freigabe-

bescheinigung unter dem negativen Einfluss von Alkohol oder Drogen,

8. Erteilen einer Freigabebescheinigung, obwohl die Bestimmungen von

Anhang I (Teil-M), Anhang II (Teil-145) oder Anhang III (Teil-66) nicht ein-

gehalten wurden.

Tatbestände / Verstöße die durch das LBA untersucht wurden:

fehlende Zuverlässigkeit

Zweifel am ausreichenden praktischen Können oder fachlichen Wissen

Sicherheitsproblem

Beweise, dass folgende Tatbestände vorliegen: Erhalt der Lizenz für

freigabeberechtigtes Personal und/oder Ausstellung von Freigabe-

bescheinigungen durch Fälschen des Beweismaterials

- nachlässige Instandhaltung,

- Fälschen der Instandhaltungsaufzeichnungen,

- Erteilen einer Freigabebescheinigung, obwohl die Bestimmungen von

Anhang I (Teil-M), Anhang II (Teil-145) oder Anhang III (Teil-66)

nicht eingehalten wurden.

Getroffene Maßnahmen durch das LBA

Widerruf der Lizenz

Aussetzung der Lizenz für 6 Monate / 1 Jahr mit Auflagen (Durchführung

von Nachschulungen)

Einschränkung der Lizenz ( Wegfall von Musterberechtigungen)

zusätzlich:

Einleitung von Ordnungswidrigkeitsverfahren

Hier können Geldstrafen bis zu 50.000€ ausgesprochen werden.

Der Verlust der Lizenz/Erlaubnis aber auch bereits eine vorübergehende Aus-

setzung oder die Beschränkung des Berechtigungsumfanges haben in vielen

Fällen nachteilige Auswirkungen auf die berufliche Tätigkeit und in manchen

Fällen auch Auswirkungen auf den Instandhaltungsbetrieb oder auf den Flug-


betrieb von Luftfahrzeugen.

Fällt ein Lizenzinhaber aus, kann dies eine direkte Auswirkung auf die Betriebs-

genehmigung des Instandhaltungsbetriebes haben. Möglicherweise müssen in-

folge des fehlenden Freigabeberechtigten Personals bisher genehmigte Luftfahr-

zeugmuster aus dem Genehmigungsverzeichnis genommen werden.

Im Falle des Lizenzentzuges wegen unrechtmäßigem Erhalt der Lizenz kann dies

auch dazu führen, dass sämtliche Freigaben, die diese Person erteilt hat ungültig

sind. Dies kann dazu führen, dass alle betroffenen Luftfahrzeuge für luftun-

tüchtig erklärt werden, bis sämtliche Freigaben, die durch die Person erteilt

wurden, überprüft worden sind.

Neben den eigenen Prüfungen und Überprüfungen, die das Luftfahrt-Bundesamt

im Rahmen der Überwachung der Instandhaltungsbetriebe und des lizenzierten

Personals durchführt sind insbesondere Hinweise auf mögliche Verstöße durch,

in diesem Bereichen tätiges, technisches Personal ein wesentlicher Baustein um

die rechtskonforme Ausübung der Rechte aus der Lizenz nach Teil-66 sicher-

zustellen, möglichen Verstößen nachzugehen bzw. entgegenzuwirken.

Mit freundlichen Grüßen

Luftfahrt-Bundesamt

Soweit die sehr umfassende Antwort des LBA zu Verstößen gegen die Rechts-

grundlagen des Luftrechtes und seine Auswirkungen. Es sollte sich jeder Kollege

im Klaren darüber sein, welche Konsequenzen ein entsprechendes Fehlverhalten

nach sich ziehen kann.

Unabhängig vom Flugsicherheitsrelevantem Aspekt, kann der Verlust der Lizenz

nicht nur zum Verlust des eigenen Arbeitsplatzes sondern im schlimmsten Fall

sogar zum Verlust der Zulassung der eigenen Firma führen.

Grundsätzlich sollten Verstöße gegen die rechtlichen Grundlagen dem LBA

gemeldet werden. Die Unterlassung von Meldungen diesbezüglicher Vorkomm-

nisse aus möglicherweise falsch verstandener Solidarität untereinander, kann hier

unmittelbar zur Gefährdungen der Flugsicherheit führen.


Part ML

oder

was auf uns zukommt, wenn wir nicht eingreifen

Das erfreuliche ist, dass die Fehlentwicklung, ein System einzuführen, welches

für alle Flugzeuge sei es Verkehrsflugzeug oder Motorsegler gleich ist, als

solche jetzt eingeschätzt wird. Deshalb gibt es die NPA 2015-08 Part ML.

Aber….. anstatt eine für alle Seiten praktikable Regelung einzuführen, wird

jegliche Last auf die Schultern des Eigentümer bzw. dem ARS geladen. Wir als

CAT-A, B1, B2 und C sind teilweise aus dem Spiel.

Das kann nicht gut für die Flugsicherheit sein.

Fakt ist: Der Eigentümer eines ELA 2 (bis 2 t MTOW) Flugzeuges kann nicht

sparen an

- Hallenmiete (es sei denn, er will sein Flugzeug langfristig verschrotten)

- Landegebühr

- Kraftstoffkosten (auch der Preis für MOGAS ist gestiegen)

- Versicherung etc.

Nur an der Wartung kann gespart werden…. und Part ML öffnet ihm dafür alle

Türen.

Ohne auf die Paragraphen eingehen zu wollen, hier ein paar Highlights für den

nichtgewerbsmäßigen Verkehr:

Der Eigentümer kann sein AMP selbst erstellen und genehmigen. Das

LBA KANN davon nur eine Kopie anfordern, muss aber nicht.

Im Part ML ist ein MIP (Minimum Inspection Program ) integriert und

soll Teil des AMP werden. In späteren Paragraphen wird jedoch gesagt,

dieses Programm muss „customised“ werden, ohne dass sich der Eigentü-

mer wegen Abweichungen von dem Programm aber auch anderen Vorga-

ben rechtfertigen muss. Damit kann das Ganze im Extremfall bis auf AD´s

komplett auf null gefahren werden.

Wird dann einmal im Jahr der AR gemacht, muss der ARS der nationalen


Behörde melden, wenn das Programm nicht seinen Anforderungen ge-

nügt. Das öffnet der Willkür alle Tore. Natürlich wird er sich 3-mal über-

legen, ob er Meldung macht. Aber vielleicht ist ja irgendwo ein anderer

ARS, der „nur“ das einmalige Geld sieht. CAMO oder Part 145 Betriebe

können das auch machen.

In keinem Wort wird erwähnt, ob der ARS ein AR ausstellen muss, auch

wenn das Programm unvollständig ist. Hier wird dem ARS eine Last auf

die Schulter gelegt, die manchmal schwer zu tragen sein wird und auch

stark von seiner Erfahrung auf dem Muster abhängt. Die NAA ist kom-

plett außen vor.

Der Eigentümer muss den „Continuing Airworthiness Record“ führen.

Dieses entspricht der L-Akte. Nur wird diesmal ganz genau gesagt, aus

welchen Teilen der Record zu bestehen hat.

- aircraft log

- engine log(s)

- propeller log(s)

- log cards für laufzeitbegrenzte Teile

Jetzt wird es in Deutschland bei Flugzeugen bis 2 t MTOW schwierig.

Seit 1968 wird nur ein Bordbuch benutzt, in dem alles eingetragen wurde.

Viele Eigentümer haben o.a. Logs gar nicht mehr. Man kann diese Logs

zwar neu anlegen, man stelle sich aber die Arbeit vor, sämtliche Wartung

der letzten 40 Jahre in diese Logs zu übertragen.

Dazu kommt, dass ich in den letzten 30 Jahren kein Logbuch für laufzeit-

begrenzte Teile kenne (Alternator, Magnete, Schläuche etc.) Nur die

passende Form 1 wurde dazu in die L-Akte geheftet.

Die Durchführung der Wartung ist nicht mehr an einen Part 145 Betrieb

gebunden „The area must be well organised and clean“. Meine Garage

erfüllt diese Anforderung auch. Also findet zur Überprüfung, ob Standards

für die Wartung angewendet werden, kein Audit durch die NAA mehr

statt. Auch muss der Ort der Wartung den Anforderungen des Herstellers

genügen…… aber: in den Unterlagen für diese Flugzeuge wird nichts bis

wenig darüber gesagt.


Normalerweise entscheidet bei einem Defekt ein lizensierter B1, ob dieser

Defekt die Lufttüchtigkeit beeinträchtigt oder ob er zurückgestellt wird.

Das steht auch so im ML.A403….gut so. Aber: gleich im nächsten Satz

wird dieses ausgehebelt, indem man sagt: „The pilot defers the defect with

the authorization of the aircraft owner…“ Wie soll dieser Pilot, wenn er

auch noch so gute Kenntnisse des Flugzeuges hat, beurteilen können, ob

dieser Defekt die Lufttüchtigkeit beeinträchtigt? Ich denke dabei nicht an

den Ausfall eines Nav-Lichtes, sondern Schiebeschäden

mit Randbögen etc. Kennt er wirklich den Kraftverlauf durch die Haupt-

holme und deren Auswirkungen im Rumpf? Ich glaube nicht.

Da der Eigentümer aber sein Flugzeug wieder zuhause haben möchte, ist

die Gelegenheit günstig, zu sagen „Flieg mal los, es wird schon gut

gehen“. Und das alles, ohne dass ein B1 einen Blick darauf geworfen hat.

Es gibt noch mehrere, kleinere Punkte, die auch nicht ganz schlüssig sind. Ich

verzichte jedoch darauf, diese hier zu nennen.

Nur wird jedem klar geworden sein, dass sämtliche Verantwortung nun beim

Eigentümer liegt. Dieses bietet für den Eigentümer eine Möglichkeit viel Geld

für die Wartung zu sparen, auf der anderen Seite fördert dieses nicht gerade die

Luftsicherheit.

Den Weg, den der Part ML geht führt (wahrscheinlich nicht sofort, denn dazu ist

der Wartungszustand der ELA 2 Flugzeuge zu gut) in eine Richtung, in der auch

Kontrollen sachkundiger Personen minimiert werden. Unser Berufsstand wird

dann nur noch einmal im Jahr gebraucht. Über die finanziellen Änderungen bei

den Betrieben kann ich nur spekulieren.

Falls jetzt im Vorfeld nichts unternommen wird, bleibt nur zu warten, bis der

erste Flieger vom Himmel fällt, weil man eine Wartung, bei der der Defekt

gefunden worden wäre, nicht gemacht hat.

Für Eure Unterstützung oder Anmerkungen wäre ich dankbar.

Denkt an unser Motto „We keep them flying-safely“

Rolf Mailänder


FAA warnt

Wenn Tablets zur Gefahr werden

Feuer in der Kabine: So sah es beim FAA-Test aus

Tablet-Computer sind inzwischen bei vielen Airlines Grundausrüstung und Gerät

fürs Unterhaltungsprogramm. Der Trend birgt eine Gefahr, warnt die US-

Behörde FAA.

Schon länger haben Samsung, Apple oder Microsoft entdeckt, dass sich bei den

Fluggesellschaften dankbare Abnehmer für ihre Tablets finden. Nicht nur Piloten

und Flugbegleiter nutzen die Mini-Computer. Immer öfter haben auch Passagiere

die Möglichkeit, sich die iPads, Galaxy Tabs und Co. zu leihen und so das Unter-

haltungsprogramm zu nutzen. Delta, El Al, Hawaiian Airlines, Jetstar, Scoot,

TAP Portugal, Thai Airways, Qantas oder auch Skywork gehören zu den Anbie-

tern, die den Passagieren diese Möglichkeit geben.

Und die dürften sich nicht besonders darüber freuen, was die amerikanische Auf-

sichtsbehörde Federal Aviation Administration (FAA) gemeinsam mit der Civil

Aviation Authority of Singapore (CAAS) herausgefunden hat: Wenn Fluggesell-

schaften die Tablets in der Bordküche verstauen, kann das zu einem Feuerrisiko

führen. Der Grund: Sie enthalten Lithium-Ionen-Batterien. Unter bestimmten

Voraussetzungen, die unter anderem auch während eines Fluges gegeben sein

können, besteht bei den Akkus die Gefahr eines Kurzschlusses. Daraus kann

dann ein Brand entstehen.


Das Feuer kann fast unkontrollierbar werden

In Tests haben die FAA und die CAAS ausprobiert, wie sich ein mögliches Feu-

er in der Kabine ausbreiten würde, wenn die Geräte weiterhin so gelagert wer-

den, wie es die meisten Airlines tun. Das Risiko eines Feuers kann sich offenbar

erhöhen, wenn die Tablets, wie bei einigen Anbietern, während der Lagerung

geladen werden. Die Tests ergaben, dass es bei einem Tablet-Brand zu einem so

starken Feuer kommen kann, dass durch Rauch auch Löscharbeiten behindert

werden könnten.

Fluglinien halten sich laut dem Fachportal Runway Girl Network bedeckt zum

Thema. Qantas und Hawaiian Airlines erklärten immerhin, dass sie die Geräte

nicht an Bord laden würden. Man habe mit den Behörden gesprochen und das als

sichere Lösung identifiziert.

113 Zwischenfälle mit Lithium-Ionen-Batterien

113 Zwischenfälle zählte die amerikanische Luftfahrt-Sicherheitsbehörde FAA

zwischen 1991 und 2010, die auf irgendeine Weise mit Lithium-Batterien zu-

sammenhängen. Auch beim Absturz einer Boeing 747 von UPS im September

2010 wird vermutet, dass Batterien für ein Feuer an Bord und Rauchentwicklung

im Cockpit verantwortlich waren. Das führte schließlich zum Kontrollverlust.

Auch in der Fracht können die Batterien gefährlich werden. Erst kürzlich ver-

langten mehrere große Branchenteilnehmer, dass der Transport von Lithium-

Batterien als Fracht verboten werden solle. Das Risiko sei inakzeptabel. Schon

im vergangenen Jahr hat die International Civil Aviation Organization beschlos-

sen, den Transport von Lithium-Metall-Batterien als Fracht an Bord von Passa-

gierfliegern zu verbieten. Nun fordern die Unterzeichner des aktuellen Papiers,

dass auch Lithium-Ionen-Batterien verboten werden. Verschiedene Airlines wei-

gern sich bereits jetzt, die Fracht zu transportieren.

Quelle: AERO Telegraph www.aerotelegraph.com

http://www.aerotelegraph.com/mehr-sicherheit-durch-klare-sicht

http://www.aerotelegraph.com


Bericht zum AEI Regional Meeting in Brüssel am 03.07.15

Der AEI hatte kurzfristig zu diesem Meeting eingeladen. Da Norbert verhindert

war, habe ich für den BPvL an dem Treffen teilgenommen.

Es waren 14 Vertreter aus 11 Mitgliedsverbänden angereist, darunter auch der

Vertreter der AMFA aus USA. Per Videokonferenz waren drei Mitglieder unse-

res australischen Verbandes zugeschaltet. Dies zeigte welchen Stellenwert dieses

Meeting und die behandelten Themen hatten.

Robert Alway begann mit einer Präsentation zum Thema: Verantwortlichkeiten

beim Release to Service. Er gab einen Rückblick auf die Arbeitsgruppen in der

EASA die seit Jahren an diesem Thema arbeiten, aber bisher zu keinem vernünf-

tigen Ergebnis gekommen sind.

Er berichtete u.a. von der AG 145.012 die sich mit dem Thema „maintenance

release durch nicht lizensiertes Personal“ beschäftigt hat. Der AEI musste hart

kämpfen um überhaupt in diese AG zu gelangen. Als er dann endlich in der AG

waren mussten er feststellen, dass sich die anderen Mitglieder bereits darüber

einig waren, den Prüfer aus der Base Maintenance zu streichen und die Freigabe

durch unlizenziertes Personal zu erlauben. Es war ein hartes Stück Arbeit dies

wieder rückgängig zu machen.

In Australien werden im Augenblick die nationalen Regularien zur Instand-

haltung neu definiert. Die australische CASA hält sich dabei sehr eng an die


EASA. Die CASA hat die Diskussionen innerhalb der EASA, die Aufsicht des

Prüfers über die Arbeiten am Luftfahrzeug zu streichen und durch eine administ-

rative Tätigkeit zu ersetzen, aufgenommen und wollten dies ebenfalls einführen.

Unser australischer Verband hat also mit den gleichen Problemen zu kämpfen

wie wir hier in Europa.

Es muss jedem der ein Release to Service unterschreibt ohne die Arbeit selbst

abgenommen zu haben klar sein, dass er im schlimmsten Fall dafür vor Gericht

gestellt werden kann und diese Dummheit mit seiner Freiheit, seinem Job oder

seinem Vermögen bezahlt. Falsch verstandene Solidarität mit einem Kollegen

oder gegenüber dem Arbeitgeber zahlen sich hier nicht aus.

Es muss jedem Prüfer klar sein, dass er mit Haus und Hof für

sein Release to Service und die damit verbundenen Fehler haftet.

Es gibt bereits Firmen, die sich mit Hilfe ihrer Behörde, solche Verfahren in ihr

MOE geschrieben haben. Prüfer die danach im guten Glauben arbeiten, machen

sich trotzdem strafbar, denn sie verstoßen gegen geltende EASA Regularien.

Robert berichtete von einem Fall aus England, bei dem der Prüfer, der sich an

das geänderte MOE gehalten hat, nach einem Unfall mit der Begründung entlas-

sen worden ist, dass er die von einem Mechaniker ausgeführte Arbeit nicht selber

nachgeprüft hat.

In diesem Zusammenhang sucht der AEI weitere Beispiele von Firmen, die sich

mit Hilfe ihrer Behörde solche Änderungen im MOE genehmigen haben lassen.

Jedes Mitglied ist aufgerufen, diese Firmen dem AEI bekannt zu machen. Um

die Anonymität der Whistleblower zu wahren, sollen die betroffenen Mitglieder

dies über ihre nationalen Verbände melden.

TiSA (Trade in Service Agreement)

Die Wikileaks-Veröffentlichung des Dokuments zu den Geheimverhandlungen

zwischen den USA, der EU und 23 weiteren Ländern haben nicht nur bei uns wie

eine Bombe eingeschlagen. Die Verhandlungen kann man schon im Zusammen-

hang mit dem umstrittenen Freihandelsabkommen TTIP sehen und sie betreffen

nicht nur die Luftfahrt.


Von den bei TiSA betroffenen 6 Bereichen aus der Luftfahrt interessiert uns das

Thema „Aircraft Repair and Maintenance“ wobei nach Definition nur Luftfahr-

zeuge gemeint sind, die zur Instandhaltung aus dem Flugbetrieb genommen wor-

den sind. Line Maintenance wird hierbei explizit ausgeschlossen.

Wird TiSA so umgesetzt wie es geplant ist, bedeutet dies das Ende

des unabhängigen Prüfwesen in der Luftfahrt.

Mehr noch, es widerspricht dem Chicago Abkommen von 1947 welches die Ba-

sis der heutigen weltweit gültigen ICAO Regularien für die gewerbliche Luft-

fahrt darstellt.

Robert machte anhand der ersten Pressemitteilung des AEI aus dem Jahre 1971

deutlich, dass genau dies der Grund für die Gründung des AEI war. (im Übrigen

war dies auch der Grund für die Gründung des BPvL)

Wir stehen heute vor der größten Herausforderung seit Gründung des AEI

und des BPvL. Wenn wir hier keinen Erfolg haben, entfällt die Grundlage

für unsere Arbeit, denn dann wird es den unabhängigen Prüfer von Luft-

fahrtgerät bzw. den Certifying Engineer nicht mehr geben.

Im Internet gibt es unter https://www.campact.de/tisa/appell/teilnehmen/ einen

Aufruf für einer Petition und weitere Informationen zu TiSA. Mit dem Aufruf

soll die EU-Handelskommissarin Cecilia Malmström aufgefordert werden die

Geheimverhandlungen zu stoppen.

Occurrence Reporting System

Paul Cousins, Präsident der australischen ALAEA, sprach noch einmal das

Occurrence reporting system an. Er hat alleine in seinem Verband tausende von

Reports erhalten, von denen fast 2000 als erheblich eingestuft wurden und nicht

einfach übergangen werden können. Er vertritt die Meinung, dass ein Melde-

system nur dann Sinn macht, wenn die Ergebnisse auch der Öffentlichkeit zu-

gängig gemacht werden.

Basis für die erfolgreiche Arbeit am Luftfahrzeug ist eine gute Ausbildung der

Kollegen, die Anwendung der richtigen Verfahren und das Vier-Augen Prinzip

wonach ein weiterer Kollege die Durchführung der Arbeit abnimmt. Er unter-

strich noch einmal die Bedeutung der korrekten Durchführung und Befolgung

der gültigen Regularien. Es geht hier nicht nur um die Sicherheit in der Luftfahrt,


sondern auch um unsere Arbeitsplätze und unsere Zukunft. Wenn die EASA

ihren Überwachungsauftrag gegenüber den nationalen Behörden hier nicht wahr-

nimmt, muss der AEI mit allen Mitteln daran arbeiten die EASA zu zwingen,

ihren Worten auch Taten folgen zu lassen.

B1/B2 Support Staff

Danach sprach Ola Blomqvist über die Zwischenergebnisse der beiden Aufrufe

an die Mitglieder zum Thema B1/B2 Support Staff.

Auf den Aufruf, dem AEI MOE‘s zur Verfügung zustellen, die gegen die beste-

henden EASA Regularien verstoßen, sind bisher 8 Beispiele eingegangen. Die

Formulierungen in den MOE‘s waren sehr vage und ließen Interpretationen in

beide Richtungen zu.

Der zweite Aufruf betraf die Anfrage an die jeweiligen nationalen Behörden.

Hier gab es bisher lediglich 2 Antworten. Beide Behörden haben die Sichtweise

des AEI als die richtige bestätigt. Wir erwarten noch weitere Antworten bis zum

AEI Annual Congress im September.

Spende an den AEI In der letzten Prüferinfo hatten wir einen Brandbrief vom Präsidenten des AEI,

Robert Alway, veröffentlicht. Dieser enthielt u.a. einen Spendenaufruf, um einen

Prozess gegen die EASA führen zu können, in dem die EASA auf dem Rechts-

weg gezwungen werden soll, eine klare Stellungnahme zur Verantwortung und

Haftung des Prüfers bzw. Certifying Staff abzugeben. Gleichzeitig soll die

EASA gezwungen werden, die ausufernden Erweiterungen der Arbeitsbereiche

von nicht lizensierten Mechanikern einzudämmen. Zusätzlich ist eine Aufklä-

rungskampagne geplant.

Alle Teilnehmer auf unserer offenen Vorstandssitzung am 25.04.15 in Kassel

waren sich darüber einig, dass dieser Prozess nicht nur für unsere zukünftige

Arbeit von elementarer Bedeutung ist sondern auch die Zukunft des unabhängi-

gen Prüfwesens innerhalb der EASA bedeutet.

Der BPvL hat sich mit 2300 Euro an dem “Air Release to Service Fund“ betei-

ligt. Wir sind davon überzeugt, dass dieses Geld für die Sicherheit in der Luft-

fahrt und zur Sicherung unserer Arbeitsplätze gut angelegt ist.


AEI Annual Congress in Seattle Vom 22.09. bis 25.09. findet der diesjährige AEI Annual Congress in Seattle

statt. Unsere amerikanischen Kollegen der AMFA richten diesen Kongress erst-

mals in den USA aus. Eigentlich hatte ich vor, zusammen mit Norbert daran

teilzunehmen, aber aufgrund der Kosten und der Tatsache, dass wir uns am „Air

Release to Service Fund“ beteiligt haben, haben wir beschlossen, dass Norbert

alleine daran teilnimmt. Norbert wird uns auf der JHV in Bremen vom Congress

berichten.

Jobbörse

Prüfer B2 gesucht

Die Fa. Motorflug mit Sitz in Baden-Baden sucht für sofort einen Avioniker mit Lizen-

zen für Hubschrauber, vorzugsweise Bell, Agusta und /oder Airbus Helicopters.

Fehlende Musterberechtigungen können erworben werden. Es winkt eine unbefristete

Beschäftigung in einem renommierten Part-145 Betrieb.

Bewerbungen bitte direkt an: [email protected]

Mechaniker / Prüfer B1 gesucht

Die Fa. Isar Aviation mit Sitz in Landshut sucht dringend Unterstützung im technischen

Bereich. Kontaktdaten direkt unter: http://www.isar-aviation.de.

Caravelle im nationalen Technikmuseum Brüssel


Homepage endlich fertig

Unsere neue Homepage steht kurz vor der Veröffentlichung. Wir haben dank

Oliver Stahl eine kompetente Webdesignerin gefunden, die sich unserer

Homepage angenommen hat.

Als erstes wird auffallen, dass der Newsticker verschwunden ist und durch neue

Infoblöcke, zentral auf der ersten Seite ersetzt worden ist. Hier werden zukünftig

die wichtigsten Nachrichten veröffentlicht. Zeitgemäß sind dann jeweils die

Überschrift und die ersten Zeilen der Meldung zu sehen, die sich mit einem

Klick in einen gesamten Bericht öffnet.

Wichtigste Änderung ist jetzt ein funktionierendes Forum. Wir hatten bereits im

Vorfeld die Aufteilung nach Sachgebieten mit Mitgliedern, die sich als sach-

kundige Moderatoren zur Verfügung stellen, beschlossen und bekannt gegeben.

Eine weitere Änderung betrifft die Mitgliederdatenbank. Mitglieder können sich

zukünftig mit einer Anmeldung im Forum und Mitgliederbereich einloggen. Die

Mitgliederdatenbank wurde etwas verschlankt, das heißt, nur noch die jobrele-

vanten Kerndaten der Mitglieder sollen untereinander sichtbar gemacht werden.

Wenn Mitglieder selber Änderungen an ihren Daten vornehmen, wird der Vor-

stand darüber unterrichtet. Ein Manko, dass die alte Datenbank nicht beherrschte.

Es ist noch etwas Feintuning erforderlich, aber ich hoffe dies bis zur JHV in

Bremen abschließen zu können um euch dann eine funktionierende Homepage

vorstellen zu können.

THB


Neues von der EASA

NPA zum Part ML veröffentlicht

Die EASA hat die NPA zum Part ML veröffentlicht. Wer den Bericht von Rolf

gelesen hat, sollte jetzt noch die NPA auf der EASA Website kommentieren. Die

Kommentierungsphase endet am 09.10.2015. Das CRT (Comment Response

Tool) ist unter http://hub.easa.europa.eu/crt/ zu finden.

Nachfolger für Peter Lampe in der EASA Arbeitsgruppe SSCC

Auf der offenen Vorstandssitzung in Kassel hat sich unser Kollege Rolf Mailän-

der bereit erklärt, als Nachfolger für Peter Lampe in der EASA Arbeitsgruppe

SSCC zu den neuen Basic Regulation mitzuarbeiten. Wir danken Peter für die

Arbeit der letzten Jahre in dieser Arbeitsgruppe und wünschen Rolf die notwen-

dige Standhaftigkeit in dieser schwierigen Arbeitsgruppe.

Nachfolger für Holger Möhrke in der EASA Arbeitsgruppe Part-M

Aufgrund beruflicher Veränderung hat Holger leider keine Zeit mehr in der

EASA Task Force zum Part-M mitzuwirken. Auch hier hat sich Rolf Mailänder

als Nachfolger zur Verfügung gestellt. Wir danken Holger für die Arbeit der letz-

ten Jahre in der Task Force und wünschen Rolf eine erfolgreichen Einstieg in

diese wichtige Arbeitsgruppe.

http://hub.easa.europa.eu/crt/


CS-STAN veröffentlicht

Die EASA hat am 09.07.2015 die CS-STAN veröffentlicht. Mit ihr dürfen

kleine Änderungen oder Reparaturen von Part-145 Betrieben ohne Unterstützung

eines Entwicklungsbetriebes durchgeführt werden. Im einzelnen sind 8 große

Gruppen mit Beispielen von Einrüstungen aufgeführt.

Einbau von: VHF Geräten, Mode S, audio selector panel, amplifiers und anten-

nas. Wechsel von konventioneller Beleuchtung in LED-Technik, Einbau von

FLARM, Moving Map, DME, VOR, ADF, ELT, Headrest, safety belts etc. sind

jetzt wie in der CS-STAN beschrieben möglich.

Die Einbauten / Reparaturen beschränken sich größtenteils auf kleine Non-

Complex Aircraft/Rotorcraft. Complex aircraft sind genauso ausgeschlossen wie

die Durchführung der Arbeiten unter Pilot Owner Maintenance.

Definition Complex Aircraft

The term ‘complex motor-powered aircraft’ is defined in the Basic Regulation

(EC No 216/2008) as follows:

‘complex motor-powered aircraft’ shall mean:

(i) an aeroplane:

with a maximum certificated take-off mass exceeding 5 700 kg, or

certificated for a maximum passenger seating configuration of more than

nineteen, or

certificated for operation with a minimum crew of at least two pilots, or

equipped with (a) turbojet engine(s) or more than one turboprop engine, or

(ii) a helicopter certificated:

for a maximum take-off mass exceeding 3 175 kg, or

for a maximum passenger seating configuration of more than nine, or

for operation with a minimum crew of at least two pilots, or

(iii) a tilt rotor aircraft;


Neues vom LBA

Umsetzungsfrist für Cessna SID wird verschoben Die Umsetzungsfrist für das vom Flugzeughersteller Cessna herausgegebene

Supplemental Inspection Document (SID) zum Service Manual für die Muster

und Baureihen der 100er und 200er Serie (zum Beispiel Cessna 172 and

Skyhawk Series 1969 Thru 1976 Service Manual, Temporary Rev. No. 5 vom

01.12.2011) wird verschoben.

Als Frist für die Durchführung der im SID aufgelisteten Maßnahmen hatte Cess-

na ursprünglich für die Muster und Baureihen der 200er Serie den 31.12.2013

und für die Muster und Baureihen der 100er Serie den 30.06.2014 gesetzt. Auf

Grundlage von M.A.302 d) i) akzeptiert das LBA nunmehr unter bestimmten

Voraussetzungen eine Verschiebung der Frist zur Umsetzung des SID bis spätes-

tens zum 31. Dezember 2015. Die Voraussetzungen und weitere Details werden

in der mit dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur

(BMVI) abgestimmten NfL 2-41-14 geregelt.

In einer ergänzenden Veröffentlichung zu dieser NfL beschreibt das LBA ein

Beispiel für die in der NfL 2-41-14 geforderte Aufstellung der Instandhaltungs-

maßnahmen des Supplemental Inspection Documents gemäß Service Manual

Model 100 Series (1963 – 1968). Diese Aufstellung ist Bestandteil der Betriebs-

zeitenübersicht.

Neue Regelung für die Meldung von Ereignissen Neu ist, dass Organisationen (z.B. Entwicklungs-, Herstellungs- und Instandhal-

tungsbetriebe, Luftfahrtunternehmen, Flugplätze und Flugsicherungsanbieter)

Systeme und Verfahren zur Erfassung, Auswertung, Verarbeitung, Analyse,

Speicherung und Weiterleitung von meldepflichtigen Ereignisse einrichten und

betreibendmüssen.


Jubilare zweites Halbjahr 2015

10 Jahre Mitgliedschaft

Josef Breu

Holger Holtkamp


Cornelis Boekee

Berthold Schmitz

Matthias Kühlbauch


Karlheinz Schmidt

Mario Scheiling

Frank Marquardt

Uwe Saller


Heiner Langnickel

Hans Werner Marquardsen

Gerald-Michael Scholz

Walter Matuszewski


Peter Weidenbrück

Hubert Pabel

Erwin Arlt

Im Namen des Vorstandes danke ich den Jubilaren für ihre Treue und

langjährige Mitgliedschaft im BPvL

Thomas Becker Vorsitzender


Internes

Unser Vorstand

Thomas Becker Vorsitzender [email protected]

Martin Gauding stellv. Vorsitzender [email protected]

Werner Alvermann Schatzmeister [email protected]

Olaf Kielstein Sekretär [email protected]

Unsere Sachverständigen

Josef Breu [email protected] Part 21

Christian Tank [email protected] Part-66

Christian Tank und [email protected] Part-145

Norbert Beuing

Thomas Becker [email protected] Part-M

Holger Dachsel [email protected] Komponenten

Josef Breu [email protected] Avionik

Unser AEI-Vertreter

Norbert Beuing [email protected]


Berufsverband Prüfer von Luftfahrtgerät (BPvL) e.V.

Vertretung der Prüfer von Luftfahrtgerät - Mitglied im AEI, Aircraft Engineers International

Im Silberloch 19, 77886 Lauf, Tel.: 07841-682 476, Fax: 07841-682 532, [email protected]

Aufnahmeantrag

Hiermit beantrage ich die Aufnahme als Mitglied im BPvL e.V.

Name: .................................................................................................................

Vorname: ............................................................................................................

Straße: ................................................................................................................

PLZ, Ort: ............................................................................................................

Geburtsdatum: ....................................................................................................

Telefon: ..............................................................................................................

E-Mail: ...............................................................................................................

Firma: .................................................................................................................

LuftPersV: Nr.: ……… Klasse …… Fachrichtung:……………………..……

Part-66 Nr.: …………………………….… Cat: A □, B1 □, B2 □, B3 □, C □

Ich bin damit einverstanden, dass meine Daten zum verbandsinternen Austausch

genutzt werden und anderen Mitgliedern zugängig gemacht werden können.

□ ja □ nein

Datum: ........................... Unterschrift: .........................................................

Der Mitgliedsbeitrag beträgt € 60.- pro Jahr.

Nach Aufnahme in den Berufsverband erhalten Sie eine Beitragsrechnung unseres Schatzmeisters, die auch als Bescheinigung für Ihr Finanzamt gilt. Ihre o.a. persönlichen Daten werden in einer

EDV-Anlage des Verbandes gespeichert. Der Verband versichert, dass diese Daten nur den Verwal-

tungszwecken des Verbandes dienen und nicht ohne Einwilligung des Verbandes weitergegeben werden.

Bitte dem Antrag eine Kopie der Prüflizenz beilegen. Stand: März 2014


Berufsverband Prüfer von Luftfahrtgerät (BPvL) e.V.

Vertretung der Prüfer von Luftfahrtgerät - Mitglied im AEI, Aircraft Engineers International

Im Silberloch 19, 77886 Lauf, Tel.: 07841-682 476, Fax: 07841-682 532, [email protected]

Änderungsmitteilung

Meine folgenden Daten haben sich geändert:

Anschrift □ Telefon □ E-Mail □ Arbeitgeber □ Lizenz □

Name: .................................................................................................................

Vorname: ...........................................................................................................

Straße: ................................................................................................................

PLZ, Ort: ............................................................................................................

Geburtsdatum: ...................................................................................................

Telefon: ..............................................................................................................

E-Mail: ...............................................................................................................

Firma: .................................................................................................................

LuftPersV: Nr.: …………….. Klasse …… Fachrichtung:……………………

Part-66 Nr.: …………………………......… Cat: A □, B1 □, B2 □, B3 □, C □

Ich bin damit einverstanden, dass meine Daten zum verbandsinternen Austausch

genutzt werden und anderen Mitgliedern zugängig gemacht werden können.

□ ja □ nein

Datum: ........................... Unterschrift: .........................................................


Letzte Meldung

Adressänderung über die Homepage

Einige Mitglieder haben sich zu Recht darüber beschwert, dass sie die Prüferinfo

nicht an ihre neue Adresse geschickt bekommen haben, obwohl sie ihre neue

Anschrift im Mitgliederbereich unserer Homepage eingetragen haben. Leider

bekommen wir aus dem System heraus keine Informationen, wenn ein Mitglied

Änderungen an seinen Daten vorgenommen hat. Mit der neuen Datenbank auf

unserer Homepage sollte dieses Problem der Vergangenheit angehören.

Webcams auf deutschen Flugplätzen

Unter http://www.pennula.de/flugplatz-flughafen-webcam-deutschland.htm

werden fast alle Webcams, die auf deutschen Flugplätzen installiert sind, ange-

zeigt.

Fehlende Mitgliedsbeiträge

Es ist unglaublich, aber es haben 3 Mitglieder es immer noch nicht geschafft ih-

ren Mitgliedsbeitrag für dieses Jahr zu überweisen. Die Kollegen kommen aus:

Dietzenbach, Malsch, und Wuppertal.

Lithium-Metall-Batterien werden als Fracht in Passagierflugzeugen verbo-

ten

Aufgrund eines Beschlusses der International Civil Aviation Organisation

(ICAO) dürfen Lithium-Metall-Batterien (UN 3090) ab 01.01.2015 nur noch als

Cargo Aircraft Only (CAO) auf Frachtflugzeugen transportiert werden.

Das Verbot, die oben genannten Batterien als Fracht auf Passagierflugzeugen zu

transportieren gilt bis auf weiteres. Ausnahmegenehmigungen sind seitens des

Luftfahrt-Bundesamtes nicht vorgesehen.

Jahreshauptversammlung in Bremen

Für die Kollegen, die bereits am Freitag anreisen hat unser Mitglied Manfred

Kozak eine Werftbesichtigung bei Atlas Air Service auf dem Flughafen Bremen

organisiert. Wir treffen uns um 17:00 Uhr vor dem Gebäude in der Hanna-

Kunath Straße 18. Eine Anfahrtsskizze findet ihr unter http://www.atlas-air-

service.de/unternehmen/bremen/.

THB


Neulich


02.12—03.12.

9th Rotorcraft Symposium

EASA Köln

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September2015


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Oktober2015

22.09.—25.09.

AEI Annual Congress

Seattle /USA

18.10.

Jahreshauptversammlung

Courdyard Marriott Bremen


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Juli2015

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August 2015


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November 2015


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Dezember 2015

Prüfer Info 02/15 - 1und1.des521387618.online.de/.../01/Pruefer-Info-2015-02-Final.pdf · 2016. 1....

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