Projekt: Die Neuordnung des Automobilvertriebs – Herausforderungen für Betriebe, Belegschaften und Betriebsräte im Kfz-Gewerbe

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Auswirkungen der Gruppenfreistellungsverordnung (GVO) Auswirkungen der Gruppenfreistellungsverordnung (GVO) auf die Betriebe des Kraftfahrzeughandwerks auf die Betriebe des Kraftfahrzeughandwerks und die dort Beschäftigtenund die dort Beschäftigten

Sitzung Fachausschuss VW/Audi am 6.10.2003 in NortheimSitzung Fachausschuss VW/Audi am 6.10.2003 in Northeim

Dr. Stefanie WeimerDr. Stefanie Weimer

Im Rahmen des Projekts: „Die Reform der GVO und die Neuordnung des Automobilvertriebs – Herausforderungen für Betriebe, Belegschaften und Betriebsräte im Kfz-Gewerbe“ der Hans Böckler Stiftung

Projekt: Die Neuordnung des Automobilvertriebs – Herausforderungen für Betriebe, Belegschaften und Betriebsräte im Kfz-Gewerbe

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Reform der GVO –Reform der GVO – Die wichtigsten ÄnderungenDie wichtigsten Änderungen Eine Trennung Trennung von Vertrieb Vertrieb und Service Service ist möglich: die Entscheidung liegt beim Vertragsbetrieb

VertriebVertrieb Der Händler darf – im gleichen Ausstellungsraum – verschiedene Marken verkaufen;

der Hersteller darf den Handel mit verschiedenen Marken nicht verbieten (MehrmarkenvertriebMehrmarkenvertrieb) Der Händler darf von seinem Standort aus Fahrzeuge EU-weit anbieten und ab 2005 EU-weit

beliebig viele Niederlassungen eröffnen – ohne Zustimmung des Herstellers (NiederlassungsfreiheitNiederlassungsfreiheit)

WerkstattWerkstatt Der Hersteller darf die Zahl seiner Vertragswerkstätten nicht mehr beschränken – jede Werkstatt,

die die Standards erfüllt, muss autorisiert werden (KontrahierungszwangKontrahierungszwang) Einer autorisierten Werkstatt kann der Hersteller nicht verbieten, auch Fahrzeuge anderer Marken

zu reparieren bzw. sich als Werkstatt für zusätzliche Marken autorisieren zu lassen (MehrmarkenserviceMehrmarkenservice)

Hersteller müssen technische Daten, Reparaturwerkzeuge und Schulungsangebote auch für unabhängige Werkstätten zugänglich machen (freier Datenzugangfreier Datenzugang)

Ersatzteile, die in gleicher Qualität in die Erstausstattung geliefert werden, gelten als Originalersatzteile – künftig auch für Vertragswerkstätten Direktbezug beim Teilehersteller oder über den freien Teilehandel möglich (OE-TeileliberalisierungOE-Teileliberalisierung)

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Ziele der EUZiele der EU BefürchtungenBefürchtungen

Reform der GVOReform der GVO

Größere wirtschaftliche Freiheiten und Entwicklungsmöglichkeiten für die markengebundenen Betriebe des Kfz-Gewerbes

Dadurch: Stärkung der Position des Kfz-Gewerbes gegenüber den Herstellern

Neue Marktchancen für freie Werkstätten, Auffangperspektiven für gekündigte Markenhändler

Niedrigere Neuwagenpreise für den Verbraucher

Niedrigere Servicepreise für den Verbraucher (Liberalisierung des Teilehandels, zusätzliche Serviceanbieter)

Beschleunigung des laufenden Konzentrationsprozesses: Verschwinden mittelständischer Betriebe, Vordringen großer Handelsgruppen

Weiterer Abbau von Arbeitsplätzen (Synergieeffekte des Konzentrationsprozesses)

Gefährdung der Ausbildungsleistungen der Branche (mittelständische Betriebe als Hauptträger der Erstausbildung)

Eindringen neuer Handelsformen in das Neuwagengeschäft (Internethandel, Supermärkte, EU-weite Megadealer)

Keine Preisvorteile für den Verbraucher, sondern eher Preissteigerungen (in Folge des Konzentrationsprozesses auf der Anbieterseite und steigender Vertriebskosten der Hersteller)

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Entwicklung von Betrieben und Beschäftigung Entwicklung von Betrieben und Beschäftigung im Kfz-Gewerbeim Kfz-Gewerbe (Stand Januar 2003)

500200

513900

526000531000

538000

480000

490000

500000

510000

520000

530000

540000

550000

47000

45800

44200

48000

48750

43000

44000

45000

46000

47000

48000

49000

50000

1997 1999 2000 2001 20021997 1999 2000 2001 2002

Zahl der Kfz-Betriebe 1997 bis 2002 Beschäftigte im Kfz-Gewerbe 1997 bis 2002(inkl. Inhaber und Auszubildende)

(-1,5 %)

(-2,1 %)

(-2,6 %)

(-3,5 %)

(-1,1 %)(-1,0 %)

(-2,3 %)(-2,7 %)

Quelle: Geschäftsbericht des ZDK 2003

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Hintergrund des Strukturwandels im Kfz-Hintergrund des Strukturwandels im Kfz-Gewerbe /1Gewerbe /1Ausgangssituation HerstellerAusgangssituation HerstellerEu-weite/weltweite Überkapazitäten in der Automobilproduktion und konjunkturelle Nachfrageschwäche Konzentrationsprozesse und verschärfter Wettbewerb zwischen den Herstellern

Druck auf die Gewinnmargen der Hersteller

Suche nach Einsparmöglichkeiten und neuen Ertragsquellen im Vertrieb: dort fallen 25% der Kosten eines Neuwagens an dort „schlummern” erhebliche zusätzliche Umsatzpotenziale, an denen auch die Hersteller partizipieren

möchten („lifecycle-value” eines Fahrzeugs beträgt das Dreifache des Neupreises, höhere Gewinnmargenals im Verkauf)

dort liegt die entscheidende Schnittstelle zum Kunden

„Der Vertrieb wird in den nächsten Jahren zu einer Kernkompetenz der Automobilunternehmen heranreifen, über den sie einen wachsenden Anteil ihrer Unternehmensgewinne realisieren“ (Mercer)

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Hintergrund des Strukturwandels im Kfz-Hintergrund des Strukturwandels im Kfz-Gewerbe /2Gewerbe /2Ausgangssituation Kfz-GewerbeAusgangssituation Kfz-Gewerbe Dominanz mittelständischer, inhabergeführter Betriebe

(durchschnittliche Betriebsgröße: 11 Beschäftigte; ca. 21.800 vertragsgebundenen Kfz-Betrieben stehen derzeit noch 14.000 Unternehmen gegenüber)

Zum Teil überbesetzte Netze (insbesondere bei großen Volumenherstellern) Völlig unzureichende Umsatzrenditen (0,4 % Handel, 2,4 % Service; zum Vgl.: USA: 2 % im Handel)

Zielrichtung der HerstellerstrategienZielrichtung der Herstellerstrategien Ausdünnung und Straffung ihrer Vertriebsnetze zu Gunsten größerer Unternehmenseinheiten (Annahme:

größere Betriebe arbeiten effizienter; geschätztes Einsparpotenzial des Größeneffekts: 15 % der Vertriebskosten)

Realisierung der im Vertrieb liegenden Rationalisierungspotenziale über Professionalisierung des operativen Geschäfts (Instrumente: Personalentwicklung, IT-Unterstützung, Organisation durchgehender Kundenprozesse)

Markeninszenierung/-profilierung (CI) und Kundenbindung (CRM) gewinnen an strategischer Bedeutung

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Die neuen Verträge – TendenzenDie neuen Verträge – Tendenzen /1/1Zentrale Funktion der Standards für Steuerung von Struktur und Umfang des Händlernetzes Zentrale Funktion der Standards für Steuerung von Struktur und Umfang des Händlernetzes

durch die Herstellerdurch die Hersteller

Die StandardsDie StandardsMassive Anhebung der Standards für Vertrieb und Service; Einschätzung von Experten: weit über das für die Sicherung der Qualität notwendige Maß hinaus(Auflagen für Bauten und Ausstattung (CI), Lagerhaltung, Vorführ- und Ausstellungsfahrzeuge, EDV-Ausstattung, Festlegung von Personalschlüsseln und -qualifikationen, Schulungen, jährliche Auditierung, verwaltungsaufwändige Dokumentation betrieblicher Abläufe etc.) Die neuen Standards treffen bestehende Kfz-Betriebe:

Ingangsetzen einer Kosten-Preis-Spirale in einem überbesetzten Markt; Wirtschaftlichkeit für den Betrieb oft nicht mehr gegeben

Standards erschweren Marktzugang für neue Wettbewerber (freie, autorisierte Servicebetriebe)

Zielrichtung: Verhinderung von Mehrmarkenvertrieb und Mehrmarkenservice

bei bestehenden Betrieben Nichterfüllung erleichtert Kündigung von Verträgen

(Kündigungsbedingungen)

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Die neuen Verträge – TendenzenDie neuen Verträge – Tendenzen /2/2Die MargenDie MargenDie neue Margenstruktur: Senkung der Grundmarge, Erhöhung des Anteils leistungsabhängiger Boni

Erreichung leistungsbezogener Boni für den Betrieb zunehmend unkalkulierbar („weiche” Kriterien, Bedeutung von CI- und CRM-Auflagen für Boni)

Margen oft nicht Gegenstand des Händlervertrags, d.h. jederzeit vom Hersteller kündbar

Effekt: steigenden Kosten durch Standards stehen sinkende Margen im Handelsgeschäft gegenüber (ZDK: im Schnitt zwischen 0,2 % und 2,0 % weniger)

Steigende wirtschaftliche Unsicherheit für die Betriebe (Auswirkungen auf Investitionsbereitschaft, Ausbildung, Zugang zu Krediten)

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Die neuen Verträge – TendenzenDie neuen Verträge – Tendenzen /3/3Dateneinblick und -überlassung/Personalpolitik ...Dateneinblick und -überlassung/Personalpolitik ... auf dem Weg zum „gläsernen Kfz-Betrieb” gläsernen Kfz-Betrieb” Verpflichtung zu weit reichenden Einblicken des Herstellers in wirtschaftliche

Kennzahlen der Kfz-Betriebe (Offenlegung von Bilanzen, Aufstellung und Abstimmung eines jährlichen Businessplans, Teilnahme an Betriebsvergleichen auch für Servicebetriebe, Kundenzufriedenheitsindex)

Kostenlose Überlassung von Kundendaten, jetzt auch im Service; Nutzungs- und Eigentumsrechte nicht geregelt ( z.T. expliziter Ausschluss von Abgeltungsansprüchen)

Detaillierte Festlegung der vorzuhaltenden Personalkapazität; detaillierte Regelung betrieblicher Prozessabläufe

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Die neuen Verträge – TendenzenDie neuen Verträge – Tendenzen /4/4Höhere Anforderungen an die Qualifizierung des Personals Höhere Anforderungen an die Qualifizierung des Personals in Vertrieb und Servicein Vertrieb und Service Verpflichtung zum Vorhalten bestimmter Qualifikationstypen

(oft in Abhängigkeit von Kapazitätskennzahlen) Vorgeschriebene Weiterbildungsmaßnahmen Vordringen markenspezifischer Zertifikate;

Gefahr: Einschränkung der Mobilitätsfähigkeit der Arbeitskräfte(z.B. Audi-Diagnose-Techniker)

Zum Teil Überprüfung durch Qualifikationsaudits Herstellerschulungen werden für die Betriebe kostenpflichtig

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Fazit: Ergebnis der VertragsverhandlungenFazit: Ergebnis der Vertragsverhandlungen Stimmungswandel von positiven Erwartungen zu Ernüchterung und Skepsis

– Zerschlagung von Vertrauen und Motivation in oft konfliktreichen Verhandlungsprozessen

Zum Teil direkte Verstöße gegen GVO-Bestimmungen; Überprüfung einiger Verträge durch EU-Kommission

Statt Stärkung der Position des Kfz-Gewerbes gegenüber den Herstellern: zunehmendes Ungleichgewicht von Rechten und Pflichten zu Ungunsten der Kfz-Betriebe und Einschränkung unternehmerischer Handlungsspielräume

Unerfüllbare Standards – auch ein Instrument der Hersteller, die Netzbereinigung weiter voranzutreiben: Händler geben von sich aus auf, Vertragskündigung wegen Nichterfüllung der Standards leicht möglich; der Konzentrationsprozess wird beschleunigt

Statt Liberalisierung des Kfz-Marktes: Aufbau neuer Hürden

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Exkurs:Exkurs: Liberalisierung des OE-Teilemarkts /1 Liberalisierung des OE-Teilemarkts /1Bedeutung des ErsatzteilgeschäftsBedeutung des Ersatzteilgeschäfts Volumen: 16 Milliarden Euro im Jahr 10 % des Umsatzes der Hersteller entfallen auf das Geschäft mit Ersatzteilen Hohe Gewinnmargen der Hersteller im Ersatzteilgeschäft Derzeit noch stark herstellerzentrierte Beschaffungskanäle:

Vertragswerkstätten beziehen 63 % ihrer Ersatzteile über den Automobilhersteller, 37 % über den freien Teilehandel

Großhandel bezieht 55 % seiner Ersatzteile über die Automobilhersteller, 45 % über Teilehersteller

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Exkurs:Exkurs: Liberalisierung des OE-Teilemarkts /2 Liberalisierung des OE-Teilemarkts /2Strategien der AkteureStrategien der AkteureHerstellerHersteller Versuch, OE-Teileliberalisierung durch Verträge zu unterlaufen;

Verstärkung der OE-Teilekampagnen Vermehrter Einstieg der Hersteller in das Geschäft mit OE-Teilen auf dem freien

Markt Gründung einer eigenen Teilehandelsgesellschaft (VW/Audi), aggressive Preisangebote, Etablierung eigener Teilemarken (optifit, Motocraft)

TeilehandelTeilehandel Verstärktes Marketing mit Zielgruppe: VertragswerkstättenTeilezuliefererTeilezulieferer Prognose: Zulieferer steigen verstärkt in das Servicegeschäft (Direktbelieferung

des Teilehandels) einVertragswerkstättenVertragswerkstätten Derzeit noch eher konservatives Beschaffungsverhalten

Fazit:Fazit: z.Zt. noch wenig Bewegung im Teilemarkt, aber: Wettbewerber

stellen sich auf

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Strukturwandel im Kfz-Gewerbe: wie geht es Strukturwandel im Kfz-Gewerbe: wie geht es weiter? /1weiter? /1 Der bisher zu beobachtende Rückgang von Betrieben und Beschäftigung im Kfz-

Gewerbe ist noch nichtnoch nicht das Ergebnis der Reform der GVO, sondern der laufenden Netzbereinigung durch die Hersteller. Aber: die Reform der GVO wird diesen Prozess zusätzlich zusätzlich verstärkenverstärken

Der durch die Liberalisierung der GVO ausgelöste Prozess des Strukturwandels im Kfz-Gewerbe beginntbeginnt ersterst. Er wird ...

mehrstufigmehrstufig verlaufen (allmähliche „Konsolidierung” der Netze im Zuge der jährlichen Zertifizierungsrunden, zusätzlicher Schub mit völliger Niederlassungsfreiheit 2005)

zu einer anderen Aufteilung des vorhandenen Marktvolumens auf BetriebstypenBetriebstypen und zur Entstehung neuerneuer BetriebsformenBetriebsformen führen. Diese Neuaufteilung wird nicht beschäftigungsneutral verlaufen

zu stärkeren regionalen Unterschiedenregionalen Unterschieden führen zu stärkeren Unterschieden in der NetzstrukturUnterschieden in der Netzstruktur zwischen den Herstellern/Marken führen

Gegenwärtig jedoch noch viele Unwägbarkeiten:Gegenwärtig jedoch noch viele Unwägbarkeiten: Revision der Standards möglich (Überprüfung der Verträge durch die EU-Kommission,

rechtliche Auseinandersetzungen) Noch keine Daten über Ergebnisse der ersten Zertifizierungsrunde Umsetzung der Standards durch die Hersteller offen

Das heißt: im Folgenden sind nur spekulative Aussagen möglichDas heißt: im Folgenden sind nur spekulative Aussagen möglich

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Strukturwandel im Kfz-Gewerbe: wie geht es Strukturwandel im Kfz-Gewerbe: wie geht es weiter? /2weiter? /2VertriebVertrieb Zusätzliche Konkurrenz für traditionellen Kfz-Handel durch Ausweitung

DirektvertriebDirektvertrieb und Einstieg in das Großkundengeschäft durch die Hersteller

Zusätzlicher Wettbewerbsdruck durch Einstieg – vor allem größerer Händler – in den MehrmarkenvertriebMehrmarkenvertrieb – Prognose: wird sich auf Konzernmarken beschränken, eher bei Volumenmarken, eher begrenztes Markenportfolio (keine Autokaufhäuser)

Zusätzlicher Wettbewerb durch überregionale Expansion bisher regionaler HändlergruppenHändlergruppen, Schub erst 2005 in Folge Niederlassungsfreiheit: weitere FilialisierungFilialisierung und KonzentrationKonzentration

Mittelfristig Aufgabe des NW-GeschäftsAufgabe des NW-Geschäfts durch kleinere Händler, Ausweichen auf Vermittlungsgeschäfte und freien Handel

Einstieg branchenfremder Anbieterbranchenfremder Anbieter in das NW-Geschäft: allerdings beschränkt auf Auslaufmodelle, Überkapazitäten etc. – Prognose: Marktanteil < 3 %

Einstieg ausländischer Handelskettenausländischer Handelsketten ab 2005: allerdings gebremst, da Preisanreiz nach vollzogener EU-Preisharmonisierung entfällt

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Strukturwandel im Kfz-Gewerbe: wie geht es Strukturwandel im Kfz-Gewerbe: wie geht es weiter? /3weiter? /3ServiceService Die Zahl markengebundener WerkstättenZahl markengebundener Werkstätten wird zunehmenzunehmen, dadurch –

eventuell vorübergehend – höherer Wettbewerbs- und Preisdruckhöherer Wettbewerbs- und Preisdruck im Werkstattgeschäft (Zugänge aus Segment der Freien, vor allem: Einstieg von bestehenden Vertragsbetrieben in den Mehrmarkenservice zur Auslastung der Werkstattkapazitäten in einem insgesamt rückläufigen Markt für Service- und Reparaturleistungen)

Steigender Preis- und MargendruckPreis- und Margendruck durch Liberalisierung des OE-TeilebezugsOE-Teilebezugs WettbewerbsdruckWettbewerbsdruck durch freie, insbesondere systemgebundene Werkstättenfreie, insbesondere systemgebundene Werkstätten

steigt (begünstigt durch: Gleichteilepolitik der Hersteller, verbesserten Zugang zu Daten und Ausrüstung, Zugang zu preisgünstigen OE-Teilen)

Prognose: Fahrzeuge im mittleren Fahrzeuglebenszyklus als künftiges „Schlachtfeld“ zwischen Freien und Vertragswerkstätten

Auch im Werkstattbereich Druck auf Bildung größerer Betriebseinheiten angesichts der vom Hersteller geforderten hohen Investitionen

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Marktanteile NeuwagengeschäftMarktanteile NeuwagengeschäftDer Handel mit Neuwagen wird eine deutliche Marktverschiebung vom traditionellen Handel zum Megadealer erfahrenMarktanteilsprognose Neuwagenhandel D

(in Mrd. € bzw. %)

Quelle: Mercer Automotive Retailing Survey, DAT Veedal ReportMercer Management Consulting © 2003

<5 %15 %

85 %

<5 %

>20 %

-20 %

50-60 %

InternetSupermarktMegadealermulti/single brand

OEM direkt(inkl. Niederlassungen)

TraditionellerEinmarken-Händler

68 87 Bemerkungen Deutlicher Rückgang im Marktanteil

der traditionellen Ein-Marken-Händler(Größe, Professionalität)

Vertragshändler werden sich in größereDimensionen (500–1.000 Neuwagen p.a.)entwickeln müssen, um erfolgreich zu sein

Teilweise Trennung Vertrieb/Service-Outlets Megadealer sind die großen Gewinner

(z.T. mehrere Marken) Internet bleibt Ausnahmefall

(insb. Informationsmedium, Markenerlebnis,Online-Konfiguration ...)

Supermarkt etabliert sich allenfalls bei Aktionen für Low-Cost-Marken

2000 2010e

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Erosion des ServicegeschäftsErosion des ServicegeschäftsIm Servicegeschäft wird die traditionelle Vertragswerkstatt unter Druck geraten

Marktanteilsprognose Service & Reparatur(in Mrd. € bzw. %)

Mercer Management Consulting © 2003

5-10 %10 %

57 %

15 %

10 %

20 %

-50 %

Zulieferer

Fast-Fit-Ketten

Sonstige freieWerkstätten

Do it yourself

TraditionelleVertragswerkstatt,Megadealer

22 24 Bemerkungen Megadealer werden After-Sales-Geschäfte

analog zum Neuwagengeschäft nachziehen Fast-Fit-Ketten gewinnen im preissensiblen

Segment Zunehmend höhere technologische Barrieren

für kleine Werkstätten Kleine freie Werkstätten verlieren Anteil

(Fokus Low Cost, Ende Produktlebenszyklus) Premium-Marken weniger anfällig als

Mainstream und Low Cost Marktwachstum getrieben durch

Bestandswachstum, aber auch gebremstdurch geringere Servicekosten pro Fahrzeug

2000 2010

14 %

19 %

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Strukturwandel im Kfz-Gewerbe – Strukturwandel im Kfz-Gewerbe – Herausforderungen Herausforderungen für die Interessenvertretung der Arbeitnehmerfür die Interessenvertretung der ArbeitnehmerAnforderungen im Zusammenhang mit verschiedenen Formen der Unternehmensumwandlung (Verlust Markenstatus, Hereinnahme zusätzlicher Marken, Unternehmensfusion, Teilstilllegung, Kooperationen, Gründung neuer Niederlassungen) Wahrung der erworbenen Rechte der Beschäftigten und der erreichten

Arbeitsstandards Sicherung gleicher Standards in allen Betriebsteilen Regelung der Personalfluktuation zwischen Betriebsteilen Evtl. Integration neuer Betriebsräte in vorhandene

InteressenvertretungsstrukturenSozialverträgliche Gestaltung des voraussichtlich massiven Beschäftigungsabbaus (Insolvenzen, Synergieeffekte durch Konzentration und Spezialisierung) Nutzung inner- und zwischenbetrieblicher Umsetzung, Eröffnung neuer

Einsatzmöglichkeiten für freigesetzte Arbeitskräfte Nutzung tarifvertraglicher Möglichkeiten

(Altersteilzeit, Umschulungsansprüche) Aber auch: Suche nach überbetrieblichen Lösungsmöglichkeiten

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Strukturwandel im Kfz-Gewerbe – Strukturwandel im Kfz-Gewerbe – Herausforderungen Herausforderungen und kein Ende ...und kein Ende ... Sicherung des Umfangs und der Qualität der Ausbildung Verhinderung einer zunehmenden Abschottung markenspezifischer

Fachkräftearbeitsmärkte Umgang mit den Folgen von Mehrmarkenvertrieb und Mehrmarkenservice:

Neue Konfliktpotentiale: künftig unterschiedliche Entlohnungssysteme in einer Werkstatt?

Verstärkt markenübergreifendes Denken und Handeln der Betriebsräte erforderlich

Handlungsstrategien angesichts der zunehmenden Einschränkung unternehmerischer Handlungsspielräume der Kfz-Betriebe:

Immer mehr betriebliche Tatbestände werden vom Hersteller vorgeschrieben: z.B. Personalkapazität, Qualifizierung

Betriebsräte verlieren aktionsfähigen Ansprechpartner; wirksame betriebliche Interessenvertretung wird erschwert

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Strukturwandel im Kfz-Gewerbe – auch neue Strukturwandel im Kfz-Gewerbe – auch neue Chancen Chancen für die Arbeit der Interessenvertretungfür die Arbeit der Interessenvertretung Trend zu größeren Unternehmen könnte Bildung von Betriebsräten erleichtern Unternehmensfusionen ermöglichen Bildung eines Gesamtbetriebsrats:

Recht des GBR zur Einleitung von BR-Wahlen in bisher betriebsratslosen Betriebsteilen (BetrVG §17a)

Aufgabe: Zusammenlegung von bisherigen Einzelbetriebsräten zu arbeits- und aktionsfähigem GBR-Gremium

Nutzung anderer, durch die Reform des Betriebsverfassungsgesetzes gegebener Möglichkeiten zur Bildung unternehmensübergreifender BR-Formen:

Bildung eines Gemeinschaftsbetriebsrats an Stelle einzelbetrieblicher Interessenvertretungen

Bildung eines unternehmenseinheitlichen Betriebsrats per Tarifvertrag oder Betriebsvereinbarung

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„„Die Reform der GVO Die Reform der GVO und die Neuordnung des Automobilvertriebs“und die Neuordnung des Automobilvertriebs“

Ziele:Ziele: Fortlaufende Analyse des Strukturwandels im Kfz-Gewerbe; Fokus auf Folgen

für Beschäftigung, Qualifikation und Arbeitsbedingungen Herausarbeitung von Handlungsmöglichkeiten und Erarbeitung von

Handlungshilfen für die Interessenvertretungsarbeit im Strukturwandel

Ausloten innovativer, insbesondere überbetrieblicher Lösungsansätze: Welche Möglichkeiten eines Einbezugs der Hersteller in die Bewältigung

der beschäftigungspolitischen Folgen des Strukturwandels gibt es? Welche Rolle können die Fachausschüsse für eine sozialverträgliche

Gestaltung des Strukturwandels spielen?

Ein Forschungsvorhaben des ISF München im Auftrag der Hans Böckler StiftungEin Forschungsvorhaben des ISF München im Auftrag der Hans Böckler Stiftung

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Vorgehensweise im ProjektVorgehensweise im Projekt Auswertung vonAuswertung von DatenDaten; ExpertengesprächeExpertengespräche bei Herstellern, Händlerverbänden

und anderen brancheneinschlägigen Akteuren ExpertengesprächeExpertengespräche mit BetriebsrätenBetriebsräten aus dem Kfz-Gewerbe

und Mitgliedern der FachausschüsseFachausschüsse Durchführung betrieblicher Fallstudienbetrieblicher Fallstudien in Kfz-Betriebenin Kfz-Betrieben, die von

Umstrukturierungsprozessen betroffen sind. Suche nach exemplarischen Umstrukturierungsfällen ...

an denen sich typische Handlungsanforderungen und Probleme der Interessenvertretung in solchen Prozessen ablesen lassen

an denen sich übertragbare Lösungen erarbeiten lassen Laufende RückkopplungRückkopplung und Diskussion der Ergebnisse in die

Interessenvertretungsgremien der Branche Gemeinsame AbleitungAbleitung vonvon LösungenLösungen und übertragbaren Handlungsstrategien,

Ingangsetzung von InitiativenFazitFazit Das Projekt ...Das Projekt ...

ist eine Kombination von Forschung und Umsetzungist eine Kombination von Forschung und Umsetzung braucht die Kooperation von Forschung und Interessenvertretung braucht die Kooperation von Forschung und Interessenvertretung