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BERICHT

Dresden, 21.11.2014

ZUKUNFT DES ÖPNV IN DER WARTBURGREGION

STRATEGIEKONZEPT

Zukunft des ÖPNV in der Wartburgregion Dokumentinformationen

PTV Transport Consult GmbH Dez/14 Seite 2/264

Dokumentinformationen

Kurztitel Zukunft des ÖPNV in der Wartburgregion

Auftraggeber: Landratsamt Wartburgkreis

Erzberger Allee 14

36433 Bad Salzungen

Auftragnehmer: PTV Transport Consult GmbH

Cunnersdorfer Straße 25

01189 Dresden

In Kooperation mit:

PricewaterhouseCoopers AG

Wirtschaftsprüfungsgesellschaft

Käthe-Kollwitz-Straße 21

04109 Leipzig

Dokument: 20141121_Strategiekonzept ÖPNV WAK.docx

Zukunft des ÖPNV in der Wartburgregion Inhalt


Inhalt

Tabellenverzeichnis ....................................................................................................... 5

Abbildungsverzeichnis .................................................................................................. 9

Abkürzungsverzeichnis ............................................................................................... 12

Anlagenverzeichnis ...................................................................................................... 15

1 Einleitung ............................................................................................................. 17

2 Grundlagen der Planungen ................................................................................ 19

2.1 Einordnung des Untersuchungsgebietes und Raumstruktur der

Wartburgregion ........................................................................................ 19

2.2 ÖPNV-Angebot ........................................................................................ 42

2.3 ÖPNV-Nachfrage ..................................................................................... 52

3 ÖPNV-Erreichbarkeit in der Wartburgregion ..................................................... 57

3.1 Erschließung des Landkreises durch den ÖPNV ..................................... 57

3.2 Erreichbarkeit Zentraler Orte ................................................................... 59

3.3 Erreichbarkeit ausgewählter Ziele ............................................................ 65

4 Potenzialanalyse ................................................................................................. 71

4.1 Ziel und Vorgehensweise......................................................................... 71

4.2 Ergebnisse .............................................................................................. 73

5 Strategische Leitbilder der ÖPNV-Gestaltung ................................................... 79

5.1 Rahmenbedingungen der Entwicklung eines Mobilitätsangebotes ........... 79

5.2 Zukünftige Anforderungen an das Mobilitätsangebot ............................... 80

5.3 Handlungsfelder und strategische Leitbilder der künftigen ÖPNV-

Gestaltung ............................................................................................... 82

6 Qualitätsprofil ...................................................................................................... 88

6.1 Recherche zu festgelegten Standards ..................................................... 88

6.2 Vorschlag ÖPNV-Qualitätsprofil Wartburgkreis ........................................ 96

6.3 Vergleich mit Qualitätsprofilen vergleichbarer Regionen ........................ 102

7 Netz- und Angebotskonzeption ........................................................................ 110

7.1 Funktionale Neuordnung des StPNV-Netzes ......................................... 110

7.2 SPNV-Netz und StPNV-Hauptnetz ........................................................ 115

7.3 Verknüpfung der ÖPNV-Netze ............................................................... 124



7.4 StPNV-Ergänzungsnetz in konventioneller Bedienung ........................... 128

7.5 StPNV-Ergänzungsnetz in flexibler Bedienung ...................................... 130

7.6 StPNV-Stadtverkehrsnetze Bad Salzungen und Eisenach .................... 136

7.7 Umsetzungs- und Maßnahmenplan ....................................................... 138

7.8 Nutzen-Kosten-Betrachtung ................................................................... 140

7.9 Alternative Mobilitätsangebote ............................................................... 148

8 Mobilitätsmanagement ...................................................................................... 155

8.1 Handlungsrahmen ................................................................................. 155

8.2 Zielgruppen des Mobilitätsmanagements ............................................... 156

8.3 Mobilitätsmanagement aus Nutzersicht ................................................. 157

8.4 Ziele des Mobilitätsmanagements in der Wartburgregion ........................ 159

8.5 Handlungsfelder und Handlungsebenen ................................................ 159

8.6 Maßnahmenvorschläge ......................................................................... 161

9 Analyse und Bewertung der Organisationsstrukturen ................................... 179

9.1 Rechtlicher Rahmen .............................................................................. 179

9.2 Gesellschaftsrechtlicher und wirtschaftlicher Status quo ........................ 181

9.3 Bewertung des Status quo ..................................................................... 185

9.4 Grundsätzliche Gestaltungsvarianten der Organisationsstruktur ............ 188

9.5 Modellvergleich: Fazit ............................................................................ 197

9.6 Überlegungen zu einer separaten kommunalen „ÖPNV-

Management-Organisation WAK/ESA“ .................................................. 198

10 Weiterentwicklung des Tarifsystems ............................................................... 200

10.1 Zielstellung ............................................................................................ 200

10.2 Derzeitige Tarifstrukturen....................................................................... 201

10.3 Abwägung der tariflichen Gestaltungsoptionen ...................................... 209

11 Marketing ........................................................................................................... 212

11.1 Bedeutung und Zielsetzung des ÖPNV-Marketings ............................... 212

11.2 Derzeitige Marketingaktivitäten in der Wartburgregion ........................... 217

11.3 Zielgruppen im ÖPNV-Marketing der Wartburgregion ............................ 232

11.4 Vorschläge zu Marketingmaßnahmen ................................................... 247

12 Zusammenfassung ............................................................................................ 261

Quellenverzeichnis ..................................................................................................... 263

Zukunft des ÖPNV in der Wartburgregion Tabellenverzeichnis


Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Analyse der Bevölkerung (Einwohnerstand:30.06.2013 [1],

Altersverteilung: 31.12.2011 [5]) 25

Tabelle 2: Einwohner nach Altersgruppen [Quelle: Angaben der Gemeinden

und Verwaltungsgemeinschaften; Stand 2013 oder 2014] 25

Tabelle 3: Abhängigenquoten [Quellen: Gemeinden des Wartburgkreises;

Eisenach und Thüringen: TLS] 26

Tabelle 4: Prognose der Bevölkerung für das Jahr 2025 [6] 26

Tabelle 5: Erwerbsstatus in der Wartburgregion im regionalen Vergleich 27

Tabelle 6: Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte 2012 27

Tabelle 7: Pendlerverflechtungen Wartburgkreis mit seinem Umland 31

Tabelle 8: Gewerbegebiete mit mehr als 400 Arbeitsplätzen [Quelle:

Landratsamt Wartburgkreis] 36

Tabelle 9: Staatliche Schulen im Wartburgkreis (Stand: Schuljahr 2012/2013) 37

Tabelle 10: Indikatoren des Gesundheitswesens [8] 39

Tabelle 11: Ankünfte, Übernachtungen und Aufenthaltsdauer der Gäste in

Beherbergungsstätten nach ausgewählten Gemeinden 2012 oder

2011 (ohne Camping) [13] 42

Tabelle 12: SPNV-Linien Wartburgkreis 42

Tabelle 13: Verknüpfungsstellen bzw. zentrale Haltestellen im Wartburgkreis

[14], [9] 44

Tabelle 14: Anzahl Fahrten je Verkehrstag (auf dem Gebiet des

Wartburgkreises) – Linien in Aufgabenträgerschaft des

Wartburgkreises 47

Tabelle 15: Linien mit mehr als 40 Fahrten (beide Richtungen) an einem

Schultag auf dem Gebiet des Wartburgkreises 48

Tabelle 16: Linien, die nur an Schultagen verkehren 48

Tabelle 17: Fahrplankilometer VGW pro Verkehrstag 2014 [Quelle: Zuarbeit der

VGW] 49

Tabelle 18: Linien mit mehr als 17 Stunden Betriebszeit an einem Schultag auf

dem Gebiet des Wartburgkreises 50

Tabelle 19: Verkehrszeiten 51

Tabelle 20: Verteilung der Fahrausweisarten (nur ÖV-Jedermann) 53

Tabelle 21: Fahrgastnachfrage im Wartburgkreis 53



Tabelle 22: Ein-/Aussteiger an Haltepunkten - nur SPNV [Fg/TagMF] 55

Tabelle 23: Einzugsbereich (Luftlinienentfernung) von ÖPNV-Haltestellen und

entsprechende Gehzeiten 58

Tabelle 24: Nicht erschlossene Gebiete (Schultag: 10.04.2014) 59

Tabelle 25: Zentrale Orte – Untersuchung der Erreichbarkeiten 60

Tabelle 26: Maximale Anzahl notwendiger Umsteigevorgänge 61

Tabelle 27: Einhaltung der Wegezeiten zum Zentralen Ort gemäß LEP

Thüringen 2025 61

Tabelle 28: Ausgewählte touristische Ziele – Anbindung durch ÖPNV 68

Tabelle 29: Verbindungen zwischen Korridoren mit einem Anteil StPNV-

Nachfrage / Arbeitspendlern von mehr als 5 % 75

Tabelle 30: Mehr als eine mittlere Angebotskenngröße nicht erfüllt bei mehr als

250 Arbeitspendlern je Richtung 76

Tabelle 31: Rahmenbedingungen der Entwicklung öffentlicher

Mobilitätsangebote in der Wartburgregion 80

Tabelle 32: Zielstellungen der künftigen ÖPNV-Gestaltung in der Wartburgregion 87

Tabelle 33: Richtwerte der Mindestbedienung im regionalen

aufgabenträgerübergreifenden StPNV in Abhängigkeit der

Einwohnerzahl zu erschließender Orte 90

Tabelle 34: Anschlusszeit (Umsteigewartezeit) an Verknüpfungspunkten (ggf.

nur in Lastrichtung) 91

Tabelle 35: Anzustrebende Ausstattungsstandards

aufgabenträgerübergreifender Verknüpfungspunkte im VMT-

Verbundgebiet 96

Tabelle 36: Einzugsbereich (Luftlinienentfernung) von ÖPNV-Haltestellen und

entsprechende Gehzeiten (bereits in Erreichbarkeitsbetrachtung

eingegangen) 97

Tabelle 37: Zeitliche Erreichbarkeit übergeordneter Zentraler Orte 98

Tabelle 38: Maximale Anzahl notwendiger Umsteigevorgänge 98

Tabelle 39: Anschlusszeit (Umsteigewartezeit) an Verknüpfungspunkten (ggf.

nur in Lastrichtung) 99

Tabelle 40: Empfehlungen zur Haltestellenausstattung (verantwortlich:

zuständiger -Straßenbaulastträger) 101

Tabelle 41: Empfehlungen zur Haltestellenausstattung im Wartburgkreis

(verantwortlich: Verkehrsunternehmen) 102

Tabelle 42: Betrachtete Nahverkehrspläne 102

Tabelle 43: Vergleich mit Qualitätsprofilen vergleichbarer Regionen 109



Tabelle 44: Verkehrszeitenintervalle an Schul- und Ferientagen 113

Tabelle 45: Liniennummernsystematik im regionalen StPNV benachbarter

Aufgabenträger 118

Tabelle 46: StPNV-Hauptnetzachse 100 119









Tabelle 55: Verknüpfungspunkte vom/zum StPNV-Ergänzungsnetz 127

Tabelle 56: Linien des StPNV-Ergänzungsnetzes 128

Tabelle 57: Umsetzung angebotskonzeptioneller Planungen des

Strategiekonzepts 139

Tabelle 58: Abschätzung zur Entwicklung der Fahrgastnachfrage 143

Tabelle 59: Vergleich der Fahrplankilometerleistung 146

Tabelle 60: Sensitivitätsbetrachtung Nutzen-Kosten-Untersuchung 148

Tabelle 61: Übersicht über die Maßnahmenvorschläge zum

Mobilitätsmanagement 162

Tabelle 62: Maßnahmenvorschlägen im Mobilitätsmanagement 174

Tabelle 63: Wirkungen auf Erstattungen nach SGB IX 193

Tabelle 64: Wirkungen auf Ausgleichszahlungen § 45a PBefG 194

Tabelle 65: Synergien im Modell 3 194

Tabelle 66: Tarife Regionalverkehr VGW/KVG 201

Tabelle 67: Tarife Stadtverkehr VGW/KVG 201

Tabelle 68: Tarifvergleich 204

Tabelle 69: Fahrscheintarife verschiedener Verbünde 205

Tabelle 70: Verbundlandschaft 207

Tabelle 71: Beispiel Tarife Bahn/VMT 208

Tabelle 72: Eingesetzte Kommunikationsmedien 220

Tabelle 73: Zielgruppen im ÖPNV in der Wartburgregion und typische Merkmale 238



Tabelle 74: Zielgruppen und Medienaffinität 239

Tabelle 75: Maßnahmenplan mit zeitlicher Priorisierung der Maßnahmen 258

Zukunft des ÖPNV in der Wartburgregion Abbildungsverzeichnis


Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Gemeinden des Wartburgkreises (Gebietsstand: 31.12.2013) 20

Abbildung 2: Raumstrukturgruppen und -typen (Ausschnitt aus [2]) 21

Abbildung 3: Mittelzentrale Funktionsräume (Ausschnitt aus [2]) 22

Abbildung 4: Zentrale Orte im Wartburgkreis und benachbarte Zentrale Orte

höherer Stufe 23

Abbildung 5: Beschäftigungsquote am Wohnort 28

Abbildung 6: Beschäftigtendichte am Arbeitsort 29

Abbildung 7: Pendlerverflechtungen des Wartburgkreises mit seinem Umland 30

Abbildung 8: Pendlerverflechtungen und -saldo der Gemeinden des

Wartburgkreises 32

Abbildung 9: Pendlerverflechtungen Bad Salzungen – Einpendler 33

Abbildung 10: Pendlerverflechtungen Bad Salzungen – Auspendler 33

Abbildung 11: Unternehmen mit mehr als 40 Mitarbeitern im Wartburgkreis und in

der Stadt Eisenach [Quelle: Landratsamt Wartburgkreis] 35

Abbildung 12: Standorte von Einrichtungen des Gesundheitswesens und der

Seniorenpflege [Quelle: Landratsamt Wartburgkreis] 38

Abbildung 13: Tourismusgebiete (Ausschnitt aus [3]) 40

Abbildung 14: Entwicklung der Anzahl der Ankünfte im Wartburgkreis 2001 – 2012

[12] 41

Abbildung 15: Entwicklung der Anzahl der Übernachtungen im Wartburgkreis 2001

– 2012 [12] 41

Abbildung 16: Ausstattungsmerkmale je Bahnhofskategorie [14] 43

Abbildung 17: Verknüpfungsstellen bzw. zentrale Haltestellen im Wartburgkreis

[14], [9] 45

Abbildung 18: Linien mit mehr als 500 Fahrplankilometer/Schultag [Quelle: Zuarbeit

der VGW] 49

Abbildung 19: Anzahl Fahrten auf Strecken nach Verkehrstagen (Schultag und

Sonntag) 50

Abbildung 20: Anzahl Fahrten an Haltestellen je Verkehrszeiten (Schultag) 51

Abbildung 21: Quell-Ziel-Beziehungen Schülerverkehr (links) und ÖV-Jedermann

(rechts) [Fg/TagMF] 54

Abbildung 22: Streckenbelegung Schülerverkehr (links) und ÖV-Jedermann

(rechts) [Fg/TagMF] 55



Abbildung 23: Korridoreinteilung für die Potenzialanalyse 72

Abbildung 24: Relationen mit > 250 Arbeitspendlern und einer Nachfrage < 150

Personen je Richtung 74

Abbildung 25: StPNV-Strecken mit einer mittleren Besetzung >10 Fahrgäste pro

Richtung 77

Abbildung 26: StPNV-Strecken mit einer mittleren Besetzung < 5 Fahrgäste je

Richtung 78

Abbildung 27: Erreichbarkeit im Zusammenspiel von Versorgungs- und

Mobilitätsbedarf 80

Abbildung 28: Bausteine der Handlungsstrategie 83

Abbildung 29: Künftige ÖPNV-Netzebenen in der Wartburgregion 110

Abbildung 30: StPNV-Hauptnetz und SPNV-Netz 112

Abbildung 31: SPFV-Systemhalte in Thüringen und neue SPNV-Expresslinie Erfurt

– Zella-Mehlis – Wernshausen [22] 116

Abbildung 32: Fahrplanlagen im Schienenverkehrsknoten Eisenach ab 12/2017 [22] 125

Abbildung 33: SPNV-Taktknoten in Westthüringen [22] 125

Abbildung 34: Verknüpfungspunkte und -relationen im StPNV-Hauptnetz 126

Abbildung 35: Grobfahrzeiten im StPNV-Haupt- und SPNV-Netz 127

Abbildung 36: StPNV-Ergänzungsnetz 129

Abbildung 37: Möglichkeiten zur Flexibilisierung von Öffentlicher

Personennahverkehr-Angeboten [23] 131

Abbildung 38: Übersicht flexibler Angebotsformen [23] 132

Abbildung 39: Beispielgebender Umgestaltungsansatz Stadtverkehr Bad Salzungen 137

Abbildung 40: Portfolio der Mobilitätsangebote in einem öffentlich zugänglichen

Mobilitätsangebot 149

Abbildung 41: Handlungsfelder und Handlungsebenen beim Mobilitätsmanagement 161

Abbildung 42: Konzept für eine Regionale Mobilitätszentrale in der Wartburgregion 178

Abbildung 43: Gesellschaftsrechtlicher Status quo 182

Abbildung 44: Leistungsumfang 2012 und 2013 183

Abbildung 45: Leistungsanteile 2013 184

Abbildung 46: Modellübersicht 188

Abbildung 47: Privatisierungsmodell 188

Abbildung 48: Privatisierungsmodell mit Regiegesellschaft 189

Abbildung 49: Kommunalmodell 190

Abbildung 50: Mischmodell Phase 1 - Verschmelzung PNG + KVG 191



Abbildung 51: Mischmodell Phase 2 - Liquidation VGW mit Aufgabentransfer 192

Abbildung 52: Direktvergabe an KMU und bedarfsweise

Gemeinschaftskonzessionen 195

Abbildung 53: Pendleranalyse WAK 207

Abbildung 54: Derzeitige Akteure und Partner in der ÖPNV-Vermarktung des

Wartburgkreises 218

Abbildung 55: Informationsinhalte und eingesetzte Medien im ÖPNV-Marketing 225

Abbildung 56: Ausgewählte Beispiele zum ÖPNV-Marketing von unterschiedlichen

Standorten/Ziele 230

Abbildung 57: Handlungsfelder im ÖPNV-Marketing 248

Abbildung 58: Außenwerbung auf den Fahrzeugen der Welterbe-Buslinie 256

Zukunft des ÖPNV in der Wartburgregion Abkürzungsverzeichnis


Abkürzungsverzeichnis

ADFC Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e.V.

App Applikation für mobile Computerbetriebssysteme

AT Aufgabenträger

ATü aufgabenträgerübergreifend

Bbf Busbahnhof

Bf Bahnhof

BL Bundesland

BLI Bad Liebenstein

BMM Betriebliches Mobilitätsmanagement (BMM)

BOKraft Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrtunternehmen im Per-sonenverkehr

CRA Craula

DB Deutsche Bahn AG

DER Dermbach

DFI Dynamische Fahrgastinformation

EA/ESA Kreisfreie Stadt Eisenach

ESW Stadt Eschwege

F Ferientag (Verkehrstag)

FD Stadt Fulda / Landkreis Fulda

Fplkm Fahrplankilometer

Ft Feiertag (Verkehrstag)

GEI Geisa

GST Gerstungen

GZ Grundzentrum

Hbf Hauptbahnhof

HEF Stadt Bad Hersfeld / Landkreis Hersfeld-Rothenburg

HLL Hallungen

HÜN Stadt Hünfeld

HVZ Hauptverkehrszeit

IAB Institut für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung

IC Inter City (Zuggattung der DB Fernverkehr AG)

ICE Inter City Express (Zuggattung der DB Fernverkehr AG)

IHK Industrie- und Handelskammer

ITCS Intermodal Transport Control System (Betriebsleitsystem)

IuK Informations- und Kommunikationstechnologie



KNH Kaltennordheim

KMU kleine und mittlere Verkehrsunternehmen

KVG Kommunale Personennahverkehrsgesellschaft Eisenach mbH

LEP Landesentwicklungsprogramm

LNG FD Lokale Nahverkehrsgesellschaft Fulda mbH

LSZ Stadt Bad Langensalza

LK Landkreis

MBB Meininger Busbetriebs GmbH

MF Montag – Freitag (Verkehrstage)

MGN Stadt Meiningen

MHL Stadt Mühlhausen

MIH Mihla

MM Mobilitätsmanagement

MOZ Mittezentrum mit oberzentraler Teilfunktion

MZ Mittelzentrum

NAZ Nazza

NVP Nahverkehrsplan

NVV Nordhessischer Verkehrsverbund

NVZ Nebenverkehrszeit

öDA öffentlicher Dienstleistungsauftrag

ÖPNV Öffentlich Personennahverkehr

ÖV Öffentlicher Verkehr

OZ Oberzentrum

PEP Prima-Einkaufspark Eisenach

PKW Personenkraftwagen

PNG Personennahverkehrsgesellschaft Bad Salzungen mbH

PTV PTV Transport Consult GmbH

PwC PricewaterhouseCoopers AG

R Regionalzug (Zuggattung der cantus Verkehrsgesellschaft mbH)

RAG Regionale Aktionsgruppe

RB Regionalbahn (Zuggattung der DB Regio AG)

RE Regionalexpress (Zuggattung der DB Regio AG)

RMV Rhein-Main-Verkehrsverbund

RUH Ruhla

RVG Regionale Verkehrsgemeinschaft Gotha GmbH

S Schultag (Verkehrstag)

Sa Samstag (Verkehrstag)



SLZ Stadt Bad Salzungen

SM Stadt Schmalkalden / Landkreis Schmalkalden-Meiningen

So Sonntag / Feiertag (Verkehrstag)

SPNV Schienenpersonennahverkehr

SPFV Schienenpersonenfernverkehr

StPNV Straßenpersonennahverkehr

StVO Straßenverkehrs-Ordnung

STB Süd Thüringen Bahn GmbH / Zuggattung der STB GmbH

SVZ Schwachverkehrszeit

TAN Tann (Rhön)

TEN-V Transeuropäische Verkehrsnetze

TLS Thüringer Landesamt für Statistik

TRF Treffurt

TWSB Thüringerwaldbahn und Straßenbahn Gotha GmbH

UBT Unternehmensbetreuungsgesellschaft

VAC Vacha

VDV Verband Deutscher Verkehrsunternehmen

VGW Verkehrsgesellschaft Wartburgkreis mbH

VMT Verkehrsverbund Mittelthüringen

VU Verkehrsunternehmen

VVS Verkehrs- und Tarifverbunds Stuttgart

WAK Wartburgkreis

WuF Wutha-Farnroda

ZOB Zentraler Omnibusbahnhof

Zukunft des ÖPNV in der Wartburgregion Anlagenverzeichnis


Anlagenverzeichnis

2 Planungsgrundlagen

Anlage 2.1-1 Einwohnerdichten und die Altersstruktur auf Orts- bzw. Stadtteilebene

Anlage 2.1-2 Jugendquotient (ortsteilbezogen)

Anlage 2.1-3 Altenquotient (ortsteilbezogen)

Anlage 2.1-4 Gesamtquotient (ortsteilbezogen)

Anlage 2.2-1 sozialversicherungspflichtig Beschäftigte für die Gemeinden der Wart-burgregion

Anlage 2.2-2 Beschäftigungsquote am Wohnort

Anlage 2.2-3 Beschäftigtendichte am Arbeitsort

Anlage 2.3 Schulstandorte

Anlage 2.4 Ausgewählte touristische Ziele im Landkreis

Anlage 2.5 Linienübersicht

Anlage 2.6 Zugangsstellen zum SPNV im Wartburgkreis

Anlage 2.7.1 Anzahl Fahrten an Haltestellen nach Verkehrszeit (Schultag)

Anlage 2.7.2 Anzahl Fahrten an Haltestellen je Verkehrstag

3 ÖPNV-Erreichbarkeit in der Wartburgregion

Anlage 3.1 Erschließung mit dem ÖPNV – Haltestelleneinzugsradien (Schultag)

Erreichbarkeit zwischen den Zentralen Orten und den Gemeinden bzw. Orts-/ Stadtteilen

Anlage 3.2 Erreichbarkeit Oberzentrum Erfurt (Schultag)

Anlage 3.3 Erreichbarkeit Oberzentrum Fulda (Schultag)

Anlage 3.4-1 Erreichbarkeit Mittelzentrum Eisenach (Schultag)

Anlage 3.4-2 Erreichbarkeit Mittelzentrum Eisenach (Ferientag)

Anlage 3.4-3 Erreichbarkeit Mittelzentrum Eisenach (Samstag)

Anlage 3.4-4 Erreichbarkeit Mittelzentrum Eisenach (Sonntag)

Anlage 3.5-1 Erreichbarkeit Mittelzentrum Bad Salzungen (Schultag)

Anlage 3.5-2 Erreichbarkeit Mittelzentrum Bad Salzungen (Ferientag)

Anlage 3.5-3 Erreichbarkeit Mittelzentrum Bad Salzungen (Samstag)

Anlage 3.5-4 Erreichbarkeit Mittelzentrum Bad Salzungen (Sonntag)

Anlage 3.6-1 Erreichbarkeit Grundversorgungszentrum (Schultag)

Anlage 3.6-2 Erreichbarkeit Grundversorgungszentrum (Ferientag)

Anlage 3.7-1 Erreichbarkeit Mittelzentrum Gotha (Schultag)

Anlage 3.7-2 Erreichbarkeit Mittelzentrum Meiningen (Schultag)

Anlage 3.7-3 Erreichbarkeit Mittelzentrum Bad Langensalza (Schultag)

Anlage 3.7-4 Erreichbarkeit Mittelzentrum Bad Hersfeld (Schultag)

Anlage 3.7-5 Erreichbarkeit Mittelzentrum Heringen (Schultag)

Zukunft des ÖPNV in der Wartburgregion Anlagenverzeichnis


Anlage 3.7-6 Erreichbarkeit Mittelzentrum Eschwege (Schultag)

Anlage 3.7-7 Erreichbarkeit Mittelzentrum Hünfeld (Schultag)

Anlage 3.8 Beförderungszeit zwischen den Haltestellen und ausgewählten Unter-nehmen (Schultag)

Anlage 3.9 Beförderungszeit zwischen den Haltestellen und ausgewählten Zielen der Daseinsvorsorge (Schultag)

Anlage 3.10-1 Beförderungszeit zwischen den Haltestellen und ausgewählten tourist. Zielen (Schloss Altenstein)

Anlage 3.10-2 Beförderungszeit zwischen den Haltestellen und ausgewählten tourist. Zielen (Burg Creuzburg)

Anlage 3.10-3 Beförderungszeit zwischen den Haltestellen und ausgewählten tourist. Zielen (Keltenbad)

Anlage 3.10-4 Beförderungszeit zwischen den Haltestellen und ausgewählten tourist. Zielen (Wartburg)

Anlage 3.10-5 Beförderungszeit zwischen den Haltestellen und ausgewählten tourist. Zielen (Wildkatzendorf)

Anlage 3.10-6 Beförderungszeit zwischen den Haltestellen und ausgewählten tourist. Zielen (Point Alpha)

7 Netz- und Angebotskonzeption

Anlage 7.1 Fahrtenangebot und Fahrplankilometerleistung im Taktverkehr des StPNV-Hauptnetzes

Anlage 7.2-1 Räume und Teilräume zur Prüfung der Einsatzmöglichkeiten flexibler Bedienformen im StPNV-Ergänzungsnetz

Anlage 7.2-2 Räume und Teilräume zur Prüfung der Einsatzmöglichkeiten flexibler Bedienformen im StPNV-Ergänzungsnetz (Tabelle)

8 Mobilitätsmanagement

Anlage 8.1 Zusammenfassung Bürger- und Unternehmensbefragung (inkl. Mitar-beiter)

Anlage 8.2 Zusammenfassende Auswertung der Schlüsselpersoneninterviews

11 Marketing

Anlage 11.1 Analyse der vorhandenen Vermarktungs- und Marketinginstrumente zum ÖPNV-Angebot in der Wartburgregion

Anlage 11.2 Praxisbeispiele für ÖPNV- bzw. Mobilitäts-Marketing in der Wartburgre-gion

Anlage 11.3 Praxisbeispiele für ein erfolgreiches ÖPNV-Marketing im Bereich „Be-rufs- und Ausbildungspendler“

Anlage 11.4 Praxisbeispiele für ein erfolgreiches ÖPNV-Marketing im Bereich „Touris-tische Mobilität“

Zukunft des ÖPNV in der Wartburgregion Einleitung


1 Einleitung

Im Allgemeinen verzeichnet die derzeitige ÖPNV-Landschaft einen tiefgreifenden Wan-

del. Während die Bevölkerung in den Verdichtungsräumen zunimmt, verzeichnen ländlich

geprägte Räume einen Einwohnerrückgang. Der demografische Wandel wiederum führt

zu einem Rückgang der Schülerzahlen; gleichzeitig ist die Mobilität für eine steigende

Zahl von Senioren sicherzustellen. Zudem werden die finanziellen Spielräume der Kom-

munen enger, was den Druck auf eine wirtschaftlichere Gestaltung des ÖPNV erhöht.

Vor diesen Herausforderungen steht auch der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV)

im Wartburgkreis. Die aktuell zu beobachtenden Entwicklungen spiegeln dies deutlich

wider. Entgegen den Vorgaben der Planungen haben die ersten Jahre nach Beschluss

des Nahverkehrsplans gezeigt, dass der Finanzierungsbedarf für die Umsetzung des

Nahverkehrsplans Wartburgkreis 2012 – 2016 deutlich über dem Plan liegt. Die Ver-

kehrsunternehmen, die im Wartburgkreis und in der Stadt Eisenach die Leistungen des

StPNV erbringen, haben gemessen an den geplanten Ausgleichsleistungen einen um

10% höheren Ausgleichsbedarf angemeldet. Um diesen Mehrbedarf an Finanzierung zu

begrenzen, ist für das Jahr 2013 eine Einsparung an Fahrplankilometern in Höhe von

etwa 5% vorgesehen.

Für die folgenden Jahre soll nun eine nachhaltig tragfähige Perspektive für die zukünftige

Ausgestaltung des ÖPNV in der Wartburgregion entwickelt werden. Vor dem beschriebe-

nen Hintergrund umfasst die vorliegende Untersuchung eine grundlegende Überprüfung

und ggf. Neuausrichtung der angebotsseitigen, tariflichen und organisatorischen Struktu-

ren. Folgende Schwerpunkte werden in die Betrachtungen einbezogen:

Der Tourismus ist ein wichtiger Wertschöpfungsfaktor für die Region Wartburgkreis

und der Stadt Eisenach.

Die Anbindung der Schulstandorte für den Schülerverkehr ist vor dem Hintergrund

zurückgehender Schülerzahlen sicherzustellen.

Im Sinne der Daseinsvorsorge ist die Erreichbarkeit von Versorgungs- und Freizeit-

zielen mit öffentlichen Verkehrsmitteln wesentlich, insbesondere für die wachsende

Gruppe älterer Menschen.

Als eine weitere wesentliche Rahmenbedingung werden die laufenden Arbeiten für einen

möglichen Beitritt zum Verkehrsverbund Mittelthüringen (VMT) in die Untersuchung ein-

bezogen. Vor diesem Hintergrund hat der Wartburgkreis folgende zwei Bearbeitungsstu-

fen vorgesehen:

Stufe 1: Im Vorfeld der VMT-Beitrittsentscheidung sollen erforderliche ad-hoc-

Maßnahmen konzipiert und grundlegende Erfolgsfaktoren für die Zukunft des

ÖPNV erarbeitet werden, die für eine Positionierung des Landkreises gegenüber

dem Verkehrsverbund und auch für eine eigenständige Umsetzung erforderlich

sind.

Stufe 2: Unter der Rahmenbedingung einer Verkehrsverbund-Zugehörigkeit sind

die betreffenden Leistungsbestandteile neu zu bewerten.

Zukunft des ÖPNV in der Wartburgregion Einleitung


Im Rahmen der Untersuchung werden die Leistungen der Stufe 1 erbracht und umfassen

die folgenden drei Leistungsbereiche:

Organisation/Strategie und Projektmanagement (Los 1)

Verkehrsangebot, Marketing & Tarife (Los 2)

Mobilitätsmanagement (Los 3)

Die vorliegende Untersuchung versteht sich als Strategiekonzept, mit dem der Weg für

die künftige Entwicklung des StPNV in der Wartburgregion vorgezeichnet wird. Es wer-

den Maßnahmenvorschläge und grundlegende Erfolgsfaktoren für die Zukunft des ÖPNV

erarbeitet, begründet und im Arbeitskreis diskutiert. Auf der Basis des neuen rechtlichen

Ordnungsrahmens, den zu definierenden verkehrspolitischen Zielen und Grundsätzen,

den strukturellen Gegebenheiten sowie des aktuellen ÖPNV-Angebotes im Landkreis

definiert das Strategiekonzept für die kommenden Jahre die Gestaltung eines attraktiven,

ausreichenden und wirtschaftlich angemessenen ÖPNV-Angebotes.

Zukunft des ÖPNV in der Wartburgregion Grundlagen der Planungen


2 Grundlagen der Planungen

2.1 Einordnung des Untersuchungsgebietes und Raum-

struktur der Wartburgregion

Der Wartburgkreis liegt im Westen des Freistaates Thüringen und grenzt an die thüringi-

schen Landkreise Unstrut-Hainich-Kreis, Gotha und Schmalkalden-Meiningen; im Bun-

desland Hessen an die Landkreise Hersfeld-Rotenburg, Fulda sowie den Werra-Meißner-

Kreis. Flächenmäßig ist der Wartburgkreis mit ca. 1,3 Tsd. km2 der größte Landkreis Thü-

ringens. Am 30.06.2013 hatte der Landkreis 126.732 Einwohner [1].

Im nördlichen Drittel des Untersuchungsgebietes liegt die kreisfreie Stadt Eisenach, die

fast vollständig in Osten, Süden und Norden durch den Wartburgkreis umschlossen wird.

Sie erstreckt sich von Westen nach Osten in den Landkreis.

Der Landkreis besteht aus 50 Gemeinden, darunter die zehn kreisangehörigen Städte:

Bad Liebenstein, Stadt

Bad Salzungen, Stadt

Berka/Werra, Stadt

Creuzburg, Stadt

Geisa, Stadt

Kaltennordheim, Stadt

Ruhla, Stadt

Stadtlengsfeld, Stadt

Treffurt, Stadt

Vacha, Stadt

In der folgenden Abbildung sind die Gemeinden des Landkreises mit Gebietsstand

31.12.2013 dargestellt.



Abbildung 1: Gemeinden des Wartburgkreises (Gebietsstand: 31.12.2013)

2.1.1 Raumstrukturgruppen und -typen

Die Raumordnung thematisiert Leistungen der öffentlichen Daseinsvorsorge im Rahmen

ihrer Zentralen Orte-Konzepte. Durch das System Zentraler Orte soll die Versorgung der

Bevölkerung und der Wirtschaft mit privaten Dienstleistungen und Arbeitsplätzen sowie

einem komplexen Bündel öffentlicher Leistungen der Daseinsvorsorge, wie Bildungs-,

Gesundheits- und Kultureinrichtungen, ÖPNV sowie Ver- und Entsorgungsinfrastruktu-

ren, zu angemessenen Erreichbarkeitsbedingungen gewährleistet werden

Gemäß dem Landesentwicklungsprogramm (LEP) Thüringen 2025 – Thüringen im Wan-

del [2] ist der Wartburgkreis hauptsächlich dem Raumstrukturtyp

Demografisch und wirtschaftlich weitgehend stabiler Raum in oberzentrenferner Lage

„westliches Thüringen“

zugeordnet. Der Landkreis gehört weiterhin zur Gruppe der „Räume mit günstigen Ent-

wicklungsvoraussetzungen“. Nach dem LEP Thüringen 2025 soll dieser Raum unter

Ausnutzung der lagebedingten Potenziale weiter gefestigt werden.

Das Gebiet östlich der B 19 (Bad Liebenstein, Ruhla, Wutha-Farnroda) ist in den Raum-

strukturtyp



Wirtschaftlich weitgehend stabiler Raum mit partiellen demografischen Anpassungs-

bedarfen in oberzentrenferner Lage „Thüringer Wald/Saaleland“

eingeordnet. Dieser Teil des Landkreises gehört zur Raumstrukturgruppe „Räume mit

ausgeglichenen Entwicklungspotenzialen“. Entsprechend den Vorgaben des LEP Thürin-

gen 2025 sollen diese Räume die eigene wirtschaftliche Leistungskraft in überwiegend

oberzentrenferner Lage unter Berücksichtigung der Anpassungsbedarfe an den demo-

grafischen Wandel festigen.

Die folgende Abbildung 2 zeigt die beschriebene Einordnung:

Abbildung 2: Raumstrukturgruppen und -typen (Ausschnitt aus [2])

2.1.2 Zentralörtlichkeit

Die Ober- und Mittelzentren sind im LEP Thüringen 2025 festgelegt. Die Bestimmung der

Grundzentren wird gesondert durch eine nachfolgende Änderung des Landesentwick-

lungsplans erfolgen. Bis dahin behalten die Grundzentren entsprechend der Festlegun-

gen der aktuell geltenden Regionalpläne weiter ihre Gültigkeit.

Im Wartburgkreis besitzen folgende Orte eine zentralörtliche Funktion (Einwohnerstand:

30.06.2013 [1]):

ein Mittelzentrum (Bad Salzungen): 15.611 Einwohner (12%)

zehn Grundzentren, darunter sechs Städte: 46.451 Einwohner (37%)

Gemeinden ohne zentralörtliche Funktion: 64.670 Einwohner (51%)

Des Weiteren besitzen die Thüringischen Städte Erfurt als Oberzentrum und Eisenach

als Mittelzentrum mit Teilfunktionen eines Oberzentrums für den Wartburgkreis eine wich-

tige Bedeutung. In unmittelbarer Nähe zum Wartburgkreis liegen die thüringischen Zen-

tren Gotha und Mühlhausen (Mittelzentren mit Teilfunktionen eines Oberzentrums), Bad

Langensalza, Meiningen und Schmalkalden (Mittelzentren) und die Grundzentren

Breitungen, Brotterode und Tabarz. Im Bundesland Hessen befinden sich die Städte Ful-

da (Oberzentrum), Bad Hersfeld (Mittelzentrum mit Teilfunktionen eines Oberzentrums),

Bebra, Eschwege, Heringen, Hünfeld, Rotenburg a. d. Fulda und Sontra (Mittelzentren)



und dazu die Grundzentren Tann, Nüsttal, Rasdorf, Philippsthal, Wildeck und

Herleshausen in unmittelbarer Nähe.

Die Ausstattungs- und Versorgungsmerkmale der Zentralen Orte sind ebenfalls im LEP

Thüringen 2025 beschrieben. Oberzentren versorgen die Bevölkerung mit Gütern und

Dienstleistungen des hochwertigen Bedarfes. Für den Wartburgkreis ist das nächstgele-

gene Thüringer Oberzentrum die Stadt Erfurt.

Neben den Oberzentren erfüllt Eisenach als Mittelzentrum mit Teilfunktionen eines Ober-

zentrums höherwertige Funktionen der Daseinsvorsorge mit in der Regel überregionaler

Bedeutung und ist wichtiger Standort, z. B. für Wirtschaft, Handel, Dienstleistungen, Ver-

kehr und Kultur.

Mittelzentren sind gekennzeichnet durch zahlreiche und vielfältige Funktionen der Da-

seinsvorsorge mit regionaler Bedeutung. Diese sollen in den Mittelzentren für den jeweili-

gen Funktionsraum konzentriert und zukunftsfähig weiterentwickelt werden. Die mittel-

zentralen Funktionsräume sollen die räumliche Bezugsebene für die Sicherung der Da-

seinsvorsorge bilden.

Die Abbildung 3 zeigt die mittelzentralen Funktionsräume des Wartburgkreises.

Abbildung 3: Mittelzentrale Funktionsräume (Ausschnitt aus [2])

Grundzentren ergänzen das Netz der Ober- und Mittelzentren. Sie übernehmen insbe-

sondere die Grundversorgung mit Gütern und Dienstleistungen (z. B. Einzelhandel,

Kommunalverwaltung) sowie Bildung und Gesundheit (z. B. Allgemeinärzte, Apotheke,

Grundschule). Grundzentren sind leistungsfähig durch Landesstraßen sowie SPNV

und/oder StPNV der Landkreise in das Verkehrsnetz eingebunden.



In der folgenden Abbildung 4 sind entsprechend des LEP Thüringen 2025, des Regional-

planes Südwestthüringen [3] und des Landesentwicklungsplanes Hessen [4] die Zentra-

len Orte im Wartburgkreis sowie die benachbarten Zentralen Orte höherer Stufe (bis Mit-

telzentrum) dargestellt.

Abbildung 4: Zentrale Orte im Wartburgkreis und benachbarte Zentrale Orte höherer Stufe

2.1.3 Verkehrsnetz

Das funktional gegliederte Verkehrsnetz wird im LEP Thüringen 2025 festgelegt. Es wird

in vier Kategorien unterteilt:

TEN-V-Kernnetz

TEN-V-Flächennetz

Ergänzungsnetz zum TEN-V

Zubringernetz1

Das TEN-Kernnetz umfasst schnelle Verbindungen für den grenzüberschreitenden inner-

europäischen Verkehr und dient insbesondere der Verbindung der Metropolregionen [2].

Den Wartburgkreis betreffend, gehören zum TEN-Kernnetz die Autobahn A 4 westlich

Hermsdorfer Kreuz mit den Anschlussstellen im Landkreis Gerstungen, Eisenach-West,

1 Die Festlegung zum Zubringernetz wird Bestandteil der Änderung des LEP Thüringen 2025 im

Zusammenhang mit der Bestimmung der Grundzentren sein.



Eisenach-Ost und Sättelstädt sowie die Schienenverbindung Dresden – Erfurt – Eisenach

– Frankfurt am Main.

Das TEN-Flächennetz ergänzt das TEN-Kernnetz national und dient als Zubringer zum

Hochleistungsnetz. In Verbindung mit dem TEN-Kernnetz sorgt das TEN-Flächennetz

dafür, dass alle Thüringer Oberzentren sowie die Mehrheit der Mittelzentren untereinan-

der und direkt erreichbar sind.

Das Ergänzungsnetz zum TEN vermascht das TEN regional und dient zusammen mit

dem Zubringernetz der direkten Anbindung aller Regionen und der Zentralen Orte höhe-

rer Stufe Thüringens an das Hochleistungsnetz. Es bündelt regionalen Verkehr und ver-

bindet die Zentralen Orte untereinander. Das Ergänzungsnetz umfasst im Wartburgkreis

die Bundesstraßen B 19, B 62 und B 84 sowie die Schienenstrecke Eisenach – Bad

Salzungen – Meiningen – Eisfeld.

2.1.4 Bevölkerung

Im Wartburgkreis leben 126.732 Einwohner (Stand: 30.06.2013) [1]. Das sind etwa 6 %

der Einwohner auf ca. 8 % der Fläche bezogen auf den gesamten Freistaat Thüringen.

Mit ca. 1,3 Tsd. km2 ist der Wartburgkreis der flächenmäßig größte Landkreis im Freistaat

Thüringen. Die mittlere Einwohnerdichte des Landkreises liegt bei 97 Einwohnern/km2;

die mittlere Einwohnerdichte Thüringens bei 134 Einwohnern je km2.

In der Anlage 2.1-1 sind die Einwohnerdichten und die Altersstruktur auf Orts- bzw.

Stadtteilebene dargestellt. Diese Daten basieren auf den Zuarbeiten der Gemeinden zu

den aktuell vorliegenden Einwohnerzahlen und deren Altersverteilung.

Sehr gut ist die heterogene Verteilung der Einwohner im Landkreis zu erkennen. Verhält-

nismäßig hohe Bevölkerungsdichten ab 100 Einwohnern/km2 sind größtenteils in den

Zentralen Orten sowie u. a. entlang des Werratals vorhanden.

Mit etwa 15,6 Tsd. Einwohnern (inkl. der Stadtteile) leben die meisten Menschen in der

Stadt Bad Salzungen. In den Orten Mihla und Treffurt im nördlichen Teil des Landkreises

und in der Stadt Geisa sowie in Dermbach im Süden des Landkreises leben jeweils mehr

als 2 Tsd. Einwohner. Im zentralen Bereich des Landkreises gibt es ebenfalls einige Orte

mit mehr als 2.000 Einwohnern. Diese Orte befinden sich hauptsächlich im Werratal

(Gerstungen, Vacha, Tiefenort, Bad Salzungen und Barchfeld) und im Thüringer Wald

(Bad Liebenstein, der zu Bad Liebenstein gehörende Stadtteil Schweina und Ruhla).

Insbesondere die Räume mit bis zu 100 Einwohnern/km2 sind als dünn besiedelt anzuse-

hen. Dazu gehören u. a. Teile der Rhön, der Hainich und die Hörselberge oder das süd-

lich von Eisenach gelegene Gebiet mit Marksuhl und dem Erdfallgebiet Frauensee. In

diese Einwohnerdichteklassen fallen insgesamt 72 % der Orts- bzw. Stadtteile.

Die Altersstruktur der Bevölkerung ist in der Anlage in Form von Kreisdiagrammen je

Orts- bzw. Stadtteil dargestellt. Die Größe der Kreise repräsentiert die Anzahl der Ein-

wohner, d. h. je größer der Kreis desto höher ist die Anzahl der Einwohner insgesamt.

Die einzelnen Kreissegmente beziehen sich auf den prozentualen Anteil der jeweiligen

Altersgruppe an der Gesamteinwohnerzahl.



Den größten Bevölkerungsanteil nimmt die Altersgruppe der 17- bis 65-Jährigen ein. Das

sind die Einwohner im erwerbsfähigen Alter. Diesen folgt die Altersgruppe der über 65-

Jährigen. Die geringsten Anteile liegen bei den Altersgruppen der bis 6-Jährigen und der

7 bis 16-Jährigen (Schulkinder).

Die Tabelle 1 zeigt die Einwohnerverteilung für die Wartburgregion und für den Freistaat

Thüringen nach den Angaben des Statistischen Landesamtes.

Altersgruppe Wartburgkreis Stadt Eisenach Wartburgregion Thüringen

unter 6 Jahre 5.765 5 % 2.036 5 % 7.801 5 % 100.742 5 %

6 bis 15 Jahre 8.701 7 % 2.823 7 % 11.524 7 % 147.032 7 %

15 bis 65 Jahre 83.953 66 % 26.297 63 % 110.250 65 % 1.411.849 65 %

65 Jahre und älter 28.313 22 % 10.509 25 % 38.822 23 % 504.060 23 %

Gesamt 126.732 100 % 41.666 100 % 168.398 100 % 2.163.683 100 %

Tabelle 1: Analyse der Bevölkerung (Einwohnerstand:30.06.2013 [1], Altersverteilung: 31.12.2011 [5])

Nach den Angaben der Gemeinden des Wartburgkreises zeigt sich folgende aktuelle Al-

tersverteilung:

Altersgruppe Wartburgkreis

0 bis 6 Jahre 6.908 5 %

7 bis 16 Jahre 9.862 8 %

17 bis 65 Jahre 82.530 65 %

über 65 Jahre 28.023 22 %

Gesamt 127.323 100 %

Tabelle 2: Einwohner nach Altersgruppen [Quelle: Angaben der Gemeinden und Verwaltungsgemeinschaf-

ten; Stand 2013 oder 2014]

Demografisch interessant ist neben der Gesamteinwohnerzahl der Gesamtquotient. Die-

ser ist vor allem für ökonomische Fragestellungen relevant und spiegelt das quantitative

Verhältnis von Bevölkerung im nichterwerbsfähigen und erwerbsfähigen Alter wider. Die-

ser ergibt sich als Summe aus dem Jugend- und dem Altenquotienten. Der Jugendquoti-

ent gibt das Verhältnis der Anzahl junger Menschen, die noch nicht im erwerbsfähigem

Alter sind (bis 0 bis 16-Jährige) zu der Anzahl Menschen im erwerbsfähigen Alter (17 –

65 Jahre) an. Der Altenquotient gibt das statistische Verhältnis der über 65-Jährigen Ein-

wohner zu jenen im erwerbsfähigen Alter an.

In den Anlagen 2.1-2 bis 2.1-4 sind diese Quotienten auf Gemeinde, Orts- bzw. Stadt-

teilebene dargestellt.

Aus der Darstellung des Jugendquotienten ist zu erkennen, dass im Vergleich zu den

Einwohnern im erwerbsfähigen Alter, viele junge Menschen nördlich von Eisenach sowie

im südlichen Teil des Landkreises leben. Dagegen leben viele über 65-Jährige u. a. in

den Städten Ruhla und Bad Liebenstein. Dort kommen mehr als 40 über 65-Jährige auf

100 Personen im erwerbsfähigen Alter. Wird der Gesamtquotient betrachtet, so zeigt



sich, dass der Anteil der Menschen im nichterwerbsfähigen Alter zu den Menschen im

erwerbsfähigen Alter mit über 60 Personen je 100 Personen im erwerbsfähigen Alter u. a.

in Bad Liebenstein, Ruhla und Vacha sehr hoch ist.

Diese Quotienten listet die Tabelle 3 auf.

Wartburgkreis Stadt Eisenach Wartburgregion Thüringen

Jugendquotient2

[Anzahl Personen 0-16 Jahre je 100

Personen 17-65 Jahre]

20 18 20 17

Altenquotient2

[Anzahl Personen über 65 Jahre je 100

Personen 17-65 Jahre]

34 40 35 36

Gesamtquotient2

[Anzahl Personen 0-16 Jahre und über

65 Jahre je 100 Personen 17-65 Jahre]

54 58 55 53

Tabelle 3: Abhängigenquoten [Quellen: Gemeinden des Wartburgkreises; Eisenach und Thüringen: TLS]

Die Prognose der Bevölkerung beruht auf der 12. koordinierten Bevölkerungsvorausbe-

rechnung des Freistaates Thüringen (Variante 1) [6]. Demnach wird der Wartburgkreis im

Jahr 2025 ca. 18,5 Tsd. Einwohner weniger als im Jahr 2013 haben. Das entspricht ei-

nem Rückgang der Einwohner um 15 %. Die Prognosen zeigen weiterhin, dass vor allem

die Einwohner in der Altersgruppe 15 bis 65 Jahre abnehmen werden. Der Anteil der älte-

ren Menschen wird künftig zunehmen. Die Zahl der Einwohner, die 65 Jahre und älter

sind, wird sich bis zum Jahr 2025 um ca. 8,6 Tsd. Einwohner erhöhen. Das entspricht im

Vergleich zum Jahr 2013 einem Zuwachs von ca. 30 %.

Altersgruppe Wartburgkreis Entwicklung

2013 2025 Thüringen

Entwicklung

2013 2025

unter 6 Jahre 3.444 3 % -2.321 -40 % 73.300 4 % -27.442 -27 %

6 bis 15 Jahre 6.787 6 % -1.914 -22 % 128.500 7 % -18.532 -13 %

15 bis 65 Jahre 61.035 57 % -22.918 -27 % 1.120.100 58 % -291.749 -21 %

65 Jahre und älter 36.919 34 % +8.606 +30 % 612.300 32 % +108.240 +21 %

Gesamt 108.185 100 % -18.547 -15 % 1.934.200 100 % -229.483 -11 %

Tabelle 4: Prognose der Bevölkerung für das Jahr 2025 [6]

2.1.5 Arbeitsmarkt

Beschäftigtenzahlen

Aus dem Bevölkerungsteil der Einwohner im erwerbsfähigen Alter geht die Gruppe der

Erwerbstätigen hervor, die nach dem Wohnortprinzip ermittelt wird. Personen, die weder

erwerbstätig noch erwerbslos sind, gelten als Nichterwerbspersonen. In der Wartburgre-

2 Stadt Eisenach und Thüringen: Jugendquotient = [Anzahl Personen 0-15 Jahre je 100 Personen

15-65 Jahre]; Altenquotient = [Anzahl Personen ab 65 Jahre je 100 Personen 15-65 Jahre]; Ge-samtquotient = [Anzahl Personen 0-15 Jahre und ab 65 Jahre je 100 Personen 15-65 Jahre]



gion leben laut Zensus 2011 [7] etwa 94 Tsd. Erwerbspersonen, davon sind etwa

89,5 Tsd. Einwohner erwerbstätig. Die Tabelle 5 zeigt die Auswertungen des Zen-

sus 2011 der Wartburgregion im Vergleich zum Freistaat Thüringen und den Ergebnissen

für die gesamte Bundesrepublik Deutschland. Die Angaben zur Arbeitslosenquote stam-

men aus den Auswertungen des Statistischen Landesamtes des Freistaates Thüringen.

Erwerbsstatus Wartburgkreis Stadt Eisenach Wartburgregion Thüringen Deutschland

Erwerbspersonen 71.280 22.710 93.990 1.191.030 42.126.800

Erwerbstätige 68.180 21.330 89.510 1.118.840 39.985.940

Erwerbslose 3.100 1.380 4.480 72.190 2.140.860

Nichterwerbspersonen 56.720 18.530 75.250 982.000 37.525.570

Arbeitslosenquote [%] 6,0 9,2 8,8 7,1

Tabelle 5: Erwerbsstatus in der Wartburgregion im regionalen Vergleich

Zu den sozialversicherungspflichtig Beschäftigten zählen alle Arbeitnehmer einschließlich

der Auszubildenden, die kranken-, renten-, pflegeversicherungspflichtig und/ oder bei-

tragspflichtig sind oder für die von den Arbeitgebern Beitragsanteile zu entrichten sind.

Aus dieser Abgrenzung ergibt sich, dass in der Regel alle Arbeiter und Angestellten von

der Sozialversicherungspflicht erfasst werden. Die Statistik der sozialversicherungspflich-

tig Beschäftigten wird von der Bundesagentur für Arbeit erstellt und beruht auf den Mel-

dungen der Arbeitgeber zur Kranken-, Renten-, Pflege- und/oder Arbeitslosenversiche-

rung.

In der Anlage 2.2-1 sind die statistischen Angaben zu den sozialversicherungspflichtig

Beschäftigten für die Gemeinden der Wartburgregion zum Jahr 2012 zusammengestellt.

Die folgende Tabelle enthält die Werte für den Wartburgkreis und die Stadt Eisenach.

Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte

am Wohnort am Arbeitsort Pendler

Wartburgkreis 53.867 40.137 -13.730

Stadt Eisenach 15.585 22.252 6.667

Summe Wartburgregion 69.452 62.389 -7.063

Tabelle 6: Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte 2012

Die Auswertung zeigt, dass in der Stadt Bad Salzungen die meisten Beschäftigten leben

(etwa 5,9 Tsd. sozialversicherungspflichtig Beschäftigte). Weitere Schwerpunkte der Be-

schäftigtenwohnorte sind die Städte und Gemeinden Bad Liebenstein, Hörselberg-

Hainich, Gerstungen und Wutha-Farnroda sowie Ruhla, Vacha, Krayenbergemeinde,

Treffurt, Barchfeld-Immelborn sowie Geisa. In den genannten Orten leben jeweils mehr

als 2 Tsd. sozialversicherungspflichtig Beschäftigte.

Die sozialversicherungspflichtig Beschäftigten am Wohnort sind eine von der Einwohner-

zahl der Gemeinden abhängige Strukturgröße. Die daraus resultierende Beschäftigungs-

quote gibt Auskunft über die Anzahl der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten je

1.000 Einwohner im erwerbsfähigen Alter (17 bis 65-Jährige). Der Quotient ist dabei ab-



hängig von den Absolutwerten der einwohnerbezogenen Statistik. Hohe Beschäftigungs-

quoten können demnach auch aus geringen Absolutwerten entstehen.

In der folgenden Abbildung 5 sind die sozialversicherungspflichtig Beschäftigten der Ge-

meinden in der Wartburgregion in Hinblick auf die Beschäftigungsquote grafisch aufberei-

tet.3

Abbildung 5: Beschäftigungsquote am Wohnort

Erkennbar ist, dass für die Gemeinden im Vergleich im Süden der Wartburgregion im

Vergleich zum übrigen Gebiet höhere Werte vorliegen. Hier leben vergleichsweise mehr

Beschäftigte. Auch in den Gemeinden um die Stadt Eisenach leben gemessen an der

Anzahl der Einwohner im erwerbsfähigen Alter relativ viele Beschäftigte. In der Anla-

ge 2.2-2 ist die Abbildung 5 auch mit Bezug zu den entsprechenden Absolutwerten dar-

gestellt.

In der Abbildung 6 ist die Beschäftigtendichte in der Wartburgregion dargestellt. Die Ab-

bildung zeigt die Anzahl der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten am Arbeitsort be-

zogen auf die Anzahl der Einwohner im erwerbsfähigen Alter (17 bis 65 Jahre).

3 Der Gebietsstand der Gemeinden bezieht sich in allen Karten einheitlich auf den 31.12.2013.



Abbildung 6: Beschäftigtendichte am Arbeitsort

Arbeitsplatzschwerpunkte gemessen an der Beschäftigtendichte sind eher im Norden und

Westen des der Wartburgregion zu finden. In der Stadt Eisennach und den umliegenden

Gemeinden ist die Beschäftigtendichte vergleichsweise hoch. Auch die Stadt Bad

Salzungen sowie die Gemeinden Barchfeld-Immelborn, Gerstengrund und

Neidhartshausen sind als Schwerpunkte der Arbeitsplatzdichte erkennbar.

Betrachtet man die Absolutwerte der Arbeitsplätze – hier nur die sozialversicherungs-

pflichtig Beschäftigten – so weist die Stadt Bad Salzungen mit Abstand die höchste Zahl

an Arbeitsplätzen auf. Weitere Gemeinden mit vielen Arbeitsplätzen sind Hörselberg-

Hainich, Barchfeld-Immelborn, die Stadt Bad Liebenstein sowie Wutha-Farnroda,

Gerstungen, Berka/Werra und die Stadt Vacha. In der Anlage 2.2-3 ist die Abbildung 6

wiederum mit Bezug zu den entsprechenden Absolutwerten dargestellt.

Pendlerbeziehungen

Für die Wege zwischen Wohn- und Arbeitsort müssen die Beschäftigten pendeln. Pend-

ler können in verschiedene Gruppen unterteilt werden. Als Auspendler werden Personen

bezeichnet, die ihren Arbeitsplatz nicht in ihrer Wohnsitzgemeinde haben. Aus Sicht der

Arbeitsplatzgemeinde sind sie Einpendler.

In der folgenden Abbildung 7 sind die Pendlerverflechtungen des Wartburgkreises über

die Kreisgrenzen hinweg dargestellt. Die Auswertung beruht auf den Angaben zu den

sozialversicherungspflichtig Beschäftigten mit Stichtag 30.06.2012. Die betreffenden

Werte wurden auf alle Beschäftigten, d. h. einschließlich Selbständiger usw. hochgerech-

net.



Das Pendlersaldo berechnet sich aus den Einpendlern abzüglich der Auspendler bzw.

Beschäftigte am Arbeitsort abzüglich der Beschäftigten am Wohnort. Eine positive Diffe-

renz bedeutet einen Überschuss an Einpendlern und eine negative Differenz einen Über-

schuss an Auspendlern in der jeweiligen Gebietskörperschaft.

Abbildung 7: Pendlerverflechtungen des Wartburgkreises mit seinem Umland

In der Tabelle 7 sind die Pendlerverflechtungen nach Einpendlern, Auspendlern und dem

resultierenden Pendlersaldo aufgeschlüsselt. Aggregationsebene sind dabei die Thürin-

ger Landkreise sowie die unmittelbar angrenzenden hessischen Landkreise Fulda, Hers-

feld-Rotenburg und der Werra-Meißner-Kreis. Die übrigen Gebiete wurden auf der Ebene

der Bundesländer zusammengefasst.

Quelle/Ziel Einpendler …nach WAK Auspendler …von WAK Saldo

Eisenach, Stadt 4.625 11.177 -6.553

LK Fulda 444 6.475 -6.031

LK Hersfeld-Rotenburg 1.512 6.542 -5.030

Erfurt, Stadt 264 1.382 -1.118

Hessen (BL) 120 993 -873

Werra-Meißner-Kreis 429 1.067 -638

LK Gotha 1.586 1.987 -401

Bayern (BL) 38 185 -146

Suhl, Stadt 78 201 -123

Ilm-Kreis 86 154 -68



Quelle/Ziel Einpendler …nach WAK Auspendler …von WAK Saldo

Niedersachsen (BL) 29 96 -67

Unstrut-Hainich-Kreis 987 771 216

LK Schmalkalden-Meiningen 3.507 2.688 819

übrige Relationen 395 433 -38

Summe 14.101 34.151 -20.050

Tabelle 7: Pendlerverflechtungen Wartburgkreis mit seinem Umland

Die stärksten Pendlerbeziehungen des Wartburgkreises bestehen mit der Stadt Eise-

nach. Rund 4.600 Eisenacher pendeln täglich in den Wartburgkreis. In der Gegenrichtung

pendeln etwa 11.200 Erwerbstätige vom Wartburgkreis nach Stadt Eisenach. Erkennbar

ist auch die starke Verflechtung mit den im Westen des Landkreises angrenzenden Hes-

sischen Kreisen Fulda, Hersfeld-Rotenburg sowie dem Werra-Meißner-Kreis. Insbeson-

dere die beiden erstgenannten Landkreise haben als Arbeitsplatzstandorte für den Wart-

burgkreis eine sehr hohe Bedeutung.

Bei den angrenzenden Landkreisen Thüringens sind in Bezug auf die Pendlerströme die

Landkreise Schmalkalden-Meiningen und Gotha zu nennen. Für den Landkreis Schmal-

kalden-Meiningen stellt der Wartburgkreis einen wichtigen Arbeitsplatzstandort dar. Hier

ist die Zahl der Einpendler in Richtung Wartburgkreis höher als die Zahl der Auspendler.

Einen positiven Saldo weisen auch die Relationen zum Unstrut-Hainich-Kreis auf.

Der Landeshauptstadt Erfurt kommt in Hinblick auf den Arbeitsmarkt dagegen eine eher

untergeordnete Rolle zu. Ein Grund hierfür liegt in der vergleichsweise weiten Entfer-

nung, die für den täglichen Arbeitsweg überwunden werden muss.

Insgesamt übersteigt die Zahl der Auspendler die Zahl der zum Wartburgkreis einpen-

delnden Erwerbstätigen. Der werktägliche Saldo beträgt 20.050 (auspendelnde) Erwerbs-

tätige.

Die Abbildung 8 zeigt die Pendlersalden je Gemeinde und die Pendlerbeziehungen in der

Region. Die Stärke der Balken zwischen den Gemeinden verdeutlicht die Intensität der

Pendlerbeziehung. Aus Gründen der Übersichtlichkeit der Darstellung sind lediglich die

150 stärksten Pendlerbeziehungen dargestellt.



Abbildung 8: Pendlerverflechtungen und -saldo der Gemeinden des Wartburgkreises

Es zeigt sich, dass die Städte Bad Salzungen und Eisenach diejenigen Orte in der Wart-

burgregion sind, welche die höchsten positiven Pendlersalden aufweisen. Neben den

genannten Städten weisen lediglich die Gemeinden Barchfeld-Immelborn, Krauthausen,

Leimbach, Marksuhl, Mihla und Seebach positive Pendlersalden auf. Die höchsten nega-

tiven Pendlersalden sind in den Städten und Gemeinden Ruhla, Tiefenort und Treffurt zu

finden.

Betrachtet man die Pendlerverflechtungen, so wird die Bedeutung der Städte Bad

Salzungen und Eisenach als Arbeitsplatzstandorte in der Wartburgregion erkennbar.

Deutlich wird aber auch die hohe Bedeutung der angrenzenden Hessischen Landkreise

sowie des Landkreises Schmalkalden-Meiningen in Thüringen, wobei bereits dargelegt

wurde, dass der Wartburgkreis gegenüber Schmalkalden-Meiningen ein positives Pend-

lersaldo aufweist.

Für die Stadt Bad Salzungen wurden die Pendlerverflechtungen noch einmal separat

ausgewertet. Die folgenden Abbildungen zeigen die Ergebnisse für Ein- und Auspendler.



Abbildung 9: Pendlerverflechtungen Bad Salzungen – Einpendler

Abbildung 10: Pendlerverflechtungen Bad Salzungen – Auspendler

Erkennbar ist, dass nach Bad Salzungen mehr Beschäftigte einpendeln als auspendeln.

Die Balken der Abbildung 9 sind insgesamt stärker als in der Abbildung 10. Zudem wird

deutlich, dass das Einzugsgebiet der einpendelnden Beschäftigten im Wesentlichen im

näheren Bereich um die Stadt herum liegt. Die Auspendler legen dagegen tendenziell

weitere Wege zurück, um zu ihrem Arbeitsort zu gelangen. Hier spielen auch Ziele im

Bundesland Hessen eine wichtige Rolle.



Unternehmen und Gewerbegebiete

Das größte Unternehmen im Wartburgkreis mit etwa 1,1 Tsd. Mitarbeitern ist die Rege

Motorenteile GmbH in Hörselberg-Hainich. Weitere große Unternehmen mit mehr als

400 Mitarbeitern sind die K + S GmbH in Unterbreizbach, die DECKEL-MAHO GmbH in

Seebach sowie die Pollmeier Massivholz GmbH & Co. in Creuzburg. Zu den größeren

Arbeitgebern gehören auch die Kliniken des Landkreises sowie die Kreisverwaltung in

Bad Salzungen. In der Stadt Eisenach sind die Adam Opel AG und die Robert Bosch

Fahrzeugelektrik GmbH die größten Arbeitgeber mit mehr als 1 Tsd. Arbeitsplätzen.

In der folgenden Abbildung sind Unternehmen mit mehr als 40 Mitarbeitern im Wartburg-

kreis sowie in der Stadt Eisenach dargestellt.



Abbildung 11: Unternehmen mit mehr als 40 Mitarbeitern im Wartburgkreis und in der Stadt Eisenach [Quelle:

Landratsamt Wartburgkreis]



Weiterhin gibt es einige große Gewerbegebiete im Landkreis mit gegenwärtig mehr als

400 Arbeitsplätzen.

Gemeinde Gewerbegebiet

Barchfeld Im Vorwerk

Berka, Stadt „Auf der Dornenhecke“

Creuzburg, Stadt Weststadt Creuzburg

Geisa, Stadt Geisa/Borsch

Gerstungen Im Unterfeld

Hörselberg-Hainich Industriegebiet Eisenach-Kindel

Immelborn Gewerbepark Immelborn (Altstandort - ehem. Hartmetallwerk)

Krauthausen Industrie- und Gewerbegebiet Deubachshof

Merkers-Kieselbach Industrie- und Gewerbepark Merkers

Seebach Gewerbegebiet Seebach

Wutha-Farnroda An der Allee

Tabelle 8: Gewerbegebiete mit mehr als 400 Arbeitsplätzen [Quelle: Landratsamt Wartburgkreis]

2.1.6 Schulstandorte

Das Netz der Zentralen Orte im ländlichen Raum stellt je nach Schulart grundsätzlich das

nach raumordnerischen Kriterien begründete Minimalnetz für die räumliche Verteilung der

Schulstandorte als Orientierung für die Schulnetzplanung dar. Dazu wird im LEP Thürin-

gen 2025 [2] festgelegt:

2.5.2 Grundschulen oder Gemeinschaftsschulen ab Klassenstufe 1 sind in allen Zentra-

len Orten zur Verfügung zu stellen. Diese Bildungsfunktion darf durch Erhalt, Ansiedlung,

Erweiterung und wesentliche Änderung von Schulstandorten der Primarstufe außerhalb

der Grundzentren nicht oder nicht wesentlich beeinträchtigt werden.

2.5.3 Regelschulen bzw. Schulen mit vergleichbaren abschlussbezogenen Bildungsgän-

gen sind in Zentralen Orten höherer Stufe und bei einem tragfähigen Einzugsbereich in

den Grundzentren zur Verfügung zu stellen.

2.5.4 Zur Hochschulreife führende Schulen oder zur Hochschulreife führende Bildungs-

gänge in Gemeinschafts- und Gesamtschulen sind in Oberzentren, Mittelzentren mit Teil-

funktionen eines Oberzentrums und Mittelzentren zur Verfügung zu stellen. Diese Bil-

dungsfunktion darf durch Erhalt, Ansiedlung, Erweiterung und wesentliche Änderung von

Schulstandorten der Sekundarstufe außerhalb der Mittel- und Oberzentren nicht oder

nicht wesentlich beeinträchtigt werden. Sofern eine Standortsicherung in Mittelzentren

nicht möglich ist, ist eine funktionsgerechte Lösung durch interkommunale Zusammenar-

beit zu schaffen.

Wie der Tabelle 9 und der Darstellung in Anlage 2.3 entnommen werden kann, befinden

sich im Wartburgkreis 34 Grundschulen. Das Grundzentrum Mihla besitzt keine eigene

Grundschule. Die Kinder werden in der benachbarten Grundschule in Nazza unterrichtet.



16 Regelschulen sind flächendeckend über den Landkreis verteilt. Diese befinden sich im

Mittelzentrum Bad Salzungen, in 7 Grundzentren sowie an 7 weiteren Standorten. Eine

Außenstelle (Schulteil) der Regelschule in Mihla befindet sich in Creuzburg. In den

Grundzentren Gerstungen, Ruhla und Vacha sind keine Regelschulen vorhanden. Die

Schüler werden in den benachbarten Regelschulen unterrichtet. Gymnasien gibt es im

Mittelzentrum Bad Salzungen sowie in den Grundzentren Gerstungen, Ruhla und Vacha.

Eine Außenstelle des Gymnasiums Vacha befindet sich in Geisa in den Räumen der dor-

tigen Regelschule.

Schulart Schulstandorte

Grundschulen Bad Liebenstein

Bad Salzungen (3 Grundschulen)

Barchfeld

Behringen

Berka/Hainich

Berka/Werra

Buttlar

Creuzburg

Dermbach

Dippach

Dorndorf

Empfertshausen

Förtha

Geisa

Geismar

Gerstungen

Gumpelstadt

Kaltennordheim

Kieselbach

Nazza

Oechsen

Ruhla

Schweina

Seebach

Stadtlengsfeld

Sünna

Tiefenort

Treffurt

Vacha

Wenigenlupnitz

Wiesenthal

Wutha-Farnroda

Regelschulen Bad Liebenstein

Bad Salzungen (2 Regelschulen)

Behringen

Berka/Werra

Dermbach

Geisa

Kaltennordheim

Marksuhl

Mihla (mit Schulteil Creuzburg)

Seebach

Stadtlengsfeld

Tiefenort

Treffurt

Unterbreizbach

Wutha-Farnroda

Gymnasien Bad Salzungen (2 Gymnasien)

Gerstungen

Ruhla

Vacha (mit Schulteil Geisa)

Förderschulen/-

zentrum

Bad Salzungen (Förderschule)

Bad Salzungen (Förderzentrum)

Dorndorf (Förderzentrum)

Berufsbildungs-

zentrum

Bad Salzungen

Tabelle 9: Staatliche Schulen im Wartburgkreis (Stand: Schuljahr 2012/2013)

2.1.7 Einrichtungen des Gesundheitswesens und der Senio-

renpflege

Insgesamt gibt es in der Wartburgregion sechs Krankenhäuser – in Bad Salzungen zwei

(Klinikum Bad Salzungen, Asklepios Burgseekliniken), in Bad Liebenstein drei (Dr. Lau-

terbach-Klinik, Heinrich-Mann-Klinik, m & i Fachklinik für Physikalische Medizin und Me-

dizinische Rehabilitation) und in Eisenach ein Krankenhaus (St. Georg Klinikum). Um die

Bevölkerung flächendeckend mit medizinischen Leistungen zu versorgen, gibt es im

Landkreis an acht Standorten Medizinische Versorgungszentren. In Eisenach sind weite-

re zwei Versorgungszentren eingerichtet.



Altenpflegeheime und Einrichtungen für Betreutes Wohnen sind über den gesamten

Landkreis verteilt. Altenpflegeheime befinden sich an 17 verschiedenen Standorten und

haben eine Kapazität von insgesamt ca. 1.230 Plätzen. Dazu kommen acht Einrichtun-

gen für Betreutes Wohnen mit einer Kapazität von insgesamt ca. 150 Plätzen.

In der folgenden Abbildung sind die Einrichtungen des Gesundheitswesens und der Se-

niorenpflege dargestellt:

Abbildung 12: Standorte von Einrichtungen des Gesundheitswesens und der Seniorenpflege [Quelle: Land-

ratsamt Wartburgkreis]



Mit den Indikatoren des Gesundheitswesens, z. B. Ärzte je 100 Tsd. Einwohner, wird die

quantitative Versorgung der Bevölkerung mit Ärzten widergespiegelt. Diese liegen für die

Wartburgregion unter dem Durchschnitt des Freistaates Thüringen. Versorgungsdispari-

täten bestehen zwischen dem Wartburgkreis und der Stadt Eisenach. So liegen alle Indi-

katoren des Wartburgkreises unter den Werten der Stadt Eisenach.

Versorgungsgrad

[je 100 Tsd. Einwohner] Wartburgkreis Eisenach, Stadt Wartburgregion Thüringen

Ärzte 297,5 520,8 352,7 399,5

Zahnärzte 87,6 91,2 88,5 95,9

Öffentliche Apotheken 22,1 33,6 24,9 26,4

Tabelle 10: Indikatoren des Gesundheitswesens [8]

2.1.8 Verkaufsflächen im Einzelhandel

Die Verkaufsflächen im Einzelhandel wurden von den Gemeinden und Verwaltungsge-

meinschaften im Rahmen dieses Projektes abgefragt. Viele Gemeinden konnten keine

genauen Angaben zu den Verkaufsflächen im Einzelhandel machen. Aus den vorliegen-

den Daten zu den Verkaufsflächen geht hervor, dass sich größere Einkaufsmärkte (Bau-

stoffe, Lebensmittel, Möbel) ab 800 m2 in den Gemeinden Bad Salzungen, Geisa,

Gerstungen, Marksuhl, Ruhla und Wutha-Farnroda befinden. Bis auf Marksuhl besitzen

alle Orte eine zentralörtliche Funktion.

2.1.9 Tourismus

Die touristischen Ziele befinden sich in den Naherholungsgebieten des Landkreises. Das

sind der Naturpark Eichsfeld-Hainich-Werratal, der UNESCO-Weltnaturerbe Nationalpark

Hainich, der Naturpark Thüringer Wald, die Hörselberge und das Biosphärenreservat

Rhön [9]. Neben zahlreichen Wander- und Radwanderwegen gibt es im Wartburgkreis

auch Wanderwege mit besonderer Bedeutung. So verläuft ein Teil des Rennsteiges

durch den Landkreis. Des Weiteren gibt es z. B. den Skulpturenwanderweg in Behringen,

die Nationalpark-Rundwanderwege mit Naturerlebnisstationen im Hainich oder den Kel-

tenpfad in Sünna.

Ausgewählte touristische Ziele im Landkreis sind in der Anlage 2.4 aufgelistet [10], [11].

Im Regionalplan [3] werden weiterhin Vorbehaltsgebiete für Tourismus und Erholung so-

wie regional bedeutsame Tourismusorte ausgewiesen (siehe Abbildung 13). Zu den tou-

ristischen Vorbehaltsgebieten im Wartburgkreis gehören jeweils Teile des Thüringer Wal-

des, der Thüringischen Rhön, des Hainichs mit Teilen des Werraberglandes sowie die

Werraaue. Die 12 regional bedeutsamen Tourismusorte im Wartburgkreis sind als

Schwerpunkte des Tourismus zu entwickeln und in ihrer Tourismus- und Erholungsfunkti-

on zu sichern. Gemäß LEP Thüringen 2025 werden zusätzlich Kulturerbestandorte von

nationaler und Thüringer Bedeutung festgelegt. Für den Wartburgkreis werden Bad

Liebenstein mit Schloss und Park Altenstein, Creuzburg mit seiner Burganlage sowie die

Brandenburg bei Lauchröden als Kulturerbestandorte genannt.



Abbildung 13: Tourismusgebiete (Ausschnitt aus [3])

Die touristische Bedeutung des Wartburgkreises spiegeln die hohen Übernachtungs- und

Besucherzahlen wider. Die Daten des Thüringer Landesamtes für Statistik [12] weisen für

das Jahr 2012 etwa 127 Tsd. Gästeankünfte im Landkreis aus. Im Vergleich zum Jahr

2001 mit nur ca. 102 Tsd. Ankünften entspricht das einer Steigerung von über 23 %. Die

Zahl der Übernachtungen ist ebenfalls gestiegen: 2001 waren es ca. 721 Tsd. Übernach-

tungen, im Jahr 2012 etwa 791 Tsd. Übernachtungen. Das entspricht einer Steigerung

um ca. 10 %. Im Jahr 2001 hielten sich die Touristen durchschnittlich 7 Tage im Land-

kreis auf, 2012 blieben sie nur noch durchschnittlich 6,2 Tage. Im Vergleich zu 2001

kommen damit mehr Gäste in den Wartburgkreis, die aber nicht mehr so lange verweilen.

Die beiden folgenden Abbildungen zeigen die Anzahl der Ankünfte und der Übernachtun-

gen im Zeitraum von 2001 bis 2012.



Abbildung 14: Entwicklung der Anzahl der Ankünfte im Wartburgkreis 2001 – 2012 [12]

Abbildung 15: Entwicklung der Anzahl der Übernachtungen im Wartburgkreis 2001 – 2012 [12]

Die Stadt Eisenach hatte im Vergleich dazu im Jahr 2012 165.700 Gästeankünfte,

310.800 Übernachtungen und die Gäste blieben durchschnittlich 1,9 Tage in der Stadt.

Das Statistische Landesamt weist auch Ankünfte, Übernachtungen und die durchschnitt-

liche Aufenthaltsdauer nach ausgewählten Gemeinden [13] aus. Diese Angaben sind aus

datenschutzrechtlichen Gründen nicht vollständig. Sie decken aber ca. 74 % aller Gäste-

ankünfte im Wartburgkreis ab. Bad Liebenstein und Bad Salzungen hatten 2012 die

meisten Gästeankünfte und die meisten Übernachtungen. Hier verweilten die Gäste mit

durchschnittlich acht bis zehn Tagen auch am längsten.

80.000

90.000

100.000

110.000

120.000

130.000

140.000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Ankünfte von Touristenim Wartburgkreis von 2001 bis 2012

500.000

550.000

600.000

650.000

700.000

750.000

800.000

850.000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Übernachtungen von Touristenim Wartburgkreis von 2001 bis 2012



Gemeinde / Stadt Ankünfte Übernachtungen Durchschnittliche

Aufenthaltsdauer

Bad Liebenstein, Stadt 34.338 359.000 10,5

Bad Salzungen, Stadt 25.956 211.167 8,1

Buttlar 695 1.917 2,8

Creuzburg, Stadt 4 5.201 8.437 1,6

Dermbach 1.696 3.769 2,2

Gerstungen 4 746 2.667 3,6

Hörselberg-Hainich 7.523 16.420 2,2

Leimbach 689 1.119 1,6

Marksuhl 1.168 2.580 2,2

Ruhla, Stadt 10.002 19.009 1,9

Treffurt, Stadt 1.999 3.260 1,6

Weilar 4 1.112 2.327 2,1

Wutha-Farnroda 3.000 7.115 2,4

Summe 94.125 638.787 6,8

Tabelle 11: Ankünfte, Übernachtungen und Aufenthaltsdauer der Gäste in Beherbergungsstätten nach aus-

gewählten Gemeinden 2012 oder 2011 (ohne Camping) [13]

2.2 ÖPNV-Angebot

2.2.1 SPNV

SPNV-Linien und -Zugangsstellen

Durch den Wartburgkreis verlaufen zwei im Personenverkehr bediente Eisenbahnstre-

cken die sich in Eisenach treffen. Auf diesen Strecken verkehren drei SPNV-Linien, die

RB 20 mit dem Betreiber DB Regio AG, die R 6 der cantus Verkehrsgesellschaft mbH

und die STB 41 der Süd Thüringen Bahn GmbH (siehe Tabelle 12 und Anlage 2.5).

Linie Verkehrsunternehmen Linienweg

RB 20 DB-R Eisenach – Erfurt – Halle

R 6 CAN Eisenach – Gerstungen – Bebra

STB 41 STB Eisenach – Wernshausen – Meiningen

Tabelle 12: SPNV-Linien Wartburgkreis

Wie aus Anlage 2.5 hervorgeht, verkehren alle drei SPNV-Linien an Schultagen und

schulfreien Tagen im 60-Minuten-Takt, die RB 20 und STB 41 werden dabei um weitere

Einzelzüge ergänzt. An Samstagen und Sonn- bzw. Feiertagen verkehren die RB 20 und

die STB 41 im 60-Minuten- und die R 6 im 120-Minuten-Grundtakt, welcher an Samsta-

4 Angaben für 2011



gen bei der R 6 um Einzelzüge ergänzt wird. Die Frühfahrten der RB 20 sind nicht vertak-

tet.

Die RB 20 verkehrt an allen Verkehrstagen durch die zeitliche nahe Lage der Früh- und

Spätfahrt über 24 Stunden. Die R 6 verkehrt an Schultagen und schulfreien Tagen von

ca. 05:00 bis 22:00 Uhr, an Samstagen von ca. 06:00 bis 22:30 Uhr und an Sonn- bzw.

Feiertagen von ca. 08:00 bis 22:30 Uhr. Die STB 41 verkehrt an Schultagen und schul-

freien Tagen von ca. 04:00 bis 23:30 Uhr und an Samstagen sowie Sonn- bzw. Feierta-

gen von ca. 06:00 bis 23:30 Uhr.

Innerhalb des Landkreises werden 10 Bahnhöfe bzw. Haltepunkte durch den SPNV be-

dient (siehe Abbildung 17). Durch die DB Station&Service AG werden die Zugangsstellen

insgesamt nach sieben Kategorien beurteilt (siehe Abbildung 16). Von den 10 Zugangs-

stellen, die sich im Wartburgkreis befinden, werden acht Zugangsstellen der Kategorie 6

zugeordnet. Nur der Bahnhof Bad Salzungen wird eine Kategorie höher (Kategorie 7) und

der Haltepunkt Ettenhausen (Kategorie 5) eine Kategorie niedriger eingeordnet.

Abbildung 16: Ausstattungsmerkmale je Bahnhofskategorie [14]

Im Juli 2014 erfolgte von PTV eine Vor-Ort-Besichtigung aller zehn Zugangsstellen. Die

Anlage 2.6 enthält für jede Zugangsstelle kurze zusammenfassende Merkmale. Im Hin-

blick auf die Ausstattungsmerkmale unterscheiden sich die Stationen im Wartburgkreis

nur geringfügig. Fast alle Bahnsteige sind saniert und besitzen einen befestigten Bord.

Der Haltepunkt Ettenhausen und der Bahnhof Marksuhl weisen in Bezug auf die Warte-

flächen unbefestigte Bahnsteige auf. Des Weiteren sind überall elektrische Fahrgastin-

formationssysteme installiert und grundlegende Ausstattungseinrichtungen wie Lautspre-

cher, Beleuchtung und Mülleimer vorhanden. Unterschiede bestehen in den Möglichkei-

ten des Fahrscheinerwerbs. Nur am Bahnhof Bad Salzungen gibt es ein Service-Center,

bei dem der Fahrgast neben Reise- bzw. Fahrplaninformationen auch Tickets am Schal-

ter erhalten kann. Ein Fahrscheinautomat ist bei der Hälfte der Stationen verfügbar



(Sättelstädt, Schönau, Wutha-Farnroda, Gerstungen, Bad Salzungen). Ein positives Bei-

spiel ist der Haltepunkt Schönau (Hörsel). Neben Aushängen mit Informationen für touris-

tisch interessante Orte, wurde der Vorplatz mit einer Bushaltestelle und zwei großen

Pkw-Parkflächen, die für P+R genutzt werden können, ausgebaut.

Bei der Betrachtung der Barrierefreiheit wird ersichtlich, dass fast alle Stationen zum Teil

erhebliche Mängel aufweisen. In den meisten Fällen ist die Erreichbarkeit des Bahnhofs-

vorplatzes bzw. Stationsgebäudes für mobilitätseingeschränkte Personen zwar gegeben,

allerdings wird ein Erreichen der Bahnsteige durch Treppen erschwert (z. B. Gerstungen,

Sättelstädt, Förtha).

Zugang zum SPFV

Am Bahnhof Eisenach besteht die Möglichkeit des Zugangs zu den Fernverkehrsangebo-

ten IC und ICE der DB Fernverkehr AG in Richtung Leipzig, Halle (Saale), Berlin, Frank-

furt am Main, Wiesbaden, Düsseldorf, Köln und Hamburg.

2.2.2 StPNV

Verknüpfung zwischen SPNV – StPNV und StPNV – StPNV

Im Nahverkehrsplan für den Schienenpersonennahverkehr im Freistaat Thüringen [14]

werden die Zugangsstellen des SPNV hinsichtlich der baulichen Verknüpfung zum

StPNV und dem sich ergebenden Handlungsbedarf dargestellt. Für den Wartburgkreis

werden vier Bahnhöfe ausgewiesen, die als Verknüpfungspunkte bereits ausgebaut sind.

Für den Bahnhof Marksuhl besteht Handlungsbedarf. Im Nahverkehrsplan des Wartburg-

kreises [9] sind neun zentrale Haltestellen genannt, an denen die Busverkehre unterei-

nander verknüpft werden (siehe Tabelle 13 und Abbildung 17).

Verknüpfungsstelle / zentrale Haltestelle SPNV – StPNV StPNV – StPNV

Bad Liebenstein ZOB - x

Bad Salzungen Bahnhof x x

Dermbach "Bahnhof" - x

Geisa Zentralhaltestelle - x

Gerstungen Zentralhaltestelle x x

Immelborn Bahnhof x -

Kaltennordheim Zentralhaltestelle - x

Thal Post Zentralhaltestelle - x

Vacha ZOB - x

Wutha - Farnroda Bahnhof Zentralhaltestelle x x

Tabelle 13: Verknüpfungsstellen bzw. zentrale Haltestellen im Wartburgkreis [14], [9]



Abbildung 17: Verknüpfungsstellen bzw. zentrale Haltestellen im Wartburgkreis [14], [9]

Der größte Umsteigeknoten für den südlichen Teil des Landkreises befindet sich in Bad

Salzungen am Bahnhof in zentraler Lage, hier sind Übergänge zwischen SPNV, städti-

schen StPNV und regionalen StPNV möglich. Immelborn ist nach [14] ebenfalls als Ver-

knüpfungsstelle zwischen dem SPNV und dem StPNV ausgewiesen. Da die dort verkeh-

renden Regionalbuslinien (Linien 71, 104, 106, 134, 135) auch in Bad Salzungen halten,

wird die zeitliche Verknüpfung in Bad Salzungen hergestellt. Zusätzlich gibt es im südli-

chen Landkreis weitere sechs zentrale Haltestellen, an denen die Buslinien untereinander

verknüpft werden.



Für den nördlichen Teil des Landkreises befinden sich Verknüpfungspunkte in Wutha und

Gerstungen sowie auf dem Gebiet der Stadt Eisenach. Hier werden Verknüpfungen zwi-

schen dem SPNV und dem StPNV sowie zwischen den Buslinien hergestellt.

Der Freistaat Thüringen legt im Nahverkehrsplan für den SPNV [14] fest, welche bauli-

chen Aspekte in Bezug auf Funktionalität und Attraktivität bei einem Verknüpfungspunkt

zwischen SPNV und StPNV bestehen sollten. Die Verknüpfungsstationen sollten

barrierefreie, fahrgastfreundliche Umsteigeanlagen mit kurzen Wegen vorweisen. In Be-

zug auf die vier Stationen im Wartburgkreis ist dieser Umstand bei dem Bahnhof

Immelborn nicht gegeben. Es befindet sich keine Bushaltestelle in unmittelbarer Nähe

(nächste Haltestelle „Immelborn Ortsmitte“ ca. 250 Meter entfernt). Wie in dem vorange-

gangen Kapitel 2.2.1 bereits erläutert, weisen alle SPNV-Haltepunkte im Wartburgkreis

erhebliche Mängel bei der Barrierefreiheit auf. Somit ist dieses Merkmal auch bei den

Verknüpfungspunkten nur sehr eingeschränkt vorhanden. Neben fehlenden Blindenleit-

streifen (Bahnhöfe Bad Salzungen und Immelborn), sind barrierefreie Querungen zwi-

schen den einzelnen Bahnsteigen bzw. zwischen Bahnsteig und Bahnhofsgebäude

(Gerstungen, Bad Salzungen) nicht möglich. In diesem Punkt erfüllt nur der Bahnhof

Wutha-Farnroda bedingt die Anforderungen. Weiterhin wird im Nahverkehrsplan des

SPNV [14] die Gewährleistung der subjektiven Sicherheit durch eine ausreichende Be-

leuchtung vorausgesetzt, die bei allen vier Verknüpfungspunkten gegeben sein sollte.

Auch ausreichender Wetterschutz ist zumindest bei den Bahnsteigen dieser Stationen

vorhanden. Allerdings besitzt der Bussteig in Gerstungen keine Überdachung oder ande-

ren Witterungsschutz. Des Weiteren sollte eine deutliche Wegeleitung vorhanden sein.

An allen SPNV-Stationen und zum Teil deren Vorplätzen sind verständliche Beschilde-

rungen für Zugänge zu den einzelnen Bahnsteigen angebracht. Nur in Gerstungen und

Wutha sind Schilder für die Wegeleitung vom Bahnsteig zum Bussteig wahrnehmbar. Der

letzte bauliche Aspekt ist, dass statische Fahrgastinformationen durch dynamische, stän-

dig aktualisierte Informationen (optisch und akustisch) ergänzt werden sollten. Auch dies

ist auf allen Bahnsteigen der Verknüpfungspunkte gegeben. Bei den dazugehörigen Bus-

haltestellen sind aber nur die Bussteige des Busbahnhofes in Bad Salzungen mit elektri-

schen Fahrgastinformationssystemen ausgestattet.

Im Nahverkehrsplan des Wartburgkreises und der Stadt Eisenach [9] wird für die zentra-

len Haltestellen, an denen die Buslinien miteinander verknüpft werden, neben der

Barrierefreiheit, insbesondere eine einheitliche und für den Fahrgast schnell erkennbare

Wegweisung der Umsteigewege zwischen Bus / Stadt- bzw. Überlandlinien und ggf. Taxi

gefordert.

Fahrtenangebot der StPNV-Linien

Die Anlage 2.5 gibt das aktuelle Linienangebot mit der jeweiligen Bedienzeit, Fahrtenan-

zahl und ggf. Taktung auf dem Gebiet des Wartburgkreises je Verkehrstag wieder. Als

Datengrundlage wurden die Fahrpläne 2013/14 verwendet. Insgesamt umfasst das An-

gebot des straßengebundenen ÖPNV 65 Regionallinien und eine Stadtlinie (A Bad

Salzungen), die sich in der Aufgabenträgerschaft des Wartburgkreises befinden.

18 Regionalbuslinien bedienen benachbarte Landkreise in Thüringen und Hessen. Davon

stellen sechs Linien Verbindungen zu Mittelzentren außerhalb des Wartburgkreises her:



Bad Langensalza (Linie 27a)

Mühlhausen (Linie 30)

Eschwege (Linie 78)

Bad Hersfeld (Linie 100)

Fulda [über Hünfeld bzw. Tann(Rhön)] (Linien 124, 125)

Des Weiteren gibt es 16 Linien benachbarter Aufgabenträger, die das Gebiet des Wart-

burgkreises mit ca. 180 Fahrten an Schultagen bedienen. Die Linie 840 (Eisenach - See-

bach - Tabarz - Friedrichroda) hat mit 23 Fahrten die meisten Fahrten. An Ferientagen

verkehren von den 16 Linien noch 13 Linien mit ca. 120 Fahrten. Nur vier Linien (Linien

77, 231, 822 und 840) verkehren auch an Samstagen mit ca. 20 Fahrten und zwei Linien

(Linien 231, 840) verkehren auch an Sonntagen mit 10 Fahrten.

In der folgenden Tabelle sind die Fahrtenanzahlen für die Linien in Aufgabenträgerschaft

des Wartburgkreises getrennt nach den Verkehrstagen dargestellt.

Verkehrstag Anzahl Fahrten / Verkehrstag

Schultag 1.430

Ferientag 815

Samstag 131

Sonntag 94

Tabelle 14: Anzahl Fahrten je Verkehrstag (auf dem Gebiet des Wartburgkreises) – Linien in Aufgabenträ-

gerschaft des Wartburgkreises

16 Linien, einschließlich der Stadtlinie A, verkehren an allen Verkehrstagen. Insbesonde-

re die Linien 27a, 30, 42, 43, 71, 75, 106 und 134 beinhalten neben der Erschließungs-

funktion, noch eine wichtige touristische Ausprägung, da deren Routenverläufe die wich-

tigen Tourismusgebiete „Thüringer Wald“, „Werratal“ und „Welterberegion Wartburg-

Hainich“ bedienen.

An einem Schultag verkehren neun Linien in Aufgabenträgerschaft des Wartburgkreises

mit mehr als 40 Fahrten (beide Richtungen) (siehe Tabelle 15). Diese Linien beginnen

bzw. enden in den beiden Mittelzentren Eisenach oder Bad Salzungen oder im Grund-

zentrum Vacha. Die Linie 100 verbindet zudem die beiden Mittelzentren Bad Salzungen

in Thüringen und Bad Hersfeld in Hessen. Die Linie 124 stellt die Verbindung zwischen

Bad Salzungen und dem hessischen Oberzentrum Fulda her. Diese neun Linien verkeh-

ren auch an Ferientagen mit einem eingeschränkten Fahrtenangebot.

Linie Linienweg

A Stadtlinie Bad Salzungen

43 Eisenach - Wutha-Farnroda - Thal - Ruhla

100 Bad Salzungen - Dorndorf - Vacha - Philippsthal - Bad Hersfeld

102 Bad Salzungen - Frauensee - Kieselbach - Kambachsmühle

106 Bad Salzungen - Bad Liebenstein - Steinbach



Linie Linienweg

109 Bad Salzungen - (Hohleborn) - Dermbach - (Klings) - Kaltennordheim

115 Vacha - Völkershausen - (Martinroda) - Wölferbütt - Oechsen

117 Vacha - (Unterbreizbach) - (Pferdsdorf) - Geisa - Motzlar

124 Bad Salzungen - Dermbach - Geisa - Tann - Fulda

Tabelle 15: Linien mit mehr als 40 Fahrten (beide Richtungen) an einem Schultag auf dem Gebiet des Wart-

burgkreises

An Ferientagen ist eine Ausdünnung des Fahrtenangebotes gegenüber Schultagen zu

erkennen. Die Auswertung der Fahrtenanzahlen auf dem Gebiet des Wartburgkreises

(siehe Anlage 2.5) ergibt, dass im Vergleich zu Schultagen an Ferientagen nur noch ca.

60 % der Fahrten verkehren. Darunter gibt es auch einige Linien, die nur an Schultagen

gefahren werden und die somit ausschließlich für den Schülerverkehr eingesetzt werden

(siehe Tabelle 16).

Linie Linienweg

68 Gerstungen - Obersuhl - Gerstungen

70 Eisenach - Tiefenort - Bad Salzungen

91 Creuzburg - Krauthausen - Pferdsdorf

94 Eisenach - Stedtfeld - Sallmannshausen

110 Dermbach - Steinberg/ Föhlritz - Andenhausen

116 Deichroda - Mühlwärts - Sünna

121 Buttlar - Bermbach/ Wenigentaft

127 Wiesenthal - Hartschwinden

Tabelle 16: Linien, die nur an Schultagen verkehren

An Samstagen verkehren von den 66 Buslinien nur noch die Stadtlinie A sowie 18 Regio-

nallinien der VGW. An Sonn- und Feiertagen sind nur noch 16 Linien in Betrieb. Drei Li-

nien verkehren damit nur an Samstagen (Linien 31, 52, 93). Das ÖV-Angebot beschränkt

sich am Wochenende hauptsächlich auf die Einzugsbereiche der kreisfreien Stadt Eise-

nach und der Zentren Bad Salzungen und Vacha. Die Linie 71 verbindet zudem die bei-

den Mittelzentren Bad Salzungen und Eisenach über Ruhla. Die Linie 100 stellt die Ver-

bindung zwischen Bad Salzungen und Bad Hersfeld her und die Linie 30 verbindet Eise-

nach und Mühlhausen.

Ein Taktverkehr ist an Schul- und Ferientagen durch die hauptsächliche Ausrichtung auf

den Schulverkehr nicht ausgeprägt. Nur vier Linien weisen einen Takt auf, der im Stadt-

verkehr in Bad Salzungen 15 bzw. 30 Minuten beträgt und im Regionalverkehr (Linien

100, 102, 106) 60 bzw. 120 Minuten beinhaltet. An Samstagen und Sonn- und Feiertagen

sind der Stadtverkehr Bad Salzungen sowie fünf Regionallinien (100, 101, 111, 113, 117)

vertaktet. Die Regionalverkehre haben größtenteils einen 3-Stunden-Takt. Die Linie A

verkehrt im 30- bzw. 60-Minuten-Takt.



Im Jahr 2014 erbrachte die VGW insgesamt ca. 5.362.950 Fahrplankilometer (mit NVV-

Anteil an der Linie 100).

Verkehrstag Fahrplankilometer/Verkehrstag

Schultag 22.220

Ferientag 15.440

Samstag 3.910

Sonntag 2.970

Tabelle 17: Fahrplankilometer VGW pro Verkehrstag 2014 [Quelle: Zuarbeit der VGW]

Im folgenden Diagramm sind die Linien dargestellt, die an Schultagen mehr als 500

Fahrplankilometer realisieren. Die meisten Fahrplankilometer an einem Schultag werden

von den Linien 100 und 109 erbracht.

Abbildung 18: Linien mit mehr als 500 Fahrplankilometer/Schultag [Quelle: Zuarbeit der VGW]

Ca. 65 % der Linien (43 Linien) beginnen mit ihrem Betrieb zwischen 05:30 und 07:30

Uhr. Daran lässt sich ebenfalls die Ausrichtung auf den Schülerverkehr erkennen, da in

diesem Zeitraum die meisten Fahrten abfahren, die zum Schulbeginn ankommen. Ca.

70 % der Linien (46 Linien) stellen ihren Betrieb zwischen 16:00 Uhr und 20:00 Uhr ein.

Es findet keine Bedienung während der Nacht statt. Mit der ersten Abfahrt 04:00 Uhr (Li-

nie A) und der letzten Ankunft 23:11 Uhr (Linie 75) ergibt sich an einem Schultag ein Be-

triebszeitraum von insgesamt 19 Stunden und 11 Minuten.

Die folgende Tabelle beinhaltet die fünf Linien mit den längsten Betriebszeiträumen wäh-

rend eines Schultages.

0

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

1.600

1.800

28 31 43 52 75 100 101 102 106 109 115 117 124

Fah

rpla

nkil

om

ete

r/S

ch

ult

ag

Linie



Linie Linienweg

A Stadtlinie Bad Salzungen

43 Eisenach - Wutha-Farnroda - Thal - Ruhla

75 Eisenach - Creuzburg - Treffurt - Falken

100 Bad Salzungen - Dorndorf - Vacha - Philippsthal - Bad Hersfeld

117 Vacha- (Unterbreizbach) - (Pferdsdorf) - Geisa - Motzlar

Tabelle 18: Linien mit mehr als 17 Stunden Betriebszeit an einem Schultag auf dem Gebiet des Wartburg-

kreises

Fahrtenangebot auf den Strecken

Die Fahrtenhäufigkeit auf den Strecken wurde für einen Schultag und einen Sonntag

ausgewertet (siehe Abbildung 19Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden wer-

den.). Auch hier ist die Ausdünnung des Fahrplanes am Wochenende deutlich zu erken-

nen. An Sonntagen werden nur noch auf den Strecken Fahrten angeboten, auf denen die

Regionalbuslinien die Verbindung zwischen den beiden Mittelzentren Eisenach und Bad

Salzungen und den Grundzentren oder den Grundzentren untereinander herstellen. Des

Weiteren verkehrt die Linie 27a, die die Erschließung von touristischen Zielen gewährleis-

tet sowie die Stadtlinie in Bad Salzungen. Mit den Linien 30 und 100 werden Mittelzen-

tren (Mühlhausen bzw. Bad Hersfeld) angrenzender Landkreise bedient.

Abbildung 19: Anzahl Fahrten auf Strecken nach Verkehrstagen (Schultag und Sonntag)

Fahrtengebot an Haltestellen

Des Weiteren wurden die Bedienungshäufigkeiten an Haltestellen nach Verkehrstagen

und definierten Verkehrszeiten ausgewertet. Grundlage dafür bilden die in Abstimmung

mit der VGW definierten Verkehrszeiten (siehe Tabelle 19):

Schultag (10.04.2014)

Sonntag (13.04.2014)



Hauptverkehrszeit (HVZ) Nebenverkehrszeit (NVZ) Schwachverkehrszeit (SVZ)

06:00 – 08:00 Uhr 08:00 – 12:30 Uhr 04:00 – 06:00 Uhr

12:30 – 17:00 Uhr 17:00 – 19:30 Uhr 19:30 – 24:00 Uhr

Tabelle 19: Verkehrszeiten

An Wochenend- und Feiertagen gilt die Schwachverkehrszeit ganztägig.

Die folgende Abbildung zeigt die Auswertung für die Verkehrszeiten 04:00 – 06:00 und

06:00 – 08:00 Uhr an einem Schultag. Die übrigen Verkehrszeiten sind in der Anlage

2.7-1 dargestellt.

Abbildung 20: Anzahl Fahrten an Haltestellen je Verkehrszeiten

(Schultag)

Ein Schultag beginnt mit wenigen Fahrten ab 04:00 Uhr (siehe Abbildung 20). Einige Orte

werden in der Zeit zwischen 04:00 und 06:00 Uhr Uhr noch nicht bedient. Die Zeit zwi-

schen 06:00 und 08:00 Uhr gilt als Hauptverkehrszeit. Hier verkehren deutlich mehr Fahr-

ten als am zeitigen Morgen zwischen 04:00 und 06:00 Uhr. Mit Ausnahme der Ortsteile

Weißendiez (Gemeinde Tiefenort) und Burbach (Gemeinde Wutha-Farnroda) werden an

einem Schultag alle Ortsteile im Wartburgkreis durch den ÖPNV bedient.

Die Verkehrszeit 08:00 – 12:30 Uhr (siehe Anlage 2.7-1) umfasst einen Zeitraum von

4,5 Stunden. In dieser Zeit gibt es aber auch Orte ohne ÖPNV-Angebot, so z. B. der

Ortsteil Buchenau (Gemeinde Mihla) oder die Ortsteile Mosa und Deicheroda (Gemeinde

Unterbreizbach). Die Verkehrszeit 12:30 - 17:00 Uhr gilt neben der Zeit zwischen 06:00

und 08:00 Uhr ebenfalls als Hauptverkehrszeit (siehe Tabelle 19). In dieser Zeit verkeh-

ren insgesamt die meisten Fahrten. In dieser Zeit werden an einem Schultag außer den

04:00 – 06:00 Uhr

06:00 – 08:00 Uhr



Ortsteilen Weißendiez und Burbach alle Ortsteile durch den ÖPNV bedient. Ab 17:00 Uhr

gehen die Bedienungshäufigkeiten deutlich zurück. So werden bereits einige Ortsteile

und Gemeinden nicht mehr bedient, z. B. die Ortsteile Kranlucken und Zitters (Gemeinde

Schleid) oder die Gemeinden Andenhausen, Brunnhartshausen und Empfertshausen. Ab

19:30 Uhr werden zusätzlich in weiteren Gebieten, wie beispielsweise in den Gemeinden

Moorgrund, Berka/Werra, Dippach, Großensee oder Dankmarshausen, keine Fahrten mit

öffentlichen Verkehrsmitteln angeboten. Fast in der gesamten Gemeinde Hörselberg-

Hainich mit Ausnahme des SPNV-Halts in Sättelstädt gibt es nach 19:30 Uhr kein Fahr-

tenangebot mehr.

In der Anlage 2.7-2 sind die Fahrtenanzahlen an Haltestellen insgesamt nach Verkehrs-

tagen dargestellt. In der Anlage ist die große Bedeutung des Bahnhofes Bad Salzungen

als Verknüpfungspunkt zu erkennen, da dort die meisten Fahrten verkehren. Auch an

anderen Verknüpfungspunkten wie Wutha und an Schultagen auch Vacha Bahnhof und

Dermbach sind die Fahrtenanzahlen relativ hoch. An Ferientagen sinken die Fahrtenan-

zahlen gegenüber einem Schultag leicht. An Samstagen und Sonntagen ist das Ver-

kehrsangebot sehr stark eingeschränkt. An Sonntagen gibt es beispielsweise in den Ge-

meinden Berka/Werra, Dippach, Dankmarshausen oder Moorgrund kein ÖPNV-Angebot.

Die Gemeinden Oechsen, Schleid oder Empfertshausen werden weder am Samstag

noch am Sonntag durch öffentliche Verkehrsmittel bedient.

Flexible Bedienformen

Nur die NVV-Linie 231 Eschwege – Wanfried – Treffurt verkehrt an allen Verkehrstagen

mit einzelnen fahrplangebundenen Rufbusangeboten (Anrufsammeltaxi) im Kreisgebiet.

Weitere flexible Angebote werden gegenwärtig nicht angeboten.

2.2.3 Einschätzung des Angebotes

Das derzeitige Angebot ist von der Fahrtenzahl der unterschiedlichen Verkehrstage und

der zeitlichen Lage der Fahrten stark auf den Schülerverkehr ausgerichtet und entspre-

chend nutzbar. Aufgrund der wenigen Fahrten in den Tagesrandlagen und an den Wo-

chenenden stellt der ÖPNV für Berufspendler (insbesondere auch Schichtarbeiter), Frei-

zeitnutzer und Touristen im Wartburgkreis eine eingeschränkte Alternative dar. Hinzu

kommen die ausgedünnten Fahrpläne während der Ferienzeiten. Besondere touristische

Angebote bestehen nur punktuell, z. B. mit dem „Wunderbaren Wanderbus“ (Linie 27a)

im Nationalpark Hainich.

2.3 ÖPNV-Nachfrage

Die Datengrundlagen zur Auswertung der ÖPNV-Nachfrage sind

Fahrausweisstatistik der VGW (Stand 2013) sowie

Statistik der Fahrschüler des Wartburgkreises inkl. landkreisüberschreitender Fahrbe-

ziehungen.



Mit diesen Planungsgrundlagen werden die Nachfragesegmente Schülerverkehr sowie

der sog. ÖV-Jedermannsverkehr ausgewertet.

Eine erste Auswertung zeigt die Verteilung der Fahrausweisarten (siehe Tabelle 20).

Fahrausweisart Anzahl Fahrgäste (Jahreswert)

Einzelfahrausweis 775.000 60%

Tageskarte 7.000 1%

Wochenkarte 205.000 16%

Monatskarte 57.000 4%

Sonstiges 245.000 19%

Summe 1.289.000 100%

Tabelle 20: Verteilung der Fahrausweisarten (nur ÖV-Jedermann)

Die meisten Fahrgäste erwerben für Fahrten mit dem ÖPNV einem Einzelfahrausweis.

Das deutet auf einen vergleichsweise hohen Anteil an Gelegenheitsnutzern hin. Zeitkar-

ten (Monats- und Wochenkarten) sind mit etwa 20% vertreten. Dabei überwiegen die

Wochenkarten, was mit der Preisstruktur begründet werden kann, da eine Monatskarte

im Vergleich zur Wochenkarte keinen weiteren Rabatt bietet.

Die Berechnung der Fahrgastzahlen für einen mittleren Werktag zeigt die Tabelle 21.

Nachfragesegment Anzahl Fahrgäste

Fahrschüler Bus 6.800 Schüler

Schülerverkehr 13.600 Wege/Tag

ÖV-Jedermann 1.289.000 Wege/Jahr

ÖV-Jedermann 4.800 Wege/Tag

ÖV-Wege gesamt 18.400 Wege/Tag

Tabelle 21: Fahrgastnachfrage im Wartburgkreis

Mit 13.600 Fahrgästen/Tag stellt der Schülerverkehr den überwiegenden Anteil der Fahr-

gastnachfrage im Wartburgkreis. Das sind 74% des Fahrgastaufkommens an einem mitt-

leren Verkehrstag Montag - Freitag in der Schulzeit aus. Die übrigen 24%, das sind etwa

4.800 Wege/Tag, sind dem ÖV-Jedermannsverkehr zuzuordnen. Dazu gehören Nutzer-

gruppen wie Berufspendler, Freizeit- und Erledigungsverkehre sowie Touristen.

Aus diesen Angaben lässt sich der Modal Split-Anteil des ÖPNV im Wartburgkreis be-

rechnen. Dabei erfolgt eine Verrechnung der Einwohnerzahlen mit dem mittleren spezifi-

schen Verkehrsaufkommen.5 Der ÖV-Anteil am Modal Split beträgt demnach 4,4%.

5 Das mittlere spezifische Verkehrsaufkommen wird aus der Erhebung „Mobilität in Deutschland

MiD 2008“ abgelesen. Für ländlich geprägte Regionen in Thüringen ist hier ein Wert von 3,3 Wegen je Einwohner und Tag angegeben.



Auf der Grundlage der Daten wurden weiterhin Quelle-Ziel-Matrizen erstellt. Mit diesen

Matrizen kann die Fahrgastnachfrage getrennt für Schüler und ÖV-Jedermann räumlich

dargestellt werden. Die folgenden Abbildungen zeigen die Ergebnisse.

Abbildung 21: Quell-Ziel-Beziehungen Schülerverkehr (links) und ÖV-Jedermann (rechts) [Fg/TagMF]

Für den Schülerverkehr sind natürlich die Schulen verteilt im Landkreis und in der Stadt

Eisenach die Einzugsgebiete des Schülerverkehrs. Erkennbar treten hier die Zentren

Stadt Eisenach und Bad Salzungen hervor. Im Vergleich wird auch deutlich, dass die

Fahrgastnachfrage der Verkehrsart ÖV-Jedermann geringer ist. Es zeigen sich auch hier

die Städte Eisenach und Bad Salzungen als Schwerpunkte der Quelle-Ziel-Beziehungen

für ihr jeweiliges Umland. Aus der Abbildung kann auch abgelesen werden, dass der

nördliche Teil des Landkreises auf die Stadt Eisenach und die südlichen Teile des Wart-

burgkreises auf Bad Salzungen konzentriert sind. Fahrgastströme, die die Grenzen des

Landkreises überschreiten, sind insbesondere in Richtung Bad Hersfeld, Eschwege

Mühlhausen und Bad Langensalza zu erkennen.



Abbildung 22: Streckenbelegung Schülerverkehr (links) und ÖV-Jedermann (rechts) [Fg/TagMF]

Die Streckenbelegungen verdeutlichen die Routenwahl der Fahrgäste im Liniennetz.

Diese Darstellungen unterstreichen die oben getroffenen Aussagen.

Nachfragezahlen des SPNV wurden von der NVS übergeben. Die Tabelle 22 listet die

Haltestellenaufkommen an den Bahnhöfen/Haltepunkten in der Wartburgregion auf.

Bahnhof/Haltepunkt Einsteiger Aussteiger

Eisenach 1.819 1.777

Bad Salzungen 450 470

Gerstungen 230 418

Wutha 130 130

Immelborn 80 60

Marksuhl 70 80

Förtha(Eisenach) 50 50

Schönau(Hörsel) 50 50

Eisenach West 36 44

Sättelstädt 30 30

Ettenhausen 20 30

Oberrohn 20 20

Eisenach Opelwerke Hp 17 31

Hörschel Hp 15 9

Summe 3.017 3.199

Tabelle 22: Ein-/Aussteiger an Haltepunkten - nur SPNV [Fg/TagMF]



Die höchsten Aufkommenswerte hat erwartungsgemäß der Bahnhof Eisenach. Die Ein-

und Aussteigerzahlen liegen hier deutlich über allen übrigen Bahnhöfen/Haltepunkten.

Ein vergleichsweise hohes Haltestellenaufkommen weisen auch die Haltepunkte Bad

Salzungen, Gerstungen und Wutha auf.

Die übergebenen Daten lassen keine Schlussfolgerungen zu umsteigenden Fahrgästen

zwischen dem SPNV bzw. zwischen SPNV und StPNV zu. Dafür könnten die Ergebnisse

der vom VMT initiierten Verkehrsbefragung abgewartet werden.

Zukunft des ÖPNV in der Wartburgregion ÖPNV-Erreichbarkeit in der Wartburgregion


3 ÖPNV-Erreichbarkeit in der Wartburgregion

Die Erreichbarkeitsbetrachtungen erfolgen mithilfe des Verkehrsmodells in Visum. Das

Verkehrsmodell bildet räumlich die Gemeinden und Städte auf Ortsteil- bzw. Stadtteil-

ebene ab. Für diese Aufteilung wird generell der Begriff Ortsteil verwendet.

Eingangs erfolgt eine Überprüfung der räumlichen Erschließung des Landkreises durch

den ÖPNV. Des Weiteren werden ÖPNV-Erreichbarkeiten Zentraler Orte, ausgewählter

Unternehmen, von ausgewählten Zielen der Daseinsvorsorge sowie bezüglich ausge-

wählter touristischer Ziele veranschaulicht und beschrieben.

Ziel der Betrachtungen sind Aussagen zur räumlichen und zeitlichen Verfügbarkeit öffent-

licher Verkehrsmittel für die Einwohner der Wartburgregion. Die Untersuchung ist dabei

so aufgebaut, dass neben dem Schülerverkehr insbesondere auch weitere Verkehrszwe-

cke beleuchtet werden. Das sind der Berufsverkehr sowie der Ausbildungs- und Versor-

gungsverkehr. Diese Fahrtzwecke folgen einem vom Schülerverkehr abweichenden zeit-

lichen Muster für Hin- und Rückfahrten. Im Ergebnis sollen Schlussfolgerungen möglich

sein, wo bzw. wann der ÖPNV in der Wartburgregion nutzbar ist und wo bzw. wann Lü-

cken in der Bedienung bestehen.

Alle Erreichbarkeitsbetrachtungen werden durch zahlreiche themenspezifische Über-

sichtskarten in den Anlagen 2 bis 5 grafisch veranschaulicht.

Inwiefern sich aus den folgenden ausschließlich beschreibenden Erreichbarkeitsbetrach-

tungen Handlungsbedarfe für netz- bzw. angebotskonzeptionelle Maßnahmen ergeben,

zeigt der Abgleich mit nachfrageseitigen Gegebenheiten im Rahmen der Potenzialanaly-

se (Kapitel 4).

3.1 Erschließung des Landkreises durch den ÖPNV

3.1.1 Methodik

Die Qualität der Erschließung der bebauten Gebiete im Landkreis durch den ÖPNV wur-

de für einen Schultag (Musterverkehrstag: 10.04.2013) analysiert. Dazu wurden Richt-

werte für Einzugsradien von Haltestellen des StPNV bzw. von Haltepunkten des SPNV

herangezogen. Diese Werte basieren auf dem bestehenden Nahverkehrsplan [9] und den

Empfehlungen des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen [15]. Da direkte und

schnelle Verbindungen in der Regel nur auf Kosten der Erschließung geschaffen werden

können, sind für den Einzugsbereich von schienengebundenen Verkehren längere Zu-

gangswege zumutbar.

Für den Wartburgkreis werden folgende Richtwerte für die Einzugsradien (Luftlinienent-

fernung) von Haltestellen bzw. Haltepunkten für einen Schultag festgelegt.



Verkehrsgebiet StPNV (Bus) SPNV

dicht bebaute Gebiete im Mittelzentrum Bad Salzungen 300 m

(5 min)

1.000 m

(17 min)

dicht bebaute Gebiete in den Grundzentren (Bad

Liebenstein, Dermbach, Geisa, Gerstungen,

Kaltennordheim, Mihla, Ruhla, Treffurt, Vacha, Wutha-

Farnroda)

500 m

(9 min)

1.000 m

(17 min)

sonstige Orte 600 m

(10 min)

1.000 m

(17 min)

Begründete Ausnahmen sind zulässig. Angaben zur Gehzeit (x min) berücksichtigen eine mittlere Gehgeschwindigkeit von 70 m/min und einen Umwegfaktor von 20 %.

Tabelle 23: Einzugsbereich (Luftlinienentfernung) von ÖPNV-Haltestellen und entsprechende Gehzeiten

Begründete Ausnahmen können sein:

Siedlungsflächen mit sehr niedriger Bebauungsdichte oder geringer Größe, auf denen

das ÖPNV-Potenzial folglich sehr gering ist,

Gewerbe- und Industrieflächen, die nicht befahrbar sind oder nur sehr wenige Be-

schäftigte oder Besucher aufweisen, sowie

Siedlungsteile, die aufgrund topografischer oder baulicher Gegebenheiten nicht be-

fahrbar sind.

Der Luftlinienradius berücksichtigt keine topographischen Besonderheiten, die ein schnel-

les Erreichen der Haltestelle trotz geringem Einzugsradius verhindern (z. B. Steigungen,

umwegige Fußwegführung, Querung von Bahnstrecken oder Flussläufen). Daher wird die

Gehzeit unter Berücksichtigung eines Umwegfaktors von 20 % und einer mittleren Geh-

geschwindigkeit von 70 m/min ausgewiesen.

3.1.2 Ergebnisse

Eine Gesamtübersicht der räumlichen Erschließung des Wartburgkreises für einen Schul-

tag ist in der Anlage 3.1 grafisch dargestellt.

Die Analyse für einen Schultag ergab, dass unter Vorgabe der definierten Luftlinienent-

fernungen zu den Haltestellen größtenteils alle bebauten Gebiete durch den ÖPNV er-

schlossen werden. Ausgenommen hiervon sind der Ortsteil Weißendiez (Gemeinde Tie-

fenort) mit ca. 30 Einwohnern und der Ortsteil Burbach (Gemeinde Wutha-Farnroda) mit

ca. 50 Einwohnern. Die Wohnsiedlung „Auf der Hutweide“ im Ortsteil Kahlenberg (Ge-

meinde Wutha-Farnroda) mit ca. 160 Einwohnern liegt zwar im definierten Einzugsbe-

reich des Bahnhofes Schönau (Hörsel), aber die nächste Regionalbushaltestelle Schö-

nau ist einen Kilometer entfernt. Des Weiteren werden einige Gewerbe-, Industrie- und

landwirtschaftliche Flächen sowie wenige Siedlungsteile aufgrund ihrer sehr geringen

Nachfragepotenziale, ihrer Lage oder der schlechten Straßenanbindung nicht durch den

ÖPNV erschlossen.



Gemeinde Ortsteil Nicht erschlossene Gebiete Bemerkung

Tiefenort Weißendiez gesamter Ortsteil (ca. 30 Einwohner)

Wutha-Farnroda Burbach gesamter Ortsteil (ca. 50 Einwohner)

Wutha-Farnroda Kahlenberg Wohnsiedlung „Auf der Hutweide“,

Teil der Ortsstraße (ca. 160 Einwoh-

ner, gesamter Ortsteil Kahlenberg:

ca. 340 Einwohner)

Siedlung liegt zwar im Einzugsbe-

reich des Bahnhofes Schönau

(Hörsel), die nächste Regionalbus-

haltestelle Schönau ist aber etwa

1 km entfernt

Tabelle 24: Nicht erschlossene Gebiete (Schultag: 10.04.2014)

3.2 Erreichbarkeit Zentraler Orte

3.2.1 Methodik

Im Nahverkehrsplan des Wartburgkreises [9] wird eine attraktive und bedarfsgerechte

ÖPNV-Verbindung aller örtlichen Verwaltungszentren mit dem überörtlichen Verwal-

tungszentrum, einschließlich der Gewährleistung eines Zielverkehrs in die Kreisstadt Bad

Salzungen und nach Eisenach zur Anbindung von Verwaltungs- und Lebenszentren

(z. B. Arbeitsstätten, Arbeitsagentur, Landratsamt, Kreiskrankenhaus, Einkaufszentren

und touristische Zentren) gefordert.

Wie in Kapitel 2.1.2 beschrieben, erfüllen die Zentralen Orte alle Funktionen der Da-

seinsvorsorge. Nach LEP Thüringen 2025 [2] soll das ÖPNV-Netz auf die Mittel- und

Oberzentren ausgerichtet sein. Grundzentren und Gemeinden mit einer überörtlich be-

deutsamen Gemeindefunktion sollen funktionsgerecht in das ÖPNV-Netz eingebunden

werden. Die folgende Auswertung beinhaltet daher die Analyse der Erreichbarkeit der

Zentralen Orte. Es wurde dazu die Reisezeit (mit Zu- und Abgangszeit) und die Umstei-

gehäufigkeit jeweils zwischen den Ortsteilen und den Zentralen Orten unter Vorgabe ei-

ner maximal zulässigen Umsteigehäufigkeit von drei Umstiegen untersucht.

Im Ergebnis der Auswertung der derzeitigen Pendlerbeziehungen (siehe 2.1.5) wurden

starke Pendlerströme auch zu den angrenzenden Landkreisen in Hessen und Thüringen

festgestellt. Deshalb wurden auch diese betrachtet. Analysiert wurden damit die Erreich-

barkeiten der folgenden Zentralen Orte:

Landkreis / kreisfreie Stadt Stadt Zentraler Ort

Eisenach, Stadt Eisenach, Stadt Mittelzentrum mit Teilfunktionen

eines Oberzentrums

Erfurt, Stadt Erfurt, Stadt Oberzentrum

Landkreis Gotha Gotha, Stadt Mittelzentrum mit Teilfunktionen

eines Oberzentrums



Landkreis / kreisfreie Stadt Stadt Zentraler Ort

Landkreis Schmalkalden-Meiningen Meiningen, Stadt6 Mittelzentrum

Unstrut-Hainich-Kreis Bad Langensalza, Stadt Mittelzentrum

Wartburgkreis Bad Salzungen, Stadt Mittelzentrum

dem Grundversorgungsbereich

zugeordneter Zentraler Ort

Mittelzentrum mit Teilfunktionen

eines Oberzentrums, Mittelzent-

rum oder Grundzentrum

Landkreis Fulda Fulda, Stadt Oberzentrum

Hünfeld, Stadt Mittelzentrum

Landkreis Hersfeld-Rotenburg Bad Hersfeld, Stadt Mittelzentrum mit Teilfunktionen

eines Oberzentrums

Heringen, Stadt Mittelzentrum

Werra-Meißner-Kreis Eschwege, Stadt Mittelzentrum

Tabelle 25: Zentrale Orte – Untersuchung der Erreichbarkeiten

Für alle in Tabelle 25 aufgeführten Zentralen Orte wurde die Erreichbarkeit für einen

Schultag (Musterverkehrstag: 10.04.2013) betrachtet. Für einen Ferientag (Musterver-

kehrstag: 24.04.2013) wurden Bad Salzungen, Eisenach und der Zentrale Ort untersucht,

der dem Grundversorgungsbereich laut Regionalplan [3] zugeordnet ist. Der ÖPNV an

Wochenenden (Musterverkehrstag: 12.04. bzw. 13.04.2014) wurde für die Städte Bad

Salzungen und Eisenach betrachtet. Da sich die Zeiträume der Aktivitäten zwischen Mon-

tag bis Freitag und Wochenende unterscheiden, wurden die Auswertungen für unter-

schiedliche Verkehrszeiten am Vormittag und am Nachmittag analysiert:

Schultag und Ferientag

Ankunft zwischen 06:00 und 08:00 Uhr im Zentralen Ort vom Ortsteil

Abfahrt zwischen 14:00 und 16:00 Uhr im Zentralen Ort zum Ortsteil

Samstag



Sonntag



Zur Interpretation der erreichten Reisezeiten im öffentlichen Verkehr werden die Vorga-

ben gemäß LEP Thüringen 2025 [2] herangezogen. Dort werden für die Erreichbarkeit

der Zentralen Orte Richtwerte für die Wegezeiten festgelegt. „Wegezeit“ ist dabei jene

6 Da das ÖPNV-Angebot zwischen dem Wartburgkreis und der Stadt Meiningen im Verkehrsmo-

dell vollständig abgebildet ist (SPNV-Linien, Bus-Linien 409 und 411 der MBB), wurde die Erreich-barkeit von Meiningen untersucht.



Zeit, die für den Weg vom Wohnort zum Zentralen Ort oder zurück benötigt wird. Folgen-

de Wegezeiten sollen nicht überschritten werden:

90 Minuten im öffentlichen Verkehr für Oberzentren,

45 Minuten im öffentlichen Verkehr für Mittelzentren einschließlich der Mittelzentren

mit Teilfunktionen eines Oberzentrums und

30 Minuten im öffentlichen Verkehr für Grundzentren.

Unter der Annahme, dass in der Wegezeit die Zu- und Abgangszeiten zur bzw. von der

Haltestelle enthalten sind, wurde die Auswertung für die Wartburgregion vorgenommen.

Zur Bewertung der Umsteigehäufigkeiten wurden Erfahrungswerte vergleichbarer Regio-

nen und die Empfehlungen des VDV [15] herangezogen. Auf dieser Grundlage wurden

die folgenden Umsteigehäufigkeiten gewählt, die jeweils zwischen den Ortsteilen und den

Zentralen Orten realisiert werden sollten:

Verbindungen zum Max. Zahl notwendiger Umsteigevorgänge

Zentralen Ort des Grundversorgungsbereiches Direktfahrt

Mittelzentrum ein Umstieg

Oberzentrum zwei Umstiege

Tabelle 26: Maximale Anzahl notwendiger Umsteigevorgänge

3.2.2 Zentralörtliche Erreichbarkeit gemäß LEP-Vorgaben

Die folgende Tabelle zeigt die zusammenfassenden Ergebnisse für einen Schultag und

nur für die untersuchten Zeiten.

zugeordneter Zentraler Ort (nach [2], [3]) Wegezeiten nach [2] werden erfüllt

Ortsteile [%]

Oberzentrum Erfurt ca. 21 – 28 %

Mittelzentraler Funktionsraum (Eisenach, Bad Salzungen, Bad

Langensalza oder Mühlhausen)

ca. 46 – 50 %

Zentrum der Grundversorgung (Mittelzentrum oder Grundzentrum) ca. 60 %

Tabelle 27: Einhaltung der Wegezeiten zum Zentralen Ort gemäß LEP Thüringen 2025

Die vorgegebene maximale Wegezeit zwischen den Ortsteilen und dem Oberzentrum

Erfurt wird nur von etwa 30 % der Ortsteile erreicht. Nur etwa die Hälfte der Ortsteile er-

reichen eine Wegezeit von maximal 45 Minuten zum bzw. vom zugeordneten Mittelzent-

rum. Die vorgegebenen Wegezeiten zum bzw. vom Zentralen Ort der Grundversorgung

werden im Vergleich dazu von ca. 60 % der Ortsteile eingehalten.

Erreichbarkeit der Oberzentren Erfurt und Fulda an Schultagen (Anlagen 3.2

und 3.3)

Bei der Auswertung der Erreichbarkeiten der beiden nächstgelegenen Oberzentren Erfurt

in Thüringen und Fulda in Hessen ist zu berücksichtigen, dass die beiden Oberzentren



relativ weit vom Wartburgkreis entfernt sind. Beispielsweise sind es von Bad Salzungen

nach Erfurt über 90 Kilometer, nach Fulda beträgt die Entfernung mehr als 60 Kilometer.

Damit sind die Reisezeiten mit öffentlichen Verkehrsmitteln auch dementsprechend lang.

Die südlich gelegenen Ortsteile des Wartburgkreises liegen entfernungsmäßig näher an

Fulda als an Erfurt. Beispielsweise beträgt die Entfernung von Geisa nach Fulda nur

ca. 30 Kilometer, während Erfurt mehr als 110 Kilometer entfernt ist. Das zeigt sich auch

in der Auswertung der Erreichbarkeiten. So haben die südlich gelegenen Ortsteile des

Wartburgkreises teilweise kürzere ÖPNV-Reisezeiten zum Oberzentrum Fulda als nach

Erfurt (z. B. am Vormittag Geisa, Oberzella oder Schleid).

Die Erreichbarkeit des Oberzentrums Erfurt ist für die Ortsteile des Wartburgkreises am

Vormittag schlechter als das Angebot für die Rückfahrten zum Wohnort am Nachmittag.

Zum Beispiel haben die Gemeinden Weilar, Oechsen, Schleid oder auch die Städte Gei-

sa und Stadtlengsfeld, morgens keine Verbindung nach Erfurt. Aber auch am Nachmittag

wird, vor allem zu den südlich gelegenen Ortsteilen, die maximale Reisezeit von

90 Minuten für die ÖPNV-Verbindungen von Erfurt überschritten.

Gleichfalls haben viele Gemeinden vormittags keine oder keine ausreichend gute Verbin-

dung nach Erfurt oder Fulda. Das betrifft zum Beispiel die ÖPNV-Nutzer des Ortsteils

Schweina (Stadt Bad Liebenstein), die vormittags sowohl Erfurt als auch Fulda nur durch

dreimaliges Umsteigen erreichen. Vergleichbare Verhältnisse bestehen am Nachmittag

für die Gemeinde Wiesenthal. Sie ist nur durch dreimaliges Umsteigen von Fulda bzw.

Erfurt aus erreichbar.

Erreichbarkeit des Mittelzentrums Eisenach (Anlagen 3.4-1 bis 3.4-4)

In den o. g. Anlagen ist die Erreichbarkeit von Eisenach dargestellt. Nach LEP Thüringen

2025 [2] ist der Norden des Landkreises dem mittelzentralen Funktionsraum von Eise-

nach (siehe Abbildung 3) zugeordnet. Die mittelzentralen Funktionsräume sollen die

räumliche Bezugsebene für die Sicherung der Daseinsvorsorge bilden. Der nördliche Teil

des Wartburgkreises liegt auch entfernungsmäßig näher an Eisenach, als am Mittelzent-

rum Bad Salzungen. Der Richtwert der Reisezeit ist somit jeweils für den mittelzentralen

Funktionsraum maßgebend. In den Anlagen ist deshalb sowohl für einen Schul- als auch

für einen Ferientag zu erkennen, dass der nördliche Teil des Landkreises kürzere Reise-

zeiten nach und von Eisenach als der südliche Teil des Landkreises hat. Es gibt jedoch

auch im Norden Ortsteile, die eine Reisezeit von über 45 Minuten haben, obwohl diese

Verbindungen nur mit maximal einem Umstieg verbunden sind. Das betrifft beispielswei-

se die Ortsteile Großburschla und Falken (Stadt Treffurt) sowie den Ortsteil Craula (Ge-

meinde Hörselberg-Hainich). Craula ist laut LEP Thüringen 2025 bilateral neben Eise-

nach auch auf Bad Langensalza ausgerichtet. An Samstagen und Sonntagen wird Eise-

nach in der Zeit zwischen 10:00 und 12:00 Uhr mit vergleichbaren Reisezeiten erreicht.

Von einigen Gemeinden, z. B. von Berka/Werra, Schleid oder Marksuhl, bestehen keine

Verbindungen mit dem ÖPNV. Des Weiteren ist am Samstag der gesamte südwestliche

Teil des Landkreises ab 18:00 Uhr von Eisenach aus nicht mehr erreichbar.



Erreichbarkeit des Mittelzentrums Bad Salzungen (Anlagen 3.5-1 bis 3.5-4)

Nach LEP Thüringen 2025 [2] ist der südliche Teil des Landkreises auf den mittelzentra-

len Funktionsraum von Bad Salzungen ausgerichtet. Der Richtwert der Reisezeit ist somit

nur für diesen südlichen Teil maßgebend. Wie aus den Anlagen hervorgeht, ist Bad

Salzungen auch vom südlichen Teil des Landkreises schneller zu erreichen als vom

nördlichen Teil, da dieser Teil des Landkreises auch entfernungsmäßig näher an Bad

Salzungen liegt, als an Eisenach (siehe Anlagen 3.5-1 bis 3.5-4). Aber es gibt auch im

Süden Gemeinden, wie z. B. Brunnhartshausen, für die vormittags in der Zeit zwischen

06:00 und 08:00 Uhr keine Verbindungen nach Bad Salzungen bestehen. Das trifft auch

auf die Ortsteile Eckardtshausen (Gemeinde Marksuhl) oder Buchenau (Gemeinde Mihla)

im Norden des Landkreises zu. Diese sind jedoch auf den mittelzentralen Funktionsraum

von Eisenach ausgerichtet. Des Weiteren ist der Ortsteil Reinhards (Stadt Geisa) weder

am Vormittag noch am Nachmittag mit Bad Salzungen verbunden. Am Sonntag ist der

nördliche Teil des Landkreises, wenn auch mit Reisezeiten von über einer Stunde, bes-

ser an Bad Salzungen angebunden als am Samstag. Wie auch von Eisenach bestehen

von Bad Salzungen zu dem südwestlichen Teil am Samstag ab 18:00 Uhr keine Verbin-

dungen mehr.

Erreichbarkeit des dem Grundversorgungsbereich zugeordneten Zentralen

Ortes (Anlagen 3.6-1 und 3.6-2)

Die Erreichbarkeit des Zentralen Ortes des Grundversorgungsbereiches wurde für einen

Schul- und einen Ferientag untersucht (vgl. o. g. Anlagen). An einem Schultag sind die

Zentralen Orte – mit Ausnahme der Ortsteile Weißendiez (Gemeinde Tiefenort),

Buchenau (Gemeinde Wutha-Farnroda) und Altenstein (Stadt Bad Liebenstein) – von

allen Ortsteilen in der Zeit zwischen 06:00 und 08:00 Uhr mit dem ÖPNV zu erreichen.

Die Reisezeiten und die Umsteigehäufigkeiten liegen jedoch teilweise über den Richtwer-

ten. So ist die Stadt Geisa vormittags vom Ortsteil Bermbach (Gemeinde Buttlar) nur mit

einer Reisezeit von über 45 Minuten und dreimaligem Umsteigen erreichbar. Die Reise-

zeiten der Verbindungen zwischen den Ortsteilen und dem Zentralen Ort des Grundver-

sorgungsbereiches sind an Schul- und Ferientagen annähernd vergleichbar. An Ferien-

tagen steigt jedoch die Anzahl der Ortsteile, die keine Verbindung zum Zentralen Ort ha-

ben, in den untersuchten Zeiten geringfügig an. Dazu zählt beispielsweise die Gemeinde

Brunnhartshausen mit der Verbindung nach Dermbach.

Erreichbarkeit von außerhalb des Wartburgkreises gelegenen Mittelzentren

in Thüringen und Hessen (Anlagen 3.7-1 bis 3.7-7)

Im Vergleich zu den Mittelzentren Bad Salzungen und Eisenach sind die Mittelzentren

außerhalb des Wartburgkreises in den untersuchten Zeiten deutlich schlechter erreich-

bar. Nur wenige Verbindungen halten die (insbesondere für Eisenach und Bad Salzungen

anzusetzenden) Reisezeitrichtwerte von bis zu 45 Minuten bei einmaligem Umsteigen

ein. Es bestehen auch große Unterschiede zwischen den Erreichbarkeiten der untersuch-

ten Zeiten. Es gibt nachmittags meist mehr Verbindungen von den Mittelzentren zu den

Ortsteilen im Landkreis.



Zwischen Gotha (Landkreis Gotha) und den im Süden des Wartburgkreises gelegenen

Ortsteilen gibt es keine bzw. sehr schlechte Verbindungen, die mit langen Reisezeiten

verbunden sind. Diese Gebiete sind aber verkehrlich enger mit den Mittelzentren Eise-

nach, Bad Salzungen oder Hünfeld (Landkreis Fulda) verflochten. Schnelle Verbindungen

gibt es von der an den Landkreis Gotha angrenzenden Gemeinde Hörselberg-Hainich

oder von Wutha-Farnroda. Diese sind an den SPNV angebunden oder erreichen Gotha

durch direkte StPNV-Linien (z. B. Linie 822 der RVG).

Meiningen (Landkreis Schmalkalden-Meiningen) befindet sich südöstlich vom Wartburg-

kreis und ist damit relativ nah entfernt von den Ortsteilen um Kaltennordheim. Zwischen

Meiningen und den Ortsteilen, die durch die Süd-Thüringen-Bahn bedient werden, exis-

tieren Reisezeiten bis zu einer Stunde. Zwischen den übrigen Ortsteilen und Meiningen

benötigt der ÖPNV Reisezeiten von über einer Stunde. Mit den Linien 409 und 411 der

MBB gibt es zwischen Kaltennordheim und Meiningen direkte StPNV-Verbindungen, die

aber mit Reisezeiten von über einer Stunde verbunden sind.

Bad Langensalza (Unstrut-Hainich-Kreis) liegt nordöstlich vom Wartburgkreis. Kurze

Entfernungen nach Bad Langensalza hat damit der nördliche Teil des Wartburgkreises.

Bad Langensalza ist in der untersuchten Zeit zwischen 06:00 und 08:00 Uhr schlecht zu

erreichen, d. h es gibt nur wenige Ortsteile, für die eine ÖPNV-Verbindung nach Bad

Langensalza besteht. Nachmittags gibt es zwar mehr Verbindungen, diese sind aber mit

vielen Umsteigevorgängen verbunden. Zwar verkehren die Linien 27A und 726 der VGW

umsteigefrei zwischen Bad Langensalza und einigen nördlichen Ortsteilen, aber für die

meisten im Norden des Wartburgkreises gelegenen Ortsteile ist Bad Langensalza nur mit

langen Reisezeiten zu erreichen.

Bad Hersfeld (Landkreis Hersfeld-Rotenburg) in Hessen ist morgens innerhalb von einer

Stunde nur von der Gemeinde Wolfsburg-Unkeroda mit dem SPFV von Eisenach aus zu

erreichen. Von Gerstungen nach Bad Hersfeld wurde mit dem Verkehrsmodell eine Rei-

sezeit von 61 Minuten ermittelt. Von allen anderen Ortsteilen liegen die Reisezeiten mor-

gens über einer Stunde. Umsteigefreie Verbindungen gibt es mit der Buslinie 100 (VGW)

zwischen Bad Salzungen über Dorndorf und Vacha und Bad Hersfeld. Nachmittags gibt

es einige Ortsteile mehr, die Reisezeiten von bis zu einer Stunde von Bad Hersfeld ha-

ben (Gerstungen, Wolfsburg-Unkeroda, Oberzella, Vacha, Wutha, Schönau).

Vormittags gibt es nach Heringen (Landkreis Hersfeld-Rotenburg) in Hessen mehr Ver-

bindungen als am Nachmittag zurück zum Wohnort. Umsteigefreie Verbindungen mit

geringen Reisezeiten existieren zwischen den Gemeinden Großensee, Dankmarshau-

sen, Dippach und Bad Hersfeld mit den Linien 312 und 330 (NVV).

Das hessische Mittelzentrum Eschwege (Werra-Meißner-Kreis) liegt nordwestlich vom

Wartburgkreis und ist deshalb relativ weit entfernt vom zentralen und südlichen Teil des

Wartburgkreises. Vormittags ist Eschwege nur von wenigen Ortsteilen im Norden zu er-

reichen. Nachmittags gibt es zwar mehr Verbindungen, aber die Reisezeiten betragen

mehr als 2 Stunden. Umsteigefreie Verbindungen gibt es mit den Linien 78 (VGW) zwi-

schen Eschwege und Eisenach über Creuzburg, Schnellmannshausen und Treffurt und

mit der Linie 231 (NVV), die zwischen Eschwege und Treffurt über Großburschla ver-



kehrt. Die Reisezeiten liegen, außer nachmittags nach Großburschla, durchgängig über

45 Minuten.

Hünfeld (Landkreis Fulda) in Hessen liegt südwestlich vom Wartburgkreis. Nur die süd-

lich gelegenen Ortsteile um das Grundzentrum Geisa liegen relativ nah am Mittelzentrum

Hünfeld. Nachmittags sind mehr Ortsteile von Hünfeld zu erreichen, als am Vormittag.

Davon aber nur vier Ortsteile mit Reisezeiten von bis zu 45 Minuten. Umsteigefreie Fahr-

ten gibt es mit den Linien 77 (RMV) und 125 (VGW) zwischen dem Mittelzentrum Hünfeld

und Vacha, Sünna, Hüttenroda, Buttlar und Geisa.

3.3 Erreichbarkeit ausgewählter Ziele

Im Folgenden wird die Erreichbarkeit von ausgewählten größeren Unternehmen, die für

die Einwohner des Landkreises einen wichtigen Arbeitgeber darstellen, sowie von Ein-

richtungen der Daseinsvorsorge (Arzt, Einkauf) untersucht. Im Rahmen der Analyse der

Marketingstrukturen wurden zudem ausgewählte touristische Ziele näher betrachtet. Die-

se Ergebnisse gehen ebenfalls in die Untersuchung der Erreichbarkeiten ein.

3.3.1 Unternehmensstandorte (Anlage 3.8)

Nach LEP Thüringen 2025 [2] soll bei der Standortwahl von Einzelhandelsgroßprojekten

eine den Mobilitätsmöglichkeiten und Versorgungsanforderungen aller Bevölkerungs-

gruppen angepasste verkehrliche Erschließung, insbesondere mit dem ÖPNV, erreicht

werden. Der Wartburgkreis positioniert sich diesbezüglich dazu, dass gerade Einzelhan-

delsgroßprojekte Ansätze für eigenwirtschaftliche Verkehre bieten.

Dazu wurden die Beförderungszeiten (ohne Zu- und Abgangszeiten zur Haltestelle) für

einen Schultag zwischen den Haltestellen, unter Vorgabe von maximal drei Umstiegen,

ermittelt. Vormittags zum Unternehmen bzw. zum Ort der Erledigung und nachmittags

zurück zur Haltestelle des Wohnortes.

Für die Unternehmen werden das Opel-Werk Eisenach (ca. 1.800 Mitarbeiter) und die

K+S Kali GmbH in Unterbreizbach (ca. 930 Mitarbeiter) gewählt. Das Opel-Werk ist er-

reichbar durch den Zugang zu den Haltestellen Opel-Werk, Opelwerke Hp und

Stedtfelder Straße/Opelwerk. In Anlage 3.8 ist zu erkennen, dass das Opel-Werk vormit-

tags vor allem aus dem südlichen Gebiet des Landkreises mit längeren Beförderungszei-

ten zu erreichen ist, als am Nachmittag in Richtung Wohnort. Die K+S Kali GmbH am

Standort Unterbreizbach ist durch die Haltestelle Unterbreizbach mit dem ÖPNV zu errei-

chen. Das Unternehmen wird vormittags in der Zeit zwischen 06:00 und 08:00 Uhr aus

dem nördlichen Gebiet des Landkreises größtenteils nicht erreicht. Auch am Nachmittag

(Abfahrt in Unterbreizbach zwischen 15:00 und 17:00 Uhr) gibt es keine ÖPNV-

Angebote, die den Norden des Landkreises bedienen. Aus dem südlichen Teil des Land-

kreises kommt der potenzielle Arbeitnehmer vormittags schneller mit dem ÖPNV zur Ar-

beit, als am Nachmittag wieder nach Hause.



3.3.2 Standorte der Daseinsvorsorge (Anlage 3.9)

Bei den Einrichtungen der Daseinsvorsorge wurde die Erreichbarkeit des Klinikums in

Bad Salzungen, an den ÖPNV angeschlossen über die Haltestelle Klinikum Bad

Salzungen, untersucht. Aus den Darstellungen für das Klinikum Bad Salzungen (vgl. o. g.

Anlage) geht hervor, dass die Erreichbarkeit des Klinikums am Vormittag für den mittleren

Bereich des Landkreises innerhalb von 1 h 30 min gewährleistet ist. Die an Eisenach an-

grenzenden Gebiete, aber auch die Rhön haben deutlich längere Beförderungszeiten.

Die Einwohner, der an Eisenach angrenzenden Gebiete nutzen die medizinischen Ange-

bote im Mittelzentrum Eisenach.

Stellvertretend für Ziele des Einkaufsverkehrs wurde die Erreichbarkeit des Prima-

Einkaufsparkes (PEP) in Eisenach, erreichbar über die Haltestellen PEP-Markt Parkplatz

und PEP-Markt, analysiert (vgl. o. g. Anlage). Der PEP ist mit zahlreichen Fachgeschäf-

ten eines der größten Einkaufs- bzw. Fachmarktzentren der Region. Der Einkaufspark ist

vom Großteil der Haltestellen im nördlichen und zentralen Bereich des Landkreises mit

einer Beförderungszeit bis 90 Minuten zu erreichen. Die Fahrten aus dem Süden des

Landkreises sind mit deutlich längeren Fahrzeiten verbunden. Die Einkaufsfahrten für

den gehobenen Bedarf werden sich deshalb in diesen Gebieten auf die angrenzenden

Landkreise oder auf Bad Salzungen orientieren. Für den Einkauf des täglichen Bedarfes

werden die Versorgungsangebote im Nahbereich genutzt. Vergleichsweise ähnlich sehen

die Fahrzeiten am Nachmittag zurück zum Wohnort aus, wobei es aber vor allem für den

nördlichen und zentralen Bereich des Landkreises schnellere Verbindungen als vormit-

tags gibt.

3.3.3 Touristische Ziele (Anlagen 3.10-1 – 3.10-6)

Im LEP Thüringen 2025 [2] kommt der Anbindung der vorhandenen regional und überre-

gional bedeutsamen touristischen Wegeinfrastruktur an den ÖPNV eine besondere Be-

deutung zu.

Der Regionalplan Südwestthüringen [3] schreibt fest, dass die Erreichbarkeit und Er-

schließung der Vorbehaltsgebiete Tourismus und Erholung mit öffentlichen Verkehrsmit-

teln gesichert werden soll und damit die touristische Funktion der Orte gestärkt wird. Des

Weiteren wird die Aussage getätigt, dass gegenwärtig die Gäste und Besucher fast aus-

nahmslos private Kfz für die Erreichung ihrer touristischen Ziele nutzen. Durch eine At-

traktivitätssteigerung der vorhandenen Angebote des öffentlichen Nahverkehrs in Verbin-

dung mit deren zeitlicher und räumlicher Flexibilisierung – insbesondere innerhalb der

Vorbehaltsgebiete Tourismus und Erholung – sowie durch eine bessere Verknüpfung von

Bahn- und Buslinien, kann auf eine Reduzierung des Individualverkehrs hingewirkt und

die touristische Funktion der in den jeweiligen Vorbehaltsgebieten Tourismus und Erho-

lung gelegenen Orte nachhaltig gestärkt werden. So leisten beispielsweise „Wanderbus-

se“ einen Beitrag dazu, dass der Schutz von Natur und Umwelt mit der weiteren Entwick-

lung des Tourismus in Einklang gebracht wird.

Im Nahverkehrsplan des Wartburgkreises [9] ist die Anbindung der dort aufgeführten

Fremdenverkehrsgebiete und -ziele an den öffentlichen Nahverkehr von großer Bedeu-

tung, um den Einwohnern und den Gästen auch eine Alternative zur Nutzung des Indivi-



dualverkehrs zu geben. Gerade in Bezug auf die Nutzung von Wander- und Radwander-

wegen ist zu gewährleisten, dass die Gäste mit dem öffentlichen Personennahverkehr

auch an Wochenenden und Feiertagen an den Ausgangspunkt ihrer Unternehmung zu-

rück gelangen können. Insbesondere in Verdichtungsräumen und Tourismusregionen soll

der Übergang auf den ÖPNV durch Verkehrsleitsysteme unterstützt werden. Damit ver-

bunden, ist die Vorgabe, dass im Regionalverkehr die Fahrzeuge, die auf touristischen

Linien eingesetzt werden, die Möglichkeit der Mitnahme von Fahrrädern und Skiern bie-

ten sollen.

Stellvertretend für touristische Ziele wurde im Rahmen der Marketinganalyse die Erreich-

barkeit von folgenden touristischen Zielen näher untersucht:

Kulturerbestandort Bad Liebenstein mit Schloss und Park Altenstein

Kulturerbestandort Creuzburg mit Burganlage

UNESCO-Weltkulturerbestätte Wartburg bei Eisenach

Keltenbad Bad Salzungen

Wildkatzendorf Hütscheroda

Point Alpha Geisa

In der folgenden Tabelle sind für die genannten touristischen Ziele die gegenwärtigen

ÖPNV-Angebote zusammengestellt:



Touristi-

sches Ziel Stadt/Ort nächste Haltestelle ÖPNV-Linien

Anzahl Fahrten

(Bus)

Erste Ankunft

letzte Abfahrt Bemerkungen

Name

Luftlinie

ca. [m]

MF

(S)

MF

(F) SA SO

MF

(S)

MF

(F) SA SO

Schloss Alten-stein

Bad Liebenstein

Altenstein 50 133 5 5 0 0 05:55 16:05

08:30 14:01

- -

- -

MF (S):nur 1 Hin- und 1 Rückfahrt unter Beachtung der Öffnungszeiten (11:00-16:00 Uhr), MF (F) keine Rückfahrt

Li. 133 VGW: nicht SA/SO

Burg Creuzburg Creuzburg Markt (Kindergarten, Bahnhof)

200 26, 75, 76, 77, 78, 231, (91, 92)

75 61 9 7 05:41 21:23

05:41 21:23

09:20 17:55

11:19 17:26

Öffnungszeit: 11:00-22:00 Uhr (Ost- / Westeingang)

Linien 26, 75, 76, 77, 78 ab Eisenach

Li. 26, 76, 77, 78, 91, 92: nicht SA/SO

Li. 75: verkehrt auch am Wochenende

Li. 231 NVV: SA/SO von April bis Oktober

Wartburg Eisenach Wartburg 150 10, 10a, (13) 54 54 61 60 09:20 17:25

09:20 17:25

09:20 17:25

09:20 17:25

SPNV-Verbindung zum Bf Eisenach

Li. 10: ab Bf, 1h-Takt in der Saison, außerhalb der Saison einmal pro Stunde Rufbus

Li. 10a: ab P+R Liliengrund (Kleinbus) 20-Minuten-Takt in der Saison

Li. 13: nur Samstag in der Saison 1 Fahrt

Keltenbad Bad Salzungen Bf, Busbahn-hof

200

STB 1, A, 71,100, 102, 104, 106, 108, 109, 111, 135, (61, 70, 71, 124, 134)

293 230 57 48 04:07 22:11

04:07 22:11

07:33 20:50

08:40 20:50

Stundentakt im SPNV (ab Eisenach)

Li. 70: nur eine Fahrt von Eisenach

Li 71: nur am Wochenende nach BaSa

Li. 100: Bäderlinie (Bad Salzungen – Dorndorf – Vacha – Bad Hersfeld)

Li. 106: über Bad Liebenstein

Li. 109: über Kaltennordheim

Li. 135: von Eisenach

Li. 102, 104, 108, 109, 135, 61, 70, 124: nicht SA/SO

Wildkatzendorf Hütscheroda Hütscheroda 50 27a, (27, 726) 7 4 6 6 10:10 15:35

10:10 15:35

10:30 17:20

10:30 17:20

27a: der Wunderbare Wanderbus ab Eisenach Bf

27: ab/nach Eisenach nur 1 Fahrt

726: nur 1 Ankunft von Bad Langensalza

Li. 27, 726: nicht SA/SO

Grenzmuseum Point Alpha

Geisa Point Alpha 50 77, 125 13 11 6 0 08:09 18:58

08:09 18:58

10:57 15:58

- -

Li. 125: verkehrt nicht am Wochenende

Li. 77 RMV: verkehrt nicht sonntags

Fett: vertaktetes bzw. überwiegend regelmäßiges Angebot

Tabelle 28: Ausgewählte touristische Ziele – Anbindung durch ÖPNV



In den Anlagen 3.10-1 – 3.10-6 sind die Beförderungszeiten zwischen den Haltestellen

der Region und den Haltestellen der touristischen Ziele für einen Ferientag und einen

Sonntag grafisch dargestellt. Die Auswertungen beziehen sich in Richtung touristisches

Ziel jeweils auf die Zeit zwischen 11:00 und 13:00 Uhr und in Richtung der Haltestellen in

der Region auf die Zeit zwischen 15:00 und 17:00 Uhr.

In der Anlage 3.10-1 ist die Beförderungszeit bezogen auf das Schloss Altenstein (Bad

Liebenstein) dargestellt. Erreichbar sind Schloss und Parkanlage mit der Linie 133 der

VGW (Bad Liebenstein – Meimers – Bairoda – Altenstein – Schweina – Bad Liebenstein).

Damit sind Fahrten ab Eisenach oder Bad Salzungen immer mit einem Umstieg verbun-

den. Die Haltestelle Bad Liebenstein, Altenstein befindet sich fast unmittelbar am

Schloss. Sowohl aus der Tabelle 28 als auch aus der Anlage geht hervor, dass das

Schloss Altenstein am Wochenende mit dem ÖPNV nicht zu erreichen ist. Aber auch an

Ferientagen sind die Beförderungszeiten nach Altenstein sehr hoch. Von Bad Salzungen

nach Altenstein werden für eine Strecke von etwa 11 Kilometer mit Umstieg in Bad

Liebenstein über 90 Minuten benötigt. Das entspricht einer Geschwindigkeit von ca. 7

km/h. Von Eisenach nach Altenstein (ca. 25 Kilometer) ist man mit Umstieg ebenfalls

über 90 Minuten unterwegs. Kurze Fahrzeiten unter 30 Minuten werden von Bad

Liebenstein benötigt. Eine Rückfahrt zwischen 15:00 und 17:00 Uhr ist an Ferientagen

generell nicht möglich, der letzte Bus ab Altenstein fährt 14:01 Uhr.

Das nächste touristische Ziel, das näher untersucht wird, ist Creuzburg mit seiner Burg-

anlage. Die Haltestelle Markt befindet sich ca. 200 m (Luftlinie) entfernt vom Osteingang

der Burg. Für den Zugang über den Westeingang können die nächstgelegenen Haltestel-

len Bahnhof und Kindergarten genutzt werden. Es gibt sieben Linien der VGW, die die

Haltestellen bedienen. Hinzu kommt die Linie 231 der NVV, die von April bis Oktober am

Wochenende zwischen Creuzburg und Eschwege verkehrt. Des Weiteren fährt am Wo-

chenende die Linie 75 ab Eisenach nach Creuzburg. Kurze Beförderungszeiten (siehe

Anlage 3.10-2) sind auch an Ferientagen sowohl zwischen Eisenach und Creuzburg als

auch zwischen Treffurt und Creuzburg gewährleistet. Die Fahrzeit liegt zwischen 20 bis

30 Minuten. Am Sonntag bestehen für die Gäste aus dem südlichen und nordwestlichen

Teil des Landkreises fast keine Möglichkeiten, mit dem ÖPNV anzureisen.

Das Keltenbad in Bad Salzungen besitzt eine gute ÖPNV-Anbindung. Das Bad befindet

sich nicht weit entfernt von Bahnhof und Busbahnhof. An allen Verkehrstagen besteht

hinsichtlich der Fahrtenanzahlen ein ausreichendes Verkehrsangebot (siehe Tabelle 28).

An Ferientagen (siehe Anlage 3.10-3) ist das Bad in den untersuchten Zeiten aus dem

südlichen Teil des Landkreises größtenteils mit Fahrzeiten von bis zu 90 Minuten, von

Eisenach mit Fahrzeiten von unter 45 Minuten zu erreichen. Es gibt aber auch einige

Gemeinden (z. B. Brunnhartshausen, Gerstengrund) und Ortsteile (z. B. Bermbach,

Deicheroda) im Süden des Landkreises, für die keine Verbindungen zum Bad und wieder

zurück existieren. Von Ruhla und von Bad Liebenstein zum Keltenbad existieren schnelle

ÖPNV-Verbindungen. Für die Rückfahrt nach Ruhla wird mehr als eine Stunde benötigt.

An Sonntagen gibt es von den Ortsteilen im Landkreis deutlich weniger Verbindungen mit

höheren Fahrzeiten zum Keltenbad. Zwischen dem Keltenbad und den Städten Ruhla

und Bad Liebenstein werden kurze Fahrzeiten von bis zu 30 Minuten oder bis zu einer

Stunde realisiert.



Die UNESCO-Weltkulturerbestätte Wartburg wird bequem ab der Haltestelle Wartburg

am Fuße der Burg erreicht. Die Haltestelle wird durch die Linien 10 (Hauptbahnhof – Ma-

riental – Wartburgallee – Wartburg) und 10a (Liliengrund P+R – Wartburg) der KVG be-

dient. Dazu kommt samstags eine Fahrt der Linie 13 (Wartburgcity). Die Wartburg ist an

Ferientagen vom nördlichen Teil des Landkreises gut zu erreichen (siehe Anlage 3.10-4).

Vom Süden des Landkreises bestehen keine ÖPNV-Verbindungen oder ÖPNV-

Verbindungen, die mit langen Reisezeiten verbunden sind. Von den Städten Bad

Salzungen, Bad Liebenstein und Ruhla, mit den meisten Ankünften von Touristen (siehe

Kapitel 2.1.9), haben die Besucher an Ferientagen Fahrzeiten von mehr als 45 Minuten,

sowohl für die Hin- als auch für die Rückfahrt. An Sonntagen sind die Besucher mehr als

eine Stunde unterwegs. Eine Ausnahme ist die Rückfahrt von der Wartburg nach Bad

Salzungen, dort werden Fahrzeiten von weniger als 45 Minuten erreicht.

In Hütscheroda befindet sich das Wildkatzendorf. In der Saison verkehrt ab Eisenach die

Buslinie 27a („Der Wunderbare Wanderbus“). Die Haltestelle in Hütscheroda befindet

sich nicht weit entfernt vom Gebäude des Wildkatzendorfes. Ab Eisenach beträgt die

Fahrzeit des Busses ca. 20 Minuten. Werden die Fahrzeiten für einen Ferientag betrach-

tet (siehe Anlage 3.10-5) so ist zu erkennen, dass die Beförderungszeiten mit Ankunft in

Hütscheroda zwischen 11:00 und 13:00 Uhr höher sind, als auf der Rückfahrt mit Abfahr-

ten zwischen 15:00 und 17:00 Uhr. Das liegt darin begründet, dass es zwischen 11:00

und 13:00 Uhr keine Ankünfte des Wanderbusses in Hütscheroda gibt. Die letzte Fahrt

des Wanderbusses kommt 10:10 Uhr in Hütscheroda an. Für die drei Städte mit den

meisten Ankünften von Touristen gibt es sowohl an Ferientagen als auch an Sonntagen

nur Verbindungen mit langen Fahrzeiten bzw. gar keine Verbindungen nach bzw. von

Hütscheroda.

Die Gedenkstätte Point Alpha in Geisa wird durch die Buslinien 125 (VGW) und 77 (RMV)

bedient. Die Bushaltestelle befindet sich vor dem „Haus auf der Grenze“. Die Busse ver-

kehren an Schul- und Ferientagen. Die Linie 125 (Vacha – Geisa – Rasdorf – Hünfeld –

Fulda) verkehrt nicht am Wochenende. An Samstagen erfolgt die Bedienung nur durch

die Linie 77, die zwischen Geisa und Hünfeld verkehrt. Sonntags fahren keine Busse zur

Gedenkstätte (siehe Tabelle 28 und Anlage 3.10-6). Die Fahrzeiten an Ferientagen zum

Point Alpha betragen ab Eisenach mit zweimaligem Umstieg über 90 Minuten, ab Bad

Salzungen ist der Besucher sogar über 2 Stunden unterwegs. Die Linie 125 hat an Schul-

und Ferientagen ab Point Alpha zwischen 15:00 und 17:00 Uhr keine Abfahrten. Lediglich

die Linie 77 verkehrt mit einer Fahrt ab Point Alpha nach Hünfeld. Mit Umstieg in Hünfeld

in den SPNV/SPFV bzw. weiteren Umstiegen in den StPNV werden nur die Gemeinden

Vacha, Gerstungen und Dankmarshausen sowie Eisenach erreicht.

Zusammenfassend wird festgestellt, dass alle untersuchten touristischen Ziele mit dem

ÖPNV erreichbar sind. Die Angebote sind aber quantitativ verschieden ausgeprägt.

Zukunft des ÖPNV in der Wartburgregion Potenzialanalyse


4 Potenzialanalyse

4.1 Ziel und Vorgehensweise

Mit der Untersuchung der Potenziale des ÖPNV in der Wartburgregion wird das Ziel ver-

folgt, den Ist-Zustand des Angebotes an öffentlichen Verkehrsleistungen im Zusammen-

hang von Angebot, Nachfrage und Raumstruktur einzuschätzen. In diesem Gesamtzu-

sammenhang werden die folgenden Fragen beantwortet:

Wo und wie kann das Angebot für den öffentlichen Verkehr ausgebaut werden, um

mehr Fahrgäste für den ÖPNV zu gewinnen?

Wo passen ÖPNV-Angebot und -Nachfrage sowie die jeweiligen raumstrukturellen

Gegebenheiten gut zueinander?

An welchen Stellen besteht ein Überangebot an Leistungen des ÖPNV, die unter Um-

ständen eingespart werden können?

Aus der Beantwortung der Fragen werden später Schlussfolgerungen in Hinblick auf eine

mögliche Hierarchisierung des Liniennetzes getroffen. Dazu gehört die Einteilung in

Linienverkehre, wobei neben dem Schülerverkehr in ein Haupt- und ggf. Nebenlinien-

netz unterschieden werden soll und diese Einteilung unter Einbezug des gesamten

Landkreises, d. h. Stadt- und Regionalverkehre, und einschließlich der Definition von

wichtigen Anschlussbeziehungen (Bus/Bus und Bus/Bahn) zu verstehen ist,

Regionen und Zeiten mit Bedarfsverkehren (alternativen Bedienformen) sowie

Regionen mit Angeboten im Übergangsbereich zwischen öffentlichen und privaten

Verkehrsangeboten.

Die Potenzialanalyse wurde auf Basis von 25 Korridoren vorgenommen. Die Verkehrsbe-

zirke im Wartburgkreis wurden auf 18 Korridore aggregiert. Die Festlegung der Korridore

erfolgte auf Grundlage der im Regionalplan festgelegten Grundversorgungsbereiche,

wobei diese nach der jeweiligen ÖPNV-Struktur teilweise noch feiner unterteilt wurden.

Die zum 31.12.2013 neu gebildete Krayenberggemeinde wurde dem Korridor Vacha zu-

geordnet, da der Gemeindesitz im Ortsteil Dorndorf nach Regionalplan dem Grundver-

sorgungsbereich Vacha angehört. Die Verkehrsbezirke der angrenzenden Landkreise

sowie der Stadt Eisenach wurden zu sieben Korridoren zusammengefasst:

Eisenach, Stadt

Unstrut-Hainich-Kreis

Landkreis Gotha

Landkreis Schmalkalden-Meiningen

Landkreis Fulda

Landkreis Hersfeld-Rotenburg

Werra-Meißner-Kreis



Abbildung 23: Korridoreinteilung für die Potenzialanalyse

Für diese Korridore wurde zunächst die StPNV-Nachfrage (Schüler und Jedermann) rela-

tionsfein als Summen über die Verkehrsbezirke ermittelt (siehe Kapitel 2.1.5). Zu beach-

ten ist, dass für den SPNV keine Nachfrage auf Basis von Quell-Ziel-Relationen vorlag.

Als jeweiliges ÖPNV-Potenzial wurden die Arbeitspendler (siehe Kapitel 2.1.5) betrachtet,

die ebenfalls auf die Korridore aggregiert wurden. Mit Hilfe des Verkehrsmodelles wurden

Kenngrößen des ÖPNV-Angebotes, wie z. B. die Reisezeit oder die Bedienungshäufig-

keit sowie auch die Reisezeit mit dem Individualverkehr, verkehrsbezirksfein berechnet.

Diese verkehrsbezirksfeinen Kenngrößen wurden auf die Korridore als Mittelwerte aggre-

giert. Mit dieser Vorgehensweise wird es zum einen möglich, die Nachfrage und das Po-

tenzial im Zusammenhang zu betrachten als auch die Nachfrage dem gegenwärtigen

ÖPNV-Angebot gegenüberzustellen.

Die Arbeitspendler stehen dabei stellvertretend auch für weitere Nutzergruppen, wie z. B.

Erledigungs- und Einkaufsverkehre sowie Freizeitverkehre. Für diese Nutzergruppen liegt

kein auswertbares Datenmaterial in Form von quantifizierbaren Mengen vor. Es kann



aber davon ausgegangen werden, dass Schwerpunkte für Berufsverkehre beispielsweise

in den Zentren der Wartburgregion auch für die Ziele weiterer Nutzergruppen stehen.

4.2 Ergebnisse

In einem ersten Schritt wird untersucht, wo und wie das Angebot für den öffentlichen Ver-

kehr ausgebaut werden kann, um mehr Fahrgäste für den ÖPNV zu gewinnen. Dazu

wurden die Relationen lokalisiert, die vergleichsweise viele Pendler, aber relativ wenig

StPNV-Nachfrage aufweisen (siehe Abbildung 24). Als Kriterium für die Auswahl wurden

mehr als 250 Arbeitspendler und eine StPNV-Nachfrage von weniger als 150 Personen

jeweils pro Richtung festgesetzt.

In der Abbildung ist zu erkennen, dass diese Relationen hauptsächlich auf die beiden

Mittelzentren Eisenach und Bad Salzungen sowie auf die benachbarten Landkreise Hers-

feld-Rotenburg, Fulda und den LK Gotha ausgerichtet sind. Insgesamt wurden mit den

Verkehren innerhalb der Korridore (Binnenverkehre) 67 Relationen identifiziert, für die die

gewählten Merkmale zutreffen.

Für eine Reihe der dargestellten Relationen wird hauptsächlich der SPNV genutzt. Wie

bereits in Kapitel 4.1 erwähnt, lag keine relationsfeine Nachfrage für den SPNV vor. Da-

her wird für die Korridore Bad Salzungen – Eisenach, Marksuhl – Eisenach sowie Bad

Salzungen – Landkreis Schmalkalden-Meiningen keine Notwendigkeit gesehen, das

ÖPNV-Angebot zu verbessern, da mit der Linie STB 41 ein stündliches SPNV-Angebot

existiert. Ebenso für die Verbindung zwischen den Korridoren Gerstungen und Eisenach

bzw. dem Landkreis Hersfeld-Rotenburg (stündliches SPNV-Angebot mit der CAN-Linie

R6) und Wutha-Farnroda – Landkreis Gotha (stündliches SPNV-Angebot mit der RB 20).

Für die Verbindung zwischen den Korridoren Ruhla und dem Landkreis Gotha wird der

SPNV ab Wutha genutzt. Zwischen Berka/Werra und Eisenach bzw. dem Landkreis

Hersfeld-Rotenburg wird ebenfalls der SPNV ab Gerstungen oder Wildeck genutzt. Für

diese Relationen ist die Verknüpfung der Zubringerlinien an den jeweiligen Verknüp-

fungsstellen zu prüfen.

Für die Verbindung Bad Liebenstein – Landkreis Schmalkalden-Meiningen wird der

SPNV ab Bad Salzungen oder Immelborn genutzt. Auch hier kann geprüft werden, wie

die Busse in Immelborn oder Bad Salzungen mit dem SPNV verknüpft sind und ob die

Reisezeit verkürzt werden kann (Linien 104, 106, 134, 135, 71). Der Ortsteil Meimers hat

keine direkte Verbindung nach Immelborn oder Bad Salzungen.



Abbildung 24: Relationen mit > 250 Arbeitspendlern und einer Nachfrage < 150 Personen je Richtung

Zwischen Treffurt und dem Werra-Meißner-Kreis soll das StPNV-Angebot verbessert

werden. Von Seiten der NVV liegt bereits ein Vorschlag zur Ausweitung des Angebotes

der Linie 78 (siehe Ad-Hoc-Maßnahmen) vor. Die Umsetzung ist für Januar 2016 vorge-

sehen. Auch für die beiden Verbindungen zwischen Geisa bzw. Vacha und dem Land-

kreis Fulda gibt es bereits Vorschläge, das Angebot auf der Linie 125 zu verbessern (sie-

he Ad-Hoc-Maßnahmen).

Für die Verbindung zwischen Bad Salzungen und dem Landkreis Fulda kann die Einfüh-

rung einer schnellen Bus-Verbindung über Dermbach und Geisa nach Hünfeld geprüft



werden. Damit würde sich auch das ÖPNV-Angebot zwischen den Korridoren Dermbach

und dem Landkreis Fulda verbessern.

Zwischen folgenden neun Korridoren liegt der derzeitige Anteil der StPNV-Nutzer im Ver-

gleich zu den Arbeitspendlern bei über 5 %. Dort werden die Angebote des Busverkehrs

bereits von vergleichsweise vielen Fahrgästen genutzt.

zwischen

Korridor Korridor StPNV-Nachfrage

(ohne Schüler) Arbeitspendler ÖV-Anteil

Bad Salzungen Dermbach 89 1.528 6 %

Vacha 286 3.532 8 %

Eisenach, Stadt Bad Liebenstein 51 704 7 %

Creuzburg 271 4.187 6 %

Marksuhl 201 2.672 8 %

Mihla 244 3.183 8 %

Moorgrund 40 702 6 %

Treffurt 176 1.561 11 %

Wutha-Farnroda Ruhla 138 1.389 10 %

Tabelle 29: Verbindungen zwischen Korridoren mit einem Anteil StPNV-Nachfrage / Arbeitspendlern von

mehr als 5 %

Unabhängig von der derzeitigen StPNV-Nachfrage wurden Relationen lokalisiert, die ein

gewisses Pendlerpotenzial (mehr als 250 Arbeitspendler je Richtung) aufweisen und

eine mittlere Reisezeitdifferenz zwischen dem Öffentlichen Verkehr und dem Indivi-

dualverkehr mehr als 90 Minuten haben oder

eine geringe mittlere Bedienungshäufigkeit (weniger als 5 Bedienungen pro Schul-

tag) haben oder

eine relativ hohe mittlere Umsteigehäufigkeit (mehr als 2 Umstiege) haben.



In der nachfolgenden Tabelle sind die Relationen aufgelistet, für die mindestens zwei der

genannten Merkmale zutreffen. Ziel des Angebotskonzeptes wird es u. a. sein, das

ÖPNV-Angebot zwischen diesen Korridoren auch hinsichtlich dieser Kenngrößen zu ver-

bessern.

zwischen

Korridor Korridor Bemerkung

Bad Salzungen Geisa geringe mittlere Bedienungshäufigkeit

hohe mittlere Umsteigehäufigkeit

LK Fulda hohe mittlere Reisezeitdifferenz


LK Gotha hohe mittlere Reisezeitdifferenz


Dermbach LK Fulda hohe mittlere Reisezeitdifferenz

geringe mittlere Bedienungshäufigkeit


Geisa LK Hersfeld-Rotenburg geringe mittlere Bedienungshäufigkeit


Kaltennordheim LK Fulda hohe mittlere Reisezeitdifferenz


Tabelle 30: Mehr als eine mittlere Angebotskenngröße nicht erfüllt bei mehr als 250 Arbeitspendlern je Rich-

tung

Des Weiteren wurde untersucht, wo Angebot und Nachfrage gut zueinander passen. Als

Grundlage für diese Auswertung dient die Umlegung der StPNV-Nachfrage (incl. Schüler)

auf das Strecken- und Liniennetz des Busverkehrs. Danach wurde die mittlere Besetzung

als Quotient der StPNV-Nachfrage und der jeweiligen Fahrtenanzahl auf der Strecke er-

mittelt.

Um die Räume zu identifizieren, wo Angebot und Nachfrage gut zueinander passen, sind

in der Abbildung 25 die StPNV-Strecken dargestellt, die mindestens in einer Richtung

eine mittlere Besetzung von mehr als 10 Fahrgästen an einem Schultag haben. In der

Abbildung sind beispielsweise die Linienwege der Linien 26 (Eisenach – Mihla –

Creuzburg), 28 (Teilstrecke Eisenach – Mihla – Nazza), 43 (Teilstrecke Wutha-Farnroda

– Ruhla), 71 (Teilstrecke Ruhla – Bad Liebenstein – Bad Salzungen) oder 117 (Teilstre-

cke Vacha – Sünna – Pferdsdorf) gut zu erkennen.



Abbildung 25: StPNV-Strecken mit einer mittleren Besetzung >10 Fahrgäste pro Richtung

In einem letzten Schritt wurde untersucht, an welchen Stellen ein Überangebot an Leis-

tungen des StPNV besteht, die unter Umständen eingespart werden können. Auch hier

wurde die mittlere Besetzung analysiert. In der folgenden Abbildung sind die StPNV-

Strecken dargestellt, die mindestens in einer Richtung eine mittlere Besetzung von weni-

ger als 5 Fahrgästen an einem Schultag haben. Aus der Abbildung geht hervor, dass

beispielsweise zwischen Dermbach und Stadtlengsfeld oder zwischen Waldfisch und

Eisenach eventuelle Leistungsreduktionen vertieft überprüft werden sollten, da dort die

mittlere Besetzung unter 5 Fahrgästen liegt.



Abbildung 26: StPNV-Strecken mit einer mittleren Besetzung < 5 Fahrgäste je Richtung

Zukunft des ÖPNV in der Wartburgregion Strategische Leitbilder der ÖPNV-Gestaltung


5 Strategische Leitbilder der ÖPNV-Gestaltung

5.1 Rahmenbedingungen der Entwicklung eines Mobili-

tätsangebotes

Mit der Formulierung von strategischen Leitbildern für die künftige ÖPNV-Gestaltung im

Wartburgkreis soll ein Handlungsrahmen für ein finanziell tragfähiges und integriertes

Mobilitätskonzept definiert werden. Ziel ist es dabei, die verkehrspolitischen Grundlagen

für ein öffentlich zugängliches Mobilitätsangebot zu entwickeln, das sich als eine Weiter-

entwicklung des heutigen ÖPNV vor dem Hintergrund der aktuellen Rahmenbedingungen

in der Wartburgregion versteht.

Die aktuellen Rahmenbedingungen des ÖPNV in der Wartburgregion können wie folgt

beschrieben werden:

Rahmenbedingung Beschreibung

Abnehmende Einwohnerzah-

len und Auswirkungen des

demografischen Wandels

Weniger Kinder bzw. Schüler – weniger Erwerbstätige – mehr Senioren

Sich verengender finanzieller

Spielraum der Verwaltungen

und der Konsumenten

Finanzierungsmöglichkeiten der ÖPNV-Leistungen sind stark beschränkt

Stärkere Konkurrenz verschiedener Bereiche um begrenzte Finanzmittel

Auch private Haushalte verzeichnen Kosten- / Ausgabenentwicklung, die das

Budget für Mobilität begrenzen wird

Sinkende Einnahmen und

steigender Finanzbedarf

Rückläufige Verkehrsnachfrage führt zu Einnahmeverlusten bei den Ver-

kehrsunternehmen

Kostendruck nimmt weiter zu, z. B. durch steigende Energie- und Personal-

kosten, Umsetzung der Barrierefreiheit gemäß PBefG

Standortkonzentrationen bei

Einrichtungen der Daseins-

vorsorge

Betrifft insbesondere Nahversorgung, Gesundheitsvorsorge und Pflege, Ver-

waltung

Ist Rahmenbedingung der aktuellen Veränderungsprozesse und mit der Defi-

nition der Zentrenstruktur auch regionalplanerisches Ziel

Eingeschränkte Möglichkei-

ten zur Bündelung von Nach-

frageströmen

Geringere Verkehrsnachfrage bei Schülern und Erwerbstätigen (im Zusam-

menhang mit der Entwicklung der Schulstandorte kann der mit der Schüler-

beförderung verbundene Aufwand künftig auch zunehmen)

Veränderung der Anteile der Altersgruppen

Veränderungen in den Mobilitätsbedürfnissen (Fahrtzwecke, -ziele, -zeiten)

Räumlich und zeitlich disperse, d. h. gestreute Nachfrageverteilung

Standortbedingungen für

Betriebe und Arbeitskräfte

Rückgang der Zahl junger und erwerbstätiger Menschen führt zu Fachkräf-

temangel

ÖPNV auch als Standortfaktor der Wartburgregion

Mobilitätsangebote auch für Personen ohne eigenen PKW (z. B. Auszubil-

dende) schaffen

Organisatorische Verantwort-

lichkeiten für den ÖPNV

Reibungsverluste durch Zuordnung von Verantwortlichkeiten aus ÖPNV-

Aufgabenträgerschaft und Liniengenehmigung (Landesverwaltungsamt Thü-

ringen) bei Meinungsverschiedenheiten zwischen verkehrspolitischen Zielen

und Auslegung des PBefG

Zulassungs- und Finanzierungsvoraussetzungen sind auf klassische ÖPNV-



Rahmenbedingung Beschreibung

Angebote zugeschnitten – innovative Mobilitätsangebote eher in Grauzone

Veränderungen im

(Mobilitäts-)Verhalten

Geringerer PKW-Besitz bei jüngeren Menschen

Verändertes Mobilitätsverhalten bei älteren Menschen

Nutzung von Informations- und Kommunikations-Technologien (IuK-

Technologien) zunehmend auch bei älteren Menschen

Abwägen der Chancen für ein multimodales Mobilitätsangebot

Flexibilität und Mobilität für

Vielfältigkeit der Beschäfti-

gungsverhältnisse

Beschäftigung weniger an bestimmte Standorte gebunden

Entkopplung von Arbeit und standortgebundenem Arbeitsplatz

Veränderte Arbeitszeitmodelle, z. B. für Vereinbarkeit von Beruf und Familie

Tabelle 31: Rahmenbedingungen der Entwicklung öffentlicher Mobilitätsangebote in der Wartburgregion

Die Frage der Erreichbarkeit von Orten, Arbeitsplätzen und Versorgungseinrichtungen

spielt demnach die zentrale Rolle beim Zusammenspiel aus Versorgungs- und Mobili-

tätsbedarf. Der Zusammenhang aus Versorgungs- und Mobilitätsbedarf lässt sich, wie in

folgender Abbildung gezeigt, darstellen:

Abbildung 27: Erreichbarkeit im Zusammenspiel von Versorgungs- und Mobilitätsbedarf

5.2 Zukünftige Anforderungen an das Mobilitätsangebot

Vor dem Hintergrund der aufgeführten Rahmenbedingungen und den Entwicklungen, die

diesen zugrunde liegen, lassen sich Anforderungen an die Erreichbarkeit von Arbeitsplät-

zen und Einrichtungen der Daseinsvorsorge sowie die künftige Gestaltung von Mobili-

tätsangeboten festlegen. Einerseits sollen dabei bewusst die bisherigen grundsätzlichen

Denkweisen erweitert werden, auf der anderen Seite erfolgt eine Spiegelung an den Be-

dürfnissen der Bevölkerung.

Um Erreichbarkeit in der Wartburgregion wirtschaftlich vertretbar sicherstellen zu kön-

nen, sind die bestehenden Standards für ein öffentlich zugängliches Mobilitätsangebot



zu überprüfen, neu zu bewerten und weiterzuentwickeln (z. B. Anzahl Fahrten, Reise-

zeit).

Um Einrichtungen der Daseinsvorsorge langfristig erhalten zu können, sind diese an

verkehrlich gut erreichbaren Standorten zu konzentrieren. Darüber hinaus sind koope-

rative Strukturen anzustreben, sowohl gemeinde- als auch betreiberübergreifend

(Standortmanagement).

Wo die Standorte der Daseinsvorsorge oder die Aktivitätszeiten der Nutzer nicht

(mehr) deckungsgleich mit dem derzeitigen ÖPNV-Angebot ist, so ist eine Anpassung,

Neuausrichtung und ggf. Ergänzung durch alternative Mobilitätsangebote erforderlich.

Ziel sollte es sein, auch weiterhin möglichst viel Verkehrsnachfrage zu bündeln.

Vor dem Hintergrund des erwarteten (weiteren) Einwohnerrückgangs und der demo-

grafischen Entwicklung ist der klassische ÖPNV vielerorts nicht mehr finanzierbar.

Deshalb ist ein Konzept erforderlich, das über den Rahmen des klassischen ÖPNV

hinaus weitere Komponenten eines öffentlich zugänglichen Mobilitätsangebotes ein-

bezieht.

Mobilitätsangebote müssen auf die lokalen Rahmenbedingungen abgestimmt werden

und benötigen engagierte Akteure für eine erfolgreiche Umsetzung. Welches Angebot

„das geeignete“ ist, ist in Abhängigkeit von der konkreten Situation in der betreffenden

Region bzw. Kommune zu entscheiden.

Mobilitätsangebote müssen verlässlich, sozial, bezahlbar und finanzierbar bleiben.

Dies ist bei der Einbindung neuer kommerzieller Angebote und von bürgerschaftlichem

Engagement zu berücksichtigen.

Integrierte Mobilitätskonzepte mit einer Vielzahl von Dienstleistern benötigen einen

übergeordneten „Organisator“, um eine optimale Abstimmung und Organisation zu

gewährleisten.

Diese Anforderungen verdeutlichen die großen Aufgaben, denen Planungsverantwortli-

che und Entscheidungsträger gegenüberstehen, wenn sie zukunftsfähige Strukturen für

die Wartburgregion entwickeln wollen. Wesentlicher Baustein ist dabei auch eine lücken-

lose und barrierefrei zugängliche Information über alle Mobilitätsangebote, die den Nut-

zern möglichst „aus einer Hand“ bereitgestellt wird.

Besonderer Wert wird an dieser Stelle auch auf die Barrierefreiheit gelegt, um auch

mobilitätseingeschränkten Personen7 Zugang zu öffentlichen Mobilitätsangeboten zu er-

möglichen. Es sind in diesem Zusammenhang die Anforderungen an die Barrierefreiheit

zu beachten, die auch entsprechend den folgenden Gesetzgebungen geregelt sind:

§ 4 Behindertengleichstellungsgesetz (BGG)

§ 10 Thüringer Gesetz zur Gleichstellung und Verbesserung der Integration von

Menschen mit Behinderungen (ThürGiG)

§ 8 Personenbeförderungsgesetz PBefG

§ 2 ÖPNV-Gesetz des Freistaates Thüringen (ThürÖPNVG)

7 Mobilitätseingeschränkte Personen sind ältere Menschen, kleine Kinder, werdende Mütter,

körper- und wahrnehmungsbehinderte Menschen sowie Personen mit Kinderwagen oder schwerem Gepäck.



5.3 Handlungsfelder und strategische Leitbilder der künfti-

gen ÖPNV-Gestaltung

Eine zukunftsgerichtete Handlungsstrategie darf nicht nur die Optimierung von Versor-

gungs- und Mobilitätsangeboten im Sinne einer reinen bedarfsgerechten Dimensionie-

rung zum Ziel haben. Vielmehr soll den Folgen des demografischen Wandels, die eine

Anpassungsplanung erforderlich machen, aktiv entgegengewirkt werden. Ziel muss es

zumindest sein, eine Beschleunigung dieser Entwicklung durch eine gezielte Anpassung

der Angebotsqualitäten zu verhindern. Daher ist es wichtig, dass ein gut vernetztes, öf-

fentlich zugängliches Mobilitätsangebot verstärkt auch als ein entscheidender Standort-

faktor für die Wartburgregion wahrgenommen wird. Es wird an dieser Stelle auch zu be-

achten, dass das Mobilitätsverhalten der älteren Bevölkerung einen Wandel erlebt. Die

heutigen Senioren sind im Vergleich zur Vergangenheit aktiver und haben deshalb auch

einen anderen Anspruch an Mobilität. Dieser Punkt ist auch eine Chance für öffentliche

Verkehrsangebote.

Hierzu ist zum einen das vorhandene Mobilitätsangebot weiterzuentwickeln. Zum ande-

ren ist das Spektrum der Mobilitätsangebote auszuweiten und mit dem konventionellen

ÖPNV zu einem öffentlich zugänglichen Mobilitätsangebot zu vernetzen, indem zum Bei-

spiel bislang individuell erbrachte bzw. genutzte Verkehrsangebote für die Allgemeinheit

geöffnet werden. Dies gilt insbesondere dort, wo die Vor-Ort-Versorgung der Bevölkerung

nicht mehr gegeben ist, konventionelle ÖPNV-Angebote jedoch keine wirtschaftlich ver-

tretbare Mobilitätsalternative darstellen.

Erfolgversprechend sind Lösungen, die sich optimal an den Bedarf der Bevölkerung in

der Wartburgregion anpassen lassen und die auch unter wirtschaftlichen Gesichtspunk-

ten tragfähig bzw. vertretbar sind. Lokal entwickelte Lösungen finden dabei gegenüber

von außen vorgegebenen Lösungen oftmals eine höhere Akzeptanz bei Entscheidungs-

trägern, verantwortlichen Akteuren und der Bevölkerung. Voraussetzung hierfür ist aber,

dass die Initiative von Gemeinden, Bürgern, Betrieben und touristischen Leistungsträgern

gefördert und – soweit erforderlich – deren organisatorische und finanzielle Eigenverant-

wortlichkeit gestärkt wird. Dafür sind die erforderlichen Rahmenbedingungen zu schaffen,

für die der Landkreis jedoch nicht immer eigen- bzw. alleinverantwortlich zuständig ist.

An diesen grundsätzlichen Überlegungen ist der Vorschlag für eine Handlungsstrategie in

der Wartburgregion ausgerichtet. Sie umfasst sechs Handlungsfelder, die an unterschied-

lichen Punkten ansetzen und sich inhaltlich ergänzen. Die Handlungsstrategie wird durch

leitbildgebende Bausteine veranschaulicht, die an jeweils unterschiedlichen Punkten an-

setzen, aufeinander aufbauen und sich inhaltlich ergänzen.



Abbildung 28: Bausteine der Handlungsstrategie

Den genannten Bausteinen wird ein unterschiedliches Gewicht beigemessen. Da sich die

Bausteine ergänzen werden, sind an bestimmten Stellen die bestehenden Zusammen-

hänge zu beachten. Für den Wartburgkreis liegt die Priorität in den Bausteinen ÖPNV-

Angebot erhalten und stärken sowie ÖPNV flexibilisieren - Angebotsmix einsetzen -

Selbstorganisierte Mobilität fördern. Die übrigen Handlungsstrategien sind in Ergänzung

zu den beiden erstgenannten zu verstehen.

Die Bausteine erklären sich wie folgt:

ÖPNV-Angebot erhalten und stärken

Konventionelle ÖPNV-Angebote werden auch weiterhin die Basis für ein öffentlich zu-

gängliches Mobilitätsangebot sein. SPNV und StPNV sollen sich dabei auf Einsatzfelder

beschränken, in denen ihre Systemeigenschaften am besten zum Tragen kommen, d. h.

dort, wo sich größere Nachfrageströme zeitlich und räumlich bündeln lassen. Erreicht

wird dieses Ziel über eine strikte Trennung der Netz- bzw. Angebotsebenen im ÖPNV

nach den Verkehrsfunktionen „Verbindung“ und „Erschließung“. Ein abgestuftes ÖPNV-

Konzept, mit Linienverkehren auf den Hauptrelationen und Zubringerangeboten für die

flächenhafte Erschließung abseits der Hauptrelationen, ist Voraussetzung für eine Pro-

duktsegmentierung und befördert die gewünschte Nachfragebündelung. Entscheidend ist

dabei die Vernetzung der Angebotsebenen.

ÖPNV flexibilisieren und Angebotsmix einsetzen

In Zeiten und auf Relationen mit schwacher Verkehrsnachfrage sollen neben konventio-

nellem Linienverkehr auch flexible Bedienungsformen im ÖPNV (z. B. Rufbus, Anruf-

sammeltaxi o. ä.) eingesetzt werden. Der Grad der Flexibilisierung bestimmt die Betriebs-

form und kann sich dabei auf die Fahrplanzeit (zeitlich), die Abfolge der Haltepunkte

(räumlich) und die Bindung an eine Haltestelle (räumlich) beziehen. Die Anpassung der

einzusetzenden Fahrzeugtypen an die jeweilige Nachfrage eröffnet Spielräume für die

Gestaltung des ÖPNV-Angebots z. B. im Hinblick auf die Bedürfnisse älterer Fahrgäste

(kleinere Fahrzeuge, Haus-Tür-Bedienung, direkter Kontakt mit dem Fahrpersonal usw.).



Selbstorganisierte Mobilität fördern

Einen wichtigen Beitrag zur Verbesserung der Erreichbarkeit können Angebote der von

Bürgern selbst organisierten Mobilität leisten. Sie sind geeignet, bestehende Lücken im

Mobilitätsangebot zu schließen, wo der ÖPNV wirtschaftlich nicht mehr vertretbar und auf

herkömmliche Weise nicht mehr finanzierbar ist. Als Teil des Mobilitätsportfolios der

Wartburgregion könnten sie das Grundangebot im ÖPNV ergänzen.

Dabei wird bislang privat durchgeführte, individuelle Mobilität für die Allgemeinheit geöff-

net oder bürgerschaftliches Engagement für eine Ausweitung des Mobilitätsangebots

genutzt. Vorteil dieser Ansätze ist, dass sie für Nutzer, Anbieter und öffentliche Hand re-

lativ preiswert sind, da die Fahrten z. B. im Fall privater Mobilität ohnehin durchgeführt

werden oder die Beförderung durch ehrenamtlich Tätige erfolgt. In der Regel ist eine fi-

nanzielle und organisatorische Unterstützung erforderlich, z. B. bei der Finanzierung von

Fahrzeugen oder bei der Planung des Angebotes. Zu beachten ist, dass solche Angebote

nur eine ergänzende Funktion haben, da sie auf Freiwilligkeit beruhen und damit nicht in

jedem Fall zur Verfügung stehen.

Kooperative Strukturen aufbauen

Mithilfe neuer kooperativer Strukturen sollen knapper werdende Finanzierungsmittel mög-

lichst effizient zum Einsatz kommen. Kooperative Strukturen sind auch eine wichtige Vo-

raussetzung für die Gewährleistung nahtloser Mobilitätsketten zwischen den verschiede-

nen Verkehrsangeboten. Ebenso wichtig sind eine Vernetzung und Bündelung aller rele-

vanten Akteure und deren Interessen als Voraussetzung für ein zielgerichtetes und effek-

tives Vorgehen bei Planung, Umsetzung und Betrieb eines öffentlich zugänglichen Mobili-

tätsangebots.

Die Umsetzung dieses Bausteins erfordert eine Anpassung bestehender, aber auch die

Entwicklung neuer Organisationsformen für Versorgungs- und Mobilitätsangebote auf

Seiten der Aufgabenträger und der Betreiber.



Vor-Ort-Versorgung gewährleisten

Die Grundversorgung der Bevölkerung ist möglichst am Wohnort, zumindest aber im

nächstgelegenen zentralen Ort zu gewährleisten. Auf diese Weise lässt sich der Mobili-

tätsbedarf verringern und damit die Notwendigkeit, entsprechende Mobilitätsangebote

bereitzustellen. Bei der Wahl der Versorgungsstandorte und beim Zuschnitt der Nahbe-

reiche sind daher möglichst kurze Wege und eine gute Erreichbarkeit zu berücksichtigen.

Zum anderen sind neue und integrative Betreiberkonzepte notwendig, um wirtschaftlich

tragfähige Lösungen zu ermöglichen, da aufgrund der beschriebenen Rahmenbedingun-

gen auch die Nachfragepotenziale von Einrichtungen der Daseinsvorsorge schrumpfen.

Dies wird nicht immer und überall möglich sein. Für den „verbleibenden“ Mobilitätsbedarf

sieht die Handlungsstrategie daher vor, das derzeitige Verkehrsangebot im ÖPNV zu

einem „öffentlich zugänglichen Mobilitätsangebot“ weiterzuentwickeln.

Rechtliche, organisatorische und finanzielle Voraussetzungen anpassen

Der Erfolg der aufgezeigten Ansätze hängt nicht zuletzt von den Voraussetzungen ab, die

bei der Umsetzung gelten. Rechtliche Regelungen, Aufgabenverantwortlichkeit, Pla-

nungsvorgaben und Finanzierungsstrukturen sollten daher unter Berücksichtigung ande-

rer Interessen so ausgerichtet und angepasst werden, dass sie die Handlungsstrategie

bestmöglich unterstützen. Hier ist nicht nur der Landkreis als Aufgabenträger des StPNV

im Wartburgkreis gefragt sondern vielmehr auch übergeordnete Institutionen, von denen

z. B. Gesetzgebung und Finanzierungsvorgaben ausgehen. Der Landkreis sollte mit sei-

nen Strategien den Weg zur Umsetzung auch vor dem Hintergrund der Schaffung der

geeigneten Voraussetzungen fordern und fördern.

Ein wesentlicher Aspekt bei der Betrachtung der erläuterten Bausteine ist, dass der

ÖPNV auch weiterhin den weitaus größten Teil des Mobilitätsangebotes stellt. Andere

Angebote sollen v. a. ergänzenden Charakter haben.



Festlegung von Zielstellungen für die künftige ÖPNV-Gestaltung

Handlungsstrategie Zielstellungen

ÖPNV-Angebot erhalten und stär-

ken

1. Formulierung eines dezidierten Anforderungsprofils mit Definition von Qualitätskriterien und Standards für das StPNV-Angebot

im Wartburgkreis

2. Umsetzung einer funktionalen Neuordnung des StPNV-Netzes und -Angebotes an sich verändernde Nachfragestrukturen –

Schaffung eines hierarchisch aufgebauten Liniennetzes mit Hauptliniennetz, Ergänzungsliniennetz und Stadtbusverkehr

3. Ausrichtung des StPNV-Angebotes auf andere (neue) Nutzergruppen und Mobilitätsbedürfnissen neben dem Schülerverkehr

4. Betrieblich optimierte Abwicklung des Schülerverkehrs zur Fahrzeitverkürzung, einer gleichmäßigeren Auslastung der verfüg-

baren Fahrzeug- und Personalressourcen und einer verbesserten Verfügbarkeit des Busangebotes

5. (Stärkere) Staffelung der Schulanfangszeiten, Abstimmung der Schulnetzplanung mit der Planung von Mobilitätsangeboten im

Landkreis sowie alternativ organisierte Zubringerverkehre für abseits gelegene Schülerwohnstandorte

6. Verbesserung der Wirtschaftlichkeit des ÖPNV durch zusätzliche Einnahmen aus angegliederten kommerziellen Angeboten –

Kombination von ÖPNV und Logistikdienstleistungen

ÖPNV flexibilisieren und Ange-

botsmix einsetzen

1. Verstärkter und flächenhafter Einsatz von flexibler Bedienformen in Zeiten und Räumen geringer Nachfrage

2. Kontinuierliche Überprüfung von ÖPNV-Potenzialen und -Nachfragestrukturen

3. Integration der Angebote von flexiblen Bedienformen in den bestehenden ÖPNV – Schaffung eines „ÖPNV aus einem Guss“

für die gesamte Wartburgregion

4. Gezielte Integration von Leistungen des regionalen und städtischen ÖPNV (StPNV)

5. Kostengünstige Verbesserung des ÖPNV-Angebotes für bestimmte Nachfragegruppen im Einkaufs-, Erledigungs- und Frei-

zeitverkehr in Abstimmung mit den zeitlichen und räumlichen Anforderungen dieser Nutzergruppen

Selbstorganisierte Mobilität fördern 1. Schaffung neuer Mobilitätsketten durch die Verknüpfung von Fahrrad (im Vor- bzw. Nachlauf) und Regionalbus und damit

Verbesserung des Mobilitätsangebotes

2. Förderung und Nutzung von bürgerschaftlichem Engagement für selbstorganisierte Mobilität mit ehrenamtlichem Personal zu

punktuellen Ergänzung der bestehenden ÖPNV-Angebote

3. Nutzung individueller Fahrtmöglichkeiten mit dem PKW für die Allgemeinheit, um Menschen ohne PKW neue Mobilitätsoptio-

nen bieten zu können, insbesondere Förderung von Fahrgemeinschaften für Berufs- und Ausbildungspendler



Handlungsstrategie Zielstellungen

4. Überprüfung der Möglichkeiten von partiellen Umstellungen der Finanzierung des ÖPNV von der Objektförderung hin zu einer

Subjektförderung (Mobilitätsgutscheine)

Kooperative Strukturen aufbauen 1. Vernetzung aller Partner mit Bezug zu den Themen „Daseinsvorsorge“, „Beruf/Ausbildung“, „Tourismus“ und „Mobilität“ mitei-

nander und über verschiedene Entscheidungsebenen hinweg

2. Stärkung bereits bestehender Kooperationsansätze

3. Siedlungsentwicklung und Entscheidungen für neue Standorte vornehmlich unter dem Aspekt der Erreichbarkeit, im Sinne der

Verzahnung der Siedlungs- und Standortentwicklung mit den Planungen des ÖPNV

4. Gute Erreichbarkeit der Standorte für Einrichtungen der Daseinsvorsorge für die gesamte Bevölkerung im Einzugsgebiet

5. Verstärkung der interkommunalen Zusammenarbeit beim Thema „Mobilität“

6. Etablierung eines Koordinators für die Abstimmung öffentlich zugänglicher Mobilitätsangebote in der Wartburgregion und In-

tegration eines nahtlos nutzbaren Gesamtangebotes

Vor-Ort-Versorgung gewährleisten 1. Sicherstellung der Versorgung der Bevölkerung in unterversorgten Orten ohne akzeptables Mobilitätsangebot durch mobile

Angebote und Dienstleistungen zumindest periodisch

2. Bündelung von Vor-Ort-Angeboten an Waren, öffentliche und private Dienstleistungen und Informationsangebote

Rechtliche, organisatorische und

finanzielle

Voraussetzungen anpassen

1. Schaffung eines (neuen) Planungsinstrumentes, in dem Mobilität und Mobilitätsangebote erfasst und integriert werden – inte-

grierter Mobilitäts- und Nahversorgungsplan

2. Verantwortungsübernahme für die Bereitstellung von angemessenen lokalen Mobilitätsangeboten durch die Gemeinden, unter

der Voraussetzung der finanziellen Absicherung der Gemeinden für der Wahrnehmung dieser Aufgabenverantwortung

3. Erarbeitung und Etablierung von Finanzierungsmodellen für eine breitere Verteilung der Kosten von ansonsten wirtschaftlich

nicht vertretbaren Mobilitätsangeboten, insbesondere Einbindung neuer Finanzierungspartner

4. Förderung des Ehrenamtes durch Schaffung einer Anerkennungskultur – gesamtgesellschaftliche Anerkennung

Tabelle 32: Zielstellungen der künftigen ÖPNV-Gestaltung in der Wartburgregion

Zukunft des ÖPNV in der Wartburgregion Qualitätsprofil


6 Qualitätsprofil

Die Arbeiten in diesem Kapitel beinhalten die folgenden Arbeitsschritte:

Recherche nach derzeit festgelegten Standards in folgenden Planungsgrundlagen:

Nahverkehrsplan Wartburgkreis und Stadt Eisenach, VMT-Rahmenplan, Nahver-

kehrsplan für den Schienenpersonennahverkehr im Freistaat Thüringen, Landesent-

wicklungsprogramm Thüringen 2025

Vorschlag Qualitätsprofil für den Wartburgkreis, passend für Angebotskonzept als

Grundlage zur Abstimmung mit dem Arbeitskreis

Vergleich des aufgestellten Qualitätsprofiles mit fünf Nahverkehrsplänen vergleichba-

rer Regionen

6.1 Recherche zu festgelegten Standards

Anhand des aktuell gültigen Nahverkehrsplanes für den Wartburgkreis und die Stadt Ei-

senach [9], dem Nahverkehrsplan für den SPNV in Thüringen [14] sowie dem VMT-

Rahmenplan [16] für den aufgabenträgerübergreifenden ÖPNV im VMT-Verbundgebiet,

werden die Standards zum bestehenden ÖPNV-Angebot gesammelt und zusammenge-

fasst. Der LEP 2025 [2] wird ebenfalls in die Betrachtungen einbezogen, speziell die defi-

nierten Vorgaben zur zeitlichen Erreichbarkeit der Zentralen Orte.

Die Analyse bezieht sich sowohl auf die quantitativen Merkmale der ÖPNV-Bedienung,

z. B. Bedienungshäufigkeiten oder Erschließungsradien als auch auf die qualitativen

Merkmale, beispielsweise Fahrzeug- und Haltestellenausstattung. Ausgenommen ist die

Analyse der Zielvorgaben zum Marketing oder zum Tarif, die an anderer Stelle untersucht

werden.

Im Nahverkehrsplan des Wartburgkreises [9] werden hauptsächlich die qualitativen An-

forderungen z. B. Haltestellen-, Fahrzeugausstattung oder Fahrgastinformation definiert.

Die Standards dazu finden sich im Nahverkehrsplan in Kapitel 7: Anforderungen an die

Qualität des StPNV. Die quantitativen Merkmale werden fast ausschließlich am beste-

henden StPNV-Angebot beschrieben. Vereinzelt werden Kenngrößen genannt oder Fest-

legungen getroffen, die zur Definition der quantitativen Standards herangezogen werden

können.

Im Thüringer Nahverkehrsplan für den SPNV [14] werden im Kapitel 7.2 Aussagen zur

verkehrsträgerübergreifenden Verknüpfung mit dem StPNV getroffen. Dort werden die

baulichen Gesichtspunkte, die bei Verknüpfungspunkten vorhanden sein müssen, aufge-

führt. Auf dieser Grundlage erfolgt eine Festlegung der Verknüpfungspunkte.

Im Rahmenplan Verkehrsverbund Mittelthüringen [16] werden Festlegungen zu den auf-

gabenträgerübergreifenden Linienverkehren und Verknüpfungen, die den Verkehrsver-

bund Mittelthüringen betreffen, vorgenommen. Konzeptioneller Betrachtungsgegenstand

ist des weiteren die Definition von Standards zur abgestimmten Organisation, verlässli-

chen Verknüpfung und transparenten nutzergerechten Kommunikation des aufgabenträ-



gerübergreifenden ÖPNV im VMT-Verbundgebiet. Von der VGW werden folgende aufga-

benträgerübergreifende StPNV-Linien im VMT-Verbundgebiet bedient: 41, 42, 48, 134

(Wartburgkreis – Landkreis Gotha).

6.1.1 Recherche Erschließungsqualität

Erschließungsgrundsätze und fußläufiger Einzugsbereich der Haltestellen

Kapitel 7.2.1 NVP WAK: Eine bedarfsgerechte Verbindung aller Siedlungspunkte …

Kapitel 4.2 NVP WAK: In einem Radius von 300 m Metern um die Haltestellen des

Stadtverkehrs werden weite Bereiche der Kernstadt durch den ÖPNV erschlossen.

Erreichbarkeit Zentraler Orte / Verwaltungszentren

Kapitel 7.2.1 NVP WAK:

Eine bedarfsgerechte Verbindung aller Siedlungspunkte im Wartburgkreis und der

Stadt Eisenach mit dem jeweiligen örtlichen Verwaltungszentrum.

Eine attraktive und bedarfsgerechte Verbindung aller örtlichen Verwaltungszentren

mit dem überörtlichen Verwaltungszentrum, einschließlich der Gewährleistung ei-

nes Zielverkehrs zu der Kreisstadt Bad Salzungen und der kreisfreien Stadt Eise-

nach zur Erreichung von Verwaltungs- und Lebenszentren (z. B. Arbeitsstätten, Ar-

beitsagentur, Landratsamt, Kreiskrankenhaus, Einkaufszentren und touristische

Zentren).

4.5.14 G LEP 2025: Nach LEP Thüringen 2025 [2] soll das ÖPNV-Netz auf die Mittel-

und Oberzentren ausgerichtet sein. Grundzentren und Gemeinden mit einer überört-

lich bedeutsamen Gemeindefunktion sollen funktionsgerecht in das ÖPNV-Netz ein-

gebunden werden.

6.1.2 Recherche Verbindungsqualität

Zeitliche Erreichbarkeit und Umsteigehäufigkeit

Kapitel 7.1 NVP WAK: Die Linienführung soll so gewählt werden, dass zwischen den

Quellen und Zielen im Landkreis minimale Reisezeiten entstehen und dabei möglichst

wenige Umsteigebeziehungen notwendig sind.

2.2.13 G LEP 2025: Die Erreichbarkeit eines Zentralen Ortes soll die folgenden Wege-

zeiten (zwischen Wohnort und Zentralem Ort ohne Zu- und Abgangszeiten zur/von

Haltestelle) nicht überschreiten:

90 Minuten im öffentlichen Verkehr für Oberzentren,

45 Minuten im öffentlichen Verkehr für Mittelzentren einschließlich der Mittelzentren

mit Teilfunktionen eines Oberzentrums und

30 Minuten im öffentlichen Verkehr für Grundzentren



Netzebenen

Kapitel 7.1 NVP WAK: Die weitestgehend vertakteten Angebote des Schienenperso-

nennahverkehrs bilden das Grundangebot des ÖPNV im Wartburgkreis und der Stadt

Eisenach. Der StPNV vervollständigt das Grundangebot durch geeignete Linienfüh-

rungen und Netzbildung.

Kapitel 7.2.1 NVP WAK: Der Zugang zum SPFV sowie SPNV muss gewährleistet

sein.

Kapitel 7.1 NVP WAK: Die Linienführung des StPNV hat dem spezifischen Belangen

der Schülerbeförderung Rechnung zu tragen.

Kapitel 7.2.1 NVP WAK: Die Schülerbeförderung ist weiterhin optimal in den öffentli-

chen Linienverkehr zu integrieren.

4.5.14 G LEP 2025: Das ÖPNV-Netz soll auf die Mittel- und Oberzentren ausgerichtet,

Grundzentren und Gemeinden mit einer überörtlich bedeutsamen Gemeindefunktion

sollen funktionsgerecht eingebunden werden.

4.5.14 G LEP 2025: Der SPNV bildet das Rückgrat des ÖPNV, wobei der Integrale

Taktfahrplan (ITF) die Grundlage für die Angebotsgestaltung bildet. Neben der be-

darfsorientierten Gestaltung der Fahrpläne ist die optimale Verknüpfung der Linien un-

tereinander mit den verschiedenen Verkehrsträgern in den definierten Knotenpunkten

von Bedeutung.

Bedienungshäufigkeiten Schülerverkehr

Kapitel 6.2 NVP WAK: Die Gestaltung des integrierten Schülerverkehrs hat nach wirt-

schaftlichen Gesichtspunkten zu erfolgen. Im Allgemeinen bedeutet dies eine Hinfahrt

und zwei Rückfahrten bei Nutzung des Zeitfensters für den Unterrichtsbeginn bzw. das

Unterrichtsende. Dabei ist von einem Besetzungsgrad von mindestens 80 % der Sitz-

und Stehplätze in der Verkehrsspitze auszugehen.

Mindestbedienung für aufgabenträgerübergreifende Verkehre

Kapitel 5.2 VMT-Rahmenplan: Die Standards der Mindestbedienung im StPNV sind je

nach Ermessen in dem lokalen Nahverkehrsplan des Aufgabenträgers in eigener Ver-

antwortung möglichst in Abstimmung mit der VMT GmbH festzulegen. Für den Regio-

nalbusverkehr außerhalb des Schülerverkehrs ist die Fahrtenhäufigkeit von den Auf-

gabenträgern in ihren lokalen Nahverkehrsplänen in Abhängigkeit von der Nachfrage

pro Linie und der Einwohnerzahl des zu erschließenden Ortes sowie unter Beachtung

des wirtschaftlich Vertretbaren festzulegen. Als Richtwerte sollen dabei die in

Tabelle 33 genannten Werte gelten. Eine Bedienung soll nur dann im Linienbetrieb

vorgesehen werden, wenn die Nachfrage dauerhaft über 5 Fahrgästen je Fahrt liegt.

Ansonsten sind flexible Bedienformen anzuwenden.

Einwohnerzahl je zu erschließendem Ort

< 100 < 200 < 400 < 600 < 1.000 < 3.000 < 5.000 ≥ 5.000

Fahrtenpaar(e) 0 1 2 3 5 7 9 12

Tabelle 33: Richtwerte der Mindestbedienung im regionalen aufgabenträgerübergreifenden StPNV in Ab-



hängigkeit der Einwohnerzahl zu erschließender Orte

Anschlusssicherung

Kapitel 3.3.4 VMT-Rahmenplan: An wichtigen Verknüpfungshaltestellen des ÖPNV,

insbesondere bei relevanten Übergangsbeziehungen zum SPNV bzw. zwischen be-

deutsamen StPNV-Linien, sollen die Anschlusszeiten mindestens in Lastrichtung fahr-

plantechnisch so abgestimmt sein, dass für den Fahrgast möglichst kurze Umsteige-

wartezeiten entstehen. Dabei sind bei den Anschlusszeiten auch die gegebenenfalls

erforderlichen Fußwegezeiten an einem Verknüpfungspunkt zu berücksichtigen (bei-

spielsweise zwischen Bahnsteig und Bussteig an Bahnhöfen). Die Anschlusszeiten

sollen daher (abzüglich der Fußwegezeiten) die folgenden Werte nicht überschreiten:

Reine Wartezeit (abzgl. erforderlicher Gehzeit zwischen den Haltepunkten)*

Gut bis 10 Minuten

Akzeptabel bis 15 Minuten

*Begründete Ausnahmen sind zulässig.

Tabelle 34: Anschlusszeit (Umsteigewartezeit) an Verknüpfungspunkten (ggf. nur in Lastrichtung)

Flexible Bedienungsangebote

Kapitel 6.1 NVP WAK: ThürÖPNVG § 2, Abs. 6: Bei der Planung und Ausgestaltung

des ÖPNV soll, bei geringer Nachfrage, die Möglichkeit alternativer Bedienformen, wie

Rufbus- und Sammeltaxen, berücksichtigt werden, wenn hierdurch der ÖPNV kosten-

günstiger und bedarfsgerechter gesichert werden kann. ()

Kapitel 5.2 VMT-Rahmenplan: Eine Bedienung soll nur dann im Linienbetrieb vorge-

sehen werden, wenn die Nachfrage dauerhaft über 5 Fahrgästen je Fahrt liegt. An-

sonsten sind flexible Bedienformen anzuwenden.

4.5.13 G LEP 2025: Die ÖPNV-Angebote sollen effektiv und bedarfsgerecht gestaltet

werden. Raumbedeutsamen Planungen und Maßnahmen zur Sicherung der Daseins-

vorsorge in nachfrageschwachen Räumen, insbesondere neue und flexible Angebots-

formen sowie neue organisatorische Lösungen, soll bei der Nahverkehrsplanung be-

sonderes Gewicht beigemessen werden.

6.1.3 Recherche Beförderungsqualität

Fahrzeuge

Kapitel 7.4 NVP WAK:

Das Alter der Fahrzeuge sollte 15 Jahre nicht überschreiten.

Alle Fahrzeuge müssen Linien- und Schulbusabnahme besitzen.

Die Busse sind mit RBL-gerechten Komponenten (Drucker, Funk, Anzeigen) auszu-

rüsten.



Die Busse müssen über mindestens 2 ausreichend dimensionierte Türöffnungen

zum Aus- und Einsteigen verfügen.

Die Mitnahme von Krankenfahrstühlen und Kinderwagen muss möglich sein.

Akustische Innenansage sowie Innenanzeigen,

Taster für Anzeige des Haltewunsches

gepolsterte Sitzplätze

angemessene Beheizung und Belüftung bei Neufahrzeugen,

Ausstattungsmerkmale getrennt nach den Einsatzbereichen

Regionalbus

o Klimaanlage bei Neufahrzeugen,

o Fahrzeuge, die auf touristischen Linien eingesetzt werden, müssen die

Möglichkeit der Mitnahme von Fahrrädern und Skiern bieten.

Stadtbus

o Im Stadtverkehr sind generell Niederflurfahrzeuge einzusetzen.

o Rollstuhlrampe, Rollstuhlplatz mit entsprechendem Taster

o Behindertensitzplätze bei Fahrzeugneuanschaffung

Kapitel 5.5 VMT-Rahmenplan:

Die eingesetzten Fahrzeuge entsprechen dem Stand der Technik bezüglich Abgas-

emission, Fahrverhalten, Fahrsicherheit und Energieverbrauch zum Zeitpunkt der

Fahrzeugbeschaffung.

Bei Anschaffung von Neufahrzeugen ist die jeweils höchste Abgasnorm zu gewähr-

leisten.

Das Durchschnittsalter der eingesetzten Fahrzeuge sollte 10 Jahre nicht über-

schreiten.

Wartung der Fahrzeugtechnik nach gesetzlich vorgeschriebenen Intervallen

Gewährleistung notwendiger Fahrzeugkapazitäten, d. h. je nach Einsatzzweck und

Fahrgastaufkommen ausreichende Sitz- und Stehplatzkapazitäten

Die eingesetzten Fahrzeuge sind von den Verkehrsunternehmen nach ihrer Bauart

so auszuwählen, dass sie Fahrgästen, die in ihrer Mobilität eingeschränkt sind, den

Zugang zum Verkehrsmittel ermöglichen. Neufahrzeuge sollen barrierefrei (Nieder-

flurtechnik oder Liftsysteme) ausgestattet sein.

Es wird angestrebt im regionalen StPNV mindestens jede 2. Fahrt mit barrierefreien

Fahrzeugen zu bedienen. Busfahrten, die nicht barrierefrei bedient werden können,

sollen im Fahrplan (Positivkennzeichnung barrierefreier Fahrten) sowie in den an-

deren Medien entsprechend gekennzeichnet werden.

Für hör- und sehbehinderte Fahrgäste sollen geeignete optische und/oder akusti-

sche Fahrgastinformationen zum Einsatz kommen.



Haltestellen

Kapitel 7.3 NVP WAK: Für die Haltestellen sind folgende Grundsätze zu beachten:

Die Haltestellen sind durch das Vorschriftzeichen nach § 41 StVO Nr. 224 zu kenn-

zeichnen.

Die verkehrstechnisch zweckmäßige Anordnung von Bushaltestellen ergibt sich aus

der StVO § 45 Abs. 3 in Verbindung mit der Richtlinie für die Anlage von Straßen -

Teil: Anlagen des Öffentlichen Personennahverkehrs (RAS-Ö)

Abschnitt 2: Omnibus und Obus sowie aus der BO-Kraft, 4. Abschnitt. Gemäß § 8

„Gesetz zur Gleichstellung behinderter Menschen und zur Änderung anderer Ge-

setze“ sind die öffentlich zugänglichen Verkehrsanlagen im ÖPNV nach Maßgabe

der einschlägigen Rechtsvorschriften des Bundes barrierefrei zu gestalten.

Bei allen in den Ortslagen neu zu erbauenden Haltestellen sind die Belange von

mobilitätseingeschränkten Personen zu berücksichtigen. Die vorhandenen Halte-

stellen sind im Rahmen der turnusmäßigen Erneuerungen auf diese Belange aus-

zubauen.

Der Haltestellenname an der Haltestelle und die Haltestellenbezeichnung im Fahr-

planheft müssen identisch sein.

Einheitliche und für den Fahrgast schnell erkennbare Wegweiser zu den Umstei-

gewegen zwischen Bus / Bahn, Stadtlinien und Überlandlinien und gegebenenfalls

auch zum Taxi.

Haltestellen sollen möglichst zentral gelegen sein und zwischen den Haltestellen

soll der vorgeschriebene Mindestabstand eingehalten werden.

Haltestellen sollen behindertengerecht und barrierefrei sein bzw. werden.

Die sichere und schnelle Erreichbarkeit der Haltestellen für die Fahrgäste ist zu er-

möglichen.

Folgende Ausstattungsmerkmale sollen vorhanden sein:

einsehbarer, wettergeschützter Unterstand und Sitzmöglichkeiten,

Schild mit Liniennummern und Haltestellennamen,

Fahrplan in geeigneter Darstellung,

Tarifinformationen,

Liniennetzplan,

ggf. Informationstafel mit weiteren Informationen,

Beleuchtung (in direkter Nähe),

Mülleimer und

ggf. Querungsanlage über die Fahrbahn.

4.5.14 G LEP 2025: Die Zugangsstellen sollen den Bedürfnissen mobilitätseinge-

schränkter Personen Rechnung tragen und städtebaulich integriert werden.



Verknüpfungspunkte

4.5.14 G LEP 2025: Neben der bedarfsorientierten Gestaltung der Fahrpläne ist die

optimale Verknüpfung der Linien untereinander mit den verschiedenen Verkehrsträ-

gern in den definierten Knotenpunkten von Bedeutung.

Kapitel 7.2 SPNV-NVP: Die Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen des ÖPNV

sind angehalten, die vorhandene Infrastruktur sinnvoll zu nutzen und die Fahrpläne

von Bahn und Bus so aufeinander abzustimmen, dass durchgehende Beförderungs-

angebote realisiert werden können. Dabei muss beachtet werden, dass der mit dem

Schienenpersonenfernverkehr verknüpfte SPNV den Takt und damit die Umsteigezeit

vorgibt. Der Bus ergänzt das landesweite Eisenbahnnetz und bedient die Fläche.

Kapitel 3.1 NVP WAK: Die Im Nahverkehrsplan genannten Verknüpfungspunkte zwi-

schen SPNV-Linien und zwischen SPNV- und StPNV-Linien beruhen auf der Fort-

schreibung des Nahverkehrsplanes für den SPNV des Freistaates Thüringen von

2012. Da es mittlerweile einen neuen SPNV-Nahverkehrsplan [14] gibt, werden die

dort angegebenen Verknüpfungspunkte berücksichtigt.

Kapitel 7.2 SPNV-NVP: Verknüpfungspunkte SPNV-StPNV: Bad Salzungen,

Gerstungen, Immelborn, Wutha, (Handlungsbedarf bei Marksuhl)

Kapitel 3.3 NVP WAK: Folgende ZOB und zentrale Haltestellen im Wartburgkreis wer-

den genannt, an denen die Busverkehre untereinander verknüpft werden:

Bad Salzungen

Dermbach

Bad Liebenstein ZOB

Geisa Zentralhaltestelle

Kaltennordheim Zentralhaltestelle

Thal Post Zentralhaltestelle

Vacha ZOB

Kapitel 7.2 SPNV-NVP Verknüpfungspunkte SPNV-StPNV:

barrierefreie, fahrgastfreundliche Umsteigeanlagen mit kurzen Wegen

Gewährleistung der subjektiven Sicherheit durch ausreichende Beleuchtung

ausreichender Wetterschutz

deutliche Wegeleitung

statische Fahrgastinformation ergänzt durch dynamische, ständig aktualisierte In-

formationen (optisch und akustisch)

Kapitel 7.3 NVP WAK: Einheitliche und für den Fahrgast schnell erkennbare Wegwei-

ser zu den Umsteigewegen zwischen Bus / Bahn, Stadtlinien und Überlandlinien und

gegebenenfalls auch zum Taxi.



Kapitel 5.4 VMT-Rahmenplan: Ausstattungsmerkmale werden differenziert nach Ty-

pen festgelegt

Element Typ A Typ B Typ C Typ D

! = Standard; (!) = Option

Fahrgastinformation und -service

Stationsbezeichnung ! ! ! !

Kennzeichnung Liniennummern und – ziele ! ! ! !

VU- und Verbundkennzeichnung ! ! ! !

Aushangfahrplan ! ! ! !

Linienübersichtsplan ! ! ! !

Tarifübersicht und Kundenservicehinweis ! ! ! !

Anschlusshinweise ! ! ! !

Standortplan Verknüpfungspunkt und Umgebung – vor

Ort ! ! ! !

Standortplan Verknüpfungspunkt und Umgebung – über

Internetauftritt des VMT / der VU abrufbar ! ! ! !

Wegeleitsystem ! ! ! (!)

Touristische Hinweise (wenn touristische Attraktionen

vorhanden) ! ! ! !

Infovitrine ! ! ! !

DFI-Anzeiger ! ! (!) (!)

Uhr (falls nicht in DFI integriert) ! ! (!) (!)

Lautsprecher- und/oder DFI-Information ! ! ! (!)

Servicepunkt mit Mobilitätsberatung ! (!) (!) -

Information Taxiruf ! ! ! !

Notrufmelder ! ! ! !

Fahrscheinautomat ! ! ! -

Stationärer Entwerter ! ! ! -

Sonstige Infrastruktur

Barrierefreie Zugänge und Wege ! ! ! !

Blindenleitsystem ! ! ! I

Fahrzeugangepasste Bahn-/Bussteige (Höhengleichheit) ! ! ! !

Funktionales Empfangsgebäude ! (!) (!) (!)

Geschäfte (Reisebedarf) und Gastronomie ! (!) (!) (!)

Witterungsschutz / Unterstand ! ! ! !

Sitzgelegenheiten ! ! ! !

Außenbeleuchtung (Wege, Bahn-/Bussteige) ! ! ! !



Element Typ A Typ B Typ C Typ D

Beheizter Warteraum ! (!) (!) (!)

Sanitäranlagen ! (!) (!) (!)

Gepäckschließfächer ! (!) (!) (!)

Abfallbehälter ! ! ! !

Fahrradstellplätze (B+R) ! ! (!) (!)

Fahrradmietstation ! (!) (!) (!)

Kurzzeitparkplätze ! ! (!) (!)

Behindertenparkplätze ! ! (!) (!)

P+R-Plätze ! ! (!) (!)

Taxistellplätze ! (!) (!) (!)

Besondere Flächengestaltung und Begrünung ! (!) (!) (!)

Typ A: „Zentraler Verknüpfungspunkt SPNV – StPNV“ - zentrale Hauptverknüpfungspunkte in Ober- und

Mittelzentren Typ B: „Wichtiger Verknüpfungspunkt SPNV – StPNV“ - ausgewiesene Verknüpfungspunkte zum städti-

schen StPNV oder aufgabenträgerübergreifend bedeutsamen regionalem StPNV Typ C: „Bedeutender Verknüpfungspunkt SPNV – StPNV“ - wie Kategorie B, jedoch prioritär nachgeordnet

(bspw. bzgl. Ausbaubedarf oder Konflikten der komplexen Fahrplanabstimmung) Typ D: „Aufgabenträgerübergreifend bedeutender Verknüpfungspunkt StPNV – StPNV“ – wesentliche auf-

gabenträgerübergreifende StPNV-Verknüpfungspunkte, die sich nicht in räumlicher Nähe einer SPNV-Zugangsstelle befinden

Tabelle 35: Anzustrebende Ausstattungsstandards aufgabenträgerübergreifender Verknüpfungspunkte im

VMT-Verbundgebiet

6.2 Vorschlag ÖPNV-Qualitätsprofil Wartburgkreis

6.2.1 Vorschlag Erschließungsqualität

Erschließungsgrundsätze und fußläufiger Einzugsbereich der Haltestellen

Im Rahmen der Daseinsvorsorge sind alle Orts- bzw. Stadtteile durch den ÖPNV zu er-

schließen. Begründete Ausnahmen sind zulässig (siehe unten).

Die Erschließung der bebauten Gebiete durch den ÖPNV wurde im Rahmen der Erreich-

barkeitsbetrachtungen geprüft (siehe Kapitel 3.1). Dafür wurden bereits Richtwerte für

Einzugsradien von Haltestellen des StPNV bzw. von Haltepunkten des SPNV zu Grunde

gelegt. Die Werte basieren auf dem bestehenden Nahverkehrsplan [9] und den Empfeh-

lungen des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen [15].

Für den Wartburgkreis wurden die in Tabelle 36 aufgeführten Einzugsbereiche festgelegt.

Ein Orts- bzw. Stadtteil gilt als erschlossen, wenn 80 % der dort lebenden bzw. arbeiten-

den Personen oder Besucher von den Einzugsbereichen der ÖPNV-Haltestellen abge-

deckt werden.



Verkehrsgebiet StPNV (Bus) SPNV

dicht bebaute Gebiete im Mittelzentrum Bad Salzungen 300 m

(5 min)

1.000 m

(17 min)

dicht bebaute Gebiete in den Grundzentren (Bad

Liebenstein, Dermbach, Geisa, Gerstungen,

Kaltennordheim, Mihla, Ruhla, Treffurt, Vacha, Wutha-

Farnroda)

500 m

(9 min)

1.000 m

(17 min)

sonstige Orte 600 m

(10 min)

1.000 m

(17 min)

Begründete Ausnahmen sind zulässig. Angaben zur Gehzeit (x min) berücksichtigen eine mittlere Gehgeschwindigkeit von 70 m/min und einen Umwegfaktor von 20 %.

Tabelle 36: Einzugsbereich (Luftlinienentfernung) von ÖPNV-Haltestellen und entsprechende Gehzeiten

(bereits in Erreichbarkeitsbetrachtung eingegangen)

Begründete Ausnahmen können sein:

Siedlungsflächen mit sehr niedriger Bebauungsdichte oder geringer Größe, auf denen

das ÖPNV-Potenzial folglich sehr gering ist,

Gewerbe- und Industrieflächen, die nicht befahrbar sind oder nur sehr wenige Be-

schäftigte oder Besucher aufweisen, sowie

Siedlungsteile, die aufgrund topografischer oder baulicher Gegebenheiten nicht be-

fahrbar sind.

Der Luftlinienradius berücksichtigt keine topographischen Besonderheiten, die ein schnel-

les Erreichen der Haltestelle trotz geringem Einzugsradius verhindern (z. B. Steigungen,

umwegige Fußwegführung, Querung von Bahnstrecken oder Flussläufen). Daher wird die

Gehzeit unter Berücksichtigung eines Umwegfaktors von 20 % und einer mittleren Geh-

geschwindigkeit von 70 m/min ausgewiesen.

Erreichbarkeit Zentraler Orte / Verwaltungssitze

Laut LEP 2025 [2] soll das ÖPNV-Netz auf die Mittel- und Oberzentren ausgerichtet,

Grundzentren und Gemeinden mit einer überörtlich bedeutsamen Gemeindefunktion sol-

len funktionsgerecht eingebunden werden.

Die Erreichbarkeit der Zentralen Orte (zugeordnetes Ober-, Mittel- und Grundzentrum)

mit dem ÖPNV oder mit flexiblen Angebotsformen ist für möglichst alle Orts- bzw. Stadt-

teile im Wartburgkreis zu gewährleisten. Die ÖPNV-Erreichbarkeit von Verwaltungssitzen

aus deren jeweiligen Mitgliedsgemeinden soll werktäglich ermöglicht werden.



6.2.2 Vorschlag Verbindungsqualität

Zeitliche Erreichbarkeit Zentraler Orte

Für die zeitliche Erreichbarkeit Zentraler Orte, werden die Angaben des LEP 2025 [2]

herangezogen. Dort werden für die Erreichbarkeit der Zentralen Orte Richtwerte für die

Wegezeiten festgelegt. „Wegezeit“ ist dabei jene Zeit, die für den Weg vom Wohnort zum

Zentralen Ort oder zurück benötigt wird (ohne Zu- und Abgangszeiten zur/von Haltestel-

le). Dabei sollen die folgenden Wegezeiten nicht überschritten werden (siehe auch be-

reits Kapitel 3.2 Erreichbarkeit Zentraler Orte):

Verbindungen zwischen Orts-/Stadtteilen und mit dem ÖPNV maximal erreichbar in

Grundzentrum 30 Minuten

Mittelzentrum 45 Minuten

Oberzentrum 90 Minuten

Tabelle 37: Zeitliche Erreichbarkeit übergeordneter Zentraler Orte

Das Stadtzentrum von Bad Salzungen soll von allen Stadtteilen in maximal 30 Minuten

erreichbar sein.

Umsteigehäufigkeit zu Zentralen Orten

Für die Standards zu den Umsteigehäufigkeiten wurden Erfahrungswerte vergleichbarer

Regionen und die Empfehlungen des VDV [15] herangezogen. Auf dieser Grundlage

wurden die folgenden Umsteigehäufigkeiten gewählt, die jeweils zwischen den Ortsteilen

und den Zentralen Orten realisiert werden sollten (siehe auch bereits Kapitel 3.2):

Verbindungen zum max. Zahl notwendiger Umsteigevorgänge

Zentralen Ort des Grundversorgungsbereiches ein Umstieg

Mittelzentrum zwei Umstiege

Oberzentrum drei Umstiege

Tabelle 38: Maximale Anzahl notwendiger Umsteigevorgänge

Das Stadtzentrum von Bad Salzungen soll von allen Stadtteilen ohne Umstieg erreichbar

sein.

Funktional differenziertes ÖPNV-Netz, Bedienungszeiten und

Bedienungshäufigkeiten

Diese ebenfalls im Rahmen des Qualitätsprofils zu definierenden Anforderungen sind aus

Gründen der Nachvollziehbarkeit des Aufbaus der Netz- und Angebotskonzeption in Ka-

pitel 7.1 dokumentiert.



Anschlusssicherung

Für die Vorgaben zur Anschlusssicherung werden die Richtwerte des VMT-Rahmenplans

[16] übernommen. An wichtigen Verknüpfungshaltestellen des ÖPNV, insbesondere bei

relevanten Übergangsbeziehungen zum SPNV bzw. zwischen bedeutsamen StPNV-

Linien, sollen die Anschlusszeiten mindestens in Lastrichtung fahrplantechnisch so abge-

stimmt sein, dass für den Fahrgast möglichst kurze Umsteigewartezeiten entstehen. Da-

bei sind bei den Anschlusszeiten auch die gegebenenfalls erforderlichen Fußwegezeiten

an einem Verknüpfungspunkt zu berücksichtigen (z. B. zwischen Bahnsteig und Bussteig

an Bahnhöfen). Die Anschlusszeiten sollen daher (abzüglich der Fußwegezeiten) die fol-

genden Werte nicht überschreiten:

Reine Wartezeit (abzgl. erforderlicher Gehzeit zwischen den Haltepunkten)*

Gut bis 10 Minuten

Akzeptabel bis 15 Minuten

*Begründete Ausnahmen sind zulässig.

Tabelle 39: Anschlusszeit (Umsteigewartezeit) an Verknüpfungspunkten (ggf. nur in Lastrichtung)

6.2.3 Vorschlag Beförderungsqualität

Fahrzeuge

Ausstattungsmerkmale

Die Fahrzeuge müssen Linien- und Schulbusabnahme besitzen und sollten grundsätzlich

zeitgemäß, komfortabel und sauber sein. Darüber hinaus sind bei allen Fahrzeugneuan-

schaffungen die Vorgaben zur Barrierefreiheit gemäß § 8 Abs. 3 Satz 3 PBefG einzuhal-

ten. Ebenfalls sollen folgende Mindestausstattungen gewährleistet sein:

Fahrgastinformation

einheitliche und verständliche Beschilderung mit Liniennummer und Fahrtziel (au-

ßen vorne und seitlich sowie im Fahrzeug)

Ausstattung mit Haltestellenansagen und Haltestellenanzeigen

Ausrüstung der Busse mit ITCS-gerechten Komponenten (Drucker, Funk, Anzei-

gen)

Einstiegs- und Innenraumkomfort

mindestens 2 ausreichend dimensionierte Türöffnungen zum Aus- und Einsteigen

gepolsterte Sitzplätze

Haltewunschtaste

Mehrzweckflächen (für Fahrräder, Rollstühle, Kinderwagen, Traglasten)

angemessene Beheizung und Belüftung bei Neufahrzeugen

für Regionalbusse: Klimaanlage bei Neufahrzeugen



Regionalbusse, die auf touristischen Linien eingesetzt werden, müssen die Mög-

lichkeit der Mitnahme von Fahrrädern und Skiern bieten.

Im Stadtverkehr sind generell Niederflurfahrzeuge einzusetzen.

für Stadtbusse: Rollstuhlrampe, Rollstuhlplatz mit entsprechendem Taster

für Stadtbusse: Behindertensitzplätze bei Fahrzeugneuanschaffung

Flottenalter

Beim Durchschnittsalter der Fahrzeugflotte ist eine wirtschaftlich gesunde Streuung in der

Altersverteilung der Fahrzeuge beizubehalten. Das Höchstalter der Fahrzeuge sollte 15

Jahre nicht überschreiten.

Haltestellen und Verknüpfungspunkte

Bahnhöfe, Haltepunkte und Haltestellen sind so zu gestalten, dass der Zugang zum

ÖPNV-System einfach, attraktiv und informativ ist. Haltestellen müssen gut erreichbar,

sicher und sauber sein sowie dem Kunden einen angenehmen, der Funktion entspre-

chenden Aufenthalt bieten. Die Grundsätze zur Gestaltung der Infrastruktur sind unter

Berücksichtigung der örtlichen und verkehrlichen Gegebenheiten umzusetzen.

Bei entsprechendem Bedarf und wo dies baulich/organisatorisch möglich ist, sollten

Schnittstellen zur Verknüpfung der ÖPNV-Angebote untereinander und mit dem Indivi-

dualverkehr (Park+Ride, Kiss+Ride, Bike+Ride) angelegt werden.

Die Anlage, die bauliche Ausgestaltung und die Pflege der Haltestellen obliegen in der

Regel den jeweiligen Kommunen, auf deren Gebiet sich die Haltestelle befindet. Für die

Ausstattung der Haltestellen mit Fahrgastinformationen sind die bedienenden Verkehrs-

unternehmen verantwortlich.

Bei der Haltestellengestaltung erhalten die Verkehrssicherheit, hier insbesondere die

Schulwegsicherung, die mobilitätsgerechte Gestaltung und der Wetterschutz besondere

Beachtung. Prinzipiell gilt, dass Haltestellen möglichst einheitlich zu gestalten sind

(Wiedererkennungswert, z. B. durch einheitliche Farben, wasserfeste Befestigung, Möb-

lierung, Logos), soweit dies die örtlichen und finanziellen Rahmenbedingungen zulassen.

Die Ausstattung der Haltestelle ist jedoch grundsätzlich von ihrer Bedeutung im Netz ab-

hängig. Folgende Haltestellenkategorien werden unterschieden:

Kategorie A: Wichtige Umsteigehaltestellen (Bahnhöfe, Busbahnhöfe, SPNV-

Haltepunkte mit verknüpfter StPNV-Anbindung, sonstige wichtige StPNV-

Verknüpfungspunkte), z. B in Eisenach, Bad Salzungen, Gerstungen, Wutha-

Farnroda, Bad Liebenstein, Vacha, Geisa, Dermbach, Geisa, Kaltennordheim,

Creuzburg, Treffurt.

Kategorie B: Standardhaltestellen innerhalb bebauter Gebiete

Kategorie C: Standardhaltestellen außerhalb bebauter Gebiete

Bei den Empfehlungen zur Haltestellenausstattung wird zwischen der Verantwortung der

Kommunen und der Verkehrsunternehmen unterschieden.



Ausstattungsmerkmal

(in Verantwortung der zuständigen Kommune)

Haltestellenkategorie

A B C

Aufenthaltskomfort

Wartefläche komplett wasserfest befestigt X X

barrierefreier Zugang: Hochborde (bei Umbau/Neubau) X (X)

barrierefreier Zugang: Taktile Leitelemente (bei Umbau/Neubau) X (X)

Beleuchtung (Minimum Straßenlaterne) X X

Wetterschutzeinrichtung (mind. Überdachung) X X*

Sitzgelegenheit X X*

Abfallbehälter X (X)

Dynamische Fahrgastinformation (aus mehreren Metern Entfer-

nung lesbare Anzeigen) (X)

Systemverknüpfung

Park+Ride-Anlage (X)

Kiss+Ride-Haltezone (X)

Bike+Ride-Anlage (X)

Taxi-Stellplätze8 (X)

(x) = anzustreben bzw. bei Bedarf * = nur Richtungshaltestelle, die überwiegend oder ausschließlich dem Einstieg dienen

Tabelle 40: Empfehlungen zur Haltestellenausstattung (verantwortlich: zuständiger -Straßenbaulastträger)

Ausstattungsmerkmal

(in Verantwortung der Verkehrsunternehmen)


A B C

Grundausstattung

Haltestellenschild nach StVO X X X

Haltestellenname X X X

Verkehrsunternehmen X X X

Linien- und Fahrplaninformation

Liniennummer X X (X)

Fahrtziel (Endhaltestelle) X X (X)

Verkehrsunternehmen X X (X)

Aushangfahrplan mit Streckenverlauf und Umsteigemöglichkeit X X X

Gültigkeit des Fahrplans X X X

Tarifinformation X (X)*

Hinweis auf Info-Telefon, Kontakt bei flexiblen Bedienungs-

angeboten (z. B. Telefonnummer zur Fahrtwunschanmeldung) X X X

Weitere Informationen

Liniennetzpläne (X)

8 Bei größeren Verknüpfungsanlagen sowie an Endhaltestellen ist die Anordnung von Taxiständen

sinnvoll. Sie sind unter Beachtung von kurzen Übergangswegen betrieblich vom Linienverkehr zu trennen. Je nach Verkehrsaufkommen kann eine Trennung in Ankunft- und Abfahrbereiche erfor-derlich werden. [31]



Ausstattungsmerkmal

(in Verantwortung der Verkehrsunternehmen)


A B C

Übersichts-, Umgebungs-, Stadtpläne (X)

Fahrpläne für sonstigen Regionalverkehr Bahn/Bus (X)

(x) = anzustreben bzw. bei Bedarf * = nur Richtungshaltestelle, die überwiegend oder ausschließlich dem Einstieg dienen

Tabelle 41: Empfehlungen zur Haltestellenausstattung im Wartburgkreis (verantwortlich: Verkehrsunterneh-

men)

6.3 Vergleich mit Qualitätsprofilen vergleichbarer Regio-

nen

Das vorgeschlagene Qualitätsprofil (siehe Kapitel 6.2) wird im folgenden Kapitel mit be-

stehenden Anforderungsprofilen verglichen. Dabei werden Nahverkehrspläne vergleich-

bar strukturierter Regionen (gemessen an der Raumstruktur einschließlich der touristi-

schen Bedeutung) in Thüringen und darüber hinaus verwendet (Landkreis Rottweil im

Schwarzwald, Landkreis Nordwestmecklenburg, Landkreis Mansfeld – Südharz, Altmark-

kreis – Salzwedel, Ilm-Kreis).

Aus dieser Datenrecherche folgen sog. Benchmarks im Sinne von Vergleichswerten des

Wartburgkreises mit anderen Landkreisen. Der Wartburgkreis wird so in die Lage ver-

setzt, einzuschätzen, wie sich der eigene ÖPNV – gemessen am Angebot – im Vergleich

zu anderen Landkreisen darstellt.

Folgende 5 Nahverkehrspläne werden betrachtet:

Nahverkehrsplan Region Einwohner Zentrale-Orte-System

[1] Landkreis Rottweil Schwarzwald ca. 138.700 2 Mittelzentren, 7 Unter-/Kleinzentren,

kein Oberzentrum

[2] Landkreis Nordwestmecklenburg Mecklenburg ca. 156.000 2 Mittelzentren (1 MZ mit oberzentra-

len Teilfunktionen, 1 Mittelzentrum), 9

Grundzentren, kein Oberzentrum

[3] Ilm-Kreis Thüringen ca. 109.500 2 Mittelzentren, 3 Grundzentren, kein

Oberzentrum

[4] Landkreis Mansfeld-Südharz Mansfelder

Bergland /

Harz

ca. 160.000 2 Mittelzentren, 8 Grundzentren, ein

Grundzentrum mit Teilfunktionen eines

Mittelzentrums, kein Oberzentrum

[5] Altmarkkreis Salzwedel Altmark ca. 97.000 1 Mittelzentrum, 6 Grundzentren, 2

Grundzentren mit Teilfunktionen eines

Mittelzentrums, kein Oberzentrum

Tabelle 42: Betrachtete Nahverkehrspläne

Der Nahverkehrsplan des Landkreises Rottweil [17] legt allgemeine Aussagen zur Er-

schließung und zur Erreichbarkeit fest. Generelle Aussagen zur zeitlichen Erreichbarkeit,

der Bedienungshäufigkeit oder der Umsteigehäufigkeit der einzelnen Ortschaften bzw.

Siedlungsflächen werden nicht getroffen. Vielmehr beziehen sich die Standards auf

Achskategorien, die im Kapitel 4.3 in eingeteilt werden. Die Hauptachsen umfassen 5



Kategorien (AS1, AS2, AB1-AB3), die Erschließungslinien umfassen 3 Kategorien (E1-

E3), des Weiteren gibt es noch Ergänzungslinien. Die Taktfolge wird nach Verkehrszeiten

in Abhängigkeit der Linienkategorie definiert (Hauptachsen 30-Minuten- bis 2-Stunden-

Takt), Erschließungslinien (30-Minuten- bis 60 Minuten-Takt), Ergänzungslinien verkeh-

ren nach Bedarf.

Im Regionalen Nahverkehrsplan Westmecklenburg [18] werden in Teil A die Mindest-

standards definiert. Für den Landkreis Nordwestmecklenburg wird im Teil C: Nahver-

kehrsplan des Landkreises Nordwestmecklenburg [18] ein Angebotskonzept erarbeitet

unter Beachtung der in Teil A definierten Standards. Die Standards beziehen sich auf die

Netzebenen Angebotsorientiertes Taktnetz einschl. Stadtverkehr Wismar sowie auf ein

Nachfrageorientiertes Ergänzungsnetz. Das letztere wird nochmals unterschieden in kon-

ventionellen Linienverkehr und alternativen Bedienformen. Für diese Netze werden in

Abhängigkeit von den Verkehrszeiten die Fahrtenhäufigkeiten vorgegeben.

Der Nahverkehrsplan des Ilm-Kreises [19] macht neben allgemeinen Standards zur Er-

schließungsqualität auch Vorgaben auf Basis von Orts- und Stadtteilen zur zeitlichen Er-

reichbarkeit, zur Umsteigehäufigkeit und zur Bedienungshäufigkeit. Die Bedienungshäu-

figkeit wird in Abhängigkeit von der Einwohnerzahl bezogen auf das Mittelzentrum defi-

niert. Zusätzlich werden die StPNV-Linien in drei Kategorien (StPNV-Grundnetz, StPNV-

Ergänzungsnetz und Stadtverkehrsnetz) eingeteilt. Für das Grundnetz wird getrennt nach

den Verkehrszeiten das Mindestangebot an Fahrtenpaaren vorgegeben.

Im Nahverkehrsplan des Landkreies Mansfeld – Südharz [20] werden Standards zum

fußläufigen Einzugsbereich der Haltestellen festgelegt. Die Erschließungsgrundsätze und

die Standards zur Reisezeit werden nicht mit Richtwerten untersetzt. Vielmehr werden

generelle Vorgaben gemacht. Die Erschließung soll entsprechend der Nachfragepotenzi-

ale und unter Beachtung der Wirtschaftlichkeit erfolgen und es sind kurze Fahrzeiten,

keine zu niedrigen Geschwindigkeiten, bessere Verknüpfungen und damit attraktivere

Reisezeiten anzustreben. Auch hier werden anhand von Netzkategorien Taktzeiten in

Abhängigkeit der Verkehrszeiten vorgegeben. Vier Kategorien werden definiert Regiona-

les Hauptnetz der Ebene 1 (Regio-Bus-Korridore), regionales Hauptnetz der Ebene 1

(Sonstige Linien), regionale Linien der Ebene 2 und Stadtverkehre.

Der Nahverkehrsplan für den Altmarkkreis Salzwedel [21] macht neben Aussagen zur

Erschließungsqualität auch differenzierte Vorgaben für die zeitliche Erreichbarkeit der

Zentralen Orte bezogen auf den jeweiligen Wohnort. Die Umsteigehäufigkeiten und die

Bedienungshäufigkeiten werden anhand von vier Achskategorien (Achse 1, Achse 2,

Verbindung, Verflechtung) definiert.

In der Tabelle 43 werden alle quantitativen Standards verglichen. Die qualitativen Stan-

dards sind nicht messbar und sind in den verschiedenen Räumen ähnlich definiert.

Qualitätsprofil


Merkmal Qualitätsprofil Vorschlag Festlegungen in NVP vergleichbarer Regionen

Erschließungsqualität

Erschließungsgrundsätze alle Orts- bzw. Stadtteile sind durch den ÖPNV zu erschließen. Begründete Ausnahmen sind zulässig.

[1] alle Ortschaften über 200 Einwohner sind zu erschließen

auch kleinere Ortschaften sind, wenn ohne Umwege möglich, mit bestehenden Linien anzufahren

[2] Ortsteile unter 100 Einwohner werden nicht bedient, sofern kein Schülerverkehrs-

bedarf vorliegt (Teil A)

[3] alle Orts- und Stadtteile mit mehr als 200 Einwohnern oder die als Sondergebiete

(z. B. Tourismus) einen vergleichbaren Mobilitätsbedarf aufweisen, sind zu erschließen

[4] … entsprechend den Nachfragepotenzialen und den Bedienungsanforderungen

unter Beachtung der Wirtschaftlichkeit der Leistungserstellung …

[5] Erschließung von Siedlungsräumen ab 50 Einwohnern; bei weniger Einwohnern nur

bei vertretbarem Aufwand

fußläufiger Einzugsbereich SPNV: 1.000 m

Bus BaSa (dicht bebaut): 300 m

Bus GZ (dicht bebaut): 500 m

Bus sonstige Orte: 600 m

[1] SPNV: 750 m

Bus: 500 m

Siedlungsbereiche gelten als erschlossen, wenn 80 % der Einwohner in dem jeweils definierten Luftlinienradius wohnen

Ein Orts- bzw. Stadtteil gilt als erschlossen, wenn 80 % der dort lebenden bzw. arbeiten-den Personen oder Besucher von den Einzugsbe-reichen der ÖPNV-Haltestellen abgedeckt wer-den.

[2] Festlegung nach Achsen (Teil A)

Haupt- und Nebenachsen: 1.000 m

Ländliche Bediengebiete: 1.000 m

Stadt-Umland-Räume: 600 m

Stadtverkehr und Zentrale Orte: 500 m (Strab), 350 m (Bus)

tourist. Räume: 400 m

[3] SPNV: 1.000 m

Bus MZ: 400 m

Bus GZ: 500 m

Bus sonstige Orte: 600 m

Gebiet gilt als erschlossen, wenn mehr als 80 Prozent der dort lebenden bzw. arbeiten-den Personen oder Besuchern von den Einzugsbereichen der Haltestellen abgedeckt

Qualitätsprofil



sind

[4] Bus in Zentralen Orten: 300 m

Bus in sonstigen Gemeinden: 500 m

SPNV: 1.000 m

[5] SPNV: 1.000 m

Bus: 600 m

Ausnahmen im Schülerverkehr möglich (2.000 – 3.000 m von Haustür zur nächsten Haltestelle)

Erreichbarkeit Zentrale Orte /

Verwaltungssitze

Die Erreichbarkeit der Zentralen Orte (zugeord-netes Ober-, Mittel- und Grundzentrum) mit dem ÖPNV oder mit flexiblen Angebotsformen ist für möglichst alle Orts- bzw. Stadtteile im Wart-burgkreis zu gewährleisten.

[1] bezogen auf Erschließungslinien sollen alle Ortschaften an den Gemeindehauptort

und an das nächste Unter- oder MZ angebunden werden

Die ÖPNV-Erreichbarkeit von Verwaltungssitzen aus deren jeweiligen Mitgliedsgemeinden soll werktäglich ermöglicht werden.

[2] bezogen auf die raumstrukturellen Elemente sollen alle zentralen Orte, die im Be-

reich der Hauptachsen liegen, direkt oder über ein Verknüpfungskonzept erreicht wer-den; das Nebenachsennetz dient vorrangig zur Verbindung der zentralen Orte mit den OZ/MZ, zur Verbindung von nachfragestarken Relationen zwischen den zentralen Or-ten und zur Verbindung zentraler Orte mit touristischen Gebieten (Teil A)

[3] Die Erreichbarkeit von OZ, MZ und GZ mit dem ÖPNV ist für alle Orts- bzw. Stadt-

teile ab 200 Einwohner im jeweiligen Verflechtungsbereich zu gewährleisten. Für Orts- bzw. Stadtteile mit weniger als 200 Einwohnern soll ein Angebot im Rahmen eines an-gemessenen finanziellen Aufwandes gewährleistet werden.

[4] In Anbetracht der Hierarchisierungsebenen des ÖPNV sollen in „Ebene 1“ alle zent-

ralen Orte, MZ und OZ durch Hauptverbindungen (Direktverbindungen in die Zentren) erreichbar sein.

[5] Verbindung der unterschiedlichen Zentren durch unterschiedliche Achsen: Achse 1

– Relationen zwischen MZ und OZ, Achse 2 – Relationen zwischen den MZ unterei-nander, Verbindung – Gewährleistung des Anschlusses von GZ an das ÖPNV-Netz und MZ; Verflechtung – Verbindung aller sonstigen Gemeinden/ Ortsteilen mit dem zu-gehörigen GZ, wo Bedienung vertretbarer Aufwand bedeutet

Qualitätsprofil



Verbindungsqualität

zeitl. Erreichbarkeit

Zentraler Orte

max. Beförderungszeiten:

OZ: 90 min

MZ: 45 min

GZ: 30 min

Stadtteile Bad Salzungen zum Stadtzentrum: 30 min

[1] indirekte Festlegung über Geschwindigkeiten pro Linie

[2] bezogen auf Achsen; Hauptachsen zu benachbarten OZ und MZ sind 60 min anzu-

streben; Nebenachse zu benachbarten OZ- und MZ 90 min; ländliche Bedienungsge-biete zu GZ 40 min, zu MZ 90 min, zu OZ 120 min (Teil A)

[3] max. Beförderungszeiten

OZ:90 min

MZ: 60 min

GZ: 40 min

Stadtzentren: 30 min

[4] Kurze Fahrzeiten; keine zu niedrigen Geschwindigkeiten; bessere Verknüpfungen

und damit attraktivere Reisezeiten

[5] max. Beförderungszeiten OZ: 90 min

MZ: 60 min

GZ: 45 min

Umsteigehäufigkeit zu

Zentralen Orten

OZ: 3 Umstiege

MZ: 2 Umstieg

GZ: 1 Umstieg

Stadtteile Bad Salzungen zum Stadtzentrum: Direktfahrt

[1] bezogen auf Erschließungslinien: zum Gemeindehauptort und möglichst auch zum

nächsten Unter-/MZ ohne Umstieg

[2] bezogen auf Hauptachsen: Die zentralen Orte im Bereich der Hauptachsen sollen

durch den ÖPNV direkt oder über ein gut funktionierendes Verknüpfungskonzept er-reicht werden (Teil A)

Qualitätsprofil



[3] generell sollte jede wichtige Fahrtbeziehung so direkt wie möglich erfolgen

OZ: 2 Umstiege

MZ: 1 Umstieg

GZ: Direktfahrt

[4] bei der Ebene 1 (regionales Hauptnetz – Verbindungen zu GZ, MZ und OZ) handelt

es sich um Direktverbindungen; Verbindungen zwischen den sonstigen Gemeinden und MZ / Kreisstadt max. ein Umsteigevorgang

[5] Jede wichtige Fahrtbeziehung so direkt wie möglich

nach Relationskategorien; Achse 2: Direktfahrt

Verbindung: 1 Umstieg

Verflechtung: 1 Umstieg

Verkehrszeiten, Netzebenen,

Bedienungshäufigkeiten

HVZ: 6-8; 12:30-17:00 Uhr

NVZ: 8-12:30;17-19:30 Uhr

SVZ: 4-6; 19:30-24 Uhr

An Wochenend- und Feiertagen gilt die SVZ ganztägig.

[1] HVZ: Berufs-, Schülerverkehr

NVZ: tagsüber, während der Ladenöffnungszeiten

SVZ: Verkehr am Abend, an Wochenenden/Feiertagen

die genauen Zeiten werden stundenscharf festgelegt

Netzebenen: 5 Hauptachsen, 3 Erschließungs- und Ergänzungslinien

Taktfolge wird in Abhängigkeit der netzebenen festgelegt 30- bis 2-Stunden-Takt, Er-gänzungslinien verkehren nach Bedarf

StPNV-Hauptnetz als Rückgrat des regionalen ÖPNV in funktiona-ler Kooperation mit dem SPNV-Netz (ganzjährig 120-Minuten-Grundtakt)

StPNV-Ergänzungsnetz zur Gewährleistung der Mobilität in der Fläche (Schülerverkehr: eine Hinfahrt und zwei Rück-fahrten; über den Schülerverkehr hinaus: be-darfsgerecht mit bis zu 4 Fahrtenpaaren im konventionellen Linienbetrieb als Zu- und Abbringer zu Verknüpfungspunkten zum StPNV-Haupt- und SPNV-Netz.

StPNV-Stadtverkehrsnetze Bad Salzungen und

[2]

Teil A (Definition der Standards)

Netzebenen: Haupt-, Nebenachsen, Ländliche Bedienungsgebiete, Stadt- Umland-Räume, Stadtverkehre, Touristische Räume

Bedienungshäufigkeiten werden für jede Netzebene auf Basis von Fahrtenpaaren für die jeweilige Verkehrszeit festgelegt

Hauptachsen: 5 Fahrtenpaare Schultag, 3 Fahrtenpaare Ferien

Nebenachsen: 3 Fahrtenpaare Schultag, 1 Fahrtenpaar Ferien

Ländliche Bedienungsgebiete und Stadt-Umland-Räume: bemisst sich anhand der Einwohnerzahl

Stadtverkehre: für jeweiligen Stadtverkehr werden die Taktzeiten vorgegeben

Qualitätsprofil



Eisenach zur Gewährleistung spezifisch städtischer Mobil-itätsbedürfnisse (Fahrtenangebot im Stadtver-kehrsnetz Bad Salzungen vertaktet; Gebiet der Kernstadt Bad Salzungen montags bis freitags 30-Minuten-Grundtakt, Wochenend- und Feier-tagen 60-Minuten-Grundtakt als Mindestbedie-nung)

Touristische Räume: abhängig von Liniencharakteristik, „merkbare“ Taktstruktur

auf der Grundlage der Standards aus Teil A wird in Teil C ein Konzept erarbeitet:

Angebotsorientiertes Taktnetz (7 Achsen): 7:00-20:30 Uhr; am Wochenende nachfra-georientierte Verschiebung um +/- 2 Stunden, 2-Stunden-Takt, Taktverdichtung in der HVZ

Nachfrageorientiertes Ergänzungsnetz: Anbindung derjenigen Wohnstandorte an das Taktnetz, von denen aus fußläufig keine Haltestelle des Taktnetzes erreicht werden kann

Nachfrageorientiertes Ergänzungsnetz – Konventioneller Linienverkehr: 7:00-8:00 Uhr; 12:00-16:00 Uhr in der Schulzeit (Montag – Freitag), 3 bis 4 Fahrtenpaare

Nachfrageorientiertes Ergänzungsnetz – Alternative Bedienformen im Ergänzungsnetz: 6:00-10:00; 14:00-18:00 Uhr

[3] HVZ: 6-8; 12:00-17:00 Uhr

NVZ: 8-12:00;17-20:00 Uhr

SVZ: 4-6; 20-24 Uhr

An Wochenend- und Feiertagen gilt SVZ ganztätig von 04.00 Uhr bis 24.00 Uhr

Netzebenen: SPNV-Netz, StPNV-Grundnetz, StPNV-Ergänzungsnetz, Stadtverkehrs-netz

Bedienungshäufigkeit wird für das StPNV-Grundnetz festgelegt sowie zum MZ in Ab-hängigkeit von den Einwohnern je Orts- bzw. Stadtteil

[4] Montag-Freitag (05:00 – 20:00 bzw. 06:00 – 18:00 Uhr), Samstag (08:00- 16:00

Uhr), Sonntag (10:00 – 16:00 bzw. 12:00 – 16:00 Uhr)

Netzebenen: Regionales Hauptnetz der Ebene 1 (Regio-Bus-Korridore), Regionales Hauptnetz der Ebene 1 (Sonstige Linien), Regionale Linien der Ebene 2, Stadtverkehre

Bedienungshäufigkeit wird für die Netzebenen in Abhängigkeit von den Verkehrszeiten festgelegt (Taktzeiten)

[5] HVZ: 6-8:30; 12-16:30 Uhr

NVZ: 8.30-12; 16:30 Uhr – Rest

HVZ Wochenende: 9-14 Uhr

Netzebenen: Achse 1, Achse 2, Verbindung, Verflechtung

Mindestanforderung Bedienungshäufigkeit je Achse in Abhängigkeit von der Verkehrs-

Qualitätsprofil



zeit

Anschlusssicherung Re Reine Wartezeit (abzgl. erforderlicher Gehzeit zwischen den Haltepunkten):

Gut: 10 min

Akzeptabel: 15 min

Begründete Ausnahmen sind zulässig

[1] Schülerbeförderung: 25 min (inkl. Gehzeit) nach Schülerbeförderungssatzung

[2] keine Überschreitung einer Anschlusswartezeit von 10 min (Teil A)

[3] Reine Wartezeit (abzgl. erforderlicher Gehzeit zwischen den Haltepunkten):

Gut: 10 min

Akzeptabel: 15 min

Begründete Ausnahmen sind zulässig

[4] auf den Hauptrelationen direkte Anschlüsse bzw. geringe Wartezeiten

Umsteigezeiten unter 15 Minuten auf den Hauptrelationen

[5] Anschlüsse sind zeitorientiert unter Berücksichtigung des übrigen Verkehrsange-

botes zu realisieren. Dies gilt speziell an den Verknüpfungspunkten zwischen Bus und

Bahn im Altmarkkreis Salzwedel.

[1] NVP LK Rottweil (Nahverkehrsberatung Südwest)

[2] NVP LK Nordwestmecklenburg (Planungsbüro für Verkehr Bornkessel, Brohm Markgraf; ETC Transport Consultants GmbH)

[3] NVP Ilm-Kreis (PTV)

[4] NVP LK Mansfeld – Südharz (Mathias Schmechtig; planmobil)

[5] NVP Altmarkkreis Salzwedel (PTV)

Tabelle 43: Vergleich mit Qualitätsprofilen vergleichbarer Regionen

Zukunft des ÖPNV in der Wartburgregion Netz- und Angebotskonzeption


7 Netz- und Angebotskonzeption

7.1 Funktionale Neuordnung des StPNV-Netzes

Die in den Analyseteilen des Strategiekonzepts herausgearbeiteten strukturellen Bedin-

gungen der Wartburgregion und diesbezüglich absehbare Entwicklungen erfordern mit

Blick auf die zukunftsgerechte ÖPNV-Netz- und Angebotsgestaltung eine klare funktiona-

le Differenzierung einzelner hierarchisch aufgebauter StPNV-Netzebenen und deren

zweckmäßige Verknüpfung im Sinne eines integriert nutzbaren ÖPNV-Gesamtsystems.

Die StPNV-Bedienung in der Wartburgregion gliedert sich dabei neu in drei Netzebenen:

StPNV-Hauptnetz

als Rückgrat des regionalen ÖPNV in funktionaler Kooperation mit dem SPNV-Netz

StPNV-Ergänzungsnetz

zur Gewährleistung der Mobilität in der Fläche

StPNV-Stadtverkehrsnetze Bad Salzungen und Eisenach9

zur Gewährleistung spezifisch städtischer Mobilitätsbedürfnisse

Abbildung 29: Künftige ÖPNV-Netzebenen in der Wartburgregion

9 Der Stadtverkehr der kreisfreien Stadt Eisenach ist gemäß Aufgabenstellung nicht konzeptionel-

ler Bestandteil dieser Studie. Qualitätsmerkmale des Eisenacher Stadtverkehrssystems sind des-halb gesondert zu definieren.



Auf den einzelnen Netzebenen können dann, entsprechend der unterschiedlichen Nach-

frage, verschiedene Mobilitätsangebote bzw. Verkehrsmittel entsprechend ihrer jeweili-

gen Möglichkeiten und Stärken eingesetzt werden.

7.1.1 Verkehrlich-funktionale Anforderungen

Funktionen und Achsen des StPNV-Hauptnetzes

Das StPNV-Hauptnetz verbindet die mittelzentrale Kreisstadt Bad Salzungen bzw. die

kreisfreie Stadt Eisenach als Mittelzentrum mit oberzentraler Teilfunktion mit Zentralen

Orten im jeweiligen mittelzentralen Funktionsraum sowie ggf. Zentralen Orten im Umland,

sofern diese Verbindungen nicht bereits durch den SPNV sichergestellt sind.

Darüber hinaus zählen zu dieser Netzebene auch sogenannte hauptnetzergänzende Re-

lationen von besonderer regionaler Bedeutung, die innerhalb des Landkreises bzw. auch

im aufgabenträgerübergreifenden ÖPNV entsprechende Nachfragepotenziale (bspw.

Pendler oder Touristen) aufweisen.

Verwaltungssitze mit nicht zentralörtlicher Funktion sollen ebenfalls vom StPNV-

Hauptnetz erfasst sein.

Das StPNV-Hauptnetz besteht aus folgenden neun Achsen:10

Achse 100: Bad Hersfeld – Vacha – Dorndorf – Bad Salzungen

Achse 110: (Eisenach – Marksuhl –) Vacha – (Unterbreizbach –) Geisa (– Tann)

Achse 120: (Hünfeld – Geisa – Dermbach – Bad Salzungen)

Achse 130: Bad Salzungen – Dermbach – Kaltennordheim

Achse 140: Eisenach – Wutha-Farnroda – Ruhla – Bad Liebenstein –

Barchfeld(/Gumpelstadt) – Bad Salzungen

(inkl. ATü touristischer Bedienung (Brotterode-Trusetal / Inselsberg /

Tabarz) sowie

(Eisenach – Bad Liebenstein über Moorgrundgemeinde))

Achse 150: (Eisenach – Behringen – Craula (– Bad Langensalza))

Achse 160: (Mühlhausen –) Mihla – Eisenach

Achse 170: Eschwege – Treffurt – Creuzburg – Eisenach

Achse 180: (Gerstungen – Berka/Werra – Tiefenort – Bad Salzungen)

10

Orte des Achsenverlaufs, die in Klammen (…) angegeben sind, zählen in der Auflistung als hauptnetzergänzende Netzelemente von besonderer regionaler Bedeutung.



Abbildung 30: StPNV-Hauptnetz und SPNV-Netz

Die Bedienung dieser Achsen im Taktverkehr erfolgt dabei im Idealfall mit jeweils einer

Linie, kann jedoch durch das abgestimmte Verkehren mehrerer Linien auf Teilstrecken

realisiert werden. In solchen Fällen ist die Durchlässigkeit einer jeden Achse durch Ge-

währleistung von Umsteigebeziehungen auf Grundlage der jeweils geltenden Bedie-

nungsstandards zu ermöglichen.

Desweiteren existieren im StPNV-Hauptnetz an Schultagen Fahrtenangebote der Schü-

lerbeförderung. Diese sind bestmöglich mit den Angeboten des Taktverkehrs zu harmo-

nisieren.

Funktionen des StPNV-Ergänzungsnetzes

Das StPNV-Ergänzungsnetz erfüllt die Funktion der Flächenerschließung abseits er-

reichbarer Zugangsstellen des StPNV-Haupt- bzw. SPNV-Netzes. Die Bedienung kann

dabei sowohl im konventionellen Linienverkehr als auch mit Hilfe flexibler Bedienformen

erfolgen.



Konventioneller Linienverkehr im StPNV-Ergänzungsnetz

soll dabei insbesondere bei ausreichend gegebener räumlicher und zeitlicher Nachfra-

gebündelung (insbes. im Schülerverkehr) zum Einsatz kommen.

Flexible Bedienformen im StPNV-Ergänzungsnetz

sollen bei gegebenem Potenzial spezifisch angepasst in Räumen und Zeiten schwa-

cher Nachfrage die Anbindung eines jeweiligen Bediengebiets an das StPNV-Haupt-

und SPNV-Netz an geeigneten Verknüpfungspunkten gewährleisten.

Sofern nicht bereits durch das StPNV-Haupt- bzw. SPNV-Netz realisiert, soll im Ergän-

zungsnetz die werktägliche ÖPNV-Erreichbarkeit von Verwaltungssitzen aus deren jewei-

ligen Mitgliedsgemeinden ermöglicht werden.

Funktionen des StPNV-Stadtverkehrsnetzes Bad Salzungen

Das StPNV-Stadtverkehrsnetz erfüllt wichtige Funktionen im verkehrsstrukturellen Ge-

samtgefüge der Kreis- und Kurstadt Bad Salzungen. Es gewährleistet in Abstimmung mit

den Leistungen des regionalen StPNV im Haupt- und Ergänzungsnetz insbesondere in

der Kernstadt die innerörtliche Verbindung zwischen Wohnstandorten und dem Stadt-

zentrum/Bahnhof sowie die Erschließung wichtiger Standorte von Versorgung, Verwal-

tung, Bildung, Freizeitgestaltung und Daseinsfürsorge.

7.1.2 Bedienungszeiten

Verkehrszeitenintervalle

Die Verbindungsqualität wird neben Richtwerten zum Fahrtenangebot bzw. Takt11 auch

durch Definition von Verkehrszeitenintervallen (Bedienungszeiträumen) bestimmt. Dazu

sind in allen StPNV-Netzebenen folgende Verkehrszeiten für einen Schul- und Ferientag

maßgebend, die in Abstimmung mit der VGW mbH erarbeitet wurden:

Hauptverkehrszeit (HVZ) Nebenverkehrszeit (NVZ) Schwachverkehrszeit (SVZ)

06:00 – 08:00 Uhr 08:00 – 12:30 Uhr 04:00 – 06:00 Uhr

12:30 – 17:00 Uhr 17:00 – 19:30 Uhr 19:30 – 24:00 Uhr

Tabelle 44: Verkehrszeitenintervalle an Schul- und Ferientagen

An Wochenend- und Feiertagen gilt die Schwachverkehrszeit (SVZ) ganztägig.

Erste Ankünfte und letzte Abfahrten in Bad Salzungen und Eisenach12

Montags bis freitags erste Ankunft spätestens in:

Bad Salzungen: 06:05 Uhr (Übergang zum SPNV nach Eisenach)

für StPNV-Hauptnetzverbindungen aus Bad Liebenstein, Dermbach, Geisa,

Kaltennordheim, Vacha

11

Siehe nachfolgender Abschnitt Bedienungshäufigkeiten. 12

Sollten sich die Fahrplanlagen des Schienenpersonenverkehrs in Bad Salzungen oder Eisenach ggf. ändern, sind die genannten Ankunfts- bzw. Abfahrtszeiten entsprechend anzupassen.



Eisenach: 05:54 Uhr (Übergang zum 6-Uhr-SPFV-/SPNV-Knoten Eisenach)

für StPNV-Hauptnetzverbindungen aus Mihla, Treffurt, Ruhla

Montags bis freitags letzte Abfahrt frühestens in:

Bad Salzungen: 19:45 Uhr (Übergang vom SPNV aus Eisenach)

für StPNV-Hauptnetzverbindungen nach Bad Liebenstein, Dermbach, Geisa,

Kaltennordheim, Vacha

Eisenach: 20:05 Uhr (Übergang vom 20-Uhr-SPFV-/SPNV-Knoten Eisenach)

für StPNV-Hauptnetzverbindungen nach Mihla, Treffurt, Ruhla

An Wochenend- und Feiertagen kann die jeweils erste Ankunft mit Blick auf ein veränder-

tes Nachfrageverhalten um bis +4 Stunden verschoben werden, die letzte Abfahrt um bis

zu -2 Stunden.

Zur Berücksichtigung von Freizeitverkehren in den Abendstunden kann im Einzelfall ge-

prüft werden, ob hinsichtlich ausgewählter Ziele auch außerhalb der Wartburgregion

(z. B. Kino, Theater in Erfurt oder Fulda) ein zeitlich ausgedehntes Angebot ggf. mit ein-

zelnen Fahrten sinnvoll ist (ggf. freitags und samstags). Beispielhaft soll hier der An-

schlussknoten in Eisenach in Bezug auf eine Bedienung gegen 23 Uhr angeführt werden.

Saisonale Bedienung

Auf ausgewählten Netzabschnitten, die vornehmlich touristisch orientierte Verkehre auf-

weisen, kann die Bedienungshäufigkeit nachfrageorientiert saisonal variieren. Dabei wird

zwischen einer siebenmonatigen Sommer- und einer fünfmonatigen Winterperiode wie

folgt unterschieden:

Sommer: 01.04. bis 31.10.

Winter: 01.11. bis 31.03.

7.1.3 Bedienungshäufigkeiten

StPNV-Hauptnetz

Im StPNV-Hauptnetz gilt ganzjährig ein 120-Minuten-Grundtaktmuster, das mit dem 1h-

Grundtakt des SPNV an ausgewählten Verknüpfungspunkten synchronisiert ist.

Auf Zentrenverbindungen im StPNV-Hauptnetz kann die Fahrtenfolge unter Beachtung

der Taktmuster im StPNV-Haupt- und SPNV-Netz weiter verdichtet werden. An Woche-

nend- und Feiertagen sind nachfrageorientiert bedienungsfreie Zeitfenster bis zu einer

maximal vierstündlichen Fahrtenfolge zulässig.

Auf ergänzenden Verbindungen von besonderer regionaler Bedeutung im StPNV-

Hauptnetz gilt je Verkehrstagesgruppe ein jeweils spezifisches Bedienungsmuster unter

Beachtung der Grundtaktstrukturen im StPNV-Haupt- und SPNV-Netz.

Die Fahrtenangebote der Schülerbeförderung im StPNV-Hauptnetz an Schultagen erfol-

gen bedarfs- und nachfrageorientiert.




Die Bedienung des integrierten Schülerverkehrs im StPNV-Ergänzungsnetz hat nach

wirtschaftlichen Gesichtspunkten zu erfolgen. Im Allgemeinen bedeutet dies eine Hinfahrt

und zwei Rückfahrten bei Nutzung des Zeitfensters für den Unterrichtsbeginn bzw. das

Unterrichtsende. Dabei ist von einem Besetzungsgrad von mindestens 80 % der Sitz-

und Stehplätze in der Verkehrsspitze auszugehen.13

Die Bedienung im StPNV-Ergänzungsnetz über den Schülerverkehr hinaus erfolgt be-

darfsgerecht mit bis zu vier Fahrtenpaaren im konventionellen Linienbetrieb als Zu- und

Abbringer zu Verknüpfungspunkten zum StPNV-Haupt- und SPNV-Netz oder ggf. auch

darüber hinaus, z. B. zu einem nahegelegenen Zentrum. Wenn sinnvoll kann die Bedie-

nungshäufigkeit unter Berücksichtigung wirtschaftlicher Aspekte im Rahmen flexibel be-

dienter Fahrtangebote weiter ausgebaut werden (vgl. Kapitel 7.5).

StPNV-Stadtverkehrsnetz Bad Salzungen

Das Fahrtenangebot im Stadtverkehrsnetz Bad Salzungen ist vertaktet. Auf dem Gebiet

der Kernstadt Bad Salzungen gilt montags bis freitags ein 30-Minuten-Grundtakt, an Wo-

chenend- und Feiertagen ein 60-Minuten-Grundtakt als Mindestbedienung. Die Fahrten-

folge kann insbesondere während der Hauptverkehrszeiten im Takt verdichtet werden,

dabei ist die Taktfamilie beizubehalten, sodass sich die Fahrpläne einzelner Stadtver-

kehrslinien weiterhin aufeinander und auf die Fahrpläne der StPNV-Hauptnetz- und

SPNV-Linien abstimmen lassen. Weitere Ortsteile sind, sofern nicht bereits durch das

StPNV-Haupt- bzw. Ergänzungsnetz erschlossen, bedarfsgerecht zu bedienen.

7.2 SPNV-Netz und StPNV-Hauptnetz

7.2.1 Schienenpersonenverkehr in Westthüringen

Mit Inbetriebnahme der Neubaustrecken Halle/Leipzig – Erfurt im Dezember 2015 und

Erfurt – Ebensfeld (– Nürnberg) im Dezember 2017 wird der Schienenpersonenfernver-

kehr der Relationen Frankfurt am Main – Fulda – Erfurt – Leipzig – Dresden sowie Berlin

– Halle/Leipzig – Nürnberg – München neu geordnet. Neben dem Bahnhof Erfurt Hbf als

zentralthüringer SPFV-Knoten, bestehen künftig im Freistaat nur zwei weitere SPFV-

Systemhalte. Diese liegen mit Eisenach unmittelbar in sowie mit Gotha im Umland der

Wartburgregion.

13

Dieser Grundsatz gilt auch für die Gestaltung des Schülerverkehrs im StPNV-Hauptnetz.



Abbildung 31: SPFV-Systemhalte in Thüringen und neue SPNV-Expresslinie Erfurt – Zella-Mehlis –

Wernshausen [22]

Das Angebot des SPNV in der unmittelbaren Wartburgregion bleibt im Vergleich zum

Status quo weitgehend konstant. Ausgehend von Eisenach bestehen die SPNV-

Regionallinien:

Eisenach – Gerstungen – Bebra

Linie R 6

Mo-Fr ganztägig 60-Minuten-Takt; Sa+So+Ft ganztägig 120-Min-Takt

Betreiber: cantus Verkehrsgesellschaft mbH, Kassel, bis 12/2031

Zugangsstellen in der Wartburgregion: Eisenach, Eisenach West, Eisenach Opel-

werke Hp, Hörschel Hp, (Herleshausen Hp), Gerstungen, (Wildeck-Obersuhl),

(Wildeck-Bosserode), (Wildeck-Hönebach)

Eisenach – Wutha-Farnroda – Gotha – Erfurt – Weimar – Apolda – Naumburg –

Halle(Saale)

Linie RB 20

Alle Verkehrstage ganztägig 60-Minuten-Takt14

Betreiber: DB Regio AG, Regionalleitung Südost, Leipzig, bis 12/2015; Abellio Rail

Mitteldeutschland, Halle(Saale), ab 12/2015

Zugangsstellen in der Wartburgregion: Eisenach, Wutha-Farnroda, Schönau (Hör-

sel), Sättelstädt, (Mechterstädt)

14

Mit zweistündlich alternierendem Versatz der Fahrt lagen um wenige Minuten im Abschnitt Eisenach – Gotha – Erfurt.



Eisenach – Bad Salzungen – Wernshausen – Meiningen – Eisfeld –

Sonneberg

Linie STB 41

Alle Verkehrstage ganztägig 60-Minuten-Takt

Betreiber: Süd Thüringen Bahn GmbH, Erfurt, bis 12/2016; derzeit in Vorbereitung

befindliche Neuausschreibung der Linie im Vergabenetz „Südthüringen“ ab 12/2016

durch NVS mbH

Zugangsstellen in der Wartburgregion: Eisenach, Förtha, Marksuhl, Ettenhausen,

Oberrohn, Bad Salzungen, Immelborn

Im Umland der Wartburgregion sind mit Blick auf Möglichkeiten der Verknüpfung mit dem

StPNV-Hauptnetz (vgl. Kapitel 7.3) außerdem folgende SPNV-Express- und Regionalli-

nien von Bedeutung:

In Bad Hersfeld und Hünfeld (StPNV-Hauptnetzachse 100 bzw. 120):

R 5 Kassel – Bebra – Bad Hersfeld – Hünfeld – Fulda

In Bad Langensalza (StPNV-Hauptnetzachse 150):

RE 1 Göttingen – Leinefelde – Mühlhausen – Bad Langensalza – Gotha – Erfurt –

Weimar – Jena – Gera – Glauchau

RE 2 Kassel-Wilhelmshöhe – Leinefelde – Mühlhausen – Bad Langensalza – Erfurt

RB 52 Leinefelde – Mühlhausen – Bad Langensalza – Erfurt

RB 53 Bad Langensalza – Gotha

In Mühlhausen (StPNV-Hauptnetzachse 160):

RE 1 Göttingen – Leinefelde – Mühlhausen – Bad Langensalza – Gotha – Erfurt –

Weimar – Jena – Gera – Glauchau

RE 2 Kassel-Wilhelmshöhe – Leinefelde – Mühlhausen – Bad Langensalza – Erfurt

RB 52 Leinefelde – Mühlhausen – Bad Langensalza – Erfurt

In Eschwege (StPNV-Hauptnetzachse 170):

R 7 Göttingen – Eichenberg – Eschwege – Bebra

Ausgehend vom Knoten Wernshausen wird ab Dezember 2017 eine neue SPNV-

Expresslinie Wernshausen – Schmalkalden – Zella-Mehlis – Arnstadt – Erfurt im

120-Minuten-Grundtakt angeboten, welche verkürzte Reisezeiten in die Region Erfurt

ermöglicht (vgl. Abbildung 31).

7.2.2 Hauptnetz des regionalen Straßenpersonennahverkehrs

Die unter Kapitel 7.1 eingeführten neun StPNV-Hauptachsen sind mit Blick auf Verlauf,

aufgehende Linien des Status quo und Verknüpfung zum StPNV-Haupt- und SPNV-Netz

näher beschrieben.

Das konzeptionell zugrunde zulegende Fahrtenangebot und daraus resultierende Fahr-

plankilometer im Taktverkehr basieren auf den Grundsätzen der funktional-verkehrlichen

Anforderungsbeschreibung des StPNV-Hauptnetz (vgl. Kapitel 7.1). Aufgrund der Kom-

plexität der Darstellung sind diese Angaben in Anlage 7.1 tabellarisch zusammengefasst

dokumentiert. Dabei sollen Angebote des Grundtakts im StPNV-Hauptnetz im Sinne der



einprägsamen Regelmäßigkeit und verlässlichen Verknüpfung möglichst im starren Fahr-

plantaktmuster verkehren. Hingegen können die auf ausgewählten Abschnitten angesetz-

ten taktverdichtenden Angebote während der Hauptverkehrszeiten mit Blick auf entste-

hende betriebliche Aufwände ggf. auch von diesem Taktmuster (geringfügig) abweichen.

Der Umfang von zusätzlichen Fahrtenangeboten der Schülerbeförderung im StPNV-

Hauptnetz an Schultagen ist nicht näherer Betrachtungsgegenstand des Strategiekon-

zepts, findet jedoch in Form einer Aufwandsabschätzung Eingang in die Kosten-Nutzen-

Betrachtung der Angebotskonzeption (vgl. Kapitel 7.8).

Mit der Neuordnung des regionalen StPNV sollte, im Sinne der verbesserten Kommuni-

zierbarkeit und Vermarktung, auch eine Vereinheitlichung der Liniennummernsystematik

des Regionalbusverkehrs in der Wartburgregion erfolgen. Dazu wird folgender Vorschlag

unterbreitet:

Alle regionalen StPNV-Linien erhalten in der Wartburgregion grundsätzlich eine drei-

stellige Liniennummer aus dem Nummernbereich 100…199, welcher im südlichen

Wartburgkreis bereits heute etabliert ist (Linien 100…135 Status quo).15

Linien auf Hauptnetzachsen der Wartburgregion erhalten stets Nummern mit geraden

Zehnerstellen, also 100, 110, 120, 130, 140, 150, 160, 170, 180

Linien des Ergänzungsnetzes der Wartburgregion erhalten im entsprechenden Ein-

zugsbereich einer Hauptnetzachse jeweils erkennbar zugehörige Nummern, also

101…109 im Einzugsbereich von Hauptachse 100 usw. Linien des Ergänzungsnetzes

im Einzugsbereich von SPNV-Linien erhalten die Nummern 191…199.

Angrenzender AT

(Verkehrsverbund)

Bereich

Liniennummern

Angrenzender AT

(Verkehrsverbund)

Bereich

Liniennummern

HEF (NVV) 300…391 GTH (VMT) 810…895

FD (RMV) 20…77 UH 111…17116

| 728…74517

SM 400…460 ESW 200…260[270]

Tabelle 45: Liniennummernsystematik im regionalen StPNV benachbarter Aufgabenträger

Die Vergabe der Nummern ist dabei so gewählt, dass diese sich zum einen eindeutig von

angrenzenden Linien benachbarter Aufgabenträger unterscheiden bzw. doppeln, zum

anderen jedoch auf gemeinschaftlich aufgabenträgerübergreifend betriebenen Hauptli-

nien eine Wiedererkennbarkeit zulassen (Bspw. Linie 100 WAK<>Linie 300 NVV; Li-

nie 170 WAK<>Linie 270 NVV, vgl. auch Kapitel 11.4, Handlungsfeld 2).

15

Im Falle eines Verbundbeitritts der Wartburgregion zum VMT könnte der Nummernbereich zur Vermeidung von Mehrfachlinienbezeichnungen im Regionalverkehr des Verbundgebiets auch zwischen 500 und 599 nach sonst gleichlautenden Maßgaben gewählt werden. 16

Im Bereich Mühlhausen. Die Liniennummer 160 ist dabei nicht vergeben. 17

Im Bereich Bad Langensalza.



StPNV-Hauptnetzachse 100:

Verlauf Achsenabschnitte

als Zentrenverbindung

Bad Hersfeld Bf – B 62 – Philippsthal – Landkreisgrenze WAK/HEF –

Oberzella – K 502 – B 62/84 – Vacha Bf – B 62/84 – Dorndorf – B 62 – L 2895

– Bad Salzungen Bf

Verlauf ergänzende Ach-

senabschnitte von bes.

regionaler Bedeutung

-

Aufgehende Linien

Status quo

100

Stammlinienummer(n) neu WAK: 100 HEF(NVV): 300

Verknüpfung zum StPNV-

Haupt- und SPNV-Netz in

(Details siehe Kap. 7.3)

Priorität 1:

Bad Salzungen Bf

STB 41

Priorität 2:

Bad Hersfeld Bf

R 5

Vacha Bf

Achse 110

Fahrtenangebot und

Fahrplankilometer

Taktverkehr

Siehe Anlage 7.1

Tabelle 46: StPNV-Hauptnetzachse 100




Vacha Bf – B 84 – Sünna – B 84 – Buttlar – B 278 – Geisa (Bf)




a) Eisenach Bbf – B 84 – Marksuhl – B 84 – Dorndorf – B 62/84 – Vacha Bf

b) Sünna – L 2064 – Unterbreizbach

c) Geisa (Bf) – B 278 – Landkreisgrenze WAK/FD – Tann (Rhön)

Aufgehende Linien

Status quo

(101), 117, (124), (125)

Stammlinienummer(n) neu WAK: 110 FD(RMV): [110]



(vgl. auch Kap. 7.3)

Priorität 1:

Vacha Bf

Achse 100

Priorität 2:

Geisa (Bf)

Achse 120

Priorität 3:

Tann (Rhön)

Linie 20 LNG FD

Fahrtenangebot und

Fahrplankilometer

Taktverkehr

Siehe Anlage 7.1







-




Hünfeld Bf – L 3171 – K 132 – Kirchhasel – K 135 – Neuwirthaus – B 84 –

Rasdorf – L 3170 – Landkreisgrenze FD/WAK – Gedenkstätte Point Alpha –

L 1026 – Geisa (Bf) – L 1026 – L 2602 – Oechsen – L 2601 – Dermbach (Bf) –

B 285 – SLZ, Langenfelder Straße – Bad Salzungen Bf

Aufgehende Linien

Status quo

(124), (125)

Stammlinienummer(n) neu WAK: 120 FD(RMV): [120]




Priorität 1:

Hünfeld Bf

R 5

Bad Salzungen

STB 41

Priorität 2:

Geisa (Bf)

Achse 110

Dermbach (Bf)

Achse 130

Fahrtenangebot und

Fahrplankilometer

Taktverkehr

Siehe Anlage 7.1





Bad Salzungen Bf – SLZ, Langenfelder Straße – B 285 – Dermbach (Bf) –

B 285 – Diedorf/Rhön – Fischbach/Rhön – B 285 – Kaltennordheim (Bf)




-

Aufgehende Linien

Status quo

(101), 109

Stammlinienummer(n) neu WAK: 130




Priorität 1:

Bad Salzungen

STB 41

Priorität 2:

Dermbach (Bf)

Achse 120

Fahrtenangebot und

Fahrplankilometer

Taktverkehr

Siehe Anlage 7.1







Eisenach Bbf – EA, Gothaer Straße – B 88 – Wutha-Farnroda Bf – B 88 –

Thal, Post – B 88 – Seebach, Ort – B 88 – Thal, Post – L 2119 – Ruhla –

L 2119 – Glasbach (Rennsteighöhe) – L 1027 – K 89 – Steinbach – K 89 –

L 1027 – Bad Liebenstein (Bf) – L 1126 – Marienthal – L 1027 – Barchfeld –

B 62 – SLZ, L 1121 – Bad Salzungen Bf




a) Bad Salzungen Bf – L 1126 – Witzelroda – B 19 – Gumpelstadt – L 1126 –

Bad Liebenstein Bf – L 1126 – Landkreisgrenze WAK/SM – L 1126 – Trusetal

– L 1024 - Brotterode

b) Glasbach (Rennsteighöhe) – L 1127 – Landkreisgrenze WAK/SM – L 1127

– Brotterode – L 1024 – Landkreisgrenze SM/GTH – Kleiner Inselsberg -

Tabarz Bbf/TWSB

c) Eisenach Bbf – B 19 – Waldfisch – Gumpelstadt – L 1126 – Bad

Liebenstein Bf

Aufgehende Linien

Status quo

31, 42, 43, 71, 106, 134, 135


(141, 142, 143)

SM/GTH: [141, 142] GTH: [142]




Priorität 1:

Bad Salzungen Bf

STB 41

Wutha-Farnroda Bf

RB 20

Priorität 2:

Rennsteighöhe

Achse 140b

Eisenach Bbf/Bf18

SPNV/SPFV-Knoten

Priorität 3:

Bad Liebenstein Bf

Achse 140a, 140c

Fahrtenangebot und

Fahrplankilometer

Taktverkehr

Siehe Anlage 7.1


18

Nur HVZ-Verdichter- und Tagesrandleistungen im Abschnitt Eisenach – Ruhla.






-




Eisenach Bbf – B 19 – B 84 – Großenlupnitz – B 84 – IG Kindel – B 84 – K 1A

– Hütscheroda – K 1A – B 84 – K 503 – Wolfbehringen – K 503 – Behringen –

B 84 – Reichenbach – K 514 – Tüngeda – K 514 – Reichenbach – K 515 –

Craula – K 515 – Landkreisgrenze WAK/UH – K 515 – Thiemsburg – K 515 –

L 1042 – Bad Langensalza Bbf/Bf19

Aufgehende Linien

Status quo

27, 27a, (32), [726]

Stammlinienummer(n) neu WAK: 150 UH: [150]




Priorität 1:

Eisenach Bbf/Bf

SPNV/SPFV-Knoten

Priorität 2:

Bad Langensalza Bbf/Bf

SPNV

Fahrtenangebot und

Fahrplankilometer

Taktverkehr

Siehe Anlage 7.1





Nazza – L 1016 – Mihla – L 2113 – Berka vor dem Hainich – L 2114 –

EA-Neukirchen – L 1016 – EA, Mühlhäuser Straße – Eisenach Bbf




a) Mühlhausen Bf – MHL, ZOB – B 247 – L 1016 – Oberdorla – L 1016 –

Landkreisgrenze UH/WAK – L 1016 – Nazza

b) Hallungen – L 2107 – L 1016 – Nazza

Aufgehende Linien

Status quo

(26), 28, 30

Stammlinienummer(n) neu WAK: 160 UH: [160]




Priorität 1:

Eisenach Bbf/Bf

SPNV/SPFV-Knoten

Priorität 2:

Mühlhausen Bf

SPNV

Fahrtenangebot und

Fahrplankilometer

Taktverkehr

Siehe Anlage 7.1


19

In der Wintersaison an Wochenend- und Feiertagen ggf. auch direkt im Abschnitt Reichenbach – Bad Langensalza über B 84.






Eschwege Bf – B 249 – Wanfried – B 250 – Altenburschla – B 250 –K 6 –

Landkreisgrenze ESW/WAK – Großburschla – Landkreisgrenze WAK/ESW –

Heldra – L 3244 – B 250 – Landkreisgrenze ESW/WAK – Treffurt – B 250 –

B 7 – Creuzburg – B 7 – Deubachshof Ost (IG Deubachshof/Krauthausen) –

B 19 – B 84 – Eisenach Bbf




-

Aufgehende Linien

Status quo

(75), 76, 78

Stammlinienummer(n) neu WAK: 170 ESW(NVV): 270




Priorität 1:

Eisenach Bbf/Bf

SPNV/SPFV-Knoten

Eschwege Bf

R 7

Fahrtenangebot und

Fahrplankilometer

Taktverkehr

Siehe Anlage 7.1

Anmerkung Der NVV hat der VGW mbH im Dezember 2013 einen Angebots- und Takt-

fahrplanvorschlag zur gemeinschaftlichen Neugestaltung dieser Achse mit

Umsetzungshorizont Dezember 2015 unterbreitet. Es wird empfohlen, diesen

als Basis für die Umsetzungsplanung zu übernehmen.





-




Gerstungen Bf – L 1021 – Untersuhl – L 3251 – (Landkreisgrenze

WAK/HEF/WAK) – L 3251 – L 1022 – L 1023 – Berka/Werra – L 1022

Gospenroda – L 1022 – Springen – L 1022 – K 106 – Frauensee – K 106 –

B 84 – L 1120 – Tiefenort – L 1120 – Hämbach – L 1120 – B 62 – L 2885 –

Bad Salzungen Bf

Aufgehende Linien

Status quo

(61), (102)





Priorität 1:

Gerstungen Bf

R 6

Priorität 2:

Bad Salzungen Bf

STB 41

Fahrtenangebot und

Fahrplankilometer

Taktverkehr

Siehe Anlage 7.1




7.2.3 Aufgabenträgerübergreifende Entwicklungspotenziale

des StPNV-Hauptnetzes

Für die mittel- und langfristige Weiterentwicklung des StPNV-Hauptnetzes mit Blick auf

Beziehungen zum Umland der Wartburgregion, sollten bestehende Potenziale in jeweils

aufgabenträgerübergreifender Kooperation aufgegriffen werden. Der Wartburgkreis sollte

dabei auf die aufgabenträgerübergreifende Prüfung der Entwicklungsmöglichkeiten des

StPNV-Angebots folgender Relationen hinwirken:

(Hünfeld – Achse 120 –) Dermbach – Wernshausen [SM] (SPNV-Knoten)

Fulda [FD] – (Tann(Rhön) [FD] –) Kaltensundheim – Kaltennordheim –

Kaltensundheim – Meiningen [SM]

Bad Liebenstein/Ruhla – Inselsbergregion [SM/GTH] – Tabarz [GTH]

Eisenach – Bad Langensalza [UH] (nichttouristischer StPNV)

(Eisenach – Achse 160 –) Nazza – Mühlhausen [UH]

7.3 Verknüpfung der ÖPNV-Netze

Der systematischen Verknüpfung der hierarchisch neugeordneten StPNV-Netzebenen

kommt eine wesentliche Bedeutung innerhalb der Angebotsneukonzeption zu. So sollen

einerseits die Angebote des StPNV-Hauptnetzes und des SP(N)V-Netzes regelmäßig an

ausgewählten Punkten miteinander verknüpft sein, andererseits auch das StPNV-

Ergänzungsnetz mit dem höherrangigen StPNV-Haupt bzw. SPNV-Netz.

7.3.1 StPNV-Hauptnetz und SPNV-Netz

Für die zeitliche Lage der Verknüpfungen ist die Taktsystematik des Schienenpersonen-

nah- und -fernverkehrs grundlegend.

Der aufgrund seiner Angebotscharakteristik (vgl. auch Kapitel 7.2) hochwertigste Ver-

knüpfungspunkt zwischen Straßen- und Schienenpersonenverkehr in der Wartburgregion

ist der Bahnhof Eisenach. Jeweils stündlich um die Minute ‘00 bestehen dort täglich

Fahrplanverknüpfungen zwischen SPNV- und SPFV-Linien, die darüber hinaus auf Ach-

sen des StPNV-Hauptnetzes ausgeweitet werden können (Abbildung 32).

Weitere ideale SPNV-Taktknoten befinden in der Wartburgregion in Marksuhl und

Gerstungen täglich stündlich bzw. zweistündlich um die Minute ’30 (vgl. Abbildung 33).

Die stündlichen Ankünfte und Abfahrten der SPNV-Linie STB 41 jeweils ca. zur Minu-

te ’10 (von MGN, nach EA) bzw. ’40 (von EA, nach MGN) in der Kreisstadt Bad

Salzungen bieten keine idealen Voraussetzungen zur Verknüpfung von SPNV und

StPNV. Da diese Situation aufgrund der zweckmäßigen Fahrplanbindung der Linie

STB 41 im Knoten Eisenach und den infrastrukturellen Gegebenheiten auf der Werra-

bahn auch mittel- bzw. langfristig Bestand haben wird, sind diese Randbedingungen

dennoch bei der fahrplanmäßigen Übergangsgestaltung in Bad Salzungen zu berücksich-

tigen, stehen dabei aber ggf. im Widerspruch zu damit einhergehenden erhöhten betrieb-

lichen Aufwänden im StPNV.



Abbildung 32: Fahrplanlagen im Schienenverkehrsknoten Eisenach ab 12/2017 [22]

Abbildung 33: SPNV-Taktknoten in Westthüringen [22]

Die Orte der Verknüpfung im StPNV-Hauptnetz und deren jeweilige Priorisierung der

Verbindung zu anderen StPNV-Achsen bzw. SPNV-Linien sind in Kapitel 7.2 bereits be-

nannt. Auf Grundlage von Fahrgastpotenzialbetrachtungen und zugrundzulegenden Stre-

ckengrobfahrzeiten im StPNV-Hauptnetz sind dabei besonders folgende Relationen re-

gelmäßig (Grundtakt) miteinander zu verknüpfen (vgl. auch Abbildung 34 und

Abbildung 35).



Eisenach:

SPNV-/SPFV-Knoten mit den beginnenden bzw. endenden Taktverkehren der Ach-

sen 150, 160 und 170 sowie Taktverdichter- und Tagesrandleistungen auf der Ach-

se 14020

Bad Salzungen:

Linie STB 41 von/nach Eisenach mit den beginnenden bzw. endenden Taktverkeh-

ren der Achsen 130, 140 und 120

Linie STB 41 von/nach Wernshausen – Meiningen mit den beginnenden bzw. en-

denden Taktverkehren der Achse 100

Wutha-Farnroda:

Linie RB 20 von/nach Gotha – Erfurt mit Taktverkehren der Achse 140 von/nach

Ruhla – Rennsteig – Bad Liebenstein

Gerstungen:

Linie R 6 von/nach Eisenach und von/nach Bebra mit beginnenden bzw. endenden

Taktverkehren der Achse 180

Hünfeld:

Linie R 5 von/nach Fulda mit beginnenden bzw. endenden Taktverkehren der Ach-

se 120

Eschwege:

Linie R 7 von/nach Göttingen mit beginnenden bzw. endenden Taktverkehren der

Achse 170

Abbildung 34: Verknüpfungspunkte und -relationen im StPNV-Hauptnetz

20

Verknüpfung des Grundtakts der Achse 140 in Wutha-Farnroda Bf.



Abbildung 35: Grobfahrzeiten im StPNV-Haupt- und SPNV-Netz

7.3.2 StPNV-Ergänzungsnetz

Für das StPNV-Ergänzungsnetz sind neben den bereits o. g. Verknüpfungspunkten wei-

tere Orte maßgeblich, an denen Verknüpfungen zum StPNV-Haupt bzw. SPNV-Netz her-

gestellt werden können. Tabelle 55 fasst alle für das StPNV-Ergänzungsnetz maßgebli-

chen Verknüpfungspunkte zusammen:

Einzugsbereich StPNV-

Hauptachse bzw. SPNV Nr. Verknüpfung zum StPNV-Haupt- / SPNV-Netz in

100 Bad Salzungen, Dorndorf, Vacha

110 Buttlar, Geisa, Sünna, Vacha

120 Dermbach, Geisa, Hartschwinden, Oechsen

130 Bad Salzungen, Dermbach, Diedorf/Rhön, Hartschwinden, Langenfeld,

Kaltennordheim, Urnshausen

140 Immelborn, Barchfeld, Gumpelstadt, Ruhla, Seebach, Thal, Wutha-

Farnroda

150 Eisenach, Großenlupnitz

160 Eisenach, EA-Neukirchen, Mihla, Nazza

170 Creuzburg, Eisenach, Krauthausen, Treffurt

180 Bad Salzungen, Tiefenort, Berka/Werra, Gerstungen

R 6 Herleshausen, Gerstungen

RB 20 Wutha-F., [Sättelstädt], Schönau(Hörsel)

STB 41 [Förtha], Marksuhl, Oberrohn

Tabelle 55: Verknüpfungspunkte vom/zum StPNV-Ergänzungsnetz



Fahrten in konventioneller Bedienung im StPNV-Ergänzungsnetz können an StPNV-

Verknüpfungspunkten mittels Brechung oder Durchbindung bzw. Weiterführung (z. B.

Schülerverkehre oder zu nahegelegenen Zentren) mit dem StPNV-Hauptnetz verbunden

werden. Fahrten in flexibler Bedienung sollten im Sinne ihrer rein zu- bzw. abbringenden

Funktion stets an Verknüpfungspunkten gebrochen werden.

7.3.3 Schnittstelleninfrastruktur

Die für Verknüpfungspunkte und Haltestelleninfrastruktur anzustrebenden infrastrukturel-

len Standards sind in Kapitel 6.2.3 beschrieben. Diese Anforderungen sollten im Rahmen

der Umsetzung insbesondere an Verknüpfungspunkten im StPNV-Hauptnetz (Katego-

rie A) überprüft und resultierend ggf. sukzessive Investitionen zur Zustandsverbesserung

eingeplant werden. Diesbezüglich ist einzuschätzen, dass die grundlegenden betrieblich-

funktionalen Infrastrukturvoraussetzungen an allen Verknüpfungspunkten bereits gege-

ben sind, jedoch oftmals Optimierungspotenzial in der Verbesserung von Fahrgastinfor-

mation und Barrierefreiheit besteht.

Nachgeordnete Verknüpfungspunkte zum StPNV-Ergänzungsnetz (aus Kategorie B) sind

auf Grundlage der jeweiligen örtlichen Verhältnisse ggf. bedarfsgerecht infrastrukturell

weiterzuentwickeln, sodass Übergangsbeziehungen betrieblich zweckmäßig und ver-

kehrssicher gewährleistet werden können.

7.4 StPNV-Ergänzungsnetz in konventioneller Bedienung

Dem StPNV-Ergänzungsnetz ist das Angebot aller Linien bzw. Linienabschnitte des Sta-

tus quo zugeordnet, die nicht vom neuen StPNV-Hauptnetz erfasst sind.

Einzugsbereich StPNV-

Hauptachse bzw. SPNV Nr.

Zugeordnete Linien Status quo Liniennummernbereich

StPNV-Ergänzungsnetz neu

100 (101), (102), 113 101…109

110 (50), 51, 115, 116, 119, 120, 121, 131, 111…119

120 111 121…129

130 108, 110, 112, 127 131…139

140 40, 41, 44, 47, 49, 104, 105, 133 144…149

150 32 151…159

160 26, 26a, 29 161…169

170 74, (75), 77, 90, 91, 92 171…179

180 50a, 52, (61), 64, 65, 66, 68, 70 181…189

R 6 53, 93, 94 191…199

RB 20 48 191…199

STB 41 50, 52b 191…199

Tabelle 56: Linien des StPNV-Ergänzungsnetzes



Entsprechend derzeitiger Gegebenheiten wird das StPNV-Ergänzungsnetz bis zum Vor-

liegen einer vertieften Potenzialuntersuchung zu Möglichkeiten der flexiblen Bedienung

(vgl. Kapitel 7.5) im konventionellen Linienverkehr bedient. Auf dieser Entwicklungsbasis

ist das Fahrtenangebot im StPNV-Ergänzungsnetz im Rahmen der Umsetzungsphase

des Strategiekonzepts weiterführend zu optimieren.

Abbildung 36: StPNV-Ergänzungsnetz



7.5 StPNV-Ergänzungsnetz in flexibler Bedienung

7.5.1 Möglichkeiten marktgerechter Angebotsdifferenzierung

mithilfe flexibler Bedienungsangebote im ÖPNV

Mit einer marktgerechten Angebotsgestaltung lässt sich in Räumen und Zeiten schwa-

cher Verkehrsnachfrage jedoch meist eine höhere Wirtschaftlichkeit der Bedienung errei-

chen. Der Einsatz von nachfragegesteuerten flexiblen Bedienungsangeboten wird den

Anforderungen der Nutzer und Betreiber an den Öffentlichen Personennahverkehr

(ÖPNV) oftmals gerechter und ermöglicht es dem ÖPNV-Aufgabenträger gleichzeitig,

seiner Pflicht zur Daseinsvorsorge zu entsprechen. Auch das Thüringer Landesentwick-

lungsprogramm 2025 [2] empfiehlt vor dem Hintergrund des sich abzeichnenden demo-

grafischen Wandels eine Auseinandersetzung mit angepassten und flexiblen Lösungen,

die die Alltagsmobilität mit öffentlichem Verkehr zukunftsfähig sichern können.

Wesentliche Merkmale flexibler Bedienungsformen sind:

Zeitliche Flexibilisierung: Der Einsatz erfolgt nachfragegesteuert nach Anmeldung ei-

nes Fahrtwunsches durch den Fahrgast (auf Bestellung). Neben festen Abfahrtzeiten

kann der Fahrplan auch Bedienungszeitfenster aufweisen; in diesen Fällen bestimmen

die Fahrgäste die Abfahrt- und Ankunftszeiten.

Räumliche Flexibilisierung: Ein fester Linienweg wird aufgrund der Fahrtwünsche nur

abschnittweise bedient oder ganz aufgegeben. Die Linienführung ergibt sich aus dem

kürzesten Weg zwischen den Ein- und Ausstiegspunkten der Fahrgäste. Statt einer

Haltestellenbedienung ist auch eine Haustürbedienung möglich.

Angepasste Fahrzeuggröße: Der Fahrzeugeinsatz wird an die geringe Nachfrage an-

gepasst ist (z. B. Einsatz von Pkw, Klein- oder Minibussen).

Wirtschaftliche Optimierung des Betriebs:

Nur die tatsächlich nachgefragten, d. h. bestellten, Fahrten des Fahrplanangebots

werden realisiert.

Nur die nachgefragten Punkte werden angefahren; damit muss nicht der gesamte

Linienweg befahren sondern nur der kürzeste Weg zwischen den Ein- und Aus-

stiegspunkten befahren werden.

Die Fahrzeugkapazität kann optimal auf die Fahrgastzahl abgestimmt werden.

Der Fahrpreis muss dem verbesserten/flexibleren Angebot angemessen sein und

die höheren Kosten abdecken.

Grundsätzlich sind alle Kombinationen der räumlichen und zeitlichen Flexibilisierung möglich. In der Praxis haben sich folgende Betriebsformen von flexiblen Bedienungsan-geboten etabliert:

Bedarfslinienbetrieb: Wie im konventionellen Linienbetrieb liegen Fahrstrecke und

Fahrplan fest. Für die Durchführung einer Fahrt ist eine Anmeldung erforderlich (An-

gabe von Ein- und Ausstiegshaltestelle). Dies kann bedeuten, dass eine Fahrt nur auf

einem Teil der im Fahrplan veröffentlichten Strecke oder überhaupt nicht durchgeführt

wird.



Richtungsbandbetrieb: Angefahren werden sowohl fest bediente Haltestellen mit re-

gelmäßig hohem Fahrgastaufkommen als auch Bedarfshaltestellen mit geringer Nach-

frage. Statt der Bedarfshaltestellen ist auch Haustürbedienung beim Ein- und Ausstei-

gen möglich. Gefahren wird nach einem Fahrplan (ggf. mit Zeittoleranzen). Der exakte

Fahrtverlauf ergibt sich aus den Fahrtwünschen, ist aber immer richtungsgebunden.

Ausprägungsformen sind die Linienabweichung, die Linienaufweitung, der Korridor

oder der Sektor.

Flächenbetrieb: Unterschieden wird zwischen der Bedienung Haltestelle-zu-Haltestelle

und Haustür-zu-Haustür. Die Reihenfolge der Bedienung ergibt sich ausschließlich

aus der räumlichen und zeitlichen Verteilung der angemeldeten Fahrtwünsche und ei-

ner zeit- bzw. streckenoptimalen Tourenplanung. Ein fester Fahrplan existiert nicht.

Abbildung 37: Möglichkeiten zur Flexibilisierung von Öffentlicher Personennahverkehr-Angeboten [23]

Für flexible Bedienungsangebote hat sich in der Praxis noch keine einheitliche Namens-

gebung (Produktname) durchgesetzt. Üblicherweise werden flexible Bedienungsformen

als „Anruf-Sammeltaxi (AST)“ oder „Anrufbus“ bezeichnet. Allerdings werden für gleich

oder ähnlich gestaltete Angebote oftmals verschiedene Bezeichnungen verwendet, wäh-

rend identische oder zumindest ähnliche Begriffe für ganz unterschiedliche Angebote

gelten. Von der Bezeichnung lässt sich also nicht auf die Funktionsweise der Angebote

schließen. Daher sollte zunächst (unabhängig vom späteren Produkt- bzw. Marketingna-

men) auf die in Abbildung 38 gewählten Bezeichnungen zurückgegriffen werden, die eine

Unterscheidung hinsichtlich Bedienungsform, Fahrplanbindung, Anmeldung, Ein- und

Ausstieg ermöglichen.



Betriebsform Fahr-plan

Anmel-dung

Zu- und Abgang

Haltestelle Haustür

Einstieg Ausstieg Einstieg Ausstieg

Linie mit ohne Linienbus

Kombination nicht existent bzw. relevant

Bedarfslinie mit mit Anrufbus im Bedarfslinienbetrieb

(L-Bus)

Richtungs-band

mit mit

Anrufbus im Richtungsbandbetrieb (R-Bus)*

Anruf-Sammeltaxi im Richtungsbandbetrieb (R-AST)

- - Anruf-Sammeltaxi im Richtungsband-betrieb (R-AST)

Fläche ohne mit

Anrufbus im Flächenbetrieb ohne Haus-türbedienung (RF-Bus)

Anrufbus im Flächenbetrieb

(F-Bus)

- Taxi

* in Einzelfällen auch Bedienung von abgelegenen Gehöften

Abbildung 38: Übersicht flexibler Angebotsformen [23]

Für einen nachfragegerechten und wirtschaftlichen Einsatz von flexiblen Bedienungsfor-

men ist insbesondere wichtig, dass die unterschiedlichen Betriebsformen entsprechend

ihrer Systemeigenschaften eingesetzt werden. Im Detail können folgende grundsätzliche

Einsatzfelder für die unterschiedlichen Bedienungsformen definiert werden:

Einsatzbereich für Anruflinienfahrten (L-Bus):

Typische Raumstruktur:

Die ÖPNV-Erschließung soll zwischen zwei Zentren entlang einer Verbindungsach-

se mit linienhaften bzw. radialen Siedlungsstrukturen erfolgen. Die Entfernung zwi-

schen den Zentren ist dabei nachrangig.

Die typische Größe des Bedienungsgebiets liegt bei > 100 km².

Die typische Bevölkerungsdichte beträgt < 100 Einwohner/km².

Typische Nachfragestruktur:

Die relativ geringe Nachfrage ist auf die Zentren an den Linienendpunkten gerich-

tet.

Typisches ÖPNV-Angebot:

Der Anruflinienbus bietet sich immer dann an, wenn Direktfahrten ohne Umwege

angeboten werden sollen.

Diese Bedienungsform eignet sich insbesondere bei der Umstellung einzelner Li-

nien oder Linienfahrten in einem konventionell betriebenen Busnetz.

Auch Fahrplanlücken bestehender Linienbusangebote lassen sich „auffüllen“, in

dem Einzelfahrten als Anruflinienbusfahrten ergänzt werden, während die Linie zu

den übrigen Zeiten im konventionellen Linienverkehr bedient wird.

Einsatzbereich für den Rufbus im Richtungsbandbetrieb (R-Bus):


Der Rufbus im Richtungsbandbetrieb bedient in der Regel Siedlungsbänder mit

kleineren Siedlungen abseits einer Grundroute.



Die nachfrageschwachen Ortschaften liegen in einem Korridor zwischen zwei nach-

fragestärkeren Zentren. Diese bilden die fest bedienten End- und Zielhaltestellen.

Die Entfernung zwischen den Zentren ist nachrangig.

Orientierungswerte für die Abmessungen des Bedienungskorridors: Bei einer band-

förmigen Siedlungsstruktur sollte die Linienlänge im Korridor 25 km nicht deutlich

überschreiten. Der Korridor sollte eine maximale Breite von bis zu 3 km nicht über-

schreiten, um einen guten Betriebsablauf zu ermöglichen. Bei einer größeren Korri-

dorbreite kann die benötigte Fahrzeit von Fall zu Fall sehr unterschiedlich sein, was

sich ungünstig auf die Betriebsabläufe auswirkt, die Planbarkeit der Fahrt seitens

der Fahrgäste erschwert und die Anschlusssicherung gefährdet.


Die Verkehrsnachfrage der abseits liegenden Ortschaften ist so gering, dass für

diese eine dauerhafte Bedienung im Linienbetrieb für diese Orte nicht zweckmäßig

wäre. Die Nachfrage zwischen den fest bedienten Haltestellen rechtfertigt jedoch

die Bedienung einer Grundroute.

Gegenüber dem Linienbetrieb ist ein Rufbus im Richtungsbandbetrieb wirtschaftlich

nur dann sinnvoll, wenn je Fahrzeugumlauf nur wenige Bedarfshaltestellen ange-

fahren werden müssen. Nur so können genügend Fahrleistungen und Betriebskos-

ten einspart werden. Eine Obergrenze für die Anzahl der maximal anzufahrenden

Bedarfshaltestellen, ab der ein Richtungsbandbetrieb unwirtschaftlich wird, lässt

sich aber nicht angeben. Entscheidend ist vielmehr die Gesamtlänge der von der

Hauptroute abweichenden Fahrten, die wiederum von der Siedlungsstruktur beein-

flusst wird.


Ein Rufbus im Richtungsbandbetrieb bietet sich an, wenn die räumliche Erschlie-

ßung in einem Gebiet ausgeweitet oder verbessert werden soll.

Auch zwei parallel verlaufende Linienbusverkehre mit identischen Start- und End-

punkten lassen sich in der Schwachverkehrszeit durch einen Rufbus im Richtungs-

bandbetrieb ersetzen.

Einsatzbereich für das Anrufsammeltaxi (R-AST):


Beim Sektorbetrieb des Anrufsammeltaxis wird ein Gebiet aus kleineren Siedlungen

mit festen Start- bzw. Zielhaltestellen im nächstgelegenen Zentralen Ort verbunden.

Die typische Größe des Bedienungsgebiets liegt bei < 100 km².

Die typische Bevölkerungsdichte beträgt > 100 Einwohner/km².


Die Nachfrage ist eindeutig auf ein Zentrum bzw. einen Verknüpfungspunkt zum

höherrangigen ÖPNV ausgerichtet.

Zwischen den einzelnen Sektoren bestehen nur geringe Mobilitätsbedürfnisse.




Ein Anrufsammeltaxi bietet sich an, wenn die räumliche Erschließung in einem Ge-

biet ausgeweitet oder verbessert werden soll.

Die Umstellung vom konventionellen Linienverkehr auf das Anrufsammeltaxi erfor-

dert meist größere Eingriffe in das örtliche Verkehrsangebot.

Einsatzbereich für den Flächen-Rufbus (F-Bus / RF-Bus):


Der Flächen-Rufbus kommt für flächenmäßig große, aber relativ dünn besiedelte

Gebiete mit disperser Siedlungsstruktur infrage.

Die typische Größe des Bedienungsgebiets liegt bei > 100 km².

Die Größe des Gebietes sollte so bemessen sein, dass ein optimaler Fahrzeugein-

satz möglich ist, um die Nachfrage zu befriedigen. Denn der Einsatz jedes weiteren

Fahrzeugs verursacht Sprungkosten und führt schnell zur Unwirtschaftlichkeit des

Angebotes.

Mehrere, räumlich eng beieinander liegende Bedienungsgebiete sollten daher so

abgrenzt werden, dass zur Bedienung der durchschnittlich zu erwartenden Nach-

frage jeweils nur ein Fahrzeug zum Einsatz kommen muss.

Die typische Bevölkerungsdichte beträgt < 100 Einwohner/km².


Die Verkehrsnachfrage im Einsatzgebiet ist sehr schwach, nicht eindeutig auf ein

Zentrum ausgerichtet und lässt sich daher nur schwer bündeln.

Die Fahrtwunschbündelung wird zusätzlich durch den hohen Grad der Flexibilisie-

rung beim Flächen-Rufbus (keine Linienbindung, keine Fahrplanbindung) er-

schwert.

Nachfrageschwerpunkte im Bedienungsgebiet wirken sich positiv auf die Möglich-

keit einer Nachfragebündelung aus.


Ein Flächen-Rufbus bietet sich für die größtmögliche räumliche Erschließung eines

Gebietes mit umsteigefreien Direktverbindungen an.

Die Suche nach einem Betreiber für das Flächen-Rufbus-Angebot kann sich auf-

grund der Ähnlichkeit mit dem Taxibetrieb schwierig gestalten. Dies kann z. B. be-

deuten, dass das Taxigewerbe als Betreiber nicht in Frage kommt oder zumindest

Widerstände seitens des Taxigewerbes zu erwarten sind.

Faktoren, welche die Wirtschaftlichkeit von flexiblen Bedienungsangeboten beeinflussen,

ergeben sich sowohl aus der gewählten Betriebsform (realisierter Fahrtweg, Haustürbe-

dienung, Fahrzeuggröße), der vorhandenen Nachfrage (Anzahl der abgerufenen Fahrten,

Möglichkeiten zur Bündelung von Fahrtwünschen), den Tarifregelungen (ggf. Komfortzu-

schlag für Haustürbedienung) sowie den vertraglichen Regelungen mit den durchführen-

den Verkehrsunternehmen (Verkehrsmarkt, ortsübliche Taxitarife, Vergütung von Bereit-

schaftszeiten, Dispositionsregelungen). In der Praxis können sich daher gegenüber dem

konventionellen Linienbetrieb Kosteneinsparungen ergeben. Unter der Annahme, dass



nicht alle angebotenen Fahrten auch tatsächlich abgerufen werden, kann das Fahrtenan-

gebot der flexiblen Bedienung gegenüber dem Angebot im konventionellen Linienverkehr

auch ausgeweitet werden, ohne dass Mehrkosten zu erwarten sind. Die Grenzen der

Wirtschaftlichkeit sind jedoch dann erreicht, wenn keinerlei Bündelung der Nachfrage

erreicht werden kann und damit eine zu hohe Zahl von abgerufenen Fahrten mit sehr

geringem Besetzungsgrad entstehen oder wenn das Nachfragepotenzial so gering ist,

dass die Vorhaltekosten für das Angebot den Nutzen überschreiten.

Einen wesentlichen Einfluss auf ein Bedienungskonzept bzw. das „Zeitfenster“ für die

flexible Bedienung hat dabei auch die Organisation der Schülerbeförderung im Linienver-

kehr.

Thematisch ausführliche Informationen finden sich auch im „Handbuch zur Planung fle-

xibler Bedienungsformen im ÖPNV“ [23].

7.5.2 Überprüfung von Einsatzmöglichkeiten flexibler Bedie-

nung

Vor der Umstellung konventioneller Linienangebote auf flexible Bedienungsformen ist im

Rahmen der Umsetzungsphase des Strategiekonzepts differenziert zu untersuchen,

a) ob und in welcher Größenordnung mit der Einführung der flexiblen Bedienung das

vorhandene ÖPNV-Potenzial erreicht werden kann

b) welche der möglichen Betriebsformen vor dem Hintergrund der jeweiligen Raum-,

Verkehrsnetz- und Nachfragestruktur geeignet erscheinen, z. B. Integration in das

verbleibende Angebot im konventionellen Linienverkehr

c) ob die Umstellung wirtschaftlich vertretbar ist.

Hinsichtlich der oben genannten Einsatzbereiche flexibler Bedienungsformen ist zu be-

achten, dass diese kein Patentrezept darstellen, mit dem sich generell Kosteneinsparun-

gen erzielen lassen.

Die bisherigen Erfahrungen in der Praxis zeigen, dass sich flexible Bedienungsformen im

ÖPNV nur in einem bestimmten Einsatzkorridor zwischen konventionellem Linienverkehr

und sonstigen alternativen Mobilitätsangeboten21 jenseits des klassischen ÖPNV wirt-

schaftlich betreiben lassen.

Bislang gibt es aber noch keine gesicherten empirischen Belege, welche Kriterien (Nach-

frage, Siedlungsstruktur usw.) mit welchen Ausprägungen diesen Einsatzbereich be-

stimmen.

21

Siehe Kapitel 7.9.



Bei Überlegungen zur Umstellung von konventionellen Linienverkehren auf flexible An-

gebote sollten somit eingangs (siehe Pkt. a) oben) auf aktueller Datengrundlage folgende

Aspekte im Sinne einer Potenzialermittlung geprüft werden:

unregelmäßige Nachfrage, nicht jede Fahrt ist besetzt

< 9 Fahrgäste je Fahrt in der Nachfragespitze (Kleinbuseinsatz möglich?) bzw.

< 5 Fahrgäste je Fahrt in der Nachfragespitze (Pkw-Einsatz möglich?)

jedoch stets auch: Berücksichtigung betrieblicher Aspekte des bestehenden Linien-

verkehrs (insbesondere Fahrzeugeinsatz und Fahrzeugumlauf mit Blick auf die

Fahrgastnachfrage definitiv konventionell zu erbringender Fahrten)

Eine solche Überprüfung sollte idealerweise nach Vorliegen der Ergebnisse der aktuell

laufenden Verkehrserhebung Mittelthüringen erfolgen. Ggf. können diese Daten durch

Eigenerhebungen der Verkehrsunternehmen ergänzend gestützt werden. Im Rahmen

des Strategiekonzepts sind entlang der StPNV-Hauptachsen diesbezüglich 21 Räume mit

jeweiligen untergeordneten Teilräumen und Verknüpfungspunkten zur höher geordneten

Netzebene definiert worden, in denen diese Überprüfung strukturiert erfolgen soll. Eine

entsprechende Übersichtskarte und eine tabellarische Darstellung finden sich in den An-

lagen 7.2-1 und 7.2-2.

Auf Grundlage dieser vertieften Potenzialermittlung sollte über die Möglichkeiten zur Um-

stellung von konventionellem Linienverkehr auf flexible Bedienformen im StPNV-

Ergänzungsnetz entschieden und ggf. geeignete Betriebsformen und wirtschliche Aspek-

te des Betriebs vertieft ausgeplant werden.

Im Rahmen des vorliegenden Strategiekonzepts, findet das Potenzial von Ergänzungs-

netzleistungen in flexibler Bedienung in Form einer Abschätzung Eingang in die Kosten-

Nutzen-Betrachtung der Angebotskonzeption (vgl. Kapitel 7.8).

7.6 StPNV-Stadtverkehrsnetze Bad Salzungen und

Eisenach

7.6.1 Bewertung konzeptioneller Umgestaltungsansätze für

den Stadtverkehr Bad Salzungen

Auf Basis der verkehrlichen und betrieblichen Charakteristik der bestehenden Stadtlinie A

wurden als hauptsächliches Defizit des Status quo die verhältnismäßig langen Beförde-

rungszeiten von bzw. zu wesentlichen Zielen (Stadtzentrum, Bahnhof) aufgrund des

(linksdrehenden) Ringbetriebs durch das Stadtgebiet identifiziert. Diesbezüglich wurden

seitens PTV verschiedene Lösungsansätze22 skizziert sowie auch ein aus dem Jahre

2012 stammender Ansatz einer vorherigen Untersuchung zum Stadtbusverkehr Bad

Salzungen einbezogen.

22

Variationen der bestehenden bzw. vollständig neu entworfenen Linienstrukturen des Stadtver-kehrs, auch unter Berücksichtigung von Integrationspotenzialen des Stadt- und Regionalbusver-kehrs.



Im Ergebnis diesbezüglicher Diskussionen des Arbeitskreises zum Strategiekonzept be-

steht Konsens, dass ebenso die sehr gute Flächenerschließungswirkung der bestehen-

den Stadtlinie A Maßstab für die Weiterentwicklung des Stadtbusverkehrs sein soll.

Bei hinreichender Berücksichtigung dieser beiden Optimierungsziele – wesentliche Ver-

kürzung der Beförderungszeiten bei qualitativ und quantitativ mindestens gleichbleiben-

der Flächenerschließung – geht dabei jede Lösungsvariante neben der Mehrung notwen-

diger Fahrplankilometer insbesondere auch mit einem erhöhten betrieblichen Aufwand

einher. Der momentane Fahrzeugbedarf der Stadtlinie A mit theoretisch einem Fahrzeug

im Umlauf ist bereits mit dem derzeitigen Betriebsprogramm zur Abdeckung Grundange-

bots vollständig ausgereizt, sodass entsprechend konzeptionell verändert mindestens

zwei Fahrzeuge im parallelen Einsatz stehen müssten.

Der parallele Einsatz von zwei Fahrzeugen im Stadtverkehr eröffnet eine Vielzahl von

Gestaltungsvarianten, die den formulierten Zielgrößen entsprechen und ggf. auch Spiel-

raum für die Erschließung weiterer Gebiete in Bad Salzungen ermöglichen.

Ein auf dieser Grundlage beispielgebender Lösungsansatz seitens PTV ist im Folgenden

skizziert. Die Entwicklung einer letztendlichen Vorzugsvariante der Angebotsneugestal-

tung ist im Rahmen der Umsetzungsphase des Strategiekonzepts in weiterführender Ab-

stimmung zwischen dem Landratsamt als StPNV-Aufgabenträger, der Stadt Bad

Salzungen und dem befördernden Verkehrsunternehmen vorzunehmen.

Abbildung 39: Beispielgebender Umgestaltungsansatz Stadtverkehr Bad Salzungen



Kurzcharakterististik des Gestaltungsansatzes lt. Abbildung 39:

Änderung der Führung Ringlinie A: Richtungsverkehr im Zentrumsbereich mit Linien-

elementen der bisherigen Stadtlinie A im westlichen und östlichen Stadtgebiet, Um-

kehr der Befahrungsrichtung auf dem östlichen Linienast

Umwandlung der bestehenden Regionalbuslinie 108 Bad Salzungen Bf – Bad

Salzungen, Kaltenborn in neue Stadtbuslinie B: Bedienung der auf der Linie A entfal-

lenden Bereiche Landratsamt, Freibad/Drei-Eichen-Weg sowie Friedhof An den Eich-

äckern. Angebotsumfang im Abschnitt Bahnhof – Friedhof An den Eichäckern analog

zur Linie A, im weiteren Verlauf nach Kaltenborn mit 2 bis 4 Fahrtenpaaren

Verknüpfung der Linien A und B an den Haltestellen Ärztehaus und Rhönblick

Bedienung des auf der Linie A entfallenden Gebiets Kloster Allendorf durch Verkehre

der StPNV-Hauptnetzachse 140

Minimaler Fahrzeugbedarf im Stadtverkehrsnetz: 2

Fahrplankilometerleistung Linien A und B auf Basis der heutigen Angebotsstruktur,

zzgl. ergänzender Schülerverkehre: ca. 200.000 Fplkm/Jahr

Infrastrukturelle Anpassungsbedarf: Einrichtung bzw. Ausweisung neuer Haltestellen

im Ostabschnitt Linie A (Änderung der Befahrungsrichtung); Erweiterung der Aufstell-

fläche an der Haltestelle Ärztehaus bzw. Neubau in unmittelbarer Nähe zur Konflikt-

vermeidung mit einströmenden Fahrten des Regionalbusverkehrs der Achsen 120 und

130; ggf. Erweiterung der Aufstellflächen des Stadtverkehrs an der Haltestelle Bus-

bahnhof; Einrichtung eines Halts in der Rudolf-Breitscheid-Straße

7.6.2 Weiterführende verkehrsplanerische Untersuchung des

Stadtverkehrs Eisenach

Es ist beabsichtigt den städtischen StPNV in Eisenach auf Grundlage des fertiggestellten

Strategiekonzepts gesondert weiterführend verkehrsplanerisch untersuchen zu lassen,

da diese Betrachtung im Leistungsbild des Strategiekonzepts nicht enthalten ist.

Dabei sollten aus Sicht dieser Untersuchung insbesondere auch Wechselwirkungen und

mögliche Synergien zwischen städtischem und dem netz- bzw. angebotskonzeptionell

neu aufgestellten regionalen StPNV, sowohl in der Kernstadt als auch in den die Kern-

stadt umgebenden Ortsteilen Eisenachs, betrachtet werden.

7.7 Umsetzungs- und Maßnahmenplan

Die Detailplanung im Zuge der Umsetzung muss zeigen, wie sich die StPNV-Angebote im

Einzelnen ausgestalten lassen. Dabei ist ein integriertes Linien- und Fahrplanangebot zu

konzipieren, das Verkehre des Haupt- und Ergänzungsnetzes und des Schülerverkehrs

sinnvoll zusammenfasst. Ziel soll es sein, einen ÖPNV aus „einem Guss“ für die gesamte

Wartburgregion und darüber hinaus mit den Verflechtungsbereichen herzustellen.

Dazu sind weiterführende Untersuchungen anzustellen, mit denen die Umsetzungspla-

nung untersetzt wird. Notwendig ist es dabei auch, in diesem Rahmen die Planungen und



Aktivitäten außerhalb der Wartburgregion einzubeziehen. Beispielhaft soll an dieser Stel-

le die Verkehrserhebung des VMT angeführt werden, mit der die Nachfragestrukturen

des ÖPNV detailliert untersucht werden können. Diese Erhebung, die aus einer Zählung

und Befragung der Fahrgäste besteht, ist beispielsweise eine gute Grundlage für die

Identifizierung möglicher Zeiten und Räume für den Einsatz von alternativen Bedienfor-

men.

Zur Abwägung von konkreten Angebotszuständen im Regional- und Stadtbusverkehr

sollten weiterhin Varianten der ÖPNV-Gestaltung erarbeitet werden. Damit wird eine Ba-

sis für einen Abwägungsprozess geschaffen, insbesondere auch was die erreichbaren

Fahrgastpotenziale und die Kosten betrifft. Auf diesen Abwägungsprozess wird auch im

Kapitel 7.8 „Nutzen-Kosten-Betrachtung“ noch einmal eingegangen.

Um die Planungen nicht für die Wartburgregion in seiner Gesamtheit durchzuführen, sind

Teilbereiche zu definieren, die im Einzelnen beplant und letztlich auch umgesetzt werden

können. Diese Teilbereiche sind Räume, die sich an den Hauptachsen orientieren und

den verkehrlichen Verflechtungsbereich dieser Achse im Wesentlichen abdecken. Dazu

wird folgender Vorschlag unterbreitet:

Arbeitspaket Räumliche Abgrenzung

Paket A Regionaler StPNV im Einzugsbereich der Hauptachsen 160 und 170

Paket B Regionaler StPNV im Einzugsbereich der Hauptachse 150

Paket C Regionaler StPNV im Einzugsbereich der Hauptachse 140 und der SPNV-Linie RB 20

Paket D Weiterführende Untersuchung des städtischen StPNV Eisenach

Paket E Regionaler StPNV im Einzugsbereich der Hauptachse 100

Paket F Regionaler StPNV im Einzugsbereich der Hauptachsen 110-Süd (Vacha – Geisa –

Tann(Rhön)), 120 und 130

Paket G Weiterentwicklung des städtischen StPNV Bad Salzungen

Paket H Regionaler StPNV im Einzugsbereich der Hauptachsen 110-Nord (Eisenach – Vacha),

180, R 6 und STB 41

Paket I Prüfung und Abwägung der Einsatzmöglichkeiten flexibler Bedienformen im gesamten


Tabelle 57: Umsetzung angebotskonzeptioneller Planungen des Strategiekonzepts

Die Prüfung und Abwägung zum Einsatz von alternativen Bedienformen (Arbeitspaket I)

sollte Inhalt aller Arbeitspakete sein. Nach Abschluss der Planungen ist für diese Frage-

stellung noch einmal eine gesamthafte Planung durchzuführen, um die flächenhafte Kon-

sistenz dieser Angebote und der betrieblichen Umsetzung zu prüfen. In gleicher Hinsicht

sind angrenzende Räume bzw. Arbeitspakete nach erfolgter Planung noch einmal ge-

samthaft zu betrachten.

Zeitliche Einordnung

Die aktuell gültigen Linienkonzessionen haben eine Laufzeit bis Mai 2019. Zu diesem

Zeitpunkt sind neue Konzessionen zu beantragen. Für die neue Leistungsvergabe ist die

Vorabbekanntmachung gemäß Personenbeförderungsgesetz vom Aufgabenträger



27 Monate vor Vergabe zu veröffentlichen. Das liegt in einem Zeitraum zu Beginn des

Jahres 2017.

Damit verbleibt für die Umsetzungsplanung zum Angebotskonzept – insbesondere zur

Herstellung von Beschusslagen bei Wartburgkreis und Stadt Eisenach – ein Zeitraum bis

allenfalls etwa Ende 2016. Bis dahin sind die Detailplanungen weitestgehend abzuschlie-

ßen, um die Vorabbekanntmachung vorbereiten und die Fristen zur Vergabe einhalten zu

können.

Sollen bereits vor dem Auslaufen der Linienkonzessionen Anpassungen am ÖPNV-

Angebot vorgenommen werden, die auch die Inhalte der bestehenden Konzessionen

betreffen, so sollte das dazu erforderliche Vorgehen mit der Genehmigungsbehörde

(Landesverwaltungsamt Thüringen) abgestimmt werden. Nach Umfang der geplanten

Veränderungen sind ggf. Bekanntmachungspflichten gemäß VO 1370/2007 sowie PBefG

erforderlich.

In diesem Zusammenhang ist auch zu klären bzw. zu beachten, in welcher Form der da-

für notwendige Nahverkehrsplan überarbeitet und Beschlussfassungen durch den Kreis-

tag des Wartburgkreises vorliegen müssen. Von der Genehmigungsbehörde ist der Nah-

verkehrsplan im Kontext der Stellung von Anträgen zu Liniengenehmigungen zu beach-

ten. Der Nahverkehrsplan des Wartburgkreises gilt bis zum Jahr 2016 und ist aufbauend

auf den Inhalten des Strategiekonzeptes und parallel zur Umsetzungsplanung fortzu-

schreiben.

Grundsätzlich ist anzumerken, dass die Ergänzungsvereinbarung zwischen Wartburg-

kreis und Stadt Eisenach sowie den Verkehrsunternehmen VGW und KVG vorfristig

kündbar ist (§ 5 Abs. 6), mit einer Frist von sechs Monaten zum Jahresende, somit zum

31. Dezember 2015. D. h., in Abhängigkeit entsprechender Entscheidungen von WAK

bzw. ESA kann die Vergabe eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages und damit die

Beantragung der Konzessionen auch deutlich früher als im Mai 2019 zu gestalten sein.

7.8 Nutzen-Kosten-Betrachtung

Im Folgenden wird eine Betrachtung zur Entwicklung der Einnahmen (Nutzen) und der

Kosten vorgenommen, die mit der beschriebenen Netz- und Angebotskonzeption ver-

bunden ist. Dabei sind die Aussagen zu Nutzen und Kosten im Rahmen des Strategie-

konzeptes Abschätzungen, die begründet werden. Konkrete Berechnungen sind erst im

Zuge der Detailplanungen möglich, wenn die einzelnen Linien mit jeweiligem Fahrplan

geplant werden.

Abschätzung Nutzen

Der Nutzen begründet sich aus einer höheren Anzahl an Fahrgästen, was sich wiederum

auf die Einnahmensituation auswirkt. Von einem Anstieg an Fahrgästen ist auszugehen,

da die Angebotsqualität des ÖPNV in der Wartburgregion aufgrund der Einführung eines

zentrenverbindenden Hauptnetzes mit festem Fahrplan- bzw. Taktstrukturen zunimmt.

Mit dem Hauptnetz, das in Verbindung mit dem Fahrtenangebot des Schülerverkehrs und

dem Ergänzungsnetz als ein integrierter ÖPNV der gesamten Region angeboten werden

soll, wird künftig den Fahrtwünschen von Einwohnern und Gästen des Landkreises bes-



ser entsprochen, womit neue Wegebeziehungen entstehen können. Das untermauern die

Auswertungen zu verkehrlichen Schwerpunkten (Einwohner, Arbeitsplätze usw.) und zu

den Potenzialen des ÖPNV. Auch die Aussagen, die aus der Befragung der Einwohner

und Beschäftigten resultieren, zeigen, dass v. a. schnelle, umsteigefreie und regelmäßige

Fahrten des Regionalbusverkehrs gewünscht werden.23

Da eine konkrete (modellgestützte) Berechnung der Fahrgastnachfrage im Rahmen des

Strategiekonzeptes aufgrund der fehlenden Detailplanung nicht möglich ist, wird die Ab-

schätzung der Entwicklung der ÖPNV-Nachfrage anhand von Erfahrungswerten aus ver-

gleichbaren Untersuchungen mit ähnlicher räumlicher Charakteristik abgeleitet. Eine sol-

che Berechnung wurde beispielsweise für den Landkreis Nordwestmecklenburg in Meck-

lenburg-Vorpommern durchgeführt. Auch hier ist die Einführung eines neuen ÖPNV-

Konzeptes in Planung.

Zur Charakteristik des Landkreises Nordwestmecklenburg einige Ausführungen:

Im Landkreis Nordwestmecklenburg leben etwa 156 Tsd. Einwohner

(Stand 31.12.2012).

Der Landkreis ist vorwiegend ländlich geprägt. Einwohnerschwerpunkt ist die Hanse-

stadt Wismar.

Die Städte Schwerin und Lübeck grenzen unmittelbar an den Landkreis Nordwest-

mecklenburg. Zwischen dem Landkreis und beiden Städten bestehen starke Pendler-

verflechtungen.

Der Landkreis ist aufgrund der Lage an der Ostseeküste mit Insel Poehl und

Boltenhagen für Touristen sehr attraktiv.

Das ÖPNV-Angebot wird heute vom Schülerverkehr bestimmt. Die Fahrpläne der Li-

nien sind fast ausschließlich auf den Schülerverkehr ausgerichtet. Weitere Nutzer-

gruppen (Arbeitspendler, Erledigungsverkehre) spielen aktuell eine geringe Bedeu-

tung.

Das ÖPNV-Konzept sieht ein zentrenverbindendes Liniennetz vor. Nach Vorgabe des

Landkreises verkehren die Linien in diesem Netz, das den Berechnungen zugrunde

gelegt wurde, ganztags in einem 1-Stunden-Takt.

Neben dem zentrenverbindenden Liniennetz gehören die Angebote des Schülerver-

kehrs zum ÖPNV-Angebot des Landkreises. Die Bedienung der Fläche erfolgt im Üb-

rigen ausschließlich mit alternativen Bedienformen. Ein Ergänzungsnetz darüber hin-

aus gibt es nicht.

Aus dieser Beschreibung geht eine Vergleichbarkeit der Regionen und der Rahmenbe-

dingungen für die Abschätzung der zu erwartenden Fahrgastnachfrage hervor. Die Be-

rechnungen zur Fahrgastprognose im Landkreis Nordwestmecklenburg erfolgten in An-

lehnung an das Verfahren der Standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestitio-

nen des ÖPNV. Das ist ein offiziell anerkanntes Verfahren, mit dem Wirkungen von Ver-

änderungen im Verkehrsangebot, Modal Split-Veränderungen sowie induzierte Verkehre

berechnet werden können. Das Verfahren wurde weiterhin um projektspezifische Aspekte

23

Diese Schlussfolgerungen lässt die Auswertung der Befragungen zu, auch wenn die Befragung aufgrund ihres Umfanges nur eingeschränkt repräsentativ ist.



(z. B. fahrtzweckspezifische Betrachtung, Berücksichtigung flexibler Bedienformen) er-

gänzt bzw. angepasst.

Die Ergebnisse zeigen eine deutliche Steigerung der Fahrgastzahlen in der Prognose im

Vergleich zum Ist-Zustand. Ohne die Berücksichtigung von Bildungswegen (Schülerver-

kehr) ist mit der Einführung des neuen ÖPNV-Konzeptes von einer Steigerung der Fahr-

gastnachfrage etwa um den Faktor 2,9 auszugehen. Hauptgrund dieser Zunahme ist der

1-Stunden-Takt auf den Hauptachsen.

Detaillierte Ausführungen zu den Berechnungsgrundlagen und den Ergebnissen können

im Entwurf des Regionalen Nahverkehrsplans Westmecklenburg – Teil C: Landkreis

Nordwestmecklenburg (Stand Februar 2014) entnommen werden.

Weitere bekannte Beispiele, bei denen Fahrgaststeigerungen durch die Einführung eines

neuen ÖPNV-Konzeptes mit verbesserter Anbindung der Zentren erreicht wurden, sind

der Altmarkkreis Salzwedel (Sachsen-Anhalt) sowie der Landkreis Uckermark (Branden-

burg). Hier kann allerdings nicht auf konkrete Berechnungs- und/oder Zählergebnisse

verwiesen werden.

Insbesondere die Berechnungen, die für den Landkreis Nordwestmecklenburg durchge-

führt wurden, werden im Sinne der Übertragbarkeit auf die Wartburgregion interpretiert:

Zuwächse in der Fahrgastnachfrage sind demnach hauptsächlich im Hauptliniennetz zu

erwarten. Diese Steigerungen begründen sich vorrangig mit dem ganztägig zur Verfü-

gung stehenden 2-Stunden-Takt, der durchgehenden Vernetzung der Verkehrsträger und

der Schaffung von im Wesentlichen ungebrochenen Verkehren auf den Siedlungs- und

Verkehrsachsen. Unter Beachtung der ÖPNV-Potenziale und den Anforderungen, die

bestehende und potenzielle Kunden des ÖPNV deutlich machen, stellt diese Angebots-

verbesserung im Vergleich zum Status quo eine deutliche qualitative und quantitative

Verbesserung des ÖPNV-Angebots dar und bedeutet gleichwohl eine bedeutende

Imageverbesserung für den ÖPNV in der Wartburgregion insgesamt.

Bei den Betrachtungen zur Nachfrageabschätzung wird in Anlehnung an die Berechnun-

gen für den Landkreis Nordwestmecklenburg nach Verkehrszwecken (Arbeitswege, tou-

ristische Wege und sonstige Wege) unterschieden. Bei allen drei genannten Verkehrs-

zwecken wird von Zunahmen der Fahrgastzahlen ausgegangen. Bei den Arbeitswegen

und den sonstigen Wegen, wie z. B. Besorgung – Freizeit – Einkauf, wird ein deutlicher

Anstieg erwartet. Das sind Verkehrszwecke, die mit den im Strategiekonzept formulierten

Zielstellungen und dem Angebotskonzept besonders angesprochen werden sollen. Die

Steigerung bei den sonstigen Wegen sollte dabei im Vergleich zu den Berufswegen noch

etwas höher ausfallen, da hier von mehr zeitlicher Flexibilität der Fahrgäste ausgegangen

werden kann und dieser Fahrtzweck aufgrund seiner Spezifik mit dem neuen ÖPNV-

Konzept eine deutliche Aufwertung erfährt. Diese Fahrten verteilen sich in der Regel über

den gesamten Tag und lassen sich mit Blick auf Räume und Zeiten durch das neue Kon-

zept überhaupt erst mit öffentlichen Verkehrsmitteln realisieren.

Im Vergleich zur Bevölkerung vor Ort reagieren Touristen weniger ausgeprägt auf das

neue ÖPNV-Angebot. Hier spielen weitere (weiche) Faktoren, wie z. B. ein zielgerichtetes

Marketing für einzelne Aktivitäten und Attraktionen in der Wartburgregion, eine noch stär-

kere Rolle.



Die Zahl der Schülerwege wird bei den hier angestellten Betrachtungen konstant gehal-

ten, da davon ausgegangen wird, dass die Zahl der Schülerfahrten durch das neue An-

gebotskonzept unverändert bleibt.

Die Tabelle 58 zeigt im Folgenden die Entwicklung der Fahrgastnachfrage nach den be-

schriebenen Verkehrszwecken auf:

Nutzergruppe Ist-Zustand Konzept Differenz Steigerung

Arbeit 3.700 5.100 1.400 38%

Bildung 13.600 13.600 0 0%

Sonstige Wege 900 1.600 700 78%

Touristen 300 400 100 33%

Summe – gesamt 18.500 20.700 2.200 12%

Summe – ohne Bildung 4.900 7.100 2.200 45%

Tabelle 58: Abschätzung zur Entwicklung der Fahrgastnachfrage

Im Segment „ÖV-Jedermann“ ergibt die Auswertung des Ist-Zustandes eine Nachfrage in

Höhe von etwa 4.900 ÖV-Wegen/Tag. Die Ableitung des Fahrgastzuwachses für das

Konzept ergibt etwa 7.100 ÖV-Wege/Tag (ohne Schülerverkehr). Das entspricht einer

Steigerung von 45% im Konzept im Vergleich zum Ist-Zustand. Die Werte für die einzel-

nen Nutzergruppen sind der Tabelle 58 zu entnehmen.

Der dargestellte Zuwachs an Fahrgästen in Höhe von 45% mutet hoch an. Bei Betrach-

tung der Absolutwerte der Nutzergruppen relativiert sich dieser Zuwachs allerdings. Hier

soll auch angemerkt werden, dass ein Zuwachs um etwa 2.200 ÖV-Wegen/Tag die Zahl

der einzelnen Wege ist. Wird unterstellt, dass die Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel in

der Regel aus Hin- und Rückweg besteht, ist die Zahl der zusätzlich für den ÖPNV ge-

wonnenen Einwohner der Region bzw. der Touristen geringer.

Mit den neu berechneten ÖV-Wegen auf der Grundlage des Konzeptes lässt sich weiter-

hin der ÖV-Anteil des Wartburgkreises ermitteln. Beträgt im Ist-Zustand der ÖV-Anteil

4,4%, so bedeutet die dargestellte Fahrgastentwicklung einen Anstieg des ÖV-Anteils auf

4,9%.24 Ein solcher Anstieg kann als realistisch angesehen werden.

Um die aus dem Fahrgastzuwachs resultierenden Erlöse zu bestimmen, erfolgt eine Ver-

rechnung mit dem entsprechenden Erlössatz. Der Erlössatz für den Regionalverkehr (oh-

ne Einnahmen Schülerverkehr) wurde aus den vorliegenden Daten der VGW mit

1,58 €/Fahrgast berechnet. Daraus ergeben sich Einnahmen in der Ist-Situation in Höhe

von rund 2,04 Mio. €/Jahr; diese Summe steigt bei der angenommenen Fahrgastprogno-

se aufgrund der gestiegenen Fahrgastzahlen in der Prognose auf etwa 2,99 Mio. €/Jahr.

24

Die Berechnungen zum Modal Split-Anteil des ÖV beruhen auf der Einwohnerzahl des Wart-burgkreises (127 Tsd. Einwohner – Stand 30.06.2013) und einem spezifischen Verkehrsaufkom-men in Höhe von 3,3 Wegen/Tag (Quelle: MiD 2008, Auswertung Thüringen für ländlich geprägte Regionen).



Weitere Abwägungen zur Entwicklung der Fahrgastnachfrage

Im Folgenden werden weitere Faktoren aufgezeigt und erläutert, die im Rahmen der Ab-

schätzungen zur Entwicklung der ÖV-Nachfrage zu beachten sind:

Bei Einführung eines neuen ÖPNV-Angebotes bedarf es einer längeren Zeitspanne,

bis von einer (vollen) Wirksamkeit des neuen Angebotes in Hinblick auf die Entwick-

lung der Fahrgastnachfrage ausgegangen werden kann. Einnahmesteigerungen wer-

den demnach nicht sofort in vollen möglichen Umfang realisiert.

Die Länge dieser Phase ist wiederum von verschiedenen Einflussgrößen abhängig. Zu

benennen sind:

Erleben, Ausprobieren und Gewöhnung der (potenziellen) Fahrgäste an die Ange-

botsveränderungen

Veränderung von eingespielten Verhaltensweisen

Kommunikation und Marketing der Angebotsveränderungen

Im Zusammenhang der Wirksamkeit eines neuen ÖPNV-Angebotes ist weiterhin rele-

vant, in welchen Stufen ein neues Konzept umgesetzt wird. Hierzu werden im Rahmen

des Strategiekonzeptes Vorschläge gemacht, über die im Zuge der Umsetzungspla-

nung zu entscheiden ist.

Die Verkehrsnachfrage im Allgemeinen ist abhängig von der Entwicklung der Raum-

struktur in den kommenden Jahren. Damit sind Einwohnerentwicklung und Entwick-

lung von verkehrserzeugenden Potenzialen (z. B. Arbeitsplätze, Verkaufsflächen,

Standorte der Daseinsvorsorge) in der Wartburgregion und darüber hinaus angespro-

chen. In Bezug auf die Entwicklung der Einwohner wurde ausgeführt, dass die Bevöl-

kerungszahlen in den kommenden Jahren weiter rückläufig sind. Bei einer ausschließ-

lichen Betrachtung der Einwohnerentwicklung lässt sich daraus ableiten, dass auch

die Fahrgastnachfrage des ÖPNV zurückgeht. Auf der anderen Seite spielt hier auch

die Demografie und das Verkehrsverhalten bestimmter Altersgruppen eine Rolle. Da

die Gruppe der älteren Bevölkerung zunimmt, kann dies auch als Chance für den

ÖPNV angesehen werden.

Mit diesem Konzept werden auch Vorschläge zu Maßnahmen des ÖPNV-Marketings

unterbreitet. Auch in dieser Abhängigkeit steht die Entwicklung der Fahrgastnachfrage.

Je intensiver und zielgerichteter der ÖPNV und neue ÖPNV-Angebote beworben und

vermarktet werden, desto mehr Fahrgäste wird man für den ÖPNV gewinnen können.

Hierzu zählt auch die Verbesserung von Information und Service in Hinblick auf Ver-

bindungsauskünfte usw.

Bei der Berechnung der zu erwartenden Einnahmen wird der mittlere Tarifsatz aus der

Ist-Situation abgeleitet und auf die Prognose angewendet. Anpassungen, die im Tarif-

konzept vorgenommen werden und deren Auswirkungen, sind aktuell – ebenso wie

eine detaillierte Konzeptplanung – nicht in aussagefähiger Genauigkeit ableitbar.

Vorgeschlagen sind im Tarifkonzept beispielsweise Übergangstarife zu den benach-

barten Regionen in Thüringen und Hessen. Mit diesen Tarifen werden insbesondere

Berufspendler angesprochen, für die dann die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel at-

traktiver wird, was sich wiederum auf die Fahrgastnachfrage positiv auswirkt.



Abschätzung Kosten

Auch die Bestimmung der zu erwartenden Kosten kann im Rahmen dieses Strategiekon-

zeptes nur als Abschätzung erfolgen, da für eine exakte Ermittlung der Kosten ebenfalls

ein ausgearbeiteter Fahrplan für das künftige ÖPNV-Angebot vorliegen muss. Die Kosten

des ÖPNV-Betriebes setzen sich überschläglich aus den einzusetzenden Fahrzeugen,

dem dafür erforderlichen Fahrpersonal sowie der Fahrplankilometerleistung zusammen.

Diese Kenngrößen können erst mit der Detailplanung, die im Rahmen der Umsetzung

des Konzeptes vorzunehmen ist, ermittelt werden.

Um trotz allem zu einem Wert der Kostenentwicklung zu gelangen, sind deshalb Annah-

men zu treffen. Diese Annahmen werden mit der Entwicklung der Fahrplankilometerleis-

tung verbunden. Es wird darauf geachtet, dass die getroffenen Annahmen konservativ,

d. h. zur sicheren Seite erfolgen. Der Kosteneinfluss von weiteren Faktoren wird im An-

schluss verbal abgewogen und kommentiert. Eine tiefergehende Berechnung ist in die-

sem Rahmen nicht sinnvoll, da die dafür notwendige Genauigkeit, wie begründet, hier

nicht vorliegen kann.

Zur Berechnung der Fahrplankilometerleistung werden folgende Annahmen getroffen:

Im Ist-Zustand beträgt der Anteil der Fahrplankilometerleistung, die für den Schüler-

verkehr aufzubringen sind, auf den Strecken des Hauptnetzes 70 %. Das sind etwa

1,91 Mio. Fplkm/Jahr. Diese Leistung muss letztlich auch im Konzept im Hauptnetz für

den Schülerverkehr aufgebracht werden.

Aufgrund der Ausrichtung des Konzeptes auf weitere Fahrgastgruppen neben dem

Schülerverkehr, beträgt der Anteil der Leistungen, die dem Schülerverkehr zuzurech-

nen sind, für das Hauptnetz hier nur 30 %. Das sind etwa 0,56 Mio. Fplkm/Jahr. Damit

sind im Konzept etwa 1,35 Mio. Fplkm/Jahr zusätzlich zu erbringen, um die

1,91 Mio. Fplkm/Jahr als Fahrplankilometerleistung des Schülerverkehrs zu realisie-

ren.

Etwa 80% der Leistungen des Ergänzungsnetzes werden im Konzept als konventio-

neller Linienverkehr durchgeführt. Die verbleibenden 20 % werden als flexible Bedien-

formen angeboten. In diesem Zusammenhang wird für die Berechnungen von einem

mittleren Abrufungsgrad der flexiblen Bedienformen in Höhe von 50 % ausgegangen.

Das sind rund 0,24 Mio. Fplkm/Jahr.

Unter Verwendung dieser Annahmen ergibt sich die Berechnung des Fahrplankilometer-

aufwandes für Ist-Zustand und Konzept wie folgt:

Netzebene Ist-Zustand Konzept

Hauptnetz

Schülerverkehr 1,91 0,56 Mio. Fpl-km/Jahr

ergänzende Leistungen Schülerverkehr 1,35 Mio. Fpl-km/Jahr

ÖV-Jedermannsverkehr 0,82 1,32 Mio. Fpl-km/Jahr

Ergänzungsnetz

konventioneller Linienverkehr 2,40 1,92 Mio. Fpl-km/Jahr



Netzebene Ist-Zustand Konzept

flexible Bedienform 0,00 0,24 Mio. Fpl-km/Jahr

Summe 5,13 5,39 Mio. Fpl-km/Jahr

Tabelle 59: Vergleich der Fahrplankilometerleistung

Im Ergebnis beträgt die Fahrplankilometerleistung für die Angebotskonzeption des Stra-

tegiekonzeptes damit etwa 5,39 Mio. Fplkm/Jahr. Das sind 0,26 Mio. Fplkm/Jahr mehr als

im Ist-Zustand.

Der Kostensatz zur monetären Bewertung der Fahrplankilometerleistung liegt nach An-

gaben der VGW bei 1,88 €/Fplkm. Die Verrechnung der Differenz aus Konzept und Ana-

lyse beträgt entsprechend der oben dargestellten überschläglichen Berechnung damit

0,48 Mio. €/Jahr, die das vorgeschlagene Angebot des Strategiekonzeptes im Vergleich

zur heutigen Situation jährlich teurer ist. Bei dieser pauschalen Verrechnung wird davon

ausgegangen, dass Haupt- und Ergänzungsnetz sowie der Schülerverkehr als ein inte-

griertes System betrachtet werden. Mit dem Konzept ist nicht vorgesehen, mehrere diffe-

renzierte Systeme zu schaffen. Insbesondere soll der Schülerverkehr auch weiterhin in

den Linienverkehr integriert bleiben.

In der genannten Summe sind aber aufgrund der hier nicht gegebenen Detailtiefe ver-

schiedene Einflüsse noch nicht berücksichtigt. Diese sollen im Folgenden kurz beschrie-

ben werden.

Weitere Abwägungen zur Entwicklung der Kosten

Im Rahmen der Detailplanung wird sich zeigen, wie sich Umläufe aufgrund des neuen

Fahrplankonzeptes gestalten lassen. An dieser Stelle ist auch die Frage zu beantwor-

ten, ob zusätzliche Fahrzeuge und damit auch zusätzliches Fahrpersonal zur Umset-

zung des Konzeptes erforderlich sind. Insbesondere könnte das die Abwicklung des

Schülerverkehrs betreffen. Das würde einen zusätzlichen Kostenaufwand in Investition

und Betrieb bedeuten.

Die Umsetzungsplanung wird auch ergeben, wie ein neues ÖPNV-Konzept umgesetzt

werden kann. Wird das Konzept stufenweise umgesetzt, wird ein höherer Kostenauf-

wand nicht voll im ersten Jahr bzw. den ersten Jahren der Umsetzung anzusetzen

sein.

Ein verbessertes Marketing des ÖPNV ist mit Kosten verbunden. Diese Kosten sind

ebenfalls abhängig von der konkreten Ausgestaltung und werden im Rahmen des

Strategiekonzeptes nicht beziffert.

Im gleichen Zusammenhang sind die Kosten für eine mögliche Mobilitätszentrale, über

die beispielsweise auch Fragen des betrieblichen Mobilitätsmanagements bearbeitet

werden könnten, in die Betrachtungen einzubeziehen.

Mit der Umsetzungsplanung kann letztlich abgewogen werden, wie ein Fahrplan ausse-

hen kann. Damit kann dann genauer abgeschätzt werden, wie sich die Fahrgastnachfra-

ge entwickeln wird und welche Kosten damit verbunden sind. Dabei ist es sinnvoll, Vari-

anten zu erarbeiten und Abwägungen zum Nutzen-Kosten-Verhältnis zu treffen.



Die getroffenen Annahmen zur überschläglichen Berechnung der Kosten sind bewusst

konservativ gehalten. Beispielsweise können mit dem Einsatz von alternativen Bedien-

formen Mehraufwände im Hauptnetz ausgeglichen werden.

Sensitivitätsbetrachtung

Um eine mögliche Bandbreite von Entwicklungen an Kosten und Nutzen aufzuzeigen,

werden im Folgenden Sensitivitätsbetrachtungen durchgeführt. Dabei werden die getroff-

enen Annahmen variiert und deren Auswirkungen dargestellt. Basis der Varianten sind

immer die beschriebenen Annahmen der oben aufgezeigten Berechnung. Es wird also

jeweils nur ein Parameter verändert:

1. Unter der Annahme, dass das Ergänzungsnetz vollständig im konventionellen Li-

nienverkehr und damit ohne Einsatz flexibler Bedienformen betrieben wird, verbleibt

ein Saldo von 0,02 Mio. €/Jahr um den das ÖPNV-Angebot im Konzept günstiger

ist als im Ist-Zustand.

2. Wird davon ausgegangen, dass das Ergänzungsnetz zu 70 % im konventionellen

Linienverkehr und zu 30 % mit flexiblen Bedienformen angeboten wird, so ergibt

sich bei einem Abrufungsgrad der flexiblen Bedienformen in Höhe von 40 % ein

Saldo von etwa 0,83 Mio. €/Jahr zugunsten des neuen Konzeptes.

3. Unter der Annahme, dass 20 % der Leistungen des (vertakteten) Hauptnetzes

durch den Schülerverkehr genutzt werden kann, verbleibt ein Saldo von rund

0,12 Mio. €/Jahr um den das ÖPNV-Angebot im Konzept günstiger ist als im Ist-

Zustand. Werden nur 10 % der Fahrplankilometerleistung des Hauptnetzes durch

den Schülerverkehr genutzt, so ist das Konzept etwa 0,23 Mio. €/Jahr teurer als

das ÖPNV-Angebot des heutigen Ist-Zustandes.

4. Können mit dem Konzept täglich nur etwa 1.500 Fahrgäste zusätzlich gewonnen

werden, so reduzieren sich die zusätzlichen Einnahmen. Es verbleibt aber immer

noch ein Saldo in Höhe von 0,16 Mio. €/Jahr um den das Konzept im Vergleich zum

Ist-Zustand günstiger ist.



In der nachfolgenden Tabelle werden die Aussagen der Sensitivitätsbetrachtung noch

einmal vergleichend gegenübergestellt:

Strategiekonzept

Szenarien Basis 1 2 3.1 3.2 4

Hauptnetz

Anteil Schülerverkehr 30% 30% 30% 20% 10% 30%

Anteil Jedermannsverkehr 70% 70% 70% 80% 90 70%

Ergänzungsnetz

Anteil konventioneller Linienverkehr 80% 100% 70% 80% 80% 80%

Anteil flexible Bedienung 20% 0% 30% 20% 20% 20%

Abrufungsgrad flexible Bedienung

(Anteil Fahrten und Anteil Linienlänge)

50% -/- 40% 50% 50% 50%

Abschätzung Fahrgastentwicklung [Fg/Tag]

Differenz Konzept – Ist-Zustand 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 1.500

Saldo Nutzen-Kosten [Mio. €/Jahr] +0,48 +0,02 +0,83 +0,12 -0,23 +0,16

Tabelle 60: Sensitivitätsbetrachtung Nutzen-Kosten-Untersuchung

Die im Rahmen der Sensitivitätsbetrachtungen dargestellten Spannweiten zeigen, dass

ein Spielrahmen für die konkrete Angebotsgestaltung im Rahmen der Umsetzungspla-

nung vorhanden ist. Letztlich wird ein Abwägungsprozess stattfinden müssen, bei dem

sich zeigt, welche ausformulierte Variante des Konzeptes mit welchen Fahrgaststeige-

rungen und Kosten verbunden ist.

7.9 Alternative Mobilitätsangebote

Die Mobilitätsbedürfnisse einer Bevölkerung im demografischen und gesellschaftlichen

Wandel werden zunehmend individueller. Dies hat zur Folge, dass sich Mobilitätswün-

sche räumlich und zeitlich immer breiter verteilen. Eine Bündelung der Nachfrage, als

Grundvoraussetzung für einen wirtschaftlich vertretbaren ÖPNV, wird damit immer

schwieriger. Auch flexible Angebotsformen im ÖPNV wie der Rufbus stoßen hierbei an

ihre Einsatzgrenzen.

In den vergangenen Jahren haben sich daher vor allem in ländlich geprägten Räumen

Alternative Mobilitätsangebote „jenseits“ des klassischen ÖPNV entwickelt. Sie lassen

sich den folgenden Angebotsformen zuordnen:

Nutzergruppenbus

Bürgerbus

Vereinsbus

Fahrrad/Pedelec & ÖPNV

Private Mitnahme

Gemeinschaftsauto



Mobilitätsgutschein/Subjektförderung

Hierbei geht es auch darum, individuell und privat durchgeführte Fahrten für die kollektive

Mobilität zu öffnen. In den meisten Fällen können sie das ÖPNV-Angebot aus konventio-

nellem Linienverkehr und flexiblen Bedienungsformen zwar nicht ersetzen, jedoch prag-

matisch ergänzen (vgl. Abbildung 40). Ziel sollte es sein, alle öffentlich zugänglichen

Mobilitätsangebote in einer Region zu einem Gesamtangebot zu verknüpfen und mög-

lichst nahtlos räumlich und organisatorisch miteinander zu vernetzen, z. B. über ein regi-

onales Mobilitätsmanagement (vgl. Kapitel 8).

Abbildung 40: Portfolio der Mobilitätsangebote in einem öffentlich zugänglichen Mobilitätsangebot

Nachfolgend werden die Angebotsformen kurz beschrieben und hinsichtlich ihrer Einsatz-

felder in verallgemeinerter Form dargestellt.

7.9.1 Nutzergruppenbus

Der Nutzergruppenbus ist ein ÖPNV-ähnliches oder vollständig

in den ÖPNV integriertes Mobilitätsangebot, das die spezifi-

schen Mobilitätsbedürfnisse einer Zielgruppe befriedigt bzw. auf

einen bestimmten Wegezweck ausgerichtet ist. Betriebszeiten

und Bedienungsrelationen orientieren sich daher sehr stark am

Wegezweck bzw. an den Öffnungszeiten des Ziels, d. h. das

Angebot ist meist auf bestimmte Tageszeiten, Wochentage

oder Saisonzeiten beschränkt. Das Angebot kann als Linien- oder Rufbusverkehr organi-

siert sein. Fahrzeuggröße und -typ richten sich nach Angebot und Nachfrage. Meist kom-

men Kleinbusse zum Einsatz.

Gemeinschaftsauto

Gutschein

Mobilitätsgutschein

PTV Group

Bürgerbus

Fahrrad & Pedelec

Private Mitnahme

Linienbus

Rufbus

Vereinsbus

Nutzergruppenbus



Typische Einsatzfelder und Zielgruppen

Der Nutzergruppenbus kommt vor allem in ländlich geprägten Regionen, hier jedoch in

allen Lage- und Siedlungstypen zum Einsatz. Von den Nutzern wird er meist als gewöhn-

liches ÖPNV-Angebot wahrgenommen. Die formale Abgrenzung zum konventionellen

ÖPNV erfolgt vor allem unter organisatorischen Gesichtspunkten, denn aufgrund der ver-

kehrszweckspezifischen Ausrichtung lässt sich das Mobilitätsangebot oftmals nicht mit

einem Interesse der Allgemeinheit begründen, woraus sich eine Bereitstellungspflicht des

ÖPNV-Aufgabenträgers ableiten ließe. Daher obliegt die Verantwortung für das Angebot

nicht oder zumindest nicht ausschließlich dem ÖPNV-Aufgabenträger. Vielmehr beteili-

gen sich weitere Partner mit einem großen Interesse an der Mobilität der Zielgruppe an

der Planung und vor allem an der Finanzierung den Nutzergruppenbus-Angeboten.

Typische Zielgruppen bzw. Verkehrszwecke sind: Senioren ( Senioren- oder Service-

bus), Patienten von Arztpraxen oder Gesundheitszentren ( Patientenbus), Einkauf und

Besorgungen ( Marktbus), Freizeit und Kultur ( Theaterbus, Discobus), Touristen,

insbesondere Wandergruppen ( Wanderbus).

7.9.2 Bürgerbus

Der Bürgerbus ist ein öffentliches Mobilitätsangebot der priva-

ten Initiative einzelner Bürger und damit des zivilgesellschaftli-

chen Engagements. Da der Betrieb üblicherweise von ehren-

amtlich tätigen Fahrern durchgeführt wird, sind die Kosten beim

Bürgerbus in der Regel deutlich niedriger als im regulären

ÖPNV. Er kann damit auch zu Zeiten und auf Relationen einge-

setzt werden, für die ein regulärer Busbetrieb oder auch ein

Rufbusbetrieb wirtschaftlich nicht vertretbar wäre. Andererseits ergibt sich aus dem Frei-

willigkeitsprinzip, dass der Bürgerbus nur eine Ergänzung zum regulären ÖPNV-Angebot

sein kann und keine Alternative.

Der Bürgerbus dient hauptsächlich dem Einkaufs-, Erledigungs- und Freizeitverkehre (v. a.

an Wochenenden), übernimmt aber auch hin und wieder die Schülerbeförderung. Er kann

als Linien- oder Rufbusverkehr organisiert sein. Eine organisatorische und tarifliche Integra-

tion in den ÖPNV bietet sich in den meisten Fällen zwar an, ist aber nicht zwingend. Fahr-

zeuggröße und -typ richten sich nach Angebot und Nachfrage. In der Regel kommen

Kleinbusse zum Einsatz.

Typische Einsatzfelder

decken sich weitgehend mit denen der flexiblen Bedienungsformen im ÖPNV

< 9 Fahrgäste je Fahrt in der Nachfragespitze (Kleinbus) bzw.

< 5 Fahrgäste je Fahrt in der Nachfragespitze (Pkw)

Ortsgröße bzw. Bedienungsgebiet > 5.000 Einwohner, um Potenzial an Fahrern

abdecken zu können, oder insgesamt hohe Bereitschaft zu bürgerschaftlichem En-

gagement



7.9.3 Gemeindebus/Vereinsbus

Beim Gemeinde- bzw. Vereinsbus stellt eine Gemeinde oder

eine Region ihren Vereinen oder bestimmten Nutzergruppen ein

Poolfahrzeug für ihre Vereinsaktivitäten zur Verfügung. Die

Vereine oder Gruppen zahlen hierfür ein (meist fahrleistungs-

abhängiges) Nutzungsentgelt. Außerdem müssen sie die Fahr-

ten selbst organisieren und durchführen. Damit ist auch der

Gemeinde- bzw. Vereinsbus – ähnlich wie der Bürgerbus – ein

Mobilitätsangebot des zivilgesellschaftlichen Engagements, das Lücken im regulären

ÖPNV-Angebot (v. a. außerhalb der Schulzeiten) schließen kann. Alternativ kann das

Fahrzeug auch für andere Mobilitätszwecke eingesetzt werden (z. B. als Markt- oder

Theaterbus).

Der Gemeinde- bzw. Vereinsbus verkehrt mit einem Poolfahrzeug im Gelegenheitsver-

kehr. Die Disposition des Fahrzeugs (Verleih, Wartung, Abrechnung usw.) übernimmt

meist ein zentraler Akteur. Fahrzeuggröße und -typ richten sich nach Angebot und Nach-

frage. In der Regel kommen Kleinbusse zum Einsatz, da der Pkw-Führerschein (Klas-

se B) ausreicht. Das Fahrzeug ist meist im Besitz einer Gemeinde oder eines Landkrei-

ses, im Ausnahmefall auch im Besitz von Dritten (örtliches Autohaus oder Vereine, die ihr

Fahrzeug für die Nutzung durch andere Vereine zur Verfügung stellen).


decken sich weitgehend mit denen der flexiblen Bedienungsformen im ÖPNV

unregelmäßige Nachfrage, v. a. außerhalb der Betriebszeiten des regulären ÖPNV

< 9 Fahrgäste je Fahrt in der Nachfragespitze (Kleinbus) bzw.

< 5 Fahrgäste je Fahrt in der Nachfragespitze (Pkw)

7.9.4 Fahrrad/Pedelec & ÖPNV

Die Verkehrsmittel Fahrrad bzw. Pedelec und ÖPNV werden in

einem intermodalen Verkehrsangebot so miteinander verknüpft,

dass sich ihre jeweiligen Stärken ergänzen. Hierbei überneh-

men (Verleih-)Fahrräder/Pedelecs eine Zubringerfunktion zum

ÖPNV auf kurzen Distanzen, während mit Bahn und Bus die

größeren Distanzen überbrückt werden. Dabei bringt das

Pedelec mit seiner Antriebsunterstützung gegenüber dem Fahr-

rad einen erweiterten Aktionsradius. Durch die Kombination der Verkehrsmittel lässt sich

der ÖPNV straffen und beschleunigen, da Stichfahrten von vielbefahrenen ÖPNV-Achsen

zu abseits gelegenen Orten ganz oder teilweise entfallen können. Hiervon profitieren ins-

besondere durchfahrende Fahrgäste. Gleichzeitig werden weiter entfernte Bahnhalte-

punkte oder Bushaltestellen mit einem dichteren Fahrtenangebot oder einem Schnell-

busangebot für abseits gelegene Orte besser erreichbar. Dadurch ergeben sich mehr

Mobilitätsoptionen für die Bevölkerung. Maßgebend für die Funktionalität des intermoda-

len Angebots ist dabei die Gestaltung der Verknüpfungspunkte.



Dieses intermodale Angebot kann jedoch nur eine Ergänzung zum regulären ÖPNV-

Angebot sein und keine Alternative. Denn tatsächlich genutzt werden kann es nur von

mobilen Personen ohne Gesundheitsbeeinträchtigung. Als Fahrzeuge kommen private

oder Verleih-Fahrräder bzw. -Pedelecs zum Einsatz.


Fahrrad: Nahziele/Haltestellen im Einzugsbereich bis 5 km, weitgehend ebene,

fahrradtaugliche Topografie

Pedelec: Nahziele/Haltestellen im Einzugsbereich bis 8 km, ebene und bergige

Topografie

Trockene und milde Witterung

7.9.5 Private Mitnahme

Gerade in ländlich geprägten Regionen ist der Pkw das mit Ab-

stand meist genutzte Verkehrsmittel. Da jedoch nur selten mehr

als ein oder zwei Personen im Pkw sitzen, können die freien

Kapazitäten genutzt werden, um denjenigen eine Mobilitätsopti-

on zu bieten, die in den Angebotslücken des ÖPNV kein Auto

zur Verfügung haben. Generell geht es dabei um die Vermitt-

lung von Fahrtangeboten und Fahrtwünschen im Nahbereich

auf den nachgefragten Relationen. Neben der regelmäßigen Nachfrage, z. B. von Be-

rufspendlern, sollen auch spontane Gelegenheitsfahrten möglich sein. Diese Vermittlung

kann beispielsweise eine regionale Mobilitätszentrale übernehmen. Angebote der priva-

ten Mitnahme können das ÖPNV-Angebot ergänzen und dabei Angebotslücken im Fahr-

plan schließen, vor allem in der Nebenverkehrszeit (Abend, Wochenende). Über die pri-

vate Mitnahme lässt sich auch eine neue Mobilitätskultur etablieren, die das Gemein-

schaftsgefühl stärkt und gegenüber den Gästen die Freundlichkeit der Region demons-

triert.

Bei einer Integration der privaten Mitnahme in das ÖPNV-Angebot können Taxis als

Rückfallebene eine Mobilitätsgarantie bilden (vgl. NVV-Pilotprojekt „Mobilfalt“).


Räume und Zeiten mit disperser, nicht bündelbarer Nachfrage, die sich mit konventio-

nellen oder flexiblen ÖPNV-Angeboten nicht mehr wirtschaftlich vertretbar abdecken

lassen und denen auch keine anderen Angebote des zivilgesellschaftlichen Engage-

ments (z. B. Bürgerbus) zur Verfügung stehen.

Regionen mit ausreichendem Pkw-Verkehr, in denen davon auszugehen ist, dass eine

Beförderung zu den gewünschten Zielorten im Nahbereich möglich ist.



7.9.6 Gemeinschaftsauto

In ländlichen Regionen hat sich kommerziell betriebenes Car-

sharing aufgrund der zu geringen und dispers verteilten Nach-

frage bisher nicht durchsetzen können. Eine Alternative stellt

daher das private Autoteilen bzw. das Gemeinschaftsauto dar.

Am Markt haben sich Organisationsmodelle etabliert:

Beim privat organisierten „Autoteilen“ öffnen Pkw-Besitzer

ihre Fahrzeuge für eine temporäre Nutzung durch Dritte.

Beim „Gemeinschaftsauto“ oder „Dorf-Auto“ schließen sich in der Regel mehrere

Personen zu einem genossenschaftlich organisierten Verein zusammen, der einen

oder mehrere Pkw für die Nutzung durch die Vereinsmitglieder vorhält.

Grundsätzlich vorteilhaft ist es, wenn sich möglichst viele Personen an solchen Modellen

beteiligen, da dann mehrere Fahrzeuge bzw. unterschiedliche Fahrzeugtypen für ver-

schiedene Einsatzzwecken zur Verfügung stehen bzw. beschafft werden können, was

wiederum die Möglichkeiten verbessert, die Fahrzeuge gleichmäßiger in der Region zu

verteilen (d. h. kürzere Zugangszeiten) oder Nachfragespitzen abzufedern. Der Fahr-

zeugpool lässt sich auch vergrößern, indem Fahrzeuge eines anderen Pools integriert

werden, z. B. Vereinsfahrzeuge oder Fahrzeuge der Kommune.

Das Gemeinschaftsauto kann eine praktikable Ergänzung zum regulären ÖPNV-Angebot

oder Teil einer Mischung verschiedener Mobilitätsangebote sein. Es ist jedoch keine

ÖPNV-Alternative, da es nur von mobilen Personen mit Führerschein genutzt werden

kann. Die Vorhaltung und Disposition der Poolfahrzeuge (Pkw, Kleinbus, Transporter)

übernimmt ein zentraler Akteur, z. B. eine Privatperson oder ein Ver-

ein/Autogemeinschaft.

7.9.7 Mobilitätsgutschein/Subjektförderung

Üblicherweise erfolgt eine Objektförderung, bei der die Ver-

kehrsunternehmen pauschale Finanzzuwendungen aus öffentli-

chen Mitteln für die Bereitstellung eines Verkehrsangebots er-

halten. Bei Mobilitätsgutscheinen handelt es sich hingegen um

individuell von den Zuwendungsempfängern selbst oder von

Dritten erbrachte Mobilitätsdienstleistungen. Sie können einen

Beitrag zur Mobilitätssicherung der Bevölkerung in Regionen

leisten, in denen andere Mobilitätsangebote nicht verfügbar sind bzw. nicht mehr vertret-

bar zu finanzieren sind. Hierbei erfolgt eine Subjektförderung, bei der Mobilitätsbedürfnis-

se nicht kollektiv, sondern individuell durch direkte Transferleistungen bzw. Gutscheine

entsprechend der Bedarfslage subventioniert werden. Als Fahrzeuge kommen je nach

Fokus und Zielsetzung das private Fahrrad/Pedelec, der private Pkw oder das Taxi zum

Einsatz.

Typische Einsatzräume

Räume mit sehr geringe Nachfrage ohne Möglichkeiten zur Nachfragebündelung (Ein-

zelfahrten bis max. 4 Personen)



peripher gelegene, kleinere Orte bzw. Ortsteile mit größeren Zeiträumen ohne konven-

tionelles oder flexibles ÖPNV-Angebot

Je nach Ausgestaltung des Mobilitätsgutscheins, werden dessen Einsatzmöglichkeiten

begünstigt durch das Vorhandensein von Mobilitätsanbietern (z. B. Taxiunternehmen

Taxi-Gutschein)

7.9.8 Einsatzmöglichkeiten in der Wartburgregion

Die aufgezeigten Elemente alternativer Mobilitätsangebote können Instrumente zur lang-

fristigen Weiterentwicklung des ÖPNV bzw. verallgemeinert öffentlich zugänglicher Mobi-

lität in der Wartburgregion sein.

Insbesondere die Möglichkeiten der privaten Mitnahme sollten hier weiterführend abge-

wogen werden, da mit dem hessischen Zweckverband Sontra/Nentershausen/Herles-

hausen eine Pilotregion des Modellprojekts „Mobilfalt“ des Nordhessischen Verkehrsver-

bunds NVV direkt an den Wartburgkreis grenzt. Grundprinzip von Mobilfalt ist die stündli-

che Verdichtung des klassischen ÖPNV-Linienangebots durch internetbasiert buchbare

„Mobilfalt-Fahrten“ auf Basis der privaten Mitnahme (abgesichert durch Taxibeförderung

als Rückfallebene) nach einem festgelegten Tarifmuster.

Der Mobilfaltansatz wird seit April 2013 in insgesamt drei NVV-Pilotregionen praktisch

erprobt und im Arbeitskreisgremium zum Strategiekonzept „Zukunft des ÖPNV in der

Wartburgregion“ durch Vertreter des NVV ausführlich vorgestellt. Ein fundiertes Fazit

bzgl. Praxistauglichkeit und Wirtschaftlichkeit ist im Jahr 2015 bzw. 2016 zu erwarten. Auf

Grundlage dieser Einschätzung sollte entschieden werden, ob und ggf. wie dieses Prinzip

auf die Wartburgregion übertragen bzw. ausgeweitet werden kann.

Eventuelle Einsatzmöglichkeiten der anderen aufgezeigten alternativen Mobilitätsangebo-

te sollten im Rahmen der aktiven Mobilitätsmanagementarbeit (vgl. Kapitel 8) des Wart-

burgkreises weiterführend aufgegriffen und abgewogen werden.

Zukunft des ÖPNV in der Wartburgregion Mobilitätsmanagement


8 Mobilitätsmanagement

8.1 Handlungsrahmen

Mobilitätsmanagement (MM) wurde im Rahmen des „Aktionsprogramms effizient mobil“

definiert als „ein Ansatz zur Beeinflussung der Verkehrsnachfrage mit dem Ziel, den Per-

sonenverkehr effizienter, umwelt- und sozialverträglicher und damit nachhaltiger zu ge-

stalten“ [24]. Das im Oktober 2009 abgeschlossene EU-Forschungsprojekt MAX25 präzi-

siert hierzu, dass es sich vor allem um ein „Konzept zur Förderung des nachhaltigen Ver-

kehrs und zur Verringerung der Autonutzungs-Nachfrage [handelt], und zwar durch die

Veränderung von Einstellungen und Verhaltensweisen der Verkehrsteilnehmer“ [25].

Zum Einsatz kommen vor allem sogenannte „weiche“ Maßnahmen. Hierunter fallen zu-

nächst einmal alle Maßnahmen für eine professionelle Information, Beratung und

Kommunikation zu Mobilitätsangeboten. Dies sind beispielsweise die Angebote zur

Fahrgastinformation von Verkehrsunternehmen und Verkehrsverbünden. Zum MM zählen

aber auch Maßnahmen, die auf eine Koordination und die optimal abgestimmte Be-

reitstellung verschiedener Mobilitätsdienstleistungen und ergänzender Service-

Angebote für die Verkehrsteilnehmer abzielen. Mit solchen „weichen“ Maßnahmen soll

auch eine Nutzungs- und Effizienzsteigerung von „harten“ Infrastrukturmaßnahmen (z. B.

Straßenbahnlinien, Straßen oder Radwege) oder neuen Verkehrsangeboten (z. B. Busli-

nien) erreicht werden. Im Vergleich zu kostenintensiven Infrastrukturmaßnahmen erfor-

dern MM-Maßnahmen in der Regel nur geringe Investitionen, so dass sich nicht selten

hohe Nutzen-Kosten-Faktoren erzielen lassen. Allerdings ist in den meisten Fällen eine

enge Kooperation von verschiedenen Akteuren aus unterschiedlichen Bereichen erfor-

derlich, wie z. B. Gebietskörperschaften/Verwaltung, Betreiber von ÖV-Angeboten und

gewerbliche Dienste-Anbieter.

Beim MM sind folgende Aspekte zu beachten:

Bislang sind Praxiserfahrungen mit MM-Konzepten meist nur in dichtbesiedelten

Stadt- und Verdichtungsräumen vorhanden. Dort besteht in der Regel ein hoher

Verkehrsdruck, aber mit ÖPNV, Fahrrad, Fußverkehr, Carsharing oder privat organi-

sierten Kollektivverkehren (z. B. Pkw-Mitnahme) gibt es gleichzeitig auch ein relativ

gutes Angebot an Mobilitätsalternativen zum eigenen Pkw. In stärker ländlich gepräg-

ten Räumen hingegen hat der Pkw eine sehr große Bedeutung als Verkehrsmittel und

wird diese auch weiterhin haben. Die Alternativen zum eigenen Pkw sind in der Regel

weniger attraktiv als im städtischen Umfeld, da

a) die Wege weiter sind (Einschränkung von Rad- und Fußverkehr aufgrund der

großen Fahrtweiten)

b) die Topografie motorisierte Verkehre nahelegt (Einschränkung der Fahrradnut-

zung, aber neue Möglichkeiten mit Pedelec bzw. Elektro-Fahrrad),

c) die Fahrtmöglichkeiten mit dem ÖPNV begrenzt sind (ausgedünnte Taktzeiten

bzw. beschränktes Fahrtenangebot im ÖPNV),

25

MAX – Successful Travel Awareness Campaigns & Mobility Management Strategies



d) sich Fahrtwünsche schlechter bündeln lassen (Einschränkungen beim ÖPNV-

Angebot und bei privat organisierten Mitnahmeverkehren).

Daher akzeptiert die Bevölkerung in ländlichen Räumen Mobilitätsalternativen zum

eigenen Pkw in weit geringerem Maße als dies im städtischen Kontext der Fall ist. Die

Möglichkeiten, nachhaltige Veränderungen bei der Verkehrsmittelwahl herbeizuführen,

sind hier also deutlicher eingeschränkter.

Das MM ist auf die Verkehrsnachfrage ausgerichtet und nicht auf das Verkehrsan-

gebot. Ein sachgerechtes MM umfasst daher Maßnahmen, die bei den Verkehrsteil-

nehmern ansetzen. Andererseits ist ein gutes Verkehrsangebot bzw. das Vorhanden-

sein von Mobilitätsalternativen auch eine notwendige Voraussetzung für die Wirksam-

keit von MM-Maßnahmen.

Die Förderung der ÖPNV-Nutzung hat zwar insbesondere unter dem Gesichtspunkt

eines nachhaltigen und umweltgerechten MM eine große Bedeutung. Aber: Ein aus-

gewogenes MM konzentriert sich nicht ausschließlich auf Bahn und Bus, sondern

bezieht grundsätzlich auch alle anderen Verkehrsmittel mit ein.

MM-Maßnahmen lassen sich sowohl auf einzelne Verkehrsbereiche als auch auf

bestimmte Zielgruppen zuschneiden (s. u.). Es muss daher nicht immer der große

„Rundumschlag“ sein. Auch mehrere kleine, aufeinander abgestimmte Lösungen für

einzelne Bereiche oder Zielgruppen können durchaus erfolgreich sein.

Erfahrungsgemäß sind beim MM messbare Erfolge erst mittel- und langfristig zu

erwarten. Lassen sich jedoch einzelne fördernde und restriktive Maßnahmen unmittel-

bar miteinander verbinden, dann sind auch kurzfristig Erfolge möglich.

8.2 Zielgruppen des Mobilitätsmanagements

Der wichtigste Adressat von MM-Maßnahmen ist zunächst einmal die Bevölkerung der

Wartburgregion in ihrer Rolle als Verkehrsteilnehmer. Es empfiehlt sich, einen breiten

thematischen Ansatz von Maßnahmen zu wählen, um an unterschiedlichen Stellen anzu-

setzen und messbare Erfolge erzielen zu können.

Es besteht aber auch die Möglichkeit, Schwerpunkte in Bezug auf einzelne Zielgruppen zu

setzen:

Mobilitätsmanagement bei Kindern und Jugendlichen

Die Zielgruppe der Kinder und Jugendlichen soll bereits frühzeitig für eine umweltbe-

wusste Verkehrsmittelwahl und ein nachhaltiges Mobilitätsverhalten sensibilisiert wer-

den. Es bietet sich daher an, MM-Maßnahmen für diese Zielgruppe in Zusammenar-

beit mit Bildungseinrichtungen oder Freizeitorganisationen, wie z. B. Kitas, Schulen

oder Vereine, zu entwickeln. Eine typische Maßnahme dieses Themenschwerpunkts

ist die gemeinsame Schulwegplanung mit den Schülern.

Betriebliches Mobilitätsmanagement (BMM)

Hier können drei Aspekte im Fokus stehen, die sich jedoch gut miteinander verknüp-

fen lassen: Zum einen kann es um eine Verbesserung der Verkehrsangebote für Be-

rufspendlern von größeren Betrieben oder Gewerbestandorten gehen. Zum anderen

kann die effiziente und umweltverträgliche Abwicklung von Personenverkehren im



Rahmen der Geschäftstätigkeit von Betrieben im Mittelpunkt stehen (z. B. Dienst-

fahrten/-reisen, Besucherverkehre). Und schließlich kann eine Optimierung der Wirt-

schaftsverkehre in Betrieben (Warentransporte, Botendienste usw.) angestrebt wer-

den. Die beiden letztgenannten Punkte liegen im Interesse und der wirtschaftlichen

Eigenverantwortung von Unternehmen. Für ein „von außen" durch den Landkreis oder

die Verkehrsunternehmen initiiertes BMM kommen daher nur solche Maßnahmen in

Betracht, die auf eine Verbesserung der Mobilitätsangebote für Berufs- und Ausbil-

dungspendler abzielen.

Touristisches Mobilitätsmanagement

Orte und Regionen mit großer touristischer Bedeutung sind in den meisten Fällen

auch sensibel gegenüber hohen Belastungen des fahrenden und ruhenden Individual-

verkehrs (z. B. historische Altstädte, Naturparks, Naturdenkmäler). Hier kann die Ver-

kehrsbelastung durch starke und ungelenkte Besucherströme negative Rückwirkun-

gen auf die Attraktivität des touristischen Zielpunkts haben. In solchen Fällen, aber

auch zur Erschließung neuer Zielgruppen für den ÖPNV (vgl. 11.3.4), kann ein touris-

tisches MM im Zusammenhang mit zielgruppenspezifisch ausgerichteten Verkehrsan-

geboten eine adäquate Lösung bieten.

8.3 Mobilitätsmanagement aus Nutzersicht

8.3.1 Befragungen zur Mobilität in der Wartburgregion

Um die Mobilitätsbedürfnisse und -gewohnheiten verschiedener Zielgruppen in der Wart-

burgregion (Berufs-/Ausbildungspendler, Senioren, Jugendliche, Touristen) und deren

Anforderungen an Mobilitätsangebote (ÖPNV, Fahrrad, private Mitnahme) und MM-

Maßnahmen genauer zu ermitteln, wurden bei der Erarbeitung des Strategiekonzepts

verschiedene Befragungen zur Mobilität durchgeführt. Zudem sollten die als mobilitäts-

fördernd oder -hemmend empfundenen Rahmenbedingungen und Prioritäten für die

ÖPNV-Nutzung sowie gewünschte Verbesserungen bei ÖPNV-Angebote herausgearbei-

tet werden.

Im Einzelnen wurden folgende Datenerhebungen durchgeführt:

Online-Befragung von Bürgern im Internet sowie alternativ als Papierfragebogen zum

Abdruck im Amtsblatt des Landkreises

Online-Managementbefragung von Arbeitgebern in der Wartburgregion in Betrieben

mit mind. 50 Beschäftigten bzw. von Arbeitsplatzschwerpunkten an Gewerbestandor-

ten

Online-Befragung von Beschäftigten in o. g. Betrieben bzw. Arbeitsplatzschwerpunk-

ten

Schlüsselpersoneninterviews mit Repräsentanten aus den Bereichen Industrie / pro-

duzierendes Gewerbe, Gesundheits- und Tourismuswirtschaft, sowie aus Verbänden

und der Arbeitsmarktforschung

Aufgabe von PTV war es, die o. g. Erhebungen zu konzipieren, technisch-organisatorisch

zu implementieren, Vor-Ort-Befragungen durchzuführen bzw. die postalischen/Online-



Befragungen zu betreuen, die Ergebnisse auszuwerten und für die weiteren Planungen

im Strategiekonzept aufzubereiten. Die meisten der dort getroffenen Einschätzungen und

Aussagen der jeweils befragten Zielgruppen sind in die Netz- und Angebotskonzept des

ÖPNV oder in das Marketingkonzept eingeflossen (vgl. 7 und 11.4).

Eine zusammenfassende Auswertung der Bürger- und Unternehmensbefragung (inkl.

Mitarbeiter) enthält Anlage 8.1. Eine zusammenfassende Auswertung der Schlüsselper-

soneninterviews ist in Anlage 8.2 enthalten.

8.3.2 Nutzeranforderungen in der Wartburgregion

Aus den durchgeführten Befragungen und Interviews ließen sich u. a. Anforderungen an

ein MM aus Sicht von Unternehmen und Berufspendlern ableiten:

So gaben viele der befragten Arbeitnehmer, die für ihren Arbeitsweg den ÖPNV be-

reits nutzen, als ausschlaggebenden Grund für die ÖPNV-Nutzung an, dass sie am

Wohn- und Arbeitsort nur kurze Wege zur Haltestelle oder zum Bahnhof zurückzule-

gen haben. Auch die Mobilitätskosten im ÖPNV spielen gegenüber anderen Aspekten

eine große Rolle.

Befragt nach den Anreizen für einen Wechsel von anderen Verkehrsmitteln auf den

ÖPNV oder eine häufigere ÖPNV-Nutzung, nannten die Berufspendler vor allem mehr

Fahrtmöglichkeiten mit dem ÖPNV und günstigere Fahrpreise bzw. attraktivere Tarif-

angebote.

Die meisten Unternehmen praktizieren bislang kein BMM und wenn, dann nur ganz

vereinzelt kleinere Maßnahmen (z. B. Bereitstellung von Duschmöglichkeiten für Fahr-

radpendler), u. a. weil bislang kein Handlungsbedarf gesehen wird bzw. weil die mit

einem BMM verbundenen Vorteile nicht gesehen werden.

Grundsätzlich können sich aber viele Unternehmen in der Wartburgregion vorstellen,

Maßnahmen des BMM umsetzen, sofern diese nicht mit größeren Kosten für sie ver-

bunden sind. Auch die örtlichen Industrie- und Handelskammern wären hier zu einem

stärkeren Engagement bereit.

Mögliche Ansätze für ein BMM werden von den Betrieben, deren Beschäftigten und

den IHKs

a) in der Förderung von Bus- und Bahnnutzung (z. B. durch Job-Tickets),

b) in der Förderung von Pendlernetzwerken (Selbstorganisation der Mitarbeiter),

c) in der Mobilitätsberatung für Mitarbeiter, Kunden- und Besucher sowie

d) in der Einrichtung von Fahrradabstellplätzen gesehen.

Etwa eine Viertel der Arbeitnehmer, die an der Befragung teilgenommen haben, bilden

bereits Fahrgemeinschaften mit anderen Arbeitskollegen, davon wiederum ein Drittel

regelmäßig. Deutlich mehr Berufspendler wären sogar bereit, Arbeitskollegen oder

andere Personen im eigenen Pkw mitzunehmen. Als Bedingung gaben die meisten

Befragten jedoch an, dass diese Personen ihnen bekannt sein sollten. Umgekehrt

könnte sich nur ein Viertel der Befragten vorstellen, den Weg zur Arbeit gemeinsam im

Pkw mit anderen Personen zurückzulegen, unabhängig davon, ob diese ihnen be-

kannt sind oder nicht.



8.4 Ziele des Mobilitätsmanagements in der Wartburgregion

Übergeordnetes Ziel des Mobilitätsmanagements in der Wartburgregion sollte es sein,

den Einsatz verschiedener Mobilitätsangebote zu fördern und die Verkehrsmittel entspre-

chend ihrer Systemeigenschaften so zu koordinieren und miteinander zu vernetzen, dass

eine möglichst effiziente und umweltverträgliche Mobilität für alle Bürgerinnen und Bür-

ger, die Berufspendler und die Gäste und Besucher der Region sichergestellt ist. Hierun-

ter fällt insbesondere die Förderung des ÖPNV, des Rad- und Fußverkehrs und der kom-

binierten Mobilität.

Aus diesem übergeordneten Ziel lassen sich konkrete Ziele zur Etablierung eines regio-

nalen MM in der Wartburgregion ableiten:

1. Vorbereitung, Initiierung und Absicherung von MM-Maßnahmen (im Rahmen der

Aufgabenverantwortung und der finanziellen Möglichkeiten) sowie Unterstützung

von innovativen Mobilitätsprojekten und neuen Mobilitätsangeboten.

2. Sensibilisierung und Motivation von Akteuren für die Umsetzung von MM-

Maßnahmen. Maßgebende Akteure sind die Kreisverwaltung des Wartburgkreises,

die Stadtverwaltung Eisenach, die kreisangehörigen Gemeinden, ortsansässige Un-

ternehmen sowie Verbände, Interessenvertretungen und (Mobilitäts-)Initiativen,

u. a. aus den Bereichen Wirtschaft und Tourismus.

3. Förderung des Erfahrungs- und Informationsaustauschs sowie des Wissenstrans-

fers zwischen den verschiedenen Akteuren des MM.

4. Übernahme einer Vorbildfunktion durch die Umsetzung von MM-Maßnahmen in der

Kreisverwaltung des Wartburgkreises bzw. in der Stadtverwaltung Eisenach.

5. Nutzung bzw. Beeinflussung von rechtlichen Rahmenbedingungen (Verordnungen)

und Verfahren (Prozesse, Programme, Planungen, Mitwirkung) im eigenen Zustän-

digkeitsbereich, aber auch darüber hinaus auf Landes- und Bundesebene, im Sinne

des MM.

6. Aktive Kommunikation aller Aktivitäten im Rahmen des MM.

8.5 Handlungsfelder und Handlungsebenen

Ein integriertes, nachhaltiges und damit erfolgreiches MM umfasst ineinander greifender

Maßnahmen in folgenden Handlungsfeldern (vgl. Abbildung 41):

Handlungsfeld 1: Rahmenbedingungen positiv beeinflussen

In diesem Handlungsfeld werden Verfahren und Prozesse von Verwaltungsabläufen

und politischen Entscheidungen positiv im Sinne eines nachhaltigen MM beeinflusst.

Handlungsfeld 2: Bewusstseinsbildung, Information und Beratung

Bewusstseinsbildende Maßnahmen sind kampagnenorientiert und dienen dazu, zu-

nächst einmal die Aufmerksamkeit und die Bedeutung des Themas „Mobilitätsmana-

gement“ zu wecken. Sobald dies geschehen ist, können Informations- und Beratungs-

angebote etabliert werden, die gezielt auf einzelne Nutzergruppen ausgerichtet sind,

z. B. auf die Bevölkerung im allgemeinen oder auf einzelne Zielgruppen wie Unter-

nehmen bzw. Berufspendler oder Touristen. Beratungsleistungen zum MM können



sich auch an ehrenamtliche Initiativen, engagierte Bürger oder kleinere, kommerziell

agierende Anbieter richten, die Unterstützung bei der Ausgestaltung neuer Mobilitäts-

angebote und der Suche nach Finanzierungslösungen benötigen (= aktive Prozessbe-

gleitung von der ersten Idee bis zum konkreten Angebot).

Handlungsfeld 3: Organisation, Koordination und Vernetzung

Maßnahmen in diesem Handlungsfeld haben zum Ziel, Wegketten zu vereinfachen,

indem die verschiedenen Anbieter von Transportdienstleistungen zur Zusammenarbeit

angeregt und deren Angebote räumlich und zeitlich aufeinander abgestimmt werden.

Hierzu zählt u. a. die Bereitstellung von Plattformen (regelmäßiger Arbeitskreis, Inter-

netforum) zur Vernetzung der Mobilitätsanbieter und für den Wissens- und Ideentrans-

fer. Auch eine Regionale Mobilitätszentrale kann hierbei eine zentrale Funktion über-

nehmen.

Handlungsfeld 4: Förderung innovativer Mobilitäts- und Serviceangebote

Maßnahmen in diesem Handlungsfeld sind darauf ausgerichtet, das öffentlich zugäng-

liche Mobilitätsangebot zu erweitern sowie die Benutzung und Kombination der einzel-

nen Angebote zu erleichtern. Hierzu zählen u. a. eine zeitliche Abstimmung der Fahr-

tenangebote, Preis- bzw. Tarifvereinbarungen zwischen den Mobilitätsanbietern, aber

auch die Förderung von privat oder ehrenamtlich organisierten Angeboten, wie z. B.

Bürgerbus, Gemeindebus, Pendlernetzwerke usw. Die Förderung kann dabei sowohl

finanzieller als auch nicht-finanzieller Art sein, z. B.:

a) direkte Investitionsförderung und/oder Anschubfinanzierungen, z. B. für die

Beschaffung eines Bürgerbusfahrzeugs;

b) Bereitstellung von technischen Lösungen für alternative Mobilitätsangebote,

z. B. Internetseite für ein Pendlerportal oder ein kreis- bzw. gemeindeeigener

Kleinbus für ehrenamtlich organisierte Mobilität;

c) Bereitstellung von Räumlichkeiten für Betrieb/die Organisation von ehrenamtli-

chen Mobilitätsangeboten oder von zentral gelegenen Stellplätzen, z. B. für ein

kollektiv genutztes Bürgerauto oder einen Gemeindebus.

Die Maßnahmen in den vier Handlungsfeldern setzen auf unterschiedlichen Handlungs-

ebenen an. So zielen Maßnahmen auf der strategischen Ebene darauf ab, günstige

Rahmenbedingungen einschließlich der Finanzierungssicherung herstellen und die Bil-

dung von Partnerschaften und Netzwerke zu fördern und zu pflegen. Auf dieser Ebene

findet auch die Koordination der Aktivitäten statt. Demgegenüber sind auf der operativen

Ebene alle konkreten, angebotsorientierten Maßnahmen in den einzelnen Handlungsfel-

dern angesiedelt.

Darüber hinaus lassen sich bei der Ausgestaltung von Mobilitätsmanagementmaßnah-

men Schwerpunkte innerhalb der genannten Handlungsfelder in Bezug auf die Anspra-

che einzelner Zielgruppen (vgl. 8.2) setzen.



Abbildung 41: Handlungsfelder und Handlungsebenen beim Mobilitätsmanagement

8.6 Maßnahmenvorschläge

Nachfolgend werden für die Handlungsfelder mit einem Portfolio möglicher Maßnahmen

für ein nachhaltiges Mobilitätsmanagement (MM) untersetzt. Vor dem Hintergrund, dass

ein Strategiekonzept für den ÖPNV zu entwickeln ist, liegt der Fokus dabei auf solchen

Maßnahmen, die auf eine Stärkung der ÖPNV-Nutzung bzw. eine Ergänzung des ÖPNV-

Angebots ausgerichtet sind und die zugleich im Verantwortungsbereich des Wartburg-

kreises bzw. der Stadt Eisenach, der Kommunen und der örtlichen Verkehrsunternehmen

liegen. Aufgrund dieser Fokussierung ist die Maßnahmenliste also nicht abschließend.

Und: Mobilitätsmanagement ist kein Selbstläufer! Eine ständige Aufgabe wird also

darin bestehen, weitere Akteure zu gewinnen, die ebenfalls ein Interesse daran haben,

ein attraktives, öffentlich zugängliches und umweltfreundliches Mobilitätsangebot in der

Wartburgregion sicherzustellen. Hierzu zählen beispielsweise ortsansässige Firmen, Inte-

ressenverbände, Initiativen oder engagierte Bürger, die mit den von ihnen selbst initiier-

ten Maßnahmen in das MM einzubinden sind. Im Blickpunkt steht hier vor allem das be-

triebliche Mobilitätsmanagement, wo entsprechende Maßnahmen zu Kosteneinsparun-

gen in den Betrieben und zur Fachkräftesicherung beitragen können.

Eine besondere Bedeutung kommt der Etablierung einer Regionalen Mobilitätszentrale

zu. Deren Aufgaben, Funktionen und organisatorische Ausgestaltung wird im Abschnitt

8.6.5 ausführlicher beschrieben.

Vorab noch eine Anmerkung zu Kosten und Finanzierungsmöglichkeiten des MM: Ein

verkehrsmittelübergreifendes MM muss professionell organisiert und entsprechend finan-

ziert sein, wenn es am Ende erfolgreich sein soll. Dies wird mit zusätzlichen Kosten ver-

bunden sein, die sich aber voraussichtlich erst mittel- bis langfristig amortisieren, wenn

die Effekte der umgesetzten Maßnahmen im MM Wirkung zeigen. Mit den bisherigen

Finanzierungs- und Personalressourcen – bei der Kreisverwaltung Wartburgkreis und der

Stadtverwaltung Eisenach im Rahmen ihrer ÖPNV-Aufgabenträgerschaft, bei VGW und

PNG im Rahmen ihrer Managementfunktionen – wird diese neue Aufgabe nur bedingt zu

leisten sein. Synergieeffekte sind jedoch aus den Überlegungen für eine neue ÖPNV-

Organisationsstruktur in der Wartburgregion zu erwarten, die eine Bündelung von Res-

Handlungsfeld 4

Förderung innovativer Mobilitäts- und

Serviceangebote

Handlungsfeld 3

Organisation, Koordination

und Vernetzung

Handlungsfeld 2

Bewusstseinsbildung, Information und Beratung

Handlungsfeld 1

Rahmenbedingungen positiv beeinflussen

Strategische Ebene

Operative Ebene



sourcen und Kompetenzen vorsehen (vgl. 9.5 und 9.6), die zumindest einige der Aufga-

ben im Rahmen des MM übernehmen könnte. Ungeachtet dessen sind von Stadt- und

Kreisseite ausreichende Finanzierungsmittel zur Abdeckung von Sachkosten und zur

Anschubfinanzierung von Pilotprojekten sicherzustellen. Diese Kosten können – je nach

Fördertatbestand – beispielsweise auch durch LEADER-Mittel über Mittel des Europäi-

schen Landwirtschaftsfonds für die Entwicklung ländlicher Räume (ELER) oder andere

Förderprogramme des Freistaats Thüringen bzw. des Bundes für die Umsetzung von

klimaneutralen Projekten gegenfinanziert werden. Für die Gebietskörperschaften in der

Wartburgregion verbleibt dann in der Regel noch die Finanzierung des jeweils fälligen

Eigenanteils.

Für die nachfolgenden Maßnahmenvorschläge konnte keine exakte Kostenschätzung

vorgenommen werden, da die realen Kosten sehr stark vom Umfang der Maßnahme und

den bereits vorhandenen Voraussetzungen abhängen. Soweit möglich erfolgt jedoch eine

grobe Kategorisierung nach Kostengruppen.

Übersicht über die Maßnahmenvorschläge

Tabelle 61: Übersicht über die Maßnahmenvorschläge zum Mobilitätsmanagement

Schwerpunkt/Zielgruppe

Handlungsfeld

Info-Kampagne zur

Gewinnung

von Netzwerkpartnern

Informationen zum

ÖPNV-Angebot /

Mobilitätsberatung

Mobilitätsbildung

in Schulen

Mobilitätsbildung

in Schulen

Neubürger-

informationspaket

zum Mobilitätsangebot

Beratungsangebote

BMM

für Unternehmen

Koordination des MM

Aufbau eines

Netzwerks für MM

MM in Stadtverwaltung

ESA / Kreisverwaltung

WAK

Radfahrgemeinschaft

„Gemeinsam mit dem

Rad zur Schule“

Regionales

Pendlerportal

im Internet

Mobilitätsgästekarte

für die Wartburgregion

Touristen

(touristisches MM)

(1) Rahmenbedingungen

beeinflussen

Beeinflussung von Verfahren und Prozessen im Sinne des MM

Checklisten für Betriebliches MM und Touristisches MM

(4) Neue Mobilitätsprodukte

und Serviceangebote

Gebietskörperschaften,

Verkehrsunternehmen,

sonstige Partner

Bevölkerung

(allgemeines MM)

Kinder

+

Jugendliche

Berufspendler

(BMM)

Finanzierungsicherung von MM-Maßnahmen

(2) Bewusstseinsbildung,

Information

und Beratung

Beratungsangebote für neue Mobilitätsanbieter

Internet-Plattform für MM

Einrichtung einer Regionalen Mobilitätszentrale

(3) Organisation und

Koordination



8.6.1 Maßnahmenvorschläge im Handlungsfeld 1 „Rahmenbe-

dingungen beeinflussen“

Die Maßnahmen in diesem Handlungsfeld sind weitgehend auf der strategischen Ebene

angesiedelt.

Maßnahme 1.1: Beeinflussung von Verfahren und Prozessen im Sinne des MM

Beschreibung: Der Wartburgkreis bzw. die Stadt Eisenach nehmen zukünftig verstärkt

Einfluss auf Verfahren und Prozessen im Rahmen ihrer Verantwortungsbereiche und

beeinflussen diese im Sinne der Ziele eines integrierten Verkehrsmanagements (vgl.

8.4). Die Einflussnahme bezieht sich auf rechtliche, organisatorische und finanziellen

Rahmenbedingungen und umfasst Entscheidungsprozesse in Kommunalpolitik und

Verwaltung ebenso wie Förderung geeigneter Aktivitäten bei MM-Partnern und weite-

ren Akteuren. Dabei werden die Möglichkeiten des MM inhaltlich definiert, die beteilig-

ten Verwaltungsstellen und Gemeinden frühzeitig informiert und für MM-Maßnahmen

motiviert. Beeinflussen kann beispielsweise heißen:

In die Erstellung von Planungs- und Rechtsgrundlagen, wie z. B. Nahverkehrsplan

oder kommunale Verkehrsleitpläne, werden Überlegungen im Sinne des integrier-

ten MM eingebracht.

Bei Ausschreibungen von ÖPNV-Leistungen kann eine aktive Beteiligung am MM-

Netzwerk und die Mitarbeit bei einer Regionalen Mobilitätszentralen zu Vergabekri-

terien gemacht werden.

Zielgruppe: Kreisverwaltung, Stadt- und Gemeindeverwaltung, politische Entschei-

dungsträger

Verantwortlich: Kreisverwaltung Wartburgkreis, Stadtverwaltung Eisenach

Kosten: keine

Maßnahme 1.2: Checklisten für Betriebliches MM und Touristisches MM

Beschreibung: Erarbeiten von Checklisten zum Vorgehen beim betrieblichen bzw. tou-

ristischen MM. Sie sollen den Verwaltungen bzw. Verkehrsunternehmen als Grundla-

ge für weitere Initiativen beim MM dienen, eine qualifizierte und effiziente Information

bei entsprechenden Anfragen vorbereiten und eine strukturierte Teilnahme im Rah-

men von Mitwirkungsverfahren ermöglichen. Die Checklisten informieren über die

Möglichkeiten zur Bewältigung betrieblicher bzw. tourismusbedingter Verkehrsproble-

me und die sinnvolle Gestaltung von unternehmens- bzw. tourismusbezogener Mobili-

tät.

Zielgruppe: Stadt- bzw. Kreisverwaltung, ggf. Gemeinden, Verkehrsunternehmen, Be-

triebe

Verantwortlich: Stadtverwaltung Eisenach und Kreisverwaltung Wartburgkreis bzw.

Mobilitätsmanager/-in, ÖPNV-Unternehmen

Kosten: unter 10.000 EUR



Maßnahme 1.3: Finanzierungsicherung von Mobilitätsmanagementmaßnahmen

Beschreibung: Der Wartburgkreis bzw. die Stadt Eisenach stellen im Rahmen ihrer

Zuständigkeiten und der Aufgabenträgerschaft für den ÖPNV sicher, dass Finanzie-

rungsmittel für die Umsetzung von geplanten bzw. beschlossenen Maßnahmen im

Rahmen des MM zur Verfügung stehen.

Zielgruppe: Stadt- bzw. Kreisverwaltung, politische Entscheidungsträger

Verantwortlich: Kreisverwaltung Wartburgkreis und Stadtverwaltung Eisenach bzw.

politische Entscheidungsgremien in den beiden Gebietskörperschaften

Kosten: keine

8.6.2 Maßnahmenvorschläge im Handlungsfeld 2 „Bewusst-

seinsbildung, Information und Beratung“

Maßnahme 2.1: Gewinnung von Netzwerkpartnern über Info-Kampagne zum Mobili-

tätsmanagement

Beschreibung: Potenzielle Partner für das MM werden mit einer Informationskampag-

ne aktiv und gezielt angesprochen, um diese für Anliegen, Möglichkeiten und Vorteile

des MM zu sensibilisieren. Ziel ist es, zusätzliche Netzwerkpartner für das MM zu ge-

winnen. Hierzu ist zunächst ein geeignetes Kampagnenformat zu entwickeln. Baustei-

ne eines solchen Formats können z. B. Info-Broschüren, Info-Veranstaltungen, ein Be-

ratungstelefon, Darstellung von erfolgreichen Beispielen oder Informationsreisen zu

geeigneten Anwendungsfällen sein.

Zielgruppe: Städte und Gemeinden, größere Betriebe bzw. Gewerbestandorte, Tou-

rismusorganisationen, Schulen, Mobilitätsinitiativen (Die Inhalte und Botschaften der

Info-Kampagne sind auf die jeweilige Zielgruppen zuzuschneiden, d. h. Information zu

den Möglichkeiten des BMM für die Zielgruppe Betriebe und Gewerbestandorte.)


Mobilitätsmanager/-in in Zusammenarbeit mit den ÖPNV-Unternehmen

Kosten: 10.000 bis 50.000 EUR

Maßnahme 2.2: Mobilitätsbildung in Schulen

Beschreibung: Mittels vier Unterrichts-Modulen sollen Kinder und Jugendliche eine

ganzheitliche Mobilitätsbildung erhalten. Es werden entsprechende Unterrichtsmate-

rialien bereitgestellt, die auf das praktische Erleben der vielfältigen Facetten von Mobi-

lität eingehen und die Kinder und Jugendlichen dazu anregen sollen, ihr eigenes

Mobilitätsverhalten kritisch zu reflektieren. Hierzu sind zunächst Konzept und Module

zu konzipieren (Schritt 1). Danach sind gemeinsam mit den Schulen der Ablauf und

die Finanzierung zu klären (Schritt 2). Vor dem Start empfiehlt sich eine Testphase.

Die Maßnahme kommt für alle Primar- und Sekundarschulen in der Wartburgregion in

Frage, die hieraus auch Schulprojekte entwickeln können.

Zielgruppe: Kinder und Jugendliche im Alter zwischen 7 und 15 Jahren




Mobilitätsmanager/-in in Kooperation mit ÖPNV-Unternehmen und Schulen

Kosten: 10.000 bis 50.000 EUR/Jahr

Maßnahme 2.3: Informationen zum ÖPNV-Angebot / Mobilitätsberatung

Beschreibung: Zusammenfassung aller geeigneten Maßnahmen zur Informationen

über das ÖPNV-Angebot. Eine ausführliche Beschreibung entsprechender Maßnah-

men findet sich in Kapitel 11.1. Das Informationsangebot kann zu einer allgemeinen

Mobilitätsberatung erweitert werden und eine zentrale Aufgabe einer Regionalen

Mobilitätszentrale sein (vgl. 8.6.5: Steckbrief „Regionale Mobilitätszentrale“).

Zielgruppe: Bevölkerung allgemein bzw. bestimmte Zielgruppen (vgl. 8.2)

Verantwortlich: ÖPNV-Unternehmen in Zusammenarbeit mit Stadtverwaltung Eise-

nach und Kreisverwaltung Wartburgkreis bzw. Mobilitätsmanager/-in und ggf. weiteren

Vermarktungspartnern

Kosten: abhängig von Einzelmaßnahmen

Maßnahme 2.4: Neubürgerinformationspaket zum Mobilitätsangebot

Beschreibung: Einzelpersonen sind im Zuge eines Wohnortwechsels meist sehr auf-

geschlossen für eine Änderung ihres Mobilitätsverhaltens. Hier setzen die sog. Neu-

bürgerinformationspakete an, in dem sie die neuzugezogenen Bürger in einer Ge-

meinde willkommen heißen und ihnen Information zum Mobilitätsangebot, insbesonde-

re zum ÖPNV-Angebot, zur Verfügung stellen. Geeignete „Schnupperangebote“ soll-

ten die Print-Information (mit Hinweise auf Informationen im Internet) ergänzen und

zum „Ausprobieren“ einladen (z. B. Wochen- oder Monatskarte als ÖPNV-Ticket, Gut-

schein für Leihfahrrad usw.). Die Informationspakete können z. B. direkt bei der Neu-

anmeldung im Bürgeramt ausgegeben werden. Bei der Zusammenstellung des Neu-

bürgerinformationspakets kann weitgehend auf bereits vorhandene Informationsmate-

rialen zum Mobilitätsangebot zurückgegriffen werden. Um die Neubürger jedoch ge-

zielt ansprechen zu können, sind diese jedoch möglicherweise inhaltlich stärker auf

die jeweilige Wohngemeinde zuzuschneiden.

(Die Maßnahme ist ein Ergänzung zur ÖPNV-Marketing-Maßnahme 5.6: Informations-

paket ÖPNV für Berufspendler.)

Zielgruppe: Neubürger in Gemeinden


Mobilitätsmanager/-in und ÖPNV-Unternehmen in Zusammenarbeit mit Gemeinden

Kosten: unter 10.000/Jahr

Maßnahme 2.5: Beratungsangebote für neue Mobilitätsanbieter

Beschreibung: Angeboten werden Beratungsleistungen für potenzielle und bereits

etablierte Mobilitätsanbieter, die bei der Ausgestaltung neuer Mobilitätsangebote und

der Suche nach geeigneten Finanzierungslösungen unterstützt werden sollen. Ziel ist

eine Prozessbegleitung von der ersten Idee bis zum konkreten Angebot! Auf diese

Weise sollen die Erfolgsaussichten neuer Angebote gefördert und die (informelle) Ver-



netzung zwischen den Mobilitätsanbietern gestärkt werden. In der Praxis zeigt sich

immer wieder, dass solche Angebote in der Anfangsphase neuer, vor allem ehrenamt-

lich organisierter Mobilitätsangebots eine entscheidende Hilfestellung sein kann.

Zielgruppe: Ehrenamtliche Initiativen, engagierte Bürger oder kleinere, kommerziell

agierende Anbieter


Mobilitätsmanager/-in, ggf. in Zusammenarbeit mit der Regionalen Aktionsgruppe

(RAG) LEADER Wartburgregion e.V., der NVS Nahverkehrsservicegesellschaft Thü-

ringen mbH und den ÖPNV-Unternehmen

Kosten: 10.000 bis 50.000 EUR/Jahr

Maßnahme 2.6: Beratungsangebote zum BMM für Unternehmen

Beschreibung: Unternehmen in der Wartburgregion erhalten ein Angebot zur Mobili-

tätsberatung. Das Angebot beinhaltet insgesamt drei Module:

a) Ermittlung vorhandener Potenziale für ein BMM

b) Ausarbeitung von Optimierungen/Vernetzungsmöglichkeiten im bestehenden

Mobilitätsangebot

c) Information über mögliche neue Maßnahmen im Rahmen des BMM über insge-

samt drei Module

Die ÖPNV-Marketing-Maßnahme 5.6: Informationspaket ÖPNV für Berufspendler

kann in diese Maßnahme integriert werden.

Von den Beratungsleistungen soll eine Initialwirkung für das BMM in anderen Unter-

nehmen sowie für das MM generell ausgehen.

Zielgruppe: Unternehmen bzw. Gewerbestandorte mit mehreren Betrieben


Mobilitätsmanager/-in, ggf. in Zusammenarbeit mit der Regionalen Aktionsgruppe

(RAG) LEADER Wartburgregion e.V. und den ÖPNV-Unternehmen.

Kosten: unter 10.000/Jahr (Denkbar ist, dass Unternehmen, die Beratungsleistungen

in Anspruch nehmen, die anfallende Kosten anteilig und die Umsetzungskosten von

nachfolgenden Maßnahmen vollständig tragen).

Praxisbeispiel: Potenzialanalyse für BMM im Gewerbegebiet Deubachshof/Krauthausen

Im Zuge der Erarbeitung dieses Strategiekonzepts fand am 21.08.14 ein erstes Arbeits-

gespräch zum Thema „Betriebliches Mobilitätsmanagement im Gewerbegebiet

Deubachshof/Krauthausen“ mit Vertretern der Firmen Lindig Fördertechnik GmbH und

MITEC Automotive AG, des Wartburgkreises, von KVG, VGW und des Gutachters PTV

statt. Ziel des Arbeitsgesprächs war es, den Bedarf an Mobilitätsangeboten für Berufs-

und Ausbildungspendler und die vorhandenen Potenziale auf der Nachfrage- und An-

gebotsseite zu ermitteln. Neben den Defiziten im derzeitigen ÖPNV-Angebot ergaben

sich aus der Potenzialanalyse folgende Ansatzpunkte für ein BMM, das nicht nur ein-



zelne Betriebe sondern den gesamten Gewerbestandort im Blick hat:

Durchführung einer Mitarbeiterbefragung mit dem Mobilitätsfragebogen (vgl. 8.3.1).

Informationskampagne der VGW in den Betrieben, um das vorhandene ÖPNV-

Angebot bekannter machen.

ÖPNV-Angebot für das Gewerbegebiet Krauthausen überprüfen und ggf. anpassen

(betrifft insbesondere die Verknüpfung Bahn<>Bus in Eisenach und die Anbindung

des Azubi-Wohnheims in Eisenach).

Möglichkeiten zur Einrichtung einer zusätzlichen ÖPNV-Haltestelle „Deubachshof-

Ost“ aus Richtung Eisenach kommend prüfen.

Betriebsübergreifendes Pendlernetzwerk durch eine Öffnung und Verknüpfung von

bereits vorhandenen, informellen Pendlernetzwerken schaffen und bewerben (z. B.

über bestehende Pendlerportale im Internet).

Shuttleverkehre der Fa. MITEC zwischen Krauthausen und dem Betriebsstandort im

Stadtgebiet von Eisennach für die allgemeine Nutzung öffnen und Bahnhof Eisenach

in die Fahrtroute einbinden (ohne allgemeine Beförderungspflicht)

Förderung der Fahrradnutzung (auch Pedelec, E-Bike) bei der Fahrt zur Arbeit. Die

Fa. Lindig verfügt über eine Pedelec-Ladestation auf dem Firmengelände.

8.6.3 Maßnahmenvorschläge im Handlungsfeld 3 „Organisati-

on, Koordination und Vernetzung“

Maßnahme 3.1: Koordination des Mobilitätsmanagements

Beschreibung: Eine Person wird als Projektverantwortlicher für das Mobilitätsmana-

gement (Mobilitätsmanager/in) ernannt. Diese Person stellt die laufenden Aktivitäten

im MM sicher und koordiniert alle anstehenden Maßnahmen. Sie ist Ansprechperson

für Anliegen des MM, sowohl innerhalb der Verwaltung als auch für Außenstehende

(Mobilitätsanbieter, Gemeinde, Betriebe, Tourismusorganisationen usw.). Sie baut das

Netzwerk MM auf und holt sich dort die nötige Unterstützung. Bei Bedarf sollte die Un-

terstützung durch externe Fachpersonen oder Beratungsleistungen möglich sein.

Zielgruppe: Kreis- bzw. Stadtverwaltung, Mobilitätsanbieter, sonstige Dritte

Verantwortlich: Kreisverwaltung Wartburgkreis und Stadtverwaltung Eisenach

Kosten: Abhängig davon, ob eine neue Stelle geschaffen werden muss oder ob die

Aufgabe von vorhandenem Personal in der Verwaltung (oder ggf. auch in einer neuen

ÖPNV-Kooperationsgesellschaft, vgl. 9.2) übernommen werden kann.

Maßnahme 3.2: Aufbau eines Netzwerks für Mobilitätsmanagement

Beschreibung: Um das MM „zum Laufen“ zu bringen, ist ein Netzwerk aus geeigneten

Partnern aufzubauen. Hierzu zählen neben der Kreisverwaltung und der Stadtverwal-

tung Eisenach die ÖPNV-Unternehmen und weitere Mobilitätsanbieter in der Region,

größere Betriebe, die zuständigen IHKs, Mobilitätsinitiativen, Vereine und Interessen-

vertreter wie z. B. der Verkehrsclub Deutschland (VCD) oder der Allgemeine Deutsche



Fahrradclub (ADFC) usw. Beim Aufbau dieses Netzwerks sind bereits vorhandene

Netzwerke möglichst einzubeziehen. Regelmäßige Netzwerk-Treffen (z. B. alle 3 – 6

Monate) dienen dem Ideenaustausch und dem Wissens- und Erfahrungstransfer der

Teilnehmer. Ziel ist es, dass sich hieraus Initiativen zur Umsetzung von MM-

Maßnahmen sowie zur frühzeitigen Erkennung von Chancen und Risiken entwickeln.

Zielgruppe: alle in der Wartburgregion im Mobilitätsbereich aktive Partner


Mobilitätsmanager/-in

Kosten: unter 10.000 EUR/Jahr

Maßnahme 3.3: Austauschforum zum Thema Mobilitätsmanagement

Beschreibung: Ein Austauschforum in Form einer Internetplattform bietet der Öffentlich-

keit praxisnahe Informationen und Anwendungsbeispiele für innovative, zukunftsorientier-

te Mobilitätskonzepte. Das Forum dient aber vor allem der Diskussion sowie dem Ideen-

und Gedankenaustausch. . Da im Informationsteil in vielen Fällen über Links auf die ent-

sprechenden Internetseiten von Vorzeige- und Modellprojekten verwiesen werden kann,

sollte sich die Internetplattform relativ „schlank“ halten lassen. Notwendig sind lediglich

das einmalige Einrichten der Seite sowie deren kontinuierliche Pflege und das Hosten der

Seite.

Zielgruppe: alle an Mobilität interessierten Personen und Institutionen in der Wartburg-

region


Mobilitätsmanager/-in


Maßnahme 3.4: Einrichtung einer Regionalen Mobilitätszentrale

Beschreibung: Eine gemeinsame Regionale Mobilitätszentrale für den Wartburgkreis

und die Stadt Eisenach bündelt im Idealfall die folgenden Funktionen:

a) Mobilitätsberatung bzw. ÖPNV-Fahrgastinformation

b) Koordination und Steuerung, Evaluierung und strategische Weiterentwicklung von

Mobilitätsangeboten (in Ergänzung zum ÖPNV)

c) Betrieb eines Informations- und Kommunikationstechnologie (IuK) -gestützten

Mobilitätsmanagementsystem inkl. der Möglichkeit zur Disposition und Abrech-

nung von flexiblen Bedienungsangeboten

d) Beratungsagentur für potenzielle Mobilitätsanbieter (vgl. Maßnahme B-5)

Betreiber der Mobilitätszentrale könnten die örtliche Verkehrsunternehmen oder ei-

ne gemeinsame ÖPNV-Managementgesellschaft für den Wartburgkreis und die Stadt

Eisenach sein (vgl. 9.2). Eine Ausarbeitung dieses Maßnahmenvorschlags findet sich

im Steckbrief Regionale Mobilitätszentrale (vgl. 8.6.5).

Zielgruppe: Bevölkerung und Touristen in der Wartburgregion




Mobilitätsmanager/-in in Zusammenarbeit mit den ÖPNV-Unternehmen

Kosten: abhängig vom gewünschten Aufgabenspektrum und der organisatorischen

Einbindung der Mobilitätszentrale

8.6.4 Maßnahmenvorschläge im Handlungsfeld 4 „Förderung

innovativer Mobilitäts- und Serviceangebote“

Aus der Vielzahl möglicher Maßnahmen für innovative Mobilitäts- und Serviceangebote

werden beispielhaft vier Maßnahmen vorgeschlagen, die jeweils unterschiedliche Ziel-

gruppen ansprechen.

Maßnahme 4.1: Radfahrgemeinschaft „Gemeinsam mit dem Rad zur Schule“

Beschreibung: Eine Gruppe von Schülern wird über einen bestimmten Zeitraum auf

ihrem Schulweg durch ein bis zwei erwachsene Personen begleitet. Ziel des Projektes

ist es, eine regelmäßig mit dem Fahrrad zu fahrende Strecke einzuüben und die Schü-

ler dabei für gefährliche Situationen im Straßenverkehr zu sensibilisieren und das rich-

tige Verhalten einzuüben. Durch ein zusätzliches Fahrradtraining (Erlernen von Ver-

kehrsregeln, Bewältigen von Gefahrensituationen) wird das Verkehrssicherheitsemp-

finden der Schüler weiter verbessert. Solche Radfahrgemeinschaften eignen sich für

Schülergruppen zur Einübung eines neuen Schulwegs nach der Einschulung oder

beim Übergang in die weiterführende Schule. Sie lassen sich auch gut mit Trainings

zur Nutzung des ÖPNV kombinieren, wobei das Fahrrad dann der Zubringer zum Bus

oder zur Bahn ist. Teil des Konzepts ist es, dass die Fahrgemeinschaft vorher ausge-

wählte, verkehrssichere Routen zur Schule nutzt. Der Maßnahmenvorschlag ist Teil

des MM an Schulen und kann auch ein Schulprojekt sein. Wichtige Schritte sind:

Schritt 1: Vorbereitung

Interesse der Eltern wecken.

Suche von geeigneten Begleitpersonen (Eltern, ehrenamtl. tätige Senioren o. ä.)

Etablierung des Projektteams (Mobilitätsmanager, Begleitperson, Schulvertreter,

Elternvertreter, ggf. Verkehrsunternehmen, ggf. Polizei).

Schulung der Begleitpersonen (rechtliche Rahmenbedingungen, kurze Einfüh-

rung in Verkehrssicherheitsmaßnahmen, Vermittlung der einzuübenden Verhal-

tensregeln und der Gefahrenpunkte).

Schritt 2: Umsetzung

Bildung von Fahrgemeinschaften / Erarbeitung von sicheren Radrouten zur

Schule bzw. zum Bahnhof / zur Bushaltestelle.

Gewinnung der Schüler bzw. deren Eltern für die Teilnahme am Projekt.

Verkehrssichere Ausstattung der Fahrräder als Teilnahmevoraussetzung.

Begleitung der Schülergruppen auf den Schulwegen.

Schritt 3: Auswertung



Auswertung und Dokumentation der gemachten Erfahrungen.

Formulieren von Verbesserungsvorschlägen für Folgeprojekte.

Zielgruppe: Schüler im Alter von 8 bis 12 Jahren auf dem Weg von und zur Schule


Mobilitätsmanager/-in in Zusammenarbeit mit Schulen, Elternvertretung, Polizei und

ggf. ÖPNV-Unternehmen


Maßnahme 4.2: Einrichtung eines regionalen Pendlerportals im Internet

Beschreibung: Die Stadt Eisenach und der Wartburgkreis richten für die Berufspendler

in der Region ein regionales Pendlerportal im Internet zur Vermittlung von Mitfahrgele-

genheiten von und zur Arbeit bzw. zum Ausbildungsplatz ein. Zwar haben sich mittler-

weile zahlreiche bundesweite Mitfahrportale etabliert, wie z. B. flinc, mitfahrgelegen-

heit.de, Pendlerportal Deutschland usw. Erfolgversprechender – weil übersichtlicher

und individueller – sind jedoch regional ausgerichtete Vernetzungsplattformen im In-

ternet, die mittlerweile von mehreren Bundesländern und Landkreisen eingerichtet

wurden. Diese können dabei durchaus auf das Fahrtenangebot und Technologie der

bundesweiten Mitfahrportale aufsetzen. Sie bekommen jedoch über eigens gestaltet

Zugangsseite und ggf. auch räumliche Filterfunktion einen regionalen „Anstrich“, um

Zugangshemmnisse abzubauen. Die Erfahrungen zeigen jedoch auch, dass solche

Angebote nicht aus dem Stand heraus erfolgreich sind. Sie müssen intensiv beworben

werden und erfordern eine längere Anlaufzeit. Denn die Ansprüche an die Fahrt von

und zur Arbeit sind mittlerweile sehr individuell. Außerdem haben viele Pendler Be-

denken, jemand Fremden im eigenen Pkw mitzunehmen oder auch zu jemand Frem-

den in den Pkw zu steigen (vgl. 8.3.2). Der Maßnahmenvorschlag kann Bestandteil

des betrieblichen MM sein. Es empfiehlt sich folgendes Vorgehen:

Schritt 1: Festlegung der Funktionalitäten und Auswahl einer technischen Lösung

Hierbei kann auf bereits vorhandene technische Lösungen aufgesetzt werden, die

dann an die Bedürfnisse in der Wartburgregion angepasst werden (z. B. von den

jeweiligen Anbietern). Auch Regelungen zum Datenschutz und haftungs- bzw. ver-

sicherungsrechtliche Fragen sind in diesem Zusammenhang zu klären.

Schritt 2: Einrichtung des regionalen Pendlerportals

Hier ist insbesondere eine Festlegung zu treffen, wer die Internetseite betreibt und

pflegt (z. B. Landkreis, Mobilitätszentrale, Verkehrsunternehmen, gewerblicher An-

bieter).

Schritt 3: Potenzialerhebung zu informellen Pendlernetzwerken

Um relativ frühzeitig ein substanzielles Fahrtenangebot im Pendlerportal zu haben,

empfiehlt es sich, bereits bestehende, informelle Netzwerke in größeren Betrieben

oder an Gewerbestandorten zu erheben und die Fahrtanbieter davon zu überzeu-

gen, ihre Fahrten künftig in das regionale Pendlerportal zu integrieren.

Schritt 4: Start, Bewerbung und Pflege des Pendlerportals

Ein wichtiger Erfolgsfaktor für ein regionales Pendlerportal ist dessen intensive Be-



werbung, vor allem in der Startphase, aber auch danach. Erfahrungsgemäß ist mit

Anlaufzeiten von mindestens 2 -3 Jahren zu rechnen.

Zielgruppe: Berufspendler in der Wartburgregion


Mobilitätsmanager/-in in Zusammenarbeit mit Betrieben und ggf. ÖPNV-Unternehmen


Maßnahme 4.3: Mobilitätsgästekarte für die Wartburgregion

Beschreibung: Eine Mobilitätsgästekarte kann im Zusammenhang mit Verbesserungen

im ÖPNV-Angebot dazu beitragen, dass Gäste und Besucher den ÖPNV stärker als

bisher nutzen, wenn diese Nutzung für sie kostenfrei ist. Bei diesem Maßnahmenvor-

schlag handelt es sich um ein Projekt, das sowohl auf der strategischen Ebene (u. a.

Positionierung der Wartburgregion im Tourismus) als auch auf der operativen Ebene

(v. a. Verlagerung von touristischen Verkehren auf den ÖPNV) ansetzt. Der Maßnah-

menvorschlag kann Bestandteil des touristischen MM sein. Bei vergleichbaren Projek-

ten in anderen Regionen hat sich folgende Vorgehensweise bewährt:

Schritt 1: Handlungsbedarf ermitteln

Der Handlungsbedarf ergibt sich im Wesentlichen aus den Verkehrsproblemen an

aufkommensstarken touristischen Zielpunkten, den Defiziten im ÖPNV-Angebot an

diesen Zielpunkten und den Bedürfnissen der Besucher und Gäste.

Schritt 2: Akteure einbinden und vernetzen

Für eine erfolgreiche Kopplung von Mobilitäts- und Tourismusangeboten sind die

Mobilitätsanbieter (Deutsche Bahn Regio AG, Erfurter Bahn GmbH, VGW, PNG,

ggf. private Busunternehmen, Taxiunternehmen und Fahrradverleiher), die Ge-

meinden (Kurbeiträge) und die touristischen Leistungspartnern (Tourismusverbän-

de, gewerbliche Tourismusanbieter und Freizeiteinrichtungen und Beherbergungs-

betriebe) einzubinden. Es ist notwendig, dass sich alle beteiligten Akteure darauf

verständigen, welche Ziele und welche Zielgruppen mit der Mobilitätsgästekarte er-

reicht werden sollen.

Schritt 3: Zielgruppenbestimmung und Potenzialanalyse

Grundlage hierfür ist eine Quantifizierung der Nachfragepotenziale und eine

Gästetypologisierung. Hierbei ist u. a. festzulegen, ob die Karte nur Übernach-

tungsgästen angeboten wird oder ob diese auch von Tagesgästen erworben wer-

den kann. Auf Basis der Potenzialanalyse lassen sich Nutzen-Kosten-

Betrachtungen anstellen.

Schritt 4: Kartenkonzept festlegen und Mobilitätsangebot entwickeln

In diesem Schritt erfolgt die Festlegung der Leistungsbestandteile (enthaltene Be-

förderungsleistungen, Vergünstigungen und sonstige Serviceleistungen). Hierbei ist

abzuwägen, welche ÖPNV-Angebote in die Mobilitätsgästekarte integriert werden

sollen. Zeitliche oder räumliche Einschränkungen sind dahingehend abzuwägen,

dass sie möglicherweise die Vermarktbarkeit der Mobilitätsgästekarte erschweren

(Verständlichkeit, Nutzbarkeit). . Auch sind Möglichkeiten auszuloten, ob sich die

heutigen Kur- bzw. Gästekarten zu einem ÖPNV-Ticket aufwerten lassen.



Schritt 5: Finanzierung sichern

Der Finanzierungsbedarf ergibt sich in erster Linie aus dem Aufbau eines techni-

schen Hintergrundsystems (einmalige investive Kosten) und den in der Karte inte-

grierten, rabattierten oder kostenfreien Beförderungsleistungen, da diese nicht

durch Tarifeinnahmen der ÖPNV-Unternehmen gedeckt sind (laufende Kosten).

Hierfür ist ein partnerschaftlich getragenes Finanzierungskonzept zu entwickeln.

Schritt 6: Vermarktung planen

Die Vorteile der Mobilitätsgästekarte für den Gast sind in den Medien und touristi-

schen Vertriebskanälen deutlich hervorzuheben. Hierbei sollte auf die unter 11.4

beschriebenen Vermarktungsinstrumente zurückgegriffen werden (vgl. auch Mobili-

tätsgästekarte als Marketinginstrument unter 11.3.4.1)

Schritt 7: Umsetzung der Maßnahme

Schritt 8: Erfolgskontrolle durchführen

Mithilfe der erhobenen Kartendaten lässt sich die Zielerfüllung des Angebots mes-

sen und das zukünftige Leistungsangebot gezielt nachsteuern.Die Daten sind aber

auch nützlich für die touristische Planung.

Zielgruppe: Übernachtungs-)Gäste und Besucher der Wartburgregion


Mobilitätsmanager/-in in Zusammenarbeit mit touristischen Gemeinden, touristischen

Leistungspartnern, ÖPNV-Unternehmen und ggf. weiteren Mobilitätsanbietern

Kosten: Abhängig davon, welchen Leistungsumfang die Mobilitätsgästekarten haben

soll und welche Ausgleichzahlungen damit verbunden sind.

Maßnahme 4.4: MM in der Stadtverwaltung Eisenach / der Kreisverwaltung

Beschreibung: Die Stadtverwaltung Eisenach und die Kreisverwaltung des Wartburg-

kreises setzen MM-Maßnahmen „im eigenen Betrieb“ um und gehen so mit gutem

Beispiel voran (Vorbildfunktion). Im Rahmen einer Mobilitätsanalyse sind zunächst

MM-Maßnahmen und ihre Wirkung für die Kommunalverwaltungen aufzuzeigen. Ein

mögliches Maßnahmenpaket für das MM könnte dabei folgende Bausteine umfassen:

Bewirtschaftung von Pkw-Stellplätzen für Mitarbeiter

Eine Begrenzung der Stellplätze erfolgt zum Teil bereits heute. Verwaltungsnahe

Stellplätze werden künftig nur noch gegen eine entsprechende Parkgebühr zur Ver-

fügung gestellt oder meistbietend versteigert (gilt nicht für Stellplätze für mobilitäts-

eingeschränkte Personen). Mitarbeiter, die Fahrgemeinschaften bilden, werden bei

der Stellplatzvergabe bevorzugt.

Beschaffung von Dienstfahrrädern für Dienstfahrten und private Fahrten

Mitarbeiter von Stadt- und Kreisverwaltung werden dazu angehalten, für dienstlich

bedingte Fahrten in den Stadtgebieten Eisenach und Bad Salzungen Dienstfahrrä-

der zu nutzen. Diese stehen den Mitarbeitern optional auch für private Fahrten zur

Verfügung.

Förderung des Carsharings für Dienstfahrten und private Fahrten

In der Stadt- bzw. Kreisverwaltung wird die Nutzung des Carsharings für geschäftli-

che und private Fahrten angeboten und gefördert. Dies ist jedoch nur dann möglich,



wenn perspektivisch ein gewerbliches Carsharing-Angebot in den Städten Eisenach

und Bad Salzungen vorhanden sein sollte, oder wenn die Verwaltungen einen ei-

genes Fahrzeugpool bereitstellen.

ÖPNV-Jobticket für Veraltungsmitarbeiter

Mitarbeiter der Stadt- und Kreisverwaltung erhalten die Möglichkeit, ein vergünstig-

tes Jobticket für den ÖPNV zu beziehen.

Umstellung der kommunalen Fahrzeugflotte auf E-Fahrzeuge

Zielgruppe: Mitarbeiter der Stadtverwaltung Eisenach / des Wartburgkreises


Mobilitätsmanager/-in, ggf. in Zusammenarbeit ÖPNV-Unternehmen (Jobticket)

Kosten: Abhängig vom geplanten Maßnahmenpaket.



8.6.5 Übersicht zu Maßnahmenvorschlägen im Mobilitätsma-

nagement

Die nachfolgende gibt eine Übersicht zu den Maßnahmenvorschlägen im Mobilitätsma-

nagement und den voraussichtlichen Kosten.

Maßnahme Geschätzte Kosten

M 1.1 Beeinflussung von Verfahren und Prozessen im Sinne des MM

keine

M 1.2 Checklisten für BMM und Touristisches MM unter 10.000 EUR

M 1.3 Finanzierungsicherung von MM-Maßnahmen keine

M 2.1 Info-Kampagne zur Gewinnung von Netzwerkpartnern

10.000 bis 50.000 EUR

M 2.2 Mobilitätsbildung in Schulen (Teil 1) keine

M 2.2 Mobilitätsbildung in Schulen (Teil 2) 10.000 bis 50.000 EUR

M 2.3 Informationen zum ÖPNV-Angebot / Mobilitätsberatung abhängig von Einzelmaßnahmen, wird aber weitgehend über ÖPNV-Marketing abgedeckt

M 2.4 Neubürgerinformationspaket zum Mobilitätsangebot

unter 10.000 EUR

M 2.5 Beratungsangebote für neue Mobilitätsanbieter 10.000 bis 50.000 EUR

M 2.6 Beratungsangebote Betriebliches MM für Unternehmen unter 10.000 EUR (Kostenteilung möglich)

M 3.1 Koordination des MM abhängig von organisatorischen Sy-nergien bei Neuaufstellung

M 3.2 Aufbau eines Netzwerks für MM unter 10.000 EUR

M 3.3 Internet-Plattform für MM unter 10.000 EUR

M 3.4 Einrichtung einer Regionalen Mobilitätszentrale abhängig von organisatorischen Synergien bei Neuaufstellung

M 4.1 Radfahrgemeinschaft „Gemeinsam mit dem Rad zur Schule“

unter 10.000 EUR

M 4.2 Regionales Pendlerportal im Internet

unter 10.000 EUR

M 4.3 Mobilitätsgästekarte für die Wartburgregion abhängig vom Leistungsumfang der Karte

M 4.4 MM in der SV Eisenach / KV WAK

abhängig vom geplanten Maßnah-menpaket

Tabelle 62: Maßnahmenvorschlägen im Mobilitätsmanagement

8.6.6 Steckbrief: Regionale Mobilitätszentrale

Mobilitätszentralen sind Serviceeinrichtungen, die Mobilitätsangebote verkehrsmittel-

übergreifend koordinieren sowie Informationen und Dienstleistungen rund um die Mobili-

tät anbieten. Eine gemeinsame Regionale Mobilitätszentrale für die Stadt Eisenach und

den Wartburgkreis ist damit das zentrale Element für ein nachhaltiges Mobilitätsmana-

gement in der Wartburgregion.



Aufgaben und Funktionen

Die Regionale Mobilitätszentrale kann verschiedene Funktionen bündeln:

Koordination/Steuerung, Evaluierung und Weiterentwicklung von Mobilitätsangeboten

Gemeinsam mit den zuständigen ÖPNV-Aufgabenträgern übernimmt die Mobilitäts-

zentrale die Koordination, Steuerung, kontinuierliche Evaluierung und strategische

Weiterentwicklung der öffentlich verfügbaren Mobilitätsangebote in der Wartburgregion.

Dies wird sich in absehbarer Zeit noch weitgehend auf das ÖPNV-Angebot (konventio-

neller Linienverkehr und flexible Bedienungsangebote) beschränken. Mittel- bis lang-

fristig können jedoch auch privat initiierte Mobilitätsangebote, wie z. B. Bürgerbus,

Pendlerportale oder ein Fahrradverleih, hinzukommen. Ziel ist es, eine möglichst lü-

ckenlose Verzahnung von öffentlich verfügbaren Mobilitätsangeboten zu erreichen und

dabei Parallelangebote und Angebotslücken zu vermeiden.

Information und Kommunikation

Aus der Koordinierungsfunktion ergibt sich, dass die Mobilitätszentrale die Schnittstelle

bei der Kommunikation zwischen Fahrgästen, Mobilitätsanbietern und Dritten bildet,

z. B. externen Dienstleistern. Die Mobilitätszentrale ist damit die zentrale Informations-

stelle für Auskünfte zum Mobilitätsangebot in der Wartburgregion.

Betrieb eines IuK-gestützten Mobilitätsmanagementsystem

Damit die Mobilitätszentrale ihre Steuerungs- und Kommunikationsfunktion erfüllen

kann, empfiehlt es sich, diese mit einem IuK-gestützten Mobilitätsmanagementsystem

auszustatten. Dabei handelt es sich um eine Datenplattform, die sowohl für die Fahr-

gastinformation als auch für das operative Management von Rufbus-Verkehren und

möglichst auch von weiteren, nicht-kommerziellen Mobilitätsangeboten, die über die

Mobilitätszentrale vermittelt werden, genutzt werden kann. Soweit wie möglich sollten

hierbei bereits bestehende Systeme integriert werden oder zumindest ein Zugriff auf

diese Systeme möglich sein, z. B. die geplante „Datendrehscheibe Thüringen“.

Beratung von Mobilitätsanbietern

Eine Beratungsagentur für potenzielle Mobilitätsanbieter begleitet diese von der ersten

Projektidee bis zur Umsetzung und während des Betriebs. Ziel ist es, die Etablierung

neuer Mobilitätsangebote und deren Erfolgsaussichten zu fördern und die (informelle)

Vernetzung zwischen den Mobilitätsanbietern zu stärken. In der Praxis zeigt sich, dass

eine solche Einrichtung insbesondere in der Anfangszeit des Anpassungsprozesses

eine entscheidende Hilfestellung sein kann.

Mögliches Dienstleistungsspektrum

Die Mobilitätszentrale bietet der Bevölkerung, den Arbeitnehmern sowie den Gästen und

Besuchern der Region Informationen, Auskünfte und Beratung zu:

ÖPNV-Angebot (v. a. Fahrplan- und Tarifauskünfte)

Carsharing-Angebote

Rad- und Fußverkehr / Fahrradverleih

Sonstige Mobilitätsangebote (z. B. Gemeindebus, Pendlerportal usw.)

Multimodale Mobilität (= Verknüpfung mehrerer Verkehrsmittel)



optional: touristische Basisinformationen (in Kooperation mit Tourismusverbänden)

Für die örtlichen Mobilitätsanbieter und den Aufgabenträger kann die Mobilitätszentrale

Dienstleistungen für das operative Management der verschiedenen Verkehrsangebote

übernehmen, u. a.:

Entgegennahme von Rufbus-Bestellungen

Rufbus-Disposition (Zusammenstellung der Fahrtwünsche, Routenempfehlung)

Abrechnung von Rufbus-Fahrten

Taxiruf für Anschlussfahrten in den Abend- und Nachtstunden

Vermittlung/Reservierung von Carsharing-Fahrzeugen oder Gemeindebussen

Beratungsleistungen für Mobilitätsanbieter richten sich vor allem an neue, aber auch be-

reits etablierte Anbieter sowie an privat getragene Mobilitätsinitiativen. Das Angebot um-

fasst zumindest eine Erstberatung zu allen Themen, die im Zusammenhang mit Etablie-

rung neuer Mobilitätsangebote relevant sind:

Betriebsorganisation

Rechtliche Aspekte (v. a. Personenbeförderungsrecht, Genehmigungsrecht)

Finanzierung und Fördermöglichkeiten

Marketing und Vertrieb

Ein Schwerpunkt der Beratungsagentur könnte die gezielte Förderung von gemeinschaft-

lich getragenen (bzw. genossenschaftlich organisierten) Mobilitätsangeboten sein.

Darüber hinaus können weitere Serviceleistungen das Dienstleistungsspektrum ergän-

zen, wie z. B. touristische Informationen, Verkehrssicherheitstraining, Pedelec-Schulung

o. ä..

Organisation und Finanzierung

Grundsätzlich kann die Mobilitätszentrale von der Stadt Eisenach und dem Wartburgkreis

gemeinschaftlich in Eigenregie betrieben werden. Auf diese Weise wäre ein unterneh-

mensunabhängiger und diskriminierungsfreier Zugang sichergestellt. Empfehlenswerter

ist es jedoch, vorhandene Erfahrungen und Personalressourcen der Verkehrsgesellschaf-

ten bei der Fahrgastinformation einzubeziehen. Als Betreiber kommen daher insbesonde-

re die Unternehmen KVG, VGW und PNG (auch gemeinschaftlich) bzw. die zukünftige

zentrale Organisationseinheit in einer neuen ÖPNV-Managementstruktur“ (vgl. 9.2) in

Frage. Voraussetzung ist jedoch, dass sich der Betreiber nicht ausschließlich dem ÖPNV

verpflichtet sieht, sondern als umfassender Mobilitätskoordinator auch andere, öffentlich

zugängliche Mobilitätsangebote im Blick hat. Die Regionale Mobilitätszentrale kann nur

dann erfolgreich sein, wenn der diskriminierungsfreie Zugang zum Verkehrsmarkt für alle

Mobilitätsanbieter und Unternehmen gewährleistet ist.

Mit der Leitung der Mobilitätszentrale kann der/die Regionale Mobilitätsmanager/-in

beauftragt werden (vgl. 8.6.3, Maßnahme 3.1). Damit sind vor allem folgende Aufgaben

verbunden:



Aufnehmen und Kommunizieren der lokalen und regionalen Mobilitätsbedürfnisse.

(„Der Mobilitätsbeauftragte hat sein Ohr an der Bevölkerung.“)

Aktivierung und Förderungen von lokalen Mobilitätsinitiativen, z. B. durch Unterstüt-

zung engagierte Bürger und Gewinnung von Ehrenämtlern.

Koordination der Mobilitätsanbieter und deren Angebote im Auftrag bzw. in Abstim-

mung mit den ÖPNV-Aufgabenträgern.

Schnittstellenfunktion und Vermittlung zwischen den Mobilitätsanbietern und Kreis-,

Stadt- und Gemeindeverwaltungen.

Optional: Organisation und Koordination des Daten- und Informationsaustauschs zwi-

schen den lokalen Mobilitätsangeboten und der Regionalen Mobilitätszentrale

In den Gemeinden kann der Mobilitätsmanager von lokal und ehrenamtlich tätigen Mobili-

tätsbeauftragten (z. B. Schüler, Senioren) unterstützt werden, die als Ansprechpartner

vor Ort zur Verfügung stehen und die den regionalen Manager bei der aktiven Bewer-

bung der Mobilitätsalternativen zum Pkw unterstützen. Ein Beispiel hierfür sind die „Mobil-

itätsPaten“ der Regionalverkehr Ruhr-Lippe GmbH, die „MobilAgenten“ der Minden-

Herforder Verkehrsgesellschaft oder die speziell auf Senioren ausgerichteten

„MobiPartner“ im Rhein-Main-Verkehrsverbund.

Für die an neue Mobilitätsanbieter gerichteten Beratungsleistungen kommt eine enge

Kooperation mit der Regionalen Aktionsgruppe (RAG) LEADER Wartburgregion e.V. in

Betracht. Die RAG hat einen guten Überblick über die aktuelle Förderkulisse, kann Ver-

bindungen zu ähnlichen Projekten vermitteln (Vernetzung) und weiterführende Kontakte

herstellen.

Die heute bestehenden Service-Telefone der Verkehrsgesellschaften können in die

Mobilitätszentrale integriert werden. Damit lassen sich Synergien bei Kosten und Perso-

nal erzielen und es würde der Vorschlag realisiert, künftig nur noch eine zentrale Fahr-

gastauskunft anzubieten (vgl. 11.4, Marketing-Maßnahme 4.5 und 4.6). Eine enge Ko-

operation mit den ortsfesten Fahrgastzentren der KVG in Eisenach ist anzustreben.

Abzuwägen ist, ob die künftige Mobilitätszentrale nur über Internet und Telefon erreichbar

sein wird, oder ob auch eine Anlaufstelle für eine Vor-Ort-Beratung angeboten werden

soll. Hierfür sollte ein gut erreichbarer Standort, möglichst an einem zentralen ÖPNV-

Verknüpfungspunkt, gewählt werden (z. B. am Bahnhof Eisenach oder am Bahnhof Bad

Salzungen).

Abbildung 42 zeigt das Prinzip einer möglichen Einbindung der Regionalen Mobilitäts-zentrale in die Organisationsstrukturen der Wartburgregion.



Abbildung 42: Konzept für eine Regionale Mobilitätszentrale in der Wartburgregion

Modularer Aufbau

Die vorgeschlagene Mobilitätszentrale ist modular aufgebaut, d. h. ihre vier möglichen

Funktionen bilden eigenständige Module, die auch unabhängig voneinander umgesetzt

werden können. Damit ist eine stufenweise Umsetzung und Funktionserweiterung mög-

lich. Auch können Funktionen, die derzeit (oder zukünftig) von anderen Institutionen

wahrgenommen werden (sollen), auch dort verbleiben. Dies gilt beispielsweise für die

IuK-Datenplattform oder die (Erst-)Beratung von potenziellen Mobilitätsanbietern. In die-

sem Fall ist dann aber die Schnittstelle zur Mobilitätszentrale genau zu definieren.

Zukunft des ÖPNV in der Wartburgregion Analyse und Bewertung der Organisationsstrukturen


9 Analyse und Bewertung der Organisationsstruktu-

ren

9.1 Rechtlicher Rahmen

Laut § 87 der Thüringer Kommunalordnung ("ThürKO") ist es die Pflichtaufgabe des

Landkreises, die erforderlichen Maßnahmen auf dem Gebiet des ÖPNV zu treffen. Nach

§ 3 Abs. 1 Nr. 2 ThürÖPNVG sind die Landkreise Aufgabenträger für den StPNV. Die

Großen kreisangehörigen Städte sind zudem nach § 3 Abs. 1 Nr. 3 ThürÖPNVG Aufga-

benträger für den Stadtverkehr.

Nach § 5 ThürÖPNVG sind die Aufgabenträger verpflichtet, in Ihrem Zuständigkeitsbe-

reich einen Nahverkehrsplan für den Zeitraum von fünf Jahren aufzustellen und bedarfs-

gemäß fortzuschreiben. Die Inhalte des Nahverkehrsplans sind in § 6 ThürÖPNVG ent-

halten. Danach sollen eine Bestandsanalyse sowie Maßnahmen zur Organisation des

ÖPNV, zur Angebotsgestaltung und Infrastrukturentwicklung im Nahverkehrsplan enthal-

ten sein. Zudem ist ein Investitions- und Finanzierungsplan als Anlage zu erstellen. Nach

§ 8 Abs. 3 PBefG bildet der Nahverkehrsplan den Rahmen für die Entwicklung des

ÖPNV.

Soweit eine ausreichende Verkehrsbedienung (eigenwirtschaftliche Leistungserbringung)

für eine Gesamtleistung nach § 8a Absatz 2 Satz 4 oder für eine Teilleistung nicht ent-

sprechend § 8 Absatz 4 Satz 1 möglich ist, ist die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 maß-

gebend. Die zuständige Behörde im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 (zustän-

dige Behörde) kann zur Sicherstellung einer ausreichenden Verkehrsbedienung allge-

meine Vorschriften im Sinne des Artikels 3 Absatz 2 und 3 der Verordnung (EG) Nr.

1370/2007 erlassen oder öffentliche Dienstleistungsaufträge nach Maßgabe des Artikels

3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 erteilen.

Gemäß Art. 4 Abs. 1 VO (EG) Nr. 1370/2007 sind die vom Betreiber eines öffentlichen

Dienstes zu erfüllenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen klar zu definieren. Para-

meter, anhand derer eine Ausgleichsleistung berechnet wird, sind zuvor in objektiver und

transparenter Weise aufzustellen. Eine übermäßige Ausgleichsleistung ist dabei zu ver-

meiden.

Nach Art. 5 Abs. 2 VO (EG) Nr. 1370/2007 ist es möglich, dass eine Behörde einen öf-

fentlichen Dienstleistungsauftrag direkt an eine rechtlich getrennte Einheit ("interner Be-

treiber") vergibt, sollte sie die Kontrolle über den internen Betreiber ausüben.



Werden Dienste eines Betreibers in Anspruch genommen, der kein interner Betreiber ist,

können die Leistungen in einem wettbewerblichen Vergabeverfahren nach

Art. 5 Abs. 3 VO (EG) Nr. 1370/2007 vergeben werden. In diesem Fall sieht

§ 8a Abs. 4 PBefG eine Aufteilung der Leistung in Lose vor. Vom Ausschreibungswett-

bewerb ausgenommen sind nach Art. 5 Abs. 4 VO (EG) Nr. 1370/2007 Dienstleistungs-

aufträge

mit einem geschätzten Jahresdurchschnittswert von weniger als 1 Mio. € oder

mit einer jährlichen Verkehrsleistung von weniger als 300.000 km.

Eine missbräuchliche, unterschwellige Bündelbildung ist nicht zulässig.

Weiterhin können öffentliche Dienstleistungsaufträge direkt an kleine und mittlere Unter-

nehmen vergeben werden, die nicht mehr als 23 Fahrzeuge betreiben,

sofern der Auftrag nicht einen geschätzten Jahresdurchschnittswert von 2 Mio. € oder

eine jährliche öffentliche Personenverkehrsleistung von 600.000 km überschreitet.

Laut § 8a Abs. 4 PBefG sind in den beiden oben genannten Fällen die Interessen des

Mittelstands angemessen zu berücksichtigen. Diese Direktvergabeoption muss den

Grundsatz der Gleichbehandlung beachten, so dass eine nachvollziehbare, willkürfreie

Auswahlentscheidung zu treffen ist, wenn z. B. mehrere Unternehmen ihr Interesse an

der Leistungserbringung bekunden.

Neben dem wettbewerblichen Vergabeverfahren nach Art. 5 Abs. 3 VO (EG) Nr.

1370/2007 ist auch die Durchführung eines Wettbewerbs um eigenwirtschaftliche Linien-

genehmigungen gemäß Art. 3 Abs. 2 der VO 1370/2007 auf Grundlage einer allgemeinen

Vorschrift möglich.

Bei direkt vergebenen Leistungen sowie im Falle der Anwendung einer Allgemeinen Vor-

schrift sind zudem nach Art. 6 Abs. 1 VO (EG) Nr. 1370/2007 die Bestimmungen des An-

hangs zur VO (EG) Nr. 1370/07 zu beachten. Dieser sieht eine Überkompensationskon-

trolle hinsichtlich höchstzulässiger Zahlungen vor. Die Ausgleichsleistung darf den Betrag

nicht übersteigen, der erforderlich ist, um die finanziellen Nettoauswirkungen auf die Kos-

ten und Einnahmen zu decken, die auf die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflich-

tung zurückzuführen sind. Dabei sind die erzielten Einnahmen und ein angemessener

Gewinn zu berücksichtigen.

Durch die PBefG-Novelle 2012 wurde ein besonderes „Vergaberecht“ für den ÖPNV ge-

schaffen: erstmalig wird ein spezialgesetzliches Direktvergaberecht für eine bestimmte

Daseinsvorsorge-Branche geschaffen mit ÖPNV-spezifischen Tatbestandsvoraussetzun-

gen und Verfahren.

Das PBefG zwingt ÖPNV-Aufgabenträger zur Entscheidung zwischen Direktvergabe und

Wettbewerb. Die Aufgabenträger müssen Direktvergabevoraussetzungen herstellen oder

aber Voraussetzungen für Wettbewerb schaffen.

Kommunale Aufgabenträger, die Gesellschafter eines Verkehrsunternehmens sind, dür-

fen (weiterhin) öffentliche Verkehrsinteressen unter Berücksichtigung ihrer Gesellschaf-

terinteressen definieren.



Für kommunale Verkehrsunternehmen kann die künftige Erfüllung der Direktvergabevo-

raussetzungen bei bestehenden Voraussetzungslücken zu gravierenden Strukturverän-

derungen führen, insbesondere bei Beteiligungen an Verkehrsunternehmen.

Auf Grundlage der StPNV-Finanzierungsrichtlinie des Freistaates Thüringen können Auf-

gabenträger Finanzhilfen für eine bedarfsgerechte Verkehrsbedienung im StPNV bean-

tragen. Die Finanzhilfen dienen der Gewährleistung bedarfsgerechter Busangebote unter

Berücksichtigung der Einwohner- bzw. Fahrgastentwicklung.

Regelungen bezüglich Investitionen im öffentlichen Personennahverkehr finden sich in

der ÖPNV-Investitionsrichtlinie des Freistaates Thüringen. Danach werden Investitions-

vorhaben zum Aufbau, zur Modernisierung und zum Erhalt der ÖPNV-Infrastruktur bzw.

zur Bereitstellung moderner Fahrzeuge gefördert.

In der ÖPNV-Kooperationsrichtlinie sind Regularien zur Förderung einer kooperativen

Zusammenarbeit von Verkehrsunternehmen und Aufgabenträgern des ÖPNV in Thürin-

gen enthalten. Förderfähig sind Kooperationen, Tarif- und Verkehrsgemeinschaften sowie

Tarif- und Verkehrsverbünde sowie Vorhaben zur Einführung flexibler Bedienformen im

ÖPNV.

Nach § 45a PBefG erfolgt auf Antrag ein Ausgleich für das Verkehrsunternehmen für die

Beförderung von Personen mit Zeitkarten des Ausbildungsverkehrs. Der Ausgleich ent-

spricht 50 % des Unterschiedsbetrages zwischen dem Ertrag, der für die Beförderung der

Personen des Ausbildungsverkehrs erzielt wurde und dem Produkt aus dem in diesem

Verkehr erzielten Personenkilometern und den durchschnittlichen verkehrsspezifischen

Kosten. Die durchschnittlichen verkehrsspezifischen Kosten für die Beförderung eines

Fahrgastes über 1 km werden von der Landesregierung per Verordnung festgestellt

(Sollkostensatz).

Nach den §§ 145 und 148 SGB IX erfolgt zudem eine Erstattung der Fahrgeldausfälle im

Nahverkehr für die unentgeltliche Beförderung von schwerbehinderten Menschen. Die

Höhe des Ausgleichs berechnet sich anhand der nachgewiesenen Fahrgeldeinnahmen

multipliziert mit einem festgelegten Prozentsatz.

9.2 Gesellschaftsrechtlicher und wirtschaftlicher Status

quo

Der ÖPNV im Wartburgkreis und in Eisenach wird über eine Inhouse-Vergabe nach EU-

VO 1370/07 durch die Verkehrsgesellschaft Wartburgkreis (VGW) und die KVG erbracht.

In der VGW sind die kommunalen Verkehrsgesellschaften KVG und PNG mit 52 % sowie

zwölf private Verkehrsunternehmen (kleine und mittlere Verkehrsunternehmen [KMU]) mit

einer Minderheitsbeteiligung von 48 % eingebunden.

Die verfügbaren Mittel werden derzeit ganz überwiegend zur Erbringung der Verkehrs-

leistungen eingesetzt. Aufgaben in Marketing/Vertrieb, Mobilitätsmanagement oder stra-

tegischer Planung werden nur in begrenztem Umfang und durch verschiedene Akteure

wahrgenommen, darunter auch die Stabsstellen Regionalentwicklung und Wirtschaftsför-

derung des Landkreises oder als Initiativen einzelner Verkehrsunternehmen.



Nachfolgende Abbildung zeigt den gesellschaftsrechtlichen Status quo:

Abbildung 43: Gesellschaftsrechtlicher Status quo

Der Status quo ist durch folgende Eckdaten gekennzeichnet:

"Rahmenvertrag vom 26.2.1998/10.12.1999 zwischen den Aufgabenträgern des Stra-

ßenpersonennahverkehrs Stadt Eisenach und Wartburgkreis sowie der VGW Ver-

kehrsgesellschaft Wartburgkreis mbH und KVG Kommunale Personennahverkehrsge-

sellschaft Eisenach GmbH (KVG)“ aus 11/2009 i. V. m. Ergänzungsvereinbarung

(kurz: Rahmenvertrag) mit Laufzeit bis Konzessionsende, max. 31.12.2019

Konzessionslaufzeit bis 5/2019

Mitarbeiter (2012):

VGW: 6

PNG: 86

KVG: 127

VGW-Leistung (2012): gesamt 5,9 Mio. km

PNG: 2,0 Mio. km

UBT

PNG KVG

Konzessionen Stadtbus ESA

Selbsterbringung Stadtverkehr

LK WAK

AT

Regionalverkehr

Stadt ESA

(kreisfrei)

AT Stadtverkehr

Private Dritte

(Anzahl 12)

VGW - Regiegesellschaft

Konzessionen Regionalbus WAK

sowie Stadtbus Bad Salzungen

PNG KVG Private Dritte

(Anzahl 12)

Auftragsunternehmen VGW

(100 % Fremdvergabe)

Betr

auung B

etr

auung

74,8 %

26 %26 %

100 %

100 %

48 %

25,2 %



KVG: 1,7 Mio. km

Private: 2,2 Mio. km (37 %)

Zuschuss VGW (2012):

4,8 Mio. € (entsprechend 0,81 €/km)

„Stadt“-Zuschuss KVG (2012):

0,46 Mio. € (0,7 Mio. km; (entsprechend 0,66 €/km)).

Der Leistungsumfang 2012 und 2013 ist in folgender Übersicht dargestellt:

Abbildung 44: Leistungsumfang 2012 und 2013

1.986

1.720

259 273 227 224 201 201 175 168 162 129 102 88

1.993

1.620

262 242 207 199 181 181 171 160 151 123 102 85

0

250

500

750

1.000

1.250

1.500

1.750

2.000

2.250

Fah

rpla

n-k

m in

Tsd

.

Firma

Leistungsumfang 2012 und 2013 (Fahrplan-km)

2012 2013



Zusammengefasst ergeben sich danach für das Jahr 2013 folgende Leistungsanteile:

Abbildung 45: Leistungsanteile 2013

Die Aufgabenträgerschaften gemäß § 3 Abs. 1 Nr. 2 ThürÖPNVG sind wie folgt konkret

geregelt:

Landkreis WAK: Regionalbusverkehr, Stadtverkehr Bad Salzungen

Kreisfreie Stadt ESA: Stadtbusverkehr ESA.

Die Betrauungen sind durch WAK und ESA nach Maßgabe des EUGH-Urteils in der

Rechtsache Altmarktrans (C-280/00) vom 23. Juli 2003 durch Ergänzungsvereinbarung

zum „Rahmenvertrag vom 26.2.1998/10.12.1999 zwischen den Aufgabenträgern des

Straßenpersonennahverkehrs Stadt Eisenach und Wartburgkreis sowie der VGW Ver-

kehrsgesellschaft Wartburgkreis mbH und KVG Kommunale Personennahverkehrsge-

sellschaft Eisenach GmbH (KVG)“ von 11/2009, gültig seit 1. Januar 2009 bis 31. De-

zember 2019, fixiert.

Wesentliche Inhalte sind:

Vorabbestimmung des Ausgleichs durch Wirtschaftsplanung

VO 1370/2007-konformer Mittelverwendungsnachweis durch Trennungsrechnung

Ausgleichsbegrenzung auf den Nettoeffekt; dies gilt auch für Subunternehmer.

35%

29%

36%

Leistungsanteile 2013 (%)

PNG KVG Private



9.3 Bewertung des Status quo

9.3.1 Verkehrliche und organisatorische Probleme

Wie unter 9.2 dargestellt, existieren komplizierte Verflechtungen zwischen dem Landkreis

und der Stadt sowie zwischen den kommunalen und privaten Verkehrsunternehmen im

Rahmen der VGW.

Im Wesentlichen zeigt sich dies in folgenden Problemkreisen:

Trotz der Kooperation der Unternehmen in der VGW bestehen Parallelstrukturen bei

der PNG und bei KVG.

Die verkehrliche und wirtschaftliche Steuerung sowie Gestaltung des ÖPNV ist auf

Grund der komplexen Verflechtungen und der vielfältigen Interessenslagen der Ver-

kehrsunternehmen sehr schwierig.

Angebotsstrukturveränderungen und -optimierungen sind nicht bedarfsgerecht mög-

lich.

Interessensparitäten sind stets zu beachten. In Folge dessen werden Leistungs-

anpassungen proportional nach der so genannten "Rasenmähermethode", d. h. nicht

bedarfsorientiert, vorgenommen.

Die Kleinteiligkeit der Struktur ist nachteilig für wirtschaftliche Stabilität der Verkehrs-

unternehmen, insbesondere auch für die KMU.

Insgesamt kann die Leistungserstellung/-gestaltung nicht optimal erfolgen.

Allerdings ist anzumerken, dass die derzeitige Struktur vergleichsweise günstige Perso-

nalkosten sichert, insbesondere wegen moderater Vergütungstarife.

9.3.2 Bestandsprobleme im ordnungsrechtlichen Rahmen

Die Bestandsfähigkeit des VGW-Modells ist im Kontext VO 1370/2007 aus folgenden

Gründen nicht gegeben:

Die Klassifizierung der VGW als „Interner Betreiber“ (Artikel 5 Abs. 2) und somit die

Direktvergabe sind nicht möglich.

Das Kriterium des KMU ist für die VGW nicht erfüllt (Leistungs- und Wertgrenzen ge-

mäß Artikel 5 Abs. 4 werden bei Weitem überschritten); damit ist die Direktvergabe

ebenfalls nicht möglich.

Der Genehmigungswettbewerb auf Basis einer allgemeinen Vorschrift (Artikel 3 Abs.

2) sowie wettbewerbliche Vergaben (Artikel 5 Abs. 3) würde die Selbsterbringung ei-

nes bedeutenden Teils (Artikel 4 Abs. 7) - was bei VGW nicht erfüllt ist - erfordern;

überdies birgt die (mittelbare) Wettbewerbsteilnahme für die kommunalen Gesellschaf-

ten KVG und PNG massive Bestandsrisiken; dies ist auch für die Privaten einschlägig.

Die Merkmale des „Internen Betreibers“ (Artikel 5 Abs. 2) sind für die VGW wie folgt nicht

erfüllt:

Kontrollkriterium:



WAK und Stadt ESA haben jeweils allein sowie auch nicht gemeinsam beherr-

schenden Einfluss (die erforderliche 75 % Stimmenmehrheit ist nicht gegeben).

Der ARGE-Vertrag erfüllt nicht Anforderungen an eine „Gruppe von Behörden“.

Die Selbsterbringungsquote ist nicht gegeben (= 0 %); eine diesbezügliche Zuordnung

von PNG- und KVG-Leistungen ist eher auszuschließen.

Eine koordinierte Planung und Erbringung von Regionalbusverkehr sowie Stadtver-

kehr in Eisenach - als Basis für eine Gruppe von Behörden - ist in der VGW nicht ge-

geben Zudem ist davon auszugehen, dass Stadt ESA auch im Zuge einer diskutierten

Gebietsreform Aufgabenträger bleiben will.

9.3.3 Exkurs: Nutzung einer Allgemeinen Vorschrift gemäß Art.

2 Nr. 2 VO 1370/2007

Gegenstand und Prämissen Allgemeiner Vorschriften gemäß Art. 2 Nr. 2 sind:

„… gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen zur Festsetzung von Höchsttarifen für alle

Fahrgäste oder bestimmte Gruppen von Fahrgästen …“

Ausgleich/Abrechnung des Nettoeffekts gem. Anhang VO 1370/2007.

Die Anwendung einer Allgemeinen Vorschrift führt zu Genehmigungswettbewerb; dieser

bedeutet für die kommunalen Gesellschaften KVG und PNG sowie auch die VGW ein

hohes Marktrisiko und damit Bestandsrisiko.

Die Fortführung der ohnehin ineffizienten Bestandsstruktur durch Einführung einer all-

gemeinen Vorschrift ist somit nicht zu empfehlen.

Ein entsprechendes Marktrisiko kann zumindest für KVG und PNG durch Direktvergaben

nach Art. 5 Abs. 2 vermieden werden.

Zu beachten ist außerdem, dass Allgemeine Vorschriften - die sich grundsätzlich auf So-

zialtarife beziehen muss - nicht zwangsläufig Angebotserwartungen der Aufgabenträger

sichern; in diesem Zusammenhang sind komplizierte funktionale Vorgaben notwendig.

Hinsichtlich der KMU ist Folgendes anzumerken:

Das Risiko der allgemeinen Vorschrift für die KMU ist als erheblich einzuschätzen;

Wettbewerber können sich beliebig am Genehmigungswettbewerb beteiligen.

Um dies zu mindern, müssten zumindest eine Vielzahl kleiner Linienbündel gebildet

werden; somit würden jedoch die heutigen Nachteile in Bezug auf die Fortentwicklung

des Fahrplanangebotes und die Optimierung der Leistung beibehalten. Ggf. kann hie-

rin ein Gestaltungsmissbrauch gesehen werden.



Zudem müsste der Tarifausgleich im Rahmen der Allgemeinen Vorschrift von erheblicher

Höhe sein, wie nachfolgend dargestellt am Beispiel VGW-Verkehre, 2012:

Aufwand: 11,56 Mio. € = 1,96 € je km

Abzüglich Fahrgelderlöse: 4,55 Mio. € = 0,77 € je km

Abzüglich übrige Erlöse/Erträge 2,23 Mio. € = 0,38 € je km

______________________________________________________________________

Ergibt Zuschussbedarf 4,78 Mio. € = 0,81 € je km

(abzudecken im Rahmen Allgemeiner Vorschrift) (= 41,3 % vom Aufwand)

==================================================================

Im Falle des WAK wären Zubestellungen über Allgemeine Vorschriften nicht „marginal“.

Hinsichtlich der Ausgleichsbemessung ist festzustellen:

Die Ausgleichsdeckelung in Höhe des „Nettoeffekts“ gemäß Anhang der VO

1370/2007 ist vorgeschrieben; somit ist kein "unbegrenzter" Gewinn möglich.

Eine individuelle Ausgleichsbemessung und -regelung für bis zu 12 Bündel (Status

quo-Struktur bei VGW: 12 Private) wäre notwendig, da ein einheitliches Ausgleichsni-

veau über alle Bündel nicht wahrscheinlich ist.

Entscheidend ist außerdem, dass die Schaffung einer Allgemeinen Vorschrift für 12 Bün-

del, und damit Eröffnung von 12 Genehmigungswettbewerben (38 % der Gesamtleistung)

ein einheitliches, koordiniertes Angebot untergräbt, da Bündel bezogene Angebote das

Gesamtnetz bezogene Aufgabenträgerinteresse nicht beachten.

Nicht zuletzt zeigen die Erfahrungen aus dem „Fall Wittenberg“, dass die Allgemeine Vor-

schrift keinen Bestandsschutz für KMU (Altbetreiber) brachte.



9.4 Grundsätzliche Gestaltungsvarianten der Organisati-

onsstruktur

9.4.1 Übersicht

Insgesamt werden nachfolgend fünf Modelle, die grundsätzlich für die Veränderung der

Organisationsstruktur in Frage kommen, näher betrachtet.

Abbildung 46: Modellübersicht

9.4.2 Modell 1a: Privatisierungsmodell

Das Modell 1a "Privatisierungsmodell" stellt sich wie folgt dar:

Abbildung 47: Privatisierungsmodell

UBT

LK WAK

AT

Regionalverkehr

Stadt ESA

(kreisfrei)

AT Stadtverkehr

VU/KMU 1 VU/KMU 2 VU/KMU 3

100 %

VU/KMU 4 Privatisierte

KVG/PNG……….

Kooperationsvereinbarung

Vergabeoptionen:

a) Ausschreibung aller Leistungen bzw. Genehmigungswettbewerb (Satzung) nach VO 1370/2007, ggf. in Verbindung mit

Verkauf KVG/PNG oder

b) Losweise Direktvergabe gemäß VO 1370/2007 (Artikel 5, Abs. 4; Jährliche Grenzen: 1,0 Mio. € oder 0,3 Mio.km bzw. für KMU

(max. 23 Fahrzeuge) 2,0 Mio. € oder 0,6 Mio. km

Bei Aufteilung der PNG-/KVG-Leistungen (incl. Stadtverkehr ESA) auf 12 KMU: Mittlere Leistung je VU rd. 450 Tkm /a



Folgende Anmerkungen sind zum Modell 1a von Bedeutung:

Wettbewerb oder Direktvergabe durch WAK/ESA

Gruppe von Behörden ist nicht notwendig, aber sinnvoll

Ggf. Verkauf von KVG/PNG

Konzessionen bei VU/KMU

Nettoverträge (= Anreizsetzung).

Bei der Umsetzung von Modell 1a werden folgende Probleme gesehen:

Abwicklung/Verkauf VGW, PNG, KVG (Wegfall 220 VZÄ)

Betriebshöfe u. U. ungenutzt

Zuordnung Infrastruktur (Betriebshöfe, Haltestellen, Automaten)?

sehr geringer Einfluss von WAK/ESA bei langfristiger Vertragsbindung

Hoher Controllingbedarf durch WAK/ESA

Begrenzte Leistungsfähigkeit der KMU; ggf. Überschreitung der Bagatellgrenzen

und demzufolge Ausschreibungspflicht, mit möglichem Erfolg neuer Bieter.

9.4.3 Modell 1b: Privatisierungsmodell mit Regiegesellschaft

Das Modell 1b entspricht vom Grundsatz her dem Modell 1a, jedoch ergänzet um eine

Regiegesellschaft:

Abbildung 48: Privatisierungsmodell mit Regiegesellschaft

UBT

Regiegesellschaft WAK/ESA

(Infrastrukturmanagement)

LK WAK

AT

Regionalverkehr

Stadt ESA

(kreisfrei)

AT Stadtverkehr


100 %

x %

y %

VU/KMU 4 Privatisierte

KVG/PNG……….


Übe

rtra

gung

Be

trie

bsfü

hru

ng

?

Vergabeoptionen:

a) Ausschreibung aller Leistungen bzw. Genehmigungswettbewerb (Satzung) nach VO 1370/2007 ggf. i.V.m. Verkauf KVG/PNG oder

b) Losweise Direktvergabe gemäß VO 1370/2007 (Artikel 5, Abs. 4; Jährliche Grenzen: 1,0 Mio. € oder 0,3 Mio.km bzw. für KMU (max. 23 Fz.)

2,0 Mio. € oder 0,6 Mio. km; Aufteilung der PNG-/KVG-Leistungen (incl. Stadtverkehr ESA) auf 12 KMU: Mittl. Leistung je VU rd. 450 Tkm /a



Zum Modell 1b ergeben sich folgende Anmerkungen:

Gruppe von Behörden nicht notwendig, aber sinnvoll

Wettbewerb/Direktvergabe durch WAK und ESA

Ggf. Verkauf von KVG/PNG

Konzessionen bei VU/KMU

Nettoverträge, ggf. Bruttoverträge

Infrastruktur/Planung über Regiegesellschaft, ggf. Betriebsführung.

Probleme des Modells 1b sind:

Abwicklung PNG, KVG, Betriebshöfe sind ggf. ungenutzt

Geringer Einfluss von WAK/ESA

Hoher Controllingbedarf: durch Regiegesellschaft

Begrenzte Leistungsfähigkeit der KMU; ggf. Überschreitung der Bagatellgrenzen

und demzufolge Ausschreibungspflicht und Marktzutritt neuer Bieter.

9.4.4 Modell 2: Kommunalmodell

Das Modell 2 "Kommunalmodell" ist wie folgt strukturiert:

Abbildung 49: Kommunalmodell

Das Modell 2 hat folgende Merkmale:

Direktvergabe durch WAK/ESA

Gruppe von Behörden zur Erreichung der Direktvergabe notwendig

Konzessionen bei PNG und KVG

Einfache Steuerbarkeit

Hohe Organisationssynergien.

UBT

PNG + KVG

Selbsterbringung 100 %

für Gesamtgebiet WAK und ESA

LK WAK

AT

Regionalverkehr

Stadt ESA

(kreisfrei)

AT Stadtverkehr

100 %

x %

y %

Kooperationsvereinbarung/Gruppe von Behörden



Probleme im Zusammenhang mit dem Kommunalmodell sind:

Abwicklung der VGW

Ggf. höhere Personalkosten (Personaltarif)

Modelldurchsetzung (Wegfall Fremdleistungen); sicherlich erst zum 1. Januar 2020

durchsetzbar (Auslaufen der Betrauung)

Investitionen im Zuge Übernahme heutiger KMU-Leistungen, ggf. Erwerb von KMU

(Assets)

Existenz der KMU kann gefährdet sein; Substitution von Leistungsverlusten bei

KMU fraglich bzw. unwahrscheinlich.

9.4.5 Modell 3: Mischmodell

Mischmodell Phase 1 - Verschmelzung PNG + KVG

Das Modell 3 sollte in zwei Phasen umgesetzt werden. Die erste Phase kann bereits zum

1. Januar 2015 realisiert werden:

Abbildung 50: Mischmodell Phase 1 - Verschmelzung PNG + KVG

Zum Modell 3 Phase 1 ergeben sich folgende Anmerkungen:

Gruppe von Behörden wäre wegen Bestandsbetrauungen erst ab 6/2019 notwendig

Bestandsmodell muss jedoch zum 1. Juni 2019 ersetzt werden

Gewinnung deutlicher Synergien (Overhead, Ausbau technischer Kompetenz) be-

reits ab 2015 möglich.

UBT

LK WAK

AT

Regionalverkehr

Stadt ESA

(kreisfrei)

AT Stadtverkehr Private Dritte

(Anzahl 12)

VGW - Regiegesellschaft

Konzessionen Regionalbus WAK

sowie Stadtbus Bad Salzungen

PNG+KVG Private Dritte

(Anzahl 12)

Betr

auung B

etr

auung100 %

Y % ?

48 %

x % ?

PNG + KVG

Konzessionär für Stadtbus

52 %




Mit Leistungsangebot von etwa 4 Mio. km kann die Gesellschaft mehr Größen-

/Skaleneffekte ausschöpfen.

Rahmenbedingungen für ZOB-Neubau ESA verbessern sich; WAK-Einfluss steigt

und rechtfertigt eher ZOB-Ausbau und Finanzierung durch Landkreis.

Probleme des Modells werden wie folgt gesehen:

Herstellung Einigkeit zwischen WAK und ESA erforderlich, insbesondere hinsicht-

lich Fixierung der Beteiligungs- und Stimmverhältnisse

Mischmodell Phase 2 - Liquidation VGW mit Aufgabentransfer

In der zweiten Phase des Mischmodells erfolgt die Liquidation der VGW:

Abbildung 51: Mischmodell Phase 2 - Liquidation VGW mit Aufgabentransfer

Folgende Anmerkungen zum Mischmodell sind relevant:

Direktvergabeabsicht ist bereits 2017 durch WAK und ESA zu veröffentlichen.

Zum 1. Juni 2019 ist PNG+KVG mit öDA für Regional- und Stadtbus auszustatten

und damit die Direktvergabe zu fixieren.

VGW wird damit funktionslos und ist daher zu liquidieren.

Subunternehmerleistungen sind wettbewerblich durch PNG+KVG zu vergeben, mit

zeitlichem Vorlauf vor Betriebsaufnahme (Erfahrung: min. 9 Monate)

Vergabe Umfang max. etwa 1/3 der Gesamtleistung

Vorteile für KMU: stabile Leistungszusage und marktadäquate Entgelte über Lauf-

zeit des öDA (8 bis 10 Jahre).

UBT

LK WAK

AT

Regionalverkehr

Stadt ESA

(kreisfrei)

AT Stadtverkehr

Direktv

erg

abe R

V W

AK

Direktv

erg

abe S

V E

SA

100 %

Y % ?

x % ?

PNG + KVG

Konzessionär für Stadtbus + Regionalbus

Selbsterbringung > 50 %

(Leitlinien VO 1370/2007 : 2/3)



Mittelstandsorientierte Ausschreibung der übrigen Leistungen

(Leistungsentgelte)

Nachauftragnehmerverträge auf Bruttobasis (10 Jahre)

VU/KMU 4 VU/KMU n……….



Exkurs Phase 2: Wirkungen auf Erstattungen nach SGB IX (Referenzjahr

2012)

Die Zusammenführung der Regionalbus- und Stadtbuskonzessionäre in Phase 2 hat

Auswirkungen auf gesetzliche Ausgleichszahlungen und Erstattungen für Auszubildende

und Schwerbehinderte.

Nachfolgend sind in überschlägiger Rechnung die Auswirkungen der Umsetzung des

Mischmodells auf die Erstattungen nach SGB IX für die unentgeltliche Beförderung

Schwerbehinderter ermittelt:

Tabelle 63: Wirkungen auf Erstattungen nach SGB IX

Die Tabelle zeigt, dass die Erstattungen nach SGB IX bei Umsetzung des Modells 3 ma-

ximal um 136 T€ sinken.

Exkurs Phase 2: Wirkungen auf Erstattungen nach § 45 a PBefG (Referenz-

jahr 2012)

Die folgende Tabelle zeigt auf Basis der Ist-Zahlen 2012 beispielhaft die möglichen Wir-

kungen der Umsetzung von Modell 3 auf die Erstattungen nach § 45a PBefG (Aus-

gleichszahlungen für die Ausgabe ermäßigter Fahrscheine im Ausbildungsverkehr):

Sachverhalt Ein-

heit

VGW KVG

Fahrgelderlöse € 4.861.328 1.642.147

v.-H.-Satz % 2,96 (pauschal) 11,34

Ist-Anspruch € 143.895 186.219

Risiko: Welcher v.-H.-Satz wird nach der Verschmelzung erreicht?

(>= 2,96 x 1,33?; bei ca. 5,0 % insgesamt neutral)

Neuer V.-H.-Satz % ??? Risiko: v.-H.-Satz = 2,96

Neuer Anspruch

(Teil Ex-KVG)

48.607

(maximaler) Verlust € 137.611



Tabelle 64: Wirkungen auf Ausgleichszahlungen § 45a PBefG

Mögliche Synergien im Modell 3

Nachfolgend wird kursorisch betrachtet, welche Synergien durch Personaleinsparungen

im Modell 3 möglich sind. Zu beachten ist, dass Personalreduzierungen nur mittelfristig

und sozialverträglich erfolgen können und sollen.

Tabelle 65: Synergien im Modell 3

Die Synergien aus der Fusion KVG/PNG betragen mindestens 500 T€ pro Jahr.

Diese Abschätzung erfolgte anhand von Benchmarks bzw. Erfahrungswerten.

Unter Berücksichtigung der Risiken aus veränderten Erstattungen SGB IX/§ 45a PBefG:

(max. 100 T€ pro Jahr) beläuft sich der Gesamtvorteil auf mindestens 400 T€ pro Jahr.

Sachverhalt Einheit VGW KVG VGW KVG

Einnahmen € 2.701.308 154.479 2.701.308 154.479

Beförderungsfälle Anzahl 4.223.931 301.475 4.223.931 301.475

Zuschlag % 0,75% 10,00% 0,00% 0,00%

Beförderungsfälle Anzahl 4.255.610 331.623 4.223.931 301.475

Reiseweite km 8,00 5,00 8,00 8,00

Sollkosten €Cent/km €Cent/km 21,71 24,44 21,71 21,71

Anspruch € 2.344.918 125.382 2.317.408 184.561

Abzug % -12,00% -12,00% -12,00% -12,00%

Anspruch € 2.063.528 110.336 2.039.319 162.414

Summe Anspruch € 2.173.864 2.201.733

Chance € 27.869

nach VerschmelzungIst 2012

Funktion/Tätigkeit KVG PNG VGW Summe Rationali-

sierungs-

potenzial

Personale

neue

Gesellschaft

Verwaltung/Zentrale Dienste VZÄ VZÄ VZÄ VZÄ VZÄ VZÄ

Geschäftsführung 0,50 1,00 nebenamtlich 1,50 0,50 1,00

Sekretariat/Schreibbüro 2,00 1,00 - 3,00 1,00 2,00

Prokurist 0,50 1,00 - 1,50 0,50 1,00

Buchhaltung/Rechnungswesen 1,00 2,00 - 3,00 0,25 2,75

Personal-/sonstige Verwaltung 2,13 0,00 2,00 4,13 0,63 3,50

Marketing 1,00 2,00 - 3,00 0,00 3,00

Zwischensumme 7,13 7,00 2,00 16,13 2,88 13,25

Verkehr

Leiter, Verkehrsmeister; Fahrplan,

Technologie

3,75 2,00 - 5,75 1,00 4,75

Fahrer 90,00 55,00 - 145,00 4,35 140,65

Einsatzleitung 2,00 2,00 - 4,00 0,50 3,50

Abrechnung 1,88 1,00 - 2,88 0,25 2,63

Zwischensumme 97,63 60,00 0,00 157,63 6,10 151,53

Werkstatt

Meister 2,00 3,00 - 5,00 0,50 4,50

Instandhalter 9,75 7,00 - 16,75 2,00 14,75

Sonstige 3,00 4,00 - 7,00 1,00 6,00

Zwischensumme 14,75 14,00 0,00 28,75 3,50 25,25

Summe 119,51 81,00 2,00 202,51 12,48 190,03



9.4.6 Modell 4: Abspaltung Stadtbus ESA

Das Modell 4 "Abspaltung Stadtbus ESA aus KVG auf Sportbad Eisenach GmbH (SBE)"

wird hier nur informell genannt.

Es ist durch folgende Merkmale gekennzeichnet:

Möglicherweise Nutzung Querverbund

Beispiel: Geschäftsjahr 2012:

Ergebnis vor Steuern: 837 T€

Ertragsteuern: 261 T€

Stadtzuschuss: 460 T€

Entscheidung: Verlust von Synergien vs. Steuervorteil

Die Abwägungen der Gestaltungsmöglichkeiten und -vorteile bedürfen gesonderter steu-

errechtlicher Prüfung; diese sind nicht Gegenstand der vorliegenden Betrachtungen.

9.4.7 Modell 5: Direktvergabe an KMU und bedarfsweise Ge-

meinschaftskonzessionen

Modellstruktur

Das Modell 5 ist wie folgt aufgebaut:

Abbildung 52: Direktvergabe an KMU und bedarfsweise Gemeinschaftskonzessionen

UBT

LK WAK

AT

Regionalverkehr

Stadt ESA

(kreisfrei)

AT Stadtverkehr

Direktv

erg

abe R

V W

AK

Direktv

erg

abe S

V E

SA

100 %

Y % ?

x % ?

PNG + KVG

Konzessionär für Stadtbus + Regionalbus

Selbsterbringung > 50 %

(Leitlinien VO 1370/2007 : 2/3)


KMU 1

(Gemeinschafts-)

Konzessionen

KMU 2

(Gemeinschafts-)

Konzessionen

KMU 12

(Gemeinschafts-)

Konzessionen…………….

Ggf. Kooperationsgesellschaft



Merkmale des Modells sind:

Direktvergabe (öDA) an KMU: Regionalbus-WAK-Linien, ggf. auch Stadtbus-ESA-

Linien, Gemeinschaftskonzessionen zwischen (PNG+KVG) und KMU sowie KMU

untereinander werden kaum vermeidbar sein.

Verpflichtung aller VU auf einheitlichen Beförderungstarif und Anerkennung mit bi-

/multilateraler Einnahmeaufteilung

Keine gemeinsame regionale Kooperationsgesellschaft der VU notwendig; KMU

agieren lokal und müssen dort bedarfsweise kooperieren.

Abschluss 12 individueller öDA zwischen LK WAK und KMU (Linien, Leistung, Aus-

gleich) erforderlich, Gemeinschaftskonzessionen kaum vermeidbar

Individueller Bündelzuschnitt auf 12 KMU; kritisch in Bezug auf Vergabeanforde-

rungen VO 1370/2007, da Ausrichtung auf KMU-Individualinteressen (Gestal-

tungsmißbrauch)

Vorteile für KMU: Direktvergabe, Wegfall VGW

Ggf. Kooperationsgesellschaft KMU/PNG/KVG auf Basis deren eigener Initiative.

Für WAK/ESA sowie VU ergeben sich folgende Nachteile:

Mindestens 12 individuelle öDA sind erforderlich; kompliziert in Bezug auf Leis-

tungsbemessung und Ausgleichsbestimmung

Schwierige Steuerung durch WAK/ESA (zu viele Schnittstellen)

Hohes Konfliktpotential zwischen VU (Einnahmeaufteilung, Fahrplan-/ Leistungsab-

stimmung)

Kursorische Bewertung von Modell 5

Jedes Unternehmen erhält Einzel-, u. U. Gemeinschaftskonzessionen und muss sich in

Bezug auf Fahrplan, Anschlüsse sowie Einnahmeaufteilung bi- bzw. multilateral einigen;

Folge: Unzahl von Schnittstellen VU/VU, AT/VU

Notwendig sind 12 öDA für KMU und zwei öDA für PNG+KVG (= 13 Linienbündel für

WAK, ein Linienbündel für Stadtbus ESA), die jeweils individualisiert auszugestalten sind

- insbesondere hinsichtlich Fahrplan-, Tarifvorgaben, Finanzierung, Fortschreibungsrege-

lungen. Die Ausrichtung der Bündel auf die 12 KMU gilt ggf. als Gestaltungsmissbrauch,

der durch Dritte (z. B. VU aus benachbarten Landkreisen) angegriffen werden könnte.

Für die Mehrzahl der KMU dürfte die Vielzahl erforderlicher Abstimmungen - z. B. bei

Einführung des VMT-Tarif - von den Kapazitäten und in Bezug auf Kosten kaum leistbar

sein; ein Großteil der KMU erbringt nur kleine Leistungen.

Generell ergeben sich sehr komplizierte Regelungs- und Steuerungsbedarfe für die Ver-

tragslaufzeit von 8 bis 10 Jahren; Fahrplananpassungen werden sehr schwierig. Die Un-

ternehmen werden dann - wie heute - Interessensaus-gleiche/-kompensationen zum Auf-

gabenträgernachteil verlangen.

Die Bildung einer Kooperationsgesellschaft aller Unternehmen erfordert deren Eigenini-

tiative, würde das Konfliktpotential aber nicht abmildern. Im Rahmen eventueller



Leistungsoptimierungen/-austausche müssten sich die Unternehmen untereinander vor

allem auf Finanzierungsausgleiche - abweichend vom öDA - einigen. Die Situation wäre

noch schwieriger als heute in der VGW. Da die KMU nur in relativ engen Räumen agie-

ren, sollten auch lokale Vereinbarungen ausreichen.

Eine im öDA vorzuschreibende Tarifkooperation und Einnahmeaufteilung (sowie ggf.

auch andere Schnittstellenaufgaben) könnten von (PNG + KVG) wahrgenommen werden.

9.5 Modellvergleich: Fazit

Die Status quo-Struktur ist in Hinblick auf die verkehrliche und wirtschaftliche Weiterent-

wicklung sowie Erfordernisse der VO 1370/2007 nicht zukunftsfähig; spätestens ab

1. Juni 2019 bedarf es einer Neustruktur.

Die Modelle 1a/1b (Vollprivatisierung an KMU) sowie Modell 2 (Vollkommunalisierung)

sind als nicht realistisch anzusehen; sie führen zur Liquidation der kommunalen Unter-

nehmen bzw. zu Existenzbedrohung der KMU.

Das Modell 3 (Mischmodell Phase 1 und Phase 2) stellt eine ordnungsrechtlich zukunfts-

fähige Lösung dar, die die heutigen Interessen sichert sowie die Möglichkeit eröffnet,

wirtschaftliche und verkehrliche Synergien zu heben.

Es bietet sich an, die Phase 1 (Verschmelzung von KVG und PNG) möglichst zeitnah

(denkbar bereits 1. Januar 2015) umzusetzen.

Die Phase 2 (Liquidation der VGW und Aufgabentransfer zu PNG/KVG) ist spätestens

zum 1. Juni 2019 (Auslaufen der Betrauung, Abschluss eines öDA) abzuschließen.

WAK und ESA bilden eine „Gruppe von Behörden“ und realisieren die Direktvergabe

an PNG/KVG. Die KMU sind im Rahmen einer mittelstandsfreundlichen Vergabe ein-

zubinden.

Modell 3 bietet für die KMU - im Gegensatz zum Status quo - langfristig weitgehend

stabile Leistungsmengen sowie marktadäquate Leistungsentgelte.

Das Modell 4 (gesellschaftsrechtliche Separierung des Stadtbusverkehrs ESA, ggf.

Querverbund mit SBE) ist ggf. eine Option, die allerdings die verkehrliche Integration (Li-

niennetz, Tarif) sowie wirtschaftliche Synergien in der Region WAK/ESA einschränkt.

Modell 5 sieht für KMU die Direktvergabe vor; es sind 12 individuelle öDA - was als Ge-

staltungsmissbrauch angesehen werden könnte - mit den KMU abzuschließen. Folge ist

ein hoher Steuerungs-, Controlling- und Abstimmungsaufwand für die AT. Kaum

umgehbare Gemeinschaftskonzessionen sowie erforderliche bi-/multilateraler Einnahme-

aufteilungen führen zu Konflikten.

Die „allgemeine Vorschrift“ ist kein Zukunftsmodell, da hiermit erhebliche Wettbewerbsri-

siken für alle beteiligten Unternehmen (kommunal und privat) entstehen.

Zusammenfassend ist demzufolge festzustellen:

Modell 3 und Modell 5 kommen dem heutigen strukturellen Status quo zwischen kommu-

nalen und privaten Unternehmen am Nächsten. Es werden sowohl die Interessen der

Privatunternehmen wie auch der Mitarbeiter in den kommunalen Gesellschaften gesi-

chert.



Modell 3, bei dem nur 2 öDAs zwischen den Aufgabenträgern WAK/ESA und der fusio-

nierten kommunalen Gesellschaft PNG+KVG zu schließen sind, ermöglicht für WAK/ESA

die beste Steuerung und Gestaltung des ÖPNV in Wartburgkreis und Stadt Eisenach von

2019 bis 2029. Die KMU haben die Möglichkeit im Rahmen mittelstandsorientierter Ver-

gaben - im Gegensatz zu heute - Leistungen bei langfristig stabilem Volumen und ver-

bindlicher Finanzierung zu erbringen, bei Entlastung von Organisationsaufgaben.

Bei Modell 5 muss WAK 12 öDAs mit den KMU abschließen. Wegen der großen Zahl der

Konzessionäre sind eine Vielzahl von Schnittstellen angelegt, mit sehr hohem Koordinie-

rungsaufwand und Konfliktpotential der für alle KMU möglicherweise nicht leistbar ist. Für

den Zeitraum 2019 bis 2029 ist für WAK/ESA die qualifizierte Fortentwicklung des ÖPNV

(z. B. Einführung VMT-Tarif) kaum möglich.

9.6 Überlegungen zu einer separaten kommunalen

„ÖPNV-Management-Organisation WAK/ESA“

Der Zweck einer separaten kommunalen „ÖPNV-Management-Organisation WAK/ESA“

könnte im Controlling, vor allem in der Fortentwicklung und Vermarktung des ÖPNV-

Angebotes in der Region WAK/ESA im Interesse und unter Regie der Aufgabenträger

bestehen.

Argumente für die Schaffung einer solchen Organisation ergeben sich u. a. aus folgen-

den Sachverhalten:

Für Ersteller zeichnet sich aufgrund der VO 1370/2007 sowie aus wirtschaftlichen

Gründen für die nächsten Jahre ein massiver Strukturanpassungsprozess ab, der eine

große längerfristige gestalterische, interessensorientierte Herausforderung für diese

darstellt.

Parallel dazu bedarf es intensiver Fortentwicklungen der ÖPNV-Angebote in der Regi-

on, z. B. Neuordnung des Fahrplanangebotes, Beförderungstarife (VMT-Tarif, Kur-

Karten, touristische Angebote), Reaktion auf die demographisches Entwicklung, Ge-

staltung der Verknüpfungen zu den Nachbarregionen in Thüringen und Hessen usw.

Die verkehrliche Entwicklung ist durch leistungsfähige, stabile, nachhaltige Marketing-

und Planungskompetenzen sowie -strukturen abzusichern.

Die VO 1370/2007 stellt hohe Anforderungen an die Aufgabenträger; diesen ist durch

kompetente Strukturen Rechnung zu tragen.

„Doppelaufgabe“ - Strukturwandel sowie Angebotsfortentwicklung - für Erstellerebene

nicht parallel umsetzbar (Interessens-/Belastungsgründe).

Die Kernaufgaben einer „ÖPNV-Management-Organisation WAK/ESA“ werden wie folgt

gesehen:

Bestellung und Controlling der ÖPNV-Leistungen WAK/ESA

Weiterentwicklung der ÖPNV- und Tarifangebote

Bereitstellung von Planungskompetenz



Wahrnehmung von Marketing-, Informations-, Vertriebsaufgaben (ggf. auch touristi-

sche Informationsbüros)

Für die Ausgestaltung sind mehrere Modelle denkbar, u. a.

Aufgabenwahrnehmung durch UBT

Gründung neuer, gemeinsamer Gesellschaft von WAK und ESA.

Zukunft des ÖPNV in der Wartburgregion Weiterentwicklung des Tarifsystems


10 Weiterentwicklung des Tarifsystems

10.1 Zielstellung

Auftragsgemäß sind insbesondere folgende Schwerpunkte zu bearbeiten:

heutige Ergiebigkeit des Beförderungstarifs sowie erreichte Erlösdeckung

kurzfristig mögliche umsetzbare Anpassungen des Beförderungstarifs, z. B. touristi-

sche Angebote (SWE-Anerkennung im ÖPNV = Wirtschaftsförderung?)

Harmonisierungsszenario zur Annäherung an den VMT-Tarif (z. B. Angleichung der

Preise)

Abschätzung der Erlöseffekte von vorgeschlagenen Tarifanpassungsmaßnahmen

Chancen und Risiken eines VMT-Beitritts sowie Anforderungen an den Tarif

Art und Weise der Ausgestaltung des VMT-Tarifs (z. B. individuelle Zonengestal-

tung) aus der Perspektive des Wartburgkreises

Erörterung eventueller Harmonisierungs- und Durchtarifierungsverluste im Zuge ei-

nes VMT-Beitritts (z. Zt. Umlage der AT + Landesmittel)

Möglichkeiten der Absicherung von Erlösausfällen.



10.2 Derzeitige Tarifstrukturen

In nachfolgenden Übersichten sind die derzeitigen Tarif zusammengestellt.

10.2.1 Eckwerte der derzeitigen Tarife VGW/KVG: Regionalver-

kehr

Tabelle 66: Tarife Regionalverkehr VGW/KVG

10.2.2 Eckwerte der derzeitigen Tarife VGW/KVG: Stadtverkehr

Tabelle 67: Tarife Stadtverkehr VGW/KVG

Regionalverkehr Preis

Einzelfahrt Erwachsene

1 - 6km 1,40 €

ab 7km bis 40 km von 0,20 €/km bis 0,16 EUR/km degressiv rabattiert

Einzelfahrt Kinder

bis zum 6. Geburtstag Freifahrt in Begleitung einer Begleitperson m. gültigem Fahrschein, max. 2 Kinder Für jedes weitere Kind ist der ermäßigte Fahrpreis zu entrichten.

bis zum 15. Geburtstag 65% des Einzelfahrpreises

Mindestfahrpreis 1,00 €

Mehrfahrtenkarten

Mehrfahrtenkarte 10% Rabatt zum Einzelfahrschein

Wochenkarte 65% des Einzeltarifs (10 Fahrten)

Monatskarte 65% des Einzeltarifs (40 Fahrten)

Schülerzeitkarte

Schülerwochenkarten Wochenkarte davon 80 v. Hd

Schülermonatskarte Monatskarte davon 80 v. Hd.

Sonstiges

Gepäckstück, Kinderwagen frei

Fahrradtarif 1,80 €

Tiere entspr. den Beförderungsbedingungen ermäßigter Einzelfahrpreis

Stadtverkehr Eisenach Bad Salzungen

Preis Preis

Einzelfahrt 1,40 € 1,40 €

Einzelfahrt im Bus gelöst 1,50 € 1,50 €

ermäßigte Einzelfahrt 1,00 € 1,00 €

ermäßigte Einzelfahrt im Bus gelöst 1,20 € 1,20 €

Umsteigekarte (60 min. Gültigkeit) 2,00 €

Tageskarte 4,20 €

Wochenkarte 11,20 € 11,20 €

Schüler-Wochenkarte 8,40 € 8,40 €

Monatskarte 42,00 € 42,00 €

Schüler-Monatskarte 31,50 € 31,50 €

Quartalskarte 117,60 €

Fahrräder 1,40 €

Tiere, Gepäck 1,00 €

Wartburgticket Erwachsene (Linie 10 a) 2,50 €

Wartburgticket Kinder (Linie 10 a) 1,50 €

Schwerbeh., Kinder b. 5 Jahre, Kinderwagen frei



Sonstige angewandte Tarife zeigt folgende Übersicht:

10.2.3 Angebote im Eisenbahnverkehr

Im Eisenbahnbahnverkehr gibt es folgende Angebote, die für Bewohner und Reisende in

der Wartburgregion von besonderem Interesse sind:

Angebote nach den allgemeinen Tarifbedingungen (Tarifverzeichnis Personenverkehr

DB AG)

Diverse Länder- und Sondertickets

z. B. Schönes-Wochenende-Ticket, Hopper-Ticket)

DB-Ticket mit City-Mobil-Ticket (Einzelfahrt, Tageskarte)

In Thüringen:

Erfurt

Gera

Jena

Weimar

In Hessen u. a.:

Fulda

Kassel.

Umweltticket

„Der Wunderbare Wanderbus“

Kombiticket Wartburg

Anerkennung Kurkarte Tabarz

Fahrscheinanerkennung mit anderen VU (RVG)

Anwendung von RMV- und NVV-Tarif auf ausbrechenden Linien



10.2.4 Würdigung des Fahrpreisniveaus im Regional- und

Stadtbusverkehr

Die nachstehenden Übersichten zeigen einen Preisvergleich zwischen den Regional- und

Stadtbusfahrpreisen (VGW-/KVG-Tarif) mit den Fahrpreisen im VMT sowie den Fahrprei-

sen in anderen Verbundregionen.

Aus diesem Vergleich ergibt sich:

Die Fahrpreise im VMT liegen etwa in der Größenordnung wie bei VGW/KVG. Da der

VMT-Tarif ein Zonentarif ist und der VGW/KVG ein degressiver Kilometertarif, kann es

jedoch beim VMT-Tarif zu Ungerechtigkeiten durch Preissprünge kommen. D. h., bei

nur geringer höherer Fahrweite bzw. bei ungünstigen Zonenzuschnitt kann dies zu ei-

nem deutlichen Fahrpreissprung führen. Umgekehrt kann die Zoneneinteilung - die

entsprechend steuerbar ist - dazu führen, dass der Fahrpreis geringer ist als bei einer

Kilometerabrechnung nach VGW/KVG-Tarif.

Die Rabattierungen von Wochenkarten sind im VGW-/KVG-Tarifs etwas höher als im

VMT-Tarif, bei Monatskarten ist es umgekehrt.

Der Vergleich der Stadtverkehrspreise Eisenach - Weimar (VMT-Tarif) zeigt für Eise-

nach bei Einzel- und Wochenkarten einen Preisvorteil und bei Monatskarten einen

Preisnachteil. Das Verhältnis der Einzelfahrscheinpreise beträgt 1,40 € (Eisenach) zu

1,90 € (Weimar), bei Monatskarten 42,00 € (Eisenach) zu 39,30 € (Weimar).

Ein Vergleich des VGW-/KVG-Tarifs mit den Tarifen anderer Verbünde zeigt, auch

wenn diese Vergleichswerte aus dem Jahr 2012 stammen, ähnliche Fahrpreisniveaus.

Jedoch im Entfernungsbereich bis etwa 15 Kilometer sind die Fahrpreise in den Ver-

gleichsregionen deutlich höher. Bei dem VGW-/KVG-Tarif liegen in diesem Entfer-

nungsbereich die Fahrpreise für den Einzelfahrschein (jedermann) zwischen 0,19 und

0,23 € je km, bei den Vergleichsverbünden im Durchschnitt zwischen 0,21 und 0,30 €

je km, wobei diese Preise noch aus dem Jahr 2012 stammen.

Die folgende Übersicht zeigt den VGW/KVG-Tarif im Vergleich zum VMT-Tarif (Stand

2014):



Tabelle 68: Tarifvergleich

Tarif-Vergleich

VGW/KVG-Tarif Strecke Stadt-

(bis km) verkehr

Rabatt Regio(% v. EF) € €*) €/km €*) €/km €*) €/km €*) €/km €*) €/km €*) €/km €*) €/km

Einzelfahrt (EF) 100% 1,40 1,40 0,23 2,33 0,19 3,36 0,19 4,31 0,18 5,16 0,17 5,93 0,16 6,40 0,16

10-Fahrtenkarte 90% 12,60 12,60 0,21 20,95 0,17 30,24 0,17 38,75 0,16 46,47 0,15 53,41 0,15 57,60 0,14

Wochenkarte (10 Fahrten) 65% 11,20 9,10 0,15 15,13 0,13 21,84 0,12 27,99 0,12 33,56 0,11 38,57 0,11 41,60 0,10

Wochenkarte Azubi 52% 8,40 7,28 0,12 12,10 0,10 17,47 0,10 22,39 0,09 26,85 0,09 30,86 0,09 33,28 0,08

Monatskarte (40 Fahrten) 65% 42,00 36,40 0,15 60,51 0,13 87,36 0,12 111,94 0,12 134,25 0,11 154,30 0,11 166,40 0,10

Monatskarte Azubi 52% 31,50 29,12 0,12 48,41 0,10 69,89 0,10 89,55 0,09 107,40 0,09 123,44 0,09 133,12 0,08

VMT-Tarif Tarif RegioTarifStadt/Preisstufe Weimar

Rabatt Regio der Stufen 1 - 4

(% v. EF) Preis €Rabatt

(% v. EF) €Rabatt

(% v. EF) €Rabatt

(% v. EF) €Rabatt

(% v. EF) €Rabatt

(% v. EF) €Rabatt

(% v. EF) €Rabatt

(% v. EF)

Einzelfahrt (EF) 100% 1,50 1,50 100% 1,90 100% 3,20 100% 4,50 100% 5,70 100% 7,00 100% 7,00 1,00

Einzelfahrt Bahncard 1,50 79% 2,40 75% 3,30 73% 4,30 75% 5,20 74% 5,20 0,74

4-Fahrtenkarte 87% 5,10 5,10 85% 6,80 89% 11,30 88% 15,70 87% 20,10 88% 24,60 88% 24,60 0,88

Tageskarte 3,10 3,10 4,10 6,70 9,40 12,00 14,70 14,70

Wochenkarte (10 Fahrten) 76% 12,40 12,40 83% 16,50 87% 22,40 70% 29,90 66% 38,30 67% 46,80 67% 46,80 0,67

Wochenkarte Azubi 57% 9,30 9,30 62% 12,40 65% 16,80 53% 22,40 50% 28,80 51% 35,10 50% 35,10 0,50

Monatskarte (40 Fahrten) 62% 39,30 39,30 66% 52,40 69% 73,60 58% 102,60 57% 131,60 58% 160,60 57% 160,60 0,57

Monatskarte Azubi 47% 29,50 29,50 49% 39,30 52% 55,20 43% 77,00 43% 98,70 43% 120,50 43% 120,50 0,43

Delta VGW - VMT D (in %-Punkten) Δ (in €) Δ (in €) Δ (in €) Δ (in €) Δ (in €) Δ (in €) Δ (in €) Δ (in €)

Einzelfahrt -0,10 -0,10 0,43 0,16 -0,19 -0,54 -1,07 -0,60

Wochenkarte (10 Fahrten) -11,5% -1,20 -3,30 -1,37 -0,56 -1,91 -4,74 -8,23 -5,20

Wochenkarte Azubi -5,4% -0,90 -2,02 -0,30 0,67 -0,01 -1,95 -4,24 -1,82

Monatskarte (40 Fahrten) 2,8% 2,70 -2,90 8,11 13,76 9,34 2,65 -6,30 5,80

Monatskarte Azubi 5,3% 2,00 -0,38 9,11 14,69 12,55 8,70 2,94 12,62

Regioalverkehr (RegioTarif)

VGW/KVG-Tarif (bzw. Rabattierung) liegt über VMT-Tarif (bzw. Rabattierung)

24 30 36 40

Regionalverkehr

*) absolute Preise, Ermittlung durch Pw C, ohne Rundungen

6 12

2 3 4 51 6 7

18



Nachfolgend sind Fahrscheintarife anderer Verbünde gegenübergestellt (Jahr 2012):

Tabelle 69: Fahrscheintarife verschiedener Verbünde

Auch bei diesem Vergleich zeigt sich, dass eine breite Streuung der Tarife gegeben ist.



10.2.5 Zusammenfassende Kritik der derzeitigen Tarifangebote

und Fortentwicklungsbedarf

Als Schwachpunkte sind zu konstatieren:

Übersteigen zwischen Regionalverkehr und Stadtverkehr Eisenach nur für Schüler-

zeitkarten

Kein Übersteigen zwischen Eisenbahn und ÖPNV

Wenige touristische Tarife

Keine substanzielle Praxis der Anerkennung von Kurkarten als Fahrscheine bzw.

Gewährung von Rabatten

Keine technisch einheitliche Vertriebstechnik, insbesondere gibt es kein gemein-

sames, einheitliches System bei KVG und PNG.

Entsprechend wären folgende Ziele zu definieren und zeitnah umzusetzen:

Beseitigung der Tarifbarrieren zwischen Regionalbus und Stadtbus Eisenach; Er-

öffnung der Übersteigemöglichkeiten

Ausrichtung des Tarifangebots auf eine höhere Ergiebigkeit, insbesondere im Ent-

fernungsbereich unter 20 Kilometern und vor allem für Einzelfahrscheine und Mehr-

fahrtenkarten sowie Wochenkarten.

Bessere Anpassung des derzeitigen Tarifangebots an die Nutzergruppen und Nut-

zungsbedarfe, insbesondere Tourismus und Kurgäste (Schaffung von generellen

Freifahrten bzw. Sonderangeboten, die lokal spezifisch ausdifferenziert sein kön-

nen)

Weiterer Ausbau der Übergangstarife in benachbarte Regionen in Thüringen und

Hessen



10.2.6 Ausgangslage und Perspektiven der Verbundlandschaft

in der Region WAK

In nachfolgender Übersicht ist die Verbundlandschaft in den Nachbarregionen des WAK

zusammengefasst:

Tabelle 70: Verbundlandschaft

Die Übersicht macht deutlich, dass die Region WAK zwischen dem Verbundtarifgebiet

des VMT im Osten sowie den zwei Hessischen Verkehrsverbünden NVV und RMV liegt.

Eine Reihe angrenzender Thüringer Landkreise sind ebenfalls noch verbundoffen, erör-

tern auskunftsgemäß wohl aber den Beitritt zum VMT.

Bei der Prüfung eines möglichen Verbundbeitritts sind u. a. die Pendlerströme zu berück-

sichtigen:

Abbildung 53: Pendleranalyse WAK

Region Verbundtarif (Ist) In Prüfung

LK Unstrut-Hainich-Kreis - VMT

LK Gotha VMT

LK Schmalkalden-Meiningen - VMT

LK Fulda RMV

LK Hersfeld-Rotenburg NVV

LK Werra-Meißner-Kreis NVV

LK Ilm-Kreis - VMT (Gewerbegebiet Trörey)



Die vorstehende Abbildung zeigt, dass die stärksten Pendlerströme nach Hessen (Pend-

leranalyse PTV) gehen.

Insofern könnten für den Verbundbeitritt neben dem in Diskussion stehenden VMT auch

die Verbünde

NVV und

RMV

in Frage kommen.

Der offenbar - landespolitisch - favorisierte VMT-Beitritt ist aufgrund der verkehrlichen

Lage und Pendlerströme nicht zwingend und unmittelbar naheliegend.

Im Kontext einer Entscheidung zu Gunsten eines Verbundbeitritts, insbesondere zum

VMT, sind zahlreiche Details bzw. Alternativen zu diskutieren.

Im Zusammenhang mit der Verbundlandschaft sind u. a. folgende Schwerpunkte zu be-

leuchten:

Mögliche Beschränkung auf Übergangstarife

Akzeptanz Bahncard

Weitere Mobilitätsangebote

Durchtarifierung (ein Fahrschein für ÖPNV und SPNV)

Bepreisung (Zonenbildung, Rabattierung) auch im Vergleich zu PKW-Kosten.

Dabei ist auch klar herauszuarbeiten, welche Vorteile oder ggf. Nachteile gegenüber dem

Status quo mit der Einführung eines Verbundtarifs für die ÖPNV- und vor allem SPNV-

Nutzer erreicht werden können. Gerade auf Grund der relativ großen Entfernungen der

Wartburgregion zu den nächsten Ober- und Ballungszentren ist der SPNV von besonde-

rer Wichtigkeit. Die nachfolgenden Beispiele zeigen Preisvergleiche, für SPNV zwischen

Tarifen der Bahn AG sowie des VMT (Bezugsjahr 2014).

Tabelle 71: Beispiel Tarife Bahn/VMT

Die ausgewählten Beispiele zeigen, dass die Fahrpreise der Bahn AG durchaus günsti-

ger sein können als die Preise des VMT. Die Übersteigeoptionen der VMT-Tickets sind

u. U. für viele Fahrgäste nicht erforderlich. Dies zeigte auch die langjährige, diesbezügli-

che Diskussion und Fahrgastkritik im VMT.

Entfernung Monatskarte Jahreskarte

SPNV, 2. Kl., Eisenach - Erfurt 68 km 233,30 € 2.175,10 €

VMT: 10 Zonen (z. B. Gera – Weimar) 69 km 253,00 € 2.532,00 €

Entfernung Einzelfahrt mit BC

Einzelfahrt ohne BC

SPNV, 2.Kl., Eisenach - Erfurt 68 km 5,90 € 11,80 €

VMT: 10 Zonen (z. B. Gera – Weimar) 69 km 13,10 €



Auch müssen die Übersteigeoption durch entsprechende Fahrplanangebote des ÖPNV-

untersetzt sein. Die VMT-Beitrittsdiskussion muss daher auch die Fahrplan- und Linien-

angebote des ÖPNV beachten bzw. diese müssen den Tarifoptionen angepasst werden.

Bei Preisanpassungen sind zudem zu beachten:

Wirkung auf Ausgleichszahlung gemäß § 45a PBefG,

Dgl. auf Erstattungen nach SGB IX.

Bei einem Eintritt in den VMT wären die Übernahme von eventuellen Durchtarifierungs-

und Harmonisierungsverlusten sowie auch die Übernahme von Organisationskosten

durch den Freistaat Thüringen zu verhandeln. Diese Kostenübernahmen bzw. -risiken

sollten dauerhaft - ohne zeitliche Abschmelzung - geregelt sein.

Zu beachten ist auch, wie im Kontext der Erörterung der Organisationskonzepte erläutert,

dass es sich beim VMT um einen Unternehmensverbund handelt und somit die Unter-

nehmen dann massiv mit Personal- und Finanzressourcen gefordert sein werden. Sofern

die KMU eigene Konzessionen erhalten, wie von diesen angestrebt, müssen sie diese

Aufgaben selbst wahrnehmen; in Anbetracht der Größe der meisten KMU wird hier si-

cherlich der Mitwirkungsbedarf kaum zu leisten sein.

10.3 Abwägung der tariflichen Gestaltungsoptionen

10.3.1 Verbesserungsbedarf und -möglichkeiten der heutigen

Strukturen

Der Ausbau der im WAK angewandten Tarifsysteme soll im Sinne der ÖPNV-Kunden

weiter entwickelt werden. Die Tarifstruktur sollte für den Kunden verständlich, handhab-

bar und harmonisiert sein und soll im Sinne der ÖPNV-Kunden weiter gefördert werden.

Es ist ein kundenfreundliches Vertriebssystem zu gewährleisten. Moderne und innovative

Vertriebswege sind kontinuierlich zu implementieren und fortzuentwickeln. Dies gilt ins-

besondere für die sich stärker durchsetzenden elektronischen Vertriebswege z. B. über

Smartphones (Apps). Hier sind entsprechende Vertriebswege insbesondere im regiona-

len Kontext einzuführen.

Die gegenseitige Anerkennung von Fahrausweisen im WAK zwischen den Unternehmen

(ggf. mit Einbeziehung des Nahverkehrs im SPNV oder des VMT unter Anwendung von

Sonderformen von Fahrausweisen und Kostenausgleichen) ist weiterzuentwickeln. Durch

eine schrittweise Anhebung der Beförderungstarife sollte die Ertragssituation der ÖPNV-

Unternehmen generell verbessert werden.

10.3.2 Diskussion der Einführung des VMT-Tarifs

Aufgrund der spezifischen Lage der Region WAK ergeben sich vielfältige Pendlerbezie-

hungen in unterschiedlichste Richtungen, maßgeblich nach Hessen. Dem wird bereits

durch nach Hessen ausbrechende Regionalbuslinien und Tarifanerkennungen Rechnung

getragen.



In Anbetracht dieser Situation der Verkehrsbedarfe und -verflechtungen ist nicht zwangs-

läufig der Bedarf für eine Priorisierung des VMT-Beitritts erkennbar, der mit erheblichem

Organisationsaufwand sowie Kosten verbunden wäre auch wenn mit entsprechenden

Fördermitteln des Freistaates Thüringen zu rechnen ist.

Grundsätzlich kommt es darauf an, für die Ein- und Auspendler aus der Wartburgregion

günstige und unkomplizierte Tarifangebote zu unterbreiten. Die bestehenden - stark nach

Hessen ausgerichteten - Pendlerbeziehungen bedeuten, dass die generelle Übernahme

des VMT-Tarifs für die WAK-Region wesentliche ÖV-Nutzer ausblenden würde. Außer-

dem sollte gesichert werden, dass weiterhin Tarifangebote der Eisenbahnen - soweit die-

se günstiger als VMT-Angebote sind - von den Pendlern genutzt werden können.

10.3.3 Fazit

Als Fazit ist somit festzuhalten:

Der Beitritt zum VMT ist nicht erforderlich, um die Binnentarife in der Wartburgregion fort-

zuentwickeln, dies ist eigenständig in der Region möglich. Die Einführung des VMT-Tarifs

ist allenfalls erforderlich, um einen Übergangstarif in bzw. aus den benachbarten Thürin-

ger Regionen herzustellen, und zwar zur Ermöglichung des Umsteigens vom SPNV auf

den ÖPNV in der Wartburgregion.

Aufgrund der Nachbarschaft zu Hessen, würde die VMT-Einführung für einen Großteil

der Pendler ohnehin nicht wirken; eine Nutzung des Fernverkehrs wäre überdies noch zu

gestalten. Unbenommen dessen, dass die Wartburgregion - auch wenn noch weitere

Landkreise dem VMT beitreten - nur teilweise an das VMT-Gebiet grenzt, macht die

VMT-Tarifeinführung jedoch nur Sinn, wenn in der Wartburgregion auch der ÖPNV fahr-

planseitig entsprechende Übergangsmöglichkeiten zum bzw. vom SPNV und - zweckmä-

ßigerweise auch zum Fernverkehr - eröffnet. Aus verkehrlicher Perspektive ist aus Sicht

der Wartburgregion eine Durchtarifierung nicht nur in Richtung VMT-Gebiet, sondern

auch in Richtung Hessen anzuraten. Da die Pendlerströme in Richtung Hessen offenbar

stärker sind als in Richtung VMT, wären hier ggf. Verbund- bzw. Übergangstariflösungen

noch forcierter fortzuentwickeln. Dementsprechend ist es auch geboten, die Wartburgre-

gion bei entsprechenden Überlegungen in gleicherweise finanziell zu fördern, wie Be-

trachtungen zu Sinnhaftigkeit eines VMT-Beitritts.

Aufgrund der verkehrlichen Lage der Wartburgregion ist es sinnvoll, den VGW/KVG-Tarif

unter den zahlreichen Zielgruppen spezifischen lokalen Anforderungen fortzuentwickeln

und hier nicht den VMT-Tarif zu implementieren. Der VMT sollte als Übergangstarif in

Richtung VMT-Gebiet anerkannt werden, d. h. für Fahrten aus bzw. in die Wartburgregion

gilt der VMT-Tarif. Innerhalb der Wartburgregion gilt der fortzuentwickelnde VGW/KVG-

Tarif. In Richtung Hessen wären entsprechende Tarifmodelle - analog zu unserem Vor-

schlag der Anwendung des VMT-Tarifs - zu prüfen und zu entwickeln.

An dieser Stelle sollen weitere Punkte außerhalb des Themas der Tarife, die mit einem

Beitritt zum VMT verbunden sind, diskutiert werden.

Aus der Sicht der ÖV-Angebotsplanung stellt ein möglicher Beitritt zum Verkehrsverbund

den Vorteil der Einbindung in die aufgabenträgerübergreifende Verknüpfung zwischen

SPNV und StPNV sowie innerhalb des StPNV der Landkreise und Städte des VMT sowie



innerhalb der gesamten Wartburgregion dar. Im VMT-Rahmenplan ist in dieser Hinsicht

die Zielstellung des Aufbaus von durchgehenden Mobilitätsketten in Richtung des VMT-

Kerngebietes und nach Eisenach formuliert. Hier wird auch die Weiterentwicklung von

touristischen Angeboten festgehalten, wie z. B. die Erreichbarkeit des Rennsteigs und

der Inselsbergregion, sowie die Einbindung in die Vernetzung multimodaler Angebote

(Weiterentwicklung VMT zu Mobilitätsverbund). In diesem Sinne kann die Entwicklung

eines attraktiveren Angebotes unter den Rahmenbedingungen eines Verbundes leichter

unter Umständen leichter vollzogen werden.

Diese Sichtweise gilt im Allgemeinen. Für die Wartburgregion wurde bereits mehrfach

ausgeführt, dass wesentliche Pendlerbeziehungen v. a. in Richtung Hessen bestehen.

Diese Beziehungen sind insgesamt stärker als in Richtung Erfurt bzw. des VMT. Von da-

her würden die genannten Vorteile nur für einen Teil der Pendler (von/nach VMT und

Eisenach) gelten. Bestehende Mobilitätsbedürfnisse in Richtung Hessen (NVV und RMV)

werden hier nicht einbezogen. Zudem ist die bestehende Verknüpfung zu den VMT-

Kernstädten (Thüringer Städtekette) über den Schienenverkehr mit RB20 und SPFV je-

weils im 60-Min-Takt bereits heute gut ausgebildet. Weitergehende Verknüpfungen tiefer

in die Wartburgregion hinein werden durch die Randlage des Wartburgkreises erschwert.

Das gilt unbenommen von einem möglichen Beitritt zum VMT.

Aus verkehrlicher Sicht sollte zudem eine Abwägung zum VMT-Verbundbeitritt auch in

aufgabenträgerübergreifender Abstimmung mit dem Landkreis Schmalkalden-Meiningen

erfolgen. Hier bestehen insbesondere auf der Achse Meiningen – Eisenach verkehrliche

Verflechtungen mit Relevanz für Verbindungen zum VMT.

Aus der Sicht des Marketings sollte ein Beitritt zu einem Verkehrsverbund die Verbesse-

rung von öffentlichem Auftritt und Wirkung sowie der Akzeptanz des ÖPNV bedeuten.

Hier spielt auch ein einheitliches Marketing für den gesamten ÖPNV eine wichtige Rolle.

Innerhalb des VMT treten dafür Synergien auf, die in der Wartburgregion genutzt werden

könnten. Angesprochen werden sollen auch verbesserte Möglichkeiten von Kooperatio-

nen im touristischen Bereich. Hier ergibt sich durch den VMT ein größeres Nutzerpoten-

zial. Aufgrund der Struktur des VMT und der möglichen Ausdehnung sind andererseits

aber auch die Belange von vielen einzelnen Akteuren zu berücksichtigen. Das bedeutet

einen hohen Abstimmungs- und Vereinbarungsaufwand für alle Beteiligte.

Zukunft des ÖPNV in der Wartburgregion Marketing


11 Marketing

11.1 Bedeutung und Zielsetzung des ÖPNV-Marketings

ÖPNV-Marketing oftmals von untergeordneter Bedeutung

Für den Erfolg von ÖPNV-Angeboten und insbesondere von Busverkehrssystemen gibt

es keine allgemein gültigen Patentrezepte. Ein entscheidender Faktor ist jedoch ein zu-

verlässiges und am Bedarf orientiertes Verkehrsangebot. Dieses ist charakterisiert durch

die Haltestellenerreichbarkeit, das Fahrtenangebot und die Taktzeiten, durch Zuverläs-

sigkeit und Pünktlichkeit. Ebenso wichtig ist eine nutzergerechte Tarifstruktur. Als dritter

Baustein kommt eine professionelle Vermarktung zum Tragen, mit dem das Verkehrs-

und Tarifangebot bekannt gemacht wird.

Marketing hat im ÖPNV jedoch nach wie vor eine untergeordnete Bedeutung. Viele Ver-

kehrsunternehmen verfügen nur über ein sehr geringes Marketingbudget oder haben gar

keines. Dies gilt vor allem für Busverkehrsunternehmen im Regionalverkehr oder im

Stadtverkehr von Klein- und Mittelstädten. Meist beschränken sich deren Vermarktungs-

ansätze auf die Bereitstellung allgemeiner Informationen zu Liniennetz, Fahrplan und

Tarif in Druckerzeugnissen oder im Internet. Diese Basisinformationen sind für solche

Kunden wichtig, die bereits die Entscheidung getroffen haben, dass sie den ÖPNV nut-

zen möchten. Neukunden gewinnt man auf diese Weise jedoch nicht. Denn diese müss-

ten erst einmal selbst aktiv werden, in dem er sich die benötigten Informationen beim

Verkehrsunternehmen organisieren. Warum sollten sie dies tun? Warum sollten sie auf

das ÖPNV-Angebot neugierig sein?

Für Nicht-ÖPNV-Nutzer stellen fehlende Informationen oder falsche Vorstellungen zu

Umfang und Qualität des ÖPNV-Angebotes ein großes Zugangshemmnis dar. Dabei

kann man nicht selten mit Bus und Bahn weit besser und bequemer mobil sein, als es

sich eingeübte Pkw-Nutzer vorstellen können. Viele Praxisbeispiele von Verkehrsunter-

nehmen – auch aus Kleinstädten und ländlichen Räumen – belegen daher mittlerweile

auch, dass eine eigene Marketingstrategie ein wichtiger Baustein ist, um das Negativ-

Image des ÖPNV zu bekämpfen, Neukunden zu gewinnen bzw. neue Zielgruppen anzu-

sprechen und eine erfolgreiche Fahrgastentwicklung einzuleiten. Dabei muss es nicht

immer eine breit angelegte und teure Marketingkampagne sein. Auch viele kleinere und

preiswerte Aktionen, die aber sinnvoll aufeinander abgestimmt sein sollten, können zum

gewünschten Erfolg führen.

Allgemeine Ziele des ÖPNV-Marketings

In vorwiegend ländlich geprägten Räumen wie der Wartburgregion wird mit dem ÖPNV-

Marketing vor allem eine Imageaufwertung des ÖPNV verfolgt. Hierbei soll der weit ver-

breiteten Auffassung entgegen gewirkt werden, dass Bus und Bahn im Nahverkehr nur

für „Zwangsnutzer“ wie Schüler und Menschen ohne Pkw akzeptable Verkehrsmittel sind.

Generell geht es auch darum, eine positive Sensibilisierung der Bevölkerung gegen-

über übergeordneten Zielen (z. B. Umwelt- und Lärmschutz) zu erreichen.



Potenzielle Zielgruppen sollen gezielt auf bestehende Nutzungshemmnisse angespro-

chen werden, um diese zu reduzieren oder bestenfalls sogar ganz zu beseitigen. Es soll

neugierig darauf gemacht werden, den ÖPNV „einmal auszuprobieren“. Im Vordergrund

steht dabei die Gewinnung von Neukunden.

Mithilfe der Fahrgast-/Kundenkommunikation soll die Kundenbindung von Bestands-

kunden gewährleistet und verbessert werden. Im Fokus stehen oftmals bestimmte Kun-

dengruppen, wie z. B. auf Abo-Kunden.

Langfristiges Ziel von Marketingmaßnahmen ist die Vergrößerung des ÖPNV-

Marktanteils durch eine Steigerung der Fahrgastzahlen und der Fahrgelderlöse (sowohl

je Fahrgast als auch insgesamt). Allerdings muss das Verhältnis zwischen dem für Mar-

ketingmaßnahmen notwendigen Aufwand und dem messbaren Ertrag (Fahrgastzahlen,

Erlöse) für das Verkehrsunternehmen, den Verkehrsverbund oder den ÖPNV-

Aufgabenträger akzeptabel sein. Denn: „ÖPNV-Werbung ist nicht – wie oft angenom-

men – nur ein Kostenfaktor, sondern vielmehr eine Investition ins Verkehrsunternehmen

und damit in die Wettbewerbs- und Überlebensfähigkeit.“ [26]

Allgemeines ÖPNV-Marketing

Zum allgemeinen ÖPNV-Marketing von Verkehrsunternehmen bzw. -verbünden wird das

Corporate Design von Fahrzeugen, Dienstbekleidung oder Informationsprodukten mit

seinem Wiedererkennungswert gezählt. Auch allgemeine Informationen zum ÖPNV-

Angebot für die Fahrgäste vor und während der ÖPNV-Nutzung gehört dazu (z. B. Li-

niennetzpläne, Fahrpläne, Tarifinformationen).

Bei kleineren ÖPNV-Unternehmen im ländlichen Raum beschränkt sich die Kundenkom-

munikation weitgehend auf das passive Bereitstellen von Informationen zum ÖPNV-

Angebot, die sich der interessierte Kunde dann „abholen“ kann. Hierzu gehören Informa-

tionen zu Linien, Haltestellen, Takten und Fahrplänen. Diese sollten übersichtlich, allge-

mein verständlich und zeitgemäß gestaltet sein und dem Corporate Design entsprechen.

Die Kundenbetreuung ist ebenfalls Teil des allgemeinen ÖPNV-Marketings. Ein Service-

telefon (Hotline) bzw. ein ortsfestes Servicecenter für allgemeine Auskünfte zum ÖPNV

im direkten Kundenkontakt (face-to-face) sind auch in ländlich geprägten Regionen mitt-

lerweile verbreitet. Weitere Bausteine der Kundenbetreuung können z. B. sein:

Presse- bzw. Medieninformation bei Änderungen/Neuerungen im ÖPNV

Kundenzeitung

Kundenbegleiter in den Fahrzeugen

Kundenbeiräte

Zunehmend wichtiger ist es jedoch, dass Informationen zum Thema ÖPNV an die Kun-

den ohne deren eigenes Zutun herangetragen werden. Hierzu ist eine aktive Kommuni-

kation im Rahmen der Fahrgastinformation notwendig. Ein Beispiel hierfür ist ein Info-

Stand oder Info-Mobil, das interessierte Bürger an zentralen, aufkommensstarken Orten

(z. B. Wochenmarkt, Einkaufszentrum, Rathaus, Volksfest) über das ÖPNV-Angebot in-

formiert.



Zielgruppenorientiertes ÖPNV-Marketing

Das zielgruppenorientierte Marketing ist eine Form des individualisierten Marketings.

Hierbei wird die Information bzw. Botschaft zum ÖPNV-Angebot mit Blick auf die Bedürf-

nisse einer bestimmten Zielgruppe aufbereitet und diese wird dann idealerweise auch

aktiv angesprochen.

Zielgruppenorientiertes ÖPNV-Marketing kann ganz unterschiedlich gestaltet sein, wie

die folgenden Beispiele zeigen:

Promotion-Aktionen

Neukunden-Gewinnung durch gezielte Ansprache potenzieller Nachfragegruppen im

Hinblick auf die Vorteile der ÖPNV-Nutzung gegenüber dem Pkw (Stärken vermark-

ten – Schwächen beseitigen), z. B.:

Anwerbung von Nicht- bzw. Seltennutzer des ÖPNV

Neubürgerwerbung

Intensive Pflege von Bestandskunden (v. a. Abo-Kunden) im Rahmen Kundenbetreuung

Produktkampagne für spezielle Tarifangebote, z. B. Aktionstickets im Freizeitverkehr,

Job-Ticket

Vor-Ort-Aktionen für ausgewählte Zielgruppen, z. B.:

Bürgerversammlung in den von einer Angebotsänderung betroffenen Orten (lokale

Zielgruppen)

Bürgerinformation in Seniorenheimen (Zielgruppe „Senioren“)

Informationsnachmittage in größeren Betrieben gemeinsam mit der Unternehmens-

führung und ggf. dem Betriebsrat (Zielgruppe „Berufs-/Ausbildungspendler“)

Information in Schulen (Zielgruppe „Kinder und Jugendliche“)

Gemeinsame Aktionen in Kooperation mit touristischen Leistungsträgern (Zielgrup-

pe „Gäste/Besucher“)

Eine Sonderform des zielgruppenorientierten Marketings ist das Empfehlungsmarke-

ting, wie es z. B. bei Zeitungsabos sehr verbreitet ist. Für ein Empfehlungsmarketing

braucht es Empfehlungsgeber, die Bekannte, Verwandte, Freunde oder Kollegen in Kon-

takt mit dem Verkehrsunternehmen bringen, woraus alle Beteiligten Vorteile ziehen. Die

sonst übliche Anonymität der Anwerbung wird dabei aufgehoben. Der Empfehlungsgeber

bzw. Werber erhält hierfür eine angemessene Anerkennung, z. B. einen Zeitfahrausweis.

Ein erfolgreiches Beispiel für Empfehlungsmarketing war das Pilotprojekt „PatenTicket“ in

Kooperation mit der Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB), gefördert im Rahmen der För-

derinitiative "Mobilität 21 - Beispiele für innovative Verkehrslösungen" des Bundesminis-

teriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Hierbei wurden ehrenamtliche „Bus-

Paten“ zur aktiven Anwerbung und Unterstützung von (älteren) Bürgern eingesetzt, die

nach Jahren der Entwöhnung den ÖPNV wieder nutzen möchten. [27]

Im weiteren Sinne kann auch die Tarifgestaltung als Marketinginstrument eingesetzt

werden, insbesondere dann, wenn zielgruppenspezifische Tarife angeboten und ver-



marktet werden. Da Tarifaspekte jedoch in einem gesonderten Kapitel behandelt werden,

wird an dieser Stelle nicht näher darauf eingegangen.

Kommunikationskanäle

Passiv (allgemeine Information):

Info-Aushänge an den Haltestellen

Info-Plakate an generell stark frequentierten Orten, an Aufenthaltspunkten der Ziel-

gruppen (im Falle von Großwandplakaten an gut einsehbaren Orten, z. B. LSA-

geregelten Straßenkreuzungen mit entsprechenden Wartezeiten während der Rot-

phase, Bahnhöfe mit Haltezeiten der Züge bzw. Wartezeiten von Reisenden)

Printmedien (informativer Beitrag in der regionalen Tages- oder Wochenzeitung

oder einer regionalen Zeitschrift, eigene Kundenzeitschrift)

Elektronische Medien (Fernseh-, Radio- oder Internetbeitrag zu Änderun-

gen/Neuerungen im ÖPNV-Angebot, ggf. auch Werbebeitrag schalten)

Insbesondere die Möglichkeiten im Internet, hier vor allem die Präsenz von Informationen

zum ÖPNV-Angebot in den Social Media (z. B. Facebook), sind im Hinblick auf die Ziel-

gruppen „Kinder“, „Jugendliche“ und „junge Erwachsene“ nicht zu unterschätzen. Neben

der eigenen Internetseite des Verkehrsunternehmens bzw. eines Verkehrsverbundes

können solche Informationen auch in thematischen Internetforen/Blogs oder in Koopera-

tion mit Dritten (z. B. touristische Leistungsträger, Einkaufzentren, Betriebe) im Sinne der

Informationsvernetzung auf deren Internetseite veröffentlicht werden.

Die Vermarktung über die o. g. „klassischen“ Marketingkanäle hat zwar nach wie vor ihre

Berechtigung. Marketingaktionen über diese Kanäle sind im Hinblick auf ihre Wirkung

jedoch generell kritisch zu hinterfragen, da die angestrebte Breitenwirkung aufgrund der

allgemeinen Informationsflut oftmals ausbleibt bzw. ein sehr großer Aufwand oder eine

auffällige Botschaft nötig sind, um Aufmerksamkeit zu erregen. Als zielführender erweist

sich immer öfter die zielgruppenorientierte Vermarktung. Hier bietet v. a. das Internet viel-

fältige Möglichkeiten. Aber auch mit analogen (Print-)Produkten lassen sich Informati-

onspakete zum ÖPNV-Angebot, ggf. in Kombination mit speziellen Schulungen, zu-

sammenstellen. Zielgruppen können z. B. touristische Leistungsträger mit Gästekontakt

sein (Mitarbeiter in Tourist-Informationen, Mitarbeiter von Beherbergungsbetrieben oder

touristisch interessanten Einrichtungen usw.).

Allgemeine Erfolgsfaktoren beim ÖPNV-Marketing

Aus der Theorie der Produktvermarktung und den bislang gemachten Erfahrungen im

ÖPNV-Marketing leiten sich generelle Erfolgsfaktoren ab, die ein Marketingkonzept für

den ÖPNV aufweisen sollte (in Anlehnung an [26]):

Herausbilden einer unverwechselbare Unternehmensidentität (Corporate Identity)

Etablieren eines daraus entwickelten visuellen Erscheinungsbildes (Corporate Design)

möglichst umfassende Betreuung der vorhandenen Fahrgäste

klare Ansprache neuer Zielgruppen

langfristige Ausrichtung der Marketingstrategie



Kooperation mit Werbepartnern bzw. Informationsvernetzung (z. B. Vernetzung von

Information über touristische Ziele und deren Erreichbarkeit mit dem ÖPNV oder Ge-

staltung der ÖPNV-Nutzung als Teil der touristischen Erlebniswelt durch Themen-

Buslinien)

kontinuierliche Schulung von Mitarbeitern mit Kundenkontakt in allen Belangen des

Fahrplans, des Tarifs und darüber hinaus (z. B. Basisinformationen über touristische

Möglichkeiten in der Region)

Das Corporate Design sollte dabei die jeweilige lokale bzw. regionale Identität widerspie-

geln, beispielsweise durch die Betonung von ortstypischen Merkmalen bei der Gestaltung

von Bussen und Haltestellen. Durch die fortlaufende Kommunikation identischer Inhalte

in wiedererkennbarer Form wird eine konsistente und somit gleichbleibende Wahrneh-

mung bei den Kunden erreicht. Darüber hinaus eignen sich Marketingkampagnen dazu,

Vorurteilen oder Falschinformationen zum ÖPNV-Angebot aufzugreifen, auf originelle,

aber sachliche Art und Weise richtigzustellen und so Zugangshemmnisse abzubauen.

Die Vermittlung von sachlichen Informationen reicht jedoch alleine nicht aus. Vielmehr ist

es wichtig, eine emotionale Kundenbindung zu erreichen, indem die ÖPNV-Nutzung im

Rahmen einer Marketingkampagne mit positiven Botschaften und Emotionen verknüpft

wird. Wie dies erfolgreich gemacht werden kann, zeigen zahlreiche Beispiele aus der

Automobilindustrie.

Langfristige Ausrichtung der Marketingstrategie

Den Entscheidungsträgern muss bewusst sein, dass kurzfristige Erfolge auch bei größer

angelegten Marketingkampagnen in der Regel nicht zu erwarten sind. Vielmehr bedarf es

eines „langen Atems“, bis die ersten Wirkungen sichtbar werden. Marketingkampagnen

müssen daher über einen längeren Zeitraum laufen. So geht es insbesondere bei der

Neukundengewinnung darum, ein über viele Jahre eingeübtes Mobilitätsverhalten zu-

gunsten der ÖPNV-Nutzung zu verändern, und das braucht Zeit. Ziel einer Marketing-

kampagne muss es daher sein, die Aufmerksamkeit der Zielgruppe in einer ohnehin reiz-

überfluteten Welt zu erlangen. Im Anschluss daran ist es wichtig, Informationen und „Bot-

schaften“ zum ÖPNV-Angebot kontinuierlich zu wiederholen. Denn sie werden von den

Adressaten erfahrungsgemäß erst dann aufgenommen, wenn sie über einen längeren

Zeitraum wirken. Das benötigte Marketingbudget muss dabei nicht unbedingt sehr groß,

sondern vor allem langfristig ausgerichtet sein, damit die einmal erregte Aufmerksamkeit

aufrechterhalten werden kann.

Die Wirkung einer Marketingstrategie oder einzelner Marketingkampagnen auf die Fahr-

gastnachfrage oder die Erlösentwicklung von Verkehrsunternehmen sollte kontinuierlich

ermittelt werden. Dies kann beispielsweise über eine differenzierte Auswertung von Fahr-

scheinverkaufsdaten oder eine Befragung von ÖPNV-Nutzern erfolgen, z. B. im Rahmen

einer ohnehin durchgeführten Fahrgasterhebung.



11.2 Derzeitige Marketingaktivitäten in der Wartburgregion

11.2.1 Festlegungen zum ÖPNV-Marketing im Nahverkehrsplan

Der Nahverkehrsplan 2012 – 2016 der Aufgabenträger Wartburgkreis und Stadt Eisenach

[9] sieht im Kapitel „Marketing und Fahrgastinformation“ u. a. folgende Maßnahmen aus

dem Bereich Marketing vor:

Verteilung von Informationen sowie Einrichtung von Serviceangeboten

kontinuierliche Fahrgastinformation und Streuung dieser Information über Medien (In-

ternet – Link zu den Verkehrsunternehmen)

stärkere Vermarktung der Busangebote mit Ausrichtung auf den Freizeitverkehr als

Wachstumsmarkt der Zukunft

Aus dieser Rahmenvorgabe werden folgende, konkrete Marketingmaßnahmen abgeleitet:

zielgruppenspezifische Kampagnen

Verlinkung der Internetseiten von Wartburgkreis und VGW

Presseinformation bei Fahrplanwechsel

Herausgabe eines Gemeinschaftsfahrplans für das gesamte Bediengebiet mit Darstel-

lung der wichtigsten Verknüpfungen, Relationen, Tarifübersicht und Darstellung der

beteiligten Unternehmen

Kennzeichnung des Einsatzes von Niederflurfahrzeugen im Fahrplan

einheitliches und übersichtliches Layout der Aushangfahrpläne an allen Haltestellen

Öffentlichkeitsarbeit (Veranstaltungen, Tag der offenen Tür, Präsentation des ÖPNV in

Zusammenarbeit mit den Aufgabenträgern)

Bewertung

Nahverkehrsplan mit wichtigen Ansätzen für die ÖPNV-Vermarktung

Der Nahverkehrsplan gibt mit dem Hinweis auf die Bedeutung der Fahrgastinformation

einerseits und die aktive Bewerbung des ÖPNV-Angebots (Kampagnen, Öffentlichkeits-

arbeit) andererseits bereits wichtige Ansatzpunkte für eine effektive und professionelle

Vermarktung vor.

11.2.2 Akteure und Partner im ÖPNV-Marketing

Die Vermarktung des ÖPNV-Angebots in der Wartburgregion – entweder eigenständig

oder in Verbindung mit dem Tourismus – wird von einer Reihe unterschiedlicher Akteure

und Partner wahrgenommen. Neben den Verkehrsunternehmen, in deren Eigeninteresse

die ÖPNV-Vermarktung liegt, beteiligen sich auch die Aufgabenträger für den SPNV bzw.

den straßengebundenen ÖPNV.

Darüber hinaus treten touristische Leistungspartner sowie Partner aus dem Bereich der

Daseinsvorsorge (d. h. Wegeziele der ÖPNV-Nutzer) als Vermarktungspartner auf. Sie

bieten ihren Gästen und Besuchern vor allem Informationen darüber, wie die jeweiligen



Standorte mit dem ÖPNV erreicht werden können. Anfahrtsinformationen mit dem ÖPNV

bieten beispielsweise touristische Zielpunkte, wie das Wildkatzendorf Hütscheroda, der

Erlebnispark „mini-a-thür“ in Ruhla, das Erlebnisbergwerk Merkers, das Keltenbad in Bad

Salzungen oder das Informations- und Seminarzentrum „Point Alpha“ (Akademie) in Gei-

sa. Aber auch Gaststätten und Beherbergungsbetriebe werben mit der ÖPNV-

Erreichbarkeit, so z. B. das Hotel „Zum Herrenhaus“ in Hütscheroda oder die Ausflugs-

gaststätte Hörselberghaus in Hastrungsfeld.

Eine Übersicht über die Akteure und Partner in der ÖPNV-Vermarktung gibt Abbildung

54.

Abbildung 54: Derzeitige Akteure und Partner in der ÖPNV-Vermarktung des Wartburgkreises

Bewertung

Viele Akteuren/Partner in der ÖPNV-Vermarktung bietet gute Ausgangsposition

Grundsätzlich ist positiv zu bewerten, dass die ÖPNV-Vermarktung bereits heute von

einer Reihe von Akteuren und Partnern aus verschiedenen Bereichen getragen wird.

Dies ist eine gute Ausgangsposition für eine Intensivierung der Vermarktungsaktivitäten.

Eingeschränktes Spektrum an Vermarktungspartnern

Es fällt jedoch auf, dass Vermarktungspartner aus den Bereichen ÖPNV oder Tourismus

mit großem Abstand gegenüber Partnern aus anderen Bereichen dominieren. Nahver-

sorger und sonstige Unternehmen des Einzelhandels mit Publikumsverkehr sind deutlich

unterrepräsentiert. Auch ließen sich keine Beispiele dafür finden, dass ortsansässige Be-

triebe die ÖPNV-Erreichbarkeit ihrer Betriebsstandorte als Standortvorteil herausstellen

und bewerben. Dabei bietet gerade ein ausgedehntes Partnernetzwerk die Möglichkeit,

den ÖPNV auch mit begrenzten finanziellen und logistischen Ressourcen stärker im Be-

wusstsein der Bevölkerung und der Gäste und Besucher zu verankern. Daher sollte ins-

besondere von Seiten der Verkehrsunternehmen versucht werden, neue Vermarktungs-

partner zu gewinnen und so das Spektrum des Partnernetzwerks sukzessive zu vergrö-

ßern.



Unzureichende Koordination der Vermarktungsaktivitäten

Während Inhalte und Verantwortlichkeiten bei der Bereitstellung der „klassischen“ Infor-

mationen zum ÖPNV-Angebot (Liniennetz- und Fahrpläne, Tarifinformationen) noch klar

geregelt zu sein scheinen, fehlt in der Wartburgregion derzeit eine klare Steuerung und

Koordination für alle darüber hinaus gehenden Vermarktungsaktivitäten. Dies ist jedoch

von Bedeutung, wenn klare und eindeutige Botschaften zum ÖPNV-Angebot über ein

breit aufgestelltes Partnernetzwerk kommuniziert werden sollen.

Rolle der Verkehrsunternehmen bei der Informationsbereitstellung zu passiv

Es liegt im Interesse der Verkehrsunternehmen, dass die von ihnen bereitgestellte Mobili-

tätsdienstleistung möglichst breit beworben wird. Sie müssen daher eine aktive Rolle bei

der Aufbereitung und Verbreitung von Informationen zum ÖPNV-Angebot übernehmen,

indem die entsprechenden Informationen möglichst zielgruppengerecht aufbereitet und

an die Netzwerkpartner herangetragen werden. Ihren Netzwerkpartnern aus den Berei-

chen Tourismus, Daseinsvorsorge oder Arbeit/Ausbildung gegenüber haben die Ver-

kehrsunternehmen also eine Bring-Schuld. Insbesondere seitens der touristischen Leis-

tungspartner wird jedoch bislang immer wieder eine zu passive Rolle der Verkehrsunter-

nehmen bei der Bereitstellung bzw. Aufbereitung von Informationen zum ÖPNV-Angebot

beklagt (Ergebnis der Interviews mit Schlüsselpersonen aus der Tourismuswirtschaft).

Folglich werden die bestehenden Vermarktungskanäle im Rahmen des Partnernetzwer-

kes nicht ausgeschöpft, weil vielen Partnern die Informationsbeschaffung zu aufwändig

ist bzw. weil Informationen zum ÖPNV-Angebot nicht passgenau bereitstehen.

Vernetzung von Informationen zum ÖPNV-Angebot nicht durchgängig

Vor allem elektronische Medien wie das Internet oder Smartphone-Apps bieten heute

vielfältige Möglichkeiten zur Bereitstellung von individualisierten Informationen, und zwar

sowohl in statischer Form (z. B. individuelle Fahrplan- und Tarifauskunft) als auch in dy-

namischer Form (z. B. Echtzeit-Information zur Pünktlichkeit des ÖPNV). Eine Breitenwir-

kung entsteht erst mit der Verbreitung dieser i. d. R. von den Verkehrsunternehmen be-

reitgestellten Informationen über die Kommunikationskanäle der Partner im Vermark-

tungsnetzwerk. Hierzu ist jedoch eine durchgängige Verknüpfung bzw. Vernetzung der

verschiedenen elektronischen Informationsquellen erforderlich. Diese Vernetzung ist in

der Wartburgregion jedoch nur wenig ausgeprägt und vornehmlich auf Printmedien be-

schränkt (z. B. Hinweise auf die ÖPNV-Erreichbarkeit von touristischen Zielen in Werbe-

prospekten für diese Ziele). Verlinkungen im Internet mit der Fahrplan- und Tarifauskunft

der Verkehrsunternehmen sind bislang eher die Ausnahme und beschränken sich dann

meist auf die Angabe einer Internetadresse (z. B. als Hyperlink) zu den Internetseiten von

KVG, VGW, PNG und DB, ohne dass der interessierte Nutzer Informationen erhält, nach

denen er dort suchen kann, z. B. Busliniennummer oder Haltestellenname. Auch in um-

gekehrter Richtung (z. B. Link zu aktuellen touristischen Informationen auf der Internet-

seite der Verkehrsunternehmen) sind Verknüpfungen für die Nutzer sehr hilfreich. Daher

ist eine durchgängige und nutzerfreundlichere Informationsvernetzung anzustreben. Ein

gutes Beispiel hierzu ist der Info-Flyer „Mobil in der Welterberegion“ (vgl. Anlage 11.1).



Kaum Verstetigung bei der Kooperation der Partner im Vermarktungsnetzwerk

Das Vermarktungsnetzwerk der Akteure und Partner erscheint derzeit noch locker und

die Zusammenarbeit im Netzwerk ist eher situativ, d. h. anlassbezogen. Vor diesem Hin-

tergrund wäre eine stärke Verstetigung der Zusammenarbeit im Rahmen einer engeren

Netzwerkstruktur wünschenswert. Dies ist wiederum eine wichtige Voraussetzung, wenn

Informationen und „Botschaften“ zum ÖPNV-Angebot kontinuierlich wiederholt werden

sollen.

11.2.3 Eingesetzte Kommunikationsmedien

Bei der Bewerbung des ÖPNV-Angebots und der Kundeninformation vor Fahrtantritt

kommen in der Wartburgregion neben klassischen Printmedien auch zeitgemäße, elekt-

ronische Medien sowie die persönliche Beratung (Dialogmarketing) zum Einsatz (vgl. Ta-

belle 72).

Technik Kommunikationsmedium

Printmedien Fahrplanheft

Thematische Info-Broschüren

Karten mit Informationen zum ÖPNV-Angebot (z. B. „Wartburg-

kreis mit Weile“, „Wartburgregion für kleine und große Füße“)

Faltblätter, Flyer

Kundenzeitung (NVS- Zeitschrift „RegioTakte“)

Elektronische Medien Internet (Website)

Mobile App für Smartphones („Öffi“-Fahrplanauskunft, DB

Navigator als Fahrplan- und Tarifauskunft)

Persönliche Beratung Servicetelefon

DB Agentur / Infopunkt der PNG in Bad Salzungen

Fahrgast-Servicecenter der KVG in Eisenach für den Stadt-

verkehr (Bahnhofstr.) und den Regionalverkehr (Busbahnhof)

eingeschränkt: Mobilitätsberatung der örtlichen Tourist-

Informationen und der touristischen Leistungsanbietern

Tabelle 72: Eingesetzte Kommunikationsmedien

Bewertung

Ansprache aller relevanten Zielgruppen mit Schwerpunkt bei elektronischen Medien

Mit dem breiten Spektrum an eingesetzten Kommunikationsmedien sind zunächst einmal

die Voraussetzungen dafür geschaffen, um alle Zielgruppen im ÖPNV unabhängig vom

jeweils präferierten Kommunikationsmedium anzusprechen. Elektronische Medien wie

Internet oder Smartphone-Apps haben dabei mittlerweile eine sehr große Bedeutung bei

der Informationsbereitstellung erlangt. Hier bestehen unter technischen Gesichtspunkten

optimale Möglichkeiten zur Verknüpfung von Informationen (Hyperlink).

Keine großflächige Außenwerbung

Derzeit wird keine großflächige Außenwerbung, z. B. Großflächenplakate, eingesetzt.



Keine Fahrzeug-Außenwerbung in eigener Sache

Auch die für den ÖPNV verwendeten Fahrzeuge werden von den Verkehrsunternehmen

nur sehr eingeschränkt als Werbeträger in eigener Sache genutzt. So sind die im Linien-

verkehr eingesetzten Busse zwar in aller Regel im unternehmensspezifischen Corporate

Design (Farbgebung, Logo) gestaltet. Originelle und Aufmerksamkeit erregende Werbe-

botschaften, die die Vorteile der ÖPNV-Nutzung bewerben, gibt es aber nicht. Außen-

werbung an Bussen wird von den Verkehrsunternehmen bislang vor allem als eine zu-

sätzliche Einnahmenquelle betrachtet, in dem die Werbefläche, wie beispielsweise bei

der KVG, an Dritte vermietet wird.

11.2.4 Informationsinhalte im ÖPNV-Marketing

Das ÖPNV-Marketing in der Wartburgregion konzentriert sich derzeit vor allem auf die

Information von Fahrgästen zum ÖPNV-Angebot vor ihrem Fahrtantritt. Dieser wichtige,

wenn auch konventionelle Vermarktungsansatz beinhaltet Informationen zum Linien- und

Haltestellennetz, zum Fahrplan, zu Tarifen und Fahrpreisen, zu den Beförderungsrege-

lungen sowie weiteren allgemeinen ÖPNV-Informationen. Alle diese Informationen wer-

den über Printmedien (Fahrplanheft, Flyer, Broschüren), das Servicetelefon und das In-

ternet bzw. Smartphone-App’s bereitgestellt. Informationen zur multimodalen Nutzung

des ÖPNV in Kombination mit dem Fahrrad und dem Pkw können derzeit nur über das

Servicetelefon erfragt werden.

Darüber hinaus legt der Wartburgkreis in seiner Doppelfunktion als ÖPNV-Aufgaben-

träger und Hauptakteur im Bereich Tourismus Wert darauf, dass bei allen touristischen

Print-Werbemitteln, die im Auftrag des Landkreises erstellt werden, auf die Erreichbarkeit

der touristischen Zielpunkte mit dem ÖPNV hingewiesen wird [9]. So finden sich sowohl

im Internet (z. B. auf der Internetseite des Wartburgkreises, der VGW sowie von touristi-

schen Leistungsträgern) als auch in gedruckten Tourismusinformationen (Broschüren,

Flyer) Hinweise und Informationen zu An- und Abreismöglichkeiten mit dem ÖPNV.

Im Einzelnen übernehmen die Akteure folgende Marketingaktivitäten bzw. bieten die fol-

genden Fahrgastinformationen an:

NVS Nahverkehrsservicegesellschaft Thüringen mbH

Druckinformationen: Fahrplanbuch für den SPNV in Thüringen (Printausgabe);

Kundenmagazin „RegioTakte“ mit Informationen rund um den SPNV in Thüringen

Internet: Online-Fahrplanbuch für den SPNV in Thüringen

Wartburgkreis:

Broschüren: Rundwanderwege im Wartburgland, Genussradeln, Burgen und

Schlösser im Wartburgland (Angabe von möglichen ÖV-Verbindungen zu den ein-

zelnen touristischen Stationen z. T. mit Liniennummer)

Karten: Wartburgkreis mit Weile, Wartburgregion für kleine und große Füße (mög-

liche ÖPNV-Verbindungen zu den touristischen Stationen mit Angabe der Linien-

nummer)



Internet: eigene Rubrik „Bus und Bahn“ unter der Hauptkategorie „Tourismus &

Kultur“ mit der Beschreibung der Wanderbusse Werratal, Welterberegion Hainich &

Wartburg und Thüringer Wald (Angabe zu den Buslinien mit Weiterleitung auf die

Linienübersicht der VGW-Internetseite, ausführliche Beschreibung der touristischen

Stationen/Attraktionen entlang der Wanderbuslinien)

Internetlinks zu allen Verkehrsunternehmen.

Anreiseinformationen mit dem ÖV zu den Sonderveranstaltungen „20 Jahre Wart-

burgkreis – Jubiläumstouren 2014“.

Deutsche Bahn AG

Internet und Smartphone: Fahrplan- und Tarifauskunft, auch über Smartphone-

Applikation (DB Navigator)

Süd-Thüringen-Bahn GmbH

Internet: Information zur Bedienung des SPNV im Wartburgkreis

Verkehrsgesellschaft Wartburgkreis mbH (VGW)

Internet: Angabe zu Buslinien und Fahrplänen (pdf-Format), Tarifinformation, All-

gemeinen Beförderungsbedingungen; Link zur DB-Fahrplanauskunft für einen be-

stimmten Haltepunkt; Kurzinformation zur Broschüre "Ausflugziele vom Hainich

über`n Rennsteig in die Rhön" mit Information zu Wanderzielen mit dem Bus (ohne

Download-Möglichkeit der Broschüre); unter dem Reiter Attraktionen werden

Buslinien mit Liniennummer und angefahrenen Orten aufgeführt, aber ohne Weiter-

leitung zum Fahrplan und ohne Angabe der Haltestellennamen

Printmedien: Druckausgabe des Fahrplan mit Haltestellenverzeichnis und Tarifin-

formationen

Personenverkehrsgesellschaft Bad Salzungen mbH (PNG)

Internet: Vorstellung des Unternehmens und PNG-Linienverzeichnis mit Fahrplä-

nen (pdf-Format); Verlinkung zur Interseite der DB und der VGW für weitere Fahr-

planauskünfte; Fahrplanänderungen unter dem Reiter Aktuelles: Beschreibung

der Funktionalität für die Applikationen „DB Navigator“ und „Öffi-Fahrplanauskunft“

sowie Weiterleitung zum Download; Rufnummernangabe für die telefonische Fahr-

planauskunft); Weiterleitung zur Internetseite der VGW für Tarifinformationen

Printmedien: PNG-Fahrplan ist im Fahrplanheft der VGW veröffentlicht (s. o.).

Kommunale Personennahverkehrsgesellschaft Eisenach mbH (KVG)

Internet: Vorstellung des Unternehmens, Tarifauskunft und Liniennetzpläne für den

Stadt- und Regionalverkehr (schematisch)

Printmedien: Druckausgabe des Fahrplans mit Haltestellenverzeichnis und Tarifin-

formationen

Der Nahverkehrswegweiser

Internet: Nicht kommerzielle Internetseite mit Informationen zum ÖPNV europa-

weit, auch in der Wartburgregion



Radtourenplaner Thüringen

Internet: Informationen zur kombinierten Nutzung von ÖPNV und Fahrrad in Thüringen

Applikation „Öffi-Fahrplanauskunft“ (Andreas Schildbach)

Smartphone: Mobile App für Smartphones mit dem Betriebssystem Android; Aus-

kunft von in der Nähe befindlichen bzw. ausgewählten Haltestellen und deren Li-

nien mit An- und Abfahrtszeiten und Informationen zum Linienverlauf

Tourismusverband der Welterberegion Wartburg Hainich e.V.

Broschüren: Informationsblatt „Der Wunderbare Wanderbus“, „Mobil in der

Welterberegion“, „Mobil in der Welterberegion – Fahrpläne und Touren 2014“

(Fahrpläne und Tarife der Buslinien 27a und 726; Beschreibung und Preise von

Spezialtickets wie Umwelt- und Welterbe-Ticket; Beschreibung von touristischen

Höhepunkten entlang der Buslinien 27a, 30 und 75; Übersichtskarte mit dem Ver-

lauf der Buslinien in der Welterberegion)

Internet: Informationen wie in den o. g. Broschüren

Nationalparkverwaltung Hainich (Bad Langensalza)

Internet: digitale Wanderkarte mit Bushaltestellen und Bahnhöfen in Nähe der Se-

henswürdigkeiten

Werratal Touristik e.V.

Internet: Hinweise zur Bahnanreise/-abreise zu den Radwegen (Bahnhöfe, Infor-

mation zu den SPNV-Linien und -verbindungen mit Haltepunkten und Verlinkungen

zu den Verkehrsunternehmen; Beschreibung der Wanderbuslinien (Linie 42, 75,

27a): Start- und Endhaltepunkte, Abfahrtszeiten an den Startpunkten der Linie 27a

sowie Parkmöglichkeiten für die Autos, um von dort den Wanderbus 27a zu nutzen;

Beschreibung der Anreise mit Bahn oder Bus zu den einzelnen Stationen des Wer-

ra-Burgen-Steigs (Haltpunkte von und zu den einzelnen Wanderstationen); Hinweis

zu alternativen Verkehrsmitteln: E-Bike-Verleih im Raum Breitungen

Regionalverbund Thüringer Wald e.V.

Internet: Link zu den Reiseauskünften von DB, ADFC und Bus & Bahn Thüringen

e.V.

Thüringer Tourismus GmbH

Internet: Beschreibung von touristischen Zielen in Thüringen mit Weiterleitung zur

Internetseite der KVG für die Region Eisenach und zur Fahrplanauskunft der DB

Rhönforum e.V./ Rhön Marketing GbR

Internet: Touristische Informationen und Link zur Interseite der PNG;

Link zur Internetseite der „Online-Mitfahrzentrale Rhön“;

Informationen über den E-Bike-Verleih in der Thüringer Rhön (Ausleihstandorte,

zum Netz der Elektro-Tankstellen, Ansprechpartner)



Ausgewählte touristische Ziele:

Hörselberghaus

Internet: Informationen zur Anreise mit der Bahn (Angabe der ungefähren Fahrzei-

ten mit der Regionalbahn ab Eisenach/Gotha bis zu den nächstgelegenen Bahnhal-

tepunkten Schönau und Sättelstädt)


Internet: Anfahrtsbeschreibung zum Wildkatzendorf mit Bus und Bahn: Fahrplan

der Buslinie 27a (Wunderbarer Wanderbus), Hinweis auf weitere Buslinien mit Link

zur Internetseite der KVG, Angabe der Zielhaltestellen mit Entfernung zum Wildkat-

zendorf, Vorstellung des Umwelttickets mit Preisangabe

Miniaturenpark „mini-a-thür“, Ruhla

Internet: Information zu Anfahrtsmöglichkeiten mit dem ÖPNV; Empfehlung zur An-

reise mit der Bahn nach Eisenach und von dort weiter mit der Linie 43 in Richtung

Ruhla

Erlebnisbergwerk Merkers

Internet: Information zu Anfahrtsmöglichkeiten mit dem ÖPNV; Empfehlung zur An-

reise ab Eisenach über Bad Salzungen mit der STB und dann mit dem Bus der

PNG nach Merkers: Link zu den Interseiten der DB und der PNG

Hotel „Zum Herrenhaus“, Hütscheroda

Internet: Anfahrtsbeschreibung des Hotels „beinhaltet Link zur Online-

Fahrplanauskunft der DB mit bereits voreingestellter Zielhaltestelle in Hütscheroda.

Keltenbad, Bad Salzungen

Internet: Information zu Anfahrtsmöglichkeiten mit dem SPNV (Linie STB 1 mit Ziel-

bahnhof Bad Salzungen) und Verlinkung zur Interseite der STB für die individuelle Rei-

seplanung; Hinweis auf ICE-Haltepunkt Eisenach und Link zur Internetseite der DB.

Point Alpha/Akademie

Internet: Information zu Anfahrtsmöglichkeiten mit dem ÖPNV: Link zum Busfahrplan

der Linie 124 auf der Internetseite der PNG

PEP Einkaufsmarkt, Eisenach

Internet: Kurze Anfahrtsbeschreibung mit Hinweis auf die Buslinien 12, 12a und

12b, die den Einkaufsmarkt anfahren

St. Georg Klinikum, Eisenach

Internet: Empfehlung zur Anfahrt mit dem Bus mit Hinweis auf Buslinie 1 und die

Zielhaltestelle „St. Georg Klinikum“

Eine Übersicht über die wesentlichen Informationen zum ÖPNV-Angebot und die einge-

setzten Medien bietet Abbildung 55.



Abbildung 55: Informationsinhalte und eingesetzte Medien im ÖPNV-Marketing

Bewertung

Statische Informationen zum ÖPNV-Angebot als Vermarktungsschwerpunkt

Der Schwerpunkt der Vermarktung liegt derzeit auf der Bereitstellung von statischen

Fahrgastinformationen vor Fahrtantritt, v. a. Liniennetz/-nummer und Fahrplan. Hier set-

zen die verkehrsunternehmen und ihre Partner sowohl Printmedien (Fahrplanheft, Bro-

schüren, Flyer), vor allem aber das Internet ein. Informationen zur ÖPNV-Erreichbarkeit

ausgewählter Ziele sind meist sehr allgemein gehalten oder beschränken sich auf den

Link zur Internetseite des örtlichen Verkehrsunternehmens. Gerade der ortsunkundige

ÖPNV-Nutzer weiß dann aber in der Regel nicht, nach welcher Liniennummer oder Hal-

testelle er suchen soll. Als Mindestinformation sollten daher der Name der nächstgelege-

nen Bus- oder Bahnhaltestelle (Name) und die dort bedienende Bus- oder Bahnlinien

angegeben werden. Dies gilt insbesondere für Angaben in Printmedien.

Kaum individualisierte, Echtzeit- oder Detailinformationen zur ÖPNV-Erreichbarkeit

Detaillierte, individualisierte oder dynamische Informationen zum ÖPNV-Angebot können

z. B. persönliche Reiseverbindungen oder Verspätungsmeldungen sein. Für Reisever-

bindungen wird ein ÖV-Routenplaner benötigt, den in der Wartburgregion derzeit nur die

Fahrplanauskunft der Deutschen Bahn anbietet. Hier kann sogar adressscharf nach Rei-

severbindungen gesucht werden. Bislang verweist jedoch nur die KVG auf ihrer Internet-

seite zur DB-Fahrplanauskunft, obwohl dies über elektronische Medien auch für alle an-

deren Busverkehrsunternehmen und Vermarktungspartner problemlos möglich wäre.

Kaum zielgruppenspezifischen Marketingaktionen im ÖPNV

Während im touristischen Bereich bereits verschiedene Vermarktungsansätze zu be-

obachten sind (u. a. Wandern und ÖPNV, Themen-Buslinie), werden andere Zielgruppen

bislang nicht durch gezielte Marketingaktionen/-kampagnen angesprochen.



11.2.5 Fahrgastinformation aus Sicht der Fahrgäste

Eine Analyse des ÖPNV-Marketings aus Sicht der Fahrgäste wurde im Mai 2014 durch-

geführt. In die Analyse einbezogen wurden sowohl vorliegende Printmedien als auch

elektronische Medien (Internet, App). Zusätzlich wurde eine verdeckte Telefonbefragung

bei den Servicetelefonen der Verkehrsunternehmen durchgeführt.

Die Ergebnisse der Analyse sind im Detail in Anlage 11.1 dokumentiert.

Bewertung

Internetauftritte der Busverkehrsunternehmen und des Wartburgkreises

Allgemeine Bewertung:

Zwar sind die drei großen Busverkehrsunternehmen mit einer eigenen Seite im In-

ternet vertreten. Inhalt und Umfang der angebotenen Informationen sind jedoch

sehr unterschiedlich. Einen Link zu den Seiten der jeweils anderen, in der Wart-

burgregion tätigen Busverkehrsunternehmen gibt es nur auf der Internetseite der

PNG. Nur die KVG verweist auf die Online-Fahrplanauskunft der Deutschen Bahn.

Auch der Wartburgkreis hat auf seiner Internetseite keine Links zu den Seiten der

Busverkehrsunternehmen. Damit wird insbesondere ortsunkundigen ÖPNV-

Nutzern, die mit den Bedienungsgebieten der Verkehrsunternehmen nicht vertraut

sind, der Zugang zu Fahrplaninformationen erschwert.

Die Gestaltung der Internetauftritte der Busverkehrsunternehmen wirkt – mit

Ausnahme der KVG-Internetseite – einfallslos und bleibt weit hinter den heutigen

technischen und gestalterischen Möglichkeiten des Webdesigns zurück. Weder

werden die Vorteile der ÖPNV-Nutzung aufgezeigt, noch wird Lust auf das Fah-

ren mit Bus und Bahn gemacht. Dies erweckt den Eindruck, als würde die Fahr-

plan- und Tarifauskunft und die Werbung in eigener Sache von den Verkehrsun-

ternehmen lediglich als eine Pflichtaufgabe empfunden. Gelegenheitsnutzer des

ÖPNV und potenziell Interessierte werden nicht zur ÖPNV-Nutzung animiert.

Gerade junge Menschen empfinden den ÖPNV daher als „uncool“.

In diesem Kontext ist jedoch zu berücksichtigen, dass ein professioneller und

originell gestalteter Internetauftritt höhere Kosten für die erstmalige Erstellung

und die kontinuierliche Pflege verursacht. Daher sollte ein zentraler Internetauf-

tritt für alle in der Wartburgregion tätigen Verkehrsunternehmen (sowie des

Wartburgkreises und der Stadt Eisenach) in Betracht gezogen werden, über die

das ÖPNV-Angebot vermarktet wird. Die Finanzierung einer solchen Seite

(erstmaliges Erstellen, Pflege und Hosting) ließe sich möglicherweise sogar oh-

ne Mehrkosten alleine über die Bündelung der bereits vorhandenen Finanzie-

rungsmittel für die einzelnen Internetauftritte sicherstellen.

VGW:

Alle Basisinformationen zum ÖPNV-Angebot werden bereitgestellt.

Das Tarifsystem ist nicht kundenfreundlich dargestellt, da die Kunden den Fahr-

preis für eine gewünschte Relation in Abhängigkeit von Fahrtziel und -länge manu-

ell selbst berechnen müssen.



Die Linien- und Haltestellenauskunft ist in der Handhabung relativ umständlich und

damit nicht benutzerfreundlich. Bei der Analyse wurden nicht alle von der VGW an-

gefahrenen Haltestellen gefunden.

Es fehlt ein übersichtlicher Liniennetzplan zum Regionalverkehr (nur sehr schema-

tisch auf KVG-Internetseite vorhanden).

PNG:

Die PNG bietet auf ihrer Internetseite praktisch keine Informationen zum ÖPNV-

Angebot. Es wird über einen Link auf die Internetseite der VGW verwiesen. Dies

ist insofern positiv zu bewerten, da die Bündelung von Detailinformation zum

ÖPNV-Angebot auf einer zentralen Internetseite eine konsistente Datenhaltung

ermöglicht.

Für eine persönliche Beratung ist die Telefonnummer des Info-Punkts bzw. der

DB-Agentur in Bad Salzungen angegeben (bei zwei Testanrufen jedoch nicht

besetzt).

KVG:

Die Internetseite der KVG bietet alle wesentlichen Informationen zum ÖPNV-

Angebot in einem übersichtlich gestalteten, zeitgemäßen und vergleichsweise

professionellen Auftritt. Für die Verbindungsuche (von A nach B) wird man zur

adressscharfen Online-Fahrplanauskunft der Deutschen Bahn weitergeleitet.

Wartburgkreis:

Informationen zum ÖPNV finden sich versteckt unter dem Reiter „Tourismus und

Kultur“. Hier werden allerdings auch nur touristisch relevante ÖPNV-Angebote,

jeweils regional gegliedert, mit einer Text- und Bildbeschreibung der Sehens-

würdigkeiten vorgestellt.

Servicetelefone der Busverkehrsunternehmen

Die Vielzahl der Servicetelefone (vier verschiedene Telefonnummern) für ÖPNV-

Informationen und Kundenbetreuung ist aus Sicht der Fahrgäste verwirrend (Wer ist der

richtige Ansprechpartner?). Die Testanrufe haben auch ergeben, dass offenbar nicht alle

Servicetelefone zu den angegebenen Zeiten besetzt sind und dass die Qualität der Aus-

künfte schwanken kann.

Vor diesem Hintergrund sollte darüber nachgedacht werden, ein zentrales Servicetelefon

mit einer einheitlichen Telefonnummer einzurichten, über das Auskünfte zum ÖPNV in

der Wartburgregion erteilt werden. Hierin ließe sich ggf. auch das Servicetelefon für den

Stadtverkehr in Eisenach einbeziehen. Eine zentrale Mobilitätsauskunft bringt nicht nur

Vorteile für die ÖPNV-Nutzer, sondern führt auch aus Sicht der Verkehrsunternehmen zu

Effizienzsteigerung: Durch die Bündelung von Dienstleistungen lassen sich Personal- und

Sachkosten einsparen, während die Bündelung der Kompetenzen neue Möglichkeit zur

Qualitätssicherung bei den Auskünften eröffnet.

Internetauftritte von Unternehmen mit Publikumsverkehr und Nahversorgungszielen

Informationen zur ÖPNV-Anreise sind – falls überhaupt – nur rudimentär vorhanden und

beschränken sich i. d. R. auf die Angabe der Busliniennummer. Fahrplaninformationen



fehlen ebenso wie der Link zu den Internetseiten der Verkehrsunternehmen oder zur On-

line-Fahrplanauskunft der Deutschen Bahn.

Broschüren und Internetauftritte von touristischen Zielen

Soweit sie vom Wartburgkreis herausgegeben werden, enthalten touristische Werbebro-

schüren generell allgemeine Informationen zur ÖPNV-Erreichbarkeit der touristischen

Ziele.

Bei den Werbebroschüren und Internetseiten der verschiedenen Tourismusverbände in

der Wartburgregion zeigen sich große Unterschiede im Hinblick auf Umfang und Qualität

der veröffentlichten Informationen zum ÖPNV-Angebot. Teilweise werden zumindest

Links zu den Internetseiten der Verkehrsunternehmen oder zur Online-Fahrplanauskunft

der Deutschen Bahn angeboten (Werratal, Thüringer Wald, Rhön).

Ein Positiv-Beispiel ist der Leporello „Der Wunderbare Wanderbus“, herausgegeben vom

Tourismusverband der Welterberegion Wartburg Hainich. Das sehr ansprechend und

übersichtlich gestaltete Faltblatt bietet alle wichtigen Informationen zur Erreichbarkeit der

touristischen Ziele entlang der Buslinie 27a einschließlich der aktuellen Fahrpläne und

der Bezeichnung der nächstgelegenen Haltestellen.

Informationen zu weiteren, öffentlich zugänglichen Mobilitätsangeboten

Informationen zu alternativen, öffentlich verfügbaren Mobilitätsangeboten wie Leihfahrrä-

dern oder regionalen Mitfahrzentralen gibt es zwar im Internet, oftmals jedoch ohne

Verlinkung zu den Internetseiten von touristischer Zielen oder Nahversorgungszielen:

Leihfahrrad:

E-Bike-Verleih in der Rhön (unter: www.rhoen.de)

Werratal E-Bike-Verleih mit zwei Standorten (unter: http://cdn.werratal.de)

Regionale Mitfahrzentralen bzw. Fahrgemeinschaften:

Mitfahrzentrale Rhön (unter: http://mitfahrzentrale-rhoen.de), u. a. verlinkt über die

Internetseite der Rhön Marketing GbR (unter: http://www.rhoen.de)

http://www.rhoen.de/

http://cdn.werratal.de/

http://mitfahrzentrale-rhoen.de/

http://www.rhoen.de/



11.2.6 ÖPNV-Marketingbeispiele für ausgewählte Standorte

Bei der Analyse der Erreichbarkeit mit dem ÖPNV wurden u. a. auch stark frequentierte

touristische Standorte untersucht (vgl. Kapitel 3.3.3):

Kulturerbestandort Bad Liebenstein mit Schloss und Park Altenstein

Kulturerbestandort Creuzburg mit Burganlage

UNESCO-Weltkulturerbestätte Wartburg bei Eisenach

Keltenbad Bad Salzungen


Point Alpha Geisa

Nur wenn das ÖPNV-Angebot den touristischen Mobilitätsbedürfnissen entspricht, kann

es von den Gästen und Besuchern der Wartburgregion auch angenommen bzw. von den

touristischen Leistungsträgern aktiv beworben werden. Vor diesem Hintergrund wurden

acht Ziele aus den Bereichen Freizeit- und Kultureinrichtungen, Ziele mit großer touristi-

scher Bedeutung bzw. Veranstaltungen/Events, Handel/Dienstleistung, Betrieb/ Unter-

nehmen, Medizinische Einrichtung und Soziale Einrichtung mit Blick auf die Vermarktung

des ÖPNV als Verkehrsmittel für die Erreichbarkeit dieser Standorte analysiert:

Freizeit- und Kultureinrichtungen:

Hotel „Zum Herrenhaus“, Hütscheroda

Ziele mit großer touristischer Bedeutung / Events:

Nationalpark Hainich

Wartburg Eisenach

Welterberegion

Betrieb/Unternehmen:

Ruhlamat GmbH, Marksuhl

Handel/Dienstleistung:

PEP Einkaufsmarkt, Eisenach

Medizinische Einrichtung:

St. Georg Klinikum, Eisenach

Senioreneinrichtung:

Seniorenheim Ruhla

Diese Analyseergebnisse sind in Anlage 11.2 dokumentiert und in der folgenden Abbil-

dung 56 als Übersicht zusammengefasst.



Abbildung 56: Ausgewählte Beispiele zum ÖPNV-Marketing von unterschiedlichen Standorten/Ziele

Bewertung

ÖPNV-Erreichbarkeit touristischer Ziele deckt sich nicht immer mit touristischen Mobili-

tätsbedürfnissen

Wichtige touristische Ziele in der Wartburgregion (außerhalb der Stadt Eisenach) sind

zwar generell an den ÖPNV angebunden. Vor allem am Wochenende gibt es aber oft-

mals kein oder nur ein sehr eingeschränktes ÖPNV-Angebot, sofern für die An- und Ab-

reise der Bus genutzt werden muss (auch als Teil einer Wegekette Bahn-Bus). Dies be-

trifft insbesondere die große Zahl der Tagesgäste und Wochenendbesucher in der Wart-

burgregion. Kann ausschließlich die Bahn genutzt werden, ist die Erreichbarkeit an allen

Wochentagen gegeben. Aber selbst zu Zeiten, in denen die Erreichbarkeit mit Bus und

Bahn gesichert ist, müssen vor allem bei der Busnutzung zum Teil sehr lange Fahrzeiten

in Kauf genommen werden. Dies wirkt auf potenzielle ÖPNV-Nutzer abschreckend, zumal

die meisten Besucher der Region ohnehin einen eigenen Pkw zur Verfügung haben,

während Personen ohne Pkw-Verfügbarkeit gar nicht erst anreisen. Diese unbefriedigen-

de Situation erschwert es nicht zuletzt vielen touristischen Leistungsträgern in der Wart-

burgregion, die An- und Abreise mit dem ÖPNV zu den jeweiligen Standorten oder inner-

halb einer Tourismusregion aktiv zu bewerben.

ÖPNV-Erreichbarkeit mit geringem Aufwand darstellbar

Die Beispiele der untersuchten acht Ziele aus unterschiedlichen Bereichen zeigen, dass

sich insbesondere beim Internetauftritt die Erreichbarkeit mit dem ÖPNV mit sehr einfa-

chen Mittel darstellen lässt (kurze Anreisebeschreibung, Link zu den Internetseiten der

Verkehrsunternehmen). Voraussetzung ist, dass die Anbindung an den ÖPNV für die

Kunden/Besucher akzeptabel ist.

Meist fehlen Detailinformationen zum ÖPNV-Angebot

Aus Sicht der Kunden/Besucher sind die bereitgestellten Informationen zum ÖPNV-

Angebot oftmals nicht ausreichend und erfordern eine weitere, nicht selten aufwändige

Recherche (Hemmschwelle!).

Wie jedoch das Beispiel des Hotels „Zum Herrenhaus“ in Hütscheroda zeigt, lässt sich



auch der Link zur Online-Fahrplanauskunft der Deutschen Bahn individuell gestalten, so

dass die Besucher lediglich Ausgangspunkt und Zeit für die geplante ÖPNV-Fahrt einge-

geben müssen. Der Leporello „Mobil in der Welterberegion“ wiederum zeigt, wie sich De-

tailinformationen zum ÖPNV und Vorschläge für Vor-Ort-Aktivitäten mit dem ÖPNV auch

sehr gut in Printmedien darstellen lassen.

11.2.7 Fazit

Der Schwerpunkt bei der Vermarktung des ÖPNV in der Wartburgregion liegt derzeit vor

allem auf der Bereitstellung von statischen Informationen zum ÖPNV-Angebot (Linien-

netz/-nummer, Fahrplan). Detaillierte, individualisierte oder dynamische Informationen

sind deutlich seltener zu finden, ließen sich aber über eine Informationsvernetzung relativ

leicht herstellen. Weitere Defizite sind erkennbar bei dem zum Teil unbefriedigenden

Qualitätsniveau der Informationsbereitstellung (v. a. Internetauftritte der Verkehrsunter-

nehmen, Servicetelefone, fehlende Verknüpfung von Informationen). Es fehlt auch an

ÖPNV-Werbung, die Aufmerksamkeit erregt, sowie an themen- bzw. zielgruppenspezifi-

schen Marketingkampagnen, die die Emotionen der potenziellen Kunden ansprechen.

Dabei zeigen Vorzeige-Beispiele aus der Region, wie eine kundengerechte ÖPNV-

Vermarktung mit vertretbarem Aufwand aussehen kann (z. B. Internetseite der KVG, Le-

porello „Mobil in der Welterberegion“, Anreiseinformation des Hotels „Zum Herrenhaus,

Hütscheroda).

Auch die große Zahl von Akteuren und Partnern in der ÖPNV-Vermarktung und die breite

Palette der eingesetzten Kommunikations- und Informationsmedien (von klassischen

Printmedien bis zur Smartphone-App) sind eine gute Ausgangsposition für

a) die Intensivierung der ÖPNV-Vermarktungsaktivitäten,

b) die Erhöhung des Qualitätsniveaus bei Vermarktung und Fahrgastinformation sowie

c) die Ansprache alle relevanten Zielgruppen über ihre jeweils präferierten Kommu-

nikations- und Informationsmedien.

Vordringlich wäre vor allem eine intensivere und dauerhafte Koordination und Vernetzung

aller Akteuren, Aktivitäten und Informationsinhalten, verbunden mit einer aktiveren Rolle

der Verkehrsunternehmen, einer Marketingstrategie und einer Professionalisierung bei

der Fahrgastinformation und der Produktvermarktung.

Viele kleine, aber entscheidende Verbesserungen lassen sich ohne größeren Zeit- und

Kostenaufwand umsetzen. Dennoch empfiehlt es sich, vor dem Hintergrund der begrenz-

ten personellen und finanziellen Ressourcen über eine intensivere Kooperation der Ver-

kehrsunternehmen in der Wartburgregion nachzudenken. Denn die Bündelung von Res-

sourcen und Kompetenzen eröffnet neue Chance für eine professionelle und zugleich

effiziente Vermarktung des ÖPNV. Hier kann auf das bereits bestehende Netz an Ver-

triebspartnern, insbesondere im touristischen Bereich, und die breite Palette der einge-

setzten Kommunikationsmedien aufgesetzt werden.



11.3 Zielgruppen im ÖPNV-Marketing der Wartburgregion

11.3.1 Bedeutung derzeitiger Zielgruppen

Im gemeinsamen Nahverkehrsplan 2012 – 2016 des Wartburgkreises und der Stadt Ei-

senach [9] haben die beiden ÖPNV-Aufgabenträger ihre verkehrspolitischen Zielstellun-

gen formuliert. Demnach ist „der öffentliche Personennahverkehr [..] als wirksame Alter-

native zum motorisierten Individualverkehr im Rahmen der finanziellen Leistungsfähigkeit

bedarfsorientiert zu gestalten“. Die Benennung einzelner Zielgruppen im ÖPNV be-

schränkt sich hierbei auf

a) den Schülerverkehr, der in den Linienverkehr zu integrieren ist, sowie

b) in ihrer Mobilität eingeschränkte Bürger, für die ein bedarfsorientiertes Leistungs-

angebot sicherzustellen ist.

An anderer Stelle im Nahverkehrsplan 2012 – 2016 [9] wird eine „stärkere Vermarktung

der Busangebote mit Ausrichtung auf den Freizeitverkehr als Wachstumsmarkt der

Zukunft“ gefordert [ebenda, S. 56]. Berufs- und Ausbildungspendler oder Senioren

werden hingegen nicht explizit als Zielgruppe genannt.

Die Bestandsaufnahme im o. g. Nahverkehrsplan kommt daher auch zu dem Ergebnis,

dass das Liniennetz im straßengebundenen ÖPNV überwiegend bedarfsorientiert aufge-

baut ist und sich hierbei weitestgehend an den Erfordernissen der Schülerbeförderung

orientiert (ebenda, S. 12).

Dennoch führt der Nahverkehrsplan insgesamt 10 Regionalbuslinien auf, deren heraus-

ragende Bedeutung für den Nahverkehrsraum sich auch im ÖPNV-Angebot widerspiegelt

(ebenda, S. 12). Hierzu zählen u. a. folgende, teilweise kreisübergreifenden Buslinien:

Linie 31 (Eisenach – Bad Liebenstein)

Linie 43 (Eisenach – Ruhla)

Linie 75 (Eisenach – Treffurt – Falken)

Linie 100 (Bäderlinie: Bad Salzungen – Vacha – Bad Hersfeld)

Linie 109 (Bad Salzungen – Kaltennordheim – Kaltensundheim)

Linie 117 (Vacha – Geisa – Motzlar)

Des Weiteren werden die Linien 28, 52, 101 und 106 als bedeutsam genannt. Auf allen

10 Linien besteht Montag bis Freitag mindestens bis in den späten Nachmittag ein Fahr-

tenangebot, meist sogar bis in die Abendstunden, so dass dieses auch von Bürgern und

Gästen im Berufs-, Erledigungs- und Freizeitverkehr genutzt werden kann. Mit Ausnahme

der Linien 31, 52 und 109 besteht auf allen Linien auch ein Fahrtenangebot an beiden

Wochenendtagen, was insbesondere für den Freizeit- und Tourismusverkehr von Bedeu-

tung ist.

Entlang der Bahnstrecken deckt das SPNV-Angebot die aus unterschiedlichen Verkehrs-

zwecken resultierenden Mobilitätsbedürfnisse der ortsansässigen Bevölkerung und der

Touristen gleichermaßen ab. Das Fahrtenangebot ist dabei an allen Wochentagen ver-

taktet, ohne auf eine bestimmte Zielgruppe ausgerichtet zu sein.



Demnach ist eine zielgruppenspezifische Vermarktung des ÖPNV-Angebots bislang nur

in Ansätzen möglich und erfolgt auch konsequenterweise nur so (vgl. 11.2.4). Positive

Ansätze einer auf Gäste und Besucher der Wartburgregion ausgerichteten Vermarktung

des regionalen ÖPNV-Angebots finden sich vor allem in den Werbemitteln für den regio-

nalen Tourismusmarkt. In diesem Fall geht die Initiative vor allem von den touristischen

Akteuren aus. Im Vordergrund steht die Botschaft, dass die Region auch ohne eigenen

Pkw erlebbar ist (d. h. touristische Ziele sind mit dem ÖPNV erreichbar). Hieraus lässt

sich rückschließen, dass Touristen offenbar als potenzielle ÖPNV-Nutzer zunehmend ins

Bewusstsein geraten. Dahinter verbirgt sich u. a. die Motivation, Besucher aus Großstäd-

ten und Verdichtungsräumen anzulocken, die immer häufiger keinen eigenen Pkw besit-

zen. Ein anderes Motiv ist die Möglichkeit einer Imageschärfung der auf Naturerlebnisse

ausgerichteten Tourismusregion, die auch umweltfreundliche Mobilitätsangebote zu bie-

ten hat.

Andererseits wird von den touristischen Leistungsträgern immer wieder beklagt, dass

sowohl das Regionalbusangebot und teilweise auch der Stadtverkehr in Eisenach, zu

wenig auf die Aktivitätszeiten und die Anforderungen von Gästen und Besuchern ausge-

richtet sind. In den im Rahmen dieses Projekts durchgeführten Interviews mit touristi-

schen Leistungspartnern26 wurde u. a. folgende Kritik am ÖPNV-Angebot hervorgebracht:

Die Erreichbarkeit von Bushaltestellen ist teilweise aufgrund zu langer Wege schlecht

und die ÖPNV-Nutzung damit unattraktiv. Das gilt auch für mobilitätseingeschränkte

Personen in den auf Kurbetrieb ausgerichteten Orten.

Die Zeitabstände zwischen den einzelnen Fahrten sind teilweise zu lang und es fehlen

Fahrtangebote in den Abendstunden und am Wochenende, auch in den Stadtverkeh-

ren Eisenach und Bad Salzungen sowie zwischen Bad Salzungen und Bad

Liebenstein. Die Vor-Ort-Mobilität der Gäste und die Nutzbarkeit kultureller Angebote

sind damit eingeschränkt.

Das Fahrtenangebot im Busverkehr sollte flexibler (d. h. auch nachfragegesteuerter)

auf die Bedürfnisse der Gäste und Besucher ausgerichtet sein, u. a. durch einen ver-

stärkten Einsatz von Rufbussen.

Es fehlen spezielle, auf den touristischen Bedarf ausgerichtete Tarifangebote, wie

z. B. Familientarife oder ein Kombi-Tarif, bei dem Eintritt in eine Einrichtung / zu einer

Veranstaltung und die ÖPNV-Nutzung inkludiert sind, oder die kostenfreie Nutzung

des ÖPNV mit der Gästekarte.

Voraussetzung für eine engagiertere Vermarktung des ÖPNV-Angebots durch touristi-

sche Leistungsträger wäre eine stärkere Ausrichtung des Angebots auf touristische

Mobilitätsbedürfnisse.

Festzustellen bleibt jedoch auch, dass ungeachtet der Tatsache, dass das Fahrtenange-

bot auf den Hauptachsen des ÖPNV für unterschiedliche Verkehrszwecke nutzbar ist,

von Seiten der ÖPNV-Anbieter bislang offenbar keine explizite Zielgruppenanalyse als

Grundlage für eine Marktpositionierung erfolgt ist. Dabei ist es insbesondere vor dem

Hintergrund rückläufiger bzw. stagnierender Schülerzahlen dringlich, neue Zielgruppen

26

Die Interviews wurden mit vier Schlüsselpersonen aus dem Bereich Tourismus in Bad Salzungen, Eisenach, Hütscheroda und Stadtlengsfeld im Zeitraum Mai/Juni 2014 durchgeführt.



für den ÖPNV zu erschließen, diese durch eine professionelle Vermarktung entspre-

chender ÖPNV-Produkte gezielt anzusprechen und über eine bedarfsgerechte Ange-

botsgestaltung langfristig als ÖPNV-Kunden zu binden.

11.3.2 Künftige ÖPNV-Zielgruppen (Vorschlag)

Vor dem Hintergrund der demografischen und strukturellen Entwicklung in der Wartburg-

region empfiehlt sich eine breitere Marktaufstellung vor allem im straßengebundenen

ÖPNV. In der Konsequenz bedeutet dies, bisherige Zielgruppen wie den Schülerverkehr

oder „ÖPNV-Zwangsnutzer“ ohne Pkw-Verfügbarkeit auch weiterhin angemessen zu be-

dienen, gleichzeitig aber verstärkt auch die Mobilitätsbedürfnisse weiterer, oftmals „wahl-

freier“ Bevölkerungsgruppen als Nachfragepotenzial zu betrachten und in geeigneter

Weise anzusprechen. Die zukünftigen Nachfrage- bzw. Zielgruppen im ÖPNV sollten

das gesamte Spektrum der selbständig mobilen, ortsansässigen Bevölkerung (Alters-

gruppe ab 6 Jahren) sowie der Gäste und Besucher in der Wartburgregion abdecken.

In Abhängigkeit von der Alters- und Lebensphase oder von Aktivtäten lassen sich Bevöl-

kerung und Besucher bzw. Gäste in der Wartburgregion (Wartburgkreis und Stadt Eise-

nach) in verschiedene Zielgruppen unterteilen:

Kinder und Jugendliche

Auszubildende

Erwerbstätige

Nicht-Erwerbstätige

Senioren

Gäste und Besucher (Touristen)

Auch der Wegezweck kann zur Beschreibung und Unterscheidung von Zielgruppen her-

angezogen werden. Der Wegezweck bestimmt maßgeblich, zu welchen Zeiten und auf

welchen Relationen die einzelnen Zielgruppen unterwegs sind. Er ergibt sich aus dem

Anlass für Ortsveränderungen und bestimmt die Motivation für dessen Durchführung.

Dabei lassen sich die ÖPNV-Zielgruppen mit einem oder mehreren Wegezwecken in

Verbindung bringen bzw. mit Hilfe des Wegezwecks abgrenzen. Dieser Zusammenhang

soll an einem einfachen Beispiel erläutert werden.

Beispiel: Die Nachfragegruppe „Schüler“ ist direkt mit dem Wegezweck „Schule / Ausbil-

dung“ verbunden. Das Mobilitätsverhalten bei diesem Wegezweck ist an ganz bestimmte

Relationen und Zeiten gebunden. Außerhalb der Schulzeit, d. h. nach Schulschluss oder

in den Schulferien, zählen die Personen dieser Nachfragegruppe zu den „Kindern / Ju-

gendlichen“, die in ihrer Freizeit auch andere Ziele als die Schulen ansteuern.

Es lassen sich vier grundsätzliche Wegezwecke unterscheiden:

Ausbildung

Arbeit

Einkauf / Erledigung

Freizeit



Die o. g. sechs Zielgruppen werden nachfolgend kurz beschrieben, das Potenzial wird

quantifiziert und die hauptsächlichen Wegezwecke werden zugeordnet. Zudem werden

Vorbehalte und Nutzungshemmnisse gegenüber dem ÖPNV benannt, die durch eine

entsprechende Angebotsgestaltung und ein zielgruppenorientiertes Marketing aufgebaut

werden sollten.

Zielgruppe „Kinder und Jugendliche“

Kinder und Jugendliche im Alter von 6 bis unter 15 Jahre bilden als Schüler mit rd.

11.700 Personen heute noch die wichtigste Nachfragegruppe im ÖPNV, auch wenn nicht

alle einen Anspruch auf Schülerbeförderung haben. Bis zum Jahr 2025 wird diese Ziel-

gruppe aber um mehr als ein Viertel schrumpfen. Diese Entwicklung unterstreicht die

Notwendigkeit einer Neuorientierung im ÖPNV.

Dennoch bleibt diese Zielgruppe weiterhin von Bedeutung, insbesondere im Zielgruppen-

Marketing, da sich Kinder und Jugendliche langfristig an den ÖPNV binden lassen, wenn

mit der ÖPNV-Nutzung positive Erfahrungen verbunden werden. Voraussetzung hierfür

ist jedoch, dass nicht nur die Schülerbeförderung reibungslos funktioniert, sondern dass

die Schüler das ÖPNV-Angebot auch in ihrer Freizeit nutzen können (Fahrtenangebot,

Schülerfreizeit-Ticket usw.).

Zielgruppe „Auszubildende / Sekundarschüler“

Die Auszubildenden und Sekundarschüler im Alter zwischen 15 und unter 18 Jahren sind

mit rd. 3.500 Personen in der Wartburgregion eine relativ kleine Zielgruppe. Sie müssen

jedoch oftmals größere Entfernungen zu ihrem Schul- oder Ausbildungsplatz zurücklegen

und sind aufgrund der oftmals fehlenden Motorisierung auf den ÖPNV angewiesen. Über

entsprechende Fahrplan- und Tarifangebote kann auch hier eine langfristige Kundenbin-

dung erzielt werden, bevor die Gewöhnung an den eignen Pkw erfolgt.

Langfristig gesehen bleibt diese Gruppe im Umfang relativ stabil bzw. wird leicht wachsen

(+ 9 % bis 2025). Eine detaillierte Betrachtung der Mobilitätsbedürfnisse von Erwerbstäti-

gen wird im Kapitel 11.3.3 vorgenommen.

Zielgruppe „Erwerbstätige/Beschäftigte“

Von der in der Wartburgregion lebenden Bevölkerung waren im Jahr 2012 rd. 91.800

Personen im Alter von 18 bis unter 65 Jahren erwerbstätig. Für die Mehrzahl dieser Er-

werbstätigen gilt, dass Wohn- und Arbeitsort nicht identisch sind, so dass zum Arbeits-

platz gependelt werden muss. Zu den Erwerbstätigen in der Wartburgregion kommen

noch rd. 14.000 Einpendler in den Wartburgkreis aus angrenzenden Landkreisen. Eine

detaillierte Übersicht zu den Pendlerbeziehungen enthält das Kapitel 2.1.5 „Arbeitsmarkt“.

Aufgrund der Bevölkerungsentwicklung ist zu erwarten, dass die Zahl der Erwerbstätigen

(unter Annahme einer gleichbleibenden Erwerbsquote von 83,6 % in der Region) bis zum

Jahr 2025 um etwa ein Viertel zurückgeht. Ein Teil dieses Rückgangs wird voraussichtlich

durch zusätzliche Einpendler aus den angrenzenden Landkreisen kompensiert. Damit

bilden die Erwerbstätigen auch zukünftig das mit Abstand größte Nachfragepotenzial für

den ÖPNV.

Allerdings verfügen die meisten Erwerbstätigen über einen Pkw (als Fahrer oder Mitfah-

rer) und sind damit unabhängig vom ÖPNV. Dementsprechend groß sind auch die Vor-



behalte dieser Zielgruppe gegenüber dem ÖPNV, der meist als unflexibel, unbequem und

zu teuer empfunden wird, sofern er überhaupt als Mobilitätsalternative zum Pkw zu den

gewohnten Pendlerzeiten wahrgenommen wird.

Eine detaillierte Betrachtung der Mobilitätsbedürfnisse von Berufs- und Ausbildungspend-

lern wird im Kapitel 11.3.3 vorgenommen.

Zielgruppe „Nicht-Erwerbstätige“

Die Gruppe der Nicht-Erwerbstätigen im Alter von 18 bis unter 65 Jahre umfasst derzeit

rd. 18.000 Personen in der Wartburgregion. Die wichtigsten Verkehrszwecke dieser Ziel-

gruppe sind Einkauf/Erledigung und Freizeitaktivitäten. Viele Nicht-Erwerbstätige sind

nicht motorisiert, wenn der einzige Pkw im Haushalt für den Arbeitsweg bereits vom er-

werbstätigen Haushaltsmitglied genutzt wird. Daher sind Nicht-Erwerbstätige verstärkt auf

den ÖPNV angewiesen, hierbei aber oftmals außerhalb der Schülerbeförderungszeiten

unterwegs. Von Nicht-Erwerbstägigen wird der ÖPNV häufig als zu unflexibel, zu unbe-

quem und z.T. auch als zu teuer empfunden, sofern er außerhalb der Schulverkehrszei-

ten überhaupt zur Verfügung steht.

Bis zum Jahr 2025 ist damit zu rechnen, dass die Zahl der Nicht-Erwerbstätigen proporti-

onal zur Entwicklung der gesamten Altersklasse um rd. 26 % zurückgeht.

Zielgruppe „Senioren“

Senioren ab 65 Jahren sind mit rd. 38.800 Personen die zweitstärkste Zielgruppe für den

ÖPNV in der Wartburgregion. Bis zum Jahr 2025 wird diese Gruppe um 26 % wachsen.

Damit bilden Senioren einen der wichtigsten Wachstumsmärkte insgesamt und damit

auch im ÖPNV. Bereits heute verfügen die meisten Senioren über einen Führerschein

und ein eigenes Auto. Der eigene Pkw wird meist bis ins hohe Alter genutzt. Die Gruppe

der Hochbetagten, die kein Auto mehr fährt, nutzt auch den ÖPNV nicht mehr. Dabei ver-

richten Senioren ihre Aktivitäten (Einkauf/Erledigung, Freizeit) meist zu denselben Zeiten

wie Nicht-Erwerbstätige.

Dennoch bestehen gute Chancen, auch Senioren wieder für den ÖPNV zu gewinnen,

wenn das Angebot ihren Bedürfnissen entspricht. Vorbehalte bestehen meistens auf-

grund der mit dem ÖPNV suggerierten Unbequemlichkeit und dem schlechten Sicher-

heitsgefühl bei dessen Nutzung. Vor dem Hintergrund des steigenden Risikos der Alters-

armut ist auch die Preissensibilität von Senioren zu beachten.

Zielgruppe „Gäste und Besucher (Touristen)“

Die Zielgruppe der Gäste und Besucher in der Wartburgregion steht zwar für das mit Ab-

stand größte absolute Nachfragepotenzial für den ÖPNV, allerdings ist zu berücksichti-

gen, dass

a) sich die meisten Besucher nur wenige Tage in der Region aufhalten und

b) die Zielgruppe sehr inhomogen ist.

So kommt zu den rd. 292.000 Übernachtungsgästen im Jahr nochmals eine nicht erfass-

te, aber vermutlich ebenfalls sehr hohe Zahl an Tagesgästen aus den angrenzenden



Städten und Regionen27. Zudem tritt diese Zielgruppe ausgeprägt saisonal auf mit unter-

schiedlichen zeitlichen Aufkommensschwerpunkt, je nachdem ob es sich z. B. um Städte-

tourismus (v. a. spätes Frühjahr, Spätsommer und Herbst) oder Natur- und Wandertou-

rismus (v. a. Sommerferien, Herbst) handelt. Auch eine Eingrenzung der Altersklasse ist

nur schwer möglich, da diese wesentlich vom konkreten Reiseziel in der Wartburgregion,

vom Reisetyp und der Reisezeit (z. B. Schulferien) abhängt. Tendenziell lässt sich jedoch

feststellen, dass die Wartburgregion eher von Personen ab 40 Jahren und älter besucht

wird und Familien mit Kindern außerhalb der Sommerferien eher selten sind.

Für die Wartburgregion wird angenommen, dass die künftige Entwicklung dieser Ziel-

gruppe der allgemeinen Entwicklung im Thüringen-Tourismus folgt und verhalten optimis-

tisch verläuft. So geht die Landestourismuskonzeption Thüringen 2015 [28] davon aus,

dass potenziell Interessierte an einem Thüringen-Aufenthalt eine hohe Affinität zu den

drei Themensäulen im Thüringen-Tourismus (Natur und Aktiv, Kultur und Städte sowie

Gesundheit und Wellness) aufweisen und damit für einen Aufenthalt in Thüringen ge-

wonnen werden können.

Wie Gäste und Besucher den ÖPNV in der Wartburgregion heute einschätzen, welche

Mobilitätsbedürfnisse sie haben und wie sie verstärkt für den ÖPNV gewonnen werden

können, wird in Kapitel 11.3.4 näher beleuchtet.

27

Die Thüringer bilden in den Tourismusregionen des Freistaates Thüringen eine wichtige Gäste-gruppe.



Die Tabelle 73 enthält einen Überblick zu typischen Merkmalen der ÖPNV-Zielgruppen.

Kinder +

Jugendli-

che

Sekundar-

schüler /

Azubis

Erwerbs-

tätige am

Wohnort

Nicht-

Erwerbs-

tätige

Senioren Gäste /

Besucher

Demografische Kenngrößen

Altersklasse (Jahre) 6 bis >15 15 bis >18 18 bis >65 18 bis >65 ab 65 alle

Anzahl Personen

(2012)28

ca. 11.700 3.500 91.800 18.000 38.800 292.50029

Entwicklung

bis 2025 ca. - 26% + 9% - 24%30

- 24% + 26% k.A.

Mobilität

Pkw/Krad-Verfügbarkeit nein teilweise ja teilweise überwiegend überwiegend

Wesentliche

Zugangshemmnisse

und Vorbehalte

gegenüber dem ÖPNV

zu teuer

(Freizeit-

verkehr)

unflexibel

uncool

zu teuer

Fahrplan

passt nicht

unflexibel

unbequem

zu teuer

unflexibel

unbequem

(zu teuer)

unbequem

unsicher

zu teuer

Information?

Fahrplan passt

nicht

kompliziert

zu teuer

Typische Wegezwecke und zeitliche Schwerpunkte der Aktivität

Ausbildung Mo-Fr

morgens /

nachmittags

morgens /

abends

Sa

(morgens /

abends)

So

Arbeit Mo-Fr

morgens /

abends

Sa

(morgens /

abends)

So

Einkauf/

Erledigung Mo-Fr

nachmittags -

abends

vormittags -

nachmittags

vormittags -

nachmittags

Sa vormittags -

nachmittags

vormittags -

nachmittags

vormittags -

nachmittags

So

Freizeit Mo-Fr

nachmittags -

abends

nachmittags -

abends abends ganztags ganztags vormittags - abends

Sa

vormittags -

abends

vormittags -

abends

vormittags -

abends

vormittags -

abends

vormittags -

abends vormittags - abends

So

vormittags -

abends

vormittags -

abends

vormittags -

abends

vormittags -

abends

vormittags -

abends vormittags - abends

Tabelle 73: Zielgruppen im ÖPNV in der Wartburgregion und typische Merkmale

28

Thüringer Landesamt für Statistik „Bevölkerung nach Altersgruppen und Kreisen in Thüringen“, Stand: 31.12.2012 und eigene Schätzung PTV 29

Statistisches Jahrbuch Thüringen 2012: Gästeankünfte 2012 (ohne Camping) 30

Annahme einer weitgehend konstanten Erwerbsquote



Zielgruppen und Medienaffinität

Die Medienaffinität wird vor allem über das Alter, aber auch über das soziale Milieu be-

stimmt. Die nachfolgende Tabelle gibt einen kurzen Überblick über die Medienaffinität der

verschiedenen Zielgruppen in der Wartburgregion.

Kinder +

Jugendliche

Sekundar-

schüler /

Azubis

Erwerbs-

tätige

Nicht-

Erwerbs-

tätige

Senioren Gäste /

Besucher

Printmedien:

Prospekte X X X X

Printmedien:

Zeitung X X X X

Internet: Website X X X X (X) X

Internet: Soziale

Netzwerke X X (X)

Tabelle 74: Zielgruppen und Medienaffinität

11.3.3 Zielgruppen im Fokus: Berufs- und Ausbildungspendler

11.3.3.1 Struktur der Zielgruppen und Mobilitätsbedürfnisse

Um Angebot und Vermarktung im ÖPNV besser auf die Zielgruppe der Berufs- und Aus-

bildungspendler ausrichten zu können, ist diese genauer zu charakterisieren. Hierzu wur-

den im Zeitraum Frühjahr/Sommer 2014 sechs Schlüsselpersoneninterviews mit reprä-

sentativ ausgewählten, größeren Unternehmen in der Wartburgregion, den IHK-

Geschäftsstellen Erfurt und Suhl sowie dem Institut für Arbeitsmarkt- und Berufsfor-

schung (IAB) Sachsen-Anhalt-Thüringen der Bundesagentur für Arbeit durchgeführt. Da-

rüber hinaus lieferte die zwischen April und Juli durchgeführte online-Befragung von Ma-

nagement und Beschäftigten in Betrieben der Region wertvolle Hinweise auf das Mobili-

tätsverhalten und die Mobilitätsbedürfnisse von Berufspendlern. Aus dem Ergebnis ließen

sich Rückschlüsse auf die künftige Angebots- und Vermarktungsstrategie im ÖPNV zie-

hen (vgl. Anlage 8.1 und Anlage 8.2).

ÖPNV mit geringer Bedeutung für die Pendlermobilität

In der Wartburgregion hat der ÖPNV nur eine untergeordnete Bedeutung für die Pend-

lermobilität. Als Mobilitätsalternative zum Pkw wird er bislang kaum wahrgenommen.

Gründe hierfür sind fehlende ÖPNV-Verbindungen zu Arbeitsbeginn oder -ende, nicht

abgestimmte Fahrpläne, undurchsichtige Tarifangebote sowie ein unzureichendes

ÖPNV-Marketing.

Fazit für ÖPNV-Angebot/-Marketing: Die genannten Schwachstellen sind Ansatzpunkte

für eine zielgruppengerichtete Verbesserung des ÖPNV-Angebots.

Pkw ist das mit Abstand wichtigste Verkehrsmittel für die Fahrt zur Arbeit

Etwa 85 % der befragten Arbeitnehmer haben einen Pkw zur Verfügung und knapp 80 %

nutzen diesen auch regelmäßig bzw. täglich für ihren Arbeitsweg. Etwa 9 % fahren mit



Bus und Bahn zur Arbeit und immerhin 3 % nutzen das Fahrrad. Aus der relativ großen

Zahl der regelmäßigen Pkw-Nutzer lässt sich rückschließen, dass den meisten Berufs-

pendler das ÖPNV-Angebot nicht bekannt ist, selbst wenn ein Viertel der Befragten an-

gab, zumindest gelegentlich den ÖPNV zu nutzen.

Fazit für ÖPNV-Angebot/-Marketing: Der offenbar relativ hohe Anteil an ÖPNV-

Gelegenheitsnutzern (ca. 25 %) bietet die Chance, diese Personengruppe mit neuen An-

geboten und Marketingaktionen auch tatsächlich zu erreichen, da die Zugangsschwelle

zum ÖPNV niedriger ist. Hier wäre noch genauer zu untersuchen, wie die bisherigen Er-

fahrungen mit dem ÖPNV waren, um dort auch marketingseitig gezielt ansetzen zu kön-

nen.

Betriebs- und Taktzeiten im ÖPNV kaum kompatibel mit Arbeitszeiten

Häufig beklagt wird, dass die Betriebs- und Taktzeiten im ÖPNV nicht zu den Arbeitszei-

ten der Beschäftigten passen, seien es nun zu große Zeitabstände im Fahrplan während

der Kernarbeitszeiten oder fehlende Fahrtangebote für Schichtarbeiter. So haben 67 %

der befragten Unternehmen ein Dreischicht-System und weitere 14 % ein Zweischicht-

System. Eine notwendige Voraussetzung für eine Bündelung der Pendlernachfrage wäre

in diesem Zusammenhang die Harmonisierung von Schichtzeiten an einem Gewerbe-

standort..

Fazit für ÖPNV-Angebot/-Marketing: Der Zielkonflikt einer möglichst hohen Flexibilität

einerseits und der Notwendigkeit einer Nachfragebündelung für eine wirtschaftliche An-

gebotsgestaltung andererseits wird mit konventionellen ÖPNV-Angeboten alleine nicht zu

lösen sein. Hier werden neue Wege zu beschreiten sein, u. a. mit einem verstärkten Ein-

satz von flexiblen, nachfragegesteuerten Bedienungsformen (Rufbus) und der Vernet-

zung mit ergänzenden Mobilitätsangeboten (Pendlernetzwerke, Fahrrad usw.), die über

ein Mobilitätsmanagement zu koordinieren sind.

ÖPNV-Anbindung derzeit kein Standortfaktor für Unternehmen

Für die Unternehmen in der Region ist die ÖPNV-Anbindung aktuell kein entscheidender

Standortfaktor. Aus Sicht der Unternehmensführungen ist die Mobilität „Privatangelegen-

heit“ der Belegschaft, die entweder ein Pkw hat oder sich selbst organisiert. Der Beitrag

der Unternehmen beschränkt sich auf die Bereitstellung von Parkplatzflächen. Wenn ein

Unternehmensstandort in das ÖPNV-Netz eingebunden ist, wird die Erreichbarkeit je

nach Relation und Tageszeit durchaus differenziert bewertet.

Fazit für ÖPNV-Angebot/-Marketing: Das offenbar fehlende Bewusstsein für die Bedeu-

tung des ÖPNV als Standortfaktor bietet gute Ansatzpunkte für eine Informations- und

Marketingkampagne, die die Vorteile der ÖPNV-Nutzung und die Nutzbarkeit und Quali-

tät des Angebots herausstellt. Voraussetzung hierfür ist jedoch ein ÖPNV-Angebot, dass

Wohn- und Arbeitsorte der Beschäftigten auf attraktivem Niveau miteinander verbindet.

Bessere Fahrplaninformation nicht prioritär für häufigere ÖPNV-Nutzung

Der Wunsch nach besseren Fahrplaninformation wurde nur vereinzelt als Voraussetzung

für eine häufigere Nutzung des ÖPNV genannt. Ein knappes Drittel der befragten Unter-

nehmen gab an, ihre Mitarbeiter regelmäßig über das ÖPNV-Angebot am Betriebsstand-

ort zu informieren, vorwiegend über den Aushang von Fahrplänen.



Fazit für ÖPNV-Angebot/-Marketing: Auch wenn eine bessere Fahrplaninformation kei-

nen hohen Stellenwert bei den gewünschten Angebotsverbesserungen zu haben scheint,

so ist dennoch davon auszugehen, dass viele Berufspendler keine Kenntnis von Linien-

netz, Fahrplan und Tarif haben und den ÖPNV daher generell als ungeeignet für die

Fahrt zum Arbeitsplatz ansehen, selbst in Fällen, wo dies möglich wäre. Hier bietet sich

ein guter Ansatzpunkt, über eine Informationskampagne herauszustellen, dass der ÖPNV

auch für Berufspendler attraktiv sein kein.

Auszubildende und Leiharbeitskräfte als wichtigste Zielgruppe für den ÖPNV

Im Gegensatz zu den übrigen Arbeitnehmern haben viele Auszubildende noch keinen

eigenen Pkw und sind daher auf den ÖPNV angewiesen. Auch Leiharbeitskräfte sind

oftmals nicht motorisiert. Sie werden daher von den befragten Unternehmen als wichtige

Zielgruppe für den ÖPNV benannt, über die sich – bei entsprechenden Angebotsverbes-

serungen – auch die übrigen Arbeitnehmer für den ÖPNV gewinnen lassen.

Fazit für ÖPNV-Angebot/-Marketing: Die Sicherstellung der Mobilität von Auszubildenden

sollte ein Schwerpunkt im Aufgabenspektrum der Verkehrsunternehmen werden. Ein an

die Ausbildungszeiten angepasster Fahrplan, ein attraktives Tarifangebot und eine ent-

sprechende Bewerbung können hier ein Gesamtangebot bieten. Gleichzeitig müssen die

Ausbildungsbetriebe für die Randbedingungen eines wirtschaftlich tragfähigen ÖPNV

sensibilisiert werden, z. B. durch eine Harmonisierung von Arbeitsbeginn und -ende der

Auszubildenden.

Schlechte ÖPNV-Positionierung mit Chance auf große Verbesserungspotenziale

Die schlechte Positionierung bei der Beschäftigtenmobilität bietet aus Sicht der Unter-

nehmen zugleich Potenziale für eine Neuaufstellung. Konkrete Verbesserungsmöglich-

keiten werden vor allem in den Bereichen Fahrtenangebot (Schnelligkeit, Direktfahrten),

Verlängerung der Betriebszeiten (ÖPNV auch für Schichtarbeiter nutzbar), Fahrplan- und

Tarifharmonisierung (Verbundgedanke), verkehrsträgerübergreifender Information, ziel-

gruppengerechte Tarifangebote (Jobticket) und professionellerer Vermarktung gesehen.

Fazit für ÖPNV-Angebot/-Marketing: Die o. g. Verbesserungsvorschläge sind aufzugrei-

fen und auf die Möglichkeiten einer Umsetzung hin zu prüfen.

11.3.3.2 Praxisbeispiele für erfolgreiches ÖPNV-Marketing im Bereich

„Berufs- und Ausbildungspendler“

In Anlage 11.3 werden Praxisbeispiele für ein erfolgreiches ÖPNV-Marketing im Bereich

„Berufs- und Ausbildungspendler“ vorgestellt:

Kooperation von Verkehrsunternehmen und Betrieben im Raum Bodensee-

Oberschwaben zur Einführung einer neuen Buslinie mit Informationsveranstaltungen

Zielgruppenspezifische Informationsmöglichkeiten für Berufs- und Ausbildungspendler

zum ÖPNV am Beispiel der Internetseite des Verkehrs- und Tarifverbundes Stuttgart

(VVS)

Bewerbung von Geld- und Steuervorteilen bei der ÖPNV-Nutzung am Beispiel eines

Zeitschriftenartikels der Marketingkooperation Bus Thüringen e.V.



11.3.4 Zielgruppen im Fokus: Gäste und Besucher

11.3.4.1 Zielgruppenstruktur und Mobilitätsbedürfnisse

Zielgruppen der Landestourismuskonzeption Thüringen 2015

Für die Wartburgregion gibt es bislang kein gesamthaftes und flächendeckendes Touris-

muskonzept. Ein Grund hierfür ist, dass die Region aufgrund ihrer Größe sowie der kultu-

rellen und naturräumlichen Vielfalt gleich zu mehreren Tourismusregionen gehört. Für eine

erste Zielgruppenanalyse wird daher auf die Landestourismuskonzeption Thüringen 2015

[28] zurückgegriffen, da die Wartburgregion repräsentativ für Thüringen steht.

Die Hauptzielgruppe im Thüringen-Tourismus charakterisiert sich gemäß Landestouris-

muskonzeption wie folgt:

Alter:

40 bis 59 Jahre

60 Jahre und älter

Familienstand:

Paare

Alleinstehende

Familien (in den Lebensstilgruppen)

Einkommen: mittleres und hohes Einkommen

Werte-/Lebensstilgruppen: Sozialökologisches Milieu

Bürgerliche Mitte

Adaptiv-pragmatisches Milieu

(in der Definition des Sinus-Instituts in

Heidelberg von 2010; „Sinus-Milieus“)

Themensäulen Kultur und Städte

Natur und Aktiv

Wellness und Gesundheit

Die Landestourismuskonzeption geht davon aus, dass potenziell Interessierte an einem

Thüringen-Aufenthalt eine hohe Affinität zu den drei Themensäulen im Thüringen-

Tourismus aufweisen und damit für einen Aufenthalt in Thüringen gewonnen werden

können. Als Zielgruppe der Zukunft sind die „Jungen Erwachsenen“ genannt. Sie sollen

für die Themensäule „Natur und Aktiv“ gewonnen werden.

Auch Gäste aus dem Ausland (Österreich, Schweiz, Niederlande, Skandinavien, USA)

stehen im Fokus des Thüringen-Tourismus, hier vor allem für die Themensäule „Kultur

und Städte“. In der Wartburgregion betrifft dies die Stadt Eisenach.



Zielgruppe „Gäste und Besucher“ in der Wartburgregion

Im Frühjahr 2014 wurden vier Schlüsselpersoneninterviews mit repräsentativ ausgewähl-

ten touristischen Leistungspartnern aus den Bereichen Gesundheits- und Kurbetrieb,

Tourismusinformation und touristische Einrichtung geführt. Die Auswertung der Interviews

ermöglichte eine genauere Charakterisierung der Zielgruppe „Gäste und Besucher“ im

Hinblick auf deren sozidemografische Strukturen und Mobilitätsbedürfnisse (vgl. Anlage

8.2). Aus dem Ergebnis ließen sich Rückschlüsse auf die künftige Angebots- und Ver-

marktungsstrategie im ÖPNV ziehen.

Internet- und Printmedien als wichtigste Vermarktungskanäle der touristischen

Leistungspartner

Für touristische Leistungspartner hat das Internet mittlerweile eine sehr große Bedeutung

als Vermarktungskanal, und hier vermehrt auch soziale Netzwerke wie z. B. facebook.

Aber auch klassische Printmedien wie touristische Werbeprospekte, Info-Flyer oder

Unterkunftsverzeichnisse haben nach wie vor einen hohen Stellenwert. Auch Empfehlun-

gen von Dritten sind von Bedeutung. Patienten und Kurgäste in den Kurorten der Wart-

burgregion werden wiederum nicht selten von der Krankenkasse in die Region zugewie-

sen, ohne dass zuvor eine gezielte Ansprache über einen Vermarktungskanal möglich

wäre.

Fazit für ÖPNV-Angebot/-Marketing: Sollen potenzielle Besucher der Wartburgregion

bereits frühzeitig auf das touristisch nutzbare ÖPNV-Angebot aufmerksam werden, emp-

fiehlt sich eine Nutzung der touristischen Vermarktungskanäle. Aus der Kooperation kann

auch ein Mehrwert für die touristischen Leistungspartner erwachsen, wenn sich die Wart-

burgregion aufgrund des auch für Gäste und Besucher gut nutzbaren ÖPNV-Angebots

von konkurrierenden Destinationen abhebt.

Erstbesucher der Wartburgregion dominieren vor Stammgäste

Nach Einschätzung der touristischen Leistungspartner gibt es vermutlich mehr Erstbesu-

cher als Stammgäste in der Wartburgregion.

Fazit für ÖPNV-Angebot/-Marketing: Gäste und Besucher haben keine oder nur geringe

Ortskenntnisse und sollten daher aktiv über das ÖPNV-Angebot informiert werden.

Reisezeit und Angebot des touristischen Ziels bestimmen Alter und sozialen

Status der Gäste und Besucher

So unterschiedlich die touristischen Ziele in der Wartburgregion (Kultur, Natur, Gesund-

heit/Wellness) sind, so unterschiedlich ist auch der soziale Status der Gäste und Besu-

cher. Während bei den Natur- und Freizeitzielen vor allem während der Schulferien Fami-

lien mit Kindern dominieren, sind es im Kur-, Wellness- und Kulturtourismus tendenziell

eher ältere Besucher (45 Jahre und älter), die als Einzelperson oder zusammen mit ihrem

Partner reisen. Im Städtetourismus (Eisenach) kommen noch Reisegruppen hinzu.

Fazit für ÖPNV-Angebot/-Marketing: Die heterogene Sozialstruktur der Gäste und Besu-

cher sollte sich auch in einer entsprechend breiten Palette von Tarifangeboten im ÖPNV

widerspiegeln, die gezielt auch Paare und Familien adressieren. Für eine Diversifizierung

der Vermarktungskanäle (elektronische und Printmedien) spricht, dass die Mehrzahl der

Besucher zur älteren Generation zählt.



Gäste und Besucher kommen vor allem aus der näheren Umgebung

Gäste aus Thüringen stellen die mit Abstand größte Besuchergruppe in der Wartburgre-

gion. Weitere wichtige Herkunftsdestinationen sind die angrenzenden Bundesländer

(Hessen, Sachsen und Berlin/Brandenburg). Ausnahmen bilden die Gesundheits- und

Kurgäste in den Kurorten der Region, die meist aus ganz Deutschland kommen, sowie

die internationalen Gäste in Eisenach (Schwerpunkt: Österreich, Schweiz, Niederlande).

Fazit für ÖPNV-Angebot/-Marketing: Die Bewerbung des ÖPNV-Angebots sollte vor allem

über Vermarktungskanäle mit regionaler Ausrichtung erfolgen. Hierbei sollten jedoch

überregional ausgerichtete Vermarktungskanäle nicht außer Acht bleiben, wenn gezielt

Gäste aus anderen Regionen Deutschlands oder dem benachbarten Ausland darauf

aufmerksam gemacht werden sollen, dass man in der Wartburgregion auch ohne eige-

nen Pkw unterwegs sein kann.

Außerhalb der Schulferienzeit vor allem Tages- und Wochenendtourismus

Mit Ausnahme der Sommerferien liegt die durchschnittliche Aufenthaltszeit der Gäste und

Besucher deutlich unter einer Woche. Hier dominieren dann Tagesgäste und Woche-

nendtouristen. Eine Ausnahme bilden die Patienten im Kur- und Gesundheitsgewerbe,

die meist mehrere Wochen in der Region verbringen und die nicht selten vor Ort keinen

Pkw zur Verfügung haben.

Fazit für ÖPNV-Angebot/-Marketing: Es empfiehlt sich, eine breite Palette von touristisch

orientierten Tarifangeboten vorzuhalten, die Einzelreisende und Paare ebenso wie Fami-

lien und Wochenendtouristen (Ticketgültigkeit Freitag bis Sonntag) ansprechen und die

die ÖPNV-Nutzung auch für Kurgäste mit einer längeren Aufenthaltszeit attraktiv ma-

chen.

Pkw ist Verkehrsmittel Nr. 1 bei der Anreise und der Vor-Ort-Mobilität der Gäste

Gäste und Besucher reisen überwiegend mit dem eigenen Pkw in die Wartburgregion.

Auch bei Vor-Ort-Aktivitäten wird vorwiegend der eigene Pkw genutzt. Lediglich Kulturin-

teressierte, die die Stadt Eisenach besuchen, oder Patienten der Gesundheits- und Kur-

betriebe kommen häufiger auch mal mit der Bahn. Da aber im Wartburgkreis die Fahrplä-

ne von Bahn und Bus (z. B. in Bad Salzungen) häufig nicht aufeinander abgestimmt sind,

ist die Weiterreise mit dem Linienbus nach Ankunft am Bahnhof unkomfortabel. Daher

organisiert beispielweise die Burgklinik in Stadtlengsfeld regelmäßig einen eigenen

Shuttlebus zum Bahnhof Bad Salzungen.

Fazit für ÖPNV-Angebot/-Marketing: Das Fahrtenangebot im ÖPNV ist stärker auf die

Belange der Gästemobilität auszurichten (s. u.). Vor allem durch eine bessere Fahrplan-

abstimmung zwischen Bahn und Bus kann die Anreise mit öffentlichen Verkehrsmitteln

attraktiver gestaltet und privat organisierte Shuttle-Verkehre überflüssig gemacht werden.

ÖPNV schöpft Potenziale im Wander- und Radtourismus nicht aus

In den Schlüsselpersoneninterviews wurde deutlich, dass Wandern und Radfahren zu

den häufigsten Vor-Ort-Aktivitäten der Gäste und Besucher gehören. Wander- und Rad-

touren zu touristischen Zielen in der Region lassen sich gut mit dem ÖPNV kombinieren.

Der ÖPNV hat hier gegenüber dem privaten Pkw den Vorteil, dass er Besucher zunächst

zum Ausgangspunkt ihrer Rad- oder Wandertour bringen kann, um sie am Endpunkt der



Tour wieder abzuholen und von dort zu ihrer Unterkunft oder zum nächsten Bahnhof zu

bringen. Die Besucher müssen damit somit nicht zwangsläufig zum Startpunkt der Wan-

derung zurück. Allerdings passt heute meist das Fahrplanangebot noch nicht zu den

Freizeitaktivitäten der Gäste (Relationen, Zeiten) und falls doch, sind Fahrplan und Tarif-

angebot nicht bekannt. Auch die Möglichkeiten zur Fahrradmitnahme sind sehr einge-

schränkt. So organisiert die Burgklinik in Stadtlengsfeld regelmäßig Busausflugsfahrten

zu touristischen Zielpunkten in der Umgebung.

Fazit für ÖPNV-Angebot/-Marketing: Das Fahrtenangebot im ÖPNV ist stärker auf die

Belange der Gästemobilität auszurichten (s.u.) und gemeinsam mit den touristischen

Leistungsträgern entsprechend zu bewerben. Kombinierte Freizeitaktivitäten wie

Bus+Wandern oder Bus+Radfahren sollten möglich sein und durch entsprechende Fahr-

plan- und Tarifangebote befördert werden.

Touristische Leistungsträger und Gäste bewerten das ÖPNV-Angebot eher

schlecht

Während die befragten touristischen Leistungsträger das ÖPNV-Angebot in der Wart-

burgregion insgesamt noch als ausreichend bis befriedigend bewerten (Schulnote 3,5),

wurde die ÖPNV-Erschließung des jeweils eigenen Standortes nur als mangelhaft bis

ausreichend (Schulnote 4,5) beurteilt. Zu einem ähnlich schlechten Urteil kämen nach

Einschätzung der touristischen Leistungsträger auch die Gäste und Besucher in der

Wartburgregion, weshalb der ÖPNV für die touristische Mobilität keine wesentliche Rolle

spiele. Beklagt wurden, u. a. auch von den Gästen, vor allem fehlende Fahrtangebote in

den Abendstunden, die den Übernachtungsgästen die Teilnahme an kulturellen Aktivitä-

ten (Kino, Theater) oder Restaurantbesuche in einer der größeren Städte (z. B. Eisenach,

Bad Salzungen und Bad Liebenstein) ermöglichen würden.

Etwas besser fiel die Bewertung des ÖPNV-Angebots in Eisenach aus. Aber auch hier

wurde bemängelt, dass die Taktzeiten der Stadtbuslinie zur Wartburg v. a. in der Winter-

saison zu lang sind (wünschenswert: 30min-Takt).

Fazit für ÖPNV-Angebot/-Marketing: Im Zusammenhang mit Angebotsverbesserungen im

ÖPNV ist eine Imageverbesserung des ÖPNV herbeizuführen. Zwar ist bei dem Urteil

über das ÖPNV-Angebots zu berücksichtigen, dass keiner der Interviewpartner ein re-

gelmäßiger ÖPNV-Nutzer ist und daher die tatsächliche ÖPNV-Angebotsqualität nicht

bekannt war. Dennoch zeigt das Ergebnis, wie wichtig es ist, dass die Verkehrsunter-

nehmen in einen aktiven Dialog mit den touristischen Leistungsträgern treten, da diese

den direkten Kontakt zu Gästen und Besuchern als potenzielle ÖPNV-Kunden haben und

damit als Multiplikatoren auftreten. Hierbei geht es darum,

a) die touristischen Leistungsträger als Vermarktungspartner über das ÖPNV-

Angebot zu informieren und

b) von den touristischen Leistungspartnern Anforderungen der Gäste und Besucher

an den Fahrplan und das Tarifangebot zu erfahren.



ÖPNV-Angebot deckt bislang nicht die touristisch relevanten Relationen und

Aktivitätszeiten von Gästen und Besuchern ab

Als wichtige touristische Ziele genannt wurden Eisenach (Wartburg, Bach-/Lutherhaus),

Bad Salzungen (Innenstadt, Keltentherme, Gradierwerk, …), Merkers (Schaubergwerk),

Creuzburg (Ort, Burg), Ruhla (Ort, „mini-a-thür“) und der Rennsteig (Großer Inselsberg,

Hohe Sonne, Hörselmündung), aber auch Ziele in angrenzenden Landkreisen (u. a. Mee-

res-Aquarium in Zella-Mehlis, Baumkronenpfad in Thiemsburg, Bad Langensalza mit den

Themengärten, Bad Hersfeld und Fulda).

Die Aktivitätszeiten der Gäste und Besucher werden bestimmt von ihren Aufenthaltsmoti-

ven (z. B. Gesundheit/Kur, Naturtourismus, Kulturtourismus) und streuen entsprechend

stark. Generell lässt sich sagen, dass sich touristische Aktivitäten außerhalb der Schulfe-

rienzeit auf das verlängerte Wochenende (Fr – So) konzentrieren. Dann beginnen die

Aktivitäten meist etwas später (ab 10 – 11 Uhr) als in der Woche und erstrecken sich ent-

sprechend länger in den späten Nachmittag bzw. Abend. Ein etwas anderes Aktivitäts-

muster zeigen die Patienten der Gesundheits- und Kurbetriebe, die zumindest in der Wo-

che mit ihren privaten Aktivitäten meist erst gegen 16 Uhr starten können, diese dann

aber bis in den Abend hinein ausdehnen.

Diese Zeiten passen aber häufig nicht zu den Fahrplänen vieler Buslinien, die sich bis-

lang an den Belangen der Schülerbeförderung orientieren (müssen). Dementsprechend

vertreten die befragten touristischen Leistungsträger auch die Ansicht, dass weit mehr

Gäste und Besucher den ÖPNV nutzen würden, wenn denn die Fahrplan-, Tarif- und In-

formationsangebote verbessert würden. Als wichtige Verbesserungsvorschläge aus tou-

ristischer Sicht wurden genannt: mehr bzw. leichter zugängliche Haltestellen, mehr

Fahrtmöglichkeiten, längere Betriebszeiten, gesicherte Anschlüsse Bahn/Bus bzw.

Bus/Bus mit kurzen Übergangszeiten, eine kostenfreie ÖPNV-Nutzung mit der Gästekar-

te sowie bessere Informationen zu Fahrplan und Tarif.

Fazit für ÖPNV-Angebot/-Marketing: Wenn das Nachfragepotenzial von Gästen und Be-

suchern besser als bisher ausgeschöpft werden soll, ist das ÖPNV-Angebot auch stärker

auf deren Mobilitätsbedürfnisse auszurichten. Hierzu wäre das Fahrtenangebot im

Hauptnetz und auf touristisch bedeutsamen Relationen (Bahnhof <> Beherbergungs-

schwerpunkte <> touristische Zielpunkte) im Sinne der o. g. Verbesserungsvorschläge

anzupassen. Auch zusätzliche touristische Tarifangebote und zielgruppengerechte Wer-

be- und Informationskampagnen sind notwendig.

„ThüringenCard“ als Basis für eine Mobilitätsgästekarte eher ungeeignet

In der Wartburgregion gibt es mehrere Partner der „ThüringenCard“. Diese Rabatt- bzw.

Bonuskarte ist vom Nutzer käuflich zu erwerben und bietet u. a. vergünstigte Eintrittsprei-

se in touristischen Einrichtungen in ganz Thüringen. Die Idee, die „ThüringenCard“ um

eine Mobilitätsfunktion für Gäste und Besucher zu erweitern (z. B. kostenfreie oder rabat-

tierte Nutzung des ÖPNV in der Wartburgregion), wird von den befragten touristischen

Leistungspartnern eher kritisch gesehen, da diese weiterhin eine Kaufkarte wäre. Als

bevorzugte Lösung wird die kostenfreie Nutzung des ÖPNV mit der Gästekarte genannt.

Fazit für ÖPNV-Angebot/-Marketing: Eine Mobilitätsgästekarte könnte im Zusammenhang

mit Verbesserungen im ÖPNV-Angebot dazu beitragen, dass Gäste und Besucher den



ÖPNV stärker als bisher nutzen. Hierzu sollten jedoch Möglichkeiten ausgelotet werden,

wie sich die heutige Kur- bzw. Gästekarte zu einem ÖPNV-Ticket aufwerten lassen.

11.3.4.2 Praxisbeispiele für erfolgreiches ÖPNV-Marketing im Bereich

„Touristische Mobilität“

In Anlage 11.4 werden Praxisbeispiele für ein erfolgreiches ÖPNV-Marketing im Bereich

„Touristische Mobilität“ vorgestellt:

Werbellinseebus 917, als Beispiel für einen erfolgreichen Rad- und Wanderbus im

Land Brandenburg

UckermarkShuttle als Beispiel zu einem Mobilitätsangebot für die einheimische Bevöl-

kerung und für Aktivurlauber in der Uckermark

Igelbus als Beispiel für einen Wanderbus in der Nationalparkregion Bayerischer Wald

11.4 Vorschläge zu Marketingmaßnahmen

11.4.1 Vorbemerkung

Betrachtet man die Analyseergebnisse der derzeitigen ÖPNV-Vermarktung (vgl. 11.2)

und berücksichtigt die Anforderungen der künftigen Zielgruppen im ÖPNV-Marketing (vgl.

11.3), so zeichnen sich fünf Handlungsfelder für künftige Marketingaktivitäten in der

Wartburgregion ab (vgl. Abbildung 57):

(1) Strategie/Partner/Netzwerk

(2) ÖPNV-Angebot

(3) Inhalte der Fahrgastinformation

(4) Fahrgastkommunikation/Kommunikationsmedien

(5) Zielgruppenspezifische Marketingmaßnahmen

Diesen Handlungsfeldern werden nachfolgend Vorschläge für Maßnahmen im Bereich

Vermarktung und Fahrgastinformation zugeordnet und diese grob skizziert. Die detaillier-

te Ausarbeitung der Maßnahmenvorschläge ist nicht Aufgabe dieses Strategiekonzepts,

sondern sollte Gegenstand eines gesonderten ÖPNV-Marketingkonzepts sein. Hierbei ist

nochmals im Einzelnen zu prüfen, welche Voraussetzung (organisatorisch, finanziell) bei

der Umsetzung der einzelnen Maßnahmen vorhanden sein müssen, welche Abhängigkei-

ten zu anderen Maßnahmen in den Bereichen ÖPNV-Organisation, Fahrtenangebot und

Tarif bestehen und welche Wirkungen von den Maßnahmen zum gegebenen Zeitpunkt

zu erwarten sind.

Darüber hinaus ist zu differenzieren zwischen Maßnahmen, die sich zeitnah und ohne

großen finanziellen Aufwand umsetzen lassen (Adhoc-Maßnahmen) sowie Maßnahmen,

die einen längeren organisatorischen oder finanziellen Vorlauf erfordern (mittel- bis lang-

fristige Maßnahmen). Eine grobe zeitliche Priorisierung erfolgt am Ende des Kapitels.



Abbildung 57: Handlungsfelder im ÖPNV-Marketing

11.4.2 Maßnahmenvorschläge im Handlungsfeld 1: „Strate-

gie/Partner/Netzwerk“

Maßnahme 1.1: Wirkungsanalyse bisheriger Vermarktungsaktivitäten im ÖPNV

Bestandsaufnahme aller bisherigen Vermarktungsaktivitäten (Basis: Kapitel 11.2).

Wirkungsanalyse im Hinblick auf eingesetzte Ressourcen (Personal, Finanzie-

rungsmittel) und erzielte Effekte (Resonanz, messbare Nachfragesteigerung,

Imageverbesserung usw.).

Verantwortlich: alle Verkehrsunternehmen, ggf. auch ÖPNV-Aufgabenträger

Maßnahme 1.2: Professionelle ÖPNV-Vermarktungsstrategie

Erarbeiten einer professionellen Marketingstrategie auf Grundlage des Strategie-

konzepts „Zukunft des ÖPNV in der Wartburgregion“, u. a. mit folgenden Inhalten:

Schärfung der ÖPNV-Zielgruppenprofile

Formulieren von zielgruppenspezifischen Botschaften

Methoden und Instrumente der Zielgruppenansprache (Marketing- bzw. Werbe-

maßnahmen)

Verantwortlich: zuständige Organisationseinheit in künftiger Organisationsstruktur

bzw. alle Verkehrsunternehmen

Maßnahme 1.3: ÖPNV-Marketingkonzept für die Wartburgregion



Mögliche Inhalte:

Maßnahmenplan

Medieneinsatz

Vermarktungspartner

Verantwortlichkeiten

Erwartete Effekte

Kosten und Finanzierung (Marketingbudget)


Maßnahme 1.4: Dachmarke „ÖPNV in der Wartburgregion“

Aufbau einer Dachmarke durch Vereinheitlichung von Corporate Identity (ID) und

Corporate Design (CD) im ÖPNV der Wartburgregion.


Maßnahme 1.5: Regionale Koordination der ÖPNV-Vermarktung

Bildung einer Arbeitsgruppe als Koordinationsinstanz aus Vertretern

der Verkehrsunternehmen

des Wartburgkreises

sonstiger Vertriebspartner (ggf. thematisch getrennt)

Kontinuierliche Treffen zu Abstimmung der Themen und zur Koordination von Ver-

triebs- und Vermarktungsaktivitäten.

Maßnahme 1.6: Aufbau bzw. Erweiterung eines Partnernetzwerks

Aufbau bzw. Erweiterung eines Netzwerks von Vertriebs- und Vermarktungspartnern

der Verkehrsunternehmen in der Wartburgregion, das möglichst für beide Seiten ei-

nen Mehrwert bringt. Hierbei geht es zunächst um die Vernetzung aller öffentlichen

Verkehrsmittel, um deren Wahrnehmung als Gesamtsystem zu fördern. Bei der Ko-

operation mit Vermarktungspartnern außerhalb des Mobilitätsbereichs ergeben sich

Multiplikatoreffekte (vor allem für Verkehrsunternehmen), da auf bestehende Netz-

werke und Vermarktungskanäle zurückgegriffen wird, während die Partner davon

profitieren, dass die Erreichbarkeit ihrer Standorte mit dem ÖPNV gewährleistet ist

und vermarktet wird.

Möglich ist ein mehrstufiges Vorgehen, z. B.

Stufe 1: nur Busverkehrsunternehmen

Stufe 2: Bus- und Eisenbahnverkehrsunternehmen (ggf. auch Taxiunternehmen)

Stufe 3: Ausbau des Netzwerks mit touristischen Vermarktungspartner

Stufe 4: Ausbau des Netzwerks mit Vermarktungspartner aus den Bereichen

o Einzelhandel/Nahversorger (Zielgruppe: Einkaufskunden)

o Betriebe in der Region (Zielgruppe: Berufs-/Ausbildungspendler)



o Touristische Leistungspartner, wie z. B. Thermen, Museen, Natur-

und Kultursehenswürdigkeiten (Zielgruppe: Gäste und Besucher)

Verantwortlich: zuständige Organisationseinheit in künftiger Organisationsstruktur,

alle Verkehrsunternehmen, ggf. auch ÖPNV-Aufgabenträger

Hinweis: Notwendigkeit und Umfang der Maßnahme 1.2 – 1.6 ist abhängig von der Ent-

scheidung über einen Beitritt zum Verkehrsverbund Mittelthüringen VMT.

11.4.3 Maßnahmenvorschläge im Handlungsfeld 2: „ÖPNV-

Angebot“

Maßnahme 2.1: Einheitliche Liniennummerierung im Busnetz

Einheitliche, dreistellige und unternehmensübergreifende Liniennummerierung im

Busnetz der Wartburgregion, möglichst mit vergleichbarer

Nummerierungssystematik wie in angrenzenden Regionen, z. B. (1. Ziffer: Wart-

burgkreis, 2. Ziffer: Teilregion (Einzugsbereich der StPNV-Hauptnetzachse), 3. Zif-

fer fortlaufend, dabei Hauptlinien mit Ziffer „0“); Beispiel: Linie 100 (300) Bad Hers-

feld – Bad Salzungen oder Linie 170 (270) Eschwege – Eisenach (entspricht vorge-

schlagenem Angebotskonzept zum StPNV-Hauptnetz, vgl. Kapitel 7.2).


Verkehrsunternehmen

Maßnahme 2.2: Anpassung des Fahrplanangebots an neue Zielgruppen

Berufspendlerrelationen:

Ausrichtung des Fahrplans auf die Arbeitszeiten der Berufspendler (Hin- und

Rückweg vom/zum Arbeitsplatz).

Vermeiden von Umsteigevorgängen im Busverkehr bzw. – falls nicht vermeidbar

– Gewährleisten der Anschlusssicherung.

Anschlusssicherung Bus <> Bahn.

Touristisch interessante Relationen:

Ausrichtung des Fahrplans auf die Mobilitätsbedürfnisse von Gästen und Besu-

chern, u. a. Wochenendbedienung und Fahrtmöglichkeiten bis zum Abend (ggf.

als Rufbus).

Bei Bedarf: Möglichkeit der Fahrradmitnahme (Fahrradträger, -anhänger). Emp-

fehlungen für geeignete Buslinien finden sich in den Steckbriefen zum Hauptli-

niennetz.

Verantwortlich: Verkehrsunternehmen

Maßnahme 2.3: Reduzierung von Umsteigezwängen mithilfe betrieblicher Durchbindungen

von koordinierten Fahrplanfahrten

Prüfen, wo das Umsetzen von Fahrzeugen zwischen zwei aufeinander folgenden

Buslinien mit koordinierten Ankunfts- und Abfahrtszeiten am Verknüpfungspunkt



(= betriebliche Durchbindung) möglich ist, um den Fahrgästen unnötiges Umsteigen

zu ersparen.

Hinweis auf die betriebliche Durchbindung im Fahrplan (ggf. in Kombination mit

thematischer Vermarktung / Marketingnamen).

Beispiel: Achse 100 und 140 lassen sich in Bad Salzungen (Wartezeit 5-7 min für

SPNV-Anschluss) betrieblich miteinander verknüpfen: Verlängerung der Bäderlinie

Bad Hersfeld – Bad Salzungen bis Bad Liebenstein, so dass eine Direktverbindung

zwischen dem Landkreis Hersfeld-Rotenburg bzw. dem Raum Vacha und der

Rennsteig-/Inselsberg-Region entsteht.

11.4.4 Maßnahmenvorschläge im Handlungsfeld 3: Inhalte der

Fahrgastinformation

Maßnahme 3.1: Fahrplanbuchseiten als PDF-Datei im Internet

Bereitstellen der Fahrplanbuchseiten als PDF auf den Informationsseiten der Ver-

kehrsunternehmen im Internet.


Verkehrsunternehmen

Maßnahme 3.2: Frühzeitige Bereitstellung von Fahrplandaten

Frühzeitige Bereitstellung von Fahrplandaten der nächsten Fahrplanperiode, um

Fahrgästen auch langfristig eine Verbindungsauskunft zu ermöglichen (betrifft auch

die Weitergabe der Informationen für Verbindungsauskunftssystemen von Drittan-

bietern).

Verantwortlich: Verkehrsunternehmen

Maßnahme 3.3: Überarbeitung des Liniennetzplans im Regionalbusverkehr

Lagegetreue Kartendarstellung

Linienverläufe sollten farblich erkennbar sein

Hervorhebung von Knoten- und Umsteigepunkten


Verkehrsunternehmen

Maßnahme 3.4: Unternehmensübergreifende ÖPNV-Verbindungsauskunft

Aufbau einer regionalen, aber unternehmensübergreifenden Online-

Verbindungsauskunft im Internet.

Alternativ kann auf adressscharfe Internet-Verbindungsauskunft der Deutschen

Bahn oder des Verkehrsverbunds Mittelthüringen (VMT) verwiesen werden (evtl.

anfallende Lizenzgebühren beachten).


Verkehrsunternehmen



Maßnahme 3.5: ÖPNV-Tarifauskunft im Internet

Aufbau einer Online-Tarifauskunft mit der Abfrage „von Haltestelle“ – „nach Halte-

stelle“ Preisauskunft.

Ideal: Tarifauskunft in Kombination mit Verbindungsauskunft (nur bei regionaler On-

line-Verbindungsauskunft möglich).

Verantwortlich: Organisationseinheit in künftiger Organisationsstruktur, Verkehrsun-

ternehmen

Hinweis: Notwendigkeit und Umfang der Maßnahme 3.1 – 3.5 ist abhängig von der Ent-

scheidung über einen Beitritt zum Verkehrsverbund Mittelthüringen VMT.

Maßnahme 3.6: Information zur Kombination von Verkehrsmitteln mit dem ÖPNV und zu

alternativen Mobilitätsangeboten

Hervorheben von Informationen zu den Bedingungen der Fahrradmitnahme im

StPNV und SPNV in allen Informationsmedien (Beförderungsbedingungen, Tarife).

Wichtig insbesondere für die Vermarktung der Fahrradmitnahme auf Buslinien mit

touristischem Potenzial, z. B. im Werratal aktive Bewerbung und deutliche Kenn-

zeichnung im Fahrplan.

Hinweise (Link) auf andere alternative Mobilitätsangebote in der Region, die sich mit

dem ÖPNV kombinieren lassen (z. B. Fahrrad-/E-Bike-Verleih, Mitfahrzentralen/ Pend-

lernetzwerke, Taxiunternehmen für Fahrten außerhalb der ÖPNV-Betriebszeiten).

11.4.5 Maßnahmenvorschläge im Handlungsfeld 4: Kunden-

kommunikation/Kommunikationsmedien

Maßnahme 4.1: ÖPNV auf der Internetseite des Wartburgkreises

Prominentere Platzierung der Informationen zum ÖPNV-Angebot auf der Internet-

seite des Wartburgkreises, z. B. unter einem eigenen Reiter ‚ÖPNV‘ oder ‚Mobilität‘

(bisher unter dem Reiter ‚Tourismus und Kultur‘).

Dort dann Informationen zum gesamten ÖPNV-Angebot bereitstellen (und nicht nur

– wie bisher – touristisch interessante Angebote) bzw. Links zu den entsprechen-

den Internetseiten.

Verantwortlich: Wartburgkreis

Maßnahme 4.2: Bereitstellung aller ÖPNV-bezogenen Printmedien im Internet

Beispiel: Auf der VGW-Internetseite wird unter dem Reiter ‚Attraktionen‘ die Bro-

schüre „Ausflugsziele vom Hainich über ‘n Rennsteig in die Rhön" vorgestellt. Aller-

dings ist derzeit kein Link zur Broschüre oder eine Downloadmöglichkeit im PDF-

Format vorgesehen.

Daher: Konsequente und durchgängige Bereitstellung aller ÖPNV-bezogenen

Printmedien im Internet:

z. B. Fahrplanbuch, Liniennetzplan, Tarifinformationen, Broschüren, Flyer im pdf-

oder jpg-Format;



für einen Download über die Internetseiten der Verkehrsunternehmen, des

Wartburgkreises und weiterer Vermarktungspartner wie z. B. touristische Leis-

tungsträger oder Tourismusorganisationen.


oder Verkehrsunternehmen

Maßnahme 4.3: Online-Verbindungsauskunft für mobile Endgeräte

Entwicklung und Implementierung einer Online-Verbindungsauskunft für mobile

Endgeräte:

Link/Weiterleitung zu Fahrplanauskunftsapplikationen für Smartphones z. B.

DB Navigator oder Öffi-Fahrplanauskunft.

Lösung analog der heuten Lösung auf der PNG-Internetseite möglich.



Maßnahme 4.4: Einrichten einer Online-Kommentar- bzw. Nachrichtenfunktion für Kunden

Einrichten einer einfachen und schnellen Option für ÖPNV-Kunden, um über Kom-

mentar- bzw. Nachrichtenfunktionen Kundenanliegen nicht öffentlicher / vertraulich

mitteilen und beantworten zu können.



Maßnahme 4.5: Gemeinsamer Internetauftritt der Verkehrsunternehmen

Gemeinsamer Internetauftritt der in der Wartburgregion tätigen Verkehrsunterneh-

men, u. a.:

Gebündelte Bereitstellung von Fahrgastinformation

Online-Verbindungsauskunft

Online-Tarifinformationen und Tarifrechner

Information zu lokalen Kundenbüros und zum Servicetelefon

Nachrichten- und Kommentarfunktion

Einbeziehung der SPNV-Unternehmen DB Regio und STB prüfen.



Maßnahme 4.6: Zentrale Service-Hotline

Einrichtung einer einheitlichen und zentralen Service-Hotline für den gesamten

Wartburgkreis für telefonische Fahrplan- bzw. Reiseauskünfte.

Qualifizierung des eingesetzten Personals, das ganz oder überwiegend für die tele-

fonische Auskunftserteilung zur Verfügung steht.


Verkehrsunternehmen



11.4.6 Maßnahmenvorschläge im Handlungsfeld 5: Zielgruppen-

spezifische Marketingmaßnahmen

Ziel der Maßnahmenvorschläge in diesem Handlungsfeld ist es, bisherige Gelegenheits-

oder Nicht-Nutzer des ÖPNV für diesem zu interessieren (neugierig machen!) und als

Neu- bzw. Stammkunden zu gewinnen. Voraussetzungen hierfür sind kreative Ideen für

eine aktive Bewerbung des ÖPNV seitens der Verkehrsunternehmen, die gezielte An-

sprache potenzieller Zielgruppen und eine finanzielle Absicherung der Vermarktung

durch ein auskömmliches Marketingbudget. Denkbar ist, entsprechende Einzelheiten

bzw. Anforderungen in die öffentlichen Dienstleistungsaufträge zu übernehmen und ggf.

ein Anreizsystem zu entwickeln.

Hinweis: Notwendigkeit und Umfang der Maßnahmenvorschläge im Handlungsfeld 5 ist

abhängig von der Entscheidung über einen Beitritt zum Verkehrsverbund Mittelthüringen

VMT. Verantwortlich sind entweder der VMT oder die zuständige Organisationseinheit in

der künftigen Organisationsstruktur oder die Verkehrsunternehmen selbst.

Marketingmaßnahmen für alle Zielgruppen

Maßnahme 5.1: Informationen zur ÖPNV-Erreichbarkeit von Zielpunkten

Einkaufs-, Erledigungs- und Freizeitziele, wie z. B. Sporteinrichtungen, Attraktionen,

Wanderziele, Wintersportmöglichkeiten, Feste/Events, bewerben ihre ÖPNV-

Erreichbarkeit in Printmedien und in elektronischen Medien (Internet) mit allen be-

nötigten Detailinformationen zum Fahrplanangebot, so dass der ÖPNV-Kunde kei-

ne weiteren Informationen benötigt:

Angaben zu nächstgelegener Haltestelle (Bus/Bahn) und Liniennummer(n).

Hinweis, wo weitere Informationen zum Fahrplan zu erhalten sind bzw. Link zum

Linienfahrplan bzw. zur Liniennetzkarte (im Internet).

Ggf. Hinweis zu speziellen Tarifangeboten bzw. Link zur Tarifauskunft.

Maßnahme 5.2: Bewerbung von Angebotsverbesserungen/-veränderungen

Intensive Bewerbung von Angebotsverbesserungen bzw. Angebotsveränderungen

mit Kernbotschaften und

über verschiedene Kommunikationskanäle.

Marketingmaßnahmen für die Zielgruppe „Bestandskunden“

Maßnahme 5.3: Kundenbetreuungsprogramm

Entwicklung eines Programms zur Kundenbetreuung und Kundenbindung, z. B.:

E-Mail-Newsletter

Störungs-/Verspätungsmeldungen über Kurznachrichten (sms)

Turnusmäßige Freifahrscheine oder Gutscheine für Bestandskunden für einen

freien Eintritt in Erholungs- oder Kultureinrichtungen

Einführung eines regelmäßig tagenden Kundenbeirats.



Marketingmaßnahmen für die Zielgruppe „Neukunden – örtliche Bevölkerung“

Maßnahme 5.4: Verstärkung der öffentlichen Wahrnehmung des ÖPNV

Imageverbesserung durch eine Verstärkung der öffentlichen Wahrnehmung des ÖPNV:

Herausarbeiten von Kernbotschaften zum ÖPNV-Angebot

zu Fahrtenangebot, Erreichbarkeit von Zielen, Tarif, Komfort/Bequemlichkeit usw.

Grundlage für Werbekampagnen im Straßenraum (Plakate), in Print- und

elektronischen Medien

Außenwerbung auf Busfahrzeugen, z. B. mit Kernbotschaften, Tarifangeboten,

Themenmarketing/Linienname (analog Praxisbeispiel: „Bäderlinie“ Linie 100 Bad

Hersfeld – Bad Salzungen).

Einsatz von „Mobilitätsbeauftragten“ vor Ort in den Gemeinden, die über das

ÖPNV-Angebot informieren (vgl. 8.6.5).

Maßnahme 5.5: Öffentliche Marketingaktionen

Informationsstände/Info-Mobil/Sprechstunden in Fußgängerzonen, auf Wochen-

märkten oder in Einkaufszentren (Praxisbeispiel: Informationsfahrzeug „ColumBUS“

der Minden-Herforder-Verkehrsgesellschaft).

Informationsveranstaltungen in Schulen und Seniorenheimen.

Marketingmaßnahmen für Zielgruppe „Neukunden – Berufspendler“

Maßnahme 5.6: Informationspaket ÖPNV für Berufspendler

Spezifische Informationen zum ÖPNV für Berufspendler bereitstellen, z. B. Fahr-

planaushang und Tarifinformationen in den Betrieben

„Informationspaket zum ÖPNV“: gewerbestandortbezogene Zusammenstellen aller

relevanten Informationen zum ÖPNV-Angebot für Berufspendler

Maßnahme 5.7: Monitoring der Berufspendlermobilität

Kontaktaufnahme mit den Betrieben in der Region (Geschäftsführung, Personalab-

teilung, Betriebsrat): Wo drückt der Schuh beim ÖPNV?

Informationsveranstaltungen zum Thema ÖPNV in den Betrieben

Regelmäßige Abfrage von Verbesserungsmöglichkeiten (z. B. vor Fahrplanwechsel)

Aktive Kommunikation von Fahrplanänderungen/-verbesserungen

Maßnahme 5.8: Betriebliches Mobilitätsmanagement (BMM)

Initiieren und begleiten von BMM-Maßnahmen des betrieblichen für a) einzelne Be-

triebsstandorte oder b) Gewerbegebiete mit mehreren Betrieben (vgl. 8.6)

kontinuierliche Beteiligung am BMM



Zielgruppen „Neukunden – Gäste und Besucher“

Maßnahme 5.9: Qualifizierung von Vermarktungspartnern

Qualifizierung von Vermarktungspartnern aus der Tourismuswirtschaft durch re-

gelmäßige Schulungen/Informationsveranstaltungen zum ÖPNV-Angebot und den

Nutzungsmöglichkeiten für Gäste und Besucher (z. B. im Rahmen von ohnehin

stattfindenden Tourismustagungen)

Maßnahme 5.10: ÖPNV-Informationspaket für touristische Vermarktungspartner

Zusammenstellen von „ÖPNV-Informationspaketen“ für touristische Vermarktungs-

partner mit allen relevanten Informationen zu touristisch interessanten ÖPNV-

Angeboten (Linien, Tarife usw.)

Maßnahme 5.11: Themen-Vermarktung von touristisch interessanten Buslinien

Weiterer Ausbau der bisherigen Themen-Vermarktung von touristisch interessanten

Buslinien, z. B.: Wunderbarer Wanderbus (Linie 27A), Wanderbus Werratal (Linie

75), „Bäderlinie“ (Linie 100) zwischen Bad Hersfeld und Bad Salzungen

Übernahme der Bezeichnung in alle Fahrgastinformationen

Außenwerbung auf den Fahrzeugen

Kombination der Themen-Vermarktung mit speziellen Tarifprodukten (s. u.)

Quelle: Regionalverkehrsgesellschaft Unstrut-Hainich

Abbildung 58: Außenwerbung auf den Fahrzeugen der Welterbe-Buslinie

Maßnahme 5.12: Info-Flyer mit ÖPNV-Tourenvorschlägen zu touristischen Zielen

Auflage von touristisch ausgerichteten Info-Flyern bzw. Broschüren über ÖPNV-

Tourenvorschläge zu touristischen Zielpunkten:

Info-Flyer/Broschüren (auch auf Internetseite) mit Tourenvorschlägen zur Erkun-

dung der Sehenswürdigkeiten in einer Region bzw. zur Durchführung von Aktivitä-

ten (z. B. Wandern, Wellness) in Kombination mit dem ÖPNV

Herausstellen der Vorteile, die mit der ÖPNV-Nutzung verbunden sind (z. B. Sich

chauffieren lassen, Landschaft schauen statt auf Verkehr achten, Rückfahrmöglich-

keit zum Ausgangspunkt bei Wanderungen usw.)

Fahrplanauszüge und/oder konkrete Vorschläge für die An- und Abfahrtszeiten mit An-

gaben zum Zeitbedarf für die jeweilige Aktivität. Beispiel „Besuch der Keltentherme“:

von Ort „X-Stadt“ (Linien-Nr., Haltestelle, Abfahrtszeit) nach Bad Salzungen (An-

kunftszeit, Haltestelle)



3-stündiger Wellness-Aufenthalt in der Keltentherme

von Bad Salzungen (Linien-Nr., Haltestelle, Abfahrtszeit) nach Ort „X-Stadt“ (An-

kunftszeit, Haltestelle)

Gutes Praxisbeispiel zur Orientierung (Leporello „Mobil in der Welterberegion“, vgl.

Anlage 11.2)

Weitere Hinweise zur Ausgestaltung und Bewerbung touristisch orientierter ÖPNV-

Angebote enthält das „Mobilitätskonzept 2013“ der Welterberegion Wartburg Hainich.



11.4.7 Maßnahmenplan, Marketingbudget und Tarifmaßnahmen

Maßnahmenplan und zeitliche Priorisierung

Handlungsfeld und

Maßnahmenvorschlag

Umsetzungshorizont

kurz- bis

mittelfristig

mittel- bis

langfristig

Strategie/Partner/Netzwerk

Maßnahme 1.1: Wirkungsanalyse bisheriger Vermarktungsaktivitäten im ÖPNV X

Maßnahme 1.2: Professionelle ÖPNV-Vermarktungsstrategie X

Maßnahme 1.3: ÖPNV-Marketingkonzept für die Wartburgregion X

Maßnahme 1.4: Dachmarke „ÖPNV in der Wartburgregion“ X

Maßnahme 1.5: Regionale Koordination der ÖPNV-Vermarktung X

Maßnahme 1.6: Aufbau bzw. Erweiterung eines Partnernetzwerks X

ÖPNV-Angebot

Maßnahme 2.1: Einheitliche Liniennummerierung im Busnetz X

Maßnahme 2.2: Anpassung des Fahrplanangebots an neue Zielgruppen X

Maßnahme 2.3: Reduzierung von Umsteigezwängen mithilfe betrieblicher Durchbindungen von koordinierten Fahrplanfahrten

X X

Inhalte der Fahrgastinformation

Maßnahme 3.1: Fahrplanbuchseiten als PDF-Datei im Internet X X

Maßnahme 3.2: Frühzeitige Bereitstellung von Fahrplandaten X

Maßnahme 3.3: Überarbeitung des Liniennetzplans im Regionalbusverkehr X

Maßnahme 3.4: Unternehmensübergreifende ÖPNV-Verbindungsauskunft X

Maßnahme 3.5: ÖPNV-Tarifauskunft im Internet X

Maßnahme 3.6: Information zur Kombination von Verkehrsmitteln mit dem ÖPNV und zu alternativen Mobilitätsangeboten

X X

Fahrgastkommunikation/Kommunikationsmedien

Maßnahme 4.1: ÖPNV auf der Internetseite des Wartburgkreises X

Maßnahme 4.2: Bereitstellung aller ÖPNV-bezogenen Printmedien im Internet X

Maßnahme 4.3: Online-Verbindungsauskunft für mobile Endgeräte X

Maßnahme 4.4: Einrichten einer Online-Kommentar- bzw. Nachrichtenfunktion X

Maßnahme 4.5: Gemeinsamer Internetauftritt der Verkehrsunternehmen X

Maßnahme 4.6: Zentrale Service-Hotline X

Zielgruppenspezifische Marketingmaßnahmen

Maßnahme 5.1: Informationen zur ÖPNV-Erreichbarkeit von Zielpunkten X

Maßnahme 5.2: Bewerbung von Angebotsverbesserungen/-veränderungen X

Maßnahme 5.3: Kundenbetreuungsprogramm X

Maßnahme 5.4: Verstärkung der öffentlichen Wahrnehmung des ÖPNV X

Maßnahme 5.5: Öffentliche Marketingaktionen X X

Maßnahme 5.6: Informationspaket ÖPNV für Berufspendler X

Maßnahme 5.7: Monitoring der Berufspendlermobilität X

Maßnahme 5.8: Betriebliches Mobilitätsmanagement (BMM) X

Maßnahme 5.9: Qualifizierung von Vermarktungspartnern X

Maßnahme 5.10: ÖPNV-Informationspaket für touristische Vermarktungspartner X

Maßnahme 5.11: Themen-Vermarktung von touristisch interessanten Buslinien X

Maßnahme 5.12: Info-Flyer mit ÖPNV-Tourenvorschlägen zu touristischen Zielen X

Tabelle 75: Maßnahmenplan mit zeitlicher Priorisierung der Maßnahmen



Marketingbudget

Die vorgeschlagenen Marketingmaßnahmen lassen sich nur dann umsetzen, wenn ein

ausreichendes Marketingbudget zur Verfügung steht. Bei der Erarbeitung des vorliegen-

den Strategiekonzepts war nicht bekannt, in welcher Höhe den in der Wartburgregion

tätigen Verkehrsunternehmen ein Budget für das Produktmarketing zur Verfügung steht.

Ein entsprechender Prüfauftrag, verbunden mit einer Wirkungsanalyse, wurde daher be-

reits vereinbart.

Ungeachtet dessen zeigt eine ältere Untersuchungen von Prof. Ronald Pörner, dass sich

das Marketingbudget von ÖPNV-Unternehmen – im Vergleich zu anderen Dienstleis-

tungsunternehmen – in einem eher bescheidenen Rahmen bewegt. Demnach verfügen

90 % der Unternehmen lediglich über ein Marketing-Budget von bis zu 2 % ihres Umsat-

zes. [29] Bei kleineren Verkehrsunternehmen in ländlich geprägten Räumen dürfte der

Anteil noch geringer sein. Dieser Zustand dürfte sich vor dem Hintergrund des Kosten-

drucks im ÖPNV-Markt bis heute nicht wesentlich geändert haben. In diesem Zusam-

menhang plädiert der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) für die Bereitstel-

lung eines angemessenen Marketingbudgets und verweist auf Kundenwertanalysen, die

zeigen, dass in Marketingmaßnahmen investiertes Geld gut angelegt ist. [30] Als Orien-

tierungswert für die Verkehrsunternehmen in der Wartburgregion wird daher empfohlen,

ein Budget in Höhe von 5 - 7 % des jährlichen Gesamtumsatzes für Marketingmaßnah-

men bereitzustellen.

Vorschläge zu Tarifmaßnahmen

Tarifprodukte zählen im weiteren Sinne auch zum ÖPNV-Marketing, da diese sowohl

eine starke Orientierung auf bestimmte Zielgruppen (u. a. Mobilitätsbedürfnisse, Zah-

lungsbereitschaft) ermöglichen als auch sehr gut mit Vertriebsaktivitäten in den Berei-

chen Tourismus und (Nah-)Versorgung kombinierbar sind. Mit dem Umweltticket und

dem Welterbe-Ticket (Zielgruppe Touristen und Gelegenheitsnutzer, gültig auf den Busli-

nien 27a und 726 zwischen Eisenach und Bad Langensalza, inkl. Eintritt in Freizeitein-

richtungen) und dem Thüringen-Ticket im SPNV (gültig in Zügen der DB und der STB)

gibt es in der Wartburgregion bereits sehr gute Ansätze. Denkbar wären weitere Tarifpro-

dukte für verschiedene Zielgruppen.

Tarifmaßnahmen für Zielgruppe „Berufspendler“

Jobticket

Zielgruppe: Berufs-Ausbildungspendler

vergünstigter Tarif für Beschäftigte eines Betriebes bei garantierter Mindestabnah-

me einer vereinbarten Zahl von ÖPNV-Zeitkarten (außerhalb von großstädtischen

Verdichtungsräumen allerdings eher unüblich)

Tarifmaßnahmen für Zielgruppe „Gäste und Besucher“

Ausweitung Kombi-Ticket-Angebote

Zielgruppe: Touristen, Veranstaltungsteilnehmer, Besucher von Tourismus-, Frei-

zeit- und Naherholungseinrichtungen:



Eintritt zu Events oder in Freizeit-, Kultureinrichtungen und Sehenswürdigkeiten mit

der ÖPNV-Nutzung verbinden

Mobilitätsgästekarte (entspricht der Mobilitätsmanagementmaßnahme 4.3 Mobilitäts-

gästekarte für die Wartburgregion, vgl. 8.6.4)

Zielgruppe: Übernachtungsgäste

vergünstigte oder kostenfreie ÖPNV-Nutzung mit der Gäste- bzw. Kurkarte (An-

spruch haben i. d. R. nur Übernachtungsgäste)

ggf. Kombination mit vergünstigtem Eintritt in Freizeit-, Kultureinrichtungen und Se-

henswürdigkeiten

All-inklusive-Karte oder käuflich zu erwerbende Rabattkarte

Im Hinblick auf das gesonderte Kapitel „Tarif“ und die anstehende Entscheidung über

einen Beitritt zum VMT ist eine weitere Ausarbeitung solcher Tarifprodukte derzeit nicht

sinnvoll. Sie sind vielmehr als Anregung gedacht und sollten nach einer Entscheidung

über die zukünftige ÖPNV-Organisation vertiefend geprüft werden.

In jedem Fall werden solche Tarifprodukte nur dann erfolgreich sein, wenn Fahrplan und

Qualität des ÖPNV eine weitgehend uneingeschränkte Nutzung erlauben und wenn die

Tarifprodukte auch entsprechend vermarktet werden.

Zukunft des ÖPNV in der Wartburgregion Zusammenfassung


12 Zusammenfassung

In dem vorliegenden Bericht sind die Ergebnisse einer umfassenden Untersuchung zur

aktuellen Situation und zur weiteren Entwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs

in der Wartburgregion dargestellt. Es wurden dabei weitestgehend alle Belange betrach-

tet, die auf strategischer Ebene notwendig sind, um den ÖPNV zukunftsgerichtet ausge-

stalten zu können.

Folgende drei Hauptbereiche wurden konzeptionell betrachtet:

Angebotskonzept ÖPNV,

Organisationsstruktur,

Marketing und

Tarif.

Allen konzeptionellen Teilen sind umfassende Analysen der jeweils erforderlichen Ein-

gangsdaten vorangestellt und in Form von Aufarbeitungen zur Analyse des Ist-Zustandes

den Planungen zugrunde gelegt worden.

Im Angebotskonzept werden Vorschläge für die Gestaltung der Linien und Fahrpläne

der Regionalbusse sowie für den Stadtverkehr Bad Salzungen unterbreitet. Demnach soll

es künftig eine Hierarchisierung des Netzes geben, aus der verschiedene Angebotsebe-

nen hervorgehen, die miteinander und zum SPNV verknüpft sind. Ziel der Angebotspla-

nungen ist, ein integriertes ÖPNV-System für die gesamte Wartburgregion zur Verfügung

zu stellen.

Die Ausrichtung dieses Systems soll nicht vorrangig auf die Belange des Schülerverkehrs

ausgerichtet sein, sondern vielmehr weitere Nutzergruppen ansprechen. Dazu gehören

Berufspendler, Einkaufs- und Erledigungsverkehr sowie auch Freizeitverkehr der Ein-

wohner und Gäste der Region.

Der Stadtverkehr Eisenach wurde in der vorliegenden Planungen nicht detailliert unter-

sucht. Hier wurden der Einfluss und die Wechselwirkungen zum Regionalbus betrachtet,

um eine adäquate Verknüpfung von Stadt- und Regionalbusverkehr herzustellen. Letzt-

lich wird auch in Bezug auf den Stadtverkehr Eisenach davon ausgegangen, dass dieser

Teil des Gesamtsystems ist und sich mit den Linien des Regionalverkehrs sinnvoll er-

gänzt und verknüpft.

Ergebnis der Bearbeitung des Organisationskonzeptes ist es, dass auch auf diesem

Gebiet Anpassungen erforderlich sein werden, um den künftigen Herausforderungen ins-

besondere bezogen auf die Neuvergabe von Linienkonzessionen im Jahr 2019 gerecht

zu werden. Der aktuelle Status quo ist in Hinblick auf die verkehrliche und wirtschaftliche

Weiterentwicklung sowie Erfordernisse der VO 1370/2007 nicht zukunftsfähig. Vor die-

sem Hintergrund wurden verschiedene Modelle denkbarer Gestaltungsmöglichkeiten er-

arbeitet und diskutiert. Das vorgeschlagene Modell 3 stellt im Ergebnis eine ordnungs-

rechtlich zukunftsfähige Lösung dar.

Im Rahmen des Marketingkonzepts wurde nicht nur das reine „Bewerben“ des ÖPNV

untersucht, sondern auch die Situation in Information und Service beleuchtet. Das Kon-

Zukunft des ÖPNV in der Wartburgregion Zusammenfassung


zept zeigt in diesem Sinn Zielgruppen für ÖPNV-Marketing und mögliche Handlungsfel-

der, die mit Vorschlägen für Maßnahmen untersetzt sind.

In engem Zusammenhang mit den Aktivitäten rund um ein ÖPNV-Marketing steht auch

das Thema „Betriebliches Mobilitätsmanagement“. Die Gespräche mit den Unterneh-

men und weiteren Beteiligten haben gezeigt, dass für betriebliches Mobilitätsmanage-

ment durchaus ein Bedarf gesehen wird. Die Maßnahmen dazu sprechen neben dem

ÖPNV auch weitere Verkehrsträger an, wobei insgesamt für den ÖPNV ein Potenzial zur

weiteren Entwicklung zu sehen ist. Auch hier wurde mit dem Strategiekonzept ein Hand-

lungsrahmen erarbeitet.

Die Betrachtungen zum Tarif zeigen im Einzelnen die Punkte auf, die in Zukunft einer

weiteren Entwicklung bedürfen. Die Tarifstruktur sollte für den Kunden verständlich,

handhabbar und harmonisiert sein. Im Fokus steht hier v. a. auch die Gestaltung von

Übergangstarifen zu benachbarten Aufgabenträgern in Richtung VMT und auch in die

benachbarten Landkreise in Hessen. Eine Weiterentwicklung betrifft auch das Vertriebs-

system, wobei moderne und innovative Vertriebswege zu implementieren und fortzuent-

wickeln sind.

Empfehlungen zum weiteren Vorgehen

Mit dem Strategiekonzept sind die Grundlagen für die künftige Entwicklung des ÖPNV in

der Wartburgregion gelegt. Aufbauend auf diesen Grundlagen sind die Inhalte des Stra-

tegiekonzeptes weiter auszuarbeiten. Das betrifft alle genannten Themenschwerpunkte.

Im Rahmen der Umsetzungsplanung müssen die Vorgaben des Angebotskonzeptes un-

tersetzt werden. Dazu gehört die Erarbeitung eines konkreten Liniennetzes mit den ent-

sprechenden Fahrplänen. Diese Arbeiten schließen die Planung von Räumen und Zeiten,

die für den Einsatz alternativer Bedienformen geeignet sind, sowie die technische Um-

setzung solcher Angebote ein. Auf dieser Grundlage wird eine genaue Abwägung von

Kosten und Erlösen möglich sein, die mit der Umsetzung eines neuen Angebotskonzep-

tes verbunden sind. Letztlich muss ein Abwägungsprozess von möglichen Varianten an-

gestoßen werden, der dann die Basis für die politische Entscheidungsfindung darstellt.

In diesen Prozess sollten die Betrachtungen zum Stadtverkehr Eisenach einbezogen

werden, um einen durchgehend integrierten ÖPNV tatsächlich für die gesamte Wartburg-

region gestalten zu können.

Der Themenbereich Marketing und Kommunikation mit dem bestehenden und potenziel-

len Kunden des ÖPNV ist ebenfalls weiter auszuarbeiten. Hier sind Schwerpunkte zu

definieren und zu konkretisieren, die ebenfalls in ihrer Umsetzung zu planen sind. Auch

an dieser Stelle spielen Abwägungen zu den damit verbundenen Kosten eine wesentliche

Rolle. Ein weiterer Aspekt, der mit den bereits genannten Themenbereichen einhergeht,

ist die Ausarbeitung von Technologien, mit denen die neu gestalteten Angebotselemente

implementiert werden.

Grundlegend ist ein neuer ordnungsrechtlicher Rahmen in Form einer Organisations-

struktur zu schaffen, mit der die weitere Entwicklung des ÖPNV in der Wartburgregion in

verkehrlicher und wirtschaftlicher Hinsicht unterstützt wird. Dazu sind die vorhandenen

Empfehlungen des Strategiekonzeptes weiter zu untersetzen und auszuarbeiten.

Zukunft des ÖPNV in der Wartburgregion Quellenverzeichnis


Quellenverzeichnis

[1] Thüringer Landesamt für Statistik, „Bevölkerung der Gemeinden, erfüllenden Gemeinden und Verwaltungsgemeinschaften am 30.06. nach Geschlecht, Stand: 30.06.2013“.

[2] Thüringer Ministerium für Bau, Landesentwicklung und Verkehr, „Landesentwicklungsprogramm Thüringen 2025 - Thüringen im Wandel,“ 15. April 2014.

[3] Regionale Planungsgemeinschaft Südwestthüringen, „Regionalplan Südwestthüringen,“ 2012.

[4] Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung, „Landesentwicklungsplan Hessen,“ 2000.

[5] Thüringer Landesamt für Statistik, „Bevölkerung der Gemeinden, erfüllenden Gemeinden und Verwaltungsgemeinschaften nach Altersgruppen, Stand: 31.12.2011“.

[6] Thüringer Landesamt für Statistik, „Entwicklung der Bevölkerung Thüringens von 2010 bis 2030 nach Kreisen - Bevölkerungsvorausberechnung -,“ Korrigierte Ausgabe im August 2013.

[7] Statistische Ämter des Bundes und der Länder, 2013, „Personen nach Erwerbsstatus für Deutschland, Thüringen (Bundesland) und weitere Orte,“ Zensus 9. Mai 2011.

[8] Thüringer Landesamt für Statistik, „Hauptberuflich tätige voll- und teilzeitbeschäftigte Ärzte, Zahnärzte, Apotheker und öffentliche Apotheken am 31. Dezember 2012 nach Kreisen,“ Einwohnerstand: 30.06.2013.

[9] Wartburgkreis, Stadt Eisenach, „Fortschreibung Nahverkehrsplan 2012 - 2016, Aufgabenträger Wartburgkreis, Stadt Eisenach“.

[10] Landratsamt Wartburgkreis, „Wartburgkreis mit Weile, Ausflugstipps ohne Hürden“.

[11] Wartburgkreis, „http://www.wartburgkreis.de/tourismus-kultur/burgen-schloesser/“.

[12] Thüringer Landesamt für Statistik, „Ankünfte, Übernachtungen und Aufenthaltsdauer der Gäste in Beherbergungsstätten nach Kreisen (ohne Camping), Gebietsstand: jeweils zum 31.12.“.

[13] Thüringer Landesamt für Statistik, „Ankünfte, Übernachtungen und die durchschnittliche Aufenthaltsdauer nach ausgewählten Gemeinden,“ 2011, 2012.

[14] Freistaat Thüringen, Thüringer Ministerium für Bau, Landesentwicklung und Verkehr (TMBLV), „4. Nahverkehrsplan für den Schienenpersonennahverkehr im Freistaat Thüringen,“ Erfurt, März 2014.

[15] Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), „VDV Schrift Verkehrserschließung und Verkehrsangebot im ÖPNV,“ 6/2001.

[16] „Rahmenplan Verkehrsverbund Mittelthüringen 2013 - 2017,“ PTV AG im Auftrag der VMT GmbH.

[17] Landkreis Rottweil, „Nahverkehrsplan Landkreis Rottweil,“ April 2013.

[18] „Regionaler Nahverkehrsplan Westmecklenburg - Teil A: Regionaler Teil und Teil C: Landkreis Nordwestmecklenburg,“ Arbeitsstand: März bzw. Februar 2014.

[19] Ilm-Kreis Landratsamt, „Nahverkehrsplan Ilm-Kreis Fortführung für den Planungszeitraum 01.04.2014 bis 31.03.2019,“ 26. März 2014.

[20] Landkreis Mansfeld-Südharz, „2. Fortschreibung des Nahverkehrsplanes,“ 4. November 2009.

[21] Altmarkkreis Salzwedel, „Nahverkehrsplan 2009 - 2014 des Altmarkkreises Salzwedel,“ Dezember 2008.

Zukunft des ÖPNV in der Wartburgregion Quellenverzeichnis


[22] Nahverkehrsservicegesellschaft Thüringen mbH , Arbeitstreffen bzgl. Strategiekonzepts Zukunft des ÖPNV in der Wartburgregion, Erfurt, 31.07.2014.

[23] Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS), Handbuch zur Planung flexibler Bedienungsformen im ÖPNV. Ein Beitrag zur Sicherung der Daseinsvorsorge in nachfrageschwachen Räumen, Bonn: BMVBS, 2009.

[24] „Definition des Mobilitätsmanagements im Rahmen des „Aktionsprogramms effizient mobil“ unter Beteiligung des Instituts für Landes- und Stadtentwicklungsforschung (ILS) unter: www.mobilitaetsmanagement.nrw.de, abgerufen am 13.10.2014.“.

[25] „http://www.epomm.eu/index.php?id=2590, abgerufen am 13.10.2014.“.

[26] Dipl.-Geogr./Stadtplaner (SRL) Thomas J. Mager, in Bus und Bahn 5/2010.

[27] Univ.-Prof. Dr.-Ing. Christian Holz-Rau e.a., „Modellhafte Mobilitätsdienstleistungen für ältere Menschen durch Empfehlungsmarketinmg im ÖPNV - Abschlussbericht,“ Förderkennzeichen: 650024/2007, S. 12, Dortmund, Juli 2010.

[28] „Landestourismuskonzeption Thüringen 2015,“ April 2011.

[29] Pörner, Ronald, „Marketingorientierung der deutschen ÖPNV-Unternehmen - Ergebnisse eines empirischen Forschungsprojektes, in: fhtw-transfer, Veröffentlichungen der Fachhochschule für Technik und Wirtschaft Berlin Nr. 30-98,“ Berlin, 1998.

[30] Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (Hg), „Marktchancen nutzen Aktionen zur Steigerung der Erträge,“ Köln, 2009.

[31] FGSV - Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Hinweise für den Entwurf von Verknüpfungsanlagen des öffentlichen Personennahverkehrs (HV Ö), Köln: FGSV, 2009.

PTV AG Dokumentvorlage PTVAGSingle - wartburgkreis.de · PTV Transport Consult GmbH Dez/14 Seite...

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