Reifengrundlagen De

ReifengrundlagenPkw

2012 q

2Reifengrundlagen PKW

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TDC 11/20110130 01179

Impressum

3Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Technik-Geschichte des Luftreifens

Ein langer Weg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Reifen-Innenleben

Reifen-Bestandteile . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

Reifen-Bauteile (bersicht) . . . . . . . . . . . . 11

Reifen-Bauteile und ihre Aufgaben . . . . . . 12

Reifenproduktion

Ein Blick in die Fabrik . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Der Reifen von auen

Informationen auf der Seitenwand . . . . . . 18

Reifen-Profil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Reifen-Tipps

Reifen-Auswahl/Betriebskennung . . . . . . . 22

Reifen-Flldruck . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

Winterreifen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Reifenlagerung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

Rad und Felge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Das neue EU-Reifenlabel . . . . . . . . . . . . . 30

Inhalt


Sicherheit hat in der Reifenentwicklung fr

Continental hohe Prioritt: Kurze Bremswege,

gutes Handling und sichere Nsse-Eigen-

schaften drfen nicht zur Verringerung des

Rollwiderstandes aufgegeben werden.

Die Lsung des Zielkonfliktes:Verbesserung beider Eigenschaften auf einem hheren Entwicklungsniveau.

So sind z. B. die aktuellen Winterreifen von Continental im Nassgriff und im Rollwiderstand gegenber den Vorgngermodellen deutlich optimiert.

Bei modernen, schnellen Automobilen ist der Reifen ein hoch wer tiges konstruktives Bauteil des Fahr werks. Er muss federn, dmpfen, fr einen guten Ge radeauslauf sorgen, gute Rundlauf eigenschaften und eine hohe Lebens-dauer besitzen. Vor allem muss der Reifen auch hohe Krfte in Lngs- und Quer richtung bertragen knnen (Bremsen, Beschleunigen, Kurvenfahrt), um eine optimale und sichere Straenlage zu erzielen. Dieses alles muss auch dann gewhr leistet sein, wenn die Strae wenig griffig, na, schmierig oder gar mit Eis oder Schnee bedeckt ist.

Ein High-Tech-Reifen muss in der Summe

seiner Eigenschaften mglichst ausgewogen

sein. Setzt man in der Entwicklung auf einen

einzigen Punkt, leiden zwangslufig andere

Eigenschaften. So wrde ein Reifen, der nur auf

Rollwiderstand optimiert ist, zwangslufig eine

schlechtere Performance in einem anderen Be-

reich haben. Nassbremsen ist ein klassisches

Beispiel fr diesen Zielkonflikt.

Einleitung

bes

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geringerer Rollwiderstand

Ausgangs- punkt

Reifen der Zukunft

5Das Rad kommt in der Natur selbst nicht vor doch es wurde auch nicht im eigentlichen Sinne er-funden. Das Rad wurde seit mehr als 5000 Jahren zu verschiedenen Zeiten und in verschiedenen Regionen immer wieder ge-funden, d.h. aus Transport bedarf neu entwickelt.

Die ersten Rder, z.B. im Zweistrom land oder im alten gypten, waren Holz schei ben aus meist drei Segmenten. Schutz reifen auf den Lau fflchen konnten aus Leder oder Metall bestehen. Das Prinzip der Rota tion einer Scheibe um eine Achse war aus der Tpferei bekannt das Rad ist also ein frhes Beispiel fr Techno logie-Transfer. (Entgegen eines ver-breiteten Irrtums entstand das Rad nicht aus dem Gebrauch von horizontal geschnittenen Baum scheiben, denn diese sind nicht rund genug und vor allem nicht haltbar genug.) Aus den schwerflligen und plumpen Holz-scheiben-Rdern wurden auch Speichenrder entwickelt, aber nur fr hochwertige Fahrzeuge wie Streit- oder Kultwagen. Denn Speichenrder sind leichter, elastischer und stabiler aber auch technologisch wesentlich anspruchsvoller. Die Felgenkrnze dieser Rder waren zum Schutz oft mit Ngeln beschlagen.

Holzspeichenrder hielten sich bis in die moderne Kutschenzeit, jetzt meist mit eisernen Schutz-Reifen (Reif = Ring). Selbst die ersten Benz-Motorwagen von 1886, eigentlich motorisierte Kutschen, fuhren noch auf hlzernen Speichenrdern, allerdings mit Vollgummi bandagen.


Reifenquerschnitt um 1910


1924Ballon

1948Super-Ballon

1964Serie 82

1967Serie 70

1971Serie 60

1975Serie 50

1987Serie 45

1993Serie 35

1996Serie 30

2002Serie 25

Doch wenig spter wurde der Luftreifen erfunden; zuerst fr Fahrrder (Dunlop 1888), dann auch fr Automobile. Continental pro-duzierte seit 1898 so genannte Pneu matics, die den Fahr komfort entscheidend verbes-serten (Federung) und berhaupt erst hhere Geschwindigkeiten der Automobile ermglichten.

Auch die weitere technische Entwicklung des Luftreifens wurde wesent lich von Continental mitgestaltet: Seit 1904 wurden Reifen mit Profil versehen (fr mehr Sicher heit, siehe S. 20) und sie erhielten ihre bis heute charakteri-stische schwarze Farbe. Die Zugabe von Ru machte Reifen lnger haltbar und widerstands-fhiger.

Um 1920 kam aus USA der Cordreifen (siehe S. 7) mit einem Unterbau aus Baumwoll-Cord, der belastbarer, weniger pannenanfllig und haltbarer war. Der Niederdruck-Reifen (Ballon nur noch knapp 3 statt vorher 5 bar und mehr) setzte sich Mitte der 20er Jahre durch. Ihm folgte in den 40er Jahren der Super-Ballon mit groem Luftvolumen und weiter verbessertem Federungskomfort.


H:B - Hhe/Breite - Querschnittsverhltnis eines Reifens (auch genannt Serie)

7Mit Beginn der 50er Jahre setzte der Stahl-grtel-Radialreifen (siehe S. 8) neue Mastbe bei der Lauf leistung und im Fahrverhalten. Um 1970 war der bisherige Diagonalreifen bei Pkw vollstndig vom Markt verdrngt (nicht jedoch bei Lkw). Etwa zur gleichen Zeit begann die Breitreifen-ra: auf Serie 70 folgten in wenigen Jahren Serie 60 und 50 (siehe Grafik Seite 6). Heute ist ein Hhe-Breite-Verhltnis von 65% fr die meisten Fahr zeuge Serien-Standard. Und die modernen Reifen werden immer breiter aktuell mit einem Hhe-Breite-Verhltnis bis her unter zu 25%. Diese extremen Breitreifen werden speziell fr besonders sportliche Fahrzeuge gebaut.

Dass moderne Reifen von Continental High-Tech-Pro dukte sind, verdeutlichen auch die folgenden Angaben:

Die Hchstgeschwindigkeit der Reifen erhhte sich seit 1975 von 210 auf 360 Kilometer pro Stunde und gleichzeitig wurde das Gewicht einer mittleren Reifengre von knapp 12 auf gut 8 Kilogramm reduziert.

Moderne Pkw-Radial-Reifen bestehen aus bis zu 25 verschiedenen Auf bau teilen und bis zu 12 unter schiedlichen Kautschuk-Mischun gen (Details ab Seite 10). Die hauptschlichen Konstruktions ele mente sind die Karkasse und das Lauf band.

Die Aufgabe der Karkasse ist die Federung des Reifens, sowie die dafr erforderliche Luftmenge im Reifen ein zuschlieen. Denn nicht der Reifen, sondern die unter berdruck stehende Luft trgt das Gewicht. Das merkt jeder Autofahrer sptestens bei einer Reifenpanne (Platten).

Das Lauf band umschliet die Karkasse und sorgt fr geringen Roll widerstand, optimales Fahrverhalten und hohe Laufleistung.

Leinenvollgewebe

Corde in Kautschuk eingebettet

Am Anfang ihrer Entwicklung bestand die Karkasse aus in Kautschuk einge bettetem Leinen voll gewebe mit Kett- und Schussfden. Die gekreuzten Fden zersgten sich jedoch ge gen seitig und bedingten eine relativ kurze Lebens dauer der damaligen Rei fen.

Bei Continental wurde deshalb 1923 ein neuentwickeltes Cordgewebe eingefhrt. Dieses Cordgewebe war nur noch in einer Kettrichtung angeordnet, wurde durch Sttzfden gehalten und in Kautschuk ein -gebettet. Die so pro duzierten Reifen hielten wesentlich lnger.


Diagonalreifen (bis etwa 1970)

Die Karkasse eines Diagonalreifens be steht aus einer Anzahl gummierter Cord lagen, deren Rnder um die Draht kerne gelegt werden (diese Kerne sorgen fr den Sitz des Reifens auf der Felge).

Die Anzahl der Lagen bestimmt die Trag-fhigkeit des Reifens. Pkw-Dia gonal-Rei fen hatten meist zwei bis max. sechs Lagen aus Rayon- oder Nylon-Corden. Bei Transporter-Reifen spricht man deshalb noch heute von 6 PR, 8 PR oder 10 PR (ply rating = Tragfhigkeit je nach Anzahl der Lagen). Die einzelnen Cordlagen eines Diagonal reifens verlaufen abwech selnd steigend unter einem be stimmten Win kel. Dieser soge nan nte Fadenwinkel be stimmt u.a. die Eigen schaften des Rei fens: Ein stum pfer Fadenwinkel erhht den Fahrkomfort, verringert aber die Seiten-stabilitt. Ein spitzer Faden winkel erhht die Fahr stabilitt zu Lasten des Fahr komforts.

Moderne Radialreifen

Bei modernen Pkw hat der Radialreifen, auch Grtelreifen genannt, den Diagonal reifen gnzlich verdrngt.

Beim Radialreifen liegen die Cordfden der Karkasse im Winkel von 90 Grad zur Lauf richtung, also in der Seitenansicht radial. Bei einem solchen Verlauf knnen die Karkassen Querkrfte bei Kur ven fahrt so wie Umfangskrfte beim Be schleunigen nur unzureichend auf nehmen. Sie mssen daher von anderen Bau teilen des Reifens untersttzt und ergnzt werden.


Radialreifen

Diagonalreifen

Extreme Belastungen fr frhe Diagonalreifen.

9Diese Aufgabe bernimmt der Stahl cord- grtel, in dem zwei Lagen ab wech selnd steigend unter einem spit zen Winkel verlaufen. Viele Reifen werden zustzlich durch eine Nylon-Bandage stabilisiert.

Continental stellt heute wie die meisten Reifen hersteller ausschlielich moderne Pkw-Radialreifen her.

Das Streben nach Geschwindigkeit ist seit jeher Bestandteil der Automobil-Entwicklungen. Aus heutiger Sicht ging es zu Beginn des 20. Jahrhunderts auer bei Rennen auf Diagonalreifen noch relativ beschaulich zu.Einhundert Jahre spter erreicht der Serien-reifen ContiSportContactTM Vmax mehr als 400 km/h.

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Reifengrundlagen PKW

Die Bauteile eines modernen Pkw-Radial- reifens enthalten verschiedene Bestandteile in unterschied licher Zu sammensetzung.Diese Bestandteile variieren je nach Reifen- gre und Reifenart (z.B. Sommer-, Winter- reifen). Nachstehend sind sie bei spiel haft fr den Sommer-Reifen

205/55 R 16 91W ContiPremiumContact 2

aufgefhrt. Das Gewicht des hier dargestellten Reifens betrgt etwa 8,5 kg (ohne Felge).

Reifen-Beispiel: ContiPremiumContact 2, 205/55 R 16 91W

Das alles ist drin im Reifen

Reifen-Bestandteile

Kautschuk (Natur- und Synthesekautschuk) . . .41%

Fllstoffe (Ru, Silica, Kohlenstoff, Kreide ) 30%

Festigkeitstrger (Stahl, Polyester, Rayon, Nylon) . . .15%

Weichmacher (le und Harze)1 . . . . .6%

Chemikalien fr die Vulkanisation (Schwefel, Zinkoxid, diverse andere Chemikalien) . . . . . . .6%

Alterungsschutzmittel und sonstige Chemikalien . . . . . . . .2%

1 Speziell fr die als gesundheitsschdlich eingestuften Weichmacher ist in der EU seit 2010 die Einhaltung strenger Grenzwerte vorgeschrieben. Diese Grenzwerte werden von Continental-Reifen durch Einsatz alternativer le deutlich unterschritten.

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Ein moderner Reifen wird aufgebaut aus:

Laufband, bestehend aus 1 Laufstreifen - fr hohe Laufleistung, gute Straenhaftung und Wasserverdrngung

2 Spulbandagen - ermglichen hohe Geschwindigkeiten

3 Stahlcord-Grtellagen - optimieren Fahrstabilitt und Rollwiderstand Karkasse, bestehend aus 4 Textilcordeinlage - fesselt den Innendruck und hlt den Reifen in Form

5 Innenschicht - macht den Reifen luftdicht 6 Seitenstreifen - schtzt vor ueren Beschdigungen

7 Wulstverstrker - untersttzt Fahrstabilitt und przises Lenkverhalten

8 Kernprofil - begnstigt Fahrstabilitt, Lenk- und Komfortverhalten

9 Stahlkern - sorgt fr festen Sitz auf der Felge Die Aufgaben der einzelnen Bauteile werden auf der folgenden Doppelseite erlutert.

Jeder moderne Pkw-Reifen hat ein vielschichtiges Innenleben

Reifen-Bauteile

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Laufstreifen

Material Synthese- und Naturkautschuk

Aufgabe

qCap: Sorgt fr die Haftung auf allen Straen oberflchen. Gibt Abriebfestigkeit und Fahrstabilitt

q Base: Verringert den Rollwiderstand und dmpft die Stobertragung auf die Karkasse

qSeitenteil: Bildet optimalen ber gang des Laufstreifens zur Seitenwand

Spulbandage

Material Nylon, in Kautschuk eingebettet

Aufgabe

q verbessert die Hochgeschwindigkeits- tauglich keit

Stahlcord fr Grtellagen

Material Hochfeste Stahlcorde

Aufgabe

q steigern die Form- und Fahrstabilittq verbessern den Rollwiderstandq erhhen die Laufleistung des Reifens

Textilkordeinlage

Material Rayon oder Polyester (gummiert)

Aufgabe

q fesselt den Innendruck und hlt den Reifen in Form

Das Laufband

Reifen-Bauteile und ihre Aufgaben

Die Karkasse

BaseSeitenteil

0,3 mm

Cap

Wicklungsbeginn Wicklungs-ende

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Innenschicht

Material Butylkautschuk

Aufgabe

q Abdichtung des mit Luft gefllten Innenraumesq ersetzt bei schlauchlosen Reifen den Schlauch

Seitenstreifen

Material Naturkautschuk

Aufgabe

q schtzt die Karkasse vor ueren Beschdigungen und Witterungseinflssen

Wulstverstrker

Material Nylon, Aramid

Aufgabe

q Fahrstabilittq przises Lenkverhalten

Kernprofil

Material Synthesekautschuk

Aufgabe

q Fahrstabilitt q przises Lenkverhalten q beeinflut entscheidend den Einfederungskomfort

Kern

Material In Kautschuk eingebetteter Stahldraht

Aufgabe

q gewhrleistet den festen Sitz des Reifens auf der Felge

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Reifenproduktion - ein Blick in die Fabrik

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Stahlcord

Laufstreifen

Textilcord

Stahlkern

Seitenstreifen/Innenschicht

Stahlindustrie(Stahlcord, Stahldraht)

Kautschuk-portionierung

Stahlcord-Spulen Stahlcord-Kalander

Stahlcord-zuschnitt

Chemische Industrie(Synthesekautschuke,

Zusatzstoffe)

Roh- und Hilfsstoff- portionierung

Laufstreifen-Extruder

Metergewichts-kontrolle

Laufstreifen-khlung

Kautschukgewinnung(Naturkautschuk)

Grundmischungs-herstellung

Cordgewebe auf Rollen

Textilcord-kalander

Textilcord-zuschnitt

Fertigmischungs-herstellung

Kerndraht-spulung

Kerndraht- ummantelung

Kerndraht-wicklung

Textilindustrie(verschiedene Corde)

Ausformen zu trans- portierbaren Einheiten

Extrusion desSeitenstreifens

Kalandrierung der Innenschicht

Zuliefer-industrie

Mischungs-Herstellung

Halbzeug-Herstellung

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Vulkanisation Qualitts-kontrolle

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Konfektion

Der Reifen wird aus Einzel teilen zusammengesetzt.

Jeder einzelne Produktionsabschnitt - von der Begutachtung der Rohmaterialien bis hin zur Auslieferung des fertigen Reifens - unterliegt einer permanenten Qualittskontrolle.

Jeder einzelne Produktionsab-schnitt - von der Begutachtungder Rohmaterialien bis hin zurAuslieferung des fertigen Reifens- unterliegt einer permanentenQualittskontrolle.

Stckgewichts-kontrolle

Konfektion derKarkasse

Rohlings-vorbehandlung

visuelle Endkontrolle

Rntgen-kontrolle

Unwucht-kontrolle

Kernprofilauflegen

Konfektion desLaufbandes

Vulkanisation

Kraftschwankungs- prfung

Laufstreifen-zuschnitt

Kernringauflegen

Detaillierte Beschreibung der einzelnen Produktionsschritte: bitte umblttern

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Die Grafik auf der Doppelseite 14/15 zeigt idealtypisch den Produktionsablauf in

einer modernen Reifen-Fabrik.

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Zulieferindustrie und MischungsherstellungDie Reifenindustrie wird von verschiedenen Industriezweigen mit Rohstoffen beliefert, die nach entsprech enden Vorbehandlungen zu einzelnen Halbzeugen weiterverarbeitet werden:

Die Stahlindustrie liefert hochfesten Stahl, der das Ausgangsmaterial fr die Herstellung des Stahlgrtels (Stahlcord) sowie der Drahtkerne (Stahldraht) ist.

Die Chemische Industrie liefert eine Vielzahl an Roh- und Hilfsstoffen zur Reifenherstellung. Das sind vor allem verschiedene Synthese kautschuke und Materi alien, die z.B. die Verschleifestigkeit, die Haftung und die Alterungsbestndigkeit der Reifen verbessern.

Naturkautschuk wird auf groen Plantagen aus spe ziellen Gummibumen durch An schneiden der Baum rinde gewonnen. Die milch artige Flssigkeit (Latex) klumpt unter Zugabe von Suren aus und wird nach einer Reinigung mit Wasser zu festen Ballen gepresst (Vereinfachung von Transport und Lagerung).

Die Textilindustrie liefert Aus gangsmaterialien fr die Cordherstellung (Fasern aus Rayon, Nylon, Polyester und Aramiden). Sie bilden die Festigkeitstrger im Reifen.

Natur- und Synthesekautschukballen werden geteilt, portioniert, gewogen und in mehreren Stufen nach genau festgelegten Rezepturen mit anderen Zu satz-stoffen gemischt.

In modernen Pkw-Reifen werden bis zu zwlf unter-schiedliche Kautschukmischungen in den ein zelnen Bauteilen verarbeitet.1

HalbzeugherstellungStahlcord Die auf Drahtrollen gelieferten und vorbehandelten Stahlcorde werden ber spezielle Spulenvorrich-tungen in einen Kalander gefhrt. Dort werden sie in eine oder mehrere Kautschuk schichten eingebettet. Diese End losbahn wird an der Schlagschere je nach Reifen dimen sion in einem definierten Winkel und Abma geschnitten und zur weiteren Verarbeitung auf gewickelt.

Laufstreifen Das in der Mischanlage hergestellte plastische Material wird in einer Schneckenpresse (Ex truder) zu einem end losen Streifen ausgeformt.

Nach dem Extrudiervorgang wird das Meter-Gewicht kon trolliert und der Laufstreifen in einem Tauchbad ab gekhlt. Nach dem Zuschnitt auf gewnschte Lngen je nach Reifen dimension erfolgt eine Stck-gewichts kontrolle.

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Textilcord Von groen Rollen werden eine Viel zahl einzelner Textilfden in den Kalander gefhrt und dort in eine dnne Kautschukschicht eingebettet. Diese End losbahn wird an der Schneidemaschine im Winkel von 90 zur Fadenrichtung und in geforderter Breite ge schnitten und zur Weiterverarbeitung aufgewickelt.

Stahlkern Der Kern besteht aus mehreren ringfrmigen Stahldrhten, die einzeln mit Kautschuk um man telt sind. Der so entstandene Ring wird zustzlich mit einem Kernprofil aus Kautschuk belegt.

Seitenstreifen/Innenschicht Mit dem Extruder werden Seitenstreifen-profile je nach Reifendimension in unter-schiedlicher Geometrie hergestellt.

Die luftundurchlssige Innenschicht wird mit einem Kalander zu einer breiten dnnen Schicht ausgeformt.

Konfektion und VulkanisationDie in den einzelnen vorgenannten Schritten hergestellten Halbzeuge laufen an der Konfektions maschine zusammen und werden in zwei Stufen (Karkasse und Laufband) zu einem Rohling zusammengesetzt (konfektioniert).

Vor der Vulkanisation wird der Rohling mit einer spe ziellen Flssigkeit eingesprht. In einer Vulkani sations presse erhlt er dann durch die Faktoren Wrme, Druck und Zeit seine endgltige Form. Dies geschieht durch die Stoffum wandlung von plastischem Kautschuk in elastischen Gummi. Auch die Seitenwandbeschriftung und das Profil eines Reifens entstehen erst durch Ausformung in der Presse.

Abschlieende Qualitts-kontrollen und VersandNach der Vulkanisation werden die Reifen visuell kontrolliert sowie einer Rntgen-untersuchung unter zogen. Danach erfolgen verschiedene Rundlauf prfungen.

Sind alle Prfungen positiv abgeschlossen, werden die Reifen im Auslieferungslager fr den Transport vor be reitet.

1 Die einzelnen Bauteile des Reifens und ihre Aufgaben werden detailliert auf den Seiten 12 und 13 beschrieben.

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Informationen auf der Seitenwand

ErluterungenDOT = Department of Transportation (USA-Verkehrsministerium)

ETRTO = The European Tyre and Rim Technical Organisation (Vereinigung europischer Reifen- u. Felgenhersteller, Brssel)

ECE = Economic Commission for Europe (UNO-Institution in Genf)

FMVSS = Federal Motor Vehicle Safety Standards (US-Sicherheitsrichtlinie)

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Gesetzliche und genormte Angaben

1 Hersteller (Markenname oder -logo)

2 Produktname

3 Grenbezeichnung

205 = Reifenbreite in mm

55 = Verhltnis Hhe zu Breite in Prozent

R = Radialbauweise

16 = Felgendurchmesser (Zoll-Code)

4 91 = Tragfhigkeitskennzahl (Load Index, vgl. Seite 22) V = Geschwindigkeitssymbol (Speed Index, vgl. Seite 22)

5 E = Im Rollwiderstand optimierter Reifen (fr bestimmte Fahrzeughersteller)

6 Schlauchloser Radialreifen

7 Continental-Reifen sind nach inter- nationalen Vorschriften gekennzeichnet. Dementsprechend tragen sie in einem Kreis ein E und die Nummer des Genehmigungslandes sowie nachge- stellt eine mehrstellige Genehmigungs- Nr. E4 e4 (4 = Niederlande) 8 Hersteller-Code:

q Reifenfabrik, Reifengre und -ausfhrung

q Herstelldatum (Produktionswoche/Jahr) 0811 bedeutet 8. Woche 2011

9 T.W.I.: Tread Wear Indicator (Profilabnutzungsanzeiger). Querstege an mehreren Stellen in den Haupt-Profilrillen, die bei 1,6 mm Restprofil auf gleicher Ebene wie die restliche Laufflche liegen (siehe auch Seite 21).

10 Herstellungsland

Alle brigen Angaben gelten fr Lnder auerhalb Europas:

11 Department of Transportation (USA-Verkehrsministerium, zustndig fr Reifensicherheitsnormen)

12 US Lastangabe fr max. Load (615 kg pro Rad = 1356 Lbs) wobei 1 Lbs = 0,4536 kg entspricht

13 Tread: Unter der Laufflche befinden sich 4 Lagen

q 1 Lage Rayon (Kunstseide), 2 Stahlgrtellagen, 1 Nylonlage

Sidewall: Der Reifenunterbau besteht aus

q 1 Lage Rayon (Kunstseide) 14 US-Begrenzung fr max. Luftdruck 51 psi (1 bar = 14,5 psi)

Information fr Endverbraucher ber Vergleichswerte zu vorgegebenen Basisreifen (genormte Test verfahren)

15 Treadwear: relative Lebens- erwartung des Reifens bezogen auf einen US-spezifischen Standardtest (in % des Referenzreifens)

16 Traction: AA, A, B oder C = Nassbrems vermgen des Reifens

17 Temperature: A, B oder C = Tempe raturfestigkeit des Reifens bei hheren Prfstands- geschwindigkeiten.

18 Kennzeichnung fr Brasilien

19 Kennzeichnung fr China

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Die ersten Luftreifen hatten eine glatte und profillose Laufflche. Doch je schneller die Automobile wurden, desto mehr Probleme brachte dies bei den Fahr eigenschaften und der Fahrsicherheit. Continental entwickelte deshalb bereits 1904 den ersten Automobil-Luftreifen mit Profil. Seither ist die Profilierung der Reifen stndig weiter entwickelt und optimiert worden, z.B. mit ausgeklgelter Profilblockgeo metrie und Feinlamellie rung.

Heute gibt es profillose Reifen nur noch im Motorsport (Slicks) auf ffentlichen Straen ist Reifenprofil gesetzlich vorge-schrieben. Die wichtigste Aufgabe des Profils ist die Verdrngung von Wasser, das nach Niederschlgen auf der Fahrbahn steht und den Boden kontakt der Reifen beeintrchtigt.

Auerdem sorgt das Profil, speziell bei Winterreifen, fr Haftung und Grip.

Bei hheren Geschwindigkeiten, oder wenn ein geschlossener Wasserfilm auf der Fahrbahn steht, kann sich ein Wasserkeil zwischen Reifen und Fahrbahn schieben. Die Reifen knnen aufschwimmen (Aquaplaning), und das Fahrzeug kann nicht mehr dirigiert wer-den.

Aber nicht nur in solchen extremen Situationen ist ein ausreichend tiefes Reifenprofil entscheidend. Schon bei gerin-geren Geschwindigkeiten erhht sich mit ab gefahrenen Reifen das Risiko eines Unfalles, besonders bei Nsse.

Wie wichtig die Profiltiefe ist, zeigt die unten-stehende Grafik: der Bremsweg ist fast dop-pelt so lang bei einem abgefah renen Reifen (Profiltiefe 1,6 mm1) im Ver gleich zu einem neuen Reifen (Profiltiefe etwa 8 mm).

Reifen-Profil

Sicher nur mit ausreichender Profiltiefe

Mit voller Profiltiefe

Mit 3 mm Profiltiefe 34 km/h Restgeschwindigkeit

Mit 1,6 mm Profiltiefe (gesetzliches Minimum)

44 km/h Restgeschwindigkeit 31 km/h Restgeschwindigkeit

Nassbremsen von 80 km/h zum Stillstand. Die hier angegebenen Bremsdifferenzen wur-den mit einem Mercedes C-Klasse Fahrzeug und Reifen der Gre 205/55 R 16 V in ber 1.000 Bremsversuchen ermittelt. Die hier

gezeigten Grafiken dienen zur Illustration. Der Bremsweg jedes einzelnen Fahrzeuges ist abhngig von der Art des Fahrzeuges, der Bremsen und der verwendeten Reifen sowie der Fahrbahnoberflche.

+9,5 m

+9,1 m

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Die Reifen mssen um den ganzen Umfang der Laufflche mit Profilrillen versehen sein. Die Profiltiefe muss in den Hauptrillen gemes-sen werden, die bei modernen Reifen mit Abnutzungs-Indikatoren (TWI 2) gekennzeichnet sind.

In den meisten europischen Lndern ist eine Mindestprofiltiefe von 1,6 mm vorgeschrie-ben; sptestens dann mssen die Reifen ersetzt werden. Um die Leistungsfhigkeit ihrer Reifen zu erhalten, sollten Autofahrer Sommerreifen aber schon bei 3 mm Profil tiefe austauschen und Winterreifen bei 4 mm. Auerdem sollten auf allen 4 Rad positionen Reifen mit gleicher Profilaus fhrung3) und zumindest achsweise mit gleicher Profiltiefe montiert werden.

Ein Nachschneiden der Profilrillen ist bei Pkw-Reifen verboten.

1 gesetzlich vorgeschriebene Mindestprofiltiefe 2 TWI = Tread Wear Indicator, steghnliche Erhebungen in Hauptrillen, die bei 1,6 mm Restprofil auf gleicher Ebene wie die restliche Laufflche liegen. Continental Winterreifen haben zustzliche Indikatoren bei 4 mm Profiltiefe. Sie markieren, ab welcher Restprofiltiefe die Wintereigenschaften eines Reifens abnehmen.

3 Empfehlung: Besonders Sommer und Winterreifen sollten nicht kombiniert werden. In einigen europischen Lndern ist dies sogar verboten. Siehe Kapitel Winterreifen.

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Die fr ein Fahrzeug freigegebenen Reifen-gren stehen in den Fahrzeugdokumenten.

Jeder Reifen muss zu dem Fahrzeug passen, an dem er gefahren werden soll.

Dies gilt zunchst fr seine ueren Abmessun gen (Durchmesser/Abrollumfang, Breite), die durch die genormte Gren- bezeichnung angegeben werden (siehe Seite 19). Darber hinaus muss der Reifen den Anforderungen des jeweiligen Fahrzeuges hinsichtlich Belastung und Geschwindigkeit entsprechen:

Bei der Belastung wird von der zulssigen maximalen Achslast ausgegangen, die auf zwei Reifen verteilt wird. Die maximale Tragfhigkeit eines Pkw-Reifens wird durch seinen Last-Index (LI/Tragfhigkeits-Kennzahl) ausgewiesen.

Auch bei der Geschwindigkeit muss der Reifen zum Fahrzeug passen: seine Hchst geschwindig-keit muss mindestens derjenigen des Fahrzeuges plus Toleranz entsprechen1. Die fr einen Reifen zulssige Hchst geschwindigkeit wird durch sein Geschwindigkeits-Symbol (GSY) angegeben.

LI und GSY zusammen bilden die Betriebs-kennung eines Pkw-Reifens. Sie ist offizieller Bestandteil der vollstndigen, genormten Dimensionsbezeichnung, die auf jedem Reifen selbst steht. Diese Angaben auf dem Reifen mssen denen in den Fahrzeug dokumenten mindestens ent sprechen.

SSR-Pannenlaufreifen und auch selbst abdichtende ContiSeal-Reifen2 entsprechen in ihren Abmessun gen und technischen Eigenschaften Standardreifen gleicher Gre und Ausfhrung. Mit SSR-Reifen drfen jedoch nur Fahrzeuge ausgestattet werden, die vom Fahrzeughersteller dafr vorgesehen sind und ber ein Reifendruck-Kontrollsystem verfgen.

Reifen-Auswahl

Tragfhigkeitskennzahl

(Last-Index/LI), maximale Belastung pro Einzelreifen

Hchstge-

schwindigkeit

GSY fr

Pkw-Reifen

(km/h)

P 150

Q 160

R 170

S 180

T 190

H 210

V 240

W 270

Y 300

ZR ber 240

Referenzge -

schwindigkeit

GSY fr

Nfz-Reifen

(km/h)

K 110

L 120

M 130

N 140

P 150

Q 160

R 170

S 180

T 190

H 210

Geschwindigkeitssymbol (GSY)

q

q

LI kg LI kg LI kg LI kg

50 190 69 325 88 560 107 975 51 195 70 335 89 580 108 1000 52 200 71 345 90 600 109 1030 53 206 72 355 91 615 110 1060 54 212 73 365 92 630 111 1090 55 218 74 375 93 650 112 1120 56 224 75 387 94 670 113 1150 57 230 76 400 95 690 114 1180 58 236 77 412 96 710 115 1215 59 243 78 425 97 730 116 1250 60 250 79 437 98 750 117 1285 61 257 80 450 99 775 118 1320 62 265 81 462 100 800 119 1360 63 272 82 475 101 825 120 1400 64 280 83 487 102 850 121 1450 65 290 84 500 103 875 122 1500 66 300 85 515 104 900 123 1550 67 307 86 530 105 925 124 1600 68 315 87 545 106 950

1 Ausnahme: Winterreifen, siehe Seite 24.

2 Fr Details zu diesen speziellen Reifenkonzepten siehe Technischer Ratgeber Pkw, 4x4, Van

23

Ein moderner, schlauchloser Pkw-Radial reifen hat mit seinem Urahn vom Anfang des vorigen Jahrhunderts nicht mehr viel gemein auer dem Grundprinzip des Pneuma tiks: der unter berdruck eingeschlossenen Luft. Denn erst der berdruck im Inneren gibt dem Reifen Stabilitt und Tragfhigkeit bei gleichzeitiger Elastizitt.

Entscheidend ist der fr das Fahrzeug und den jeweiligen Einsatz (Belastung, Ge schwin dig-keit) richtige Reifen-Flldruck. Der optimale Reifen-Flldruck wird zwischen Reifen und Fahrzeugherstellern in enger Abstimmung festgelegt. Er ist fr jedes Fahrzeug in der Bedienungsan leitung oder am Fahrzeug selbst (z.B. in der Tank klappe) angegeben (siehe auch Continental-Luftdrucktabellen).

Der Reifen-Flldruck muss den unterschied-lichen Belastungen und Betriebsbe dingun-gen angepat werden. Eine Kontrolle des Flldruckes erfolgt immer an kalten Reifen. Durch die Erwrmung des Reifens whrend der Fahrt erhht sich der Reifen-Flldruck, er soll dann aber nicht korrigiert werden. Ein zu niedriger Flldruck belastet den Reifen und fhrt zu bermiger Erwr mung in der Walk-zone, welche dann eine Beschdigung der Bereifung zur Folge hat. Reifen-Flldrcke mssen immer achs weise gleich sein, knnen aber zwischen Vorder- und Hinter-achse durch aus differieren. Der Rei fen-

Flldruck sollte regel mig ca. alle 2 Wochen oder zu stz lich bei besonderen Bela stungen wie einer langen Reise (hohe Ge schwindig-

keit, schweres Gepck) kon-trolliert werden. Ein nicht den Belastungen ange passter Fll-druck kann die Fahrstabilitt und den Ge rade auslauf des Fahrzeuges erheblich be ein-trchtigen.

Auch das Reserverad sollte nicht vergessen werden, um jederzeit einsatz bereit zu sein.

Winterreifen sollten mit einem um 0,2 bar hheren Luftdruck gefahren werden. Dadurch wird die niedrigere Auen-

tempe ra tur in den Wintermonaten kompen-siert.

Die Ventilkappen mssen aufge schraubt werden, damit der Ventileinsatz vor Verschmutzung geschtzt wird. Fehlende Ventil kap pen mssen sofort ersetzt werden.

Grere Luftverluste zwischen den Kon trol-len deuten auf Schden hin, die vom Reifen-fachmann berprft und behoben werden mssen.

Reifen-Flldruck

Bei abnehmendem Reifen- Flldruck steigt der Kraftstoffverbrauch.

Bei abnehmendem Reifen-Flldruck sinkt die Lebens dauer des Reifens.

+8 %

+6 %

+4 %

+2 %

+40 %

+30 %

+20 %

+10%

2,0 1,7 1,4 1,1K

raft

sto

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Ro

llwid

erst

and

Luftdruck (Sollwert: 2,0 bar)

Leb

ensd

auer

der

Rei

fen

in %

Reifendruck in % vom Sollwert

120 110 90 80 70 60 50 40 30

100

80

60

40

20

0

24


Winterreifen

M+S kennzeichnet Reifen, die insbesondere fr Matsch und Schnee (Winter) gestaltet sind (ETRTO1-Definition). Eine bestimmte Winterperformance wird damit nicht definiert.

Da viele Ganzjahresreifen eine unzurei-chende Winter performance aufweisen, wurden in den USA Testbedingungen und Mindestanforderungen fr das Snow Flake-Symbol festgelegt.

Snowflake on the Mountain

Ein so gekennzeichneter Reifen bremst auf Schnee mindestens 7% besser als ein einheit-lich definierter Standard-Referenzreifen.

Alle Winterreifen aus dem Hause Continental, die fr den europischen Markt produziert werden, erfllen die Anforderungen des Snowflake on the Mountain-Symbol und bieten optimale Sicherheit bei winterlichen Straenverhltnissen.

Den ersten Prototypen eines Winterreifens fr den speziellen Einsatz auf Eis und Schnee entwickelte Continental bereits 1914. Die ersten Continental Winterreifen in Serie kamen dann 1952 auf den Markt.

Diese ersten Winterreifen waren grobstollig und laut, auerdem hart und nach heutigen Mastben nur bedingt wintertauglich. Und sie durften nur relativ langsam gefahren werden.

Den eigentlichen Durchbruch fr Winter reifen am Markt brachten erst wirklich wintertaug-liche Laufflchen mischungen und die moderne Lamellentechnik (feine Einschnitte im Profil).

Wer auch bei Eis, Schnee und niedrigen Auentempe raturen auf hchste Fahr sicher -heit nicht verzichten will, sollte auf Winterreifen umstei gen. Besonders den Sommer-Hoch -leistungsreifen (UHP) sind sie in der kalten Jahreszeit berlegen. Die hochentwickelten, speziellen Laufstreifenmischungen, die in die-sen Reifen verwendet werden, erbringen den hchstmglichen Grip bei Auentemperaturen ber +7 C.

Diese Mischungen sind sehr temperatur- empfindlich. Beim Einsatz unter 20 C knnen die Laufstreifen von UHP-Sommer-reifen dauerhaft geschdigt werden. Bei dieser Temperatur knnen die Gummimischungen solcher Reifen ihre Elastizitt verlieren und sprde werden. Wenn der Reifen in einem solchen Fall verformt wird, kann der Laufstreifen Risse bekommen.

Deshalb drfen UHP-Sommerreifen nicht bei Temperaturen unter 20 C eingesetzt werden. Reifen von Continental mit M+S-Kennzeichnung auf der Seitenwand knnen bis zu Temperaturen von 45 C eingesetzt werden.

Wenn es drauen kalt wird, ist auf nassen und glatten Fahr bahnen ein Winterreifen berlegen. Ab 7C wird ein Wechsel auf Winterreifen dringend empfohlen.

Eine Kom bination von Sommer- und Winter-reifen bei Pkw ist nicht empfehlenswert. In den meisten europischen Lndern sind entweder ausschlielich Sommer- oder Winterreifen (M+S) pro Achse vorgeschrieben; in manchen Lndern2 gilt dies sogar fr alle vier Radpositionen.

Winterreifen mssen besonderen Anforde-rungen gengen, so dass die gesetzliche Mindestprofiltiefe von 1,6 mm nicht ausrei-cht. Bei einer Rest-Profiltiefe von 4 mm ist die Grenze der Wintertauglichkeit erreicht. Continental empfiehlt, dass Winterreifen sptestens bei einer Profiltiefe von 4 mm durch neue ersetzt oder im Sommer weiter gefahren werden.

1 ETRTO - Europische Normorganisation fr Reifen und Felgen

2 Ausnahme: Winterreifen unter 4 mm Profiltiefe bei Pkw, die in sterreich gesetzlich nicht mehr als Winterreifen gelten.

25

Winter-Indikator

Ist der Indikator eben mit der Profiloberflche, zeigt er bei 4 mm Restprofiltiefe die Grenze der Wintertauglichkeit an.

Continental empfiehlt fr Winterreifen auf winterlichen Fahrbahnen eine Mindestprofiltiefe von 4 mm und kennzeichnet diese durch einen speziellen Winter-Indikator zustzlich zum ebenfalls vorhandenen 1,6 mm-TWI.

1

Eine optimale Wintersicherheit kann nur mit echten Winterreifen rundum (4-fach) erreicht werden.

Da bei sehr niedrigen Temperaturen das Volumen der im Reifen eingeschlos senen Luft abnimmt, ist bei Winterreifen unbedingt auf korrekten Luftdruck zu achten. (siehe auch Seite 23)

Die Hchstgeschwindigkeit liegt fr Winter-reifen je nach Bauart und Kennzeichnung bei 160 km/h (GSY Q), 190 km/h (T), 210 km/h (H), 240 km/h (V) oder sogar bei 270 km/h (W). Sofern ein Fahrzeug fr hhere Geschwindig-keiten als der jeweilige Win ter reifen ausgelegt ist, muss eine Plakette mit der fr die M+S-Rei fen geltenden Hchst geschwindigkeit im Blickfeld des Fahrers angebracht wer den. Diese Reifen-Hchstgeschwindigkeit darf nicht berschritten werden.

Warum Winterreifen?

1 1,6 mm = gesetzliche Mindestprofiltiefe

Leistungsmerkmale Winterreifen SommerreifenTrockene Fahrbahn +

Nasse Fahrbahn +

Schnee +

Eis +

Komfort + +

Abrollgerusch + +

Rollwiderstand + +

Laufleistung + +

26


LaufstreifenmischungSommer-Laufstreifen mischun gen verhrten ab 7C und bieten so nicht mehr den erforderlichen Grip. Dank ihrer speziellen Technologie blei-ben Winterreifen auch bei nie drigen Tem peraturen flexibel und griffig.

ProfilDas Profil eines Winterreifens beweist seine Vorteile besonders auf Fahrbahnen mit Schnee oder Matsch. Der Schnee drckt sich dabei in die breiten Profilrillen und sorgt so fr zustzliche Haftung.

LamellenWenn sich der Reifen beim Anfahren zu bewegen beginnt, verformen sich die Profilkltze und bilden durch die Feineinschnitte eine Vielzahl von Griffkanten, die sich mit dem winterlichen Untergrund verkrallen.

Mehr Grip durch bessere Verzahnung mit der Oberflche

Eine der wichtigsten Eigenschaften eines Rei fens ist seine Bodenhaftung, besonders im Winter. Folgende drei Komponenten sind fr einen Winter reifen entscheidend. Nur im Zusammenwirken aller Kompo nenten ist man fr die ver schiedenen Fahr bahnen des Winters gut gerstet.

Besserer Halt durch Verzahnung mit dem Schnee

Gute Haftung durch Griff-kantenbildung

27

Sachgem gelagerte und behandelte Neureifen blei ben ber einige Jahre fast unver-ndert in ihren Gebrauchseigenschaften.

Bei Demontage der Reifen sollte die Rad-position vermerkt werden (z. B. mit Kreide auf dem Reifen VL fr vorne links). Der Austausch von Sommer und Winter be reifung sollte zu einem Positions wechsel benutzt werden (von vorn nach hinten und umgekehrt). Dies fhrt besonders bei frontgetriebenen Fahrzeugen zu erhhter Wirt schaftlichkeit.

Beim Wechsel der Radpositionen sind die Empfehlungen in den Betriebsanleitungen der Fahrzeuge zu beachten.

Reifenlagerung1

sondern stellen und

alle 4 Wochen drehen

(auf Regalgestellen

mit Abstand zum

Fuboden)

Nicht stapeln, nicht hngen,

Ohne Felge

Der Lagerraum

khl 15 C bis 25 CWrmequellen abschirmen1 m Mindestabstand zu Wrmequellen

trocken Kondensation vermeidenReifen nicht mit len, Fetten, Lacken, Kraftstoffen und hnlichen Stoffen in Berhrung bringen

dunkel Insbesondere vor direkter Sonnenein strah lung und Kunstlicht mit hohem UV-Gehalt schtzen

nur mig belftetSauerstoff und Ozon sind besonders schdlich

Nicht stellen, sondern hngen

Mit Felge (aufgepumpt 1 bar)

oder stapeln (alle 4 Wochen umschichten)

1 Fr Details zur Reifenlagerung siehe Technischer Ratgeber Pkw, 4x4, Van

28


Wo liegt der Unterschied zwischen Rad und Felge? Als der Mensch darauf verfiel, Lasten rol len zu lassen, benutzte er zuerst das Rund holz, danach eine aus dem Baum -stamm gespaltene und zur Scheibe rund geschnittene Holzplatte. Diese Scheibe erhielt im Zentrum ein Loch fr die entweder starre oder sich mit drehende Achse. Nach etlichen Zwischenstufen erhielt das Rad eine Nabe, die bei Speichen rdern durch Speichen mit dem Radkranz verbunden wurde. Um die Lauf-flche gegen Abrieb zu schtzen, erhielt sie einen meist ledernen oder eisernen Reif. Dabei blieb es fr etliche Jahrhunderte.

Dann kam mit dem Motorwagen Ende des 19. Jahrhunderts der Luftreifen und eine neue ra begann.

Um den Pneu am Rad zu be festigen, bedurfte es einer sthlernen Felge. Die ersten Luftreifen waren fest auf die Felge aufvulkani-siert, spter mit komplizierten Mechanismen am Felgenkranz befestigt, aber demontierbar. Bis zur heute gngigen Verbindung von Reifen und Felge war es ein weiter Weg.Damit ein Reifen sicher sitzt, erhielten moderne Felgen schlielich nach auen gewlbte Hr ner, an die sich der Reifen unter Innendruck fest anschmiegt. Diese Grundkonstruktion hat sich erhal ten, wenn auch die Felgenform in ihrem Querschnitt weiter entwickelt wurde.

Die Felge ist also kein Rad, sondern nur ein Teil davon.

Einpresstiefe

Felge

Radschssel

innereAnlageflche

Rad und Felge

29

Die Ver bindung zwischen Felge und Fahr zeug wird durch Spei chen oder eine metallische Rad schssel erreicht. Felge + Radschssel = Scheibenrad.

Fr moderne Fahrzeugkonstruktionen ist die Einpresstiefe der Felge (ET) ein wich tiges Ma. Sie darf deshalb auch bei Vernderungen an der Achsgeo metrie nur geringfgig gendert werden.

Die Einpresstiefe (mm) ist das Ma von der Felgenmitte des Scheibenrades bis zur inneren Anlageflche der Radscheibe am Nabenflansch. Dieses Ma kann positiv oder negativ sein.

Bei der Reifenmontage auf die Felge muss folgendes beachtet werden: Reifen und Felge

mssen einander vom Durchmesser entspre-chen und als Kombination, bezogen auf den jeweiligen Fahrzeugtyp, genehmigt sein. Nur malich einwandfreie, saubere und rost-freie Felgen sind zu verwenden, die weder beschdigt noch verschlissen sein drfen.

Humpfelge (Pkw)

Es gibt mehrere Felgenkonturen:

q 1. Tiefbettfelge (normal)q 2. Humpfelge = Sicherheitskonturq 3. Ledge-Felge = SicherheitskonturDie Felgen 2. und 3. garantieren - auf-grund kleiner Wlbungen - den festen Sitz schlauchloser Reifen auf der Felge. Diese Felgen sind fr schlauchlose Radial reifen vorgeschrieben.

Beispiel: 6 1/2 J x 16 H2 B ET 45 (nach DIN 7817)

6 1/2 Maulweite (Zoll-Code) J Hornausfhrung X Tiefbett16 Durchmesser (Zoll-Code) H2 DoppelhumpB Asymmetrisches TiefbettET45 Einpresstiefe in mm

Die Humpfelge ist eine Sicherheitsfelge, die verwendet wird fr Fahr rder, Motor rder, Personenwagen, landwirtschaftliche und son-stige Nutz fahrzeuge. Das Tiefbett ist ntig, um den Reifen auf die Felge montieren zu knnen.

Maulweite

Schrgschulter

Horn

Tiefbett

Hump

Felgen- durchmesser

30


Das neue EU-Reifen-Label

Zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und Steigerung der Verkehrssicherheit hat die Europische Union mit der Verordnung (EG) 1222/2009 eine Kennzeichnungspflicht fr Neureifen ab 01.11.2012 beschlossen.

Dieses neue EU-Reifenlabel soll Endver-brauchern die Beurteilung der Reifen in drei Kategorien erleichtern, hier am Beispiel Pkw-Reifen (Darstellung rechte Seite):

Das Reifenlabel gilt generell fr:

q Pkw-Reifenq Transporter-Reifenq Lkw-Reifen

Es gilt nicht fr:

q Runderneuerte Reifenq Reifen ohne Straenzulassung, z.B. Rennreifen

q T-Notradreifenq Oldtimerreifen

Informationspflicht der Reifenhersteller

q Bereitstellung des EU-Reifenlabels als Aufkleber am Reifen oder in separater Form

q Bereitstellung der Reifenlabel-Werte im Rahmen der Produktkommunikation

Informationspflicht der Reifenhndler

q Informationen auf oder zusammen mit der Rechnung

q Reifenlabel muss deutlich sichtbar im Verkaufsraum ausgestellt werden oder dem Endverbraucher aktiv vorgezeigt werden

Continental begrt die Einfhrung des neuen Europischen Reifenlabels und die damit einhergehende Verbesserung der Verbraucherinformation beim Reifenkauf.Auch die von Automobilfachzeitschriften durchgefhrten Reifentests werden weiterhin ein wichtiges Informationsmedium fr Endverbraucher bleiben, da diese statt der auf dem Label gezeigten 3 Kriterien bis zu 11 weitere, sicherheitsrelevante Produkteigenschaften testen.

Fur Winterreifen bietet das Reifenlabel nur eine eingeschrnkte Aussagekraft, da Wintereigenschaften nicht abgebildet werden.

31

dB

ABCDEFG

ABCDEF

G

1222/2009

72

BB

C1

Design Pkw Reifen-Label

Kraftstoffverbrauch

Durch die Reduzierung des Rollwiderstandes wird Kraftstoff und damit

auch CO2 eingespart. Die Bewertung wird in Klassen von A (grn) bis G

(rot) angegeben, wobei D nicht belegt wird. Eine Verbesserung um eine

Klasse bedeutet eine Einsparung von ca. 0,1 Liter Kraftstoff auf 100 km.

Sicherheit

Entscheidend fur die Sicherheit beim Fahren ist unter anderem die

Nasshaftung der Reifen. (hier Klassen A bis G / D und G nicht belegt).

Der Bremswegunterschied von einer Klasse zur nchsten liegt auf

nasser Fahrbahn bei 80 km/h zwischen 1 und 2 Fahrzeuglngen

(3 - 6 m). Insgesamt betrgt die Bremswegdifferenz z.B. zwischen Klasse

A und F mehr als 18 Meter.

Gerusch

Die Geruschemission der Reifen wirkt sich auf die Gesamtlautstrke des

Fahrzeugs aus und beeinflusst nicht nur den Komfort beim Fahren, sondern

auch die Geruschbelastung der Umwelt.

Der Messwert gibt die Lautstrke des Vorbeifahrgerusches wieder.

Je mehr schwarze Balken, desto lauter der Reifen.

www.continental-tyres.com

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