Rms Literaturstudie Pages 17 68

Click here to load reader

  • date post

    13-Sep-2014
  • Category

    Documents

  • view

    1.441
  • download

    5

Embed Size (px)

description

 

Transcript of Rms Literaturstudie Pages 17 68

  • 15

    2.5 Ride Now

    2.5.1 Modellannahmen

    Der konom Kirshner (3) untersuchte anhand eines Simulationsmodells die Anreize, die

    vom Ridesharing ausgehen. Als Grundlage verwendete er die Situation der Bay Brigde in

    San Francisco. Kirshner (3) geht davon aus, dass verschiedene Bedingungen erfllt sein

    mssen, damit Carpooling zustande kommt. Erstens seien dies markante Zeiteinsparungen

    und hohe Einsparungen bei den Parkkosten (3:2). Zweitens msse eine kritische Masse

    von Fahrern und Passagieren vorhanden sein, um die Carpools innert einer angemessenen

    Frist bilden zu knnen (3:2). Drittens mssen Fahrer und Passagier wissen, dass sie dassel-

    be Fahrziel haben (3:2). Kirshner (3) kam mit seinen Modellrechnungen zum Schluss, dass

    ein erfolgreiches Ridematching-System dort die grssten Chancen hat, wo es auf einem

    existierenden Casual Carpool-System aufbaut, da an diesen Orten gengend grosse Anreize

    fr Ridematching bestnden (3:15).

    Nachdem Kirshner sich auf theoretischer Ebene in Form eines Simulationsmodells mit Car-

    pooling befasst hatte (vgl. 3; wurde als nicht ntzlich zurckgewiesen), startete er eigene

    konkrete Projekte zum Carpooling. Zwischen 2004 und 2006 testete er sein System fr Dy-

    namisches Ridematching dreimal im Pilotversuch (Projekt-Proposal: 2, Informations-

    Broschre: 30).

    Obwohl Kirshner davon ausgegangen war, dass ein erfolgreiches Ridematching-System

    dort die grssten Chancen hat, wo es auf einem existierenden Casual Carpool-System auf-

    baut, da an diesen Orten gengend grosse Anreize fr Ridematching bestnden (3:15), er-

    wies sich keiner seiner Versuche als erfolgreich (29).

    Krishner identifizierte drei Vorsaussetzungen fr ein erfolgreiches Carpooling-Projekt, von

    denen er jedoch sagt: This world does not seem to offer a reasonable chance for these fac-

    tors to coincide. (29). Die Voraussetzungen sind:

    - institutioneller Sponsor, der sich zur Untersttzung verpflichtet

    - ausreichende Anreize

    - ausreichendes Marketing

  • 16

    2.5.2 Systembeschreibung

    Das System funktionierte via Internet oder ber ein automatisiertes Telefonsystem. Die

    Nutzer loggten sich am Morgen oder am Abend davor ein und gaben an, ob sie eine Fahrt

    anboten, eine Mitfahrt wnschten und wann sie starten wollten. 25 Minuten vor Verlassen

    des Hauses wurde ihnen dann ein E-Mail gesandt, ein Anruf gegeben oder eine SMS ge-

    schrieben. Die Nutzer mussten dann telefonisch miteinander in Kontakt treten.

    Fr die Rckfahrt am Abend war dem System bereits bekannt, ob sie als Fahrer oder Mit-

    fahrer unterwegs waren. Das System konnte via Mobiltelefon ber die Startzeit orientiert

    werden. Alle fnf Minuten nahm das System ein Matching vor, so dass jemand nicht mehr

    als 10 Minuten warten sollte. ber die Matches wurde via SMS oder automatisierter

    Sprachnachricht informiert oder die Nutzer konnten selbst anrufen, um die Matches zu -

    berprfen. Das System leitete den Anruf an den Fahrer weiter, so dass ein Treffpunkt aus-

    gemacht werden konnte (29).

    Durch die Zugnglichkeit via Telefon entstanden zustzliche Kosten. Diese knnten aber

    mit fortschreitender Voice Over Internet Protocol (VOIP)-Technologie minimiert werden.

    Das System sah vor, dass die passendsten Partner automatisch zugeteilt wurden und die

    Nutzer nicht aus einer Liste auswhlen konnten. Das einzig funktionierende dynamische

    Ridematching-System funktioniert allerdings mittels einer Liste, aus der ausgewhlt werden

    kann (vgl. www.nuride.com).

    Um das Commitment der Teilnehmenden zu erhhen und zu verhindern, dass sie zu den

    Verabredungen nicht auftauchten, war ausserdem nur eine Anfrage aufs Mal mglich und

    die Vorlaufzeit war beschrnkt, d.h. Anfragen konnten nur fr den jeweils nchsten Tag

    (und fr Montag am Freitagabend) gemacht werden.

    2.5.4 Interstate-80-Project

    Das Projekt wurde in einer Zone implementiert, wo es bereits Gelegenheits-Carpools gab.

    Das neue System trat damit in Konkurrenz zum bestehenden. Die bisherigen Carpooler wa-

    ren gegenber dem neuen, kompetitiven, mglicherweise kostenpflichtigen Services miss-

    trauisch. Die Anreize dafr, den neuen Service zu bentzen, waren nicht ausreichend und so

    kam das notwendige Nutzervolumen nicht zustande.

    Von anfnglich 45 Interessierten Nutzern ttigten am ersten Morgen 19 eine Anfrage, wo-

    von 12 gematcht wurden. Im Verlauf der Versuchswoche nahm dann die Teilnehmerzahl

    rapide ab (s.u.). Tabelle. Resultate des Interstate-80-Programms

  • 17

    Anfragen Matches Allein gefahren Nicht gefahren Anzahl Carpools

    Montag Morgen 19 12 1 6 5 Montag Nachmittag 14 8 0 6 3 Dienstag Morgen 6 3 0 3 1 Dienstag Nachmittag 7 5 0 2 1 Mittwoch Morgen 6 2 0 4 1 Mittwoch Nachmittag 7 4 0 3 1 Quelle: 29

    Das Projekt war nicht erfolgreich. Das Problem bestand darin, die Kritische Masse zu

    erreichen. Das System funktionierte schlechter, als Kirshner aufgrund einer Modellsimula-

    tion (3) angenommen hatte, da die Nutzer nicht bereit waren, Zwischenstopps einzulegen

    (und die Autobahn zu verlassen), um Personen aussteigen zu lassen oder die gewnschten

    Treffpunkte nicht akzeptierten (29).

    2.5.5 BART Dublin-Pleasanton Project (ab November 2005)

    Nach zwei Monaten Projektdauer kamen 9 Matches zustande, wobei sich bei einem die Per-

    sonen verpassten. Aufgrund der wenigen Teilnehmer (2 bis 5 Anfragen pro Tag, die sich zu

    stark ber den Tag verteilten), wurde das Projekt am 29.3. 2006 mit erneuten Marketing-

    Anstrengungen ge-relauncht. Dies erhhte die Zahl der Anfragen auf bis zu 15 an einem

    Tag (siehe Tabelle, nchste Seite). Aufgrund der Modellannahmen von Kirshner (3) wren

    jedoch 20-30 Anfrage notwendig, damit fr 95% der Personen ein Carpool zustande kme.

    Am 19.Mai 2006 wurde das Projekt wurde abgebrochen.

    Die Anreize, das Carpooling zu benutzen, waren nicht ausreichend. Regulre Parkpltze

    waren keine Mangelware, wenn es aber doch so weit kam, gab es nicht gengend Spezial-

    Parkpltze fr die Carpooler. Die ausserdem als Anreiz verfgbaren Tickets fr BART hin-

    gegen wurden allem Anschein nach wenig genutzt. Die Untersttzung durch die BART

    (lokales Transportunternehmen), die notwendig gewesen wre, solche Probleme zu behe-

    ben, war zu wenig stark und zu wenig flexibel.

  • 18

    Tabelle. Dublin-Pleasanton Resultate 29. Mrz 2006, nach dem Re-launch

    Morgen Nachmittag

    Anfragen

    Mat

    ches

    Unmatched

    Car pools

    Durch-schnittl.

    Besetzung Anfragen

    Mat

    ched

    Unmatched Car

    pools Durch-

    schnittl. Besetzung

    D

    R

    DR

    Tot

    Alle

    in g

    efah

    -

    ren

    Kei

    ne F

    ahrt

    D

    R

    Tot

    Alle

    in g

    efah

    -

    ren

    Kei

    ne F

    ahrt

    Taxi

    Fah

    rt

    Anz

    . Tax

    is

    Mar 27 1 1 4 6 0 5 1 0 1.0 4 0 4 0 4 0 0 0 0 1.0 Mar 28 1 0 5 6 0 6 0 0 1.0 5 1 6 0 5 1 0 0 0 1.0 Mar 29 4 2 4 10 2 6 2 1 1.1 6 1 7 0 6 1 0 0 0 1.0 Mar 30 5 5 5 15 8 5 2 4 1.4 7 3 10 0 7 2 1 1 0 1.0 Mar 31 4 1 3 8 4 3 1 2 1.4 8 3 11 0 8 1 2 2 0 1.0 Apr 03 8 2 3 13 6 6 1 3 1.3 10 3 13 0 10 2 1 1 0 1.0 Apr 04 7 3 4 14 6 8 0 3 1.3 8 4 12 2 7 3 0 0 1 1.1 Apr 05 5 0 1 6 0 6 0 0 1.0 8 1 9 0 8 1 0 0 0 1.0 Apr 06 6 1 5 12 6 5 1 3 1.4 7 3 10 3 6 1 0 0 1 1.3 Apr 07 4 0 3 7 2 5 0 1 1.2 5 2 7 0 5 2 0 0 0 1.0 Apr 10 5 2 2 9 4 4 1 2 1.3 4 1 5 0 4 1 0 0 0 1.0 Apr 11 7 2 1 10 2 7 1 1 1.1 6 1 7 0 6 1 0 0 0 1.0 Apr 12 4 2 1 7 0 5 2 0 1.0 4 2 6 0 4 2 0 0 0 1.0 Apr 13 6 1 5 12 6 6 0 3 1.3 7 3 10 2 6 1 1 1 1 1.1 Apr 14 4 2 2 8 2 4 2 1 1.2 4 0 4 0 4 0 0 0 0 1.0 Apr 17 8 2 2 12 4 8 0 2 1.2 8 3 11 0 8 2 1 1 0 1.0 Apr 18 6 3 3 12 4 7 1 2 1.2 7 0 7 0 7 0 0 0 0 1.0 Apr 19 7 3 5 15 10 5 0 5 1.5 6 1 7 0 6 0 1 1 0 1.0 Apr 20 6 1 2 9 4 5 0 2 1.3 5 2 7 2 4 1 0 0 1 1.2 Apr 21 8 0 0 8 0 8 0 0 1.0 3 2 5 0 3 2 0 0 0 1.0 Apr 24 6 1 1 8 0 7 1 0 1.0 6 2 8 0 6 2 0 0 0 1.0 Apr 25 6 0 0 6 0 6 0 0 1.0 4 2 6 4 2 0 0 0 2 1.5 Apr 26 7 1 1 9 0 8 1 0 1.0 4 1 5 0 4 1 0 0 0 1.0 Apr 27 7 1 3 11 2 9 0 1 1.1 7 2 9 0 7 2 0 0 0 1.0 Apr 28 5 1 1 7 4 3 0 2 1.4 5 2 7 0 5 2 0 0 0 1.0 Mai 01 5 1 2 8 2 6 0 1 1.1 5 0 5 0 5 0 0 0 0 1.0 Mai 02 5 0 3 8 2 6 0 1 1.1 7 0 7 0 7 0 0 0 0 1.0

    Quelle: 29. D = Anfrage als Fahrer; R = Anfrage als Mitfahrer; DR = Anfrage als Fahrer oder Mitfahrer

  • 19

    2.5.6 West Oakland BART Projekt (Frhjahr 2006)

    Das Telefon-System wurde verbessert, um den Teilnehmenden die Kontaktaufnahme zu

    erleichtern. Durch VOIP konnten die Nutzer miteinander verbunden werden, ohne ihre ei-

    gene Telefonnummer angeben zu mssen.

    Trotz finanzieller Anreize wurden zu wenig Teilnehmende, die sich im Voraus registrierten,

    gefunden. Zunchst schienen die Personen das Programm nicht zu verstehen. Als mittels

    einer Befragung 60 interessierte Personen gewonnen werden konnte, scheiterte der weitere

    Verlauf daran, dass sich diese Personen nicht auf der Web-Site registrierten. Nach einem

    Monat hatten sich lediglich 12 Nutzer registriert.

    Vermutlich war Ride Now als Organisation nicht ausreichend vertrauenswrdig erschienen.

    2.6 Fazit

    Einige dynamische Ridematching-Systeme wurden bereits getestet (Sacramento, Los Ange-

    les, Bellevue, Seattle). Die bisherigen Versuche mit Ridesharing-Systemen wurden jedoch

    verschiedentlich als nicht erfolgreich eingestuft (3:3; 2:4), da die Nutzerzahlen eher tief

    blieben. Als Grnde des Scheiterns werden aufge