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2.5 Ride Now

2.5.1 Modellannahmen

Der konom Kirshner (3) untersuchte anhand eines Simulationsmodells die Anreize, die

vom Ridesharing ausgehen. Als Grundlage verwendete er die Situation der Bay Brigde in

San Francisco. Kirshner (3) geht davon aus, dass verschiedene Bedingungen erfllt sein

mssen, damit Carpooling zustande kommt. Erstens seien dies markante Zeiteinsparungen

und hohe Einsparungen bei den Parkkosten (3:2). Zweitens msse eine kritische Masse

von Fahrern und Passagieren vorhanden sein, um die Carpools innert einer angemessenen

Frist bilden zu knnen (3:2). Drittens mssen Fahrer und Passagier wissen, dass sie dassel-

be Fahrziel haben (3:2). Kirshner (3) kam mit seinen Modellrechnungen zum Schluss, dass

ein erfolgreiches Ridematching-System dort die grssten Chancen hat, wo es auf einem

existierenden Casual Carpool-System aufbaut, da an diesen Orten gengend grosse Anreize

fr Ridematching bestnden (3:15).

Nachdem Kirshner sich auf theoretischer Ebene in Form eines Simulationsmodells mit Car-

pooling befasst hatte (vgl. 3; wurde als nicht ntzlich zurckgewiesen), startete er eigene

konkrete Projekte zum Carpooling. Zwischen 2004 und 2006 testete er sein System fr Dy-

namisches Ridematching dreimal im Pilotversuch (Projekt-Proposal: 2, Informations-

Broschre: 30).

Obwohl Kirshner davon ausgegangen war, dass ein erfolgreiches Ridematching-System

dort die grssten Chancen hat, wo es auf einem existierenden Casual Carpool-System auf-

baut, da an diesen Orten gengend grosse Anreize fr Ridematching bestnden (3:15), er-

wies sich keiner seiner Versuche als erfolgreich (29).

Krishner identifizierte drei Vorsaussetzungen fr ein erfolgreiches Carpooling-Projekt, von

denen er jedoch sagt: This world does not seem to offer a reasonable chance for these fac-

tors to coincide. (29). Die Voraussetzungen sind:

- institutioneller Sponsor, der sich zur Untersttzung verpflichtet

- ausreichende Anreize

- ausreichendes Marketing

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2.5.2 Systembeschreibung

Das System funktionierte via Internet oder ber ein automatisiertes Telefonsystem. Die

Nutzer loggten sich am Morgen oder am Abend davor ein und gaben an, ob sie eine Fahrt

anboten, eine Mitfahrt wnschten und wann sie starten wollten. 25 Minuten vor Verlassen

des Hauses wurde ihnen dann ein E-Mail gesandt, ein Anruf gegeben oder eine SMS ge-

schrieben. Die Nutzer mussten dann telefonisch miteinander in Kontakt treten.

Fr die Rckfahrt am Abend war dem System bereits bekannt, ob sie als Fahrer oder Mit-

fahrer unterwegs waren. Das System konnte via Mobiltelefon ber die Startzeit orientiert

werden. Alle fnf Minuten nahm das System ein Matching vor, so dass jemand nicht mehr

als 10 Minuten warten sollte. ber die Matches wurde via SMS oder automatisierter

Sprachnachricht informiert oder die Nutzer konnten selbst anrufen, um die Matches zu -

berprfen. Das System leitete den Anruf an den Fahrer weiter, so dass ein Treffpunkt aus-

gemacht werden konnte (29).

Durch die Zugnglichkeit via Telefon entstanden zustzliche Kosten. Diese knnten aber

mit fortschreitender Voice Over Internet Protocol (VOIP)-Technologie minimiert werden.

Das System sah vor, dass die passendsten Partner automatisch zugeteilt wurden und die

Nutzer nicht aus einer Liste auswhlen konnten. Das einzig funktionierende dynamische

Ridematching-System funktioniert allerdings mittels einer Liste, aus der ausgewhlt werden

kann (vgl. www.nuride.com).

Um das Commitment der Teilnehmenden zu erhhen und zu verhindern, dass sie zu den

Verabredungen nicht auftauchten, war ausserdem nur eine Anfrage aufs Mal mglich und

die Vorlaufzeit war beschrnkt, d.h. Anfragen konnten nur fr den jeweils nchsten Tag

(und fr Montag am Freitagabend) gemacht werden.

2.5.4 Interstate-80-Project

Das Projekt wurde in einer Zone implementiert, wo es bereits Gelegenheits-Carpools gab.

Das neue System trat damit in Konkurrenz zum bestehenden. Die bisherigen Carpooler wa-

ren gegenber dem neuen, kompetitiven, mglicherweise kostenpflichtigen Services miss-

trauisch. Die Anreize dafr, den neuen Service zu bentzen, waren nicht ausreichend und so

kam das notwendige Nutzervolumen nicht zustande.

Von anfnglich 45 Interessierten Nutzern ttigten am ersten Morgen 19 eine Anfrage, wo-

von 12 gematcht wurden. Im Verlauf der Versuchswoche nahm dann die Teilnehmerzahl

rapide ab (s.u.). Tabelle. Resultate des Interstate-80-Programms

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Anfragen Matches Allein gefahren Nicht gefahren Anzahl Carpools

Montag Morgen 19 12 1 6 5 Montag Nachmittag 14 8 0 6 3 Dienstag Morgen 6 3 0 3 1 Dienstag Nachmittag 7 5 0 2 1 Mittwoch Morgen 6 2 0 4 1 Mittwoch Nachmittag 7 4 0 3 1 Quelle: 29

Das Projekt war nicht erfolgreich. Das Problem bestand darin, die Kritische Masse zu

erreichen. Das System funktionierte schlechter, als Kirshner aufgrund einer Modellsimula-

tion (3) angenommen hatte, da die Nutzer nicht bereit waren, Zwischenstopps einzulegen

(und die Autobahn zu verlassen), um Personen aussteigen zu lassen oder die gewnschten

Treffpunkte nicht akzeptierten (29).

2.5.5 BART Dublin-Pleasanton Project (ab November 2005)

Nach zwei Monaten Projektdauer kamen 9 Matches zustande, wobei sich bei einem die Per-

sonen verpassten. Aufgrund der wenigen Teilnehmer (2 bis 5 Anfragen pro Tag, die sich zu

stark ber den Tag verteilten), wurde das Projekt am 29.3. 2006 mit erneuten Marketing-

Anstrengungen ge-relauncht. Dies erhhte die Zahl der Anfragen auf bis zu 15 an einem

Tag (siehe Tabelle, nchste Seite). Aufgrund der Modellannahmen von Kirshner (3) wren

jedoch 20-30 Anfrage notwendig, damit fr 95% der Personen ein Carpool zustande kme.

Am 19.Mai 2006 wurde das Projekt wurde abgebrochen.

Die Anreize, das Carpooling zu benutzen, waren nicht ausreichend. Regulre Parkpltze

waren keine Mangelware, wenn es aber doch so weit kam, gab es nicht gengend Spezial-

Parkpltze fr die Carpooler. Die ausserdem als Anreiz verfgbaren Tickets fr BART hin-

gegen wurden allem Anschein nach wenig genutzt. Die Untersttzung durch die BART

(lokales Transportunternehmen), die notwendig gewesen wre, solche Probleme zu behe-

ben, war zu wenig stark und zu wenig flexibel.

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Tabelle. Dublin-Pleasanton Resultate 29. Mrz 2006, nach dem Re-launch

Morgen Nachmittag

Anfragen

Mat

ches

Unmatched

Car pools

Durch-schnittl.

Besetzung Anfragen

Mat

ched

Unmatched Car

pools Durch-

schnittl. Besetzung

D

R

DR

Tot

Alle

in g

efah

-

ren

Kei

ne F

ahrt

D

R

Tot

Alle

in g

efah

-

ren

Kei

ne F

ahrt

Taxi

Fah

rt

Anz

. Tax

is

Mar 27 1 1 4 6 0 5 1 0 1.0 4 0 4 0 4 0 0 0 0 1.0 Mar 28 1 0 5 6 0 6 0 0 1.0 5 1 6 0 5 1 0 0 0 1.0 Mar 29 4 2 4 10 2 6 2 1 1.1 6 1 7 0 6 1 0 0 0 1.0 Mar 30 5 5 5 15 8 5 2 4 1.4 7 3 10 0 7 2 1 1 0 1.0 Mar 31 4 1 3 8 4 3 1 2 1.4 8 3 11 0 8 1 2 2 0 1.0 Apr 03 8 2 3 13 6 6 1 3 1.3 10 3 13 0 10 2 1 1 0 1.0 Apr 04 7 3 4 14 6 8 0 3 1.3 8 4 12 2 7 3 0 0 1 1.1 Apr 05 5 0 1 6 0 6 0 0 1.0 8 1 9 0 8 1 0 0 0 1.0 Apr 06 6 1 5 12 6 5 1 3 1.4 7 3 10 3 6 1 0 0 1 1.3 Apr 07 4 0 3 7 2 5 0 1 1.2 5 2 7 0 5 2 0 0 0 1.0 Apr 10 5 2 2 9 4 4 1 2 1.3 4 1 5 0 4 1 0 0 0 1.0 Apr 11 7 2 1 10 2 7 1 1 1.1 6 1 7 0 6 1 0 0 0 1.0 Apr 12 4 2 1 7 0 5 2 0 1.0 4 2 6 0 4 2 0 0 0 1.0 Apr 13 6 1 5 12 6 6 0 3 1.3 7 3 10 2 6 1 1 1 1 1.1 Apr 14 4 2 2 8 2 4 2 1 1.2 4 0 4 0 4 0 0 0 0 1.0 Apr 17 8 2 2 12 4 8 0 2 1.2 8 3 11 0 8 2 1 1 0 1.0 Apr 18 6 3 3 12 4 7 1 2 1.2 7 0 7 0 7 0 0 0 0 1.0 Apr 19 7 3 5 15 10 5 0 5 1.5 6 1 7 0 6 0 1 1 0 1.0 Apr 20 6 1 2 9 4 5 0 2 1.3 5 2 7 2 4 1 0 0 1 1.2 Apr 21 8 0 0 8 0 8 0 0 1.0 3 2 5 0 3 2 0 0 0 1.0 Apr 24 6 1 1 8 0 7 1 0 1.0 6 2 8 0 6 2 0 0 0 1.0 Apr 25 6 0 0 6 0 6 0 0 1.0 4 2 6 4 2 0 0 0 2 1.5 Apr 26 7 1 1 9 0 8 1 0 1.0 4 1 5 0 4 1 0 0 0 1.0 Apr 27 7 1 3 11 2 9 0 1 1.1 7 2 9 0 7 2 0 0 0 1.0 Apr 28 5 1 1 7 4 3 0 2 1.4 5 2 7 0 5 2 0 0 0 1.0 Mai 01 5 1 2 8 2 6 0 1 1.1 5 0 5 0 5 0 0 0 0 1.0 Mai 02 5 0 3 8 2 6 0 1 1.1 7 0 7 0 7 0 0 0 0 1.0

Quelle: 29. D = Anfrage als Fahrer; R = Anfrage als Mitfahrer; DR = Anfrage als Fahrer oder Mitfahrer

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2.5.6 West Oakland BART Projekt (Frhjahr 2006)

Das Telefon-System wurde verbessert, um den Teilnehmenden die Kontaktaufnahme zu

erleichtern. Durch VOIP konnten die Nutzer miteinander verbunden werden, ohne ihre ei-

gene Telefonnummer angeben zu mssen.

Trotz finanzieller Anreize wurden zu wenig Teilnehmende, die sich im Voraus registrierten,

gefunden. Zunchst schienen die Personen das Programm nicht zu verstehen. Als mittels

einer Befragung 60 interessierte Personen gewonnen werden konnte, scheiterte der weitere

Verlauf daran, dass sich diese Personen nicht auf der Web-Site registrierten. Nach einem

Monat hatten sich lediglich 12 Nutzer registriert.

Vermutlich war Ride Now als Organisation nicht ausreichend vertrauenswrdig erschienen.

2.6 Fazit

Einige dynamische Ridematching-Systeme wurden bereits getestet (Sacramento, Los Ange-

les, Bellevue, Seattle). Die bisherigen Versuche mit Ridesharing-Systemen wurden jedoch

verschiedentlich als nicht erfolgreich eingestuft (3:3; 2:4), da die Nutzerzahlen eher tief

blieben. Als Grnde des Scheiterns werden aufge