Robin 135 CDI - Der vierte Diesel im Bunde FLIGHT T ... · Testreport: Robin 135 CDI Mit der DR400...

Testreport: Robin 135 CDI

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Robin 135 CDI - Der vierte Diesel im Bunde

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Testreport: Robin 135 CDIMit der DR400 135 CDI ist nun die vierte Single mit TAE-135 Dieselmotor im Markt.Die Einmot aus Dijon unterscheidet sich dabei nicht nur äußerlich von den Mitt be-werbern in ihrer Klasse.

Die Dieselrobin ist - in alter Jodel-Tradition - in klassischer Holzbauweise hergestellt, und damit gut 100 kg leichter als DA40, PA28 oder C172 mit dem gleichen Motor.

Dabei ist die Robin eine durch und durch er-probte Zelle: Die legendären Abkömm linge der Ur-Jodel erfreuen sich vor allem bei Vereinen und Fliegerclubs in Deutschland großer Beliebtheit.

Wir flogen die Dieselvariante und verglichen die Leistungen und Flug ei gen tschaften mit den anderen gänigen Singles dieser Klasse.

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Robin - der Name ist Synonym für Knickflügel. Die geschränkten und abgeknickten Trapezflügel sind das Markenzeichen der Flugzeuge aus Dijon.

Eine kurze Geschichte der Holzflieger aus Dijon

Die markante Holzbauweise ist ein andere Eigenschaft dieser Entwürfe. Zurückgehend auf die in den 50ern entwickelte Modelle D9 und D11 der beiden französischen Flugzeugbauer Edouard Joly und Jean Delemontez (Jo-Del) steht der Name Jodel für tausende Flugzeuge, die – teils in Heimarbeit gefertigt – fliegen über Jahrzehnte erschwinglich gemacht haben.Die Legende sagt die Unternehmung der beiden Flugzeugbauer habe kurz nach dem zweiten Weltkrieg mit einer Kiste Sperrholz begonnen. Aus der ur-sprünglich nur für den Eigengebrauch gedachten einsitzigen D9 wurde einer der beliebtesten Trainer im halbstaat-lichen französischen Clubwesen auf den bald die D11 folgte, ein zweisitzi-ges Flugzeug, dass schon merkliche Ähnlichkeiten mit der heutigen Robin-Reihe aufweist. Der franzöwische Staat förderte da-mals den Bau und Betrieb solcher Maschinen erheblich.

Robins gehen auf die Jodel D10 zurück

Was heute unter dem Namen „Robin“ fliegt geht auf die D10 zurück eine Studie über eine viersitzige Version

Der Urahn aller Jodel/Robin-Flugzeuge das D9 „Bebe“ aus dem Jahr 1948 hat bereits den markann-ten Knickflügel (oben). Mitte: Edouard Joly und Jean Delemontez, die Urväter der Jodel. Darunter: Die Jodel D11 hat schon mehr Ähnlichkeit mit der heutigen Robin. Ganz unten: Die DR200 war die letzte Spornrad-Robin.

Bilder: jodel.com


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der D11. Die Delemontez von 1957 bis 1972 zusammen mit Pierre Robin am Centre Est Aeronautique (CEA) weiterentwickelte. Unzählige Modellvarianten und Konfi-gurationen trugen seither die Bezeichnung „DR“, (Delemontez, Robin) beginnend mit der DR-100, einem viersitzigen Spornradflugzeug angetrieben von einem 90 PS Conti-Motor.Mit der DR-253 „Regent“ führe Robin gegen Ende der sechziger Jahre das herkömmliche Dreibein-Fahrwerk ein. Mit der damit einher-gehenden Verlängerung des Rumpfes ent-standen die Robin-Maschinen wie wir sie heute kennen.

Die Entwicklung verlief dabei über die DR300er Reihe bis zur DR400 die 1972 zum ersten mal flog und seitdem in zahlreichen

Variationen von der 100 PS starken „Cadet“ bis zur 200 PS starken „President“ angebo-ten wird. Gemeinsam ist dieser gesammelten Ahnen-reihe ein durch de Holzbauweise ausge-sprochen günstiges Leistungs-Gewichts-verhältnis. Die Sperrholzkisten, mit bespann-tem Flügel sind schlicht und einfach leichter als herkömmliche Aluminium- oder GFK-Kon-struktionen.

In Deutschland werden die Robin-Flugzeuge nicht zuletzt deshalb häufig zum Schleppen von Segelflugzeugen eingesetzt, wofür Robin mit der DR400-180 „Remorqueur“ eine eige-ne Version entwickelte. Die „Remo“ oder „Regent“ ist ein häufiger Gast in Vereinshallen und auf Segelfluggeländen.

Jodel 250: Zahllose Jodel-Maschinen entstanden seit en 50er Jahren bei Clubs und Privatleuten in Eigenarbeit. Nicht zuletzt dadurch wurde der Name Jodel und später auch Robin zum Synonym für erschwingliches Fliegen. Bild jodel.com


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Ende August wird die erste Kunden-maschine in Deutschland durch den langjährigen Robin-Vertriebspartner, die Mannheimer Intelisano-Aviation an den Kunden übergeben. Im Herbst sollen weitere folgen. Ge-sichert ist eine zugige Bedienung der Kunden dabei noch keineswegs. Da die Ergänzende Musterzulassung auf den Triebwerkshersteller Thielert Aircraft Engines lautet kann Apex so einfach gar keine Dieselmotoren in die eigenen Zellen einrüsten. TAE und Apex müssen sich auf erst noch auf Preis und Umfang der Firewall-Forward-Kits einigen, die dann durch Apex in den Neuflugzeugen installiert werden.Die jetzt auszuliefernde Kunden-maschine ist denn auch die ehema-lige Versuchsmaschine und fliegt mit einer durch das französische GDAC ausgestellten „Permit to Fly“, also ei-ner Europaweiten VVZ durch die Gegend.Trotzdem - es ist abzusehen, dass Apex bald weitere Kunden mit ei-ner DR400 Diesel beliefern kann. Vier Monate Wartezeit nennt Intelisano gegenüber Pilot und Flugzeug als realistische Aussicht bei einer Neu-bestellung.

Natürlicher Fressfeind der Dauphin ist die DA40 von Diamond. Beide Flugzeuge vereinen das TAE-125 Triebwerk mit einer modernen und aerodynamisch guten Zelle und he-ben sich in Leistung und Anmutung von den auf Diesel umgerüsteten Zellen der 172er und PA28 ab.

Aufgeräumtes Cockpit und hervorragende Sicht nach draussen kennzeichnen die Kabine der Robin (oben).Mitte: mehr als zwei Finger braucht man nicht um das Flugzeug zu fliegen. Einhebelbedienung macht den Job des Piloten angenehm und einfach. Unten: Reichlich Platz, auch für die Passagiere hinten.


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I. Die Zelle

Mit gerade einmal 8.72 m Spannweite (das sind gut 3 Meter weniger als die DA40) ist die DR400 ausgesprochen handlich. Robin-ty-pisch schiebt man das Kanapee nach vorn, dann ist der Einstieg von beiden Seiten her frei. Markant sind die bespannten Flächen die, ei-ne klassische Holm-Rippenbauweise erken-nen lassen.Der Innenraum ist in der von uns gefloge-nen Vorführmaschine gallisch-pragmatisch in Velours gehalten, eine Lederausstattung wird optional angeboten.Das Flugzeug macht insgesamt einen etwas geräumigeren und massiveren Eindruck als die DA40, wenn auch die Innenabmessungen objektiv nahezu identisch sind (die DA40 bietet jedoch einen merklich größeren Gepäckraum). Zur Triebwerksbedienung findet der Pilot die üblichen TAE-Instrumente samt Ein-hebelbedienung vor. Master an, Ignition an, warten bis die Vorglühlampe erloschen ist und mit einem Knopfdruck auf den Starter erwacht der Diesel. Der Geräuschpegel ist

ausgesprochen niedrig, das Triebwerk läuft nach unserem subjektiven Eindruck von allen vier Dieselzellen am vibrationsärmsten.Die Haube kann bei heißem Wetter zum Rollen geöffnet bleiben, das sorgt für ange-nehme Temperaturen im Cockpit vor dem Start.Grundsätzlich bietet die Kabine ausreichend Platz für vier Personen. Die Kniefreiheit der hinten sitzenden Passagiere ist etwas gerin-ger als bei der DA40. Auch die DR400 wird über einen Steuer-knüppel in der Mitte und nicht über ein Steuerhorn bedient. Die Ruder bedienen sich federleicht, das gleiche gilt für die Klappen: Diese sind zwischen Pilot und Copilot ange-ordnet und lassen sich mechanisch bedienen. Es gibt zwei Stellungen: Start und Landung. Bei voll ausgefahrenen Landeklappen ver-ringert sich die Abrissgeschwindigkeit um 6 Knoten von 53 auf 47 KCAS.

Die DR400 verfügt in der Standartversion über einen Haupttank, der 109 ausfliegba-re Liter Jetfuel oder Diesel fasst. Somit redu-ziert sich das Fuel-Management auf ON oder OFF. Ein Zusatztank von 50 Litern ist für die

Takeoff-Performance der DR400 CDI. Das Flugzeug hat mit abstand die besten Start- und Steigleistungen der vier Dieseleinmots im Markt.


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Dauphin verfügbar, dessen Inhalt kann per Schwerkraft in den Haupttank umgefüllt wer-den. Eine zusätzliche elektrische Kraftstoffpumpe ist vorhanden, sie wird zum Anlassen, zum Start und zur Landung eingeschaltet.

Das elektrische System ist klas-sisch und sehr einfach gehal-ten. Ein Generator sorgt für Strom an Bord, Verbraucher und Hauptbatterie hängen an einem Gleichstrombus. Im Falle eines Generatorausfalls hat der Pilot ausreichend Strom für ei-ne Stunde Flug bevor ECU (Engine Control Unit) und damit das Triebwerk den Betrieb ein-stellt. Die primären Kreiselinstrumente werden pneumatisch angetrie-ben.

Wie bei allen TAE-Angetriebenen Flugzeugen sorgt die zweifach vorhandene ECU für Ausfall-sicherheit in der Motorsteuerung und regelt das Zusammenspiel zwischen Triebwerk und MT-Verstellpropeller. Das Triebwerk ist krach-einfach zu bedienen. Egal ob kalt, warm oder sonst wie gut oder schlecht ge-launt sorgt die elektronische Motorsteuerung für sofortiges Anspringen. Hantieren mit Gashebel, Gemischregulierung oder Pro-pellerverstellung entfällt. Ein Lasthebel in der Mittelkonsole regelt die vom TAE-Motor abge-gebene Leistung.

II. Rollen und Startcheck

Wir rollen mit der Dieselrobin zum Start. Das gelenkte Bugfahrwerk sorgt zusammen mit

den Radbremsen für gute Manövrierbarkeit am Boden. Die Sicht aus der großen Glaskuppen der Robin ist schon jetzt gigan-tisch. Am Rollhalt angekommen genügt ein Druck auf die FADEC-Testtaste und der computer-

gesteuerte Engine-Runup läuft an. Dabei testet die Motorelektronik selbständig al-le Triebwerks- und Propellerfunktionen und zwar für jede ECU getrennt. Ist alles klar, er-löschen die FADEC-Warnlampen und das Flugzeug ist triebwerksseitig Flugklar. Der Motor wird standardmäßig von der ECU A gesteuert. Würde diese aussteigen wür-de ECU B automatisch die Motorsteuerung übernehmen. Für alle Fälle befindet sich im Cockpit aber auch eine manuelle Umschaltung, mit der Motor zwangsweise an die ECU B gehängt wird. Ein Blick auf die Motorüberwachung genügt sind alle Anzeigen grün kann es losgehen (die Bedienung des TAE-125 Triebwerkes ist für alle Singles, al-so für DA40, DR400, PA28 und C172 gleich. Für ausführliche Informationen zu Technik und Bedienung siehe Pilot und Flugzeug Ausgabe 2004/11 „Lernen Sie Diesel“).

Mit gut 650 fpm zieht der 135 PS Dieselmotor die mit vier Personen und zweieinhalb Stunden Sprit voll beladene Zelle nach oben.


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III. Start und Steigflug

Für den Start werden die Klappen der Robin in die Startstellung gebracht (1. Raste). Wir haben den Flieger bis an das maxima-le Abfluggewicht (MTOW) vollgeladen. Die Dichtehöhe in EDFM beträgt gute 1.000 Fuß. Die Robin ist ein absoluter Kurzstartkünstler. Gerade einmal 260 Meter Startrollstrecke gibt das Flughandbuch für einen Takeoff mit einer Rotationsgeschwindigkeit von Vr 52 KCAS an. Also Bremsen zu, Last-hebel nach vorn, das Trieb-werk schnurrt auf die Propellerdrehzahl von 2.300 Umdrehungen, die Last-anzeige zeigt 100% Lei-stungsabgabe an.Bremsen auf, trotz maxi-maler Beladung beschleu-nigt die Robin zügig. Um Unterschied zu allen Modell-varianten mit starrem Propeller gibt das Triebwerk nun auch echte 135 PS an den Propeller ab. Ich rotie-re etwas zaghaft, wie sich aus der Zeitmessung (bei angenommener linearer Beschleunigung) ergibt wa-ren wir nach 290 Metern in der Luft. Für einen Start gegen ein Hindernis sieht das Handbuch nun einen Steigflug mit der VX von 61 Knoten vor bis das Hindernis überflogen ist. Gerade ein-mal 470 Meter würde die Robin heute für einen Start

gegen ein 50 ft hohes Hindernis benötigen. In Mannheim haben wir jedoch ausreichend Platz und gehen in den VY-Steigflug über. Also leicht beschleunigen und die Klappen einfahren. Die Geschwindigkeit des besten Steigens (VY) liegt unterhalb von 9.500 ft bei 78 Knoten. Jetzt sieht man angenehm überrasch-te Gesichter im Cockpit. Mit guten 650 Fuß pro Minute zieht der Thielertdiesel die mit vier Personen und Treibstoff für zweiein-halb Stunden beladene und 980 kg schwe-

Die Steigleistung der Dieselrobin.


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re Robin über die direkt an den Mannheimer Flughafen angrenzenden Hochhäuser. Dabei ist die Kabine so angenehm und ruhig, dass man den Eindruck hat in einem wesent-lich größeren Flugzeug zu sitzen.

Die Flugeigenschaften der Robin sind legen-där und nur als wunderschön und unpro-blematisch zu bezeichnen. Das Flugzeug ist agil, vor allem um die Längsachse liegt aber dennoch satt in der Luft. Automatisch

fliegt man die Maschine mit maximal zwei fingern, am Steuerknüppel. Robin-Flugzeuge sind schlicht und einfach eine Freude zum Fliegen. Gutmütige Eigenschaften auch im Langsamflug und Über-ziehverhalten runden das Gesamtbild ab. Vor allem aber klettert die Dieselrobin. In knapp 12 Minuten steigt sie auf 7.500 Fuß, das macht ihr keine der drei anderen Dieseleinmots nach.Nervig nur, dass es kei-ne Seitenrudertrimmung gibt. Deutlich muss man im Steigflug das rechte Seiten-ruder treten, wird man hier nachlässig stellt der Zi-garrenkistenrumpf gnaden-los seine Seitenansicht in den Wind und die guten Steigleistungen sind dahin. Leicht kann man so 100 bis 150 fpm Steigleistung ver-geuden.

IV. Performance

In 7.500 ft angekommen (Dichtehöhe 8.300 ft) lassen wir die Robin erst einmal laufen. 95% gibt das Dieseltriebwerk hier noch ab, was man dem TAE-Motor auch als Dauerleistung abverlangen darf. Das Beschleunigt die Robin auf immerhin 115 KIAS, etwa 133 Kno-ten True Airpeed. Zurückgenommen auf 75% liegen in gleicher Höhe noch 105 Knoten (IAS), also 121 KTAS

Reiseleistung: Praktisch auf den Knoten genau fliegt uns die Dieselrobin die Handbuchwere für Steigflug und Reiseleistung vor.


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an. Das Long-Range Powersetting von 60% resultiert dabei in 93 Knoten Indicated oder 108 Knoten true.Damit fliegt uns die Robin praktisch auf den Knoten genau die Handbuchwerte vor und das nicht nur im Cruise, sondern auch im Start und im Steigflug.

Zeit nach Mannheim zurück zu fliegen. Ohne Rücksicht auch Schock-Cooling kann man den Lasthebel auf Leerlauf zie-hen - ein Vorteil der Flüssigkeitskühlung. Aller-dings, im Sinkflug bei Leerlauf macht sich

Dieselabgasgeruch in der Kabine breit und zwar nicht unerheblich. Daran würde man noch arbeiten, erklärt Intelisano.

Auch bei Anflug und Landung ist die Robin problemlos. Unbeschränkte sicht aus der Kabine macht das Einordnen in die Platz-runde leicht, beim Aufsetzen muss kräftig am Höhenruder gezogen werden, etwas unge-wohnt, reichen im Flug doch Millimeter um die Maschine zu steuern. Ein rundum schönes und im besten Sinne handliches Flugzeug, dass - so der subjek-

Der direkte Vergleich der DR400-135 CDI mit gängigen Flugzeugen dieser Klasse. Gerade einmal 650 bis 660 Kilo Leergewicht bringt die DR400 auf die Waage. Das maximale Abfluggewicht beträgt 980 kg. Damit ist die Robin 170 Kilo leichter als beispielsweise die DA40. Die Diamond weist dafür aber eine etwas höhere Reisegeschwindigkeit und um 35 Kilo höhere Zuladung auf.

Trotz unterschiedlicher Antriebskonzepte und Konstruktionsmerkmale liegen die Flugzeuge recht dicht beieinander. Auffällig ist, dass die beiden Dieselflieger in Payload und Range nicht mehr weit von der sehr viel schwereren und teureren Piper Arrow entfernt sind. Erst die durch die Sandwich-bauweise ausgesprochen leichte und von Speedgott Roy Lopresti verfeunerte Grumman Tiger (AA5B) kann sich in diesem Feld merklich von Skyhawk, Diamond oder Robin merklich absetzen


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tive Eindruck des Autors - einfach Lust auf Fliegen macht.

Vergleich mit anderen Diesel-Flugzeugen

Wie aber ergeht es der Robin im Vergleich den andern Dieselflugzeugen?

Die Robin erreicht mit 75 % Leistung Reisegeschwindigkeiten von 115 bis 125 Knoten true und das in einem breiten Höhenband von 4.000 bis 12.000 Fuß. Hat man es eilig, lassen sich auch 130 Knoten bei höheren Leistungseinstellungen erreichen.Schon der Standardtank von 109 Litern er-laubt bei 75% eine Reichweite von zwischen 500 und 550 NM (bei 45 min Reserve).Bei nahezu jedem in Europa anzutreffenden Takeoff erreicht die Robin Steigraten von 600 Fuß pro Minute, in 12 bis 14 Minuten ist die auf FL80 geklettert.All das sind grundsolide Leistungsdaten, mit denen im Dieselsektor nur die DA40 konkur-rieren kann.Der Vergleich der beiden Flugzeuge ist auf-schlussreich, kommt man doch mit völlig un-terschiedlichen Konzepten (Holz gegen GFK) bei gleichem Triebwerk zu sehr ähnlichen Ergebnissen:

Rund 5 bis 7 Knoten schneller je nach Höhe fliegt die DA40 bei gleicher Leistungs-einstellung. Damit, und mit dem 5 Liter grö-ßeren Tank kommt sie etwas weiter als die Robin, ist aber auf den Gesamttrip gerechnet nicht wirklich schneller. Denn die Diamond steigt merklich schlechter: Dabei sollte man sich nicht von den Prospektdaten aus Wiener Neustadt täuschen lassen. Die dort aufgeführten 650 fpm sind die Steigleistung

im Startsteigflug, also mit den Klappen in Takeoff-Stellung und bei 60 Knoten IAS. Kein Mensch würde so auf FL95 steigen. Im Reisesteigflug, also mit eingefahrenen Klappen und bei der VY von 73 KIAS steigt die DA40 durchgehend zwischen 100 und 150 fpm schlechter als die Robin, die zudem

noch 5 Knoten schneller unterwegs ist. Der Grund hierfür liegt auf der Hand: Die Robin ist bei gleicher Motorleistung am MTOW 170 Kilo leichter als die Diamond.Rechnet man die bessere Steigleistung der Robin gegen die bessere Reiseleistung der Diamond, kommt man erst ab einer Triplänge von 250 NM auf einen Zeitvorteil von mehr als drei Minuten für die Diamond. Bei keinem Trip innerhalb der Standardreichweite bei-der Flieger beträgt der Zeitvorteil mehr als 10 Minuten.

Dafür allerdings kann die DA40 bei ver-gleichbarer Ausrüstung mehr Zuladen: Mit Treibstoff für einen 500 NM langen Trip (Overhead-Reichweite) betankt kann die Robin ca. 260 kg in die Kabine einladen. Knapp 290 Kilo darf derweil der DA40 Pilot zuladen. Ein in dieser Flugzeugklasse nicht unerheblicher Unterschied von 30 Kilo.

Im Gegenzug glänzt die Robin mit traum-haften Kurzstarteigenschaften. 240 Meter Startrollstrecke in Meereshöhe schafft kaum ein anderes Flugzeug unter 200 PS - un-

Rechnet man die bessere Steigleistung der Robin gegen die bessere Reiseleistung der Diamond, kommt man erst ab ei-ner Triplänge von 250 NM auf einen Zeitvorteil von mehr als drei Minuten für die Diamond. Bei keinem Trip innerhalb der Standardreichweite beider Flieger beträgt der Zeitvorteil mehr als 10 Minuten.


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abhängig ob Diesel oder Avgas. Die DA40 braucht unter gleichen Bedingungen fast 100 Meter Startrollstrecke mehr.

Damit geht mit der Robin, was mit kaum ei-nem Avgas-Flugzeug unter 200 PS geht: Vier Personen a 75 kg einladen und an einem hei-ßen Sommertag (30° Celsius) vom 2.340 ft hoch gelegenen Grassplatz in Kempten si-cher und legal starten mit genügend Kraftstoff an Bord (38 Liter) um 160 NM nach Venedig San Nicolo zu fliegen.

Am Ende der 850 Meter langen Grassbahn ist die Robin auch bei solch extremen Bedingungen schon satte 150 Fuß hoch und steigt mit weit über 600 Fuß pro Minute wei-ter. Eine Avgas-angetriebene 172er keucht hier mit gerade einmal 50 Fuß über das Bahnende - zu knapp für die Baumreihe am Westende des Platzes und hätte selbst dann legal nur Treibstoff für eine gute Stunde Flugzeit dabei.

Unsere Robin verbraucht auf diesem Beispieltrip nach Venedig gerade einmal 25 Liter Diesel oder Jet-A1. Da kann es leicht passieren dass für unsere vier Reisenden nicht der Kraftstoff, sondern der Cappuccino am Markusplatz zum teuersten Action-Item des Tages wird.

Der Ruf der TAE-Angetriebenen Diesel-flugzeuge als schlechte Starter ist vollkom-men unbegründet und zeugt von massiver Unkenntnis der tatsächlichen Betriebsgrenzen

herkömmlicher Avgas-Flugzeuge.

Elektronische Motorsteuerung, Verstellpropeller, Turbolader und Ladeluftkühler sorgen bei allen TAE-Maschinen dafür, dass 100% Leistung unterhalb von 6.500 ft Dichtehöhe immer dann am Propeller

anliegen wenn der Lasthebel nach vorn ge-schoben wird. Kein mangelhafte leanen kann die Motorleistung verringern, kein langsam drehender starrer Prop sorgt für reduzier-te Leistungsabgabe des Triebwerks: Hebel nach vorn, heißt 100% Leistung anlegen und zwar immer unter 6.500 Fuß und absolut idi-otensicher!

Zwar steigt auch mit den Dieselflugzeugen die benötigte Startstrecke mit der Dichte-höhe an - dies vor allem aufgrund des mit geringerer Luftdichte reduzierten Propeller-wirkungsgrades, dies aber wesentlich lang-samer als bei den Avgas-Saugmotoren mit starrem Propeller dieser Leistungsklasse.Nicht umsonst hat die Dieselrobin im direkten Vergleich mit den anderen Modellvarianten der Dauphin-Reihe die mit abstand kürzes-te Startstrecke.

Damit geht mit der Robin, was mit kaum einem Avgas-Flugzeug unter 200 PS geht: Vier Personen a 75 kg einladen und an einem heißen Sommertag (30° Celsius) vom 2.340 ft hoch gelegenen Grassplatz in Kempten sicher und legal star-ten mit genügend Kraftstoff an Bord (38 Liter) um 160 NM nach Venedig San Nicolo zu fliegen.

Der Ruf der TAE-Angetriebenen Dieselflugzeuge als schlech-te Starter ist vollkommen unbegründet und zeugt von massi-ver Unkenntnis der tatsächlichen Betriebsgrenzen herkömm-licher Avgas-Flugzeuge.


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Preis-Leistungsverhältnis

Wie also schneidet die Robin im Vergleich zur Konkurrenz ab? Avgas-Flugzeuge bis 180 PS lässt sie in nahezu jeder Leistungs-betrachtung weit hinter sich. Man muss schon die berühmte Grumman Tiger bemü-hen um ein Flugzeug zu finden, dass in dieser Leistungsklasse durchgehend mehr Nutzlast über weitere Strecken transportieren kann.Mit Verbrauchswerten zwischen 15 und 22 Litern Diesel bei Reisegeschwindigkeiten von 105 bis 125 Knoten kann man kaum noch günstiger fliegen. Selbst gängige VLA-Flugzeuge und Motorsegler können hier bei den direkten Betriebskosten nicht mehr mit-halten.

Auch PA28 und C172 lässt die Robin im Start, im Steigflug und im Cruise hinter sich. Lediglich die DA40 kann der Dauphin das Wasser reichen, mit etwas besserer Reisegeschwindigkeit und 30 Kilo mehr Zu-ladung. Dafür steigt die Robin gute 100 Fuß pro Minute schneller und ist sicher von selbst den kürzesten Grasspisten zu betreiben.

40.000 Euro Preisunterschied zur DA40!

Wichtigster Unterschied jedoch: Die Robin ist - rechnet man die unterschiedliche Basis-ausstattung heraus - satte 40.000 Euro günstiger als die Diamond!In anderen Worten: Kaufen Sie eine Robin, und sie bekommen eine vollausgestattete E-Klasse geschenkt!

Natürlicher Fressfeind der Robin ist die DA40. Der direkte Vergleich zwischen beiden Flugzeugen geht unentschieden aus. Dabei kommt man trotz unterschiedlicher Kontstruktionsmerkamle (Holz gegen GFK) und unterschiedlichen Massen im Ergebnis mit dem gleichen Motor zu ähnlchen Ergebnissen:Eine etwas höhere Reiseleistung eine um 35 kg höhere Zuladung und ein durchdesigntes Sicherheitscockpit sprechen für die Diamond. Bessere Start- und Steigleistungen, handlichere Ab-messungen und ein sehr viel günstigerer Preis sprechen für die Robin. In einem tatsächlichen Tripvergleich heben die besseren Steigleistungen der Robin die 5 bis 7 Knoten schnellere Reisegeschwindigkeit der Diamontd nahezu auf. Bild: Diamond


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238.114 Euro kostet eine VFR-ausgestattete DA40 laut aktueller Preisliste bis Ende 2005. Gerade mal 185.600 kostet die DR400-135 CDI beim Vertragshändler in Mannheim. Jetzt gleicht man noch die Ausrüstungslisten an, die überholte Standardavionik der Robin fliegt raus, dafür wählt man das GNS430 samt Indicator und Aufschaltanlage aus der

Optionsliste und landet bei rund 196.750 Euro ohne Mehrwertsteuer. Macht 41.000 Euro Preisdifferenz und mit drei Meter we-niger Spannweite jede Menge gespar-ten Hallenplatz für zwei Flugzeuge, die un-ter praktischen Gesichtspunkten das gleiche leisten!

Dem weit verbreiteten Vorurteil eine Holz-Robin müsse immer in der Halle stehen tritt Intelisano im Gespräch mit Pilot und Flugzeug entgegen: „Stimmt nicht, die Holzkonstruktion der DR400 ist so gut versiegelt, dass zwingende Unterschiede in Haltbarkeit oder Unterstellung zu GFK- oder Blechflugzeugen entfallen“.

V. Fazit

Robin bleibt damit seiner Tradition treu er-schwingliche Flugzeuge mit annehmbaren Leistungsdaten zu bauen. Die Performance der DR400 ist grundsolide und sollte in

Europa eigentlich keine Probleme berei-ten. Vor allem die guten Steigleistungen he-ben das Flugzeug - dank seiner geringeren Masse - von der direkten Dieselkonkurrenz ab.Die Handlingeigenschaften des Flugzeuges sind problemlos - die Zelle Jahrzehntelang erprobt. Als Schleppflugzeug und

Vereinsmaschine hat DR400er Reihe tausendfach bewiesen, dass sie mit Grasspisten und kurten Plätzen zurecht kommt. Mit dem Dieseltriebwerk bie-tet sich nun die Chance die Betriebskosten der Dauphin maßgeblich zu senken, wenn

auch nur für Neuflugzeuge, denn an eine Umrüstung existierender Zellen ist seitens Apex nicht gedacht.

Wünschenswert wäre eine Seitenruder-trimmung, denn die im Steigflug zu leisten-den Ruderkräfte sind erheblich. Auch den Dieselabgasgeruch im Leerlauf-Sinkflug muss Apex noch abstellen.

Ebenfalls wünschenswert wäre eine zeitge-mäße Avionik-Grundausstattung. Mit KX-125 und Garmin 150 ist das Basispaket doch recht angestaubt, Kunden erwarten mit Recht eine integrierte Avionik, hier hat sich das GNS-430 zum Quasi-Standard entwi-ckelt.

Wünschenswert wäre eine Seitenruder-trimmung, denn die im Steigflug zu leisten-den Ruderkräfte sind erheblich. Auch den Dieselabgasgeruch im Leerlauf-Sinkflug muss Apex noch abstellen.

Robin bleibt damit seiner Tradition treu erschwingliche Flugzeuge mit annehmbaren Leistungsdaten zu bauen. Die Performance der DR400 ist grundsolide und sollte in Europa eigentlich kei-ne Probleme bereiten. Vor allem die guten Steigleistungen heben das Flugzeug - dank seiner geringeren Masse - von der direkten Dieselkonkurrenz ab.


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Schöne Platform für „Soft-IFR“

Auch lässt es sich mit der Robin hervorra-gend so genanntes „Soft-IFR“ fliegen. Mit ihren Reise- und Steigleistungen ist die Dauphin bestens geeignet bei miesem VFR-Wetter sicher und bequem nach IFR geflo-gen zu werden. Hier wäre ein für den ECAC-Luftraum fertig geschnürtes Avionikpaket wünschenswert. Und wer weiß: Vielleicht ent-deckt ja auf diese Weise noch so mancher Vereinsflugbetrieb die Vorteile es sicheren Fliegens nach Instrumentenflugregeln.

Im Vergleich zur direkten Konkurrentin, der DA40 zieht die Robin ein unentschieden. Eine geringfügig bessere Reiseleistung und etwas höhere Zuladung sprechen für die Diamond bessere Steigleistung und ein deutlich gerin-gerer Preis für die Robin.

Auch ist die Robin - so der subjektive Eindruck des Autors mit drei Metern weniger Spann-weite - agiler und „more fun to fly“ dazu et-was leiser im Innenraum. Hier muss sich je-der seinen Vorlieben entsprechend entschei-den. Dafür bietet die Diamond mehr Platz fürs Gepäck und für die hinteren Passagiere einen bequemeren Einstieg. Wie gesagt: un-entschieden.

Apex muss sich das Kundenvertrauenerst noch verdienen

Dringend erforderlich wären „vertrauens-bildende Maßnahmen“ seitens Apex. Zwar kann man sich auf eine 50 Jährige Tradition im Flugzeugbau berufen, nach Holm-AD mit angeschlossener Insolvenz und Ersatzteilproblem sowie der erheblichen

Zahlen und Fakten über dieDR400 135 CDI „Dauphin“

Spannweite: 8,72 m

Tankvolumen: 110 Liter(ausfliegbar) 109 LiterZusatztank (optional): 50 Liter

VNE 160 ktVNO (normal operation) 140 ktVA (maneuvering) 160 ktVFE (flaps extended) 92 ktVS1 53 ktVS0 47 kt

VX 65 ktVY < 9.500 ft 78 ktVY < 11.500 ft 75 ktVY > 11.500 ft 72 kt

Leergewicht: 660 kgMaximales Abfluggewicht (MTOW) 980 kg

Min. Kraftstofftemperatur (Jet A1): -30 °C - im Flug: -35 °C

Min. Kraftstofftemperatur (Diesel): - 0 °C - im Flug: - 5 °C

Startrollstrecke ISA, MSL, MTOW: 240 mStartrollstrecke ISA+20, 2000 ft, MTOW: 310 m

Reichweite (45 Min Reserve bei 55%): - 4.000 ft, 114 KTAS: 508 NM - 6.000 ft, 117 KTAS: 520 NM - 8.000 ft, 120 KTAS 533 NM - 10.000 ft, 122 KTAS: 545 NM - 12.000 ft 108 KTAS: 613 NM

Preis (VFR-Ausrünstung) EUR 185.600 (exkl. MwSt.)


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Verzögerung bei der Auslieferung der ersten Kundenmaschinen wäre es jetzt aber hohe Zeit für das Robin-Nachfolgeunternehmen die verbleibenden Kunden pünktlich und pro-blemlos zu beliefern und zwar mit einem re-

gulär zugelassenen Flugzeug. Die Tatsache dass bei Redaktionsschluss das Flug- und Betriebshandbuch nach wie vor nur un-ter Vorbehalt gilt lässt hier nicht unbedingt Optimismus aufkommen.

Ansonsten macht die DR400 CDI, dem Autor sei diese persönliche Bemerkung gestattet, richtig Lust Fahrrad, Zelt oder Angel einzu-packen und Europa zu bereisen. Einfach so, weil fliegen eben Spaß macht! Bei einer Flugleistung von rund 200 Stunden im Jahr soltle auch eine neue Robin inklu-sive Kapitalkosten und Versicherung für um die 150 Euro pro Stunde zu betreiben sein.

Dafür bekommt man ein ernstzunehmendes Reiseflugzeug mit hohem Spaßfaktor. Die Zeiten, da TAE-angetriebene Flugzeuge wie C172 und PA28 gerade mal die Leistungen ihrer Avgas-Schwestern einstell-

ten sind definitiv vorbei.

In der richtigen Zelle hängt der 135 PS Diesel nicht nur her-kömmliche Avgas-Triebwerke mit starrem Propeller ab, er macht auch anderen Zellen wie der PA28R Arrow Konkurrenz.

Eine mit Zusatztank aus-gestattete DA40 ist schon jetzt praktisch im gesamten Payload-Range Envelope ei-ner neuen und sehr viel teu-reren PA28R von Piper eben-bürtig.

Die Robin folgt nur knapp da-hinter. Wer sich heute noch

für ein Avgas-Neuflugzeug unter 200 PS ent-scheidet, muss sich schon ernsthaft fragen lassen ob die Entscheidung einer wirtschaft-lichen Betrachtung stand hält. Die Diesel-Singles aus Wiener Neustadt und Dijon kön-nen wirklich fast alles was ein 160 bis 200 PS Avgas-Flieger kann - nur eben sehr viel günstiger.

Oberhalb von 200 PS und 130 Knoten sieht die Situation leider noch anders aus, aber vielleicht ändert sich ja auch hier in Kürze et-was...

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Bei einer Flugleistung von rund 200 Stunden im Jahr soltle auch eine neue Robin inklusive Kapitalkosten und Versicherung für um die 150 Euro pro Stunde zu betreiben sein.


FLIGHT TEST


Heft_2005-09.indd 32 14.08.2005 18:32:01 Uhr

Robin 135 CDI - Der vierte Diesel im Bunde FLIGHT T ... · Testreport: Robin 135 CDI Mit der DR400...

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