Sammlung betrieblicher Vorschriften - AVG

VO A2-NB-VA-025

Arbeitsanweisung Vorschriftt

Sammlung betrieblicher Vorschriften

EIU

Seite 1 von 250 Version:4.0 Ausgabedatum: 15.12.2020 geprüft/freigegeben:Wilfried Müller/Ascan Egerer Erstellungsdatum: 10.12.2020

Bekanntgabe durch: Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH Tullastraße 71 76131 Karlsruhe Telefon: 0721 6107-0 Fax 0721 6107-6009 Registergericht: Registergericht Mannheim Registernummer: HRB 100145 Zuständige Abteilung: Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH A2-NB Schöllbronner Straße 12 76275 Ettlingen E-Mail: [email protected] Telefon: 0721 6107-0 Fax: 0721 6107-6009

Gültig ab 13.12.2020

Anwenderkreis: Infrastrukturbetreiber Eisenbahnverkehrsunternehmen Zuständige Aufsichtsbehörden

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Modul 0 Allgemeines


Inhaltsübersicht

Modul 0 Allgemeines .............................................................. 2

Zuständige Behörden ................................................................................... 6

Geltungsbereich ........................................................................................... 8

Dienstvorschriften ........................................................................................ 9

Abkürzungsverzeichnis ............................................................................... 10

Modul 1 Ergänzungen zur FV-NE ......................................... 12

1. Abschnitt Allgemeines ............................................................................ 12

2. Abschnitt: Fahrdienst auf Betriebsstellen ................................................ 15

3. Abschnitt: Zugfahrdienst ........................................................................ 20

4. Abschnitt: Rangierdienst ........................................................................ 23

Ergänzungen zu den Anlagen 1, 9 und 16 ................................................. 26

Modul 2 Zusatzbestimmungen zum Signalbuch ................. 28

1. Ergänzungen zum Signalbuch Ril 301 .................................................... 28

Bestimmungen für das Fahren im Sichtabstand .......................................... 41

Bestimmungen für den AVG Betriebsfunk .................................................. 42

Bestimmungen für den Systemwechsel 750 V/15 kV .................................. 45

Bestimmungen für das Fahren mit Zugbeeinflussungsanlagen .................... 48

Grundsätze des Fahrbetriebs, Sanden ......................................................... 49

Grundsätze des Fahrbetriebs, Zurücksetzen eines Zuges ............................. 50

Modul 4 Strecken- und Bahnhofsbücher Kraichtal- und Katzbachbahn .............................................................. 52

Allgemeine Zugangsvoraussetzungen ......................................................... 52

Streckendaten ............................................................................................ 53

Beschreibung der Signalanlagen ................................................................. 54

Erreichbarkeiten ......................................................................................... 55

Betriebliche Angaben ................................................................................. 56

Kilometrierung/Verzeichnisse ...................................................................... 57

Maßgebende Neigungen ............................................................................ 62


Streckengeschwindigkeiten ........................................................................ 63

Mindestbremshundertstel ........................................................................... 64

Bahnstrom ................................................................................................. 65

Bahnhofsbücher Strecke 9412 Bruchsal – Odenheim .................................. 69

Bahnhofsbücher Strecke 9413 Ubstadt Ort – Menzingen (Baden) ............... 80

Modul 5 Strecken- und Bahnhofsbücher Albtalbahn ....... 105

Streckendaten .......................................................................................... 106

Beschreibung der Signalanlagen ............................................................... 107

Erreichbarkeiten ....................................................................................... 109

Betriebliche Angaben ............................................................................... 110

Kilometrierung/Verzeichnisse .................................................................... 112

Maßgebende Neigungen .......................................................................... 120

Streckengeschwindigkeiten ...................................................................... 121

Mindestbremshundertstel ......................................................................... 122

Fahrstrom................................................................................................. 123

Besondere Streckenabschnitte und Bahnanlagen...................................... 125

Bahnhofsbücher Strecke 9420 Albtalbahnhof – Bad Herrenalb ................. 127

Bahnhofsbücher Strecke 9422 Ettlingen Stadt – Ettlingen West ............... 163

Modul 6 Strecken und Bahnhofsbücher Hardtbahn ......... 179

Allgemeine Zugangsvoraussetzungen ....................................................... 179

Streckendaten .......................................................................................... 180

Beschreibung der Signalanlagen ............................................................... 181

Erreichbarkeiten ....................................................................................... 182

Betriebliche Angaben ............................................................................... 183

Kilometrierung/Verzeichnisse .................................................................... 184

Maßgebende Neigungen .......................................................................... 189

Streckengeschwindigkeiten ...................................................................... 190

Mindestbremshundertstel ......................................................................... 191

Oberleitungsanlage/Fahrstrom.................................................................. 192

Besondere Bahnanlagen und Streckenabschnitte...................................... 193


Bahnhofsbücher Strecke 9429 Karlsruhe – Linkenheim-Friedrichstraße..... 194

Modul 7 Bestimmungen für Zugleiter................................ 213

1 Zugmeldungen / Zuglaufmeldungen .................................................... 213

2 Arbeitsunterlagen ................................................................................. 214

3 Signalisierter Betrieb .............................................................................. 216

4 Sicherung von Weichen ......................................................................... 218

5 Sperren von Gleisen .............................................................................. 218

6 Fahrweg prüfen .................................................................................... 219

8 Zurücksetzen eines Zuges ...................................................................... 226

Anlage 1 zu Modul 7 ........................................................... 228

Anlage 1 zu Modul 5 ........................................................... 249

Anlage 2 zu Modul 5 ........................................................... 250


Zuständige Behörden

Oberste Aufsichtsbehörde: Ministerium für Verkehr Baden Württemberg Dorotheenstraße 8 70173 Stuttgart Telefon: 0711 231-578 LEA (EBA): Landeseisenbahnaufsicht Baden-Württemberg Südendstraße 44 76135 Karlsruhe Telefon: 0721 7809-0 Regierungspräsidium: Regierungspräsidium Karlsruhe Schlossplatz 1 76137 Karlsruhe Telefon: 0721 926-0 Fax: 0721 933-40210 Landratsamt: Landratsamt Karlsruhe Beiertheimer Allee 2 76137 Karlsruhe Telefon: 0721 936-50 Fax: 0721 936-5100 Landratsamt Calw Vogteistraße 42-46 75365 Calw Telefon: 07051 160-0 Fax: 07051 160-388 Staatsanwaltschaft: Staatsanwaltschaft Karlsruhe Akademiestraße 6 76131 Karlsruhe Telefon: 0721 926-6072 Fax: 0721 926-5005 Staatsanwaltschaft Tübingen Charlottenstraße 19 72074 Tübingen Telefon: 07071 2002-670 Fax: 07071 2002-660


Polizei: Polizeipräsidium Karlsruhe Beiertheimer Allee 16 76137 Karlsruhe Telefon: 0721 939-3 Fax: 0721 939-4835 Polizeirevier Karlsruhe Waldstadt Stettiner Straße 41 76139 Karlsruhe Telefon: 0721 96718-0 Polizeirevier Ettlingen Pforzheimer Straße 18 76275 Ettlingen Telefon: 07243 3200-0 Polizeirevier Calw Schlossberg 3 75365 Calw Telefon: 07051 161-0 Polizeirevier Bruchsal Schönbornstraße 12-14 76646 Bruchsal Telefon: 07251 726-0 Polizeirevier Bad Schönborn Hauptstraße 11-18 76669 Bad Schönborn Telefon: 07253 8026-0 Verkehrsunfalldienste: Autobahnpolizeirevier Karlsruhe Alte Karlsruher Straße 3 76227 Karlsruhe Telefon: 0721 94484-0


Geltungsbereich

Die Albtalbahn, die Hardtbahn sowie die Kraichtal- und Katzbachbahn sind nichtbundeseigene Eisenbahnen des öffentlichen Verkehrs. Diese werden als Nebenbahnen von der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH Karlsruhe betrieben. Es gilt die Fahrdienstvorschrift für Nichtbundeseigene Eisenbahnen (FV-NE) mit den im Modul „Ergänzungen zur FV-NE“ genannten Ergänzungen. 9412 Katzbachbahn, Bruchsal – Odenheim 9413 Kraichtalbahn, Ubstadt Ort – Menzingen (Baden) Die Kraichtal- und Katzbachbahn ist regelspurig (1435 mm) und elektrifiziert (15 kV~). 9420 Albtalbahn, Karlsruhe Albtalbahnhof – Bad Herrenalb 9421 Albtalbahn, Busenbach – Ittersbach 9422 Albtalbahn, Ettlingen West – Ettlingen Stadt Die Albtalbahn ist regelspurig (1435 mm) und elektrifiziert (750 V =). Die Albtalbahn besitzt einen direkten Zugang zur nach BOStrab betriebenen Infrastruktur der Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH. 9429 Hardtbahn, Neureut – Linkenheim 4025 Hardtbahn, Karlsruhe Knielingen – Neureut Die Hardtbahn ist regelspurig (1435 mm) und von Neureut bis Linkenheim elektrifiziert (750 V=). Die Strecke Karlsruhe Knielingen – Neureut ist nicht elektrifiziert. Die Hardtbahn besitzt einen direkten Zugang zur nach BOStrab betriebenen Infrastruktur der Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH.

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Dienstvorschriften

Für die Durchführung des Betriebsdienstes gelten, zusätzlich zu dieser SbV, folgende Rechtsverordnungen und Vorschriften in jeweils aktueller Ausführung. Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) Fahrdienstvorschrift für Nichtbundeseigene Eisenbahnen (FV-NE) Ril 301 Signalbuch (SB) Bedienen von Signalanlagen (Sig-VB-NE) Betriebsunfallvorschrift für Nichtbundeseigene Eisenbahnen (BUVO-NE) Ril 408 Fahrdienstvorschrift Ril 481 Bahnbetrieb; Telekommunikationsanlagen bedienen Vorschrift für die Sicherung der Bahnübergänge bei nichtbundeseigenen Eisenbahnen (BÜV-NE) Triebfahrzeugführerscheinverordnung (TfV) VDV Schrift 754 Richtlinie über Anforderung an die Befähigung von Mitarbeitern im Betriebsdienst

(BMB-NE) VDV Schrift 755 Streckenkenntnisrichtlinie VDV Schrift 757 Bremsen bedienen und prüfen VDV Schrift 758 Prüfen von Güterwagen im Eisenbahnbetrieb Diese Sammlung der betrieblichen Vorschriften (SbV) enthält Ausführungsbestimmungen des Eisenbahnbetriebsleiters zur Fahrdienstvorschrift für Nichtbundeseigene Eisenbahnen (FV-NE), zum Signalbuch (SB) und zu den übrigen Betriebsvorschriften sowie Zusatzbestimmungen für den Betrieb auf AVG Infrastruktur. Die Ergänzungen in der SbV sind innerhalb der Abschnitte in der Reihenfolge der Paragrafen der FV-NE und des Ausführungsbestimmungen des Signalbuches geordnet. Jeder Mitarbeiter hat der Abteilung A2-NB zu melden, wenn er wahrnimmt, dass die Bestimmungen der SbV mit den bestehenden Verhältnissen nicht mehr übereinstimmen oder im Betriebsdienst von den erlassenen Vorschriften regelmäßig abgewichen wird.


Abkürzungsverzeichnis

Abzweigstelle Abzw Kreuzung X Ankunft Ank Lademaßüberschreitung Lü Anschlussgleis Angl Langsamfahrstelle LfstAnschlussstelle Anst Leichte Nahverkehrstriebwagen LNTArbeiten Arb Lichtzeichenanlage Lz Ausfahrsignal Asig Lichtzeichenanlage mit LzHAusfahrt Ausf Halbschranke Automatischer Hilfseinschalttaster AutoHET Mindestbremshundertstel MbrAusschalttaste AT Mündlich MdlAußerplanmäßig Apl Nutzlänge NL Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH AVG Örtliche Aufsichtsbedienstete öÄ Ausweichanschlussstelle Awanst Örtlicher Betriebsleiter ÖBLBahnhof Bf Personenzug Pz Bahnhofsteil Bft Punktförmige Zugbeeinflussung PZBBahnmeisterei Bm Rangierfahrt Rf Bahnübergang BÜ Richtlinie 408 – Fahrdienstvorschrift Ril 408Bahnübergangsposten BüP (DB Netz AG) Befehl, schriftlicher Befehl Bef Sammlung betrieblicher Vorschriften SbVBesetzt Bes Schlüsselsperre SspBau- und Betriebsanweisung Betra Sicherheitsfahrschalter SifaBlocksignal Bksig Signal Sig Verordnung über den Bau und BOStrab Sonderzug Sdz Betrieb der Straßenbahnen Sperrfahrt SperrfDeutsche Bahn AG DB Sperrsignal (Lichtsignal) Ls Deckungssignal Dsig Stadtbahnfahrzeug GT Durchrutschweg D-Weg Stellwerk StwEinfahrsignal Esig Triebfahrzeug Tfz Einschalttaste ET Triebfahrzeugführer Tf Empfangsgebäude EG Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH VBKEisenbahnbetriebsleiter EBL Verband Deutscher VDVEisenbahn-Bau- und Betriebsordnung EBO Verkehrsunternehmen Eisenbahninfrastrukturunternehmen EIU Vorsichtige Einfahrt vE Eisenbahnverkehrsunternehmen EVU Weiche W Elektrisch ortsgestellte Weiche EOW Zugbegleiter ZubFahrdienstleiter Fdl Zugfolgestelle ZfstFahrplan Fpl Zugführer Zf Fahrplanordnung Fplo Zugfunk ZF Fernsprecher Fspr Zuglaufmeldestelle ZlmstFahrdienstvorschrift für FV-NE Zuglaufmeldung Zlm Nichtbundeseigene Eisenbahnen Zugleiter Zlr Güterzug Gz Zugleitung ZL Haltepunkt Hp Zugleitstrecke ZlstrHilfseinschaltaste HET Zugmeldestelle ZmstHöchstgeschwindigkeit Hg Zugmeldung ZmInduktive Meldeübertragung IMU Zwangsbremsung ZB


Betriebsstellenabkürzungen nach der Ril 100 der DB AG Albtal- und Hardtbahn

RETT Ettlingen Stadt RHOS HochstettenRETE Ettlingen Erbprinz RLIN Linkenheim-HochstettenRETF Ettlingen Freibad RLEN Leopoldshafen NordRETN Ettlingen Neuwiesenreben RLEO Leopoldshafen - Leopoldstraße RETS Ettlingen Spinnerei REG EggensteinRETW Ettlingen Wasen RKNE NeureutRETL Ettlingen West RKIN Ka-Knielingen

RKW Karlsruhe West

RBUS Busenbach RRBA ReichenbachRETZ Etzenrot RLSB LangensteinbachRFIW Fischweier RLBB Langensteinbach St. BarbaraRMX Marxzell RSPG SpielbergRFS Frauenalb-Schielberg RITI Ittersbach Industrie

RHLB Bad Herrenalb RITBR Ittersbach Rathaus RITB Ittersbach

RKAB Karlsruhe Albtalbahnhof RRUB Rüpurr Battstraße

Kraichtal- und Katzbachbahn

RBR Bruchsal Bf

RUOM Ubstadt Ort Mülldeponie RUO Ubstadt Ort RUOE UnteröwisheimRSF Stettfeld RMZH MünzesheimRZE Zeutern RGOM Gochsheim

RODH Odenheim RMZN Menzingen

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Modul 1 Ergänzungen zur FV-NE

Berichtigung 20

1. Abschnitt Allgemeines

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§1 Inhalt und Gestaltung (3) Abweichungen zur FV-NE für den zweigleisigen Betrieb sind im Modul 4 der SbV AVG geregelt. Regelungen, die nur Zugleiter betreffen und Regelungen zum Streckenblock werden im Modul 7 dargestellt. Bestimmungen, die nur vorübergehende Bedeutung haben oder bis zu ihrer Aufnahme in die SbV angeordnet werden, werden durch Betriebsanweisungen geregelt. Zusätzlich liegen in den Bahnhöfen Dauerbetriebsanweisungsordner aus. (4) Ergänzungen zur Anlage 1 der FV-NE für den elektrischen Bahnbetrieb sind im Modul 3 der SbV AVG geregelt. §2 Mitarbeiter im Betriebsdienst Die Tauglichkeit für den Betriebsdienst stellt der Bahnarzt nach VDV Schrift 714 fest. Die Kenntnisse und Fähigkeiten zur Ausübung der Tätigkeit sind vor der vom EBL beauftragten Person in einer praktischen und theoretischen Prüfung nachzuweisen. Mitarbeiter im Bahnbetrieb dürfen Ton-, Funk-, Fernseh-, und Datenverarbeitungsgeräte nur betreiben, wen dies für das Verrichten der ihnen übertragenen Fähigkeiten erforderlich ist.

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Abweich-ungen, Ausnahmen, Sammlungen betrieblicher Vorschriften Elektrischer Bahnbetrieb Befähigung


§3 Begriffserklärungen Wortlaut bei Meldungen von Weichenlagen Bei Meldungen über die Weichenlage dürfen nur folgende Wortlaute verwendet werden: 'Weiche liegt zur Fahrt nach links‘

oder 'Weiche liegt zur Fahrt nach rechts‘, von der Zungenspitze in Richtung Herzstück gesehen.

Weiche liegt zur Fahrt nach links

Weiche liegt zur Fahrt nach rechts

Wörter wie Stammgleis, Abzweig, Grundstellung oder geradeaus können zu Missverständnissen führen und dürfen bei Weichenlagemeldungen nicht verwendet werden. (19) Kleinlokomotiven werden wie Lokomotiven behandelt.

Weichenlage Triebfahr-zeuge


§5 Fahrpläne (2) Es werden folgende Dienstfahrpläne ausgegeben: Bildfahrpläne, Buchfahrpläne und Fahrplananordnungen. (4) Die Bahnhofsfahrordnung ist, soweit erforderlich, in den Strecken- und Bahnhofsbüchern festgelegt. (8) Auf der Zugleitung wird ein Merkblatt in digitaler Form geführt. §6 Fahrdienstliche Unterlagen der Betriebsstellen (1) Für den Zugmeldebetrieb wird ein „Zugmeldebuch für eingleisige Strecken“ nach Ril 408.0203V11 der DB AG geführt.

Für den Zugleitbetrieb wird das „Belegblatt für Zugleiter der AVG“, angelehnt an die Anlage 6 der FV-NE, geführt.

(2) Für unbesetzte Zuglaufstellen wird auf

das Führen des „Meldebuches für Zuglaufmeldungen“ verzichtet.

(3) Auf der Zugleitung wird das „Fernsprechbuch für häufig gegebene Meldungen und Maßnahmen (Meldebuch)“ geführt (5) Der Nachweis der Dienstübergabe wird

im Belegblatt für Zugleiter der AVG dokumentiert.

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Arten Bahnhofsfahr-ordnung Merktafel, Merkblatt Zugmelde-buch, Belegblatt für den Zugleiter, Meldebuch für den Zugleiter Meldebuch für Zuglaufmeldungen Fernsprechbuch Nachweis der Dienst- übergabe


2. Abschnitt: Fahrdienst auf Betriebsstellen

§7 Allgemeines über die Leitung und Überwachung des Fahrdienstes (4) Ist der Triebfahrzeugführer Zugführer, so wird auf die Signalpfeife verzichtet. (5) An den höhengleichen, nicht technisch gesicherten Bahnsteigzugängen gilt Fahren auf Sicht nach §45 (5) FV-NE. §9 Schriftliche Befehle für Züge und Rangierfahren (1) Für schriftliche Befehle an Zug- und Rangierfahren wird der Vordruck nach Ril 408.0411V01 der DB AG verwendet. Die Befehle sind fortlaufend, kalendermonatlich, beginnend mit der Nummer 101, zu nummerieren. Im Übermittlungsvermerk wird als Ort „Ubstadt“ (für die Kraichtal- und Katzbachbahn) bzw. „Ettlingen“ (für die Albtal- und Hardtbahn) eingetragen. Dabei ist es unerheblich, ob der Befehl von der Leitstelle oder vom Notbedienplatz ausgestellt wird.

(2) Wenn kein Fahrtbericht geführt wird, sind die durch das Zugpersonal erledigten Befehle zu durchkreuzen und der Abteilung A2-NB zuzuführen.

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Aufsicht am Zuge Sichern der Reisenden Ausfertigung Aus-händigung


§10 Meldungen nach dem Zugmelde- und Zugleitverfahren (5) Die Verlassensmeldung darf nur von

den im §10 Abschnitt (2) FV-NE genannten Mitarbeitern abgegeben werden.

(5a) Eine Abstellmeldung kann im Fahrplan

angeordnet sein oder vom Zugleiter mündlich vom Zugführer angefordert werden. Bei nicht planmäßigen Abstellungen ist eine Abstellmeldung durch den Triebfahrzeugführer abzugeben. Der Wortlaut der Abstellmeldung lautet: „Zug/Rangierfahrt (Nummer) in Gleis (Nummer) in (Name Betriebsstelle) abgestellt.“

(5b) Der Fahrdienstleiter Zugleiter kann vom Zugführer mündlich eine Zugvollständigkeitsmeldung anfordern. Sie lautet: „Zug (Nummer) vollständig in (Name Betriebsstelle) angekommen“ Eine Zugvollständigkeitsmeldung darf nach Vorbeifahrt an der Zugschlussstelle eines Bahnhofs mit mindestens 1 Zeichen des Zugschlusssignals und nach Halt am gewöhnlichen Halteplatz abgegeben werden. Die Abgabe einer Zugvollständigkeitsmeldung während der Fahrt ist verboten.

§11 Führen von Zugmeldebuch, Belegblatt und Meldebuch (1) Für den Zugmeldebetrieb wird ein „Zugmeldebuch für eingleisige Strecken“ nach Ril 408.0203V11 der DB AG geführt.

Für den Zugleitbetrieb wird das „Belegblatt für Zugleiter der AVG“, angelehnt an die Anlage 6 der FV-NE, geführt.

(2) Auf die Eintragungen der Namenszeichen wird verzichtet.

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Verlassens-meldung Abstell-meldung Zugvollstän-digkeitsmel-dung Anwendung


§12 Abweichung vom Zugmelde- oder Zugleitverfahren (4) Strecken der AVG werden in der Regel signalisiert betrieben. Regelungen der FV-NE für das Zugleitverfahren finden nur nach Anordnung des EBL Anwendung. §14 Prüfung des Fahrweges (5) Besetzte Einfahrgleise werden in der Regel durch Signal Hp 2 bzw. durch die Zusatzsignale Zs 3v und Zs 3 mit Kennziffer 2 gekennzeichnet (siehe Zusatzbestimmungen zum Signalbuch bzw. Bahnhofsbücher). §15 Weichen, Gleissperren und Sperrsignale, Signalabhängigkeit (10) Die Schlüssel für handbediente Weichen und Gleissperren sind in elektrischen Schlüsselsperren verschlossen, die vom Zugleiter freigegeben werden können. Die Standorte sind im Strecken- und Bahnhofsbuch beschrieben. (12) Wurde eine Weiche unerlaubt aufgefahren, darf sie erst wiederbefahren werden, wenn der ordnungsgemäße Zustand von einem Weichenschlosser festgestellt worden ist. §16 Haupt- und Vorsignale (5) Einfahrsignale dürfen für durchfahrende Stadtbahnzüge auf Fahrt gestellt werden, auch wenn das dazugehörige Ausfahrsignal noch Hp 0 zeigt. (6) Die Zugschlussstellen sind im Strecken- und Bahnhofsbuch bekanntgegeben. (9) Regelungen zu selbsttätigen Gleisfreimeldeanlagen, bei denen ein Abschnitt als besetzt angezeigt wird, obwohl er frei sein müsste, befinden sich in Modul 7.

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Zugsiche-rungssystem Kennzeich-nung besetzter Einfahrgleise Aufbewah-rung der Schlüssel Maßnahmen nach Auffahren Durchfahren Zurückstellen auf Halt Unregelmäßigkeiten an selbsttätiger Gleisfreimeldeanlage


§17 Einfahrt, Ausfahrt und Durchfahrt der Züge (6)

Das Strecken- und Bahnhofsbuch regelt, wo örtliche Betriebsbedienstete der Abfahrt zustimmen müssen.

§18 Dienst der Schrankenwärter, Bahnübergangsposten, Streckenwärter und Rottenaufsichtsbediensteten (1) Bahnübergangsposten werden durch den Streckenfahrplan über den Zugverkehr informiert. Die Benachrichtigung über jede einzelne Fahrt erfolgt durch das Mithören von Zugmeldungen oder durch die fernmündliche Ankündigung der Ab- oder Durchfahrtszeit durch den ablassenden Zug- oder Fahrdienstleiter. §20 Kreuzungen und ihre Verlegung (2) Kreuzungen können auf allen Bahnhöfen durchgeführt werden. (3) Auf die Bekanntgabe der Kreuzungen, außer (9), wird verzichtet. (9) Zusätzliche Kreuzungen werden bekannt gegeben. Die Bekanntgabe erfolgt mündlich (10) Zusätzliche Kreuzungen sind im Belegblatt nicht zu dokumentieren. §21 Überholungen und ihre Verlegung (2) Bahnhöfe, die für planmäßige Überholungen zugelassen sind, werden im Strecken- und Bahnhofsbuch bezeichnet. Auf anderen Bahnhöfen sind Überholungen im Störungsfall, oder wenn sie in einer Fahrplananordnung angeordnet sind, erlaubt. (3) Auf Bahnhöfen mit Ein- und

Ausfahrsignalen wird auf eine Bekanntgabe verzichtet.

§22 Rangieren im Zugleitbetrieb Die Regeln nach §22 werden nicht angewendet, es wird nach Abschnitt 4 - Rangierdienst der FV-NE rangiert. §25 Verkehren von Sonderzügen und Ausfall von Zügen (3) Wird der Fahrplan durch den Zugleiter eingelegt, kann dieser bei Stadtbahnfahrzeugen unter Anwendung eines Vergleichsfahrplans mündlich bekannt gegeben werden. Bei allen anderen Zügen erfolgt die Bekanntgabe schriftlich mittels Fahrplanmitteilung gemäß Ril 408.0415V01.

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Zustimmung zur Abfahrt, Fahrerlaubnis Benachrichti-gung der Bahnüber-gangsposten Kreuzungs-bahnhöfe Bekanntgabe Verständi-gung des Zug-personals bei Abweichun-gen Eintragungen Überholungs-bahnhöfe Bekanntgabe Fahrplan


§26 Sperren von Gleisen Zusätzlich zu den Regeln der FV-NE werden Zuständigkeiten für das Aussprechen von Gleissperrungen im Strecken- und Bahnhofsbuch genannt. (8) Alle Meldungen zur Sperrung und zur Aufhebung der Sperrung von Bahnhofsgleisen oder Weichen sind im Fernsprechbuch für häufig gegebene Meldungen und Maßnahmen („Meldebuch“) nachzuweisen. Ausnahme ist die Sperrung einer gesamten Zugleitstrecke. Hier erfolgt der Nachweis für die Sperrung von Bahnhofsgleisen zusammen mit den Gleisen der freien Strecken im Belegblatt für Zugleiter der AVG. Der nach Betra zuständige Zugleiter/Fahrdienstleiter darf mit dem Zugleiter/ Fahrdienstleiter einer anderen benannten Betriebsstelle gesperrte Gleise oder einzelne Abschnitte zum Baugleis erklären, nachdem der technisch Berechtigte (4.2) seine Zustimmung erteilt und die Aufstellung von Sh2-Wärterhaltscheiben an den Baugleisgrenzen bestätigt hat. Die Bestätigung über das Aufstellen der Sh2-Wärterhaltscheiben muss im Fernsprechbuch für häufig gegebene Meldungen und Maßnahmen („Meldebuch“) nachgewiesen werden (Code 50). Für die Erklärung eines Baugleises ist folgender Wortlaut zu verwenden: „Gleis (Bezeichnung) im Bahnhof (Name der Betriebsstelle) ist Baugleis“ oder „Gleis von (Betriebsstelle oder km) bis (Betriebsstelle oder km) ist Baugleis“. Das Erklären eines Gleises zum Baugleis muss der Zugleiter Beteiligten mitteilen. Die Meldungen über das Erklären eines Gleises zum Baugleis und Benachrichtigung der Beteiligten müssen die Zugleiter nachweisen. §30 Fahrdienstliche Behandlung der Nebenfahrzeuge (3) Als geeignete Nebenfahrzeugen gelten Fahrzeuge mit EBO-Zulassung. Im Einzelfall kann der EBL Ausnahmen erteilen. (5) Erforderliche Anweisungen für das Verkehren von Nebenfahrzeugen auf Strecken, auf denen Dienstruhe herrscht oder kein Zugmelde- oder Zugleitverfahren durchgeführt wird, werden in einer Betra festgelegt.

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Zuständig-keiten Sperrung von Bahnhofs-gleisen oder –weichen Baugleis

Sonder-regelung


3. Abschnitt: Zugfahrdienst

§31 Zugpersonal (2) Es gilt VDV Schrift 755. Fahrten ohne oder nur mit eingeschränkter Streckenkenntnis sind nicht erlaubt. §32 Bilden der Züge (1) Einschränkungen der Zuglängen, die aus Gründen beschränkter Strecken- oder Bahnhofsverhältnisse notwendig sind, sind im Strecken- und Bahnhofsbuch genannt. (5) Wagen, die nur durch die Ladung oder zusätzlich durch Steifkupplungen verbunden sind, dürfen nicht in Züge eingestellt werden, (8) Einschränkungen in der Zulassung von Wagen oder besondere Bedingungen für die Beförderung von Wagen infolge ihrer Radsatzlast, ihres Fahrzeuggewichts je Längeneinheit, ihrer Bauart, Abmessungen oder Begrenzungen sowie ihrer Ladung auf bestimmten Strecken sind im Strecken- und Bahnhofsbuch verzeichnet. §38 Fahrtbericht (1) Über die Art oder den Verzicht des Fahrtberichts entscheidet der EBL des Eisenbahnverkehrsunternehmens. §41 Bremstafeln (1) Die maßgebenden Neigungen zur Ermittlung der Mindestbremshundertstel sind im Strecken- und Bahnhofsbuch verzeichnet. Werden die Mindestbremshundertstel nicht erreicht, so ist die zulässige Geschwindigkeit entsprechend den vorhandenen Bremshundertstel nach der Bremstafel zu ermitteln. Das Ergebnis ist mit Fahrplanmitteilung 2 bzw. 3 anzuordnen. §44 Fahrt auf der Strecke (1) Wenn wegen einem Halt zeigenden Signal angehalten werden muss und ist die Ursache des Halts nicht bekannt, ist der Grund beim Zugleiter sofort nach dem Anhalten zu erfragen.

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Strecken-kenntnis Länge der Züge Wagen durch Ladung oder Steifkupplung Einschrän-kung in der Zulassung von Wagen Führen des Fahrtberichts Anlage 22 Einhaltung der Fahrzeit


(7) Ist ein Zug an einem Halt zeigenden Signal oder an einer Stelle, an der laut Befehl oder sonstiger Anordnung (z.B. Fahrplananordnung, Signale Ne 1) zu halten war, unerlaubt vorbeigefahren, ist sofort anzuhalten und der zuständige Zugleiter zu verständigen und Maßnahmen bei drohender Gefahr zu treffen. Für die Weiterfahrt oder dem Zurücksetzen erteilt der Zugleiter schriftlichen Befehl. Der Befehl darf erst übermittelt werden, wenn die Voraussetzungen für die Zustimmung zur Weiterfahrt erfüllt sind. Der Notfallmanager AVG ist vor Erteilung der Zustimmung zur Weiterfahrt zu verständigen. Die Verständigung des Notfallmanagers ist nicht erforderlich, falls offensichtlich eine technische Störung (z.B. vorzeitiger Signalhaltfall) ursächlich für die Signalverfehlung ist. Der Vorfall ist in jedem Fall vom Zugleiter im NettroBME zu dokumentieren. §45 Fahrgeschwindigkeiten (4) Für Stadtbahnfahrzeuge ist das Rangieren mit maximal 25 km/h zugelassen. Ausnahmen regelt das jeweilige Strecken- und Bahnhofsbuch. §47 Unregelmäßigkeiten während der Fahrt, Verletzung von Personen und Schäden an Fahrzeugen (1) Bleibt ein Zug liegen, so ist der Zugleiter unter Angabe der Ursache der Störung - soweit bekannt – unverzüglich zu verständigen. Entgegen §47 (1) FV-NE darf auf die Verständigung nicht verzichtet werden. (6) Kann der Zug nach Beseitigung der Störung weiterfahren, ist der Zugleiter über die Weiterfahrt zu verständigen. Bis zur Verständigung des Zugleiters ist auf Sicht weiterzufahren. (7) Das Zurücklassen eines Zugteils ohne Verständigung des Zugleiters ist verboten. Muss ein Zugteil stehen gelassen werden, ist der Zugleiter darüber zu verständigen. Der Zugleiter hat daraufhin das Gleis zu sperren. Beim stehengebliebenen Zugteil sind die Fahrzeuge nach §58 FV-NE und gemäß den Ergänzungen zum §58 FV-NE der SbV zu sichern. (10) Die Zustimmung zum Zurücksetzen eines Zuges erfolgt mit schriftlichem Befehl 14.

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Überfahren von Haltsignalen Geschwindig-keitsbeschrän-kungen Liegenbleiben eines Zuges Weiterfahrt des Zuges Stehenlassen eines Zugteils Zurücksetzen eines Zuges


§48 Unregelmäßigkeiten während der Fahrt, Störungen an der Infrastruktur (5) Jede Zwangsbremsung und deren Ursache muss vom Tf der Leitstelle zur Dokumentation im NettroBME mitgeteilt werden. Ist die Ursache dem Tf nicht bekannt, hat er Maßnahmen gemäß den Anweisungen des EVU zu ergreifen. (6) Die Zusatzbestimmungen zu §44 (7) gelten entsprechend (9) Vor einem baulich nicht gesicherten Schienenbruch ist zu halten. Der Bahnunterhaltungsbedienstete untersucht den Schienenbruch und teilt dem Zugleiter mit, ob und wie schnell der Schienenbruch befahren werden darf.

Zwangs-bremsung Weiterfahrt nach Zwangs-bremsung Schienen-brüche


4. Abschnitt: Rangierdienst

§51 Rangierdienst: Allgemeines (13) Örtliche Besonderheiten für das Rangieren sind im Strecken- und Bahnhofsbuch angegeben. §52 Vorbereiten (1c) Bei Stadtbahnfahrzeugen wird auf die Verständigung der Reisenden vor dem Bewegen des Fahrzeugs oder vor dem Heranfahren an Fahrzeuge verzichtet. (4f) Bei automatischen Kupplungen muss unmittelbar vor dem Zusammenfahren angehalten werden. Erst danach ist zusammenzufahren. §53 Durchführen (2) Die Rangiergeschwindigkeit beträgt höchstens 25 km/h, wenn im Strecken- und Bahnhofsbuch nichts anderes festgelegt ist. (5) Betriebsstellen mit mehr als 2,5‰ Gefälle und ggf. besondere Anordnungen hierfür werden im Strecken- und Bahnhofsbuch angegeben. Abgestellte Wagen und Zugteile auf diesen Betriebsstellen sind gegen Abrollen zu sichern. Bei abgestellten Zugteilen ist mindestens eine Handbremse anzuziehen. Stadtbahnfahrzeuge sind durch Abrüsten zu sichern. Es darf maximal ein Wagen/ Stadtbahnfahrzeuge ungebremst rangiert werden. (10) Fahrzeuge dürfen nicht ohne Rangierpersonal verschoben werden. (12) Ortsfeste Rangieranlagen sind nicht vorhanden. Fahrbare Rangierhilfsmittel dürfen nur innerhalb der Werkstatt nach besonderer Weisung zum Einsatz kommen. (13) Wo das Bewegen von Fahrzeugen ohne Triebfahrzeug erlaubt ist, regelt das Strecken- und Bahnhofsbuch.

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Örtliche Besonder-heiten Verständigen durch Trieb-fahrzeug-führer Kuppeln/ Entkuppeln Geschwindig-keit Rangieren im Gefälle Verschieben ohne Rangier-personal Verschieben mit Rangierhilfs-mitteln und Rangieranla-gen Verschieben durch Menschen, Tiere und straßenfahr-bare Geräte, Kraftfahrzeuge


§55 Befahren von Übergängen (1a) Nähere Regelungen enthalten das Strecken- und Bahnhofsbuch oder die jeweiligen Bedienungsanweisungen. (1c) Nicht technisch gesicherte Bahnübergänge sind durch Pfeifsignal oder Übersicht gesichert. (2) Zur Sicherung der Übergänge für Reisende und der Übergänge, die ausschließlich dem Verkehr innerhalb der Bahnhöfe dienen, gilt Fahren auf Sicht. §56 Abstoßen und Ablaufen (1) Das Abstoßen und Ablaufenlassen von Wagen ist auf allen Betriebsstellen verboten. §57 Aufhalten von Fahrzeugen (9) Die Verwendung eines Luftbremskopfes kann in einer Betra oder Fplo angeordnet werden. §58 Abstellen und Festlegen von Fahrzeugen (2) Es werden keine Hemmschuhe oder Radvorleger vorgehalten. (3) Gleisbereiche, in denen die Wagen stets festzulegen sind, sind im Strecken- und Bahnhofsbuch genannt. §59 Rangieren auf den Hauptgleisen (1) Das Abstellen von Fahrzeugen auf durchgehenden Hauptgleisen während der Betriebsruhe wird im Strecken- und Bahnhofsbuch oder in einer Betra geregelt. (2) Die Erlaubnis über die

Rangierhaltetafel bzw. die Einfahrweiche hinaus zu rangieren, erteilt der Zugleiter mit Befehl Nr. 14.1. Wird in den Bereich der Streckengleisfreimeldeanlage rangiert und sind danach Blockeinrichtungen nicht in Grundstellung, sind sie in Grundstellung zu bringen, nachdem das Rangierpersonal die Rückkehr aller Fahrzeuge gemeldet hat.

(3) Der Weichenwärter ordnet das Einstellen gefährdende Rangierbewegungen an.

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Sichern von Bahn-übergängen Sichern anderer Übergänge Ablauf- und Abstoßverbot für bestimmte Gleise Luftbrems-kopf Festlegemittel

Festlege-pflicht Benutzen der Hauptgleise Rangieren über die Rangierhalt-tafel oder Einfahrts-weiche hinaus Gefährdende Rangier-bewegungen


§60 Übergang (1) Wenn eine Rangierfahrt ohne Halt in eine Zugfahrt übergeht, beginnt die Zugfahrt an dem Hauptsignal, welches die Zustimmung zur Zugfahrt erteilt. (2) Eine Zugfahrt darf ohne Halt am gewöhnlichen Halteplatz in eine Rangierfahrt übergehen, wenn die Zustimmung durch Signal Sh1 signalisiert wird. Die Rangierfahrt beginnt an dem Signal, das die Rangierfahrt zulässt. §61 Auffahren von Weichen (1) Ausnahmen werden im Strecken- und Bahnhofsbuch geregelt. (4) Wurde eine Weiche unerlaubt aufgefahren, darf sie erst wieder befahren werden, wenn der ordnungsgemäße Zustand von einem Weichenschlossen festgestellt worden und die Befahrbarkeit im Arbeit- und Störungsbuch nachgewiesen ist.

Übergang Rangierfahrt in Zugfahrt Übergang Zugfahrt in Rangierfahrt Grundsatz Maßnahmen nach Auffahren


Ergänzungen zu den Anlagen 1, 9 und 16

Anlage 1 zur FV-NE Besondere Bestimmungen für den Betrieb auf elektrifizierter Infrastruktur I (1) Für Betrieb und Instandhaltung der Anlagen der Bahnstromversorgung ist die Abteilung V2-IH4 verantwortlich. Diese benennt die Anlagenzuständigen. Für Betrieb und Instandhaltung der elektrischen Triebfahrzeuge der AVG ist der Unternehmensbereich A3/V3 verantwortlich. (6) Bei Einfahrt mit angelegtem Stromabnehmer in spannungslose oder mit anderen Spannungen oder Stromsystemen betriebene Abschnitte gilt im Modul 3 der Abschnitt: „Bestimmungen für den Systemwechsel 750 V/15 kV“. II (8) Es gilt die Anlage: „Bestimmungen für elektrischen Zugbetrieb“ Anlage 9 zur FV-NE: Richtlinien für den Funksprechverkehr I (1) Die einzelnen Funkbereiche sind im Strecken- und Bahnhofsbuch genannt. Fahrzeuge, die auf AVG Infrastruktur verkehren, haben ein AVG-Betriebsfunkgerät mitzuführen. Dieses wird ggf. zur Verfügung gestellt.


Anlage 16 zu § 15 (1) Bedienung von mechanisch ortsgestellte Weichen und Gleissperren, elektrisch ortsgestellten Weichen und Rückfallweichen I (2) Allgemeines (1) Auf dem Netz der AVG werden verschiedene Weichentypen und Weichensteuerungen eingesetzt. Es wird in fernbediente und in ortsgestellte Weichen unterschieden. In besonders im Strecken- und Bahnhofsbuch aufgeführten Bahnhöfen sind elektrisch ortsgestellte Weichen (EOW) in Betrieb. (2) Rückfallweichen dürfen in Grundstellung aufgefahren werden und kehren nach dem Befahren wieder in die Regellage zurück. Es gelten besondere Geschwindigkeitsbeschränkungen. Öldruckverzögerte Rückfallweichen fallen erst nach einigen Sekunden in die Regellage zurück. Die Örtlichkeiten der Rückfallweichen sind im Strecken- und Bahnhofsbuch benannt. (3) Bei Ausfall der Stellwerksfernbedienung schalten die im Strecken- und Bahnhofsbuch genannten fernbedienten Weichen automatisch auf Ortstellbetrieb um. Diese können dann über Schlüsseltaster umgestellt werden. Bei jeder elektrischen Weiche und Gleissperre ist dafür ein Schlüsseltaster angebracht. Bei vollständigem Ausfall der Anlage müssen die Weichen und Gleissperren von Hand gekurbelt werden. Die Umstellung der Weichen in o.g. Fällen darf nur auf ausdrückliche Anweisung des Weichenwärters/Zugleiters erfolgen! (4) Nur im Ausnahmefall (Ausfall der Stellwerksfernbedienung und der Schlüsseltaster) müssen elektrische Weichen durch Kurbeln in Endlage gebracht werden. Ausnahmen regelt das Strecken- und Bahnhofsbuch. Die Kurbeln zur Bedienung der Weichen befinden sich an den im Strecken- und Bahnhofsbuch bezeichneten Stellen. Die Umstellung der Weichen in o.g. Fällen darf nur auf ausdrückliche Anweisung des Weichenwärters/Zugleiters erfolgen! (5) EOW sind Weichen, die vor Ort durch Bedienung von Schlagschaltern oder Schlüsseltastern gestellt werden können. Alle EOW sind nur mit Zustimmung der Zugleitung zu bedienen. (6) Die Befahrbarkeit von Weichen mit Spitzenverschluss wird durch dessen Überprüfung sichergestellt. Der Auftrag zur Überprüfung der Weiche erfolgt mit schriftlichem Befehl 14 mit folgendem Wortlaut: „Weiche (Bezeichnung/Nr.) im Bahnhof (Name) auf Befahrbarkeit überprüfen.“ Befindet sich der Verschluss in Endlage, darf die Weiche im Anschluss nur mit Schrittgeschwindigkeit (5 km/h) befahren werden. Bei mit Stelleisen zu stellenden Weichen reicht eine Prüfung der Weichenzungenlage als Befahrbarkeitsprüfung aus. Diese Weichen sind dann mit Schrittgeschwindigkeit zu befahren.

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Allgemein Rückfallweichen Ausfall der Stellwerks-fernbedie-nung

Kurbeln von Weichen Elektrische ortsgestellte Weichen (EOW) Befahrbar-keitsprüfung von Weichen


Modul 2 Zusatzbestimmungen zum Signalbuch

1. Ergänzungen zum Signalbuch Ril 301

Hp 2 Langsamfahrt Ril 301.0101 Abschnitt 4

Durch das Signal Hp 2 wird angezeigt, dass im anschließenden Weichenbereich abzweigende Weichen befahren werden oder bei Fahrt auf Einfahrsignal vor dem gewöhnlichen Halteplatz ein Haltbegriff zu beachten ist oder vor anderen Fahrzeugen gehalten werden muss.

Lf 2 Anfangsscheibe Ril 301.0501 Abschnitt 4

Signal Lf 2 (rückstrahlend) ist aufzustellen. Auf Beleuchtung wird verzichtet.

Lf 3 Endscheibe Ril 301.0501 Abschnitt 5

Signal Lf 3 (rückstrahlend) ist aufzustellen. Auf Beleuchtung wird verzichtet.


Schutzsignale Ril 301.0601

Wo Schutzsignale nicht unmittelbar rechts

neben dem Gleis aufgestellt sind, ist dies im Strecken- und Bahnhofsbuch vermerkt.

El 1 Ausschaltsignal Ril 301.1001 Abschnitte 2-4

Das Signal kennzeichnet auch Streckentrenner und kann sich über dem Gleis befinden. Nach Vorbeifahrt am Signal und Wiederkehr der Fahrleitungsspannung darf das Fahrzeug auch ohne Signal El 2 wieder eingeschaltet werden. El 1 hat die gleiche Bedeutung wie das zusätzliche Signal St 7.

Ne 4

Schachbretttafel Ril 301.1401 Abschnitt 4

Wo Hauptsignale nicht unmittelbar rechts neben oder über dem Gleis aufgestellt sind, ist dies im Fahrplan, Strecken- und Bahnhofsbuch vermerkt. Auf das Aufstellen von Schachbretttafeln wird, mit Ausnahme der Signale 31N2 im Bf Ubstadt Ort und 4P2 im Bf Busenbach, verzichtet.

Bü 5 Läutetafel Ril 301.1501 Abschnitt 11

Ist das Signal in Verbindung mit dem Signal

Bü 4 – Pfeiftafel - aufgestellt, ist über der Läutetafel eine rechteckige weiße Tafel mit einem Triebwagensymbol angebracht. Die Läutetafel gilt dann für Stadtbahnfahrzeuge, die Pfeiftafel für andere Züge. Auf Strecken, wo das Befahren des Gegengleises auf Hauptsignal mit Signal Zs 6 ständig eingerichtet ist, ist das Signal Bü 5 nur am Regelgleis aufgestellt. Es gilt für beide Gleise.

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Weiß-gelb-weiß-gelb-weißes Mastschild Ril 301.0002 Abschnitt 8 Punkt 1

Fährt ein Zug nach den Bestimmungen im Signalbuch am Halt zeigenden Signal (mit weiß-gelb-weiß-gelb-weißen Mastschild) vorbei, so sind im anschließenden Weichenbereich die spitzbefahrenen Weichen durch den Tf auf Befahrbarkeit zu prüfen.

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2. Zusätzliche Signale Vf 1 Halt erwarten aufgehoben

Ein weißer Lichtstreifen nach rechts steigend über einem Signal Ne 2 – Vorsignaltafel - . Das Signal zeigt an, dass am zugehörigen Hauptsignal ein Fahrbegriff zu erwarten ist. Der Fahrtanzeiger steht im Bremswegabstand vor dem Hauptsignal.

Hw 1 Haltewunsch

Ein weißes Kennlicht in Verbindung mit der Zusatztafel „Haltewunsch“. Das Signal zeigt an, dass am folgenden Bedarfshalt angehalten werden muss.

Ra 14 Ende des Lichtraumprofils nach EBO

Eine oben halbkreisförmig abgerundete weiße Tafel mit schwarzer Aufschrift „Halt!“ und Dampfloksymbol. Zug- und Rangierfahrten, die das Regellichtraumprofil der Anlage 1 BOStrab überschreiten, dürfen am Signal Ra 14 nicht vorbeifahren.

Haltewunsch


Bü 200 Halt vor dem BÜ

Halt vor dem Bahnübergang!Weiterfahrt nach Sicherung Ein weißer waagrechter Lichtstreifen über einer schwarz umrandeten weißen Tafel mit der schwarzen Aufschrift „BÜ“. Diese Überwachungssignale stehen unmittelbar vor dem lokführerüberwachten Bahnübergang.

Bü 201 BÜ gesichert

Der Bahnübergang darf befahren werden Ein weißer senkrechter Lichtstreifen über einer schwarz umrandeten weißen Tafel mit der Aufschrift „BÜ“. Diese Überwachungssignale stehen unmittelbar vor dem lokführerüberwachten Bahnübergang.

Bü 200v Halt vor dem BÜ erwarten

Halt vor dem Bahnübergang erwarten Eine schwarz umrandete gelbe Tafel mit schwarzer Aufschrift „V“. Das Signal dient der Unterrichtung des Tf, dass am Bahnübergang das zugehörige Signal Bü 200 zu erwarten ist

Bü 201v BÜ gesichert erwarten

Der Bahnübergang darf befahren werden erwarten Zwei weiße Lichter senkrecht übereinander über einer schwarz umrandeten gelben Tafel mit schwarzer Aufschrift „V“. Das Signal dient der Unterrichtung des Tf, dass am Bahnübergang das zugehörige Signal Bü 201 zeigen kann

BÜ BÜ

BÜ


Schaltsignale

St 7 Streckentrenner

Ausschalten! Streckentrenner Eine quadratische blaue Tafel mit einem weißen T. Das Signal kennzeichnet Streckentrenner und befindet sich über der Fahrleitung. Nach Vorbeifahrt am Signal und Wiederkehr der Fahrleitungsspannung darf das Fahrzeug wieder eingeschaltet werden. St 7 hat im Geltungsbereich der SbV AVG die gleiche Bedeutung wie das Signal El 1.

St 9 Anforderungs-signal

Fahr- oder Bahnübergangssignal angefordert Ein weiß- oder gelbleuchtendes „A“, das über einem Signal Bü 200 steht. Das Signal zeigt die zugbewirkte Anforderung eines Bahnübergangssignals an.

Abfertigungssignale

A1 Abfertigungssignal

Türen schließen Ein weiß- oder gelbleuchtendes T.

BÜ


Sondersignale

So 1 Zugsicherung

Beginn der Strecke mit Zugsicherung Eine quadratische schwarz umrandete weiße Tafel mit zwei schwarzen Punkten übereinander. Das Signal kennzeichnet die Stelle, ab der die Zugfolge signaltechnisch geregelt wird.

So 2 Zugsicherung Ende

Ende der Strecke mit Zugsicherung Eine quadratische schwarz umrandete weiße Tafel mit zwei schwarzen Punkten übereinander und einem nach rechts steigenden roten Streifen. Das Signal kennzeichnet die Stelle, ab der die Zugsicherung endet.


Weichenvorrücksignale Wv 0 Halt!

Halt! Weiche belegt

Ein gelber waagrechter Lichtbalken. Das Signal zeigt an, dass die Weiche durch den vorausfahrenden Zug noch belegt ist und der Empfangsmagnet nicht befahren werden darf. Am Signal Wv 0 darf nur vorbeigefahren werden, wenn sich zwischen dem Signal und der dazugehörigen Weiche kein Fahrzeug befindet und ein vorausfahrendes Fahrzeug die Weiche zweifelsfrei vollständig verlassen hat. Vor der Vorbeifahrt am Signal Wv 0 ist die Zugleitung zu verständigen. Die Weiche ist dann mit besonderer Vorsicht unter Beachtung der Weichenlage zu befahren. Ist das Signal dunkel, ist die zugehörige Weiche gestört. In diesem Fall ist wie bei Wv 0 zu befahren.

Wv 1 Weiche anfordern

Weiche stellbereit Ein gelb leuchtendes W. Das Signal zeigt an, dass die Weiche betriebsbereit ist und der Empfangsmagnet befahren werden darf.


W 4 Weiche gestört

Weiche gestört Ein gelb blinkendes Kreuz. Das Signal zeigt an, dass die Weiche gestört ist. Nachdem der Tf sich von der Ordnungsstellung der Weiche überzeugt hat, darf die Weiche mit höchstens 15 km/h befahren werden.

W 5 Weiche stellbereit

Weiche stellbereit Ein gelb leuchtendes Kreuz. Das Signal zeigt an, dass die Weiche betriebsbereit ist und der Empfangsmagnet befahren werden darf. Leuchtet das gelbe Kreuz nach dem Befahren des Empfangsmagnets noch auf und das Signal wechselt nicht in W 1, W 2, W 3, W 11, W 12 oder W 13, ist die Weiche gestört. In diesem Fall ist die Weiche mit besonderer Vorsicht unter Beachtung der Weichenlage zu befahren.

W 11 Weiche gerade

Weiche steht für Fahrt geradeaus Ein gelb leuchtender Winkel mit der Spitze nach oben und Basisbalken unten. Das Signal bedeutet, dass die Weiche für die Fahrt durch den geraden Zweig liegt. Die Weiche darf mit Streckengeschwindigkeit befahren werden.

W 12 Weiche rechts

Weiche steht für Fahrt nach rechts Ein gelb leuchtender Winkel mit Spitze nach rechts und Basisbalken links. Die Weiche steht für Fahrt nach rechts mit dem Gleisbogen angepasster Geschwindigkeit.

blinkend


We 2 Weiche rechts

Weiche steht für Fahrt nach rechts Zwei gelbe Lichter nach rechts steigend. Die Weiche steht für Fahrt durch den gebogenen Zweig nach rechts. Die Weiche darf mit höchstens 30 km/h befahren werden.

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We 3 Weiche links

Weiche steht für Fahrt nach links Zwei gelbe Lichter nach links steigend. Die Weiche steht für Fahrt durch den gebogenen Zweig nach links. Die Weiche darf mit höchstens 30 km/h befahren werden.

We 4 Weiche gestört

Weiche gestört Vier blinkende gelbe Lichter in Form eines T Das Signal zeigt an, dass die Weiche gestört ist. Nachdem der Tf sich von der Ordnungsstellung der Weiche überzeugt hat, darf die Weiche mit höchstens 5 km/h befahren werden.

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We 2 bis We 4 befinden sich nur im Bf Rüppurr Battstraße.

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blinken


3. Orientierungszeichen Schild „Wechsel Betriebsordnung“

Wechsel der Betriebsordnung Eine rechteckige schwarz umrandete weiße Tafel, welche durch eine horizontale schwarze Linie in zwei Felder unterteilt wird. Im oberen Feld wird die endende Betriebsordnung durch einen nach rechts aufsteigenden roten oder schwarzen Streifen durchgestrichen dargestellt. Das untere Feld kennzeichnet die beginnende Betriebsordnung. Das Orientierungszeichen kann rechts oder links vom Gleis aufgestellt sein. Das Orientierungszeichen kennzeichnet den Wechsel der angeschriebenen Betriebsordnung. Es kann zusätzlich durch die Sondersignale So 1 und So 2 ergänzt werden.

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Schild „Infrastruktur-grenze“

Grenzen der Infrastruktur Eine rechteckige schwarz umrandete weiße Tafel, welche durch eine vertikale schwarze Linie in zwei Felder unterteilt wird. Die Felder enthalten Angaben über die jeweiligen Betreiber der Infrastrukturen.

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Schild „System-wechselstelle“

Systemwechselstelle Eine rechteckige schwarz umrandete weiße Tafel mit der Aufschrift „System-Wechsel“. Zusätzlich werden das endende und das beginnende Stromsystem angegeben.

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Modul 3 AVG Zusatzbestimmungen Bestimmungen für den Betrieb auf zweigleisigen Strecken (1) Für den Betrieb auf zweigleisigen Strecken gilt die FV-NE mit folgenden Ausnahmen bzw. Ergänzungen. Fahrordnung (2) Auf zweigleisigen Strecken ist rechts zu fahren. (3) Das Befahren eines Streckengleises gegen die gewöhnliche Fahrtrichtung wird angeordnet, wenn

Züge das Gleis für die gewöhnliche Fahrtrichtung vorübergehend nicht befahren dürfen (z.B. Gleissperrung, liegengebliebener Zug).

Der Zweck der Fahrt es erfordert (z.B. Hilfszug)

Auf Strecken auf denen das Fahren im Gleiswechselbetrieb möglich ist, darf ein Gleis auch ohne besonderen Grund gegen die gewöhnliche Fahrtrichtung befahren werden. (4) Wird auf zweigleisigen Strecken von der Fahranordnung abgewichen, sind folgende Betriebsweisen zugelassen. Das Befahren von Gleisen gegen die gewöhnliche Fahrtrichtung

Im Gleiswechselbetrieb

Auf dem Gegengleis mit Befehl. (5) Züge auf dem Gegengleis dürfen einander nur im Abstand der Zuglaufmeldestellen folgen. (6) Kann der Fdl den Auftrag, auf dem Gegengleis zu fahren, nicht durch Hauptsignal und Signal Zs 6 erteilen, so muss er dem Zug Befehl 2 und Befehl 4 erteilen. (7) Bei der Ankunft im nächsten Bahnhof am gewöhnlichen Halteplatz ist eine Ankunftsmeldung abzugeben.

Gültigkeit der FV-NE Gewöhnliche Fahrtrichtung Abweichun-gen Betriebswei-sen Zugfolge Auftrag zum Fahren auf dem Gegengleis

Ankunfts-meldung


(8) Bei einem Zug, der aus einem Einrichtungsfahrzeug besteht, und nicht mit den Türen an einem Bahnsteig halten kann, darf das Ein- und Aussteigen der Reisenden nur an der 1. Tür des führenden Fahrzeugs an einem Bahnübergang oder Bahnsteigzugang erfolgen. (9) Entsprechend der Richtung, in der ein Streckengleis befahren wird, ist es entweder als Regelgleis oder als Gegengleis zu bezeichnen. Fahren auf dem Gegengleis zwischen Albtalbahnhof und Rüppurr-Battstraße (beide Fahrtrichtungen) (10) Das Befahren des Gegengleises ist nur auf schriftliche Anordnung des EBL zugelassen.

Sicherung der Reisenden Bezeichnung der Gleise


Bestimmungen für das Fahren im Sichtabstand

(1) Die Fahrgeschwindigkeit ist entsprechend der Wirksamkeit der Bremsen und den Sichtverhältnissen so einzurichten, dass der im Sichtabstand folgende Zug vor einem vorausfahrenden Zug mit Sicherheit zum Halten gebracht werden kann. (vgl. Anlage 12 Abs. 2 FV-NE) (2) Fahrzeuge sind bei Nacht oder unsichtigem Wetter zu beleuchten. (3) Wird ein Gleis oder Gleisabschnitt gesperrt, ist eine Wärterhaltscheibe Sh2 aufzustellen.

Geschwindig-keit Beleuchtung Gleissperrung

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Bestimmungen für den AVG Betriebsfunk

Beim Befahren von AVG-Schieneninfrastruktur ist in der Regel ein funktionstüchtiges AVG Funkgerät mitzuführen. Der Kanal ist entsprechend den Angaben im Streckenbuch einzustellen. Es ist ein Sprachspeicher vorhanden. In Ausnahmefällen kann ein Mobiltelefon als Ersatz mitgeführt werden. Die Übermittlung von betriebsdienstlichen Aufträgen und Meldungen durch Funk dient der ordnungsgemäßen Durchführung des Personen- und Güterverkehrs. Hierzu gehören alle Nachrichten über den Verkehrsablauf sowie über Störungen und Unfälle. Private Funkgespräche sind verboten. Der Funkverkehr wird als Wechselsprechverkehr durchgeführt. Es sind zu unterscheiden: 1. Ortsfeste Stationen Zugleitstellen Notbedienplätze 2. Bewegliche Stationen Fahrzeuge Örtliches Personal Folgende Sperrmöglichkeiten bestehen: Zwischen einer ortsfesten Station und einer beweglichen Station Zwischen einer ortsfesten Station und mehreren beweglichen Stationen Zwischen zwei beweglichen Stationen (nur nach vorheriger Genehmigung der

ortsfesten Station gestattet) Folgende Frequenzen sind festgelegt: Albtalbahn/Hardtbahn Kanal 4 149,21 MHZ BMO Kanal 5 150,91 MHZ Der Funksprechverkehr darf nur mit den vorgeschriebenen Rufzeichen abgewickelt werden. Die Verwendung anderer Rufzeichen ist verboten. Die Zugleitungen haben im Funkverkehr folgende Rufzeichen: Zugleitung Ettlingen Stadt: AVAU Zugleitung Ubstadt Ort: BEMO Die beweglichen Stationen haben das Rufzeichen: bei Zügen die Zugnummer. bei Rangierfahren die Betriebsnummer des Fahrzeugs. bei tragbaren Funkgeräten die Funktion des Teilnehmers (z.B.

Sicherungsaufsichtskraft (Sakra), Zugführer (Zugnummer), Aufsicht (Name der Betriebsstelle) oder alternativ die Betriebsnummer des jeweiligen Funkgerätes.

Auf der Albtal- und Hardtbahn ist bei allen Fahrzeugen der Lautsprecher ständig eingeschaltet zu lassen. Die Lautstärke ist so zu regulieren, dass ein Anruf der Zugleitstelle jederzeit wahrgenommen werden kann.

Allgemeines Ortsfeste Stationen

Bewegliche Stationen Arten des Funksprech-verkehrs Frequenzen Rufzeichen Lautsprecher Mithören


Der Funkverkehr wird als Wechselsprechverkehr durchgeführt. Wechselsprechen bedeutet abwechselndes Sprechen mit der Gegenstelle. Es kann also entweder nur gehört oder gesprochen werden (nur ein Teilnehmer kann sprechen, der andere Teilnehmer kann in dieser Zeit nur hören). Zur reibungslosen Gesprächsabwicklung ist eine strenge Sprechdisziplin erforderlich unter Beachtung nachfolgender Regeln:

Durchsagen kurz fassen, zugelassene Abkürzungen verwenden. Auf Höflichkeitsfloskeln verzichten, jedoch Schimpfwörter vermeiden. Nicht zu laut, aber klar und deutliche in natürlicher Betonung sprechen.

Ein Funkgespräch darf nur dann begonnen werden, wenn der Sprechkanal frei ist, das heißt, kein anderes Gespräch gleichzeitig geführt wird (Ausnahme: „Notruf“). Die Zugleitstelle wird von Zügen mit dem Rufnamen gerufen: „(Rufname Zugleitung) für (Rufname Zugnummer) kommen!“ Die Zugleitstelle wird von Rangierfahrten mit dem Rufnamen gerufen: „(Rufname Zugleitung) für (Rufname Fahrzeugnummer) kommen!“ Züge werden von Zugleitstelle mit dem Rufnamen gerufen: „(Rufname Zugnummer) für (Rufname Zugleitung) kommen!“ Rangierfahrten werden von Zugleitstelle mit dem Rufnamen gerufen: „(Rufname Fahrzeugnummer) für (Rufname Zugleitung) kommen!“ Die angerufene Gegenstelle meldet sich mit Rufzeichen, wiederholt die Rufzeichen des Teilnehmers und endet ebenfalls mit der Aufforderung „kommen“. „Hier (Rufname), (Rufname) kommen!“ Kann die angerufene Gegenstelle nicht sofort antworten, ist bei der Anrufantwort die Aufforderung „kommen“ durch das Wort „warten“ zu ersetzen. Die Station, die zum Warten aufgefordert hat, muss sich unaufgefordert wieder melden. Ist die Verbindung in der vorgeschriebenen Weise hergestellt, wird die Meldung durchgegeben. Das Gesprächsende ist von den Sprechern mit dem Wort „Ende“ anzugeben. Im Notfall darf ein bestehendes Funkgespräch durch Zwischenruf unterbrochen werden. Hierzu muss eine Sprechpause der Gegenstelle abgewartet werden. Antwortet die Gegenstelle nicht sofort, ist der Nothaltauftrag in kurzen Abständen zu wiederholen. Alle anderen Funkteilnehmer haben ihre Gespräche unverzüglich so lange zu unterbrechen, bis das Gespräch beendet hat. Bei folgenden Ereignissen sind Meldungen abzugeben:

Rangiervereinbarungen, Einsetzende und aussetzende Zügen auf unbesetzten Betriebsstellen

(Funkbereitschaft und Funktionsprüfung), Unfälle, Fahrzeugschäden, Schäden auf der Infrastruktur (Gleis-, Fahrleitungs- und Signalanlagen usw.), Dienstunfähigkeit, Störungen der Sicherheit und Ordnung des Betriebes, alle durch die FV-NE und SbV vorgeschriebenen Meldungen und Aufträge.

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Wechsel-sprechen Abwicklung des Funkverkehrs

Nothaltauf-trag Vorgeschriebene Aufträge und Meldungen


Bei Meldungen über die Weichenlage ist nur folgender Wortlaut zuverwenden: „Weiche liegt zur Fahrt nach links“ oder „Weiche liegt zur Fahrt nach rechts“. Ausschlaggebend ist die Blickrichtung von der Zungenspitze in Richtung Herzstück. Bei Funkmeldungen sind folgende Abkürzungen zu verwenden: Günther für Polizei Rotkreuz für Erste Hilfe Florian für Feuerwehr VU für Unfall ohne Personenschäden VU mit V für Unfall mit Verletzten ZB für Zwangsbremsung BÜ für Bahnübergang RÜ für Reisendenübergang Resi für Reisendensicherungsanlage IV für Individualverkehr FG für Fundgegenstand

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Meldung von Weichenlagen Abkürzungen


Bestimmungen für den Systemwechsel 750 V/15 kV

(1) Auf der Infrastruktur der AVG gibt es Systemwechselstellen zwischen 750 Volt Gleichstrom und 15 000 Volt 16,7 Hertz Wechselstrom. Die Systemwechselstellen haben eine Länge von ca. 120-180 m, sind spannungslos und dürfen von fahrstromversorgten Fahrzeugen nur befahren werden, wenn diese mit 750 V Gleichstrom und 15 kV Wechselstrom betrieben werden können. Systemwechsel werden mit einer Hinweistafel gekennzeichnet. (2) Bei der Durchfahrt durch eine Systemwechselstelle ist eine Fahrstromaufnahme nicht möglich. Die Geschwindigkeit bei Einfahrt in die Systemwechselstelle ist so einzurichten, dass das Fahrzeug die gesamte Strecke durchrollen kann. (3) Kommt ein Triebfahrzeug in der Systemwechselstelle zum Stehen und kann seine Fahrt nicht fortsetzen, ist umgehend der zuständige Zugleiter / Fahrdienstleiter zu verständigen.

Allgemein Befahren einer System-wechselstelle Stillstand in einer System-wechselstelle


Bestimmungen für den elektrischen Zugbetrieb Das Oberleitungs- und Speiseleitungsnetz steht auf der Kraichtal- und Katzbachbahn in der Regel unter einer Spannung von 15 kV Wechselstrom. Auf der Albtal- und Hardtbahn beträgt die Spannung 750 V Gleichstrom. Hohe Spannungen können tödlich wirken durch: 1. unmittelbare Berührung unter Spannung stehender Teile, 2. mittelbare Berührung durch Gegenstände (z.B. Stangen, Äste oder Wasserstrahl), 3. Annäherung an Anlagenteile, die unter Spannung stehen. Wenn Oberleitungen oder Speiseleitungen nicht ausgeschaltet und bahngeerdet sind: 1. müssen Schutzabstände von mindestens 1,5 m von unterwiesenen Personen eingehalten werden. (Nicht nur mit dem Körper, sondern auch mit evtl. mitgeführten Geräten und Werkzeugen), 2. dürfen Tritte und Bühnen, die höher als 2 m über der Schienenoberkante liegen, nicht bestiegen werden, 3. dürfen Dächer von Fahrzeugen nicht bestiegen werden. Jeder Betriebsbedienstete hat in seinem Bereich auf den ordnungsgemäßen Zustand der elektrischen Bahnanlagen im Besonderen der Oberleitungsanlage (lose Hänger, angerissene Trag- und Spannseile, durchhängender Fahrdraht, gebrochene Isolatoren, schiefe Masten, Verschlüsse von Schaltern usw.) zu achten. Über festgestellte Mängel ist der zuständige Zugleiter sofort zu verständigen. Bei Gefahren im Verzug ist das Erforderliche für die Sperrung des Gleises und der Herbeiholung von Hilfe zu veranlassen. Alle Mitarbeiter, die Unregelmäßigkeiten oder Schäden an den Oberleitungsanlagen bemerken, haben diese unverzüglich dem Zugleiter zu melden. Bei drohender Gefahr ist jedermann berechtigt, das Ausschalten von Anlagenteilen bei der Zentralen Schaltstelle (Zes) (gilt nur für den 15 000 V-Bereich) oder dem Zugleiter zu beantragen. Ausnahmsweise ist in diesen Fällen jedermann auch berechtigt, Schalter selbst auszuschalten. Die ausgeschalteten Oberleitungen sind in diesen Fällen umgehend zweifach bahnzuerden. Die Ausschaltung muss unverzüglich dem Schaltdienstleiter der Zes oder dem Zugleiter gemeldet werden. Nach Abschluss der Rettungsmaßnahmen ist der Anlagenverantwortliche mit der Überprüfung der Oberleitungsanlage zu beauftragen.

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Gefahren des elektrischen Zugbetriebes

Aufgaben der Betriebs-dienstmitar-beiter Verhalten bei Unregelmä-ßigkeiten und Störungen


Bleibt ein gerissener Fahrdraht auf dem Triebwagendach oder in unmittelbarer Nähe des Triebwagens liegen, dürfen keine Personen ein- oder aussteigen, bis die Oberleitung freigeschaltet und bahngeerdet sind. Die DIN VDE 0132 lässt unter bestimmten Bedingungen das Löschen unter Spannung zu. Diese Entscheidung trifft der Einsatzleiter Feuerwehr. Allgemein gilt: Für Löscharbeiten sind Oberleitungsanlagen auszuschalten und bahnzuerden. Befindet sich ein Verunglückter noch im Gefahrenbereich der Oberleitung (z.B. auf dem Fahrzeugdach, Leitungsmast), ist wie folgt zu verfahren: 1. Ausschalten der Oberleitung beim Zugleiter oder bei der Zes veranlassen oder selbst ausschalten. 2. Notruf veranlassen 3. Sichern der Ereignisstelle veranlassen 4. Nach bestätigter Ausschaltung unverzügliches Bahnerden durch berechtigte Person 5. Erste Hilfeleistung 6. Sofort einem Arzt vorstellen, auch wenn die Person die Berührung unter Spannung stehender Teile ohne sichtbare Verletzung überstanden hat. Müssen Oberleitungsanlagen wegen Arbeiten ausgeschaltet werden, sind in der Betra oder Schaltanweisung evtl. erforderliche Rangierverbote für Fahrzeuge mit gehobenen Stromabnehmern in angrenzenden Schaltgruppen oder freien Strecken festgelegt.

Evakuierung von Fahrgästen Löscharbeiten im Bereich von Oberleitungs-anlagen Sofortmaß-nahmen bei elektrischen Unfällen

Planmäßiges Schalten von Oberleitungs-anlagen


Bestimmungen für das Fahren mit Zugbeeinflussungsanlagen

(1) Auf genannten Strecken der AVG Infrastruktur sind Zugbeeinflussungsanlagen vom Typ IMU und PZB in Betrieb. Diese löst durch induktive Datenübertragung, bei entsprechend ausgerüsteten Fahrzeugen, Zwangsbremsungen bei der Vorbeifahrt an Halt zeigenden Signalen bzw. Beeinflussungen an Vor- und Überwachungssignalen aus. (2) Ist die IMU/PZB-Fahrzeugeinrichtung gestört, so hat der Tf die zuständige Zugleitung zu verständigen. (3) Ist die IMU/PZB-Streckeneinrichtung eines Hauptsignals gestört, wird der Zug mündlich durch die Zugleitung unterrichtet. Es wird angegeben, ob die gestörte IMU/PZB-Zugbeeinflussung ständig wirksam oder unwirksam ist. Die Durchführung der Zugfahrt erfolgt auf schriftlichen Befehl 12 – Grund Nr. 34, den betroffenen Abschnitt mit höchsten 50 km/h zu befahren. Zusätzlich muss Befehl 12.4 erteilt werden. Bei allein stehenden Hauptsignalen erstreckt sich der betroffene Abschnitt vom rückliegenden Hauptsignal bis zum Hauptsignal mit der gestörten IMU/PZB-Einrichtung. In allen anderen Fällen vom rückliegenden bis zum folgenden Hauptsignal. Fallbeispiel: PZB-Streckeneinrichtung am Zsig 31ZU2 des Bf Ubstadt-Ort gestört.

(4) Wenn ein Triebfahrzeugführer meldet, dass eine IMU- u/o PZB-Zwangs-bremsung seinen Zug angehalten hat, muss der Zugleiter gemeinsam mit ihm feststellen, wo die Zwangsbremsung eingetreten ist. (5) Wenn die Zwangsbremsung an einem Haupt- oder Sperrsignal eingetreten ist, erfolgt die Weiterfahrt auf schriftlichen Befehl 2. Dies gilt auch, wenn es sich nicht eindeutig feststellen lässt. Der Befehl darf erst übermittelt werden, wenn die Voraussetzungen für die Weiterfahrt erfüllt sind. Dies gilt auch, wenn eine Zwangsbremsung durch die IMU/PZB an einem Hauptsignal, das Fahrt-stellung oder Kennlicht zeigt oder an einem Sperrsignal, das Signal Sh 1 zeigt, eingetreten ist. (6) Der Zugleiter muss den Triebfahrzeugführer zusätzlich zum Befehl 2 nach Absatz (5) mit Befehl 2.1 beauftragen, bis zum Erkennen der Stellung des folgenden Hauptsignals mit höchstens 40 km/h zu fahren, wenn ein Zug unzulässig

an einem Ausfahr- oder Blocksignal vorbeigefahren ist, an einer Stelle vorbeigefahren ist, an der nach Befehl zu halten war

und der Zug aus einem Bahnhof ausfahren bzw. auf der freien Strecke weiterfahren soll. Befehl 2.1 ist nicht erforderlich, wenn ein Vorsignal am Fahrweg des Zuges dem Triebfahrzeugführer die Stellung des folgenden Hauptsignals anzeigt. (7) Wenn die Zwangsbremsung an einer anderen als im Absatz (5) genannten Stelle eingetreten ist, darf der Triebfahrzeugführer mit mündlicher Zustimmung des Zugleiters weiterfahren.

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Zugbeeinflussungs-anlage Typ IMU/PZB IMU/PZB-Fahrzeugein-richtung gestört IMU/PZB-Strecken- Einrichtung gestört Zwangsbremsung IMU/PZB Zwangsbremsung IMU/PZB an Signalen

Zwangsbremsung IMU/PZB an anderen Stellen


Grundsätze des Fahrbetriebs, Sanden

(1) Bei Geschwindigkeiten von 25 km/h oder weniger ist das Sanden zur Unterstützung eines Bremsvorgangs oder beim Anhalten zu vermeiden. Die Bremsvorgänge sind deshalb bei Zug- und Rangierfahrten entsprechend früher einzuleiten, z. B. in der Art, dass die Geschwindigkeit rechtzeitig vor dem Anhaltepunkt auf die niedrigst mögliche Fahrgeschwindigkeit begrenzt wird, von der aus das Fahrzeug dann mit einer Betriebsbremsung mit geringer Bremskraft zum Stillstand gebracht werden kann. Abweichend davon ist die Sandstreueinrichtung im Notfall jedoch zu betätigen, insbesondere wenn ein Unfall oder ein gefährliches Ereignis (z. B. eine Vorbeifahrt am Haltsignal oder ein Auffahren auf andere Fahrzeuge) dadurch verhindert oder im Schadensausmaß reduziert werden kann. Wurde eine Sandstreueinrichtung in Verbindung mit einem Anhalte- oder Bremsvorgang bei einer Geschwindigkeit von 25 km/h oder weniger dennoch betätigt oder wurde sie durch eine automatische Einrichtung (z. B. Gleitschutz) ausgelöst, ist der Fahrdienstleiter oder Zugleiter hierüber sofort mit Ortsangabe des Sandstreuens zu verständigen. Gelingt die sofortige Kontaktaufnahme nicht, ist der Zugleiter / Fahrdienstleiter unverzüglich mit einem Notruf zu rufen. Bei Anfrage eines Zugleiters zwecks Fahrstraßenrücknahme, ob das eigene Fahrzeug steht, ist unaufgefordert eine präzise Standortangabe abzugeben. (2) Bei Geschwindigkeiten von 25 km/h oder weniger ist das Sanden zur Unterstützung eines Bremsvorgangs oder zum Anhalten zu vermeiden. Die Bremsvorgänge sind deshalb bei den oben genannten Zug- und Rangierfahrten entsprechend früher einzuleiten, z. B. in der Art, dass die Geschwindigkeit rechtzeitig vor dem Anhaltepunkt auf die niedrigste mögliche Fahrgeschwindigkeit begrenzt wird, von der aus das Fahrzeug dann mit einer Betriebsbremsung mit geringer Bremskraft zum Stillstand gebracht werden kann. Abweichend davon ist die Sandstreueinrichtung im Notfall jedoch zu betätigen, insbesondere wenn ein Unfall oder ein gefährliches Ereignis / z. B. eine Vorbeifahrt am Haltsignal oder ein Auffahren auf andere Fahrzeuge) dadurch verhindert oder im Schadensausmaß reduziert werden kann. Wurde die Sandstreueinrichtung in Verbindung mit einem Anhalte- oder Bremsvorgang bei einer Geschwindigkeit von 25 km/h oder weniger dennoch betätigt oder ist davon auszugehen, dass sie durch eine automatische Einrichtung (z. B. Gleitschutz) ausgelöst wurde, ist der Zugleiter / Fahrdienstleiter hierüber sofort mit Ortsangabe des Sandstreuens zu verständigen. Gelingt die sofortige Kontaktaufnahme nicht, ist der Zugleiter / Fahrdienstleiter unverzüglich mit einem Notruf zu rufen. Bei allen Fahrten – wenn die Betätigung der Sandstreueinrichtung mit einer mechanischen Raststufe eines Schalters oder mit einer elektrischen Antastung dauerhaft erfolgt – diese nach Wegfall der Notwendigkeit des Sandens sofort in die Grundstellung (kein Sanden) zurückzulegen und die Grundstellung bei jedem Anhaltevorgang zu überwachen, so dass ein nicht beabsichtigtes und unbemerktes Sanden vermieden wird. Diese zusätzliche Überwachung der Grundstellung ist nicht erforderlich, sofern der Triebfahrzeugführer auf die Stellung „Sanden“ ohnehin durch ein akustisches Signal und / oder einen auffälligen Leuchtmelder hingewiesen wird.

Bremsungen von Stadtbahn-fahrzeugen mit Brems-sand

Bedienung der Sandstreu-einrichtung bei EBO-, Regel- und Nebenfahr-zeugen


Grundsätze des Fahrbetriebs, Zurücksetzen eines Zuges

(1) Der Zugleiter/Fahrdienstleiter darf das Zurücksetzen eines Zuges anordnen, wenn wichtige Gründe dafür vorliegen. (2) Ein Zug oder Zugteil darf zurücksetzen, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:

Das Fahrzeug an der Spitze des zurücksetzenden Zuges oder Zugteils muss mit einem Mitarbeiter besetzt sein und die Verständigung zwischen diesem und dem Triebfahrzeugführer muss möglich sein.

Der Triebfahrzeugführer muss dem Zugleiter/Fahrdienstleiter melden, wenn der Zug zum Zurücksetzen bereit ist.

(3) Die Zustimmung zum Zurücksetzen eines Zuges muss der Fahrdienstleiter / Zugleiter durch Befehl 14 erteilen. Er muss die Stelle angeben, bis zu der der Zug zurücksetzen darf. Der Inhalt des Befehl 14 lautet: „Sie dürfen zurücksetzen bis km … (Hektometerzeichen bis zu dem der Zug zurücksetzen darf) bzw. Signal … (Signalbezeichnung des Signals und Name der Betriebsstelle an dem der Triebfahrzeugführer mit der Spitze des zurücksetzenden Zuges das Zurücksetzen beendet). Wenn es die Anlage zulässt, muss der Zugleiter / Fahrdienstleiter Hauptsignale am Fahrweg des zurücksetzenden Zuges auf Fahrt stellen. (4) Beim Zurücksetzen muss der Zug so langsam fahren, dass er jederzeit anhalten kann, höchstens 10 km/h. Wenn sich der Triebfahrzeugführer an der Spitze des zurücksetzenden Zuges befindet, ist die zulässige Geschwindigkeit 20 km/h. (5) Für Bahnübergänge, welche technisch gesichert und nicht wärterbedient sind, ist Befehl 8 zu übermitteln. (6) Das Beenden des Zurücksetzens muss der Triebfahrzeugführer dem Zugleiter / Fahrdienstleiter melden. Der Triebfahrzeugführer muss eine Zugvollständigkeitsmeldung oder Ankunftsmeldung abgeben.

* * * * * *

Grundsatz Bedingungen Zustimmung Geschwindig-keiten

Bahnüber-gänge Zurücksetzen beendet


Mindestbremshundertstel

Zur Berechnung der Mindestbremshundertstel wird die Bremstafel für 300, 400 oder 700 m Bremsweg der FV-NE angewendet. Es gilt jeweils die größte maßgebende Neigung des befahrenden Streckenabschnittes gemäß des Strecken- und Bahnhofsbuches. In der Einschaltstrecke von lokführerüberwachten Bahnübergängen und in der Annäherungsstrecke vor Hauptsignalen muss die Bremstafel für 200 m Bremsweg angewendet werden.

Bei abweichenden Mindestbremshundertstel muss dem Triebfahrzeugführer Fahrplan-Mitteilung 2 bzw. 3 über den Vordruck V408.0415V01 übermittelt werden.

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Modul 4 Strecken- und Bahnhofsbücher Kraichtal- und Katzbachbahn

Allgemeine Zugangsvoraussetzungen

9412 Bruchsal – Odenheim 9413 Ubstadt Ort – Menzingen (Baden)


Streckendaten

Kurzbeschreibung Bahnart: NebenbahnStreckenklasse: D4Mehrgleisigkeit: neinElektrifizierung: 15 kV 16,7 Hz Wechselstrom Spurbreite: 1435 mmGleisabstand: zwischen 3,5 m und 4,5 mNeigungen: maximal 13,5 ‰Kleinster Bogenmesser: 155,19 mZugbeeinflussung: PZB und IMU *Informations- und Kommunikationssysteme: AVG Betriebsfunk Kanal 5 *Anbindung an benachbarte EIU: DB Netze AG (Bf Bruchsal)Streckenhöchstgeschwindigkeit: 50 km/h (90 km/h Stadtbahnfahrzeuge) *Maximale Zuglänge: PZ 80 m (Bruchsal – Ubstadt Ort 120 m),

GZ 300 m

Betriebsverfahren: Zugleitbetrieb/Zugmeldeverfahren (FV-NE) Bremsweg: 400 m (700 m Bruchsal – Ubstadt Ort) *Bremsstellung: PBesondere Schienenwege (§19 EIBV): neinVerbot einzelner Traktionsarten: nein Einschränkungen der Verkehrsart: nein Fahrzeuganforderungen bei Abweichungen vom Regelbetrieb:

nein *

Betriebliche Einschränkungen: nein Verkehrliche und betriebliche Einschränkungen

*

Radsatzlast (§8 EBO) 22,5 tLichtraumprofil: Gemäß EBOKV-Kodifizierung: nein Gefahrgutrestriktionen: neinOberstrombegrenzung: 600 A *Allgemeine Erreichbarkeit: Zugleitung Ubstadt Ort Telefon 0721 938-6821

AVG-Funk: „BEMO“ Fdl Bruchsal (DB) Telefon 0721 938-4388


Beschreibung der Signalanlagen

1. Stellwerksanlagen 1.1 Elektronische Stellwerke

Elektronisches Stellwerk: Ubstadt Ort – Menzingen Ubstadt Ort – Odenheim

(„BMO-Bahn“)

MCDS IVV / Adtranz

Inbetriebnahme(n): 1996-1997

Von Ubstadt Ort nach Menzingen, sowie zwischen Ubstadt Ort und Odenheim kommen elektronische Stellwerke der Bauform MCDS der Fa. IVV/Adtranz (Bombardier) zur Anwendung. Sie werden über das Bedienplatzsystem Bombardier BPS 500 gesteuert.

1.2 Bedienplatzsystem Alle elektronischen Stellwerke werden über das Bedienplatzsystem BPS 500 der Fa. Bombardier überwacht und bedient. Die Bedienung der Signalanlagen erfolgt im Regelfall über die Arbeitsplätze der Zugleitung Ubstadt in der Zentralen Leitstelle Karlsruhe. Im Störungsfall kann der gesamte Steuerbezirk auch über den Notbedienplatz in Ubstadt Ort bedient werden.

1.3 Streckenblockeinrichtung

Strecke BlockeinrichtungBruchsal-Ubstadt Ort Selbsttätiger Streckenblock, SB 60Ubstadt Ort – Stettfeld Selbsttätiger Streckenblock, MCDS Block Stettfeld – Zeutern Selbsttätiger Streckenblock, MCDS Block Zeutern – Odenheim Selbsttätiger Streckenblock, MCDS Block Ubstadt Ort – Unteröwisheim Selbsttätiger Streckenblock, MCDS Block Unteröwisheim – Münzesheim Selbsttätiger Streckenblock, MCDS Block Münzesheim – Gochsheim Selbsttätiger Streckenblock, MCDS Block Gochsheim - Menzingen Selbsttätiger Streckenblock, MCDS Block

1.4 Signalanlagen Die Standorte und Ausrüstung der Signale sind den jeweiligen Lageplänen zu entnehmen.

1.4.1 Signalsystem Von Ubstadt Ort nach Menzingen, sowie Ubstadt Ort nach Odenheim sind Lichthauptsignale mit Ne 2 Tafeln vorhanden. Im Bahnhof Ubstadt wird die Stellung der Signale 31A, 31ZR1 und 31P1 zusätzlich durch jeweils ein allein stehendes Lichtvorsignal angekündigt.

1.4.2 PZB-Streckeneinrichtung an Hauptsignalen Die Hauptsignale sind mit PZB-Streckeneinrichtungen versehen. Die betreffenden Signale sind dem „Verzeichnis der Hauptsignale mit PZB-Streckeneinrichtung 2000 Hz" zu entnehmen.

1.4.3 IMU-Streckeneinrichtung Die betreffenden Standorte der IMU Streckeneinrichtung sind dem „Verzeichnis der IMU-Streckeneinrichtung 50 Hz" zu entnehmen.

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Erreichbarkeiten

Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH Tullastraße 71 76131 Karlsruhe Infrastrukturfragen: AVG Abteilung Netzbetrieb E-Mail: [email protected] Trassenanmeldungen: AVG Abteilung Netzbetrieb E-Mail: [email protected] Zugleitung: (Zugleitstelle, Unfallmeldestelle, Streckensperrungen) Zugleitung Ubstadt Telefon: 0721 938-6821 (Sprachspeicher) AVG Betriebsfunk Kanal 5, Bahnhofsruf 3: Ruf: „BEMO“ Notbedienplatz: Bahnhof Ubstadt Ort Hochstattweg 76698 Ubstadt-Weiher Telefon: 07251 96770 (Sprachspeicher)

* *


Betriebliche Angaben

Die AVG-Infrastruktur beginnt mit km 0,0 im Bf Bruchsal Gleis 7/8. Grenzen zur DB Netze AG Infrastruktur sind die Weichen 45, 37 und 5 im Bf Bruchsal. Zugleitbetrieb (signalisiert): Ubstadt Ort – Menzingen (Baden) (9413) Ubstadt Ort – Odenheim (9412) Zugmeldebetrieb: Bf Bruchsal (DB) – Bf Ubstadt Ort (9412) Zugmeldestellen: Bf Bruchsal (DB) Bf Ubstadt Ort Zuglaufmeldestellen: Bft Ubstadt Ort Mülldeponie Bf Unteröwisheim Bf Ubstadt Ort Bf Münzesheim Bf Stettfeld Bf Gochsheim Bf Zeutern Bf Menzingen Bf Odenheim

Für die betriebliche Kommunikation zwischen Fahrzeug und Zugleitung wird der AVG-Betriebsfunk verwendet. Fahrzeuge ohne entsprechende Funkausrüstung müssen über Mobiltelefon erreichbar sein. Die Funkgeräte sind auf Kanal 5 einzustellen, für diesen Kanal ist ein Sprachspeicher vorhanden. Die Zugleitstelle Ubstadt Ort wird mit dem Rufnamen „BEMO“ gerufen. Funkkanal 5 und Telefonnummer: 0721 938-6821 Für das Einschalten/Hilfseinschalten von Leit- und Sicherungstechnik sind AVG-Schlüssel zur Betätigung von Schlüsseltastern von jedem Tf mitzuführen. Tf müssen streckenkundig nach VDV 755 sein. Fahrten ohne oder nur mit eingeschränkter Streckenkenntnis sind nicht erlaubt.

*

Infrastruktur-grenzen Betriebsver-fahren Zugmeldestel-len Zuglaufmeldestellen Verständi-gung Sprachauf-zeichnung Schlüsseltas-ter Streckenkun-de


Kilometrierung/Verzeichnisse

Verzeichnis der Bahnhöfe und Haltepunkte


Lage/km Lage/km

0,10 Bruchsal Bf Gleis 7/8 (Ril 408) 0,72 Ubstadt Salzbrunnenstraße Hp

0,80 Bruchsal Schloßgarten Hp (Ril 408) 3,06 Unteröwisheim Martin-Luther-Str. Hp

1,40 Bruchsal Stegwiesen Hp (Ril 408) 3,54 Unteröwisheim Bf

5,04 Oberöwisheim Hp

Ubstadt Ort Bf 7,80 Münzesheim Bf

4,45 Ubstadt Ort Hp 8,71 Münzesheim Ost Hp

10,60 Gochsheim Bf

5,16 Ubstadt Uhlandstraße Hp 12,65¹ Bahnbrücken Hp

7,30 Stettfeld Bf 14,60 Menzingen (Baden) Bf

9,31 Zeutern Sportplatz Hp

9,87 Zeutern Bf

11,80 Zeutern Ost Hp

14,40 Odenheim West Hp

15,00 Odenheim Bf

¹ -0,053 km Streckenfehlbetrag/Kilometrierungssprung


Verzeichnis der Bahnübergänge mit öffentlichen Verkehr 9412 Bruchsal – Odenheim

Lage/km Bezeichnung Ausstattung Überwachung

4,365 Hochstattweg Lichtzeichenanlage Signalabhängigkeit

4,745 Kreisstraße 3523 Halbschranke Signalabhängigkeit

5,110 Uhlandstraße Halbschranke Überwachungssignal

5,480 Kolpingstraße Halbschranke Überwachungssignal

7,190 B 3 Halbschranke Signalabhängigkeit

7,508 Bergstraße Halbschranke Signalabhängigkeit

7,665 Ringstraße Halbschranke Überwachungssignal

7,924 Feldweg Lichtzeichenanlage Überwachungssignal

8,614 L 552 Halbschranke Überwachungssignal

9,105 Zeutern Sportplatz Lichtzeichenanlage Überwachungssignal

9,280 Fußweg Umlaufgitter

9,531 Falltorstraße Lichtzeichenanlage Überwachungssignal

9,644 Besingstraße Halbschranke Signalabhängigkeit

9,784 L 552 Hauptstraße Halbschranke Signalabhängigkeit

9,911 Kapellenstraße Lichtzeichenanlage Signalabhängigkeit

10,161 Oberdorfstraße Halbschranke Überwachungssignal

11,105 Gemeindestraße Lichtzeichenanlage Überwachungssignal

11,712 Zeutern Ost I Lichtzeichenanlage Überwachungssignal

11,851 Zeutern Ost II Lichtzeichenanlage Überwachungssignal

13,088 Feldweg Lichtzeichenanlage Überwachungssignal

13,485 Beim Klärwerk Lichtzeichenanlage Überwachungssignal

14,360 Breitwiesenstraße Lichtzeichenanlage Überwachungssignal

14,766 Industriestraße Halbschranke Überwachungssignal

15,046 Betriebsweg Umlaufgitter

Alle Überwachungssignale sind mit PZB-Ausstattung.Alle Bahnübergänge mit Überwachungssignal sind mit einer AutoHET ausgestattet.


9413 Ubstadt Ort – Menzingen (Baden)


0,300 Bruchsaler Straße B 3 Halbschranke Signalabhängigkeit


0,763 Salzbrunnenstraße Lichtzeichenanlage Überwachungssignal

2,567 Im Eiselbrunnen Lichtzeichenanlage Überwachungssignal

3,284 Firmeneinfahrt Lichtzeichenanlage Signalabhängigkeit

3,610 Eisenbahnstraße Halbschranke Signalabhängigkeit

4,241 Beim Wasserschloß Lichtzeichenanlage Überwachungssignal

4,885 K 3517 Neuenwegstraße I Halbschranke Überwachungssignal

5,093 Neuenwegstraße II Lichtzeichenanlage Überwachungssignal

5,466 Feldweg Altenheim Lichtzeichenanlage Überwachungssignal

5,731 Feldweg Rieth Lichtzeichenanlage Überwachungssignal

7,693 Beim Mühltor Halbschranke Signalabhängigkeit

8,015 Obere Torstraße Lichtzeichenanlage Signalabhängigkeit

8,660 L 554 Münzesheim Ost Halbschranke Überwachungssignal

10,550 Berthold-Bott-Straße Lichtzeichenanlage Signalabhängigkeit

10,690 Untere Bergstraße Halbschranke Signalabhängigkeit

11,150 Gemeindeverbindungsweg Lichtzeichenanlage Überwachungssignal

11,951¹ Am Weinberg Lichtzeichenanlage Überwachungssignal

12,603 Hp Bahnbrücken Lichtzeichenanlage Überwachungssignal

13,385 Kreisstraße 3512 Halbschranke Überwachungssignal

Alle Überwachungssignale sind mit PZB-Ausstattung. Alle Bahnübergänge mit Überwachungssignal sind mit einer AutoHET ausgestattet.


Verzeichnis der Bahnübergänge mit Abschlussschranken


Lage/km Lage/km

3,976 Moorhütte 1,800 Feldweg

5,832 Feldweg Klingelrain 3,745 Fußweg

8,230 Feldweg 6,004 Feldweg

10,005 Tuchbleiche 6,573 Feldweg

10,740 Kleintierzuchtverein 6,882 Feldweg

12,082 Feldweg Die Benutzung von Abschlussschranken ist nur dem Personenkreis gestattet, dem die besonderen Benutzungsbedingungen bekannt sind.

Verzeichnis der Anschlussgleise


Lage/km Lage/km

2,960

BRLK (Privatgleisanschluss der Gesellschaft für Biomüll und Recycling im Landkreis Karlsruhe mbH)

9,850 Firma Refratechnik Cement GmbH


Verzeichnis der Hauptsignale mit Signal Zs 12 -M-Tafel- 9412 Bruchsal – Odenheim

Lage/km Bezeichnung Bahnhof

2,642 Esig 31A

Ubstadt Ort 4,122 Zsig 31ZR1

4,803 Esig 21F

7,076 Esig 32A Stettfeld

7,560 Esig 32F

9,596 Esig 33A Zeutern

10,018 Esig 33F

14,895 Esig 34A Odenheim



0,415 Esig 31G Ubstadt Ort

3,170 Esig 35A Unteröwisheim

3,806 Esig 35F

7,630 Esig 36A Münzesheim

8,065 Esig 36F

9,500 Esig 37A

Gochsheim 10,420 Zsig 37ZR2

10,820 Esig 37F

14,293 Esig 38A Menzingen (Baden)


Maßgebende Neigungen

9412 Bruchsal – Odenheim

km von Bezeichnung Maßgebende Neigung 0,000 bis 1,050 Bf Bruchsal (AVG) 3,50 ‰ 1,050 bis 2,650 Strecke Bruchsal – Ubstadt Ort 2,22 ‰ 2,650 bis 4,805 Bf Ubstadt Ort 5,00 ‰ 4,805 bis 6,963 Strecke Ubstadt Ort – Stettfeld 7,03 ‰ 6,693 bis 7,550 Bf. Stettfeld 4,97 ‰ 7,550 bis 9,590 Strecke Stettfeld – Zeutern 2,14 ‰ 9,590 bis 10,022 Bf Zeutern 3,41 ‰ 10,022 bis 14.897 Strecke Zeutern . Odenheim 4,57 ‰ 14,897 bis 15,253 Bf. Odenheim 3,69 ‰


km von Bezeichnung Maßgebende Neigung 0,000 bis 3,180 Strecke Ubstadt Ort - Unteröwisheim 2,27 ‰ 3,180 bis 3,810 Bf Unteröwisheim 2,91 ‰ 3,810 bis 7,650 Strecke Unteröwisheim – Münzesheim 2,90 ‰ 7,650 bis 8,050 Bf Münzesheim 2,98 ‰ 8,050 bis 9,500 Strecke Münzesheim – Gochsheim 5,80 ‰ 9,500 bis 10,820 Bf Gochsheim 6,50 ‰ 10,820 bis 14,290 Strecke Gochsheim – Menzingen (Baden) 7,31 ‰ 14,290 bis 14,780 Bf Menzingen (Baden) 5,78 ‰


Streckengeschwindigkeiten

Die zulässigen Geschwindigkeiten betragen allgemein: Bruchsal – Ubstadt Ort:

90 km/h für alle Züge Ubstadt Ort – Odenheim sowie Ubstadt Ort – Menzingen (Baden)

80 km/h für Stadtbahnfahrzeuge 50 km/h für Züge nach EBO Regelbauart

Zusätzliche Geschwindigkeitsbeschränkungen 60 km/h Im Bremswegabstand zwischen der alleinstehenden

Vorsignaltafel Ne 2 und dem zugehörigen Hauptsignal auf den Strecken Ubstadt Ort – Odenheim und Ubstadt Ort – Menzingen (Baden), bis die Stellung des Hauptsignals erkannt wird.

40 km/h Züge beim Auffahren von Rückfallweichen

* *

Zulässige Geschwindig-keiten



Zwischen Bruchsal und Ubstadt Ort ist ein Bremsweg von 700 m vorhanden. Auf den Streckenabschnitten Ubstadt Ort – Odenheim/Menzingen (Baden) gilt allgemein 400 m Bremsweg. Zur Berechnung der Mindestbremshundertstel wird die Bremstafel der FV-NE angewendet. Es sind hierbei die AVG Zusatzbestimmungen in Modul 3 zu beachten. Züge und Sperrfahrten nach EBO-Regelbauart und Nebenfahrzeuge haben grundsätzlich in Bremsstellung P zu fahren.

* *

Mindestbrems-hundertstel


Bahnstrom

Das gesamte Streckennetz ist mit Ausnahme der Gleisanschlüsse mit einer Oberleitungsanlage ausgerüstet. Die Bauweise der 15 kV Oberleitungsanlage entspricht der Bauart Re 100 entsprechend DB-Richtlinien. Der Fahrdraht liegt in der Regel 5,5 m über Schienenoberkante. Im Bereich der DB-Überführung vor dem Bahnhof Ubstadt Ort wurde der Fahrdraht auf die minimale zulässige Höhe von 4,95 m abgesenkt. Die 15 kV-Versorgung erfolgt vom Schaltposten Bruchsal aus über eine schaltbare Speiseleitung. Diese endet im Bahnhof Ubstadt-Ort am Mast 4 15. Die Versorgung des Bahnhofes übernimmt der Schalter S1 (Mast 4 11). Die Streckenabschnitte Ubstadt – Menzingen (Baden) und Ubstadt – Odenheim werden über die Speiseschalter U3 (Mast 0 9) bzw. U13 (Mast 5 8) über ein 15 kV Kabel versorgt. Der Streckenabschnitt Bruchsal – Ubstadt Ort wird über den Schalter U1 gespeist. Das Speisekonzept ist in einem schematischen Übersichtsplan dargestellt.

* Bahnstrom Speisekon-zept

* Übersichts-plan Bahnstrom-versorgung Ubstadt- Mülldeponie

* Ubstadt-Ort

Bruchsal

1

1

2

3

Stettfeld

Unteröwisheim


Ubstadt Ort - Odenheim

**

Ubstadt-Stettfeld

* Stettfeld-Zeutern

* Odenheim

Ubstadt Ort - Menzingen *

Besonderheit Bf Unteröwisheim: Der handbetriebene Schalter 1 befindet sich auf der freien Strecke von Stettfeld nach Unteröwisheim. Bei Abschaltung des Bf Unteröwisheim ist zusätzlich die freie Strecke für Fahrzeuge mit gehobenem Stromabnehmer zu sperren.

****

Unter-öwisheim

**

Unter-öwisheim - Münzesheim

Besonderheit Bf Münzesheim: Die handbetriebenen Schalter 1 und Schalter 3 befinden sich jeweils auf der freien Strecke. Bei Abschaltung des Bf Münzesheim ist zusätzlich die freie Strecke für Fahrzeuge mit gehobenem Stromabnehmer zu sperren.

* Münzesheim


Besonderheit Bf Menzingen: Der handbetriebene Schalter 1 befindet sich auf der freien Strecke von Gochsheim nach Menzingen. Bei Abschaltung des Bf Menzingen ist zusätzlich die freie Strecke für Fahrzeuge mit gehobenem Stromabnehmer zu sperren.

****

Menzingen

**

Gochsheim-Menzingen

****

Symbole und Zeichen in Oberleitungs-plänen


Besondere Streckenabschnitte und Bahnanlagen Streckenabschnitt Bruchsal – Ubstadt Ort (km 1,060 bis km 2,650) Im Abschnitt zwischen Bf Bruchsal und Blocksignal 37145 auf der Strecke 9412

gilt die Richtlinie 408 der DB Netz AG. Ab Blocksignal 37145 in Richtung Ubstadt Ort gilt die FV-NE.

Für das Sperren der Strecke Bruchsal – Ubstadt Ort ist der Fdl Bruchsal zuständig. Streckenabschnitt Stettfeld – Zeutern (BÜ´s in km 11,712 und km 11,851) In den BÜ ist jeweils eine Induktionsschleife eingebaut, mit der festgestellt wird, ob sich ein Kraftfahrzeug auf dem BÜ befindet. Befindet sich ein Kraftfahrzeug auf dem BÜ, wird trotz korrekter BÜ-Sicherung an den Überwachungssignalen Bü 0 signalisiert. Fährt ein Zug am Bü 0 zeigenden Überwachungssignal vorbei und räumt das Kraftfahrzeug inzwischen den BÜ, wird dem Tf dies durch am BÜ aufgestellte Wiederholer des Überwachungssignals mit Signal Bü 1 signalisiert.

*

Richtlinie 408 Sperren von Gleisen BÜ Zeutern Ost I + II


Bahnhofsbücher Strecke 9412 Bruchsal – Odenheim

Bf Bruchsal (AVG) Der Bf Bruchsal erstreckt sich vom km 0,0 bis km 1,06. Der Bahnhof Bruchsal

gehört zur Infrastruktur der DB Netze AG. Gleis 7 und 8 mit dazugehörigen Bahnsteigen, Gleis 30 und 31 gehören zur AVG Infrastruktur. Ebenfalls die Hpe Bruchsal Schlossgarten und Stegwiesen. Infrastrukturgrenzen zur DB Netz AG sind die Weichen 45, 37 und 5. Bahnhofsgrenze aus Richtung Ubstadt Ort ist das Einfahrsignal 37C. Der gesamte Bahnhof wird nach Fahrdienstvorschrift 408 betrieben. Es gilt das Betriebsstellenbuch mit örtlichen Zusätzen der DB Netz AG. Die FV-NE findet keine Anwendung.

2,333 ‰ (Gleis 7/8 Bf Bruchsal), 2,900 ‰ (Hp Schlossgarten) 37C aus Richtung Ubstadt Ort 37P7 aus Gleis 7 in Richtung Ubstadt Ort 37P8 aus Gleis 8 in Richtung Ubstadt Ort Gleis 7 und 8 im Bf Bruchsal (Ril 408) km 0,00, Höhe 115 m ü. NN Seitenlage Gleis 7 (Länge: 145 m; Höhe: 0,5 m),

Mittellage zwischen Gleis 1 und 8 (62 m, Bahnsteighöhe: 0,45 m)

Hp Bruchsal-Schloßgarten im Bf Bruchsal (Ril 408) km 0,8, Höhe 114 m ü. NN Seitenlage (118 m, Bahnsteighöhe: 0,38 m) Hp Bruchsal Stegwiesen km 1,3, Höhe 112 m ü. NN Seitenlage (120 m, Bahnsteighöhe: 0,38 m)

Allgemein Größte Neigung Einfahrsignal Ausfahrsignal Bahnsteig Bahnsteig Bahnsteig


Bf Ubstadt Ort [31]

Der Bf Ubstadt Ort erstreckt sich von km 2,642 bis km 4,803. Im Bf Ubstadt Ort befinden sich der Haltepunkt Ubstadt Ort, sowie der Bahnhofsteil Mülldeponie.

0,966 ‰ (Hp Ubstadt Ort)

Gleis 1 Hauptgleis Gleis 2 durchgehendes Hauptgleis Gleis 3 Hauptgleis Gleis 111 Hauptgleis Gleis 122 Stumpfgleis Bft Mülldeponie (NL = 21 m) Gleis 123 Nebengleis Bft Mülldeponie Gleis 124 Nebengleis Bft Mülldeponie (NL = 200 m) Gleis 125 Nebengleis Bft Mülldeponie (NL = 198 m) Gleis 126 Stumpfgleis Bft Mülldeponie (NL = 30 m)

31A aus Bruchsal 31F aus Odenheim 31G aus Menzingen 31P1 aus Hp Ubstadt Ort Richtung Bruchsal 31P5 aus Anschluss BRLK Richtung Bruchsal 31N11, 31N2 Richtung Odenheim 31N1, 31N2, 31N3 Richtung Menzingen 31ZU1, 31ZU2 31N2, 31ZU2, 31L03Y Alle Weichen mit Ausnahme der ortsgestellten Weichen 31W23 und 31W24 sind

elektrisch angetrieben

Weiche 31W23 wird mit Stelleisen gestellt Weiche 31W24 ist eine Rückfallweiche, der Schlüssel befindet sich in einem

Blechkasten am östlichen Widerlager unterhalb der EÜ des DB-SFS-Abschnitts Abzw. Ubstadt-Weiher – Kraichtal.

Die Weichenkurbel befindet sich für die Weichen 31W21 und 31W22 im Kasten neben den Weichen, für die übrigen Weichen in einem Kasten am Betonschalthaus.

*

Allgemein Größte Neigung Gleise Einfahrsignale Ausfahrsigna-le Zwischensig-nale Signale nicht unmittelbar rechts neben oder über dem Gleis

Weichen Schlüssel Kurbel für Elektrowei-chen


Der gewöhnliche Halteplatz befindet sich bei Einfahrt auf Gleis 1 und 2 am Signal Ne 5,bei Einfahrt nach Gleis 111 am Signal 31L11Y bzw. 31N11, bei Einfahrt nach Gleis 3 am Signal 31L03Y bzw. 31N3.

Der gewöhnliche Halteplatz für Züge in den Anschluss BRLK ist am Signal Ne 1 – Trapeztafel – Gleis 123.

Zugschlussstellen sind bei Einfahrt:

von Signal nach (Zugschlussstelle)31G Gleis 1 Spitze 31W0331G Gleis 2 Spitze 31W0531G Gleis 3 Grenzzeichen 31W0731F Gleis 111 Grenzzeichen 31W0431F Gleis 1 Spitze 31W0331F Gleis 2 Spitze 31W0531A Anschluss BRLK Spitze 31W12231A 31ZR1 Grenzzeichen 31W121

* * * * *

Gewöhnlicher Halteplatz Zugschluss-stellen


Betriebliche Besonderheiten

An den höhengleichen nicht technisch gesicherten Bahnsteigzugängen gilt „Fahren auf Sicht“ nach §45 (5) FV-NE.

Alle Hauptsignale und Vorsignale sind mit PZB-Streckeneinrichtung ausgerüstet. Gleichzeitige Einfahrten sind, mit Ausnahme von Stadtbahnfahrzeugen, wegen

fehlendem Durchrutschweg nicht zugelassen. Die Bedienung des Anschlusses ist in einer Bedienungsanweisung geregelt. Stadtbahnfahrzeuge mit IMU, die in Richtung Odenheim/Menzingen durch

Abhängen („Flügelung“) auf Gleis 1 beginnen, fordern ihre Fahrstraße ca. 40 Sekunden vor der Abfahrtszeit durch Betätigen der Standanforderungen (Taste „links“ nach Odenheim, Taste „rechts“ nach Menzingen) an.

Stadtbahnfahrzeuge mit IMU in Richtung Bruchsal aus Gleis 2 fordern ihre Fahrstraße ca. 20 Sekunden vor der Abfahrtszeit durch Betätigen der Standanforderung (Taste „geradeaus“) an.

Züge, die am Gleis 111 in Richtung Odenheim beginnen, können sich die Fahrstraße auch durch Betätigen des Schlüsseltasters am Signal 31N11 anfordern.

Alle elektrischen Weichen können mit einem Schlüsseltaster ortsgestellt werden. Reisezüge fahren im Regelbetrieb von Bruchsal kommend nach Gleis 1, von

Odenheim / Menzingen (Baden) kommend nach Gleis 2. Dies gilt auch, wenn Gleis 1 oder Gleis 2 besetzt ist. Werden bei Kreuzungen Züge weder verstärkt noch geflügelt, verkehren, zur Entlastung des Gleiskreuzes sowie zur Beschleunigung des Betriebsablaufes, Züge von / nach Odenheim nach Gleis 1, Züge von / nach Menzingen nach Gleis 2. Dabei ist der Selbststellbetrieb im Bahnhof Ubstadt Ort zurückzunehmen. Muss bei Betriebsstörungen oder beim Verkehren von Zugverbänden in Dreifachtraktion von der Regelfahrordnung abgewichen werden, ist der Selbststellbetrieb im Bahnhof Ubstadt Ort zurückzunehmen.

Güterzüge fahren im Regelfall durch Gleis 3. Bei Güterzügen ist grundsätzlich der Selbststellbetrieb im Bahnhof Ubstadt Ort zurückzunehmen.

Betriebssituationen, die in dieser Ergänzung nicht aufgeführt sind, regelt der Zugleiter.

* * *

Höhengleiche Bahnsteig-zugänge Signale Gleichzeitige Einfahrten Anschlussgleis Stadtbahn-fahrzeuge mit IMU-Ausstat-tung Ortsstellbe-trieb Bahnhofsfahr-ordnung


Hp Ubstadt Ort im Bf Ubstadt Ort km 4,45; Höhe 114 m ü. NN Zwischen Gleis 1 und 2 (116 m, Bahnsteighöhe: 0,38 m) Seitenlage Gleis 111 (83 m, Bahnsteighöhe: 0,38 m) Hp Ubstadt Uhlandstraße km 5,16; Höhe 114 m ü. NN

Seitenlage (91m, Bahnsteighöhe: 0,38 m)

Bahnsteig Bahnsteig


Bf Stettfeld [32] km 7,30; Höhe 125 m ü. NN Der Bf Stettfeld erstreckt sich von km 7,076 bis km 7,560. Bahnhofsgrenzen sind die Einfahrsignale 32A und 32F. 5,040 ‰ Gleis 1 Hauptgleis Gleis 2 durchgehendes Hauptgleis Züge Richtung Ubstadt fahren in der Regel durch Gleis 1.

Züge Richtung Zeutern fahren in der Regel durch Gleis 2. 32A aus Ubstadt 32F aus Zeutern 32P1 Richtung Ubstadt 32N2 Richtung Zeutern 32A Alle Weichen sind öldruckverzögerte Rückfallweichen mit Endlagenprüfern. Für die Weichen 32W01 und 32W02 befinden sich die Schlüssel in der

Schlüsselsperre am Schalthaus. Der gewöhnliche Halteplatz befindet sich an dem Signal Ne 5 an Gleis 1 und 2. Mittellage (81 m, Bahnsteighöhe: 0,55 m) Zugschlussstellen sind bei Einfahrt:

von Signal nach (Zugschlussstelle) 32A Gleis 2 Grenzzeichen 32W010 32F Gleis 1 Grenzzeichen 32W02

*

Allgemein Größte Neigung Gleise Einfahrsignale Ausfahrsigna-le Signal nicht unmittelbar rechts neben oder über dem Gleis Weichen Schlüssel Gewöhnlicher Halteplatz Bahnsteig Zugschluss-stellen


Betriebliche Besonderheiten An den höhengleichen nicht technisch gesicherten Bahnsteigzugängen gilt

„Fahren auf Sicht“ nach §45 (5) FV-NE.

Alle Haupt- und Vorsignale sind mit PZB Streckeneinrichtung ausgerüstet, das Asig 32N2 zusätzlich mit einem IMU-Magneten.

Gleichzeitige Einfahrten sind, mit Ausnahme von Stadtbahnfahrzeuge, wegen fehlendem Durchrutschweg nicht zugelassen.

*

Höhengleiche Bahnsteigzu-gänge Signale Gleichzeitige Einfahrten

Hp Zeutern Sportplatz km 9,31; Höhe 124 m ü. NN Seitenlage (86 m, Bahnsteighöhe: 0,55 m)

Der Haltepunkt ist mit einer richtungsabhängigen Haltewunscheinrichtung

ausgestattet

Bahnsteig Haltewunsch


Bf Zeutern [33] km 9,87; Höhe 126 m ü. NN Der Bf Zeutern erstreckt sich von km 9,596 bis km 10,018. Bahnhofsgrenzen sind

die Einfahrsignale 33A und 33F. 2,237 ‰ Gleis 1 Hauptgleis Gleis 2 durchgehendes Hauptgleis

Züge Richtung Stettfeld fahren in der Regel durch Gleis 1. Züge Richtung Odenheim fahren in der Regel durch Gleis 2.

33A aus Stettfeld 33F aus Odenheim 33P1 Richtung Stettfeld 33N2 Richtung Odenheim 33F Alle Weichen sind öldruckverzögerte Rückfallweichen mit Endlagenprüfern. Die

Weiche 33 W01 wird mit einem Weichenstelleisen gestellt. Zur Befahrbarkeitsprüfung siehe Anlage 16 zu §15.

Für die Weichen 33W01 und 33W02 befinden sich die Schlüssel in der

Schlüsselsperre am Schalthaus. Der gewöhnliche Halteplatz befindet sich an dem Signal Ne 5 an Gleis 1 und 2. Mittellage (75 m, Bahnsteighöhe: 0,38 m) Zugschlussstellen sind bei Einfahrt:

von Signal nach (Zugschlussstelle)33A Gleis 2 Grenzzeichen 33W0133F Gleis 1 Grenzzeichen 33W02

*

Allgemein Größte Neigung Gleise Einfahrsignale Ausfahrsigna-le Signal nicht unmittelbar rechts neben oder über dem Gleis Weichen Schlüssel Gewöhnlicher Halteplatz Bahnsteig Zugschluss-stellen


Betriebliche Besonderheiten An den höhengleichen nicht technisch gesicherten Bahnsteigzugängen gilt „Fahren

auf Sicht“ nach § 45 (5) FV-NE. Alle Haupt- und Vorsignale sind mit PZB-Streckeneinrichtung und IMU-Magneten

ausgerüstet. Gleichzeitige Einfahrten sind, mit Ausnahme von Stadtbahnfahrzeuge, wegen fehlendem Durchrutschweg nicht zugelassen.

*

Höhengleiche Bahnsteig-zugänge Signale Gleichzeitige Einfahrten

Hp Zeutern Ost km 11,80; Höhe 134 m ü. NN Seitenlage (86 m, Bahnsteighöhe: 0,55 m). Hp Odenheim West km 14,40; Höhe 146 m ü. NN Seitenlage (92 m, Bahnsteighöhe: 0,55 m). Der Haltepunkt ist mit einer richtungsabhängigen Haltewunscheinrichtung ausgestattet.

Bahnsteig Bahnsteig Haltewunsch


Bf Odenheim [34] km 15,00; Höhe 147 m ü. NN Der Bf Odenheim erstreckt sich von km 14,895 bis km 15,253.

Bahnhofsgrenze ist das Einfahrsignal 34A. 5,449 ‰ Gleis 1 durchgehendes Hauptgleis Gleis 2 Hauptgleis Gleis 421 Nebengleis (Hallengleis) Gleis 422 Nebengleis (Hallengleis) Gleis 423 Nebengleis 34A, aus Zeutern 34P1, 34P2 Richtung Zeutern 34P2 Die Weichen 34W01 und 34W02 sind elektrisch angetrieben, die Weichen 34W03

und 34W04 sind ortsgestellte Weichen ohne Regellage. Die Weichenkurbel befindet sich in einem Kasten bei den Weichen. Der gewöhnliche Halteplatz befindet sich an dem Signal Ne 5. Seitenlage von Gleis 1 und 2 (je 91 m, Bahnsteighöhe: 0,55 m) Zugschlussstellen sind bei Einfahrt:

von Signal nach (Zugschlussstelle)34A Gleis 1 Grenzzeichen 34W0134A Gleis 2 Spitze 34W02

* * * *

Allgemein Größte Neigung Gleise Einfahrsignal Ausfahrsignale Signal nicht unmittelbar rechts neben oder über dem Gleis Weichen Kurbel für Elektrowei-chen Gewöhnlicher Halteplatz Bahnsteig Zugschluss-stellen


Betriebliche Besonderheiten An den höhengleichen nicht technisch gesicherten Bahnsteigzugängen gilt

„Fahren auf Sicht“ nach § 45 (5) FV-NE. Alle Hauptsignale sind mit PZB-Streckeneinrichtung ausgestattet. Abfahrbereite Züge müssen durch Betätigen der Schlüsseltaster am Bahnsteig ca.

20 Sekunden vor der planmäßigen Abfahrtszeit ihre Fahrerlaubnis einholen. Mit Anforderung der Ausfahrzugstraße wird auch der BÜ in km 14,766 eingeschaltet.

Alle elektrischen Weichen können mit einem Schlüsseltaster ortsgestellt werden.

* *

Höhengleiche Bahnsteig-zugänge Signale Abfahr-bereitschaft Ortsstell-betrieb


Bahnhofsbücher Strecke 9413 Ubstadt Ort – Menzingen (Baden)

Hp Ubstadt Salzbrunnenstraße km 0,72; Höhe 116 m ü. NN Seitenlage (80 m, Bahnsteighöhe: 0,38 m). Der Haltepunkt ist mit einer richtungsabhängigen Haltewunscheinrichtung

ausgestattet. Hp Unteröwisheim Martin-Luther-Straße km 3,06; Höhe 122 m ü. NN Seitenlage (100 m, Bahnsteighöhe: 0,38 m).

Bahnsteig Haltewunsch Bahnsteig


Bf Unteröwisheim [35] km 3,54; Höhe 123 m ü. NN Der Bf Unteröwisheim erstreckt sich von km 3,170 bis km 3,806.Bahnhofsgrenzen

sind die Einfahrsignale 35A und 35F. 5,417 ‰ Gleis 1 durchgehendes Hauptgleis Gleis 2 Hauptgleis

Züge Richtung Ubstadt fahren in der Regel durch Gleis 1. Züge Richtung Münzesheim fahren in der Regel durch Gleis 2.

35A aus Ubstadt 35F aus Münzesheim 35P1 Richtung Ubstadt 35N2 Richtung Münzesheim Die Weichen 35W02 und 35W03 sind öldruckverzögerte Rückfallweichen mit

Endlageprüfern. Für die Weichen 35W02 und 35W03 befinden sich die Schlüssel in der

Schlüsselsperre auf dem Bahnsteig an Gleis 2. Der gewöhnliche Halteplatz befindet sich an dem Signal Ne 5. Seitenlage von Gleis 1 und 2 (je 78 m, Bahnsteighöhe: 0,38 m)



*

Allgemein Größte Neigung Gleise Einfahrsignale Ausfahrsigna-le Weichen Schlüssel Gewöhnlicher Halteplatz Bahnsteig Zugschluss-stellen


Betriebliche Besonderheiten Alle Haupt- und Vorsignale sind mit PZB-Streckeneinrichtung ausgestattet. Gleichzeitige Einfahrten sind, mit Ausnahme von Stadtbahnfahrzeugen, wegen fehlendem Durchrutschweg nicht zugelassen. Wird im Bf Unteröwisheim die Oberleitung ausgeschaltet, muss wegen der Lage

des Streckentrenners gleichzeitig die Strecke Ubstadt Ort - Unteröwisheim für Fahrzeuge mit gehobenem Stromabnehmer gesperrt werden.

Hp Oberöwisheim km 5,04; Höhe 128 m ü. NN Seitenlage (90 m, Bahnsteighöhe: 0,38 m). Der Haltepunkt ist mit einer richtungsunabhängigen Haltewunscheinrichtung ausgestattet.

*

Signale Gleichzeitige Einfahrten Ausschalten der Oberleitung Bahnsteig Haltewunsch


Bf Münzesheim [36] km 7,80; Höhe 135 m ü. NN Der Bf Münzesheim erstreckt sich von km 7,630 bis km 8,065.

Bahnhofsgrenzen sind die Einfahrsignale 36A und 36F. 3,927 ‰ Gleis 1 Hauptgleis Gleis 2 durchgehendes Hauptgleis

Züge Richtung Unteröwisheim fahren in der Regel durch Gleis 1. Züge Richtung Gochsheim fahren in der Regel durch Gleis 2.

36A, aus Unteröwisheim 36F aus Gochsheim 36P1 Richtung Unteröwisheim 36N2 Richtung Gochsheim Die Weichen 36W01 und 36W02 sind öldruckverzögerte Rückfallweichen mit

Endlageprüfern. Für die Weichen 36W01 und 36W02 befindet sich der Schlüssel in der

Schlüsselsperre am Betonschalthaus auf Höhe der Weiche 36W01. Der gewöhnliche Halteplatz befindet sich an dem Signal Ne 5. Mittellage (75m, Bahnsteighöhe: 0,55 m) Zugschlussstellen sind bei Einfahrt:


*

Allgemein Größte Neigung Gleise Einfahrsignale Ausfahrsignale Weichen Schlüssel Gewöhnlicher Halteplatz Bahnsteig Zugschluss-stellen


Betriebliche Besonderheiten Alle Haupt- und Vorsignale sind mit PZB-Streckeneinrichtung ausgestattet. An den höhengleichen nicht technisch gesicherten Bahnsteigzugängen gilt


Gleichzeitige Einfahrten sind, mit Ausnahme von Stadtbahnfahrzeugen, wegen

fehlendem Durchrutschweg nicht zugelassen. Wird im Bf Münzesheim die Oberleitung ausgeschaltet, muss wegen der Lage des

Streckentrenners gleichzeitig die Strecke Unteröwisheim - Münzesheim für Fahrzeuge mit gehobenem Stromabnehmer gesperrt werden.

Hp Münzesheim Ost km 8,81; Höhe 138 m ü. NN Seitenlage (85 m, Bahnsteighöhe: 0,38 m)

Signale Höhengleiche- Bahnsteig-zugänge Gleichzeitige Einfahrten Ausschalten der Oberleitung Bahnsteig


Bf Gochsheim [37] km 10,60; Höhe 147 m ü. NN Der Bf Gochsheim erstreckt sich von km 9,500 bis km 10,820. Bahnhofsgrenzen sind die Einfahrsignale 37A und 37F. 3,345 ‰ Gleis 1 Hauptgleis Gleis 2 durchgehendes Hauptgleis Züge Richtung Münzesheim fahren in der Regel durch Gleis 1. Züge Richtung Menzingen fahren in der Regel durch Gleis 2. 37A, aus Münzesheim 37F aus Menzingen 37P1 Richtung Münzesheim vom Halteplatz am Bahnsteig aus 37P5 Richtung Münzesheim vom Anschlussgleis der

Firma Refratechnik Cement GmbH 35N2 Richtung Menzingen 37ZR2 37A Die Weichen 37W01 und 37W02 sind öldruckverzögerte Rückfallweichen mit

Endlageprüfern. Die Weichen 37W21 und 37W22 sind elektrisch angetrieben. Für die Weichen 37W01 und 37W02 befinden sich die Schlüssel in der

Schlüsselsperre am Stellwerksgebäude. Die Weichenkurbel befindet sich in einem Kasten in der Nähe der betreffenden

Weichen. Der gewöhnliche Halteplatz befindet sich an dem Signal Ne 5. Mittellage (105m, Bahnsteighöhe: 0,55 m)


von Signal nach (Zugschlussstelle)37A Gleis 2 Grenzzeichen 37W0137A Anschlussgleis Grenzzeichen 37W2237F Gleis 1 Grenzzeichen 37W02

* *

Allgemein Größte Neigung Gleise Einfahrsignale Ausfahrsignale Zwischensi-gnal Signal nicht unmittelbar rechts neben oder über dem Gleis Weichen Schlüssel Kurbel für Elektrowei-chen Gewöhnlicher Halteplatz Bahnsteig Zugschluss-stellen


Betriebliche Besonderheiten Alle Haupt- und Vorsignale sind mit PZB-Streckeneinrichtung ausgestattet. An den höhengleichen nicht technisch gesicherten Bahnsteigzugängen gilt


Gleichzeitige Einfahrten sind, mit Ausnahme von Stadtbahnfahrzeugen, wegen fehlendem Durchrutschweg nicht zugelassen. Alle elektrischen Weichen können mit einem Schlüsseltaster ortsgestellt werden. Die Bedienung des Anschlussgleises ist in einer Bedienungsanweisung geregelt. Hp Bahnbrücken km 12,65; Höhe 160 m ü. NN Seitenlage (80 m, Bahnsteighöhe: 0,38 m). Der Haltepunkt ist mit einer richtungsunabhängigen Haltewunscheinrichtung ausgestattet.

Signale Höhengleiche- Bahnsteig-zugänge Gleichzeitige Einfahrten Ortsstellbe-trieb Anschlussgleis

Bahnsteig Haltewunsch


Bf Menzingen [38] km 14,60; Höhe 170 m ü. NN Der Bf Menzingen (Baden) erstreckt sich von km 14,293 bis km 14,780. Bahnhofsgrenze ist das Einfahrsignal 38A. 8,391 ‰ Gleis 1 durchgehendes Hauptgleis Gleis 2 Hauptgleis Gleis 3 Nebengleis Gleis 21-23 Nebengleis Gleis 30-33 Nebengleis 38A aus Gochsheim 38P1 und 38P2 Richtung Gochsheim 38P2, 38L30X Die Weichen 38W01 bis 38W04, 38W09 und 38W10 sind elektrisch angetrieben. Weiche 38W06 ist eine Handweiche mit Regellage und Endlageprüfern. Die Weichen 38W05 und 38W11 sind ortsgestellte Weichen mit Regellage. Die Weichen 38W12 und 38W13 sind ortsgestellte Weichen ohne Regellage. Der Weichenschlüssel für 38W05 befindet sich in der Schlüsselsperre bei der

Weiche 38W05, nach Umstellen der Weiche wird an der Weiche der Schlüssel für die Weiche 38W06 freigegeben.

Die Weichenkurbel befindet sich in einem Kasten am Oberleitungsmast bei der

Weiche 38W03. Der gewöhnliche Halteplatz befindet sich an dem Signal Ne 5. Seitenlage (je 80 m, Bahnsteighöhe 0,55 m)


von Signal nach (Zugschlussstelle)38A 38LW01X Spitze 38W10

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Allgemein Größte Neigung Gleise Einfahrsignale Ausfahrsignale Signal nicht unmittelbar rechts neben oder über dem Gleis Weichen Schlüssel Kurbel für Elektrowei-chen Gewöhnlicher Halteplatz Bahnsteig Zugschluss-stellen


Betriebliche Besonderheiten Alle Haupt- und Vorsignale sind mit PZB-Streckeneinrichtung ausgestattet. Bei Hp 2 am Signal 38A ist „vorsichtige Einfahrt“ angeordnet. Abfahrbereite Züge müssen durch Betätigen der Schlüsseltaster am Bahnsteig ca.

20 Sekunden vor der planmäßigen Abfahrtszeit ihre Fahrerlaubnis einholen. Rangierfahrten, die von Gleis 1 über die Weichen 38W06/38W05 nach Gleis 3

fahren, erhalten am Signal 38P1 die Zustimmung zur Rangierfahrt durch Kennlicht, nachdem die Weichen umgestellt sind.

Alle elektrischen Weichen können mit einem Schlüsseltaster ortsgestellt werden. Wird im Bf Menzingen die Oberleitung ausgeschaltet, muss wegen der Lage des

Streckentrenners gleichzeitig die Strecke Gochsheim – Menzingen für Fahrzeuge mit gehobenem Stromabnehmer gesperrt werden.

Zwischen Ls38L30X und Weiche 38W10 befindet sich ein 2000 Hz PZB-

Prüfmagnet.

Der Kontrollschalter an der Halleninnenwand muss sich in Stellung „Auto“ befinden. Einfahrt in die Halle Vor der Halle stehen gleisbezogen Säulen, an denen die Schlüsselschalter und Taster angebracht sind. Zusätzlich befinden sich im Bereich der Tore Schlüsselschalter und Taster. Zum Betätigen der Schlösser wird ein Schlüssel KABA 99.044.4 benötigt.

Zum Öffnen eines Tors wir der Schlüssel im Uhrzeigersinn auf „I“ gedreht, anschließend der Taster „AUF“ betätigt. Danach wird der Schlüssel wider in Grundstellung auf „I“ zurückgestellt und abgezogen. Nach dem Betätigen des Tasters „AUF“ blinkt die gelbe Leuchte am Hallentor, 10 Sekunden später öffnet das Tor. Ist das Tor vollständig geöffnet, erlischt die Leuchte. Die Durchfahrt durch das Tor darf nur bei erloschener Leuchte erfolgen. Nachdem das Tor frei von Fahrzeugen ist, beginnt die Leuchte wieder zu blinken und 10 Sekunden später beginnt der Schließvorgang des Tors. Ausfahrt aus der Halle Zur Ausfahrt aus der Halle muss der Schlüsseltaster direkt am Tor verwendet werden. Die Bedienung ist analog der Einfahrt.

Der Kontrollschalter an der Halleninnenwand muss in Stellung „Hand“

gebracht werden. Danach kann der Hebel am jeweiligen Tor nach unten gekippt und das Tor manuell geöffnet werden.

* *

Signale Einfahrt Abfahr-bereitschaft Rangierfahr-ten Ortsstellbe-trieb Ausschalten der Oberleitung PZB-Prüfmagnet Bedienung der Hallentore (Regelfall)


Modul 5 Strecken- und Bahnhofsbücher Albtalbahn

9420 Albtalbahnhof – Bad Herrenalb 9421 Busenbach – Ittersbach 9422 Ettlingen West – Ettlingen Stadt


Streckendaten

Kurzbeschreibung Bahnart: NebenbahnStreckenklasse: D4 zwischen Ettlingen und Bad Herrenalb/IttersbachMehrgleisigkeit: Albtalbahnhof - BusenbachElektrifizierung: 750 V GleichstromSpurbreite: 1435 mmGleisabstand: zwischen 3,5 m und 4,5 mNeigungen: max. 39 ‰ Streckenast Busenbach – Ittersbach

max. 25 ‰ Streckenast Albtalbahnhof – Bad Herrenalb

Kleinster Bogenmesser: 23 m (Albtalbahnhof – Ettlingen Stadt ausschließlich sowie Wendeschleifen)

Zugbeeinflussung: IMU/PZB *Informations- und Kommunikationssysteme: AVG Betriebsfunk Kanal 4Anbindung an benachbarte EIU: DB Netz AG (Ettlingen West) *Streckenhöchstgeschwindigkeit: 50 km/h (80 km/h Stadtbahnfahrzeuge, 40 km/h

Ettlingen West – Ettlingen Stadt) *

Maximale Zuglänge: 400 mBetriebsverfahren: Zugleitbetrieb/Zugmeldeverfahren/

Fahren im Sichtabstand

Bremsweg: Von Rüppurr-Battstraße bis Ettlingen Stadt 300 m, sonst 400 m *

Besondere Schienenwege (§19 EIBV): nein Verkehrliche und betriebliche Einschränkungen *

Radsatzlast (§8 EBO) 12 t (Albtalbahnhof – Ettlingen Wasen), sonst 22,5 tLichtraumprofil: gemäß BOStrab (Albtalbahnhof – Ettlingen Stadt

ausschließlich und Wendeschleifen), sonst gemäß EBO

KV-Kodifizierung: nein Gefahrgutrestriktionen: neinBesetzung der Tfz/Züge mit Personal neinOberstrombegrenzung 2600 A *Allgemeine Erreichbarkeit: Zugleitung Ettlingen Telefon 0721 6107-6224

AVG-Funk: „AVAU“ Fdl Karlsruhe Gbf 2 DB (zust. f. Bfu Ettlingen West ) Telefon 0721 938-7926

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1. Stellwerksanlagen 1.1 Elektronische Stellwerke

Elektronisches Stellwerk: Etzenrot -

Bad Herrenalb („Albtalbahn“)

MCDS IVV / Adtranz

Inbetriebnahme: 1992

Elektronisches Stellwerk:

Karlsruhe Albtalbahnhof (Gl. 3/4), Ettlingen,

Busenbach, Reichenbach-Ittersbach

(„Albtalbahn“)

Bombardier EBI LOCK 500

Inbetriebnahme(n): 2015-2019

Von Karlsruhe Altalbahnhof (Gleis 3 und Gleis 4) bis einschließlich Busenbach, sowie zwischen Busenbach und Ittersbach kommen elektronische Stellwerke der Bauform EBI LOCK 500 der Fa. Bombardier zur Anwendung. Sie werden über das Bedienplatzsystem Bombardier BPS 500 gesteuert.

1.2 Bedienplatzsystem Alle elektronischen Stellwerke werden über das Bedienplatzsystem BPS 500 der Fa. Bombardier überwacht und bedient. Die Bedienung der Signalanlagen erfolgt im Regelfall über die Arbeitsplätze der Zugleitung Ettlingen in der Zentralen Leitstelle Karlsruhe. Im Störungsfall kann der gesamte Steuerbezirk auch über den Notbedienplatz in Ettlingen Albgaubad bedient werden.


Strecke BlockeinrichtungKarlsruhe Albtalbahnhof – Rüpurr Battstraße

Strecke ohne Streckenblock , Fahren im Sichtabstand

Rüpurr Battstraße – Ettlingen Stadt Fahrstraßentechnik mit Gegenfahrschutz Ettlingen Stadt – Ettlingen West (DB) Strecke ohne StreckenblockEttlingen Stadt - Busenbach Selbsttätiger Streckenblock, MCDS Block Busenbach – Reichenbach Selbsttätiger Streckenblock, MCDS Block Busenbach – Etzenrot Selbsttätiger Streckenblock, MCDS Block Etzenrot – Fischweier Selbsttätiger Streckenblock, MCDS Block Fischweier – Marxzell Selbsttätiger Streckenblock, MCDS Block Marxzell – Frauenalb-Schielberg Selbsttätiger Streckenblock, MCDS Block Frauenalb-Schielberg – Bad Herrenalb Selbsttätiger Streckenblock, MCDS Block

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1.4.1 Signalsystem Von Karlsruhe Albtalbahnhof bis Busenbach, sowie von Busenbach nach Ittersbach sind Kombinationssignale (Ks) mit Vorsignalen oder Ne 2 – Tafeln eingerichtet. Von Busenbach nach Bad Herrenalb sind Lichthauptsignale und Ne 2 Tafeln vorhanden. Im Bahnhof Fischweier ist das Einfahrsignal 6F zusätzlich mit einem Lichtvorsignal für das Ausfahrsignal 6P1 ausgerüstet. Die Stellung der Einfahrsignale 6F und 6A werden zusätzlich durch allein stehende Lichtvorsignale angekündigt. Im Bahnhof Frauenalb-Schielberg wird die Stellung des Einfahrsignals 8F zusätzlich durch ein allein stehendes Lichtvorsignal angekündigt.

1.4.2 PZB Streckeneinrichtung an Hauptsignalen Einige Hauptsignale sind zusätzlich mit PZB-Streckeneinrichtungen versehen. Die betreffenden Signale sind dem „Verzeichnis der Hauptsignale mit PZB-Streckeneinrichtung 2000 Hz" zu entnehmen.

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Erreichbarkeiten

Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH Tullastraße 71 76131 Karlsruhe Infrastrukturfragen: AVG Abteilung Netzbetrieb E-Mail: [email protected] Trassenanmeldungen: AVG Abteilung Netzbetrieb E-Mail: [email protected] Zugleitung: (Zugleitstelle, Unfallmeldestelle, Streckensperrungen) Zugleitung Albtal-/Hardtbahn Telefon: 0721 6107-6224 AVG Betriebsfunk Kanal 4 Ruf: „AVAU“ Fdl Karlsruhe Gbf 2 DB (zust. f. Bfu Ettlingen West ) Telefon: 0721 938-7926 Notbedienplätze: Bahnhof Spielberg Holderäckerweg 76307 Karlsbad Telefon: 07202 4099 159 Ettlingen Albgaubad Im Ferning 47 76275 Ettlingen Telefon: 07243 3240 860 Karlsruhe Albtalbahnhof Ebertstr. 9 76135 Karlsruhe Telefon: 0721 6107-6790

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Die Strecke 9420 grenzt im Albtalbahnhof an den Zwischensignalen 1ZR3, 1ZR4 und1ZR5 an den BOStrab-Bereich des Albtalbahnhofs an. Im Bf Ettlingen West liegt die Infrastrukturgrenze zwischen AVG und DB Netz AG auf Höhe des Grenzzeichens Weiche 19. Zugleitbetrieb (signalisiert): Rüppurr Battstraße – Bad Herrenalb (9420) Busenbach – Ittersbach (9421) Zugmeldebetrieb: Ettlingen Stadt – Ettlingen West (9422) Fahren im Sichtabstand: Albtalbahnhof – Rüppurr Battstraße (9420) Zugmeldestellen: Bf Ettlingen Stadt Bf Ettlingen West Zuglaufmeldestellen: Bf Albtalbahnhof Bf Reichenbach Bf Rüppurr-Battstraße Bf Langensteinbach Blocksignal 301, 305, 307, 309, 313,

315, 317, 321, 323 (Fahrtrichtung Ettlingen)

Bf Spielberg Bf Ittersbach-Industrie Bf Ittersbach

Blocksignale 302, 306, 308, 310, 314, 318, 320, 322, 324 (Fahrtrichtung Karlsruhe)

Bf Ettlingen Stadt Bf Busenbach Bf Etzenrot Bf Fischweier Bf Marxzell Bf Frauenalb-Schielberg Bf Bad Herrenalb

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Infrastruktur-grenzen Betriebsver-fahren Zugmeldestellen Zuglauf-meldestellen


Es gilt das EBO-Lichtraumprofil. Wo angegeben, gilt das BOStrab-Lichtraumprofil. Für die betriebliche Kommunikation zwischen Fahrzeug und Zugleitung wird der AVG-Betriebsfunk verwendet. Fahrzeuge ohne entsprechende Funkausrüstung werden mit tragbaren Funksprechgeräten ausgerüstet. Die Funkgeräte sind auf Kanal 4 einzustellen, für diesen Kanal ist ein Sprachspeicher vorhanden. Die Zugleitstelle wird mit dem Rufnamen „AVAU“ gerufen. Funkkanal 4 und Telefonnummer: 0721 6107-6224 Für das Einschalten/Hilfseinschalten von Leit- und Sicherungstechnik sind AVG-Schlüssel zur Betätigung von Schlüsseltastern von jedem Tf mitzuführen. Tf müssen streckenkundig nach VDV 755 sein. Fahrten ohne oder nur mit eingeschränkter Streckenkenntnis sind nicht erlaubt.

Lichtraumpro-fil Verständigung

Sprach-aufzeichnung Schlüsseltas-ter Streckenkunde



Verzeichnis der Bahnhöfe und Haltepunkte/Haltestellen

9420 Albtalbahnhof – Bad Herrenalb 9421 Busenbach – Ittersbach

Lage/km Lage/km

0,053 Albtalbahnhof Bf 2,066 Reichenbach Kurpark Hp

1,328 Dammerstock Hp 2,666 Reichenbach Bahnhof Bf

1,647 Schloss Rüppurr Hp

2,308 Ostendorfplatz Hp Langensteinbach Bf

2,881 Tulpenstraße Hp 4,211 Schießhüttenäcker Hp

3,515 Rüppurr Battstraße Bf 4,919 Langensteinbach Bahnhof Hp

4,968 Ettlingen Neuwiesenreben Hp 5,678 Langensteinbach St. Barbara Hp

5,864 Ettlingen Wasen Hp

8,220 Spielberg Bf

Ettlingen Stadt Bf 11,495 Ittersbach Industrie Bf

6,485 Ettlingen Erbprinz Hp

6,988 Ettlingen Stadt Hp Ittersbach Bf

7,456 Ettlingen Albgaubad Hp 13,813 Ittersbach Bahnhof Hp

14,131 Ittersbach Rathaus Hp

9,560 Ettlingen Spinnerei Hp

10,441 Busenbach Bf

12,245 Etzenrot Bf

15,261 Fischweier Bf

18,122 Marxzell Bf

21,382 Frauenalb-Schielberg Bf

23,367 Steinhäusle Hp

24,622 Kullenmühle Hp

25,513 Bad Herrenalb Bf


Verzeichnis der Bahnübergänge mit öffentlichem Verkehr 9420 Albtalbahnhof – Bad Herrenalb


1,176 Rad- und Fußweg Lichtzeichenanlage Überwachungssignal

1,245 Nürnberger Straße Lichtzeichenanlage Überwachungssignal

1,715 Rastatter Straße & Fußweg Lichtzeichenanlage Überwachungssignal

2,255 Ostendorfstraße Lichtzeichenanlage Überwachungssignal

2,824 Tulpenstraße Lichtzeichenanlage Überwachungssignal

3,431 Allmendstraße Lichtzeichenanlage Überwachungssignal

4,916 Breitscheidstraße Lichtzeichenanlage Signalabhängigkeit

5,540 Hermann-Löns-Weg Halbschranke Signalabhängigkeit

5,751 Fußweg Wasen Lichtzeichenanlage Signalabhängigkeit

5,818 Wasenstraße Halbschranke Signalabhängigkeit

5,908 Rheinstraße Halbschranke Signalabhängigkeit

5,948 Karl-Friedrich-Straße Halbschranke Signalabhängigkeit

6,261 Rohrackerweg Halbschranke Signalabhängigkeit

6,559 Rastatter Straße Halbschranke Signalabhängigkeit

6,683 Türkenlouisstraße Halbschranke Signalabhängigkeit

6,845 Drachenrebenweg Halbschranke Signalabhängigkeit

7,006 Wilhelmstraße Halbschranke Signalabhängigkeit

7,582 Schöllbronner Straße Halbschranke Signalabhängigkeit

8,121 Waldstraße Halbschranke Überwachungssignal

8,635 Graf-Rhena-Weg Lichtzeichenanlage Signalabhängigkeit

8,784 Pforzheimer Straße Halbschranke Signalabhängigkeit

10,022 Obere Spinnerei Halbschranke Signalabhängigkeit

12,112 Heuweg Halbschranke Signalabhängigkeit

12,336 Fabrikstraße Lichtzeichenanlage Signalabhängigkeit

15,181 Kreisstraße 3554 Halbschranke Signalabhängigkeit

21,532 Klosterweg Lichtzeichenanlage Signalabhängigkeit

22,245 Gummi Hartig Lichtzeichenanlage Überwachungssignal

23,266 Steinhäusle 1 Lichtzeichenanlage Überwachungssignal

23,368 Steinhäusle 2 Lichtzeichenanlage

Bü Steinhäusle 1 und Steinhäusle 2 haben ein gemeinsames Überwachungssignal



24,701 Bernbacher Straße Halbschranke Überwachungssignal

25,160 Fußweg Thermalbad Umlaufgitter


25,456 Parkplatzzufahrt ohne technische Sicherung

25,512 Bahnhofstraße Lichtzeichenanlage Überwachungssignal

25,565 Bahnhofplatz ohne technische Sicherung


9421 Busenbach – Ittersbach


0,751 Fußweg ohne technische Sicherung

1,550 Waldweg ohne technische Sicherung


3,387 Feldweg ohne technische Sicherung


4,236 Schießhüttenäcker Halbschranke Überwachungssignal

5,103¹ St. Barbarastraße Halbschranke Signalabhängigkeit

5,355 Keltenstraße Halbschranke Signalabhängigkeit

5,726 St. Barbaraweg Lichtzeichenanlage Signalabhängigkeit


7,406 Fußweg ohne technische Sicherung

9,203 Hamberg Halbschranke Überwachungssignal

10,360 Bienenzüchterweg ohne technische Sicherung

11,556 Ittersbach Industrie Halbschranke Signalabhängigkeit

13,775 Zufahrt Verkehrsbetriebe Lichtzeichenanlage Signalabhängigkeit

13,813 Zufahrt Schönthaler Lichtzeichenanlage Signalabhängigkeit

¹ -0,022 km Streckenfehlbetrag/Kilometrierungssprung (km 4,878 = km 4,900)

9422 Ettlingen West – Ettlingen Stadt


0,388 Dieselstraße Lichtzeichenanlage Überwachungssignal

0,558 Goethestraße Lichtzeichenanlage Überwachungssignal

0,826 Karl-Friedrich-Straße Lichtzeichenanlage Überwachungssignal

1,158 Schleinkoferstraße Halbschranke Signalabhängigkeit


Verzeichnis der Bahnübergänge mit Abschlussschranken

9420 Albtalbahnhof – Bad Herrenalb

Lage/km

11,360 Schottmühle

13,723 Überfahrt Pferdehof

14,572 Hebeanlage

15,904 Feldweg 1 Katzbachbrücke

15,999 Feldweg 2 Katzbachbrücke

16,374 Feldweg

16,812 Feldweg Gertrudenhof

17,203 Feldweg Parkplatz

17,554 Feldweg

17,717 Zufahrt Rückhaltebecken

18,332 Zufahrt Bf Marxzell

19,501 Feldweg

20,147 Zufahrt Rückhaltebecken

20,433 Feldweg

21,929 Feldweg

22,867 Feldweg

23,805 Feldweg

Die Benutzung von Abschlussschranken ist nur dem Personenkreis gestattet, dem die besonderen Benutzungsbedingungen bekannt sind.


Verzeichnis der Hauptsignale mit Signal Zs 12 -M-Tafel- 9420 Albtalbahnhof – Bad Herrenalb


12,037 Esig 5A Etzenrot

*

12,452 Esig 5F

15,112 Esig 6A Fischweier

15,472 Esig 6F

17,875 Esig 7A Marxzell

18,53,7 Esig 7F

21,131 Esig 8A Frauenalb-Spielberg

21,595 Esig 8F

25,154 Esig 9A Bad Herrenalb

*


Verzeichnis der Hauptsignale mit PZB-Streckeneinrichtung 2000 Hz 9420 Albtalbahnhof – Bad Herrenalb


0,285 Esig 3B

Ettlingen Stadt

0,406 Asig 3P7

1,107 Zsig 3ZR7

6,395 Asig 3P3

6,548 Zsig 3ZS3

6,548 Zsig 3ZX3

6,863 Zsig 3ZW2

6,861 Zsig 3ZW3

7,002 Zsig 3ZT2

7,000 Zsig 3ZT3

7,159 Zsig 3ZV2

7,078 Zsig 3ZV3

7,506 Asig 3N2

7,456 Asig 3N3

7,706 Esig 3F

7,706 Esig 3FF

8,601 Bksig 401

8,851 Bksig 402

8,601 Bksig 403

8,851 Bksig 404

9,983 Esig 4A

Busenbach

9,983 Esig 4AA

10,336 Asig 4P1

10,336 Asig 4P2

10,457 Asig 4N1

10,486 Asig 4N2

12,186 Asig5P1 Etzenrot

12,321 Asig 5N2

15,237 Asig 6P1 Fischweier

15,321 Asig 6N2



18,095 Asig 7P1 Marxzell

18,251 Asig 7N2

21,2178 Asig 8P2 Frauenalb-Schielberg

21,423 Asig 8P1

25,298 Asig 9P1 Bad Herrenalb



2,596 Asig 11P1 Reichenbach

2,718 Asig 11N2

4,031 Asig 12P1

Langensteinbach 5,002 Zsig 12ZR2

5,710 Asig 12N1

5,936 Esig 12F

8,178 Asig 13P2 Spielberg

8,260 Asig 13N1

11,370 Asig 14P2

Ittersbach Industrie 11,539 Asig 14N1

11,539 Asig 14N2

13,534 Asig 15P1 Ittersbach



9420 Albtalbahnhof – Bad Herrenalb

km von Bezeichnung Maßgebende Neigung

0,000 bis 1,143 Bf Albtalbahnhof 12,76 ‰

1,143 bis 3,450 Strecke Albtalbahnhof – Battstraße 1,20 ‰

3,450 bis 3,770 Bf Battstraße 6,12 ‰

3,770 bis 6,190 Strecke Battstraße – Ettlingen Stadt 12,03 ‰

6,190 bis 7,700 Bf Ettlingen Stadt 12,91 ‰

7,700 bis 9,975 Strecke Ettlingen Stadt – Busenbach 8,67 ‰

9,975 bis 10,957 Bf Busenbach 15,56 ‰

10,957 bis 12,080 Strecke Busenbach – Etzenrot 20,04 ‰

12,080 bis 12,450 Bf Etzenrot 16,96 ‰

12,450 bis 15,110 Strecke Etzenrot – Fischweier 20,02 ‰

15,110 bis 15,480 Bf Fischweier 4,75 ‰

15,480 bis 17,870 Strecke Fischweier – Marxzell 21,33 ‰

17,870 bis 18,540 Bf Marxzell 15,17 ‰

18,540 bis 21,130 Strecke Marxzell – Frauenalb 20,47 ‰

21,130 bis 21,590 Bf Frauenalb 9,62 ‰

21,590 bis 25,155 Strecke Frauenalb – Bad Herrenalb 17,36 ‰

25,155 bis 25,678 Bf Bad Herrenalb 9,79 ‰


km von ... bis Bezeichnung Maßgebende Neigung

0,000 bis 2,150 Strecke Busenbach – Reichenbach 29,35 ‰

2,150 bis 2,976 Bf Reichenbach 37,15 ‰

2,976 bis 3,671 Strecke Reichenbach - Langensteinbach 27,20 ‰

3,671 bis 5,880¹ Bf Langensteinbach 29,16 ‰

5,880 bis 7,880 Strecke Langensteinbach – Spielberg 33,55 ‰

7,880 bis 8,578 Bf Spielberg 8,78 ‰

8,578 bis 11,037 Strecke Spielberg – Ittersbach Industrie 12,00 ‰

11,037 bis 11,864 Bf Ittersbach Industrie 4,23 ‰

11,037 bis 11,864 Strecke Ittersbach Industrie - Ittersbach 4,44 ‰

13,404 bis 14,215 Bf Ittersbach 4,18 ‰

9422 Ettlingen West – Ettlingen Stadt


gesamt Strecke Ettlingen West – Ettlingen Stadt 8,35 ‰



Die zulässigen Geschwindigkeiten betragen allgemein:

80 km/h für Stadtbahnfahrzeuge 50 km/h für Züge nach EBO-Regelbauart in Bremsstellung P

40 km/h für Züge nach EBO-Regelbauart in Bremsstellung G Zusätzliche Geschwindigkeitsbeschränkungen 60 km/h Im Bremswegabstand zwischen der alleinstehenden

Vorsignaltafel Ne 2 und dem zugehörigen Hauptsignal, bis die Stellung des Hauptsignals erkannt wird.

40 km/h Rangierfahrten von Stadtbahnfahrzeugen im Bf Ettlingen Stadt.

35 km/h Züge nach EBO-Regelbauart in Bremsstellung P in der Einschaltstrecke von lokführerüberwachten Bahnübergängen und im Bremswegabstand vor Hauptsignalen.

30 km/h Auf spitzbefahrenen Weichen im geraden Strang bei Weichenüberwachungssignalen.

25 km/h Züge nach EBO-Regelbauart in Bremsstellung G in der Einschaltstrecke von lokführerüberwachten Bahnübergängen und im Bremswegabstand vor Hauptsignalen.

10 km/h In Wendeschleifen

* * * *

Zulässige Geschwindigkeiten



Zur Berechnung der Mindestbremshundertstel wird die Bremstafel für 300 bzw. 400 m Bremsweg der FV-NE angewendet. Es gilt jeweils die größte maßgebende Neigung des befahrenen Streckenabschnittes gemäß des Strecken- und Bahnhofsbuches. Zur Berechnung der Mindestbremshundertstel wird die Bremstafel der FV-NE angewendet. Es sind hierbei die AVG Zusatzbestimmungen in Modul 3 zu beachten.

* *

Mindestbrems-hundertstel


Fahrstrom

Das gesamte Streckennetz der Albtalbahn ist mit Ausnahme der in den Strecken- und Bahnhofsbüchern genannten Gleise mit einer Oberleitung überspannt. Die Fahrdrahthöhe an Bahnübergängen beträgt mindestens 4,7 m.

Die mit Gewichten nachgespannte Oberleitung mit teilweise festem Tragseil ist an Spannbetonmasten bzw. Stahlmasten aufgehängt, an denen auch die Verstärkungsleitung angebracht ist.

Die Nennspannung beträgt 750 Volt (+20 %/-30 %) Gleichstrom.

Der Streckenabschnitt Albtalbahnhof – Rüppurr wird aus dem Mittelspannungsnetz versorgt.

Zur Umwandlung der 20 kV-Wechselspannung auf die 750 V Fahrdrahtspannung sind insgesamt acht Gleichrichterstationen vorhanden: 9420 Albtalbahnhof – Bad Herrenalb

Lage/km

Rüppurr 2,014

Ettlingen 7,648

Busenbach 10,780

Fischweier 15,560

Frauenalb 22,700


Lage/km

Reichenbach 3,200

Hamberg 9,700

Ittersbach 14,250

Die Gleichrichteranlagen sind mit der Fernwirkanlage fernsteuerbar. Durch die Fernwirkanlage erfolgen auch Störungsmeldungen von den einzelnen Anlagen. Mitarbeiter der Zugleitstelle dürfen nur Notabschaltungen durchführen. Versorgungsbereiche der Gleichrichterstationen Das gesamte Oberleitungsnetz der AVG ist als Verbundnetz geschaltet, so dass die Oberleitung grundsätzlich, außer bei Ausläufern, von zwei Stationen gespeist wird. Am Albtalbahnhof sind die Oberleitungsnetze der AVG und der VBK über Schaltfelder der VBK-Station G 6 zusammengeschaltet.


Die Oberleitung ist mit Streckentrennern in einzelne Abschnitte aufgeteilt. Die Lage der einzelnen Trennschalter und Streckentrenner ist einem gesonderten Plan zu entnehmen. In der Regel sind die Streckentrenner durchgeschaltet, die gesamte Oberleitungsanlage, auch auf den Abstell- und Freiladegleisen, steht unter Spannung. Müssen Güterwagen be- oder entladen werden, ist die Oberleitung zuvor auszuschalten und bahnzuerden. Die Streckentrenner sind durch Signal St 7 oder Signal El 1 -Ausschaltsignal- gekennzeichnet.

*


Besondere Streckenabschnitte und Bahnanlagen

Wendeschleifen

Alle Wendeschleifen der Albtalbahn sind nur für Fahrzeuge zugelassen, welche einen 23 m Kurvenradius befahren können und das Lichtraumprofil nach BOStrab einhalten.

Streckenabschnitt Albtalbahnhof – Rüppurr Battstraße (km 0,0 bis km 3,524)

Auf der Strecke Albtalbahnhof – Rüppurr Battstraße fahren die Züge im

Sichtabstand.

Es gilt das Lichtraumprofil nach BOStrab.

Die Bahnübergänge sind mit Signalen Bü 200/201 bzw. Bü 200v/201v ausgestattet.

Die BÜ

Rad- und Fußweg in km 1,176 Nürnberger Straße in km 1,245 Rastatter Straße in km 1,715 Ostendorfstraße in km 2,255 Tulpenstraße in km 2,824 Allmendstraße in km 3,431

sind mit Hilfseinschalttastern (HET) ausgestattet. Die HET befinden sich im blauen Schlüsseltaster am Signalmast. Sind auch die Signale der Straßenverkehrslichtzeichenanlage dunkel, wird auf das Bedienen der HET verzichtet.

Auf das Aufstellen des Signals Bü 2 wird verzichtet.

Erscheint das Signal BÜ 201 nicht oder bleibt das Überwachungssignal dunkel, ist der Bahnübergang durch das Zugpersonal zu sichern. Zur Sicherung ist zunächst vor dem Bahnübergang anzuhalten, auch wenn die Straßensignale leuchten sollten. Nach dem Anhalten hat das Zugpersonal die HET zu bedienen. Wenn die technische Sicherung auch dann nicht hergestellt werden kann, darf der Bahnübergang nach dem Halten befahren werden, nachdem die Wegebenutzer durch Signal Zp 1 gewarnt sind.

Einschränk-ungen Fahren im Sichtabstand Lichtraumprofil Bahnüber-gänge Ausfall der technischen Sicherung an Bahnüber-gängen


Streckenabschnitt Rüppurr Battstraße – Ettlingen Stadt (km 3,770 bis km 6,190)

Es gilt das Lichtraumprofil nach BOStrab. 301,305, 307, 309, 313, 315, 317, 321, 323 (Richtung Ettlingen) 302, 306, 308, 310, 314, 318, 320, 322, 324 (Richtung Rüppurr-Battstraße) Alle Hauptsignale sind mit IMU-Fahrsperren ausgerüstet. Streckenabschnitt Ettlingen Stadt – Busenbach (km 7,700 bis km 10,435) 401, 402, 403, 404 Streckenabschnitt Frauenalb-Schielberg – Bad Herrenalb (km 21,590 bis km 25,155) In den BÜ ist eine Induktionsschleife eingebaut, mit der festgestellt wird, ob sich ein Kraftfahrzeug auf dem BÜ befindet. Befindet sich ein Kraftfahrzeug auf dem BÜ, wird trotz korrekter BÜ-Sicherung an den Überwachungssignalen „Bü 0“ signalisiert. Fährt ein Zug am „Bü 0“ zeigenden Überwachungssignal vorbei und räumt das Kraftfahrzeug inzwischen den BÜ, wird dem Tf dies durch am BÜ aufgestellte Wiederholer des Überwachungssignals mit Signal „Bü 1“ signalisiert. Streckenabschnitt Busenbach-Ittersbach (km 0,0 bis km 14,300) Im Bf Langensteinbach befindet sich ein Kilometrierungssprung (km 4,1700 = km 4,1977, Fehllänge 21,770 m).

* * * *

Lichtraumpro-fil Blocksignale Signale Blocksignale BÜ km 22,245 Gummi Hartig Kilometer-sprung


Bahnhofsbücher Strecke 9420 Albtalbahnhof – Bad Herrenalb

Albtalbahnhof [1] km 0,550; Höhe 115 m ü. NN Der Albtalbahnhof erstreckt sich von km 0,0 bis km 1,143 und grenzt nördlich und westlich an die Infrastruktur der Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH und südlich an die Infrastruktur der DB Netze AG sowie an die Albtalbahn (Strecke 9420) Bahnhofsgrenzen des Albtalbahnhofs sind:

Weichenspitzen der Weichen 1W01 und 1W02 (km 0,0) (Übergang zur VBK Infrastruktur)

Weichenspitze der Weiche 1W95 (Übergang zur VBK-Infrastruktur)

Esig 1F/1FF aus Richtung Ettlingen (Streckengleise 9420 Albtalbahn (FV-NE))

Asig P225 aus Richtung Karlsruhe Hbf (Übergang zur Infrastruktur der DB Netze AG)

Im Bereich von den Einfahrweichen 1W01/1W02 bis in Richtung Rüppurr zu den Zwischensignalen 1ZR3, 1ZR4 und 1 ZR5 (Übergang zur FV-NE) und in Richtung DB Netz AG (Rampe) zum Signal N226 bzw. So 2 im Gleis 2 (Übergang zur Ril 408) wird der Albtalbahnhof nach BOStrab betrieben. Unfallmeldungen der Tf im BOStrab Bereich des Albtalbahnhofs sind über ITCS- bzw. RBL-Unfallruf abzusetzen. Die Entgegennahme und die weitere Abwicklung erfolgt durch die Betriebsleitstelle der VBK 39,942 ‰ (0,0 ‰ Bahnsteig) 1ZR4/1ZR3/1ZR5 Richtung Rüppurr 1ZU4/1ZU3 aus Rüppurr

*

Allgemeines Unfallmelde-stelle Größte Neigung Zwischen-signale


Gleis 1 durchgehendes Hauptgleis aus Karlsruhe Innenstadt Richtung Forchheim / Karlsruhe West Gleis 2 durchgehendes Hauptgleis Richtung Karlsruhe Innenstadt aus Forchheim/Karlsruhe West Gleis 3 durchgehendes Hauptgleis aus Karlsruhe Innenstadt Richtung Rüppurr Gleis 4 durchgehendes Hauptgleis aus Rüppurr Richtung Karlsruhe Innenstadt Gleis 95 durchgehendes Hauptgleis (NL = 90 m) Gleis 94 Hauptgleis (NL = 80 m) Gleise 81-85 Nebengleis (nur BOStrab-Fahrzeuge, Fahrzeugbreite maximal 2,65 m) (NL Gleis 81-83, 85 = 78 m, Gleis 84 = 38 m) Gleis 87 Hauptgleis Gleise 91-93 Nebengleis (nur BOStrab-Fahrzeuge, Fahrzeugbreite maximal 2,65 m) (NL Gleis 91-92 = 115 m, Gleis 93 = 117 m)

Müssen Züge im Störungsfall das linke Gleis Richtung Forchheim / Karlsruhe West befahren, so gibt der Fdl Karlsruhe Hbf die Zustimmung dazu mit Befehl.

1F (1FF Gegengleis) aus Rüppurr 1N3/1N4 Richtung Rüppurr

*

Gleise Einfahrsignale Ausfahr-signale


Weichen-Nr. Antrieb Bemerkungen

1W01 IMU

1W02 Hand Auffahrbar

1W03 Elektrohydraulisch

1W04 Hand Auffahrbar

1W05

Elektrohydraulisch

1W06

1W07

1W08

1W09

1W10

1W11

1W12

1W13

1W14

1W15

1W16

1W17

1W18

1W19

1W81

1W82

1W83

1W91

1W92

1W93 1W94 1W95 Hand Auffahrbar

Alle spitzbefahrenen Weichen in Hauptgleisen haben einen Verschluss. Der gewöhnliche Halteplatz befindet sich an den Haltetafeln der Bahnsteige der Gleise 1, 2, 3 und 4. Nach Gleis 1 einfahrende Stadtbahnzüge aus zwei Einheiten, die nach dem Fahrgastwechsel in die Gleise 81 bis 84 rangiert werden müssen, dürfen an der Haltetafel für eine Einheit halten und dort den Fahrgastwechsel durchführen. Die Fahrgäste sind auf die geringere Bahnsteighöhe beim zweiten Fahrzeug hinzuweisen.

Weichen

Gewöhnlicher Halteplatz


Seitenlage (je 80 m, Bahnsteighöhe 0,16 m) Zugschlussstellen sind bei Einfahrt:

von Signal nach (Zugschlussstelle)

1F 1ZU4 Grenzzeichen 1W17

1F 1ZU3 Spitze 1W16

1FF 1ZU4 Grenzzeichen 1W17

1FF 1ZU3 Spitze 1W16 Betriebliche Besonderheiten Zwischen den Signalen 1ZR3, 1ZR4, 1ZR5 und 1F und 1FF gilt „Fahren im Raumabstand“. Im Albtalbahnhof findet ein Wechsel zwischen 750 V Gleichstrom und 15 kV Wechselstrom statt. Der Systemwechsel liegt zwischen den Signalen P225 und N226. Es sind die Bestimmungen für den Systemwechsel 750 V / 15 kV zu beachten.

Zugfahrten Richtung Forchheim/Karlsruhe West melden sich über AVG- Betriebsfunk beim Fdl Karlsruhe Hbf an. Durch Befahren des IMU-Magnets der Weiche 1W01 wird dem Fdl der Zug angezeigt. Dies wird dem Tf durch ein weiß aufleuchtendes A am Mast des Fahrtanzeigers angezeigt.

Ist der IMU-Magnet gestört, lässt sich der Zug auch durch Betätigen eines Schlüsseltasters, der bei der Wechselsprechsäule Gleis 1 am Bahnhofsgebäude angebracht ist, beim Fdl ankündigen. Die Zustimmung des Fdl zur Abfahrt wird durch Asig N226 erteilt. Bedienung und Überwachung der Gleise 3 und 4 sowie des Streckenabschnitts zum Hp Dammerstock erfolgt durch die Zugleitung. Die Gleise 1 und 2 sowie die Abstellanlage werden durch den Zugrevisor Albtalbahnhof bedient. Außerhalb der Dienstzeiten des Zugrevisors erfolgt eine Fernbedienung durch den Zugleiter in der Leitstelle (Karlsruhe).

Im Bereich der Gleise 1 und 2 sowie der Abstellanlage befinden sich Fahrsignale nach BOStrab, die übrige Signalisierung erfolgt im Ks-System. Alle Hauptsignale sind mit IMU-Fahrsperre ausgestattet

Die zugelassene Höchstgeschwindigkeit zwischen den Signalen 1ZR3, 1ZR4, 1ZR5 und 1F und 1FF beträgt 80 km/h.

Die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf Gleis 1 ab Asig N226 Richtung

Forchheim/Karlsruhe West beträgt 60 km/h, auf Gleis 2 zwischen den Signalen P225 und 1L12Y 50 km/h. Im übrigen Bereich der Betriebsführung BOStrab beträgt die Fahrgeschwindigkeit maximal 20 km/h.

Ist Fahren auf Sicht angeordnet, so beträgt die Höchstgeschwindigkeit 20 km/h. Bei Rangierfahrten Richtung Karlsruhe Hbf beträgt die Geschwindigkeit ab dem Halteplatz am Bahnsteig bis Höhe Sig P225 40 km/h, im übrigen Bereich beträgt die Rangiergeschwindigkeit maximal 20 km/h.

* * * *

Bahnsteig Zugschluss-stellen Zugfahrten Systemwechsel Zugfahrten vom Albtalbahn-hof Richtung Forchheim/ Karlsruhe West Zuständig-keiten Signale Geschwindigkeit Fahren auf Sicht Rangieren


Geschwindigkeitsprüfabschnitte sind vorhanden. Alle Fahrten nach Gleis 1 müssen sich beim Zugrevisor Albtalbahnhof (BOStrab) in der Hst Hbf Vorplatz bzw. Ebertstraße anmelden. Außerhalb der Dienstzeiten des Zugrevisors erfolgt die Meldung an die Zugüberwachung (Leitstelle).

Tf von Sonderzügen in Richtung Ettlingen müssen sich vor Abfahrt bei der Zugleitung anmelden.

Vor Ausfahrt aus den Gleisen 81-85 sowie 91-95 ist die Zustimmung beim Zugrevisor Albtalbahnhof einzuholen.

Rangier- und Umsetzfahrten in die Gleise 81-85 sowie 91-93 sind bis an den Prellbock bzw. bis zum nächsten abgestellten Fahrzeug durchzuführen. Die Fahrstraßen müssen ausgefahren werden.

Zwischen Ls 227 und Weiche 1W08 darf auch vorübergehend kein Fahrzeug abgestellt werden. Tf ohne BOStrab-Ausbildung dürfen nach einer örtlichen Einweisung den Albtalbahnhof befahren.

* *

Geschwindigkeits-prüfabschnitt Anmeldung Abstellverbot Ausnahmen BOStrab


► Für die Befahrung der eingleisigen Strecke in der südlichen Karlstraße wird zur

Sicherung ein Einrichtungsverkehr vorgeschrieben. Die festgelegte

Fahrtrichtung ist von Gleis 94/95 ab dem Grenzzeichen der Weiche 1W95 zur

südlichen Karlstraße. Auf der südlichen Karlstraße ist ein kurzes Stück bis zur

Handweiche W 174 die Fahrbahn entgegen der Fahrtrichtung des

Individualverkehrs zu fahren. Dieser Abschnitt ist mit besonderer Vorsicht zu

befahren, im Bedarfsfall ist dem Individualverkehr Vorfahrt zu gewähren.

Eine Befahrung entgegen der festgelegten Fahrtrichtung darf nur bei Einhaltung

entsprechender Sicherungsmaßnahmen erfolgen (z. B. Sicherung durch örtliches

Aufsichtspersonal). In der südlichen Karlstraße ist deshalb vor Einfahrt in den

eingleisigen Bereich BOStrab-Signal Sh 1 (eine quadratische gelbe Tafel mit

waagerechtem grünem Streifen) mit einem Zusatzschild „Weiterfahrt nur nach

Anweisung“ in der Oberleitung angebracht. Am BOStrab-Signal Sh 1 darf nur

auf Anweisung der VBK-Betriebsleitstelle, der AVG-Leitstelle, von örtlichem

Aufsichtspersonal oder nach Regelung in einer Betriebsanweisung

vorbeigefahren werden.

Befahren der eingleisigen Strecke der südlichen Karlstraße

Weiterfahrt nur nach Anweisung


Hp Dammerstock km 1,320; Höhe 115 m ü. NN Seitenlage (je 110 m, Bahnsteighöhe 0,38 m). Am höhengleichen, technisch nicht gesicherten Bahnsteigzugang am Bahnsteigende gilt „Fahren auf Sicht“ nach § 45 (5) FV-NE. Hp Schloss Rüppurr km 1,650; Höhe 115 m ü. NN Seitenlage (je 85 m, Bahnsteighöhe 0,38 m) Am höhengleichen, technisch nicht gesicherten Bahnsteigzugang am Bahnsteigende gilt „Fahren auf Sicht“ nach § 45 (5) FV-NE Hp Ostendorfplatz km 2,320; Höhe 116 m ü. NN Seitenlage (je 85 m, Bahnsteighöhe 0,38 m) Hp Tulpenstraße/Diakonissenstraße km 2,885; Höhe 119 m ü. NN Seitenlage (je 80 m, Bahnsteighöhe 0,38 m)

Bahnsteig Höhen-gleicher Bahnsteig-zugang Bahnsteig Höhen-gleicher Bahnsteig-zugang Bahnsteig Bahnsteig


Bf Rüppurr Battstraße [2] km 3,524; Höhe 117 m ü. NN Der Bahnhof Rüppurr Battstraße erstreckt sich von km 3,450 bis km 3,768.

Bahnhofsgrenzen sind aus Richtung Karlsruhe die Weiche B1 und aus Richtung Ettlingen die Signale 2F/2FF.

2,5 ‰. Züge fahren im Rechtsfahrbetrieb Gleis 1 Hauptgleis Gleis 2 Hauptgleis Richtung Ettlingen Gleis 3 durchgehendes Hauptgleis Richtung Ettlingen Gleis 4 durchgehendes Hauptgleis Richtung Albtalbahnhof Gleis 5 Nebengleis, Wendeschleife, nur für Fahrzeuge mit Lichtraumprofil nach BOStrab 2F, 2FF aus Richtung Ettlingen 2N2, 2N3, 2N4 in Richtung Ettlingen Weiche B1 ist eine IMU-Weiche mit Verriegelung, Weiche B2 ist eine IMU-Weiche, Die Weichen 2W03 und 2W04 sind ferngestellte Weichen Die Weichen 2W05 und 2W06 sind öldruckverzögerte Rückfallweichen mit Endlageprüfern.

Der gewöhnliche Halteplatz befindet sich am Signal Ne 5 der Bahnsteige der Gleise 1, 2, 3 und 4.

Seitenlage Gleis 1 (85 m, Bahnsteighöhe 0,16 m) Zwischen Gleis 1 und 2 (75 m, Bahnsteighöhe 0,16 m) Zwischen Gleis 2 und 3 (80 m, Bahnsteighöhe 0,38 m) Seitenlage Gleis 1 (110 m, Bahnsteighöhe 0,38 m) Zugschlussstellen sind bei Einfahrt:


2 F Gleis 4 Spitze 2W03

2 FF Gleis 4 Spitze 2W03 Betriebliche Besonderheiten Alle Hauptsignale sowie das Ls 2L01X sind mit IMU-Fahrsperren ausgerüstet. Zügen aus Richtung Albtalbahnhof ist „vorsichtige Einfahrt“ gemäß FV-NE §44

(17) vorgeschrieben.

*

Allgemeines Größte Neigung Gleise Einfahrsignale Ausfahrsignale Weichen GewöhnlicherHalteplatz Bahnsteige Zugschluss- stellen Signale Einfahrt


Züge dürfen auf teilweise besetztes Gleis einfahren, eine Verständigung der Triebfahrzeugführer erfolgt nicht. Die IMU-Weichen sind mit Weichenüberwachungssignalen ausgerüstet. Bei Überholungen hat der zu überholende Zug nach Gleis 2 auszuweichen, der überholende Zug fährt durch Gleis 3.

Nach dem Überholvorgang fordert der Zug in Gleis 2 die Fahrstraße durch Betätigen der Standanforderung (Taste „geradeaus“) an und löst somit einen SB Anreiz am Asig 2N2 aus.

Züge in Richtung Ettlingen, die nicht mit ihrer Zugnummer im ITCS angemeldet sind oder ohne ITCS fahren, müssen vor Abfahrt eine Fahranfrage (§ 10 FV-NE) stellen.

Hp Neuwiesenreben km 4,965; Höhe 125 m ü. NN Seitenlage (je 90 m, Bahnsteighöhe 0,38 m) Hp Wasen km 5,860; Höhe 126 m ü. NN Seitenlage Gleis Richtung Karlsruhe (75 m, Bahnsteighöhe 0,38 m) Seitenlage Gleis Richtung Ettlingen (65 m, Bahnsteighöhe 0,38 m) Aus Richtung Karlsruhe–Albtalbahnhof befinden sich vor dem Haltepunkt in jedem

Gleis Geschwindigkeitsprüfabschnitte. Züge im Gleis Richtung Ettlingen, die länger als 65 m sind, dürfen die Türen nur im Bahnsteigbereich freigeben.

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Einfahrt aufbesetztes Gleis Weichensig-nale Überholung ITCS Bahnsteig Bahnsteig Geschwindig-keits-prüfabschnitte Züge Richtung Ettlingen


Bf Ettlingen Stadt [3] Der Bf Ettlingen Stadt erstreckt sich von km 6,193 bis 7,704. Er besteht aus den Bahnhofsteilen Ettlingen Stadt und Abstellanlage Ettlingen West. Im Bf Ettlingen Stadt liegen die Haltepunkte Erbprinz, Ettlingen Stadt Bahnhof und Albgaubad. Bahnhofsgrenzen sind die Einfahrsignale 3A, 3AA, 3B, 3F und 3FF. 12,8 ‰ (2,7 ‰ Bft Ettlingen Stadt) Züge fahren im Rechtsfahrbetrieb. Gleise 2, 3 durchgehende Hauptgleise Gleise 1, 4 Hauptgleise Gleis 5, 6 Nebengleise Gleis 10 Nebengleis, EBO-Regelfahrzeuge dürfen nur über Weiche 3W50 ein- und ausfahren. Kleinster Halbmesser bei Zufahrt von Zsig 3ZT4 90 m, von Zsig 3ZU3 50 m. Gleis 11 Nebengleis. Kleinster Halbmesser bei Zufahrt von Zsig 3ZT4 50 m, von Zsig 3ZU3 75 m Gleise 12, 13 Nebengleise ohne Oberleitung, Kleinster Halbmesser Gleis 12: 85 m, Gleis 13: 65 m.

Fahrzeuge, die auf den Gleisen 12 u. 13 zwischen Halle und Ls 3L54X abgestellt werden, müssen besonders gegen abrollen gesichert werden. Gleis 20 Nebengleis ohne Oberleitung. Kleinster Halbmesser bei Zufahrt von 3LW43Y 100 m. Fahrzeuge dürfen zwischen Ls 3L64Y und der Rampe an Tor 1 der Güterhalle und zwischen Ls 3L64X u. der Rampe an Tor 2 der Güterhalle nur vorübergehend abgestellt werden. Gleis 21 Nebengleis. Kleinster Halbmesser 72 m. Gleise 22-26 Nebengleise für Stadtbahnfahrzeuge, für EBO-Regel- fahrzeuge gesperrt. Gleis 31 Nebengleis Wendeschleife Halbmesser 23 Meter, für EBO-Regelfahrzeuge gesperrt. Gleis 15 Nebengleis Gleis 16 Nebengleis

Allgemeines Größte Neigung Gleise


Züge Richtung Rüppurr Battstraße fahren in der Regel durch Gleis 1 oder 2, Züge Richtung Busenbach fahren in der Regel durch Gleis 3 oder 4, Züge von/nach Ettlingen West fahren in der Regel durch Gleis 3. 3B aus Richtung Ettlingen West 3A, 3AA aus Richtung Rüppurr 3F, 3FF aus Richtung Busenbach 3P7 in Richtung Ettlingen West 3P2, 3P3 in Richtung Rüppurr 3N2, 3N3 in Richtung Busenbach 3N2, 3L54X, 3L54Y, 3P3 Weiche 3W15 ist eine frei stellbare Handweiche. Weiche 3W48 ist eine öldruckverzögerte Rückfallweiche mit Endlageprüfer. Die Weichen 3W50, 3W251, 3W52, 3W53, 3W54, 3W55 3W566, 3W60, 3W61 und 3W62 sind frei stellbare ortsgestellte Weichen, die aufgefahren werden dürfen. Alle anderen Weichen sind elektrisch ferngestellt. Die Gleissperren 3W17, 3W32 und 3W42 sind ferngestellt. Der Schlüssel für die Weiche 3W48 befindet sich in der Schlüsselsperre neben der Weiche. In Störungsfällen lassen sich folgende Weichen mit einem Schlüsseltaster bzw.

Weichenhilfstaste (WHT) umstellen:

3W01 zur Fahrt nach Links Richtung Ettlingen West 3W22 zur Fahrt nach Links Richtung Abstellhalle 3W35 zur Fahrt nach Links Richtung Mehrzweckhalle 3W40, 3W44 zur Fahrt nach Rechts 3W46 zur Fahrt nach Rechts in die Wendeschleife Albgaubad

Die gewöhnlichen Halteplätze befinden sich: In Richtung Busenbach: Im Hp Erbprinz am Signal Ne 5 Im Hp Ettlingen Stadt am Signal Ne 5 der Gleise 3 und 4 Im Hp Albgaubad am Signal Ne 5

In Richtung Rüppurr: Im Hp Albgaubad am Signal Ne 5 Im Hp Ettlingen Stadt am Signal Ne 5 der Gleise 1 und 2 Im Hp Erbprinz am Signal Ne 5

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Gleisbenut-zung Einfahrsignale Ausfahrsignale Lichtsignale nicht rechts neben oder über demGleis stehend Weichen Gleissperren Schlüssel für ortsgestellte Weichen Ortsstellbe-trieb Gewöhnlicher Halteplatz




3A 3ZS3 Spitze 3W01 3AA 3ZS2 km 6,395 3B 3ZR7 Grenzzeichen 3W70 3F 3ZU2 Grenzzeichen 3W47 3FF 3ZU3 Grenzzeichen 3W43

Betriebliche Besonderheiten Auf Gleis 1 dürfen im Bereich zwischen Ls 3L61Y und Ls 3L61X keine Fahrzeuge nach EBO-Regelbauart abgestellt werden. Die Züge dürfen auf teilweise besetztes Gleis einfahren. Eine Verständigung der Triebfahrzeugführer erfolgt durch Geschwindigkeitsanzeiger Zs 3 mit Kennziffer „2“. Fährt ein Zug aus Rüppurr/Ettlingen West auf teilweise besetztes Gleis 3 ein und muss vor dem gewöhnlichen Halteplatz halten, so erfolgt die Weiterfahrt zum gewöhnlichen Halteplatz auf Sicht ohne besondere Zustimmung des Zugleiters. Bei Rangierfahrten im Gleis 5 hat der Tf die Befahrbarkeit und die richtige Stellung der Weiche 3W15 zu überprüfen. Es ist immer vor dem BÜ in km 6,845 zu halten. Vor der Weiterfahrt ist der BÜ mittels Rangierschalter einzuschalten. Erst mit Aufleuchten des am Rangierschalter angebrachten Leuchtmelders ist der BÜ gesichert und darf befahren werden. Dies gilt auch, wenn der BÜ bei Annäherung bereits geschlossen ist. Die Ausschaltung erfolgt selbsttätig nach dem Befahren. Falls eine manuelle Ausschaltung erforderlich wird, muss der Schlüsselschalter HAT bedient werden. Bei Rangierfahrten in die Gleise 10-13, 21-26 und 31 hat der Tf die Befahrbarkeit und die richtige Stellung der frei stellbaren ortsgestellten Weichen zu überprüfen. Die Weichen werden mit einem Weichenstelleisen gestellt. Im eingepflasterten Bereich der Gleise 1 und 4 gilt für Zug- und Rangierfahrten eine Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h und zusätzlich „Fahren auf Sicht“

Auf Gleis 2 und 3 gilt im Bahnsteigbereich für Zug-und Rangierfahrten mit

Fahrzeugen nach EBO-Regelbauart eine Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h. Auf eine örtliche Signalisierung wird verzichtet.

Die Weichen 3W10 – 3W11 dürfen zur Fahrt nach Rechts nicht von EBO- Regelfahrzeugen befahren werden.

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Zugschluss-stellen Gleis 1 Einfahrt auf besetztes Gleis Einfahrt nach Gleis 3 Rangierfahrt-en Gleis 5 Ortsgestellte Weichen Gleis 1 und 4 Fahren auf Sicht Gleis 2 und 3 Geschwindig-keitsbeschrän-kung Weichen 3W10, 3W11


Das Rangieren über die Weichen 3W10 – 3W11, jeweils zur Fahrt nach Rechts gestellt, darf nur mit höchstens 20 km/h erfolgen.

Die Zustimmung ist vom Weichenwärter einzuholen. Sind auf Gleis 5 und 6 jeweils eine Einheit gleichzeitig rangierbereit in Richtung Weiche 3W17, wird die Zustimmung zusätzlich mündlich vom Weichenwärter gegeben.

Sind auf Gleis 10 und 11 jeweils eine Einheit gleichzeitig rangierbereit in Richtung Ls 3L54Y, wird die Zustimmung zusätzlich mündlich vom Weichenwärter gegeben.

Sind auf Gleis 10-13 jeweils eine Einheit gleichzeitig rangierbereit in Richtung Ls 3L54X wird die Zustimmung zusätzlich mündlich vom Weichenwärter gegeben.

Das Rangieren mit einem Rangiergerät ist auf den Gleisen 10, 11, 12 und 13 erlaubt.

Über Weiche 3W31 zur Fahrt nach Links ist ein Nahstellbereich eingerichtet. Wird dieser eingeschaltet, ist die Weiche zur Fahr nach Links verschlossen und Signal 3L58X zeigt Kennlicht.

Auf Gleis 31 darf nur zwischen Halle und Signal Ra 12 der Weiche 3W31

abgestellt werden. Ein generelles Abstellverbot gilt W(Sa) von 07:00 Uhr bis 09:00 Uhr.

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Rangieren Nahstellbereich Abstellen auf Gleis 31


Hp Erbprinz (im Bf Ettlingen Stadt) km 6,498; Höhe 132 m ü. NN Seitenlage Gleis 2 (80 m, Bahnsteighöhe 0,38 m) Seitenlage Gleis 3 (85 m, Bahnsteighöhe 0,38 m) Hp Ettlingen Stadt (im Bf Ettlingen Stadt) km 6,925; Höhe 136 m ü. NN Seitenlage Gleis 1 (70 m, Bahnsteighöhe 0,16 m) Hp Ettlingen Albgaubad (im Bf Ettlingen Stadt) km 7,455; Höhe 140 m ü. NN Seitenlage Gleis 2 (85 m, Bahnsteighöhe 0,38 m) Seitenlage Gleis 3 (38 m, Bahnsteighöhe 0,38 m) Zwischen Gleis 2 und 3 (47 m, Bahnsteighöhe 0,16 m) An den höhengleichen Bahnsteigzugängen gilt „Fahren auf Sicht“ nach § 45 (5) FV-NE.

Bei Fahrten über Weiche 3W45 in Linkslage zeigt Signal 3N3 Kennlicht. Hp Ettlingen Spinnerei km 9,568; Höhe 161 m ü. NN Seitenlage Richtung Busenbach (100 m, Bahnsteighöhe 0,38 m) Seitenlage Richtung Ettlingen (125 m, Bahnsteighöhe 0,38 m) An den höhengleichen Bahnsteigzugängen gilt „Fahren auf Sicht“ nach § 45 (5) FV-NE.

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Bahnsteig Bahnsteig Bahnsteig Höhengleiche Bahnsteig-zugänge Kennlicht Bahnsteig Höhengleiche Bahnsteig-zugänge


Bf Busenbach [4] km 10,435; Höhe 170 m ü. NN Der Bf Busenbach erstreckt sich von km 9,983 bis km 11,034 Richtung Etzenrot, bis km 0,532 Richtung Reichenbach.

Bahnhofsgrenzen sind die Einfahrsignale 4A, 4AA, 4F und 4G. 39,838 ‰ (1,47 ‰ Bahnsteig) Gleise 1, 2 durchgehende Hauptgleise Gleise 3, 4 Nebengleise Gleis 5, 6 Nebengleise ohne Oberleitung Züge Richtung Ettlingen fahren in der Regel durch Gleis 2. Züge Richtung Etzenrot und Reichenbach fahren in der Regel durch Gleis 1. 4A (4AA Gegengleis) aus Richtung Ettlingen 4F aus Richtung Reichenbach 4G aus Richtung Etzenrot 4ZU1, 4ZU2 4P1/4P2 in Richtung Ettlingen 4N1/4N2 in Richtung Etzenrot/Reichenbach 4AA, 4P1 Die Weichen 4W01 - 4W07,4W10, 4W11, 4W13 – 4W15 sind elektrisch angetrieben. Die Weichen 4W08 und 4W12 sind ortsgestellte Weichen ohne Regellage, die Weichen 4W13 – 4W15, 4W17 sind ortsgestellte Weichen mit Regellage, die Gleissperren 4W09 und 4W18 sind elektrisch angetrieben. Kurbel und Schlüssel zum Abschalten des befinden sich im Fernsprech- kasten am Gleis 1 sowie im Kasten bei der Weiche 4W13.

Die gewöhnlichen Halteplätze befinden sich an dem Signal Ne 5 der Bahnsteige der Gleise 1 und 2.

Seitenlage Gleis 1 (140 m, Bahnsteighöhe 0,38 m) Seitenlage Gleis 2 (140 m, Bahnsteighöhe 0,38 m) Zwischen Gleis 1 und 2 (140 m, Bahnsteighöhe 0,38 m)

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Allgemeines Größte Neigung Gleise Einfahrsignale Zwischensig-nale Ausfahrsignale Signale nicht rechts neben oder über dem Gleis stehend Weichen, Gleissperren Kurbel und Schlüssel für Elektroweichenund Gleissperre Gewöhnlicher Halteplatz Bahnsteig




4A 4N1 Grenzzeichen 4W03

4A 4N2 Spitze 4W04

4AA 4N1 Grenzzeichen 4W03

4AA 4N2 Spitze 4W04

4F 4ZU1 Ra 10 in km 0,406

4G 4ZU2 Spitze 4W13

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Zugschluss-stellen

Betriebliche Besonderheiten An den höhengleichen Bahnsteigzugängen gilt „Fahren auf Sicht“ nach § 45 (5) FV-NE.

Gleichzeitige Einfahrten sind, mit Ausnahme von Stadtbahnfahrzeugen, wegen fehlendem Durchrutschweg nicht zugelassen.

Die Züge dürfen aus Richtung Etzenrot/Reichenbach auf teilweise besetztes Gleis einfahren. Eine Verständigung der Triebfahrzeugführer erfolgt nicht. Die Einfahrt erfolgt mit Zs 3 Kennziffer „2“.

Auf den Hauptgleisen dürfen auch vorübergehend keine Fahrzeuge abgestellt werden.

Auf den Gleisen 5 und 6 darf zwischen Ls 4L5Y und Gleisende ohne Zustimmung des Weichenwärters rangiert werden.

In Störungsfällen lassen sich folgende Weichen mit einem Schlüsseltaster bzw.

Weichenhilfstaste (WHT) umstellen: 4W01, 4W02, 4W03, 4W04, 4W06, 4W07, 4W10, 4W11

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Höhengleiche Bahnsteig- zugänge Gleichzeitige Einfahrten Einfahrt auf besetztes Gleis Benutzen der Hauptgleise Rangieren Ortsstellbetrieb


Bf Etzenrot [5] km 12,252; Höhe 193 m ü. NN Der Bf Etzenrot erstreckt sich von km 12,066 bis km 12,452. Bahnhofsgrenzen sind die Einfahrsignale 5A und 5F. 23,028 ‰ (7,736 ‰ Bahnsteig) Gleis 1 durchgehendes Hauptgleis (NL = 154 m) Gleis 2 Hauptgleis (NL = 153 m) Gleis 3 Nebengleis ohne Oberleitung (zur Zeit gesperrt) Züge Richtung Busenbach fahren in der Regel durch Gleis 1. Züge Richtung Fischweier fahren in der Regel durch Gleis 2. 5A aus Richtung Busenbach 5F aus Richtung Fischweier 5P1 in Richtung Busenbach 5N2 in Richtung Fischweier 5F Die Weichen 5W01 und 5W03 sind öldruckverzögerte Rückfallweichen mit Endlageprüfern. Weiche 5W02 ist eine Handweiche mit Regellage. Die Schlüssel für die Weichen 5W01 und 5W03 sowie der Gleissperre I befinden sich in der Schlüsselsperre am Bahnhofsgebäude.

Nach dem Umstellen der Gleissperre I wird der Schlüssel für Weiche 5W02 frei. Die gewöhnlichen Halteplätze befinden sich an dem Signal Ne 5 der Bahnsteige der Gleise 1 und 2.

Seitenlage Gleis 1 (131 m, Bahnsteighöhe 0,38 m) Seitenlage Gleis 2 (114 m, Bahnsteighöhe 0,38 m) Zwischen Gleis 1 und 2 (73 m, Bahnsteighöhe 0,13 m) Zugschlussstellen sind bei Einfahrt:


5A Gleis 2 Grenzzeichen 5W01

5F Gleis 1 Grenzzeichen 5W03

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Allgemeines Größte Neigung Gleise Einfahrsignale Ausfahrsignale Signale nicht rechts neben oder über dem Gleis stehend Weichen Schlüssel für ortsgestellte Weichen Gewöhnlicher Halteplatz Bahnsteig Zugschluss- stellen


Betriebliche Besonderheiten Alle Hauptsignale sind mit IMU-Fahrsperren ausgerüstet. An den höhengleichen Bahnsteigzugängen gilt „Fahren auf Sicht“ nach § 45 (5) FV-NE. Gleichzeitige Einfahrten sind, mit Ausnahme von Stadtbahnfahrzeugen, wegen fehlendem Durchrutschweg nicht zugelassen.

Zwischen Signal 5A und Weiche 5W02 dürfen auch vorübergehend

keineFahrzeuge abgestellt werden.

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Signale Höhengleiche Bahnsteig-zugänge Gleichzeitige Einfahrten Benutzen der Hauptgleise


Bf Fischweier [6] km 15,260; Höhe 214 m ü. NN Der Bf Fischweier erstreckt sich von km 15,112 bis km 15,472. Bahnhofsgrenzen sind die Einfahrsignale 6A und 6F. 0,00 ‰ Gleis 1 durchgehendes Hauptgleis (NL = 83 m) Gleis 2 Hauptgleis (NL = 83,5 m) Züge ohne Kreuzung oder Überholung fahren über das durchgehende Hauptgleis. 6A aus Richtung Etzenrot 6F aus Richtung Marxzell 6P1 in Richtung Etzenrot 6N1, 6N2 in Richtung Marxzell 6N1 Weiche 6W01 ist elektrisch angetrieben. Weiche 6W02 ist eine öldruckverzögerte Rückfallweiche mit Endlageprüfer. Der Schlüssel für die Weiche 6W02 befindet sich in der Schlüsselsperre am Gebäude der Gleichrichterstation.

Kurbel und Schlüssel zum Abschalten des Elektroantriebs der Weiche 6W01 befinden sich im Schlüsselkasten am Gebäude der Gleichrichterstation.


Seitenlage Gleis 1 (120 m, Bahnsteighöhe 0,17 m) Zwischen Gleis 1 und 2 (63,5 m, Bahnsteighöhe 0,16 m) Zugschlussstellen sind bei Einfahrt:


6A Gleis 1/Gleis 2 Grenzzeichen 6W01 6F Gleis 1 Grenzzeichen 6W02

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Allgemeines Größte Neigung Gleise Einfahrsignale Ausfahrsignale Signale nicht rechts neben oder über dem Gleis stehend Weichen Schlüssel für ortsgestellte Weichen Kurbel und Schlüssel für Elektroweiche Gewöhnlicher Halteplatz Bahnsteig Zugschluss-stellen


Betriebliche Besonderheiten Alle Hauptsignale sind mit IMU-Fahrsperren ausgerüstet. Der Bahnhof ist mit einer richtungsabhängigen Haltewunscheinrichtung ausgestattet.


fehlendem Durchrutschweg nicht zugelassen. Alle elektrischen Weichen können im Störungsfall mit einem Schlüsseltaster

ortsgestellt werden.

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Signale Haltewunsch Gleichzeitige Einfahrten Ortsstellbetrieb


Bf Marxzell [7] km 18,145; Höhe 252 m ü. NN Der Bf Marxzell erstreckt sich von km 17,875 bis km 18,537. Bahnhofsgrenzen sind die Einfahrsignale 7A und 7F. 25,035 ‰ (1,527 ‰ am Bahnsteig) Gleis 1 durchgehendes Hauptgleis (NL = 167 m) Gleis 2 Hauptgleis, (NL = 171 m) Gleis 3 Nebengleis Züge Richtung Fischweier fahren in der Regel durch Gleis 1. Züge Richtung Frauenalb-Schielberg fahren in der Regel durch Gleis 2. 7A aus Richtung Fischweier 7F aus Richtung Frauenalb-Schielberg 7P1 in Richtung Fischweier 7N2 in Richtung Frauenalb-Schielberg 7A Die Weichen 7W03 und 7W04 sind öldruckverzögerte Rückfallweichen mit Endlageprüfern. Weiche 7W01 ist eine Handweiche mit Regellage. Die Schlüssel für die Weichen 7W03 und 7W04 befinden sich in der Schlüsselsperre am Bahnhofsgebäude. Der Schlüssel für die Gleissperre I befindet sich in der Schlüsselsperre neben Weiche 7W01. Nach dem Umstellen der Gleissperre I wird der Schlüssel für Weiche 7W01 frei.


Seitenlage Gleis 1 (85 m, Bahnsteighöhe 0,38 m) Seitenlage Gleis 2 (90 m, Bahnsteighöhe 0,38 m) Zwischen Gleis 1 und 2 (88 m, Bahnsteighöhe 0,02 m) Zugschlussstellen sind bei Einfahrt:




Allgemeines Größte Neigung Gleise Einfahrsignale Ausfahrsignale Signale nicht rechts neben oder über dem Gleis stehend Weichen Schlüssel für ortsgestellte Weichen Gewöhnlicher Halteplatz Bahnsteig Zugschluss-stellen


Betriebliche Besonderheiten Die Signale 7P1 und 7N2 sind mit IMU-Fahrsperren ausgerüstet. An den höhengleichen Bahnsteigzugängen gilt „Fahren auf Sicht“ nach § 45 (5) FV-NE.


fehlendem Durchrutschweg nicht zugelassen

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Signale Höhengleiche Bahnsteig- Zugänge Gleichzeitige Einfahrten


Bf Frauenalb Schielberg [8] km 21,350; Höhe 305 m ü. NN Der Bf Frauenalb-Schielberg erstreckt sich von km 21,131 bis km 21,595. Bahnhofsgrenzen sind die Einfahrsignale 8A und 8F. 23,049 ‰ (4,169 ‰ Bahnsteig) Gleis 1 durchgehendes Hauptgleis (NL = 180 m) Gleis 2 Hauptgleis (NL = 180 m) Züge Richtung Bad Herrenalb fahren in der Regel durch Gleis 1. Züge Richtung Marxzell fahren in der Regel durch Gleis 2. 8A aus Richtung Marxzell 8F aus Richtung Bad Herrenalb 8P2 in Richtung Marxzell 8N1 in Richtung Bad Herrenalb 8A, 8N1 Die Weichen 8W01 und 8W02 sind öldruckverzögerte Rückfallweichen mit Endlageprüfern.

Die Schlüssel für die Weichen 8W01 und 8W02 befinden sich in der Schlüsselsperre am Bahnhofsgebäude.


Seitenlage Gleis 1 (84 m, Bahnsteighöhe 0,16 m) Seitenlage Gleis 2 (130 m, Bahnsteighöhe 0,16 m) Mittellage (102 m, Bahnsteighöhe 0,38 m) Zugschlussstellen sind bei Einfahrt:

von Signal nach (Zugschlussstelle)8A Gleis 1 Grenzzeichen 8W01 8F Gleis 2 Grenzzeichen 8W02

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Allgemeines Größte Neigung Gleise Einfahrsignale Ausfahrsignale Signale nicht rechts neben oder über dem Gleis stehend Weichen Schlüssel für ortsgestellte Weichen Gewöhnlicher Halteplatz Bahnsteig Zugschluss-stellen


Betriebliche Besonderheiten Die Signale 8P2, 8N1 und 8F sind mit IMU-Fahrsperren ausgerüstet. An den höhengleichen Bahnsteigzugängen gilt „Fahren auf Sicht“ nach § 45 (5) FV-NE.


fehlendem Durchrutschweg nicht zugelassen.

Signale Höhengleiche Bahnsteig- Zugänge Gleichzeitige Einfahrten


Hp Steinhäusle km 23,367; Höhe 328 m ü. NN nicht vorhanden Der Haltepunkt ist mit einer richtungsunabhängigen Haltewunscheinrichtung ausgestattet.

Bei einem Halt im Hp Steinhäusle hat der Tf darauf zu achten, dass Fahrgastwechsel nur auf dem BÜ Steinhäusle 2 in km 23,368 durchgeführt werden.

Hp Kullenmühle km 24,630; Höhe 341 m ü. NN In Seitenlage (je 82 m, Bahnsteighöhe 0,36 m) An den höhengleichen Bahnsteigzugängen gilt „Fahren auf Sicht“ nach § 45 (5) FV-NE.

Der Haltepunkt ist mit einer richtungsabhängigen Haltewunscheinrichtung ausgestattet.

Bahnsteig Haltewunsch Fahrgast-wechsel Bahnsteig Höhengleiche Bahnsteig- zugänge Haltewunsch


Bf Bad Herrenalb [9] km 25,450; Höhe 352 m ü. NN Der Bf Bad Herrenalb erstreckt sich von km 25,154 bis km 25,679. Bahnhofsgrenze ist das Einfahrsignal 9A. 27,583 ‰ (1,831‰ Bahnsteig) Gleis 1 durchgehendes Hauptgleis (NL = 99,5 m) Gleis 2 Hauptgleis (NL = 102 m) Gleis 3 Hauptgleis (NL = 148 m), nicht elektrifiziert Gleis 4 Hauptgleis (NL = 89 m) Gleis 5 Wendeschleife Gleise 6-7 Nebengleise in der Fahrzeughalle (NL Gleis 6 = 85 m, Gleis 7 = 78 m)

9A aus Richtung Frauenalb-Schielberg 9P1 in Richtung Frauenalb-Schielberg Die Weichen 9W01, 9W02 und 9W03 sind elektrisch angetrieben. Die Weichen 9W06, 9W06a, 9W07 und 9W08 sind frei stellbare ortsgestellte Weichen, die aufgefahren werden dürfen. Die Weichen 9W04 und 9W05 sind ortsgestellte Weichen mit Regellage. Der Schlüssel für die Weichen 9W04 und 9W05 befindet sich im Fernsprechkasten bei den Weichen.

Kurbel und Schlüssel zum Abschalten des Elektroantriebs der Weichen 1, 2 und 3 befinden sich in einem Kasten bei Weiche 1.

Die gewöhnlichen Halteplätze befinden sich an dem Signal Ne 5 der Bahnsteige der Gleise 1, 2 und 3. EBO-Regelfahrzeuge halten am Gleis 1 vor Signal Ra 14, am Gleis 2 vor Signal Sh 2 (Wärterhaltscheibe), am Gleis 3 am Bahnsteigende.

Seitenlage Gleis 1 (150 m, Bahnsteighöhe 0,34 m) Zwischen Gleis 1 und 2 (95 m, Bahnsteighöhe 0,34 m) Zwischen Gleis 2 und Gleis 3 (66 m, Bahnsteighöhe 0,34 m) Zugschlussstellen sind bei Einfahrt:


9A Gleis 1/2 Grenzzeichen 9W03



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Allgemeines Größte Neigung Gleise Einfahrsignale Ausfahrsignale Weichen Schlüssel für ortsgestellte Weichen Kurbel und Schlüssel für Elektroweichen Gewöhnlicher Halteplatz Bahnsteig Zugschluss-stellen


Betriebliche Besonderheiten Das Signal 9P1 ist mit IMU-Fahrsperre ausgerüstet. Das Formhauptsignal hat keine betriebliche Bedeutung und ist nicht in Betrieb. An den höhengleichen Bahnsteigzugängen gilt „Fahren auf Sicht“ nach § 45 (5) FV-NE. Fahrzeugen, die keine 23 m Radien befahren können und/oder das Lichtraumprofil nach BOStrab nicht einhalten, ist die Fahrt über Gleis 5 (Wendeschleife) verboten. Die zulässige Geschwindigkeit von Zug- und Rangierfahrten beträgt im gesamten Bahnhof 10 km/h. Auf den Gleisen 2 und 3 dürfen keine gleichzeitigen Fahrzeugbewegungen stattfinden.

Im Regelbetrieb darf Gleis 3 nicht für Reisendenverkehr genutzt werden. Hierzu

sind die Zugänge zum Bahnsteig 3 durch Absperrungen unzugänglich gemacht. Beim Verkehren von Sonderzügen nach Gleis 3 sind die Absperrungen vor Ankunft des Zuges durch das EVU zu entfernen und nach Abfahrt des letzten Zuges wieder zu montieren.

Allen Zügen ist „vorsichtige Einfahrt“ vorgeschrieben. Züge dürfen auf teilweise besetztes Gleis einfahren. Eine Verständigung der Triebfahrzeugführer erfolgt nicht. Auf Signal Hp 2 am Esig wird in Stumpfgleise eingefahren. Die Geschwindigkeit beträgt höchstens 30 km/h.

Abfahrbereite Züge holen sich in der Regel ihre Fahrerlaubnis durch Betätigen der Schlüsseltaster am dazugehörigen Bahnsteig. Stehen im Gleis 1 und im Gleis 2 gleichzeitig abfahrbereite Züge, erhält der Zug, der zuerst abfahren soll, die Zustimmung zur Abfahrt zusätzlich mündlich vom Zugleiter unter Nennung der Gleisnummer.

Sonderzüge müssen vor dem Einsteuern aus Dispositionsgründen eine mündliche Fahranfrage stellen.

Die Grundstellerzeit des BÜ bei Fahrten aus Richtung 9W02 ist der

Geschwindigkeit < 20 km/h angepasst. Der BÜ ist aus Richtung Halle/9W02 mit einer Hilfseinschalttaste ausgestattet. Bei Rangierfahrten über den BÜ aus Richtung Wendeschleife in Richtung Abstellhalle ist der BÜ mit der Einschalttaste (blauer Schlüsseltaster) einzuschalten. Der BÜ schaltet nach dem Überqueren automatisch aus. Für Fahrten aus der Abstellhalle ist der BÜ durch Betätigung eines Einschalttasters im Bereich der Hallentore zu sichern. Für Rangiertätigkeiten auf dem BÜ lässt sich der BÜ mit einem Rangierschalter (RS) dauereinschalten. Nach dem Beenden der Rangiertätigkeit ist der BÜ durch erneutes Betätigen des RS wieder auszuschalten.

Alle elektrischen Weichen können im Störungsfall mit einem Schlüsseltaster

ortsgestellt werden.

Signale Höhengleiche Bahnsteig- zugänge Einschrän-kungen für EBO- Fahrzeuge Bahnsteig Gleis 3 Einfahrt

Ausfahrt Sonderzüge Befahren des BÜ in km 25,512 (Bahnhof-straße) Ortsstellbetrieb


Bahnhofsbücher Strecke 9421 Busenbach – Ittersbach Hp Reichenbach Kurpark km 2,040; Höhe 239 m ü. NN Seitenlage (Je 80 m, Bahnsteighöhe 0,38 m) Bf Reichenbach [11] km 2,670; Höhe 258 m ü. NN Der Bf Reichenbach erstreckt sich von km 2,150 bis km 2,976. Bahnhofsgrenzen sind die Einfahrsignale 11A und 11F. 39,898 ‰ (2,284 ‰ Bahnsteig) Gleis 1 durchgehendes Hauptgleis (NL = 139 m) Gleis 2 Hauptgleis (NL = 138 m) Züge Richtung Busenbach fahren in der Regel durch Gleis 1. Züge Richtung Langensteinbach fahren in der Regel durch Gleis 2. 11A aus Richtung Busenbach 11F aus Richtung Langensteinbach 11P1 in Richtung Busenbach 11N2 in Richtung Langensteinbach Die Weichen 11W01 und 11W02 sind öldruckverzögerte Rückfallweichen mit Endlageprüfern.

Die Schlüssel für die Weichen 11W01 und 11W02 befinden sich in den Schlüsselsperren bei den Weichen.


Seitenlage Gleis 1 (90 m, Bahnsteighöhe 0,38 m) Seitenlage Gleis 2 (115 m, Bahnsteighöhe 0,38 m) Zwischen Gleis 2 und Gleis 3 (88 m, Bahnsteighöhe 0,16 m) Zugschlussstellen sind bei Einfahrt:




Bahnsteig Allgemeines Größte Neigung Gleise Einfahrsignale Ausfahrsignale Weichen Schlüssel für ortsgestellte Weichen Gewöhnlicher Halteplatz Bahnsteig Zugschluss-stellen


Betriebliche Besonderheiten Die Signale 11P1 und 11N2 sind mit IMU-Fahrsperren ausgerüstet. An den höhengleichen Bahnsteigzugängen gilt „Fahren auf Sicht“ nach § 45 (5) FV-NE.

Gleichzeitige Einfahrten sind, mit Ausnahme von Stadtbahn-Fahrzeugen, wegen


*

Signale Höhengleiche Bahnsteig-zugänge Gleichzeitige Einfahrten


Bf Langensteinbach [12] Der Bf Langensteinbach erstreckt sich von km 3,671 bis km 5,936 (-0,022). Im Bf Langensteinbach liegen die Haltepunkte Schießhüttenäcker, Langensteinbach Bahnhof und Langensteinbach St. Barbara. Bahnhofsgrenzen sind die Einfahrsignale 12A und 12F. 20,908 ‰ Gleis 1 durchgehendes Hauptgleis Gleis 2 Hauptgleis Gleis 13 Wendeschleife Züge Richtung Reichenbach fahren in der Regel durch Gleis 1. Züge Richtung Spielberg fahren in der Regel durch Gleis 2. 12A aus Richtung Reichenbach 12F aus Richtung Spielberg 12P2 in Richtung Reichenbach 12N1 in Richtung Spielberg Weiche 12W01 ist elektrisch angetrieben. Weiche 12W02 ist eine öldruckverzögerte Rückfallweiche mit Endlageprüfern. Weiche 12W04 ist elektrisch angetrieben. Weiche 12W06 ist eine öldruckverzögerte Rückfallweiche mit Endlageprüfern. Die Schlüssel für die Weichen 12W02 und 12W06 befinden sich in den Schlüsselsperren neben den Weichen.

Die Schlüssel und die Kurbeln für die Weichen 12W01 und 12W04 befinden sich am Schlüsseltaster neben den Weichen.

Die gewöhnlichen Halteplätze befinden sich: Aus Richtung Busenbach:

Im Hp Schießhüttenäcker am Signal Ne 5 Im Hp Langensteinbach Bahnhof am Signal Ne 5 Im Hp Langensteinbach St. Barbara am Signal Ne 5

Aus Richtung Spielberg:

Im Hp Langensteinbach St. Babara am Signal Ne 5 Im Hp Langensteinbach Bahnhof am Signal Ne 5 Im Hp Schießhüttenäcker am Signal Ne 5




12F 12ZU1 Grenzzeichen 12W04

* *

Allgemeines Größte Neigung Gleise Einfahrsignale Ausfahrsignale Weichen Schlüssel für ortsgestellte Weichen Kurbel und Schlüssel für Elektro-weichen Gewöhnlicher Halteplatz Zugschluss-stellen


Betriebliche Besonderheiten Alle Hauptsignale sind mit IMU-Fahrsperren ausgerüstet. An den höhengleichen Bahnsteigzugängen gilt „Fahren auf Sicht“ nach § 45 (5) FV-NE.

Gleichzeitige Einfahrten sind, mit Ausnahme von Stadtbahnfahrzeugen, wegen fehlendem Durchrutschweg nicht zugelassen.

Alle elektrischen Weichen können im Störfall mit einem Schlüsseltaster ortsgestellt werden.

Hp Schießhüttenäcker (im Bf Langensteinbach) km 4,195; Höhe 257 m ü. NN Seitenlage (je 80 m, Bahnsteighöhe 0,38 m) Hp Langensteinbach Bahnhof (im Bf Langensteinbach) km 4,952; Höhe 253 m ü. NN Seitenlage (je 80 m, Bahnsteighöhe 0,38 m) Hp Langensteinbach St. Barbara (im Bf Langensteinbach) km 5,673; Höhe 270 m ü. NN Seitenlage (je 80 m, Bahnsteighöhe 0,38 m)

*

Signale Höhengleiche Bahnsteig-zugänge Gleichzeitige Einfahrten Ortsstellbetrieb Bahnsteig Bahnsteig Bahnsteig


Bf Spielberg [13] km 8,220; Höhe 344 m ü. NN Der Bf Spielberg erstreckt sich von km 7,880 bis km 8,578. Bahnhofsgrenzen sind die Einfahrsignale 13A und 13F. 2,476‰ (0,432‰ Bahnsteig) Gleis 1 durchgehendes Hauptgleis (NL = 87,5 m) Gleis 2 Hauptgleis (NL = 86 m) Züge Richtung Langensteinbach fahren in der Regel durch Gleis 2. Züge Richtung Ittersbach Industrie fahren in der Regel durch Gleis 1. 13A aus Richtung Langensteinbach 13F aus Richtung Ittersbach Industrie 13P2 in Richtung Langensteinbach 13N1 in Richtung Ittersbach Industrie Die Weichen 13W01 und 13W02 sind öldruckverzögerte Rückfallweichen mit Endlageprüfern.

Die Schlüssel für die Weichen 13W01 und 13W02 befinden sich neben den Weichen.





13F Gleis 2 Grenzzeichen 13W02 Seitenlage (je 85 m, Bahnsteighöhe 0,38 m) Mittellage (80 m, Bahnsteighöhe 0,13 m) Betriebliche Besonderheiten Die Signale 13P2 und 13N1 sind mit IMU-Fahrsperren ausgerüstet. An den höhengleichen Bahnsteigzugängen gilt „Fahren auf Sicht“ nach § 45 (5) FV-NE.



*

Allgemeines Größte Neigung Gleise Einfahrsignale Ausfahrsignale Weichen Schlüssel für ortsgestellte Weichen Gewöhnlicher Halteplatz Zugschluss-stellen Bahnsteig Signale Höhengleiche Bahnsteig- Zugänge Gleichzeitige Einfahrten


Bf Ittersbach Industrie [14] km 11,498; Höhe 314 m ü. NN Der Bf Ittersbach Industrie erstreckt sich von km 11,037 bis km 11,864. Bahnhofsgrenzen sind die Einfahrsignale 14A und 14F. 10,261‰ (0,230‰ Bahnsteig) Gleis 1 Hauptgleis (NL = 246 m) Gleis 2 durchgehendes Hauptgleis (NL = 267 m) Gleis 3 Nebengleis (NL = 88 m) Ohne Kreuzung fahren Züge durch Gleis 2. Bei Kreuzungen fährt der Zug Richtung Spielberg nach Gleis 2, der Zug Richtung Ittersbach Bahnhof nach Gleis 1 ein. Bei Überholungen (nur Richtung Ittersbach Bahnhof) fährt der zu überholende Zug nach Gleis 1, der überholende Zug durch Gleis 2. 14A aus Richtung Spielberg 14F aus Richtung Ittersbach Bahnhof 14P2 in Richtung Spielberg 14N1, 14N2 in Richtung Ittersbach Bahnhof 14N2 Weiche 14W01 ist elektrisch angetrieben, Weiche 14W02 ist eine Handweiche mit Regellage, Weiche 14W03 ist eine öldruckverzögerte Rückfallweiche mit Endlageprüfern. Gleissperre ist 14G01 Die Schlüsselsperren befinden sich neben den Weichen. Kurbel und Schlüssel zum Ausschalten des Elektroantriebs der Weiche 14W1 befinden sich im Schlüsselkasten bei der Weiche.


*

Allgemeines Größte Neigung Gleise Einfahrsignale Ausfahrsignale Signale nicht rechts neben oder über demGleis stehend Weichen Gleissperren Schlüssel für ortsgestellte Weichen Kurbel und Schlüssel für Elektroweiche Gewöhnlicher Halteplatz




14A Gleis 1 Grenzzeichen 14W01 14A Gleis 2 Grenzzeichen 14W01

14F Gleis 2 Grenzzeichen 14W03 Seitenlage Gleis 1 (90 m, Bahnsteighöhe 0,38 m) Seitenlage Gleis 2 (100 m, Bahnsteighöhe 0,38 m) Zwischen Gleis 1 und 2 (95 m, Bahnsteighöhe 0,38 m) Betriebliche Besonderheiten Alle Hauptsignale sind mit IMU-Fahrsperren ausgerüstet. Die elektrische Weiche kann im Störungsfall mit einem Schlüsseltaster ortsgestellt werden.

Zugschluss-stellen Bahnsteig Signale Ortsstell-betriebe


Bf Ittersbach [15]

Der Bf Ittersbach erstreckt sich von km 13,404 bis km 14,131. Im Bahnhof liegen die Haltepunkte Ittersbach Bahnhof und Ittersbach Rathaus. Bahnhofsgrenze ist das Einfahrsignal 15A.

19,146‰ (1,258 ‰ Hp Ittersbach Bahnhof)

Gleis 1 durchgehendes Hauptgleis Gleis 2 Nebengleis (NL = 107 m) Gleis 3, 4 Nebengleise in Wagenhalle (NL = 89 m)

15A aus Richtung Ittersbach Industrie

15P1 in Richtung Ittersbach Industrie

15P1

Weichen 15W01, 15W03 und 15W04 sind elektrisch angetrieben. Weiche 15W02 ist eine Handweiche ohne Regellage, die aufgefahren werden

darf. Die Gleissperre 15G02 ist elektrisch angetrieben.

Der Schlüssel für die Weiche 15W04 befindet sich in der Schlüsselsperre neben der Weiche.

Kurbel und Schlüssel zum Ausschalten des Elektroantriebs der Weichen 1 und 3 sowie der Gleissperre 15G02 befinden sich im Schlüsselkasten bei den Weichen/Gleissperre.

Die gewöhnlichen Halteplätze befinden sich: Aus Richtung Ittersbach Industrie:

Im Hp Ittersbach Bahnhof am Signal Ne 5 Im Hp Ittersbach Rathaus am Signal Ne 5

In Richtung Ittersbach Industrie:

Im Hp Ittersbach Rathaus am Signal Ne 5 Im Hp Ittersbach Bahnhof am Signal Ne 5 Zugschlussstellen sind bei Einfahrt:


15A 15ZR1 Grenzzeichen 15W03

Allgemeines Größte Neigung Gleise Einfahrsignale Ausfahrsignale Signal nicht rechts neben oder über demGleis stehend Weichen Gleissperren Schlüssel für ortsgestellte Weichen Kurbel und Schlüssel für Elektroweiche Gewöhnlicher Halteplatz Zugschluss-stellen


Betriebliche Besonderheiten Alle Hauptsignale sind mit IMU-Fahrsperren ausgerüstet. An den höhengleichen Bahnsteigzugängen gilt „Fahren auf Sicht“ nach § 45 (5)

FV-NE. In km 13,909 steht ein Signal Ra14. Sonderzüge müssen vor dem Einsteuern aus Dispositionsgründen eine mündliche

Fahranfrage stellen. Die Fahrstraße wird vom Zugleiter gestellt. Alle elektrischen Weichen können mit einem Schlüsseltaster ortsgestellt werden. Es

besteht eine Abhängigkeit zwischen Weiche 15W01 und Gleissperre 15G02. Hp Ittersbach Bahnhof (im Bf Ittersbach) km 13,720; Höhe 308 m ü. NN Zwischen Gleis 1 und 2 (96 m, Bahnsteighöhe 0,40 m) Seitenlage Gleis 1 (63 m, Bahnsteighöhe 0,40 m) Hp Ittersbach Rathaus (im Bf Ittersbach) km 14,155; Höhe 307 m ü. NN Gleis 1 in Wendeschleife (75 m, Bahnsteighöhe 0,18 m)

*

Signale Höhengleiche Bahnsteig- zugänge Einschränk- ungen für EBO- Fahrzeuge Sonderzüge Ortsstellbetrieb Bahnsteig Bahnsteig


Bahnhofsbücher Strecke 9422 Ettlingen Stadt – Ettlingen West

Keine Bahnhöfe oder Haltepunkte im Streckenverlauf


Ettlingen Stadt (1) siehe Anlage 1 Ettlingen Stadt (2) siehe Anlage 2


Modul 6 Strecken und Bahnhofsbücher Hardtbahn

Allgemeine Zugangsvoraussetzungen

9429 Karlsruhe – Linkenheim-Friedrichstraße 4025 Karlsruhe-Knielingen – Neureut


Streckendaten

Kurzbeschreibung Bahnart: Nebenbahn

Streckenklasse: D4

Mehrgleisigkeit: nein *

Elektrifizierung: 750 V Gleichstrom (Nur Strecke 9429)

Spurbreite: 1435 mm

Gleisabstand: zwischen 3,5 m und 4,5 m

Neigungen: maximal 18 ‰

Kleinster Bogenmesser: 25 m in Wendeschleifen

Zugbeeinflussung: IMU/PZB *

Informations- und Kommunikationssysteme: AVG Betriebsfunk Kanal 4 und Streckenfernsprecher

Anbindung an benachbarte EIU: DB Netz AG (Karlsruhe-Knielingen)

Streckenhöchstgeschwindigkeit: 50 km/h (80 km/h Stadtbahn-Fahrzeuge)

Maximale Zuglänge: EBO (700 m)

Betriebsverfahren: Zugleitbetrieb/Zugmeldeverfahren nach der FV-NE *

Bremsweg: 400 m

Bremsstellung: P, G

Besondere Schienenwege (§19 EIBV): nein

Einschränkungen der Verkehrsart: nein

Fahrzeuganforderungen bei Abweichungenvom Regelbetrieb: nein

Betriebliche Einschränkungen: nein

Verkehrlich und betriebliche Einschränkungen *

Radsatzlast (§8 EBO): 22,5 t

Lichtraumprofil: gemäß EBO

KV-Kodifizierung: nein

Gefahrgutrestriktionen: nein

Besetzung der Tfz/Züge mit Personal: nein

Oberstrombegrenzung: 2600 A *

Allgemeine Erreichbarkeit Zugleitung Ettlingen Telefon 0721 6107-6224 AVG-Funk: „AVAU“ Fdl Karlsruhe West (DB) Telefon 01512 7402491 (Nur Strecke 4025)



1. Stellwerksanlagen 1.1 Relaisstellwerk

Relaisstellwerk: Neureut

– Linkenheim-Hochstetten

(„Hardtbahn“)

Gleisbildstellwerk der Bauform Dr S2 (Siemens)Inbetriebnahmen: 1979 Bfu Neureut 1986 Verlängerung nach Leopoldshafen 1989 Verlängerung nach Hochstetten

Von Neureut bis einschließlich Hochstetten kommt ein modifiziertes Gleisbildstellwerk der Bauform Dr S2 der Fa. Siemens zur Anwendung. Das Gleisbildstellwerk ist über ein Fernsteuersystem der Fa. Bombardier in das Bedienplatzsystem Bombardier BPS 500 integriert.

1.2 Bedienplatzsystem Das Gleisbildstellwerk wird über das Bedienplatzsystem BPS 500 der Fa. Bombardier überwacht und bedient. Die Bedienung der Signalanlagen erfolgt im Regelfall über die Arbeitsplätze der Zugleitung Ettlingen in der Zentralen Leitstelle Karlsruhe. Im Störungsfall kann der Streckenbereich auch über den Notbedienplatz in Neureut über das Bedienplatzsystem bedient werden. Für das Gleisbildstellwerk ist kein Stelltisch mehr vorhanden.


Streckenabschnitt BlockeinrichtungNeureut – Karlsruhe Knielingen Strecke ohne StreckenblockHaus Bethlehem – Neureut Strecke ohne Streckenblock (BOStrab)Neureut – Eggenstein Selbsttätiger Streckenblock, MCDS Block Eggenstein – Leopoldshafen Selbsttätiger Streckenblock, MCDS Block Leopoldshafen – Linkenheim Selbsttätiger Streckenblock, MCDS Block Leopoldshafen - KIT Strecke ohne Streckenblock, Fahrstraßentechnik Linkenheim – Hochstetten Selbsttätiger Streckenblock, MCDS Block (BOStrab)


1.4.1 Signalsystem Von Neureut bis Linkenheim sind Lichthauptsignale und Ne 2 Tafeln vorhanden.

1.4.2 PZB Streckeneinrichtung an Hauptsignalen Einige Hauptsignale sind zusätzlich mit PZB-Streckeneinrichtungen versehen. Die betreffenden Signale sind dem „Verzeichnis der Hauptsignale mit PZB-Streckeneinrichtung 2000 Hz" zu entnehmen.

1.4.3 Zusatzsignale Zs 1 / Zs 7 / Zs 12 Es kein Zs 1 oder Zs 7 eingerichtet. An Einfahr- und Zwischensignalen ist das Signal Zs 12 vorhanden. Eine Übersicht der vorhandenen Zs 12 kann dem „Verzeichnis der Hauptsignale mit Signal Zs 12 -M-Tafel“ entnommen werden.

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Erreichbarkeiten

Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH Tullastraße 71 76131 Karlsruhe Infrastrukturfragen: AVG Abteilung Netzbetrieb E-Mail: [email protected] Trassenanmeldungen: AVG Abteilung Netzbetrieb E-Mail: [email protected] Zugleitung: (Zugleitstelle, Unfallmeldestelle, Streckensperrungen) Zugleitung Ettlingen Telefon: 0721 6107-6224 AVG Betriebsfunk Kanal 4: Ruf: „AVAU“ Fdl Karlsruhe West (DB): (Strecke 4025 Karlsruhe-Knielingen – Neureut) Telefon: 0151-27402491 GSM-R Notbedienplatz: Gleichrichterstation Neureut Mitteltorstraße 76149 Karlsruhe Telefon: 0721 78159639



Am Einfahrsignal 21A des Bfu Neureut beginnt die nach FV-NE betriebeneInfrastruktur der AVG. Auf Höhe des Grenzzeichens der Weiche 61 im Bahnhof Karlsruhe Knielingen schließt die Strecke 4025 an die Eisenbahninfrastruktur der DB Netz AG an. Zwischen Esig 21A und Haus Bethlehem gilt die BOStrab. Im Bfu Linkenheim-Friedrichstraße, beginnt ab km 10,993 die BOStrab in Richtung Hochstetten Zugleitbetrieb (signalisiert): Neureut – Linkenheim-Friedrichstrasse (9429) Leopoldshafen Nord – KIT Campus Nord Zugmeldebetrieb: Neureut – Karlsruhe-Knielingen (4025) Zugmeldestellen: Bf Neureut Bf Karlsruhe-Knielingen Zuglaufmeldestellen: Bf Linkenheim-Friedrichstraße Bf KIT Campus Nord Bf Leopoldshafen Nord Bksig 2301, 2302 Bf Eggenstein Bf Neureut Es gilt das EBO-Lichtraumprofil. Für die betriebliche Kommunikation zwischen Fahrzeug und Zugleitung wird der AVG-Betriebsfunk verwendet. Fahrzeuge ohne entsprechende Funkausrüstung werden mit tragbaren Funksprechgeräten ausgerüstet. Die Funkgeräte sind auf Kanal 4 einzustellen, für diesen Kanal ist ein Sprachspeicher vorhanden. Die Zugleitstelle wird mit dem Rufnamen „AVAU“ gerufen. Funkkanal 4 und Telefonnummer: 0721 6107-6224 Für das Einschalten/Hilfseinschalten von Leit- und Sicherungstechnik sind AVG-Schlüssel zur Betätigung von Schlüsseltastern von jedem Tf mitzuführen. Tf müssen streckenkundig nach VDV 755 sein. Fahrten ohne oder nur mit eingeschränkter Streckenkenntnis sind nicht erlaubt.

* * * * * *

Grenzen der Infrastruktur und Betriebsform Betriebsver-fahren Zugmelde-stellen Zuglauf-meldestellen

Lichtraum-profil Verständigung Sprach-aufzeichnung Schlüsseltaster Streckenkunde



Verzeichnis der Bahnhöfe und Haltepunkte/Haltestellen

9429 Karlsruhe – Linkenheim-Friedrichstraße

Lage/km

Bf Neureut

1,333 Welschneureuter Straße Hp

1,755 Bärenweg Hp

2,353 Adolf-Ehrmann-Bad Hp

2,723 Neureut Kirchfeld Hp

Bf Eggenstein

4,873 Eggenstein Süd Hp

5,400 Eggenstein Bahnhof Hp

5,828 Spöcker Weg Hp

6,569 Schweriner Strasse Hp

7,189 Leopoldshafen Viermorgen Hp

8,060 Leopoldstrasse Hp

Bf Leopoldshafen Nord

8,516 Frankfurter Strasse Hp

10,444 Linkenheim Süd Hp

10,839 Bf Linkenheim-Friedrichstraße Anschluss an BOStrab-Infrastruktur

(km 11,0)


Verzeichnis der Bahnübergänge mit öffentlichem Verkehr 9429 Karlsruhe – Linkenheim-Friedrichstraße



1,289 Welschneureuter Straße Halbschranke Signalabhängigkeit

2,095 Mitteltorstraße Halbschranke Signalabhängigkeit

2,518 Teutschneureuterstraße Halbschranke Signalabhängigkeit

2,979 Rad- und Gehweg Schranke Signalabhängigkeit

4,592 Hagsfelder Weg Lichtzeichenanlage Überwachungssignal

5,444 Bahnhofstraße Halbschranke Signalabhängigkeit

5,825 Spöcker Weg Halbschranke Signalabhängigkeit

6,517 Ostring Halbschranke Signalabhängigkeit

6,947 Fußweg Halbschranke Signalabhängigkeit

7,057 Fußweg Umlaufsperre *

7,278 Rheinstraße Halbschranke Überwachungssignal

7,627 Donauring Halbschranke Überwachungssignal

7,943 Leopoldstraße Halbschranke Signalabhängigkeit


10,025 Privatzufahrt Lichtzeichenanlage Überwachungssignal

10,505 Linkenheim Süd Lichtzeichenanlage Überwachungssignal

10,824 Fußweg Bf Li.- Friedrichstraße ohne technische Sicherung *

4025 Neureut – Karlsruhe-Knielingen


57,035 Wirtschaftsweg ohne technische Sicherung *

57,393 Feldweg ohne technische Sicherung *

57,662 Neureuter Str. / B 36 Halbschranke Überwachungssignal *

58,042 Fuß- und Radweg ohne technische Sicherung *

58,370 Husarenlager /Annweiler Str. Halbschranke Überwachungssignal *

58,989 Privatweg Siemens AG ohne technische Sicherung *


Leopoldshafen Nord – KIT Campus Nord


0,150 Wirtschaftsweg Lichtzeichenanlage Überwachungssignal





Verzeichnis Bahnübergänge mit Abschlussschranken


Lage/km

8,955 Feldweg

Verzeichnis der Anschlussgleise


Lage/km

2,900 Matlgr 2 (Bundeswehr)

Verzeichnis der Ausweichanschlussstellen (Awanst)

Leopoldshafen Nord – KIT Campus Nord

Lage/km

1,185 Westtor

1,262 WAK (KTE)

1,440 HDB (KTE)

* * **


Verzeichnis der Hauptsignale mit Signal Zs 12 -M-Tafel- 9429 Karlsruhe – Linkenheim-Friedrichstraße


1,160 Esig 21A

Neureut

1,272 Zsig 21Z1

1,602 Zsig 21Z3

1,751 Zsig 21Z4

2,055 Zsig 21Z5

2,484 Zsig 21Z7

2,550 Zsig 21Z8

2,749 Zsig 21Z9

4,110 Esig 21F

4,535 Esig 22A

Eggenstein

5,432 Zsig 22Z1

5,477 Zsig 22Z2

5,780 Zsig 22Z3

5,835 Zsig 22Z4

6,477 Zsig 22Z5

6,523 Zsig 22Z6

6,980 Esig 22F

7,883 Bksig 2301

7,995 Bksig 2302

8,305 Esig 23A

Leopoldshafen Nord 9,260 Esig 23F

0,166 Esig 23G

10,610 Esig 24A Linkenheim-Friedrichstraße

11,028 Esig 24F


Verzeichnis der Signale mit PZB-Streckeneinrichtung Leopoldshafen Nord – KIT Campus Nord


1,160 Esig 23 G Leopoldshafen Nord

4025 Karlsruhe-Knielingen – Neureut

9429 Karlsruhe – Linkenheim Friedrichstraße


3,316 Esig 21B Neureut


1,304 Asig 21P2

Neureut 2,749 Zsig 21Z9

3,828 Asig 21N1

4,780 Asig 22P2 Eggenstein

6,719 Asig 22N1

8,305 Esig 23A

Leopoldshafen Nord

8,463 Asig 23P2

8,720 Asig 23N1

8,749 Asig 23N2

0,166 Esig 23G




km von Bezeichnung Maßgebende Neigung

0,000 bis 1,160 Strecke Haus Bethlehem – Neureut 6,11 ‰

1,160 bis 4,110 Bf Neureut 16,62 ‰

4,110 bis 4,435 Strecke Neureut – Eggenstein 11,89 ‰

4,535 bis 6,980 Bf Eggenstein 0,72 ‰

6,980 bis 8,305 Strecke Eggenstein – Leopoldshafen 2,64 ‰

8,305 bis 9,260 Bf Leopoldshafen Nord 1,02 ‰

9,260 bis 10,610 Strecke Leopoldshafen – Friedrichstraße 3,23 ‰

10,610 bis 11,020 Bf Friedrichstraße 9,22 ‰ 4025 Neureut – Karlsruhe-Knielingen


gesamt Strecke Karlsruhe-Knielingen – Neureut 10 ‰ Leopoldshafen Nord – KIT Campus Nord


gesamt Strecke Leopoldshafen – KIT Campus Nord 5 ‰



Die zulässigen Geschwindigkeiten betragen allgemein:

80 km/h für Stadtbahnfahrzeuge 50 km/h für Züge nach EBO-Regelbauart in Bremsstellung P

40 km/h für Züge nach EBO-Regelbauart in Bremsstellung G Zusätzliche Geschwindigkeitsbeschränkungen 60 km/h Im Bremswegabstand zwischen der alleinstehenden

Vorsignaltafel Ne 2 und dem zugehörigen Hauptsignal, bis die Stellung des Hauptsignals erkannt wird.

40 km/h Züge beim Auffahren von Rückfallweichen 35 km/h Züge nach EBO-Regelbauart in Bremsstellung P in der

Einschaltstrecke von lokführerüberwachten Bahnübergängen und im Bremswegabstand vor Hauptsignalen.

25 km/h Züge nach EBO-Regelbauart in Bremsstellung G in der Einschaltstrecke von lokführerüberwachten Bahnübergängen und im Bremswegabstand vor Hauptsignalen.

10 km/h In Wendeschleifen

*

Zulässige Geschwindig-keiten



Zur Berechnung der Mindestbremshundertstel wird die Bremstafel für 400m Bremsweg der FV-NE angewendet. Es gilt jeweils die größte maßgebende Neigung des befahrenden Streckenabschnittes gemäß des Strecken- und Bahnhofsbuches. Zur Berechnung der Mindestbremshundertstel wird die Bremstafel der FV-NE angewendet. Es sind hierbei die AVG Zusatzbestimmungen in Modul 3 zu beachten.

* *

Mindestbrems-hunderstel


Oberleitungsanlage/Fahrstrom

Die gesamte Strecke 9429 der Hardtbahn sowie der Abzweig zum Bf KIT Campus Nord ist mit Ausnahme der Gleisanschlüsse und der in den Bahnhofsbüchern genannten Gleisen mit Oberleitung überspannt. Die Höhe der Oberleitung an Bahnübergängen beträgt mindestens 4,7 Meter. Die Strecke 4025 mit Anschluss an die Infrastruktur der DB Netz AG ist nicht elektrifiziert. Die mit Gewichten nachgespannte Oberleitung mit teilweise festem Tragseil ist an Spannbetonmasten bzw. Stahlmasten aufgehängt, an denen auch die Verstärkungsleitung mitgeführt wird. Die Nennspannung beträgt 750 Volt (+20 %/-30 %) Gleichstrom. Der Streckenabschnitt Haus Bethlehem – Neureut wird aus dem Mittelspannungsnetz versorgt. Zur Umwandlung der 20 kV-Wechselspannung auf die 750 V Fahrdrahtspannung sind insgesamt 3 Gleichrichterstationen vorhanden:

9429 Karlsruhe – Linkenheim

Lage/km

Neureut 2,080

Eggenstein 5,450

Linkenheim Süd 10,490

Die Gleichrichteranlagen sind mit der Fernwirkanlage fernsteuerbar. Durch die Fernwirkanlage erfolgen auch Störungsmeldungen von den einzelnen Anlagen. Mitarbeiter der Zugleitstelle dürfen nur Notabschaltungen durchführen. Versorgungsbereiche der Gleichrichterstationen Das gesamte Oberleitungsnetz der AVG ist als Verbundnetz geschaltet, so dass die Oberleitung, außer bei Ausläufern, von zwei Stationen gespeist wird. In der Haltestelle Haus Bethlehem sind die Oberleitungsnetze der AVG und der VBK über Schaltfelder der VBK-Station G 15 zusammengeschaltet. Die Oberleitung ist mit Streckentrennern in einzelne Abschnitte aufgeteilt. Die Lage der einzelnen Trennschalter und Streckentrenner ist einem gesonderten Plan zu entnehmen. In der Regel sind die Streckentrenner durchgeschaltet, die gesamte Oberleitungsanlage, auch auf den Abstell- und Freiladegleisen, steht unter Spannung. Zur Be- und Entladung dürfen Güterwagen in Abstell- oder Freiladegleisen nur abgestellt werden, wenn diese zuvor stromlos geschaltet werden. Die Streckentrenner sind durch Signal St 7 oder Signal El 1 -Ausschaltsignal- gekennzeichnet.

Allgemeines


Besondere Bahnanlagen und Streckenabschnitte

Wendeschleifen Alle Wendeschleifen der Hardtbahn sind nur für Fahrzeuge zugelassen, welche einen 23 m Kurvenradius befahren können und das Lichtraumprofil nach BOStrab einhalten. BO Strab Streckenabschnitt Haus Bethlehem – Neureut (km 0,0 bis km 1,160) Zwischen Haus Bethlehem und Neureut gilt die Betriebsform BOStrab. Streckenabschnitt Linkenheim Friedrichstraße – Hochstetten (km 10,993 bis km 13,020) Zwischen Linkenheim Friedrichstraße und Hochstetten gilt die Betriebsform BOStrab.

Streckenabschnitt Leopoldshafen – KIT Campus Nord (km 0,0 bis km 1,974) Züge halten bei km 1,360 vor dem Werkstor zur Personenkontrolle. Die Fahrt wird ohne Zustimmung des Zugleiters fortgesetzt.

Die Awanst Westtor ist über die Weichen 1 und 2 mit dem Streckengleis verbunden und mit Oberleitung überspannt. Die Weichen 1 und 2 sind verschlossene ortsgestellte Weichen mit Grundstellung. Die Schlüssel befinden sich in den Schlüsselkästen neben den Weichen.

Die Awanst WAK (KTE) ist über die Weiche 3 mit dem Streckengleis verbunden und nicht mit Oberleitung überspannt. Die Weiche 3 ist eine verschlossene ortsgestellte Weiche mit Grundstellung. Der Schlüssel befindet sich im Schlüsselkasten neben der Weiche.

Die Awanst HDB (KTE) ist über die Weiche 6 mit dem Streckengleis verbunden und mit Oberleitung überspannt. Die Weiche 6 ist eine verschlossene ortsgestellte Weiche mit Grundstellung. Der Schlüssel befindet sich im Schlüsselkasten neben der Weiche.

Strecke Neureut - Karlsruhe-Knielingen Die Strecke ist nicht elektrifiziert. Die Strecke ist mit PZB-Zugbeeinflussung ausgestattet.

* * * * * *

Einschrän-kungen BOStrab Anhalten auf Freier Strecke Anschlüsse PZB


Bahnhofsbücher Strecke 9429 Karlsruhe – Linkenheim-Friedrichstraße

Bf Neureut [21] Der Bf Neureut erstreckt sich von km 1,160 bis km 4,110. Im Bf Neureut befinden sich die Haltepunkte Welschneureuter Straße, Bärenweg, Adolf- Ehrmann-Bad und Neureut Kirchfeld. Bahnhofsgrenzen sind die Einfahrsignale 21A, 21B und 21F. 29,986 ‰ (2,502 ‰ Bahnsteig) Gleis 1 durchgehendes Hauptgleis Gleis 2 Hauptgleis 21A aus Richtung Haus Bethlehem 21B aus Richtung Karlsruhe-Knielingen 21F aus Richtung Eggenstein 21P2 in Richtung Haus Bethlehem bzw. Karlsruhe-Knielingen 21N1 in Richtung Eggenstein Weiche 21W01 ist eine ortsgestellte Weiche ohne Regellage, die aufgefahren werden darf, Weiche 21W03 ist eine öldruckverzögerte Rückfallweiche, die Weichen 21W02, 21W06, 21W07, 21W08 sind elektrisch angetrieben, die Weichen 21W04 und 21W05 sind ortsgestellte Weichen mit Regellage, Weiche 21W09 ist eine elektrisch ortsbediente Weiche die, wie Gleissperre 21G010, durch die Betätigung einer Drei-Ebenen-Bedienstelle (zwischen Wendeschleife und Weiche 21W09) gestellt werden kann. Die Weichenlage wird durch ein Weichensignal signalisiert. Die Bedienstelle wird vom Zugleiter freigegeben.

Die Schlüssel für die Weichen 21W04 und 21W05 befinden sich in der Schlüsselsperre neben Weiche 21W05.

Kurbel und Schlüssel zum Ausschalten des Elektroantriebs der Weiche 21W02 befinden sich im Schlüsselkasten am Signal 21P2, für die Weichen 21W06 und 21W07 im Fernsprechkasten am Signal 21Z9 und für die Weiche 21W08 im Schlüsselkasten neben der Weiche. Schlüssel und Kurbel für die EOW 21W09 befinden sich im Kasten auf Höhe des Weichenantriebs.

Die gewöhnlichen Halteplätze befinden sich an dem Signal Ne 5 der Bahnsteige der entsprechenden Haltepunkte.

*

Allgemeines Größte Neigung Gleise Einfahrsignale Ausfahrsignale Weichen und Gleissperren Schlüssel für ortsgestellte Weichen Kurbel und Schlüssel für Elektroweiche Gewöhnlicher Halteplatz



von Signal nach (Zugschlussstelle)21A Gleis 1 Spitze 21W01 21B Gleis 1 Spitze 21W01 21F Gleis 2 Grenzzeichen 21W08

Betriebliche Besonderheiten An den höhengleichen Bahnsteigzugängen gilt „Fahren auf Sicht“ nach § 45 (5) FV- NE.

Sonderzüge müssen vor Anforderung der Fahrstraße aus der Wendeschleife aus Dispositionsgründen eine mündliche Fahranfrage stellen.

Das Umstellen der Weiche 21W09 und der sich in Abhängigkeit befindlichen Gleissperre 21G10 findet im Regelfall durch die Bedienung des Schlagtasters statt.

Für die Weiche 21W09 sowie die Gleissperre 21G10 gibt es jeweils ein Schlüsseltaster für die Einzelbedienung. Diese befinden sich zusammen mit Schlüssel und Kurbel im Kasten in Höhe des Weichenantriebs. Zwischen Signal 21Z9 und dem Schlagtaster T1 befindet sich eine IMU-Fahrsperre zum Schutz vor Fehlleitungen von Stadtbahnzügen. Nach dem Freifahren der Weiche 21W09 bzw. der Gleissperre (Achszähler) mit allen Achsen stellt sich die Anlage automatisch in die Grundstellung zurück. Züge aus Stadtbahn-Fahrzeugen innerhalb des Bahnhofs dürfen nach dem Fahrgastwechsel an einem Haltepunkt die Fahrt fortsetzen, auch wenn das nächste Hauptsignal noch nicht Fahrt zeigt.

Hp Welschneureuter Straße (im Bf Neureut) km 1,333; Höhe 112 m ü. NN Seitenlage Gleis 1 und 2 (je 82 m, Bahnsteighöhe 0,34 m) Hp Bärenweg (im Bf Neureut) km 1,755; Höhe 113 m ü. NN Seitenlage Gleis 1 (95 m, Bahnsteighöhe 0,38 m) Seitenlage Gleis 2 (82 m, Bahnsteighöhe 0,38 m) Hp Adolf-Ehrmann-Bad (im Bf Neureut) km 2,353; Höhe 113 m ü. NN Seitenlage Gleis 1 und 2 (je 90 m, Bahnsteighöhe 0,38 m) Hp Neureut Kirchfeld (im Bf Neureut) km 2,723; Höhe 113 m ü. NN Seitenlage Gleis 1 und 2 (je 90 m, Bahnsteighöhe 0,34 m)

Zugschluss-stellen Höhengleiche Bahnsteig- zugänge Sonderzüge EOW Abfahrt Bahnsteig Bahnsteig Bahnsteig Bahnsteig


Bf Eggenstein [22] Der Bf Eggenstein erstreckt sich von km 4,535 bis km 6,980. Im Bf Eggenstein befinden sich die Haltepunkte Eggenstein Süd, Eggenstein Bahnhof, Spöcker Weg und Schweriner Straße. 3,436 ‰ (am Bahnsteig max. 0,598 ‰) Gleis 1 durchgehendes Hauptgleis Gleis 2 Hauptgleis Gleis 3 Nebengleis (NL = 115 m) Gleis 4 Nebengleis 22A aus Richtung Neureut 22F aus Richtung Leopoldshafen 22P2 in Richtung Neureut 22N1 in Richtung Leopoldshafen Die Weichen 22W01 und 22W03 sind öldruckverzögerte Rückfallweichen mit Endlagenprüfern, die Weichen 22W02, 22W02a und 22W02b sind ortsgestellte Weichen mit Regellage.

Die Schlüssel für die Weichen 22W01, 22W02 und 22W03 befinden sich in den Schlüsselsperren unmittelbar neben den Weichen. Die Weichen 22W02a und 22W02b sind nicht verschlossen.

Die gewöhnlichen Halteplätze befinden sich an dem Signal Ne 5 der Bahnsteige der entsprechenden Haltepunkte.



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Allgemeines Größte Neigung Gleise Einfahrsignal Ausfahrsignale

Weichen Schlüssel Gewöhnlicher Halteplatz Zugschluss- stellen


Betriebliche Besonderheiten Alle Hauptsignale sind mit IMU-Fahrsperren ausgerüstet. An den höhengleichen Bahnsteigzugängen gilt „Fahren auf Sicht“ nach § 45 (5) FV-NE.

Züge aus Stadtbahnfahrzeugen innerhalb des Bahnhofs dürfen nach Halt am gewöhnlichen Halteplatz gegen ein Hauptsignal mit Signalstellung Hp 0 anfahren.

Hp Eggenstein Süd (im Bf Eggenstein) km 4,873; Höhe 112 m ü. NN Seitenlage Gleis 1 und 2 (je 85 m, Bahnsteighöhe 0,38m) Hp Eggenstein Bahnhof (im Bf Eggenstein) km 5,400; Höhe 112 m ü. NN Seitenlage Gleis 1 und 2 (je 95 m, Bahnsteighöhe 0,38 m) Hp Spöcker Weg (im Bf Eggenstein) km 5,828; Höhe 112 m ü. NN Seitenlage Gleis 1 und 2 (je 90 m, Bahnsteighöhe 0,38 m) Hp Schweriner Straße (im Bf Eggenstein) km 6,569; Höhe 112 m ü. NN Seitenlage Gleis 1 und 2 (je 85 m, Bahnsteighöhe 0,38 m) Hp Leopoldshafen Viermorgen km 7,189; Höhe 111 m ü. NN Beidseitig (je 85 m, Bahnsteighöhe 0,38 m) An den höhengleichen Bahnsteigzugängen gilt „Fahren auf Sicht“ nach § 45 (5) FV-NE.

Hp Leopoldshafen Leopoldstraße km 8,060; Höhe 111 m ü. NN Beidseitig (je 85 m, Bahnsteighöhe 0,34 m) An den höhengleichen Bahnsteigzugängen gilt „Fahren auf Sicht“ nach § 45 (5) FV-NE.

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Signale Höhengleiche Bahnsteig-zugänge Abfahrt Bahnsteig Bahnsteig Bahnsteig Bahnsteig Bahnsteig Höhengleiche Bahnsteig- zugänge Bahnsteig Höhengleiche Bahnsteig-zugänge


Bf Leopoldshafen Nord/Hp Frankfurter Straße [23] km 8,516; Höhe 111 m ü. NN Der Bf Leopoldshafen Nord erstreckt sich von km 8,305 bis km 9,260. Im Bf Leopoldshafen Nord befindet sich der Hp Leopoldshafen Frankfurter Straße. Bahnhofsgrenzen sind die Einfahrsignale 23A, 23F und 23G. 4,763 ‰ Gleis 1 Hauptgleis (NL = 290 m) Gleis 2 durchgehendes Hauptgleis (NL = 304,5 m) Züge Richtung Linkenheim/KIT Campus Nord fahren in der Regel durch Gleis 1. Züge Richtung Eggenstein fahren in der Regel durch Gleis 2. 23A aus Richtung Eggenstein 23F aus Richtung Linkenheim 23G aus Richtung KIT Campus Nord 23P2 in Richtung Eggenstein 23N1, 23N2 in Richtung Linkenheim bzw. KIT Campus Nord 23N2, 23F Die Weichen 23W01, 23W02 und 23W05 sind elektrisch angetrieben, die Weichen 23W03 und 23W04 sind öldruckverzögerte Rückfallweichen mit Endlagenprüfern.

Die Schlüssel für die Weichen 23W03 und 23W04 befinden sich in der Schlüsselsperre am Betonschalthaus in der Wendeschleife. Kurbel und Schlüssel zum Ausschalten des Elektroantriebs der Weichen 23W01 und 23W05 befinden sich in den Schlüsselkästen neben den Weichen, für Weiche 23W02 befinden sie sich in der Schlüsselsperre am Betonschalthaus.

Die gewöhnlichen Halteplätze befinden sich an den Bahnsteigen Gleis 1 und 2 am Signal Ne 5.

Seitenlage Gleis 1 und 2 (je 90 m, Bahnsteighöhe 0,40 m)

Allgemeines Größte Neigung Gleise Einfahrsignale Ausfahrsignale Signale nicht Rechts neben oder über demGleis stehend

Weichen Schlüssel für ortsgestellte Weichen Kurbel und Schlüssel für Elektro-weichen GewöhnlicherHalteplatz Bahnsteig



von Signal nach (Zugschlussstelle)23A 23N1 Grenzzeichen 23W01 23A 23N2 Grenzzeichen 23W01 23F 23P2 Grenzzeichen 23W03 23G 23P2 Grenzzeichen 23W03

Zugschluss-stellen

Betriebliche Besonderheiten Alle Hauptsignale sind mit IMU-Fahrsperren ausgerüstet. An den höhengleichen nicht technisch gesicherten Bahnsteigzugängen gilt „Fahren auf Sicht“ nach § 45 (5) FV-NE.

Gleichzeitige Einfahrten sind, mit Ausnahme von Stadtbahn-Fahrzeugen, wegen fehlendem Durchrutschweg nicht zugelassen.

Signal Zs 2 -Richtungsanzeiger- sind nicht vorhanden, die anschließende Fahrtrichtung wird durch unterschiedliche Signalbilder an den Signalen 23N1 und 23N2 angezeigt:

Hp 1 bedeutet Fahrtrichtung Linkenheim, Hp 2 bedeutet Fahrtrichtung KIT Campus Nord Bahnhof. Sonderzüge müssen vor Anforderung der Fahrstraße aus der Wendeschleife eine mündliche Fahranfrage stellen.

Hp Linkenheim Süd km 10,444; Höhe 110 m ü. NN An den höhengleichen Bahnsteigzugängen gilt „Fahren auf Sicht“ nach § 45 (5) FV-NE. Beidseitig (je 85 m, Bahnsteighöhe 0,38 m)

Signale Höhengleiche Bahnsteig- zugänge Gleichzeitige Einfahrten Richtungs- anzeiger Sonderzüge Höhengleiche Bahnsteig-zugänge Bahnsteig


Bf Linkenheim Friedrichstraße [24] km 10,839; Höhe 108 m ü. NN Der Bf Linkenheim-Friedrichstraße erstreckt sich von km 10,610 bis km 11,028. Bahnhofsgrenzen sind die Einfahrsignale 24A und 24F.

17,487 ‰ (11,306 ‰ Bahnsteig) Gleis 1 durchgehendes Hauptgleis (NL = 110 m) Gleis 2 Hauptgleis (NL = 110 m) Züge Richtung Hochstetten fahren in der Regel durch Gleis 1. Züge Richtung Leopoldshafen fahren in der Regel durch Gleis 2. 24A aus Richtung Leopoldshafen 24F aus Richtung Hochstetten (BOStrab) 24P2 in Richtung Leopoldshafen, 24N1 in Richtung Hochstetten (BOStrab) 24A, 24N1 Die Weichen 24W01 und 24W02 sind öldruckverzögerte Rückfallweichen mit Endlagenprüfern. Weiche 24W02 ist nicht verschlossen und darf nur auf besondere Weisung des Weichenwärters mit dem Weichenstelleisen gestellt werden. Zur Befahrbarkeitsprüfung siehe Anlage 16 zu §15.

Der Schlüssel für die Weiche 24W01 befindet sich in der Schlüsselsperre bei der Weiche.

Der gewöhnliche Halteplatz befindet sich am Bahnsteig Gleis 1 und 2 am Signal Ne 5.

Seitenlage Gleis 1 und 2 (je 75 m, Bahnsteighöhe 0,38 m) Zugschlussstellen sind bei Einfahrt:


* *

Allgemeines Größte Neigung Gleise Einfahrsignale Ausfahrsignale Signale nicht rechts neben oder über demGleis stehend Weichen Schlüssel GewöhnlicherHalteplatz Bahnsteig Zugschluss- stellen


Betriebliche Besonderheiten Alle Ausfahrsignale sind mit IMU-Fahrsperren ausgerüstet. An den höhengleichen Bahnsteigzugängen gilt „Fahren auf Sicht“ nach § 45 (5) FV-NE.

Gleichzeitige Einfahrten sind, mit Ausnahme von Stadtbahn-Fahrzeugen, wegen fehlendem Durchrutschweg nicht zugelassen.

Stadtbahn-Züge dürfen nach Halt am gewöhnlichen Halteplatz gegen ein Hauptsignal mit Signalstellung Hp 0 anfahren.

Das Ende der EBO Strecke wird in km 10,993 durch das Orientierungszeichen „Wechsel Betriebsordnung“ angezeigt.

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Signale Höhengleiche Bahnsteig-zugänge Gleichzeitige Einfahrten Abfahrt Ende EBO- Strecke


Bf KIT Campus Nord [29] km 1,974; Höhe 110 m ü. NN. Der Bf KIT Campus Nord erstreckt sich von km 1,974 bis km 2,103. Bahnhofsgrenze ist die Einfahrweiche. 0,00 ‰ Gleise 1, 2 Hauptgleise (Stumpfgleise) 29P (Gruppenausfahrsignal) Weiche 1 hat keine Regellage. Die Weiche darf aufgefahren werden. Der gewöhnliche Halteplatz befindet sich an dem Signal Ne 5. Zwischen Gleis 1 und 2 (60 m, Bahnsteighöhe 0,38 m) Seitenlage Gleis 1 (60 m, Bahnsteighöhe 0,15 m) Seitenlage Gleis 2 (60 m, Bahnsteighöhe 0,38 m) Zugschlussstelle ist das Grenzzeichen der Weiche 1. Betriebliche Besonderheiten Allen Zügen ist „vorsichtige Einfahrt“ gemäß FV-NE §44 (17) vorgeschrieben. Die Züge dürfen auf teilweise besetztes Gleis einfahren. Eine Verständigung der Triebfahrzeugführer erfolgt nicht.

Alle im Bf KIT Campus Nord ankommenden Züge geben eine Ankunftsmeldung ab. Abfahrbereite Züge holen sich in der Regel ihre Fahrerlaubnis durch Betätigen der Schlüsseltaster am dazugehörigen Bahnsteig. Sind mehrere Züge gleichzeitig abfahrbereit, erhält der Zug, der zuerst abfahren soll, die Zustimmung zur Abfahrt mündlich vom Zugleiter unter Nennung der Zugnummer.

Allgemeines Größte Neigung Gleise Ausfahrsignal Weichen GewöhnlicherHalteplatz Bahnsteig Zugschluss- stelle Einfahrt Ankunfts-meldung Ausfahrt


Modul 7 Bestimmungen für Zugleiter

1 Zugmeldungen / Zuglaufmeldungen

1.1 Auf der Strecke Bruchsal – Ubstadt werden Zugmeldungen im Regelfall durch technische Meldeeinrichtung geführt. Fernmündliche Zugmeldungen (Anbieten, Abmelden oder Annehmen) und Eintragungen in das Zugmeldebuch müssen aber erfolgen, wenn die technische Meldeeinrichtung

gestört oder ausgefallen ist. Rückmelden eingeführt ist oder bei

Räumungsprüfung auf Zeit die Räumungsprüfung zu bestätigen ist.

für Zugmeldungen besondere Formen oder Zusätze erforderlich sind (z.B. für Sperrfahrten, Lü-Sendungen).

Bedingtes Anbieten und Annehmen ist ausschließlich bei funktionierendem Streckenblock zwischen den Zugmeldestellen Ubstadt Ort und Bruchsal zugelassen. Auf den Strecken Ettlingen West – Ettlingen Stadt und Neureut – Karlsruhe Knielingen werden Zugmeldungen (Anbieten, Annehmen, Abmelden und Rückmelden) fernmündlich geführt und im jeweiligen Zugmeldebuch eingetragen. Bedingtes Anbieten und Annehmen ist nicht erlaubt.

Zuglaufmeldungen werden nur auf Anordnung des EBL oder wenn es im Bahnhofsbuch festgelegt ist abgegeben. Sind Betriebsstellen ausnahmsweise mit einem Betriebsbediensteten besetzt, gibt dieser die Zuglaufmeldungen ab.

Abgabe der Meldungen


2 Arbeitsunterlagen

2.1 2.2

Bei Arbeitsübernahme muss der übernehmende Zugleiter nachfolgende Arbeitsunterlagen, außer den Nachweis der KF-Bedienungen nach Abschn. 2 Abs. (7), sofort einsehen: Für den Zugleitbetrieb wird das Belegblatt für Zugleiter der AVG geführt. Abweichend den Vorgaben der FV-NE werden Eintragungen zu Gleissperrungen und anderen wichtigen betrieblichen Maßnahmen, angelehnt an die Eintragungen der DB Ril 408.01-06, vorgenommen.

Zusätzlich zu den Vorgaben sind Eintragungen und Nachweise vorzunehmen bei:

Zugfahrten, für die keine Zuglinie im Belegblatt vorgegeben ist (z.B. Züge des Gelegenheitsverkehres)

Ausfall von Zugfahrten, für die im Belegblatt eine Zuglinie vorgegeben ist

Verspätungen größer als 5 Minuten Verständigung von Bahnübergangsposten (BÜP) Fahrten mit besonderem Auftrag (z.B. auf Befehl, Zs 1, Zs 7, Zs 12) Rücknahme eines schriftlichen Befehls Nachweis einer Einzelräumungsprüfung oder Räumungsprüfung auf

Zeit Abweichung von der Fahrordnung auf der freien Strecke

(Gleiswechselbetrieb) Durchführung von Zugfahrten bei Ausfall der Stellwerksfernsteuerung

Verbindliche Regeln und eine Handlungsanweisung zum Führen des Belegblattes für Zugleiter der AVG sind im Anhang 1 zu Modul 7 aufgeführt.

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *

Arbeitsübernahme Belegblatt Eintragungen

2.3 2.4 2.5

Für den Zugmeldebetrieb zwischen Bruchsal – Ubstadt Ort, Ettlingen West – Ettlingen Stadt und Neureut – Karlsruhe Knielingen wird jeweils ein „Zugmeldebuch für eingleisige Strecken“ nach Ril 408.0203V11 der DB AG geführt. Eintragungen sind nach Abschn. 1 Abs. (1) vorzunehmen. Betrieblich wichtige Gespräche (z. B. Weichensperrungen, Gleissperrungen innerhalb eines Bahnhofs, Anmeldung von Arbeiten nach Betra, Schaltgespräche, Arbeiten am Oberbau), sind im Fernsprechbuch nachzuweisen. Im Arbeits- und Störungsbuch sind Arbeiten an Signalanlagen einzutragen. Zu den Signalanlagen gehören: Stellwerke mit Außenanlagen (z.B. Weichen, Signale), ortsgestellte Weichen und Gleissperren, Gleisfreimeldeanlagen (z. B. Achszähler, Gleisstromkreise), Streckenblockeinrichtungen, Bahnübergangssicherungsanlagen, Selbststellbetrieb, Zuglenkung, Zugbeeinflussungsanlagen (PZB, IMU).

* * *

Zugmeldebuch für eingleisige Strecken

Fernsprechbuch

Arbeits- und Störungsbuch


2.6

2.7

Einträge im Arbeits- und Störungsbuch sind vor Beginn der Arbeiten vorzunehmen. Der Zugleiter darf Aufträge der technischen Fachkräfte fernmündlich vornehmen. Bei der Unterschrift trägt er dann den Namen der technischen Fachkraft mit dem Zusatz „gez. (Name, Funktion)“ ein und unterschreibt mit „i.A. (Name, Funktion)“. Vorübergehende Änderungen an Signalanlagen und die Wiederherstellung des ursprünglichen Zustandes, die 7 Kalendertage nicht überschreiten, werden in das Arbeits- und Störungsbuch eingetragen. Vorübergehende Änderungen an Signalanlagen mit einer Gültigkeit von 8 Kalendertagen bis zu 2 Jahren trägt die Fachkraft in den Nachweis der vorübergehenden Änderungen ein. Auch die Herstellung des endgültigen Zustandes ist einzutragen. Die Zugleiter nehmen davon Kenntnis. KF-Bedienungen (Kommando-Freigabe-Bedienungen) sind Hilfshandlungen im Stellwerk. Jede zählpflichtige KF-Bedienung ist im Merkspeicher des Bedienplatzsystems durch folgende Angaben durch den Zugleiter zu ergänzen: Bedienungsgrund (z. B. Fahrstraßenrücknahme, Fehlleitung) und ggf. die betroffene Zugnummer. Durch das Kommando „Drucken“ wird die Eingabe in den Merkspeicher übertragen

* * * * * *

Nachweis der vorübergehenden Änderungen

Nachweis der KF-Bedienungen

2.8

Beispieleintragung Das Auftragsbuch enthält vorübergehende Aufträge. Diese werden über das Nachrichtenportal von NettroBME verschickt und sind durch die Zugleiter dort quittierungspflichtig. Länger gültige Aufträge werden in die SbV übernommen. Erhaltene Aufträge sind durch den diensthabenden Zugleiter ohne besondere Aufforderung auszudrucken und im Auftragsbuch abzulegen. Des Weiteren ist das Inhaltsverzeichnis zu aktualisieren.

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Auftragsbuch


3 Signalisierter Betrieb

(zu §12 Abs. 4 FV-NE) 3.1 Kann ein Hauptsignal nach Vorbeifahrt eines Zuges nicht wieder auf Halt gestellt

werden, scheidet das Signal für die Zugfolge aus. Es ist wie folgt zu verfahren: a) Am rückgelegenen Hauptsignal ist der Selbststellbetrieb zurückzunehmen und

das Signal in Halt zu sperren. b) Eine Zugfahrt darf am letzten rückgelegenen Hauptsignal zugelassen werden,

wenn für den anschließenden Gleisabschnitt und für den Gleisabschnitt hinter dem gestörten Hauptsignal das Freisein durch eine Räumungsprüfung nach § 7 Abs. (2) bzw. Fahrwegprüfung nach § 6 Abs. (1) festgestellt ist.

c) Die Zugfahrt ist am letzten rückgelegenen Hauptsignal durch Befehl 14.4 anzuweisen, am gestörten Signal auch bei Fahrtstellung zu halten. Die Vorbeifahrt am gestörten Signal erfolgt durch Befehl 2 oder bei Signal Zs12 mündlich.

d) Kann das Freisein der Gleisabschnitte nach b) nicht festgestellt werden oder kann der Abschnitt hinter dem gestörten Hauptsignal nicht geräumt werden (z. B. bei Stumpfgleisen), sind die Züge zusätzlich zum Befehl 14 durch Befehl 12 - Grund Nr. 1 - zu beauftragen, auf Sicht zu fahren.

Wird die Störung erst bemerkt, wenn mit der Annäherung eines Zuges zu rechnen ist, so sind Maßnahmen bei drohender Gefahr nach § 2a FV-NE zu treffen.

Haltstellung eines Hauptsignals nicht möglich

3.2 Ist das Signalbild eines Lichthauptsignals erloschen, ist wie folgt zu verfahren: a) Am rückgelegenen Hauptsignal ist der Selbststellbetrieb zurückzunehmen und

das Signal in Halt zu sperren. b) Eine Zugfahrt darf am letzten rückgelegenen Hauptsignal zugelassen werden,

wenn für den anschließenden Gleisabschnitt und für den Gleisabschnitt hinter dem gestörten Hauptsignal das Freisein durch eine Räumungsprüfung nach § 7 Abs. (2) bzw. Fahrwegprüfung nach § 6 Abs. (1) festgestellt ist.

c) Die Zugfahrt ist am letzten rückgelegenen Hauptsignal mündlich über die Störung zu verständigen. Die Vorbeifahrt am gestörten Signal erfolgt durch Zs 1 oder Zs 7 oder bei Signal Zs12 mündlich, ansonsten durch Befehl 2.

d) Kann das Freisein der Gleisabschnitte nach b) nicht festgestellt werden oder kann der Abschnitt hinter dem gestörten Hauptsignal nicht geräumt werden (z.B. bei Stumpfgleisen), sind die Züge durch Befehl 12 - Grund Nr. 1 - zu beauftragen, auf Sicht zu fahren.

Wird die Störung erst bemerkt, wenn mit der Annäherung eines Zuges zu rechnen ist, so sind Maßnahmen bei drohender Gefahr nach § 2a FV-NE zu treffen.

Lichthauptsignal erloschen

3.3 Ein Hauptsignal muss sofort auf Halt gestellt werden, wenn Gefahr droht, sofern nicht durch das Anhalten des Zuges die Gefahr vergrößert wird. Die Fahrstraße darf erst aufgelöst werden, wenn der Zug zum Halten gekommen ist und der Tf bestätigt hat, dass der Zug halten bleibt. Sonst darf ein Hauptsignal auf Halt gestellt und die Fahrstraße aufgelöst werden, wenn die Zugspitze noch nicht am rückgelegenen Hauptsignal vorbeigefahren ist. bei haltenden Zügen der Zug benachrichtigt ist. Das gleiche gilt, bevor ein Signal Sh 1 für einen Zug zurückgenommen wird.

Zurücknahme eines Haupt- oder Sperrsignals


3.4 Ein zurückgenommenes Haupt- oder Sperrsignal ist wieder auf Fahrt zu stellen, wenn die Voraussetzungen für die Weiterfahrt des Zuges erfüllt sind und die Anlage es zulässt. Ist der Zug am Halt zeigenden Signal vorbeigefahren, gilt § 3 Abs. (6).

Signal wieder auf Fahrt stellen

3.5 Kommt ein Zug zum Halten bevor er an der Zugschlussstelle des Einfahr- oder

Blocksignals vorbeigefahren ist, so darf das Signal nicht auf Halt gestellt und die Räumungsprüfung nicht bestätigt werden. Am zurückliegenden Hauptsignal ist der Selbststellbetrieb zurückzunehmen. Müssen durch den Fahrweg gesicherte Weichen umgestellt werden, darf das Signal auf Halt gestellt und die Fahrstraße aufgelöst werden, wenn der Zug zum Halten gekommen ist und der Tf mündlich bestätigt hat, dass der Zug halten bleibt (Haltmeldung). Das Signal ist anschließend wieder auf Fahrt zu stellen, wenn es die Anlage zulässt. Für die Weiterfahrt gilt § 3 Abs. (8).

* * *

Anhalten vor der Zugschlussstelle

3.6 Ist ein Zug an einem Halt zeigenden Signal oder an einer Stelle, an der laut Befehl zu halten war, vorbeigefahren, so erteilt der Zugleiter für die Weiterfahrt einen schriftlichen Befehl. Dies gilt auch bei einer Zwangsbremsung an einem Haupt- oder Sperrsignal, das Fahrtstellung oder Kennlicht zeigt. Der Befehl darf erst übermittelt werden, wenn die Voraussetzungen für die Zustimmung zur Weiterfahrt nach § 3 Abs. (7) erfüllt sind. Der Notfallmanager AVG ist vor Erteilung der Zustimmung zur Weiterfahrt zu verständigen. Die Verständigung des Notfallmanagers ist nicht erforderlich, falls offensichtlich eine technische Störung (z. B. vorzeitiger Signalhaltfall) ursächlich für die Signalverfehlung ist. Der Vorfall ist in jedem Fall vom Zugleiter in NettroBME zu dokumentieren.

Vorbeifahrt am Signal

3.7 Die Zustimmung zur Fahrt mit besonderem Auftrag (z. B. Befehl, Zs 1, Zs 7, Zs 12)

darf der Zugleiter erst erteilen, wenn der Selbststellbetrieb ausgeschaltet ist und der Fahrweg nach 6.1 geprüft und nach 3.8 - 9 gesichert ist. Die Zusatzsignale Zs 1 und Zs 7 lassen sich nur anschalten, wenn der Anrückabschnitt vor dem Signal besetzt anzeigt. Ist die Fahrstraße eingelaufen und kommt das zugehörige Signal nicht in Fahrtstellung, kann das Zusatzsignal über das Kommando EE 1 (Ersatzsignal bedienen ohne Sperrung der Weichenlaufkette) bzw. VE1 (Vorsichtsignal bedienen ohne Sperrung der Weichenlaufkette) eingeschaltet werden. In allen anderen Fällen muss nach erfolgter Fahrweg- bzw. Räumungsprüfung das Zusatzsignal mit dem Kommando EE2 (Ersatzsignal bedienen mit Sperrung der Weichenlaufkette) bzw. VE2 (Vorsichtsignal bedienen mit Sperrung der Weichenlaufkette) bedient werden. Die Weichenlaufkette sperrt sich mit diesem Bedienkommando automatisch und muss nach durchgeführter Zugfahrt durch den Zugleiter entsperrt werden.

Zugfahrt ohne Hauptsignal Bedienung Ersatz-/ Vorsichtssignal


3.8 3.9

Der Fahrweg ist durch Einstellen der entsprechenden Zug- oder Rangierstraße zu sichern. Der Fahrweg gilt als gesichert, wenn seine Festlegung durch den Festlegeüberwachungsmelder (FÜM) ordnungsgemäß angezeigt wird. Wenn weder die Fahrstellung des Signals noch die Festlegung des FÜM sicher angezeigt wird, ist der Fahrweg nach §6 Abs. (1) zu prüfen. Wird beim Stellwerk mit Weichenlaufkette die Festlegung eines Fahrwegs durch den FÜM nicht ordnungsgemäß angezeigt, ist der Fahrweg nach §6 Abs (1) zu prüfen. Weiterhin sind die Fahrwegweichen und Flankenschutzeinrichtungen einzeln zu sperren. Ist die Einzelsperrung der Weichen und Flankenschutzeinrichtungen nicht möglich, so ist der Selbststellbetrieb auszuschalten. Während der Zugfahrt dürfen im Stellbereich: a) keine anderen Zugfahrten stattfinden. b) keine Rangierbewegungen durchgeführt werden. c) keine anderen Bedienhandlungen, außer bei Gefahr, durchgeführt werden.

Sicherung des Fahrwegs Fahrwegsicherung bei Stellwerken mit Weichenlaufkette

4 Sicherung von Weichen

4.1 Weichen und Gleissperren sind gegen Umstellen zu sperren, wenn,

a) ihre Überwachungseinrichtung eine Störung anzeigt. b) an ihnen gearbeitet wird. c) die Signalabhängigkeit aufgehoben ist. Rückfallweichen, die keine Ordnungsstellung zeigen, dürfen erst nach einer durchgeführten Befahrbarkeitsprüfung befahren werden. Die Anordnung hierzu erfolgt durch schriftlichen Befehl.

Sicherung von Weichen

5 Sperren von Gleisen

5.1 5.2 5.3

Ein Gleis der freien Strecke darf nur gesperrt werden, wenn der Zug, der den Abschnitt zuletzt befahren hat, auf der nächsten Zuglaufmeldestelle bzw. Zugmeldestelle angekommen ist. Während der Gleissperrung sind Befahrbarkeitssperren an den zu sperrenden Elementen zu setzen. Während der Gleissperrung ist an den betroffenen Signalen der Selbststellbetrieb auszuschalten.

Planmäßige Sperrung von Streckengleisen Befahrbarkeits-sperren Selbststellbetrieb


6 Fahrweg prüfen

6.1

6.2

Wenn die Fahrtstellung des Signals oder die Festlegung durch den Festlegeüberwachungsmelder (FÜM) sicher angezeigt wird, sind ferngestellte und schlüsselabhängige Weichen und Gleissperren in der richtigen Stellung verschlossen, zeigen flankenschutzbietende Haupt- und Sperrsignale Hp 0 und Sperrsignale am Fahrweg Sh 1. Weiterhin wird bei signalgesteuerten BÜSA die Bü-Freimeldung angezeigt. Wenn weder die Fahrstellung des Signals, noch die Festlegung des FÜM sicher angezeigt wird, muss Folgendes festgestellt werden: a) Die zu befahrenden Weichen, die Weichen im Durchrutschweg und die

Flankenschutzeinrichtungen müssen nach § 6 Abs. (2) richtig stehen. b) Der Fahrweg muss frei von Fahrzeugen sein. c) Der zugehörige Durchrutschweg muss frei von Fahrzeugen sein. d) Einmündende Gleisabschnitte müssen bis zum Grenzzeichen frei von

Fahrzeugen sein. e) Der Flankenschutzraum muss frei von Fahrzeugen sein. Ausnahmen können in

einer Betra zugelassen werden (z.B. Einsatz eines Flankenschutzpostens) f) Rangierverbote lt. Strecken- und Bahnhofsbuch müssen beachtet werden. g) Bahnübergänge müssen gesichert sein.

Die Feststellung, dass die in den Punkten b) bis e) genannten Elemente frei von Fahrzeugen sind, kann durch Auswerten der signaltechnisch sicheren Anzeigen nach § 6 Abs. (3) getroffen werden. Bei ferngestellten Weichen und Gleissperren sowie bei Rückfallweichen ist bei signaltechnisch sicherer Anzeige die richtige Lage am Stellungs- und Überwachungsmelder festzustellen. Bei schlüsselabhängigen Weichen und Gleissperren (außer Rückfallweichen) ist anhand der Schlüsselfreigabemelder zu prüfen, ob die Schlüssel verschlossen sind (gelbes Ruhelicht). Die richtige Stellung ist bei Weichen und Gleissperren an Ort und Stelle festzustellen, a) wenn die Überwachungseinrichtung eine Störung zeigt oder an ihr gearbeitet

wird. b ) wenn die Signalabhängigkeit aufgehoben ist.

*

Fahrweg prüfen Richtige Stellung der Weichen und Flankenschutz-einrichtungen


6.3

6.4

Für den Teil des Fahrweges mit einer selbsttätigen Gleisfreimeldeanlage genügt es bei signaltechnisch sicherer Anzeige, dass der betreffende Abschnitt im Stellwerk als frei angezeigt wird. Diese Regelung gilt nicht für den Bereich der Hardtbahn (Haus Bethlehem – Linkenheim-Friedrichstraße, Leopoldshafen Nord – KIT Campus Nord, Neureut – Karlsruhe-Knielingen). Auf der Hardtbahn und bei Störungen und Arbeiten ist im betroffenen Abschnitt das Freisein des Gleises durch Hinsehen zu prüfen (Abschnittsprüfung). Bei der Abschnittsprüfung muss durch Hinsehen an der Außenanlage festgestellt werden, dass im betroffenen Abschnitt bis zu den begrenzenden Weichen, Haupt- oder Sperrsignalen keine Fahrzeuge stehen. Statt der Abschnittsprüfung darf der Tf beauftragt werden, im betroffenen Abschnitt (in einem Bahnhof bis zum nächsten Hauptsignal, bei Ausfahrten bis zum Ende des anschließenden Weichenbereichs) mit Befehl Nr. 12 (Grund Nr. 1) auf Sicht zu fahren. Befehl Nr. 12 Grund Nr. 1 darf nur durch Signal Zs 7 ersetzt werden, wenn das Fahren auf Sicht bis zum nächsten Hauptsignal führt und es im Einzelfall nicht verboten ist. Anschließend muss festgestellt werden, dass der Zug den Abschnitt geräumt hat (Ankunftmeldung). Wird bei einer selbsttätigen Gleisfreimeldeanlage ein Abschnitt als besetzt angezeigt, obwohl er frei sein müsste, so ist eine Abschnittsprüfung nach § 6 Abs. (3) durchzuführen. Der Selbststellbetrieb darf nicht eingeschaltet und Fahrstraßen dürfen nicht eingespeichert sein. Wenn festgestellt wurde, dass sich im Abschnitt keine Fahrzeuge befinden, und keine Fahrten in Richtung dieses Abschnittes zugelassen sind, darf die Achszählgrundstellung hergestellt werden. Wird danach der Abschnitt nicht mehr als besetzt angezeigt, gilt die die Anlage als ordnungsgemäß wirkend. Wenn der Abschnitt nach dem Bedienen der Achszählgrundstellung weiterhin als besetzt angezeigt wird, muss der Tf des nächsten Zuges den betroffenen Abschnitt mit Befehl 12 – Grund Nr.1 – auf Sicht befahren und zwar bis zum nächsten Hauptsignal, bei Ausfahrten bis zum Ende des anschließenden Weichenbereichs. Anschließend ist die Achszählgrundstellung erneut zu bedienen. Wird der Abschnitt weiterhin als besetzt angezeigt, gilt die Gleisfreimeldeanlage als gestört, bis der Signaltechniker die Beseitigung der Störung gemeldet hat. Für alle folgenden Züge muss für die Dauer der Störung eine Abschnittsprüfung nach § 6 Abs. (3) durchgeführt werden. Wenn der Abschnitt nach der Abschnittsprüfung von Fahrzeugen (außer Kleinwagenfahrten) durchfahren worden ist und danach nicht mehr als besetzt angezeigt wird oder wenn der Signaltechniker die Beseitigung der Störung gemeldet hat, gilt die Anlage wieder als ordnungsgemäß wirkend. Für die Dauer der Störung ist Abschnittsprüfung nach § 6 Abs. (3) erforderlich. Wird bei einer selbsttätigen Gleisfreimeldeanlage mit Gleisstromkreisen ein Abschnitt nicht als besetzt angezeigt, obwohl er besetzt ist, so gilt die Gleisfreimeldeanlage als gestört, bis der Signaltechniker die Beseitigung der Störung gemeldet hat. Für die Dauer der Störung ist Abschnittsprüfung nach § 6 Abs. (3) erforderlich. Der Selbststellbetrieb darf nicht eingeschaltet und Fahrstraßen dürfen nicht eingespeichert sein.

*

Fahrwegprüfung bei selbsttätiger Gleisfreimelde-anlage Abschnittsprüfung Mittelbar feststellen Befehl 12 Grund Nr. 1 ersetzen

Gleisfreimelde-anlage gestört Als besetzt angezeigt, obwohl frei sein müsste (Achszähler) Als besetzt angezeigt, obwohl frei sein müsste (Gleisstrom-kreise)

Nicht als besetzt angezeigt, obwohl besetzt ist (Gleisstrom-kreise)


Auf der Hardtbahn (Haus Bethlehem – Linkenheim-Friedrichstraße, Leopoldshafen Nord – KIT Campus Nord, Neureut – Karlsruhe-Knielingen) sind teilweise Gleisfreimeldeanlagen mit nicht lückenloser Gleisfreimeldung vorhanden. Die auf den Lupenbildern durch unterbrochene Gleisdarstellung markierten Gleisfreimeldeabschnitte bestehen aus drei aufeinander folgenden Abschnitten. Die Abschnitte 1 und 3 sind echte Gleisfrei-meldeabschnitte, während Abschnitt 2 simuliert wird. Die Belegung des ersten Abschnitts löst im Stellwerk die Besetztanzeige des zweiten Abschnitts aus. Das Besetzen und Freifahren des dritten Abschnitts führt zur Grundstellung des ganzen Zugfolgeabschnitts. Tritt eine Zugtrennung auf und der erste Zugteil fährt weiter, führt dies zur Grundstellung des Zugfolgeabschnitts, obwohl der zweite Zugteil sich noch darin befindet. Um zu verhindern, dass dieser Zustand unbemerkt eintritt, ist die Einhaltung der folgenden Weisungen erforderlich: Soll eine Fahrt durchgeführt werden, die nicht aus Stadtbahnfahrzeugen gebildet ist, muss vor Zulassung einer folgenden Zugfahrt das Freisein der durchfahrenen Gleisabschnitte festgestellt werden. Hierfür ist jeweils eine Ankunftmeldung vom Zugführer einzuholen und im Belegblatt zu dokumentieren.

Ankunftmeldungen sind grundsätzlich im Fahrplan des Zuges vorzuschreiben. Im Zweifelsfall ist der Zugführer aufzufordern, eine Ankunftmeldung abzugeben. Selbststellbetrieb darf nicht eingeschaltet sein, solange das Freisein der Abschnitte nicht feststeht.

Bei Fahrten mit Stadtbahnfahrzeugen besteht kein Handlungsbedarf

Die Gleismelder leuchten grün bei eigestellter Fahrstraße und leuchten rot bei Besetzung:

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Nicht lückenlose Gleisfreimeldung Hardtbahn

6.5 Wenn bei einer Fahrstraße nach dem Befahren (außer durch Kleinwagenfahrten) Abschnitte mit selbsttätiger Gleisfreimeldeanlage nicht aufgelöst sind, obwohl sie nicht mehr als besetzt angezeigt werden und muss deshalb die Fahrstraße oder einzelne Abschnitte hilfsweise aufgelöst werden, gelten diese Abschnitte als gestört. Der Selbststellbetrieb darf nicht eingeschaltet und Fahrstraßen dürfen nicht eingespeichert sein. Vor weiteren Zugfahrten müssen in den betroffenen Abschnitten Abschnittsprüfungen nach § 6 Abs. (3) durchgeführt werden. Dies gilt solange, bis betroffene Abschnitte von Fahrzeugen (außer Kleinwagenfahrten) durchfahren worden sind und dabei die ordnungsgemäße Besetztanzeige beobachtet worden ist.

Fahrstraße nicht aufgelöst


6.6 Es kann vorkommen, dass sich Tf bei Ihnen als Zugleiter melden und mitteilen, dass sie Sand zur Unterstützung des Bremsvorgangs eingesetzt haben. Die Tf sind verpflichtet, ihren Standort dem Zlr mitzuteilen. Befindet sich das Tfz auf Gleisfreimeldeabschnitten mit Achszähltechnik, sind keine weiteren Maßnahmen erforderlich. Befindet sich das Tfz auf den Gleisanlagen der Hardtbahn (Haus Bethlehem – Linkenheim-Friedrichstraße, Leopoldshafen Nord – KIT Campus Nord, Neureut – Karlsruhe-Knielingen), prüfen Sie, a) ob das Tfz im gemeldeten Abschnitt ordnungsgemäß erfasst ist. Sollte das nicht

der Fall sein, ist der Gleisfreimeldeabschnitt als gestört zu betrachten. Innerhalb des Bahnhofs sind Maßnahmen nach § 6 Abs. (4) zu beachten. Auf der freien Strecke ist vor Zulassung der nächsten Zugfahrt eine Räumungsprüfung nach § 7 Abs. (8) durchzuführen. Wurde bei Durchführung der nächsten Zugfahrt die ordnungsgemäße Funktion (frei - besetzt - frei) des betroffenen Gleisabschnittes beobachtet, sind keine weiteren Maßnahmen erforderlich.

b) ob sich im betreffenden (gemeldeten) Abschnitt noch weitere Fahrzeuge befinden. In diesem Fall ist auch bei ordnungsgemäßer Besetztanzeige der Gleisabschnitt zunächst als gestört zu betrachten und es sind die gleichen Maßnahmen wie bei einer fehlerhaften Freianzeige (siehe a)) erforderlich.

Sollte der betroffene Gleisabschnitt nicht ordnungsgemäß arbeiten, ist er weiterhin als gestört zu betrachten. Die Fachkraft A2-IH ist unverzüglich zu verständigen.

Sanden durch Triebfahr-zeuge Achszähler Gleisstromkreise


7 Räumungsprüfung 7.1 7.2

7.3 7.4 7.5 7.6

Ein Zug darf in einen Zugfolgeabschnitt nur eingelassen werden, wenn der zuletzt gefahrene Zug den Abschnitt vollständig geräumt hat. Diese Voraussetzung hat der Zugleiter durch eine Räumungsprüfung festzustellen, sofern die Zugfolge nicht durch technische Einrichtungen gesichert wird Die Räumungsprüfung umfasst die Feststellung, dass a) der Zug an der Zugschlussstelle des Hauptsignals auf der Räumungsprüfstelle

vorbeigefahren ist. b) der Zug ein Schlusssignal hat. c) das Hauptsignal der Räumungsprüfstelle Halt zeigt und der Melder des Signals

Zs 1 oder Zs 7 erloschen ist. An diesem Signal muss der Selbststell- bzw. Zuglenkbetrieb ausgeschaltet und Fahrstraßen dürfen nicht eingespeichert sein.

Die Feststellung, dass der Zug an der Zugschlussstelle des Hauptsignals vorbeigefahren ist, darf im ESTW bei signaltechnisch sicherer Anzeige, außer im Bereich der Hardtbahn (Haus Bethlehem – Linkenheim-Friedrichstraße, Leopoldshafen Nord – KIT Campus Nord, Neureut – Karlsruhe-Knielingen), durch die Feststellung ersetzt werden, dass der Zug auf der Räumungsprüfstelle angekommen ist und der erste Gleis- oder Weichenabschnitt der selbsttätigen Gleisfreimeldeanlage als frei angezeigt ist. Die Feststellung, dass der Zug ein Schlusssignal hat, darf durch eine Zugvollständigkeitsmeldung des Tf ersetzt werden. Der Zug muss bei Abgabe der Zugvollständigkeitsmeldung halten und darf nach dem Befahren des betroffenen Abschnitts nicht verändert worden sein. Die Haltstellung des Hauptsignals ist bei signaltechnisch sicherer Anzeige am Signalhaltmelder festzustellen Die Räumungsprüfung nach § 7 Abs. (2) führt der Fahrdienstleiter durch, der das Hauptsignal am Ende des Zugfolgeabschnitts bedient.

Zugleiter durch.

Die Räumungsprüfung ist dem Fahrdienstleiter durch Rückmelden zu bestätigen, der die Fahrt des zuletzt gefahrenen Zuges in den Zugfolgeabschnitt zugelassen hat.

Die Räumungsprüfung nach § 7 Abs. (2) ist auf der nächsten Zugfolgestelle Zuglaufstelle

hinter dem betroffenen Zugfolgeabschnitt vorzunehmen (Räumungsprüfstelle).

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Grundsatz Feststellungen Feststellungen ersetzen Haltstellung prüfen Zuständigkeit

Bestätigen der Räumungs-prüfung Räumungs-prüfstelle


7.7 7.8

Wenn der Zug auf der Räumungsprüfstelle angekommen ist und der Zugschluss nicht mehr festgestellt werden kann, gilt für die Durchführung der nächsten Zugfahrt Folgendes: a) Bei Ausfahrsignalen oder Blocksignalen einer Abzweigstelle am Anfang des

betroffenen Zugfolgeabschnitts ist der Selbststellbetrieb auszuschalten und das Signal in Halt zu sperren. Fahrstraßen dürfen nicht eingespeichert sein.

b) Ein selbsttätiges Blocksignal am Anfang des betroffenen Zugfolgeabschnitts ist zu sperren.

Der Zug ist durch schriftlichen Befehl zu beauftragen, im betroffenen Streckenabschnitt auf Sicht zu fahren. Bei diesem Zug ist eine Einzelräumungsprüfung durchzuführen Wird eine Räumungsprüfung nur bei einem Zug durchgeführt wird dies als Einzelräumungsprüfung bezeichnet. Eine Einzelräumungsprüfung ist erforderlich, wenn a) ein Zug mit besonderem Auftrag (z. B. durch Befehl, Zs 1, Zs 7, Zs 12) in einen

Zugfolgeabschnitt fahren soll. b) Blockeinrichtungen in Grundstellung gebracht werden sollen.

c) eine Fahrstraße hilfsaufgelöst werden soll. Eine Einzelräumungsprüfung

nach a) darf durch das Auswerten der signaltechnisch sicheren Anzeigen im betroffenen Zugfolgeabschnitt ersetzt werden. Dabei muss: der Zugfolgeabschnitt als

frei angezeigt werden, der Halt- oder Fahrtmelder

des Hauptsignals am Ende des Zugfolgeabschnitts leuchten, die Melder des Signals Zs 1 oder Zs 7 dunkel sein und

abschließend das Kommando BEFA abgegeben und ausgewertet werden.

Das Auswerten der Anzeigen auf der Hardtbahn ist nicht zulässig.

Der Zugleiter muss das Auswerten der sicheren Anzeige im Belegblatt in der Spalte für Meldungen und Vermerke nach folgendem Muster nachweisen: [Uhrzeit] Gl von [Betriebsstelle] nach [Betriebsstelle] frei

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Zugschluss-feststellung nicht möglich Einzelräum- ungsprüfung Anlässe

Auswerten der Anzeigen

Nachweisen


7.9

7.10 7.11

7.12 7.13

7.14

Wird Räumungsprüfung bei allen Zügen für die Dauer eines Anlasses durchgeführt, wird dies als Räumungsprüfung auf Zeit (Rpz) bezeichnet. Räumungsprüfung auf Zeit ist erforderlich, wenn a) Blockeinrichtungen nicht in Grundstellung gebracht werden können. b) die Störung nach Herstellung der Grundstellung beim nächsten Zug erneut

auftritt. c) bekannt wird, dass ein Blockabschnitt nicht als besetzt angezeigt wird, obwohl

er besetzt ist. d) die Hilfsauflösung der Fahrstraße nicht ordnungsgemäß gewirkt hat. e) der Signaltechniker die Räumungsprüfung vorgeschrieben hat und einen Eintrag in das Arbeits- und Störungsbuch vorgenommen worden ist.. Die Räumungsprüfung auf Zeit ist von dem Fahrdienstleiter der Zugfolgestelle einzuführen, auf der der Anlass aufgetreten ist.

vom Zugleiter einzuführen

Der Fahrdienstleiter Der Zugleiter

darf dem Beginn der Arbeiten, die Räumungsprüfung auf Zeit erfordern, erst zustimmen, wenn sich die Blockeinrichtung des betroffenen Zugfolgeabschnittes und aller folgenden Zugfolgeabschnitte bis zur Räumungsprüfstelle in Grundstellung befinden oder eine Einzelräumungsprüfung bei dem Zug durchgeführt wurde, der die Abschnitte zuletzt durchfahren hat. Bei Räumungsprüfung auf Zeit dürfen Hauptsignale, mit denen die Zugfolge im betroffenen Abschnitt geregelt wird, nicht selbsttätig in Fahrstellung gelangen. Dazu ist wie folgt zu verfahren: a) Ein selbsttätiges Blocksignal am Anfang eines Zugfolgeabschnitts ist bis zur Fahrt

des Kontrollzuges zu sperren. Kann ein selbsttätiges Blocksignal nicht gesperrt werden, muss der Zuglauf am zurückliegenden Hauptsignal geregelt werden, das Blocksignal scheidet aus der Zugfolge aus. b) Der Selbststellbetrieb darf nicht eingeschaltet und Fahrstraßen dürfen nicht eingespeichert sein. Das entsprechende Signal ist in Haltstellung zu sperren.

Die Räumungsprüfung auf Zeit hebt die Stelle wieder auf, die sie eingeführt hat, wenn folgende Voraussetzungen erfüllt sind: a) Alle Anlässe müssen weggefallen sein. Wenn Räumungsprüfung auf Zeit

eingeführt war, muss im Arbeits- und Störungsbuch außerdem das Ende der Arbeiten eingetragen sein.

b) Danach muss ein Kontrollzug den Zugfolgeabschnitt befahren, und zwar auf eingleisigen Strecken mit Erlaubnismelder je ein Zug in beiden Fahrtrichtungen oder ein Zug in beliebiger Fahrtrichtung, wenn nach diesem Zug die Erlaubnis störungsfrei gewechselt werden kann.

c) Der Kontrollzug muss in den Zugfolgeabschnitt mit Hauptsignal eingefahren sein und muss ihn bei ordnungsgemäß wirkenden Blockeinrichtungen durchfahren haben.

Das Einführen und das Aufheben der Räumungsprüfung auf Zeit ist im Zugmeldebuch bzw. Belegblatt nachzuweisen.

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Räumungsprüfung auf Zeit Anlässe Einführen

Aufheben Kontrollzug Eintragungen


8 Zurücksetzen eines Zuges

8.1 8.2

8.3 8.4 8.5

Der Zugleiter/Fahrdienstleiter muss

die vorgelegene Zugmeldestelle dazwischen liegende Arbeitsstellen beteiligte örtliche Stellen

benachrichtigt haben. Der Zugleiter / Fahrdienstleiter muss Strecke und Fahrweg für das Zurücksetzen geprüft und gesichert haben. Selbststellbetrieb darf an den betroffenen Signalen nicht eingeschaltet sein. Der Triebfahrzeugführer muss dem Zugleiter / Fahrdienstleiter melden, wenn der Zug zum Zurücksetzen bereit ist. Die Zustimmung zum Zurücksetzen eines Zuges muss der Fahrdienstleiter / Zugleiter durch Befehl 14 erteilen. Er muss die Stelle angeben, bis zu der der Zug zurücksetzen darf. Der Inhalt des Befehl 14 lautet: „Sie dürfen zurücksetzen bis km … (Hektometerzeichen bis zu dem der Zug zurücksetzen darf) bzw. Signal … (Signalbezeichnung des Signals und Name der Betriebsstelle an dem der Triebfahrzeugführer mit der Spitze des zurücksetzenden Zuges das Zurücksetzen beendet). Wenn es die Anlage zulässt, muss der Zugleiter / Fahrdienstleiter Hauptsignale am Fahrweg des zurücksetzenden Zuges auf Fahrt stellen. Beim Zurücksetzen muss der Zug so langsam fahren, dass er jederzeit anhalten kann, höchstens 10 km/h. Wenn sich der Triebfahrzeugführer an der Spitze des zurücksetzenden Zuges befindet, ist die zulässige Geschwindigkeit 20 km/h. Für Bahnübergänge, welche technisch gesichert und nicht wärterbedient sind, ist Befehl 8 zu übermitteln. Das Beenden des Zurücksetzens muss der Triebfahrzeugführer dem Zugleiter/Fahrdienstleiter melden. Der Triebfahrzeugführer muss nach dem Halten am im Befehl genannten Ort eine Zugvollständigkeitsmeldung abgeben.

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Vorbereitende Maßnahmen Zustimmung

Geschwindigkeit Bahnübergänge Zurücksetzen beendet


8.6 Der Zugleiter muss das Zurücksetzen nachweisen. Für die Einträge gelten folgenden Muster: Muster Zugmeldebuch (Zugmeldebetrieb)

Muster Belegblatt (Zugleitbetrieb)

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Nachweis


Anlage 1 zu Modul 7

Anleitung zum Führen des Belegblattes für Zugleiter der AVG Grundsatz Im Belegblatt für Zugleiter werden die Besetzung und das Freisein von einzelnen Gleisabschnitten der freien Strecke dargestellt. Aufgrund der hohen Zugdichte auf den ZLB-Strecken der AVG wird zur Dokumentation des Zugverkehres und betrieblich wichtiger Ereignisse ein von der FV-NE abweichendes Belegblatt verwendet. Im „Belegblatt für Zugleiter der AVG“ sind die Belegung und das Freisein der Streckenabschnitte für den Regelzugverkehr bereits in Form von Zeit-Weglinien abgebildet. Auf das Eintragen einer Beleglinie vor Erteilung einer Fahrerlaubnis sowie auf den Nachweis der durchgeführten Zugfahrten durch das Einzeichnen einer Freilinie oder Markierung der vorhandenen Zuglinien wird im Regelfall verzichtet. Da es sich beim Belegblatt um ein betriebliches Dokument handelt, sind nur Eintragungen nach Vorgaben der SbV der AVG und nach FV-NE zulässig. Handlungsanweisung

Das Belegblatt für Zugleiter der AVG wird tagesscharf geführt.

Alle Eintragungen sind unmittelbar nach Eingang der Meldungen zu dokumentieren.

Eintragungen dürfen nicht mit Bleistift getätigt werden, sondern ausschließlich mit einem dokumentenechten Stift in den Farben blau oder schwarz.

Fehlerhafte Eintragungen sind leserlich zu streichen, es darf kein Korrekturroller (z.B. Tipp-EX)

verwendet werden.

Treten neue Ereignisse ein, bevor die laufende Meldung beendet ist, ist die neue Meldung in chronologischer Reihenfolge einzutragen. Es darf kein Bereich „freigelassen“ werden.

Sonstige Eintragungen, wie z.B. Zusatzangaben zu Fahrzeugnummern eines EVU (GT-Nr.), oder Dokumentation von Abstellgleisen, sind nicht zulässig.

Übernahme von Eintragungen und Abschluss

Sind nach Blattwechsel innerhalb eines Betriebstages noch offene Einträge vorhanden (z.B. eine Gleissperrung), sind die Einträge für die nächsten Stundenblöcke auf die Folgeseite zu übernehmen. Angaben aus der Spalte für Meldungen und Vermerke werden bei Blattwechsel innerhalb eines Betriebstages nicht übernommen.

Sind am Ende des Betriebstages noch offene Einträge vorhanden, sind die Einträge für den

nächsten Betriebstag vollständig mit den Angaben in der Spalte für Meldungen und Vermerke zu übernehmen. Das originäre Belegblatt und das Folge-Belegblatt sind bei Arbeitsaufnahme durch den Zugleiter einzusehen. Sind durchgängig Eintragungen über mehrere Betriebstage notwendig, wird das originäre Belegblatt am Arbeitsplatz so lange vorgehalten, bis ein Austrag bzw. Abschluss der betrieblichen Maßnahme dokumentiert wurde. Erst danach darf auch das originäre Belegblatt archiviert werden.

Nach Abschluss des Belegblattes wird dieses bis zum Ablauf des folgenden Kalenderhalbjahres bei

A2-NB archiviert.

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Aufbau des Belegblattes für Zugleiter der AVG Kopfzeile Belegblatt

In der Kopfzeile des Belegblattes sind der aktuell gültige Verkehrszeitraum und die Verkehrstage vorgegeben. Der aktuelle Betriebstag wird in der Zeile Tagesstempel mit einem Datumsstempel versehen oder handschriftlich eingetragen. Im Nachweis der Dienstzeiten trägt der diensthabende Zugleiter seine Dienstzeiten ein und bestätigt dies mit seiner Unterschrift. In der Zeile geprüft, erfolgt der Nachweis für die betriebliche Überprüfung des Belegblattes durch den Eisenbahnbetriebsleiter oder stellvertretend durch A2-NB. ESTW Steuerbezirk Ettlingen

Das Belegblatt für den Zugleiter Ettlingen ist in die Streckenabschnitte Ittersbach-Busenbach, Bad Herrenalb-Busenbach, Busenbach-Karlsruhe Albtalbahnhof, sowie Neureut-Linkenheim unterteilt. Die als BOStrab gekennzeichneten Streckenabschnitte sind nicht Bestandteil des Belegblattes und dienen dem Zugleiter ausschließlich als Dispositionshilfe. In den Streckenabschnitten, die nach der BOStrab betrieben werden dürfen keine betrieblichen Maßnahmen im Belegblatt dokumentiert werden.

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ESTW Steuerbezirk Ubstadt Das Belegblatt für den Zugleiter Ubstadt ist in die Streckenabschnitte Ubstadt Ort-Odenheim, Ubstadt Ort-Menzingen unterteilt. Der Streckenabschnitt Ubstadt Ort - Bruchsal und Bruchsal – Karlsruhe Hbf ist nicht Bestandteil des Belegblattes und dient dem Zugleiter ausschließlich als Dispositionshilfe. Hier dürfen keine betrieblichen Maßnahmen im Belegblatt dokumentiert werden. Für den Streckenabschnitt Ubstadt Ort - Bruchsal wird das Zugmeldebuch für eingleisige Strecken nach Ril 408.0203V11 geführt.

Darstellung der Zeit-Weg Linien In der Zeit-Weg Darstellung des Belegblattes sind die einzelnen Betriebsstellen durch Weglinien, die Uhrzeiten durch Zeitlinien dargestellt. Die Zuglinie ist zeitgleich Beleglinie. Über jeder Zuglinie (Zeit-Weg Linie) wird die Zugart (S, E) bzw. Zuggattung (DNG, Lt) und Zugnummer angegeben. Die Ankunftszeit eines Zuges auf einer Betriebsstelle wird durch Angabe der Minute oberhalb der Zuglinie und vor der Weglinie angegeben. Die Ab- und Durchfahrt unter der Zuglinie und hinter der Weglinie dargestellt.

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Eintragungen Belegblatt nach FV-NE Abweichend den Vorgaben der FV-NE werden Eintragungen zu Gleissperrungen und anderen wichtigen betrieblichen Maßnahmen, angelehnt an die Eintragungen der DB Ril 408.01-06, vorgenommen. Zusätzlich zu den Vorgaben sind Eintragungen und Nachweise vorzunehmen bei:

Zugfahrten, für die keine Zuglinie im Belegblatt vorgegeben ist (z.B. Züge des Gelegenheitsverkehres)

Ausfall von Zugfahrten, für die im Belegblatt eine Zuglinie vorgegeben ist Verspätungen größer als 5 Minuten Verständigung von Bahnübergangsposten (BÜP) Fahrten mit besonderem Auftrag (z.B. auf Befehl, Zs 1, Zs 7, Zs 12) Rücknahme eines schriftlichen Befehls Nachweis einer Einzelräumungsprüfung oder Räumungsprüfung auf Zeit Abweichung von der Fahrordnung auf der freien Strecke (Gleiswechselbetrieb) Durchführung von Zugfahrten bei Ausfall der Stellwerksfernsteuerung

Eintragungen im Belegblatt für Zugleiter der AVG Für einen Zug des Gelegenheitsverkehres ist keine Zuglinie vorgegeben Beispiel: Zug 4711 von Menzingen nach Gochsheim Bf, Anschluss der Fa. Refratechnik (REFRA). Eintrag der Beleglinie und Zeitpunkt der Streckenbelegung mit Erteilung der Fahrerlaubnis. Nach Ankunft Gochsheim Eintrag der Freilinie mit Angabe der Ankunftszeit.

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Dokumentation eines Zugausfalles Der Ausfall einer Zugleistung wird im Belegblatt durch einen Eintrag in der Spalte für Meldungen und Vermerke und durch Streichung der Zugnummer mit grüner Farbe dokumentiert. Bei einem Ausfall auf dem gesamten Laufweg, werden alle Zugnummern oberhalb der betroffenen Beleglinie grün durchgestrichen. Bei einem Teilausfall werden nur die Zugnummern gestrichen, welche im Belegblatt auch im Bereich des Teilausfalls liegen. Beispiel für einen Zugausfall: Zug 30013 fällt im gesamten Laufweg aus. Eintrag in Meldungen und Vermerke auf Höhe der geplanten Abfahrtszeit und Streichung aller Zugnummern oberhalb der Beleglinie des Zuges.

Beispiel für einen Teilausfall eines Zuges: Zug 30013 fällt ab Ettlingen Stadt aus. Eintrag in Meldungen und Vermerke auf Höhe der geplanten Abfahrtszeit und Streichung der Zugnummer oberhalb der nachfolgenden Beleglinie des Zuges.

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Zugverspätung nachweisen Eintrag in die Spalte für Meldungen und Vermerke auf Höhe der tatsächlichen Abfahrtszeit nach folgenden Muster: Z [Zugnummer] + [Minutenzahl] ab [Name der Betriebsstelle]. Sollte sich im weiteren Verlauf der Zugfahrt die Verspätung erneut um mehr als 5 Minuten erhöhen ist diese unter Angabe der tatsächlichen Gesamtverspätung erneut zu vermerken. Beispiel: Zug 4711 verlässt Leopoldshafen Nord mit einer Verspätung von 5 Minuten (Soll-Abfahrt 03.06 Uhr).

Verständigung von Bahnübergangsposten (BÜP) Die Verständigung der BÜP auf der freien Strecke durch den Zugleiter ist auf der Beleglinie rot mit „BÜP“ zu kennzeichnen. Für die Verständigung von BÜP innerhalb eines Bahnhofs wird das Fernsprechbuch für häufig gegebene Meldungen und Maßnahmen („Meldebuch“) verwendet.

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Nachweis einer Fahrt mit besonderem Auftrag (Befehl, Zs 1, Zs 7, Zs 12) Wird ein Zustimmung zur Fahrt mit besonderen Auftrag, durch schriftlichen Befehl, Ersatzsignal (Zs 1), Vorsichtssignal (Zs 7) oder M-Tafel (Zs 12) erteilt, ist die Zustimmung zur Fahrt im Belegblatt nach folgenden Mustern und Beispielen in der Spalte für Meldungen und Vermerke nachzuweisen: Beispiel 1: Zug 20005 erhält am Ausfahrsignal in Spielberg (RSPG) einen Befehl mit der lfd. Nr. 101. Eintrag in Meldungen und Vermerke auf Höhe der Abfahrtszeit in Spielberg: Z20005 Bef Nr 101

Beispiel 2: Zug 10009 erhält am Einfahrsignal in Rüppurr-Battstraße (RRUB) das Signal Zs 1. Eintrag in Meldungen und Vermerke auf Höhe der Ankunftszeit im Bf Battstraße: Z10009 Zs 1

Beispiel 3: Zug 85039 erhält am Einfahrsignal in Unteröwisheim (RUOE) das Signal Zs 12. Eintrag in Meldungen und Vermerke in Höhe der Ankunftszeit in Unteröwisheim: Z85039 Zs 12 Esig 35A

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Rücknahme eines schriftlichen Befehls Die Rücknahme eines schriftlichen Befehls wird im Belegblatt in der Spalte für Meldungen und Vermerke nach folgendem Muster nachgewiesen: Z [Zugnummer] Bef Nr [lfd. Nr. des erteilen Befehls] zurückgezogen. Beispiel: Für Zug 20005 wurde um 6.00 Uhr der Befehl mit der lfd. Nr. 101 ausgestellt. Der Befehl wurde im Anschluss mit Befehl 14.35 zurückgezogen. Eintrag in Meldungen und Vermerke auf Höhe des Zeitpunktes der Befehlsrücknahme: Z20005 Bef Nr 101 zurückgezogen.

Nachweis einer Einzelräumungsprüfung oder Räumungsprüfung auf Zeit (Rpz) Einzelräumungsprüfung Das Ergebnis einer Einzelräumungsprüfung wird nach folgendem Muster nachgewiesen:

Einführen der Räumungsprüfung auf Zeit Ist Räumungsprüfung auf Zeit eingeführt, ist diese nach folgendem Muster im Belegblatt nachzuweisen:

Anlass für Räumungsprüfung auf Zeit weggefallen Sind alle Anlässe für Räumungsprüfung auf Zeit weggefallen und wurde im Arbeits-und Störungsbuch das Ende der Arbeiten eingetragen, ist der Nachweis nach folgendem Muster einzutragen:

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Sperrung von Gleisen der freien Strecke oder der gesamten Zugleitstrecke Die Sperrung von Gleisen der freien Strecke oder einer gesamten Zugleitstrecke wird im Belegblatt für Zugleiter der AVG nachgewiesen. Die ausschließliche Sperrung von Bahnhofsgleisen wird im Fernsprechbuch für häufig gegebene Meldungen und Maßnahmen („Meldebuch“) dokumentiert. Ein gesperrtes Gleis der freien Strecke oder eine Sperrung einer gesamten Zugleitstrecke wird durch einen roten und nach unten offenen Sperrkasten dargestellt. Endet der Sperrkasten auf einer Weglinie, endet die Sperrung an den begrenzenden Einfahrsignalen der Betriebsstellen. Führt der Sperrkasten über die Weglinie hinaus, sind alle Bahnhofsgleise der Betriebsstelle ebenfalls gesperrt. Im Sperrkasten sind in diesem Fall zusätzliche Angaben über den gesperrten Streckenabschnitt zu dokumentieren. Für die Einträge im Belegblatt gelten folgende Muster: Fall 1: Sperrung freie Strecke Gochsheim-Münzesheim, Bf Münzesheim, freien Strecke Münzesheim-Unteröwisheim

Fall 2: Sperrung freie Strecke Gochsheim-Münzesheim, Bf Münzesheim, freien Strecke Münzesheim-Unteröwisheim, zusätzlich Bf Unteröwisheim.

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Der Grund einer Gleissperrung muss in der Spalte für Meldungen und Vermerke dokumentiert werden. Beispiel: Sperrung der freien Strecke Zeutern-Stettfeld, zusätzlich Bf Stettfeld

Eine Zugleitstrecke kann auch Gesamt gesperrt werden. Beispiel: Das Gleis von Ubstadt Ort nach einschließlich Odenheim Bf wurde gesperrt. Somit sind neben der freien Strecke zwischen Ubstadt Ort und Stettfeld, Stettfeld-Zeutern, Zeutern-Odenheim auch die Bahnhöfe Stettfeld, Zeutern und Odenheim mit allen Haupt- und Nebengleisen gesperrt. Eine zusätzliche Dokumentation der Gleissperrung der dazwischen liegenden Bahnhöfe im Fernsprechbuch ist nicht mehr notwendig. Alle erforderlichen Angaben befinden sich im Belegblatt.

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Sind einzelne Bahnhofsgleise von einer Streckensperrung ausgenommen, kann dies im Belegblatt wie folgt dargestellt werden: Beispiel: Die freie Strecke zwischen Ittersbach Industrie Gleis 1(14G01) und Ittersbach Rathaus ist gesperrt. Gleis 2 (14G02) in Ittersbach Industrie ist nicht gesperrt und wird befahren.

Beispielhafte Darstellung im EBI LOCK 500 ESTW

Baugleis Ein gesperrtes Gleis kann auch als Baugleis erklärt werden. Die Voraussetzung für die Erklärung eines Baugleises durch den Zugleiter sind der SbV unter §26 zu entnehmen. Das erklärte Baugleis wird wie folgt im Belegblatt dargestellt:

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Sperrung von 2-gleisigen Strecken (beide Gleise) Die Gleise einer 2-gleisigen Strecke werden nach folgendem Muster gesperrt: Beispiel: 2-gleisige Strecke zwischen Ettlingen und Rüppurr Battstraße

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Sperrung einzelner Gleise auf 2-gleisigen Strecken Die Regelgleise einer 2-gleisigen Strecke können einzeln gesperrt werden. Abweichen der Regeln der FV-NE wird bei einzelner Sperrung eines Gleises eine besondere Form des Sperrkastens verwendet. Oberhalb der roten Linie des Sperrkastens wird zusätzlich ein roter Doppelpfeil eingezeichnet welcher darauf hinweist, dass eines der Regelgleise der 2-gleisigen Strecke gesperrt ist. Zusätzlich erfolgt eine klare Angabe innerhalb des Sperrkastens welches der zwei Regelgleise tatsächlich auch gesperrt ist. Nach Aufhebung der Gleissperrung und Eintrag der grünen Linie wird zusätzlich ein grüner Doppelpfeil eingezeichnet um die Verfügbarkeit der Streckengleise anzuzeigen. Beispiel Streckenabschnitt Ettlingen-Busenbach:

Eintragungen zur Gleissperrung sind nach folgendem Muster nachzuweisen: Beispiel 1: Das Regelgleis von Busenbach Ettlingen ist gesperrt. Züge in Richtung Ettlingen befahren das Gegengleis, Züge in Richtung Busenbach befahren das Regelgleis. *

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Eintragung im Belegblatt:

Beispiel 2: Das Regelgleis von Ettlingen Busenbach ist gesperrt. Züge in Richtung Ettlingen befahren das Gegengleis, Züge in Richtung Busenbach befahren das Regelgleis.

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Eintragung im Belegblatt:

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Sperrung von Gleisen der freien Strecke oder einer gesamten Zugleitstrecke aufheben Sind alle Gründe für eine Sperrung der freien Strecke oder einer gesamten Zugleitstrecke entfallen, kann die Gleissperrung aufgehoben werden. Der rote Sperrkasten wird durch eine grüne Linie geschlossen und kennzeichnet damit das Wiederfreisein der Strecke. Die Meldungen sind nach folgenden Mustern nachzuweisen: Sperrung aus Gründen der Unfallverhütung Der Anlass für die Gleissperrung des Gleises von Münzesheim nach Unteröwisheim wurde als weggefallen gemeldet.

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Technische Sperrung Beispiel 1: Das Gleis von Münzesheim nach Unteröwisheim wurde befahrbar gemeldet.

Beispiel 2: Die Gleise der 2-gleisigen Strecke zwischen Ettlingen und Rüppurr Battstraße wurden befahrbar gemeldet.

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Baugleis Das Freisein und die Befahrbarkeit des Gleises von Münzesheim nach Unteröwisheim wurden gemeldet.

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Nachweis der Durchführung von Sperrfahrten Züge und Nebenfahrzeuge die in ein gesperrtes Gleis der freien Strecke eingelassen werden, sind Sperrfahrten. Fahrten im Baugleis werden als Rangierfahrten durchgeführt. Jede Sperrfahrt erhält eine Zugnummer und einen Fahrplan oder schriftlichen Befehl. Im Belegblatt für Zugleiter der AVG:

■ ist die Abfahrt und Ankunft der Sperrfahrt, ■ die Meldung des Triebfahrzeugführers über die Ankunft aller Fahrzeuge auf der endenden

Zuglaufmeldestelle (sofern keine Fahrzeuge zurückgelassen wurden), ■ die Meldung des Triebfahrzeugführers, dass die freie Strecke von allen Fahrzeugen der Sperrfahrt

geräumt ist, wenn die Sperrfahrt auf der freien Strecke endet und ■ die Beendigung der Sperrfahrt nachzuweisen.

Für Einträge im Belegblatt für Zugleiter der AVG gelten folgende Mustereinträge: Beispiel: Das Gleis von Münzesheim nach Unteröwisheim wurde gesperrt. Es verkehrt die Sperrfahrt 88900 von Münzesheim in Richtung Unteröwisheim bis zum Einfahrsignal und zurück nach Münzesheim.

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Abweichung von der Fahrordnung auf der freien Strecke Bei Abweichungen von der Fahrordnung auf der freien Strecke wird das Befahren des Gegengleises im Belegblatt durch das Einzeichnen eines roten Doppelpfeiles auf der Beleglinie des betreffenden Zuges nachgewiesen. Beispiel: Zug 30013 befährt außerplanmäßig von Busenbach nach Ettlingen das Gegengleis.

Beispiel 2: Das Regelgleis von Ettlingen nach Busenbach ist gesperrt. Zug 50008 soll das Gegengleis von Ettlingen nach Busenbach befahren.

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Nachweis über die Durchführung von Zugfahrten nach Ausfall der Stellwerksfernsteuerung Fällt z.B. auf der Hardtbahn die Fernsteuerung des Dr S2 Stellwerks aus und lassen sich weiterhin Fahrstraßen über den Automatikbetrieb einstellen, sind Nachweise über die Durchführung von Zugfahrten und dem Wiederfreisein der Gleise im Belegblatt ab Zeitpunkt des Ausfalls zu dokumentieren. Der Zeitpunkt des Ausfalls wird nach folgendem Muster in Meldungen und Vermerke dokumentiert: [Uhrzeit] Ausfall Fernsteuerung [Betriebsstelle] Die Beleglinie wird nach Eingang einer Ankunftsmeldung oder Zugvollständigkeitsmeldung als grüne Freilinie markiert. Der Streckenabschnitt ist frei. Beispiel: Ausfall Stellwerk Linkenheim.

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Seite 249 von 250 Version:4.0 Ausgabedatum: 15.12.2020 geprüft/freigegeben:Wilfried Müller/Ascan Egerer Erstellungsdatum: 10.12.2020

Anlage 1 zu Modul 5


Anlage 2 zu Modul 5

Sammlung betrieblicher Vorschriften - AVG

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