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Fachbereich Verkehr

4/2004

E 11130

GlobalisierungGlobalisierung

SCHI AHRTfffder report

von Billig-Flaggen bis Port Package IISeiten 4 bis 6

von Billig-Flaggen bis Port Package IISeiten 4 bis 6

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LONDON – John Fredriksen musssich wohl jeden Morgen selberkneifen, weil er sein Glück nicht

fassen kann: 534 Mio. US Dollar Ge-winn fuhren die Schiffe des norwegi-schen Tankerkönigs in den ersten neunMonaten ein – 43 Prozent mehr als imentsprechenden Vorjahreszeitraum, soviel wie noch nie. Charterraten wieheute „haben wir seit den frühen sieb-ziger Jahren nicht mehr gesehen“,staunte ein Sprecher seiner FirmaFrontline.

Heute ist die Hochkonjunktur maß-geblich China zu verdan-ken. Das Reich der Mittewird immer mehr zurWachstumslokomotiveder Weltwirtschaft undbraucht Rohstoffe in ge-waltigen Mengen fürneue Straßen, Fabrikenund Kraftwerke. Bis zumJahr 2010 werden sichdie Eisenerzimporte von200 Mio. auf 335 Mio.Tonnen pro Jahr erhö-hen, erwartet Peter Nor-folk, Dry-Bulk-Experteder SchiffsmaklerfirmaSimpson Spence &Young. „Dieser Zuwachsentspricht dem gesam-ten Eisenerzbedarf Ja-pans“, so der Experte. Da die Wirt-schaft in den USA und Japan ebenfallsbrummt, laufen auch die Hochöfen inanderen Teilen der Welt auf Hochtou-ren. Das Internationale Eisen- undStahlinstitut in London rechnet damit,dass der weltweite Stahlverbrauchnächstes Jahr noch einmal um 3,9 bis 5Prozent wachsen wird. Das sind guteNachrichten für die Massengutschiff-fahrt. Denn Eisenerz und Koks – dieHauptrohstoffe für die Stahlproduk-tion – gelten als wichtigste Ladungender großen Bulk Carrier. Die fuhren inden vergangenen zwölf Monatenebenso spektakuläre Summen ein wie

die Tanker – auf bestimmten Streckenzeitweise mehr als 100 000 US Dollarpro Tag. „Das waren die höchsten Ra-ten, die jemals für diesen Schiffstyp be-zahlt wurden“, sagt Norfolk.

Wie gut es den Reedern geht, lässtsich auch am ClarkSea Index ablesen.Demnach fährt ein durchschnittlichesFrachtschiff der Weltflotte seinem Eig-ner pro Tag mehr als 41 000 US Dollarein.

Private und institutionelle Anlegerhaben längst Wind von den hohenSchifffahrtsgewinnen bekommen. Gal-

ten Reedereiaktien an den Börsen frü-her als Ladenhüter, sind sie nun starkgefragt. Die Kurse von Linienreede-reien wie Hanjin, Finnlines oder Wil-helm Wilhelmsen z.B. haben sich seitAnfang 2003 im Durchschnitt verdreif-acht – Tanker-Aktien legten noch stär-ker zu. Kein Wunder, dass an der WallStreet bereits Übernahmegefechte umTankerreedereien stattfanden. Ihr ge-stiegenes Ansehen auf den Aktien-märkten nutzen die Firmen, um an fri-sches Kapital für weitere Investitionenheranzukommen. Von Herbst 2003 bisHerbst 2004 beschufen sich Reede-reien nach Angaben der skandinavi-

schen Schiffsbank Nordea eine Rekord-summe von 2,2 Mrd. US Dollar durchAusgabe neuer Aktien.

Bei privaten Anlegern in Deutsch-land sollen Schiffsbeteiligungen inzwi-schen beliebter als Immobilienfondssein. Die Emissionshäuser, die einen er-heblichen Teil der Weltcontainer-schiffsflotte über geschlossene Anla-gefonds finanzieren, können mit at-traktiven Renditen locken, weil die Li-nienreeder ihnen jegliche Tonnage mitKusshand abnehmen. Die hohe Nach-frage nach Containerschiffen verdan-ken sie ebenfalls dem China-Boom. Im-mer mehr Konsumartikel werden inden Fabriken des Fernen Ostens gefer-tigt und per Seecontainer nach Europaund Nordamerika transportiert. DasBeratungsunternehmen Drewry Ship-ping Consultants rechnet damit, dass

der Containerverkehr die-ses Jahr um elf Prozent aufüber 100 Mio. TEU (20-Fuß-Standardcontainer) wach-sen wird. In ihrer Tonnage-Not nehmen die Linienree-der den Emissionshäusernauch ältere Einheiten zuSpitzenraten ab. Wie üppigdie Finanzierungsgesell-schaften, die sich immernoch gegen eine Rückflag-gung deutscher Frachtersträuben, derzeit abkassie-ren, lässt sich an einem ak-tuellen Marktbericht vonFondshaus Hamburg able-sen. Danach können dieEigner von mittelgroßenSchiffen mit einer Behälter-

kapazität von 2050 TEU nach Abzugvon Betriebskosten, Zins und Tilgung7,25 Mio. US Dollar Überschuss proJahr erwirtschaften. Das entspricht 41Prozent des Eigenanteils, den die Ree-der bei der Schiffsfinanzierung erbrin-gen müssen. Und: Der Markt scheintseinen Höhepunkt noch gar nicht er-reicht zu haben. „Die Charterratendürften in den nächsten Monatenabermals um 20 Prozent zulegen“, er-wartet der Direktor der Schiffsmakler-firma Howe Robinson, Nicholas Hub-bard. Sollte er recht behalten, wird esbei den Reedern auch 2005 wieder lautin der Kasse klingeln. mph

ver.di report | FRACHT- UND CHARTERRATEN

2 4/2004 | SCHIFFFAHRT

Schifffahrt im Geldrausch2004 war ein Spitzenjahr für die Seeverkehrswirt-

schaft: Der starke Welthandel ließ Fracht- und

Charterraten auf neue Höchstmarken klettern und

sorgte für satte Gewinne bei den Reedereien.

Zufriedene Gesichter bei Arlington: Die Tankergesellschaft nutzte

die starke Schifffahrtskonjunktur für einen Börsengang in New York

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INHALTFracht- und Charterraten

2 Schifffahrt im Geldrausch

Kommentar

3 „Dead slow ahead“

Titelgeschichte

4–6 Port-Package – der zweite Versuch

Lascharbeiten

6 Laschen ist Hafenarbeit

Binnenschifffahrtskonferenz

7 The Power of inland navigation

Ostseeseminar

8 ITF-Kampagne in der Ostsee

Landgang für Seeleute

9 Your Excellency – Brief an die US-Botschaft

Mitgliederwerbung

10–12 Reif für ver.di?

Seniorenseminar

13 Seeleute bei ver.di in Berlin

Alkoholgrenze

13 Null Promille für Seeleute?

Ausbildung

14/15 Ausbildung muss noch an Fahrt aufnehmen

Ausgebranntes Containerschiff

15 Containerwrack entging dem Hochofen

Binnenschiffer

16/17 Die Männer im Strom

Schiffsbesetzungsverordnung

18/19 Schiffsbesetzung auf Handelsschiffen unter deutscher Flagge

Maritimes Bündnis

20 Mahnung an die Adresse der Reeder

ver.di report | KOMMENTAR

SCHIFFFAHRT | 4/2004 3

Mal eben um gut zwanzig Schiffe ist bisher die Anzahlder Schiffe unter deutscher Flagge angestiegen. Vielzu wenig, denn am 24. und 25. Januar 2005 findet in

Bremen die Vierte Nationale Maritime Konferenz statt und daerwartet der Bundeskanzler sicher mehr Rückflaggungen und

wird sich wohl kaum mit er-neuten Absichtserklärungenbesänftigen lassen; zumal dieReeder mindestens 100 bis200 Ein- und Rückflaggungenzugesagt haben.

Es ist schwer verständlich,warum Reeder bis zur letztenMinute mit den notwendigenRückflaggungen warten undsich mit „dead slow ahead“bewegen. Dadurch wird dasAugenmerk Aller auf die An-zahl der zurückgeflaggtenSchiffe gerichtet und einegroße Diskussion geführt, obdie Reeder ihre Zusage wohleinhalten werden. Eigentlich

müssten sie es, denn es steht zuviel auf dem Spiel, als dass siees gefährden könnten. Schließlich hat sich die Bundesregie-rung diesmal vorbehalten, die Schifffahrtsförderung in Fragezu stellen, wenn die freiwilligen Zusagen im Rahmen des Ma-ritimen Bündnisses nicht eingehalten werden. Hier sind abernicht nur die Reeder gefragt, sondern als größte Profiteureder Tonnagesteuer vor allem die Emissionshäuser. Sie erlau-ben sich, von ca. 100 Schiffen, die jedes Jahr an sie abgelie-fert werden, nur fünf, sechs oder sieben unter deutsche Flag-ge zu bringen. Das ist aber zu wenig, um die beschäftigungs-politischen Erwartungen an die Tonnagesteuer zu erfüllen.Die Emissionshäuser bräuchten nur zehn Prozent ihrer ausge-flaggten Schiffe zurück flaggen und sie wären aus demSchneider. Offensichtlich mangelt es weniger an Einsicht alsan einer effizienten Koordination.

Diese zögerliche Haltung ist bedauerlich, denn statt demWarten bis auf die letzte Minute wäre es sinnvoller, zu-kunftsorientierte reedereiübergreifende Ausbildungskon-zeptionen zu entwickeln und Weichen für ein Verstetigungder Schifffahrtshilfen zu stellen. Diese müsste mit den politi-schen Rahmenbedingungen in den anderen EU-Mitglieds-staaten übereinstimmen und so die Voraussetzung dafürschaffen, dass mittelfristig mehr als 200 Schiffe zurück flag-gen. Dann könnte das maritime „know how“ für die deut-sche Volkswirtschaft gesichert werden. Dieter Benze

„Dead slow ahead“Die Tonnagesteuer hat die be-

schäftigungspolitischen Erwartun-

gen bisher nicht erfüllen können

Dieter Benze,

Leiter der Fachgruppe Schiff-

fahrt im Fachbereich Verkehr

Der ver.di-Report SchifffahrtNr. 4, Dezember 2004

Herausgeber:Vereinte Dienstleistungs-gewerkschaft (ver.di), Fachgruppe Schifffahrt, Paula-Thiede-Ufer 10, 10179 Berlinv.i.S.d.P.: Frank Bsirske, Jan Kahmann, Bearbeitung: Dieter Benze

Internet:www.verdi.de

Herstellung + Druck:alpha print medien AG,Kleyerstr. 3, 64295 Darmstadtwww.alpha-print-medien.de

Layout:

Sabrina Stamm

Titelbild:Johannes Hässler (Ex-IMO-Experte von ver.di)

IMPRESSUM

Im vergangenen Jahr ist aber auch einweiterer Richtlinienentwurf aufgelegtworden, dessen Tragweite weitaus

größere Dimensionen erreicht als dasPort Package. Es handelt sich um dieRichtlinie zur Deregulierung desBinnenmarktes und ist als „Bolkestein-Richtlinie“ bekannt geworden, nach ih-rem Autor, dem beharrlichen Deregulie-rer, dem Binnenmarktkommissar FritsBolkestein. Dieser Richtlinienentwurfgeht weit über das hinaus, was in derHafenrichtlinie vorgeschlagen war unddereguliert im Grunde alles, was nichtexplizit bereits geregelt ist. So sind z. B.die Verkehrsträger wie die europäi-schen Bahnen ausgenommen, für die esbereits Richtlinien gibt. Dies ist einewichtige Feststellung, denn es kann

durchaus erstrebenswert sein, eineRichtlinie für die Häfen zu haben, wennsie denn so formuliert ist, dass sich auchunsere Interessen darin wiederfinden.

Somit hat sich die Situation für dieeuropäischen Hafenarbeitergewerk-schaften gewandelt und sie müssennun entscheiden, ob es wiederum da-rum geht, eine Hafenrichtlinie zu ver-hindern oder sie so zu beeinflussen,dass wir damit leben können. Je nach-dem, wie wir diese Frage beantworten,leitet sich daraus unsere Strategie undTaktik ab. Notwendig ist die Diskussionallemal, denn die scheidende Verkehrs-kommissarin Loyola de Palacio hat nunam 13.10.2004, wenige Tage vor ih-rem Amtsende einen neuen Entwurfeingebracht.

Liest man die Begründung für die-sen Entwurf, dann ist das ein Schlag insGesicht des Parlamentes und wirft ei-nen Blick darauf, welches demokrati-sche bzw. undemokratische Selbst-ver-ständnis die Kommission hat. Im Grun-de sagt sie nämlich, dass die Entschei-dung des Parlamentes nicht zu akzep-tieren sei und deshalb müsse das ganzeVerfahren wiederholt werden. Die In-halte, insbesondere die für uns sowichtige Frage der Selbstabfertigungsind nach wie vor Bestandteil auch desneuen Entwurfes.

Bevor man überlegt, was zu tun ist,ob das ganze Theater wieder von vornelosgeht, oder ob diesmal die Strategieeine andere sein muss, ist es hilfreich,sich noch einmal vor Augen zu führen,wie die letzte Auseinandersetzung ver-laufen ist.

Der folgende Beitrag soll deshalbeinen Überblick über die Abläufe undGeschehnisse geben. Es lohnt sich, sichdiese Auseinandersetzung vor Augenzu führen, da die grenzüberschreiten-de Koordination der beteiligten Ge-werkschaften in einem solchen Um-fang einmalig in der Nachkriegsge-schichte der europäischen Gewerk-schaftsbewegung ist.

Die Geschichte der Hafenarbeiterhatte immer mit der Frage zu tun, wasals Hafenarbeit be-zeichnet werdenkann und wer sie ausführen darf. DieGründung der ITF ist letztendlich aufden Kampf der Seeleute und Hafenar-beiter zurückzuführen, die schon zu ei-nem sehr frühen Zeitpunkt erkannthatten, dass sie nur erfolgreich seinkönnen, wenn sie ihre Aktivitätengrenzüberschreitend koordinieren.Deutschland hat zwar bisher diese ILO-Konvention nicht ratifiziert, dafür aberdas Gesamthafengesetz eingeführt,dass den gleichen Sachverhalt re-gelt,zumindest dort, wo sich die Tarifver-tragsparteien darauf verständigt ha-ben.

Die Geschichte des PortPackage (Auszüge)

• Aktionswoche im SeptemberNach der zweiten Lesung des Parla-ments waren die drei europäischenInstitutionen, Rat, Parlament undKommission aufgefordert, ihre Vor-stellungen zu entwickeln und biszum 9. September 2003 darzustel-len. Aus diesem Grunde entschlossen

ver.di report | TITELGESCHICHTE


Das Rad der Geschichte darf nicht zurückgedreht werden

Port Package – derzweite VersuchAm 20.11.2004 war es ein Jahr her, dass das Europä-ische Parlament mit knapper Mehrheit den Vorschlagdes Vermittlungsausschusses für eine Richtlinie zurDeregulierung der europäischen Häfen abgelehnt hat.Zwischenzeitlich haben im Juni Neuwahlen in Europastattgefunden, das politische Europa ist größer ge-worden und umfasst nun 25 Staaten und die politi-schen Mehrheiten haben sich geändert.

ver.di report | TITELGESCHICHTE


sich die europäischen Hafenarbeiter-gewerkschaften, vom 8. bis 12. Sep-tember eine Aktionswoche durchzu-führen, um durch Demonstrationenund Informationen in den einzelnenLändern ihre Mitglieder zu mobilisie-ren und zu verdeutlichen, dass sie ge-meinsam gegen die Zerstörung ihrerStandards kämpfen werden. DasMotto auf den Plakaten und Flug-blättern lautete: „Überlasst es denProfis – es ist unsere Arbeit“.

• Der 29. September 2003Die größten Demonstrationen inder Geschichte der europäischenHafenarbeiter An diesem Tag berieten die 15 Parla-mentsvertreter über ihre Positioninnerhalb des Vermittlungsausschus-ses. Mit einer Stimme Mehrheit ent-schieden sie sich für einen gemeinsa-men Vermittlungsvorschlag und so-mit gegen das Votum der Hafenar-beiter. Dieser Vorschlag fiel weit hin-ter die Beschlüsse der zweiten Le-sung zurück, mit denen wir hätten le-ben können und war deshalb für dieHafenarbeiter völlig unakzeptabel.Entsprechend groß war die Sorge, dieauch während der Veranstaltungzum Ausdruck kam. An den Demon-strationen in Rotterdam und Barcelo-na nahmen ca. 16 000 Hafenarbeiteraus allen Teilen Europas teil. Selbstvon der Westküste der USA nahm ei-ne Delegation der ILWU teil, derenRedebeitrag mit viel Beifall bedachtwurde. Bei aller Schwierigkeit, dieReden in den verschiedenen Spra-

chen zu verstehen, gab es eine zen-trale Botschaft „Proud to be a dok-ker“ – stolz, ein Hafenarbeiter zusein.

• Am 13. November 2003 startetdie ETF eine Unterschriftenaktiongegen die letztendliche Annah-me der RichtlinieBereits 5 Tage später wurden demParlamentspräsidenten mehr als16 000 Unterschriften überreicht, indenen sich die Hafenarbeiter bereiterklären, weiterhin gegen die Selbst-abfertigung durch Seeleute vorzuge-hen.

•Entschlossenheit der Hafenarbeiter Von zentraler Bedeutung für das wei-tere Verfahren und das Verhalten derHafenarbeiter war die gemeinsameAuffassung über die Zukunft. Egal,

was die europäischen Institutionenauch beschließen mögen, die Hafen-arbeiter werden nicht tatenlos zuse-hen, wenn ihre Arbeitsplätze und Ar-beitsbedingungen zerstört werden.Jeder Reeder, der versucht, seineSchiffe mit eigenem Personal gegenden Willen der Hafenarbeitergewerk-schaften zu be- oder entladen, mussdamit rechnen, dass seine Schiffeweltweit boykottiert werden.Dies wurde auf einer zwischenzeit-lich einberufenen Sektionskonferenzder ITF in London beschlossen. DerHafensektor ist einer der erfolgreich-sten Branchen und wächst in einigenLändern im zweistelligen Bereich.Grundlage dieses Erfolges sind quali-fizierte Hafenarbeiter, die zu ver-gleichsweise guten sozialen Bedin-gungen arbeiten. Die „Deregulie-rungsfreunde“ in der Kommissionhaben eine gegenteilige Auffassung.Eine absurde Idee, wenn man sich dieRealität im Transportsektor und dieökonomischen Erfolge der Häfen an-sieht. Die Organisation der Hafenbe-triebe in Europa, die „ESPO“ teilt die-se Auffassung und bezeichnet die eu-ropäischen Häfen als die effiziente-sten weltweit und bezieht sich dabeiauf aktuelle Studien.

• Die politische Sensation am 20. November 2003Gegen die Mehrheit ihrer Vertreterim Vermittlungsausschuss hat dasParlament am 20. November 2003mit 229 gegen 209 Stimmen bei 16Enthaltungen den Vermittlungsvor-schlag abgelehnt. Damit war die poli-tische Sensation perfekt. Zum drittenMal in der Unionsgeschichte ist einRichtlinienentwurf gescheitert. Das

Im Zusammenhang mit Port PackageII geht es unter der Überschrift:„Selfhandling“ (Selbstabfertigung)

auch um die Verlagerung der Laschar-beiten von den Hafenbeschäftigtenauf die Seeleute.

Die in der Internationalen Trans-portarbeiter Förderation (ITF) zusam-men geschlossenen Hafenarbeiter/innen und Seeleute sind grundsätzlichder Auffassung, dass Laschen Hafenar-beit ist. Trotzdem kommt es immerwieder vor, dass Reeder und Charterersich einen finanziellen Vorteil dadurchverschaffen wollen, dass sie die Las-hings während der Fahrt von Seeleuten

entfernten bzw. anbringen lassen. Soauch der Reeder, der unter Antiquar –Flagge fahrenden „Helena Schee-pers“. Obwohl der Reeder einen ITF –Vertrag abgeschlossen hatte indem esu.a. heißt: „to ensure that neither shi-p’s crews nor anyone else on boardwhether in permanent or temporaryemployment by the Company shall berequired or induced to carry out cargohandling and other work traditionallyor historically done by dock workerswithout the prior agreement of the ITFDockers Union or Unions concernedand provided that the individual seafa-rers volunteer to carry out such duties,for which they should be adequatelycompensated. For the purpose of thisclause „cargo handling“ may includebut is not limited to: loading, unloa-ding, stowing, unstowing, pouring,trimming, classifying, sizing, stacking,unstacking as well as composing anddecomposing unit loads; and also ser-vices in relation with cargo or goods,such as tallying, weighing, measuring,cubing, checking, receiving, guarding,delivering, sampling and sealing, las-hing and unlashing.” ließ er die Lasch-

arbeiten von der Besatzung durchfüh-ren. Wie viele andere Reeder musste ererfahren, dass die Hafenarbeiter/ innenin einem solchen Fall nicht mit sich spa-ßen lassen. Auf dem Schiff wurde am26. Oktober 2004 von 14.00 bis 18.00Uhr in Zeebrugge/Belgien die Arbeiteingestellt, und zwar nicht nur amSchiff sondern an der gesamten Hafen-anlage, weil der Hafeneinzelbetriebdas Laschen durch Seeleute geförderthat. Nach dieser Aktion werden wiederBeschäftigte des Hafens für das An-bringen und Lösen der Lashings einge-setzt. Die Fotos zeigen Auszüge ausder Aktion im Hafen von Zeebrugge. ❏

ver.di report | TITELGESCHICHTE / LASCHARBEITEN


Zusammenspiel von Lobbyarbeit, De-monstrationen und Arbeitsniederle-gungen über die nationalen Grenzenhinweg war erfolgreich.

• AusblickDie europäischen Hafenarbeiterge-werkschaften werden wie in der jün-geren Vergangenheit ihre Schrittemiteinander abstimmen. Sie werdenprozesshaft ihre Strategie entwik-keln. Wie zu Beginn geht es um dieFrage, wer und zu welchen Bedin-gungen Hafenarbeit ausführt. DieGewerkschaften haben lange gegendie Tagelöhnerarbeit und für einebessere Arbeitswelt gekämpft. Siewerden nicht zulassen, dass das Radder Geschichte zurückgedreht wird.In diesem Sinne ist die Auseinander-setzung um das Port Package nur einTeil eines langwierigen Entwick-lungsprozesses.

• Wir können bei den geändertenMehrheitsverhältnissen im Parlamentnicht davon ausgehen, dass sich derErfolg einfach wiederholen lässt. Da-

her müssen wir in der Sektionskonfe-renz der Hafenarbeiter neue Strate-gien entwickeln.

• ver.di hat unabhängig davon sofortKontakt mit dem Bundesministeriumfür Verkehr, Bau- und Wohnungswe-sen aufgenommen und unsere bishe-rige Auffassung bekräftigt. Wir kom-men ohne Richtlinie aus und wenndas nicht möglich ist, muss auf jedenFall die Selbstabfertigung herausge-nommen werden. Der Zentralver-band der deutschen Seehafenbetrie-be e. V. – ZDS hat auf seiner Jahresta-gung in Hamburg vor zwei Wochenzusammen mit Jan Kahmann, Mit-glied des ver.di Bundesvorstandes,die Auffassung vertreten, dass es kei-nen Sinn macht, die bestehendenSysteme zu ändern. Es wird vielmehrbefürchtet, dass der Zwang zur Aus-schreibung der Dienstleistungennach bis zu 30 Jahren dazu führenwird, dass die Unternehmen keinenotwendigen Investitionen mehr vor-nehmen werden, weil sie nicht sicher

sein können, ob sich diese Investitio-nen auch rechnen, wenn nach Ablaufder Frist ggf. ein anderer Anbieterden Zuschlag bekommt. Dies ist ge-radezu fahrlässig in einer erfolgrei-chen Wachstumsbranche wie denHäfen.

• Wie die Zeitabläufe genau sein wer-den, darüber kann im Moment nurspekuliert werden.

• Die HafenarbeitergewerkschaftenEuropas nahmen den 20. November,den Jahrestag der Parlamentsent-scheidung, zum Anlass, deutlich zumachen, dass sie nicht gewillt sind,ihre erkämpften Arbeitsbedingungendurch irgendwelche Deregulierungs-fanatiker in Europa zerstören zu las-sen.

• Was auch entschieden wird, die Ha-fenarbeiter werden nicht zulassen,dass sie ersetzt werden durch Billig-kräfte aus anderen Bereichen.

• Nach wie vor gilt: „proud to be a do-cker“ – „Wir sind stolz darauf, Ha-fenarbeiter zu sein“. Bernt Kamin

Laschen ist Hafenarbeit

ver.di report | BINNENSCHIFFFAHRTSKONFERENZ


Eingeladen waren Politiker, Euro-parlamentarier, Mitglieder der Eu-ropäischen Kom-mission, Verla-

der, Spediteure, internationale Organi-sationen und Entscheidungsträ-geraus ganz Europa, um über die aktuel-len und künftigen Vorteile und Mög-lichkeiten der Binnenschifffahrt zu di-skutieren. Für die Arbeitnehmer in derBinnenschifffahrt nahm eine Delega-tion der Europäischen Transportarbei-ter Föderation (ETF) an dem Kongressteil.

In Ihrer Eröffnungsrede forderteFrau Ministerin Karla Peijs einen besse-ren Ausbau und Instandhaltung derWasserstrassen. Insbesondere das Sei-ne-Nord Projekt muss vollendet undein umweltverträglicher Donauausbauangefangen werden.

Internationale Regeln sollten durchein internationales Gremium, das esnoch zu errichten gilt, harmonisiertund festgelegt werden.

Im Abschluss Ihrer Rede wies dieMinisterin neben den bekannten Vor-teilen des Binnenschifffahrtstranspor-tes wie die beste Umweltverträglich-keit und Sicherheit der Binnenschiff-fahrt gegenüber anderen Güterver-kehrsträgern auf den steigenden Zu-wachs von Containerverkehr auf denWasserstrassen hin. (In den Niederlan-den werden zudem 60 % aller gefähr-lichen Güter im Binnenland auf denWasserstrassen transportiert.)

Nach der Vorführung eines nieder-ländischen Werbefilms für den Binnen-schifffahrtstransport hielt der deut-sche Staatssekretär Ralf Nagel seine

Rede. Er wies darauf hin, dass 15 %der Beschäftigten in Deutschland demMobilitätssektor angehören. Gemes-sen am gesamten Güterwachstumnimmt die Binnenschifffahrt amWachstum jedoch unterproportionalteil. Die Logik der Logistik müsse ver-standen werden, um intermodaleTransporte zu steigern und eine Güter-transportverlagerung auf die Wasser-strasse zu erreichen.

Zudem stellte er fest, dass der Inno-vationsschub des ökologischen Flus-sausbaus von der Öffentlichkeit nichtwahrgenommen wird und diese offen-siv informiert werden muss.

Im Abschluss seiner Reede erwähn-te Staatssekretär Nagel die unter-schiedlichen Förderprogramme in Eu-ropa, die Pauschalbesteuerung in Bel-gien, die steuerliche Entlastung vonBuchgewinnen bei Schiffsverkäufenund Investition in neue Schiffe in denNiederlanden und Förderprogrammein Frankreich sowie die 1,5 MillionenEuro Ausbildungsunterstützung für dieBinnenschifffahrt in Deutschland.

Nur eine gute, wachsende deut-sche Binnenschifffahrtsflotte legiti-miert gegenüber dem deutschen Steu-erzahler Investitionen in das Wasser-straßennetz in Deutschland. Auch des-wegen kann dem Wunsch, insbeson-dere des holländischen Gewer-bes,nach Verlängerung des Mittellandka-nals bis nach Holland zur Zeit nichtnachgekommen werden.

Am nächsten Tag übergab der stell-vertretende Vorsitzende der ETF inlandnavigation section, René Bleser, den

Kongressvorsitzenden eine Deklara-tion der ETF. Er stellte in seiner Rede vordem Kongress die Wichtigkeit der Be-lange der Beschäftigten für eine funk-tionierende, nachhaltige und sichereBinnenschifffahrt heraus. Ar-beits-schutz, kontrollierbare Höchstarbeits-zeiten und Mindestruhezeiten, Ausbil-dung und Mindestbesatzung müssenauf einem hohen Niveau in Europa ver-einheitlicht werden, um steigende Gü-terverkehrsanteile auf den Binnenwas-serstrassen weiterhin sicher bewälti-gen zu können. Die Deklaration fordertaußerdem die Einbeziehung derBinnenschifffahrt in die EU-Richtlinie1408 / 71 (Koordination der Sozial-sicherungssysteme) und die Gleichbe-handlung der Besatzungsmitgliederauf einem Binnenschiff unabhängigvon ihrer Staatsangehörigkeit, Rasseoder Geschlecht.

In anschließenden Workshops wur-de dann u.A. festgestellt, dass Maklerund Vermittler zu wenig über dieBinnenschifffahrt wissen, die in der Speditionsausbildung vernachläs-sigt wird. Speditionskaufleute ausDeutschland berichteten von nur vier

Ausbildungsstunden über die Binnen-schifffahrt während Ihrer dreijährigenAusbildung, selbst in den Niederlan-den wurde nur drei Tage während derSpeditionsausbildung für die Binnen-schifffahrt verwendet.

Die Ergebnisse der Konferenz wur-den in einem Aktionsplan der für dieEU-Kommission, das europäische Par-lament, die EU-Mitgliedstaaten undden Binnenschifffahrtssektor bestimmtist, zusammengefasst. Darin wird dieKommission aufgefordert, in ihr Ar-beitsprogramm einen Aktionsplan fürdie Binnenschifffahrt aufzunehmen.Die Mitgliedsstaaten werden aufgefor-dert, die nötigen Finanzmittel zur Errichtung des transeuropäischenBinnenschifffahrtsnetzes zur Verfü-gung zu stellen. Udo Beyer

The Power of inlandnavigationBinnenschifffahrtskonferenz in Scheveningen

vom 10. bis 12. November 2004

Im Rahmen der niederländischen EU-Präsidentschaftwurde von der amtierenden Vorsitzenden des EU-Ver-kehrministerrates und niederländische Ministerin fürVerkehr und Wasserwirtschaft, Karla Peijs, eineBinnenschifffahrtskonferenz unter dem Titel „The Po-wer of Inland Navigation“ veranstaltet.

Damals wurde vorgeschlagenvom 25. bis 27. November 2004ein Seminar für die Ostseeanrai-

nerstaaten durchzuführen. Und so tra-fen sich am 25. November fünfund-zwanzig Vertreter/innen der Haferar-beiter/innen und fünfundzwanzig Ver-treter/ innen der Seeleute aus den Ost-seestaaten erneut in Berlin. Auf der Eröffnungsveranstaltung wurde be-schlossen, die Teilnehmer/innen in vier

Arbeitsgruppen aufzuteilen. Jede Ar-beitsgruppe sollte die Themen:1. Port Package II2. Mindeststandards für Seeleute und

Hafenarbeiter/innen in der Ostsee3. ITF Kampagnenwoche für die Ostsee abarbeiten.

Die Ergebnisse der Arbeitsgruppenwurden am 27. November in einemAbschlussplenum diskutiert und zu-sammengefasst.

Grundsätzlich bestand Einigkeit,dass die in Port Package II vorgeseheneSelbstabfertigung durch Landpersonaldes Reeders und Besatzungsmitgliedersich im Widerspruch zum IAO – Über-einkommen 137 befindet und zurük-kgewiesen werden muss. Die Teilneh-mer/ innen machten den Vorschlag,dass die Argumente gegen Port Packa-ge II zusammengefasst werden undden politisch Verantwortlichen auf na-tionaler und europäischer Ebene über-sandt werden sollten. Parallel dazusollten die Argumente mit den Hafen-arbeiter/innen und Seeleuten in allen

Mitgliedsstaaten der EU diskutiert wer-den, um sicher zu stellen, dass die Be-schäftigten jederzeit fähig sind Aktionund Demonstration durchzuführen.Für die Teilnehmer/innen war es vongrößter Bedeutung darauf hinzuwei-sen, dass nur ein geschlossenes Auftre-ten aller Beschäftigten sicherstellt,dass auch zukünftig Hafenarbeit vonHafenarbeiter/ innen verrichtet wird.

Beim Aufstellen von Mindestforde-rungen für die Hafenarbeiter/innenwurde deutlich, dass es dringend erfor-derlich ist, in den osteuropäischen Län-dern die gleiche gewerkschaftlicheStärke, wie in den anderen Ostseean-rainerstaaten zu entwickeln. In Bezugauf die Seeleute wurde die Wichtigkeitder ITF – Politik von Genua herausge-stellt. Danach werden die Verhand-lungsrechte eines Schiffes, das im Ca-botage – Verkehr eingesetzt ist von derGewerkschaft, der Eigentümerschaftauf die Gewerkschaften der betroffe-nen Hafenstaaten übertragen. Damitsoll Sozialdumping verhindert und Ar-beit für die Region gesichert werden.

Eine Kampagnenwoche der ITF sollin der Ostsee im Herbst 2005 stattfin-den. Dazu ist es erforderlich, dass dieVorschläge des Seminars vom BalticCommittee der ETF bestätigt werden.Deshalb wurde vorgeschlagen eine Sit-zung des Baltic Committees im März2005 in Dänemark anzuberaumen.

Dieter Benze

ver.di report | OSTSEESEMINAR

ITF Kampagnein der OstseeVom 12. bis 14. Mai 2004 fand im Bildungs- und Begegnungszentrum von ver.di in Berlin die Sitzungdes Baltic Committees der European Transport Foderation (ETF) statt.

Während der Gruppenarbeit wurde

mit Hilfe von Brainstorming das um-

fangreiche Wissen der Teilnehmer/innen

sichtbar.

Nach zwei Tagen intensiver Gruppen-

arbeit gab es musikalische Entspannung

mit Chansons in französisch, deutsch,

englisch und russisch durch die Ge-

schwister Tabea und Tobias Wollner


ver.di report | LANDGANG FÜR SEELEUTE


Seafarers play a significant role inthe smooth operation of theworld economy, with around

90% of trade in the world’s raw mate-rials, food and products being trans-ported by sea. On the occasion ofWorld Maritime Day, we are thereforewriting to draw your attention to aparticular problem confronting theglobal shipping industry and the 1.25million seafarers working on boardmerchant ships that service internatio-nal trade.

Due to the special nature of seafa-rers’ employment – with crew beingconfined to their ships during sea voy-ages of several weeks’ duration – theprovision of shore leave in the foreignports that seafarers visit is vital to en-sure their wellbeing and welfare. Ho-wever, one of the unresolved pro-blems created by post 9/11 securityconcerns is the tighter restrictionsbeing placed on the movement of se-afarers by the United States govern-ment.

Apart from concerns about welfa-re, the entry into force of the Interna-tional Maritime Organization (IMO)International Ship and Port Facility Se-curity (ISPS) Code has conferred a ma-jor new security role on seafarers. Ma-ritime employers and seafarers’ tradeunions therefore believe that unreaso-nable restrictions on shore leave arecounter productive. They simply gene-rate ill feeling amongst those who ha-ve such an important part to play in en-suring the security of ships, port facili-ties and society at large.

The most acute problems havebeen experienced in the United States,where in addition to the frequent deni-al of shore leave some companies haveeven been required to pay for armedguards to prevent foreign seafarersfrom leaving their ships. However theproblem is widespread, with many ot-her countries no longer adhering tothe principle that seafarers should notbe required to obtain visas in order to

enjoy shore leave, established in inter-national law by the IMO FacilitationConvention, 1965, and the Internatio-nal Labour Organization (ILO) Seafa-rers’ Identity Documents Convention,1958.

To address concerns about securityfollowing the 2001 terrorist attacks onthe United States, but in a mannercompatible with providing seafarerswith shore leave, ILO has adopted anew Convention on the Security of Se-afarers’ Identity Documents (ILO 185).

The new Convention, adopted inJune 2003, requires seafarers’ identitydocuments to include a bar-coded fin-gerprint, and sets out the detailed pro-cedures for their issue. Crucially, ho-wever, the Convention maintains theprinciple that port states must affordspecial treatment to seafarers for thepurpose of facilitating shore leave orcrew transits, and that seafarers hol-ding the new ID should not normally berequired to apply for a visa in advancein their home country.

It is very much hoped that all go-vernments will ratify and/or implement

the provisions of ILO Convention 185as soon as possible.

With respect to the provisions ofILO Convention 185 concerning the fa-cilitation of shore leave, the globalshipping industry and seafarers’ tradeunions are especially disappointed bythe decision of the United States to ab-olish “crew list visas” and the insisten-ce that seafarers appear in person atUS consulates to obtain visas. Apartfrom the huge practical difficulties thispolicy creates, it also gives a very nega-tive signal to other governments thatare considering whether to ratify thenew ILO Convention.

As we celebrate World MaritimeDay, we respectfully urge your govern-ment to do all that it can to facilitatethe movement of seafarers and theprovision of shore leave.

Yours sincerely, Dieter Benze and

Dr. Hans-Heinrich Nöll

Dieser Brief wurde gemeinsamvom Verband Deutscher Reeder(VDR) und ver.di an die US-Bot-schaft in Deutschland geschickt.VDR und ver.di haben damit anläss-lich des Weltschifffahrttages eineninternationalen Aufruf der Schiff-fahrtsverbände befolgt. Der Briefwurde entworfen, nachdem be-kannt wurde, dass in den Vereinig-ten Staaten die größten Problemein Bezug auf Landgang für Seeleuteentstanden sind.

LONDON – Die Einführung des Inter-nationalen Schiffs- und Hafensicher-heitskodex ISPS reicht nicht zumSchutz der Schiffe und Besatzungenaus. Diese Ansicht vertritt das Inter-national Maritime Bureau (IMB), Spe-zialeinheit für Seekriminalität bei derInternationalen Handelskammer.„Der Kodex ist zwar ein wichtiger er-ster Schritt, kann jedoch nur als Mini-mumstandard betrachtet werden“,sagte der Leiter des IMB, PottengalMukundan in London. Nach Beob-achtungen des Piraterie-Berichtszen-trums, dass die Organisation in KualaLumpur betreibt, sei die Zahl derRaubüberfälle auf Handelsschiffe seit Inkrafttreten der Bestimmungen

noch nicht gesunken. Dabei wäre zuerwarten gewesen, dass der ISPS-Co-de, der von den UNO-Schifffahrts-staaten zur Terrorabwehr verabschie-det worden ist, die allgemeine Si-cherheitslage auf See verbessert. Umsichere Bedingungen für Schiffe undSeeleute zu gewährleisten, müsstenauch die Landorganisationen derReedereien sowie die Seehäfen nochmehr tun, forderte Mukundan. Gro-ßer Nachholbedarf herrsche noch inAfrika und den früheren Sowjetstaa-ten. Deren Schiffe und Häfen seiennur unzureichend auf die ISPS-Be-stimmungen vorbereitet worden, be-klagte der Experte.

Michael Hollmann

IMB: „ISPS-Code reicht nicht aus“

30 September 2004 – Brief an die US-Botschaft

Your Excellency,Facilitating shore leave for seafarers and improved maritime security

Das Fragespiel im Internet (sieheSeiten 11 und 12) zeigt ja etwaslocker, was denn so alles pas-

sierten würde, wenn nicht die starkegewerkschaftliche Organisation derArbeitnehmer vorhanden wäre. Essagt sich schnell dahin, dass man sichalleine durchkämpfen könne und eineGewerkschaft für den Einzelnen so-wieso nichts tun kann. Vergegenwärti-gen wir uns doch aber einmal die Fra-ge: Was wäre wenn es keine starkeGewerkschaft in der Schifffahrt gäbe?Was macht denn die Fachgruppe

Schifffahrt für ihre Mitglieder und dar-über hinaus auch für alle anderen See-leute, die bei deutschen Reedern be-schäftigt sind?1. Die Gewerkschaft ver.di ist der ein-

zige gesetzlich legitimierte Ver-handlungspartner zur Führung vonTarifverhandlungen mit dem Ver-band Deutscher Reeder oder auchmit einzelnen Arbeitgebern in derSchifffahrt. Ohne diese Tarifver-handlungen gäbe es keinen Heuer-und Manteltarifvertrag für die deut-sche Seeschifffahrt oder weitere Ta-rifverträge als Mindestlohngefügein unserem Bereich. Nur die Ge-werkschaft kann auch zum äußer-sten Mittel des Arbeitskampfes -dem Streik - aufrufen. Als Nichtmit-

glied steht man in dieser Frage ohneEinflussmöglichkeit da.

2. Die Funktionäre der Fachgruppe sit-zen in den Gremien des NationalenMaritimen Bündnisses, das wesent-liche Maßnahmen zur Standortsi-cherung für die deutsche Seeschiff-fahrt mit auf den Weg gebracht hat.

3. Vertreter der Fachgruppe sind Mit-glied in Organen der Berufsausbil-dung. Sie beeinflussen wirkungsvolldie Richtlinien für die Ausbildungjunger Seeleute und Patentträger.Sie haben teilweise eine weitere

Verschlechterung von Qualitäts-standards verhindern können.

4. Die Mitglieder der FachgruppeSchifffahrt sind aktiv beteiligt ander Diskussion von neuen Gesetzes-vorlagen, Verordnungen und Richt-linien. Sie bringen dort die Vorstel-lungen und Erfahrungen der Mit-glieder und der Seeleute ein.

5. Die hauptamtlichen und ehrenamt-lichen Funktionäre der Fachgruppemischen sich ein, wenn es darumgeht, Schifffahrtspolitik der Bun-desregierung kritisch zu begleitenoder auch Verschlechterungen zuverhindern. Sie haben wesentlichenAnteil an den Ergebnissen der Mari-timen Konferenzen, die unter ande-rem eine Zusage der Reeder zur

Rückflaggung von 100 bis 200Schiffen unter deutsche Flagge zumErgebnis hatten. Somit werden wei-tere Arbeitsplätze für deutsche See-leute gesichert oder geschaffen.

6. Es sind Gewerkschaftsmitglieder,die als gewählte Vertreter der Versi-cherten in der Vertreterversamm-lung und dem Vorstand der See-Be-rufsgenossenschaft sitzen und soaktiv die Geschicke aller Seeleute inFragen der Sozialversicherung mit-gestalten. Dort werden unter ande-rem auch die Beschlüsse für denweiteren Fortbestand und Siche-rung der Seemannskasse gefasst.

7. Die hauptamtlichen Sekretäre ver-treten die Arbeitnehmerseite aufinternationaler Bühne in den Gre-mien der Internationalen Arbeitsor-ganisation (ILO) und auch in denGremien der Internationalen Schiff-fahrtsorganisation (IMO). Als Mit-glied der Internationalen Transport-arbeiter-Föderation (ITF) haben sieauch dort wesentlichen Einfluss aufdie Einkommenssicherung für unse-re ausländischen Kollegen.

8. Ist der Ernstfall einmal eingetretenund der Arbeitsgeber hat das blaueBriefchen geschickt, dann tritt ver.dimit seinen Rechtsschutzexpertenauf den Plan und vertritt die Mitglie-der mit der Kündigungsschutzklagekostenlos vor dem Arbeitsgericht. InVerbindung mit der Mitgliedschaftist dann auch speziell für den Ver-kehrsbereich die gewerkschaftlicheUnterstützungsvereinigungGUV/FAKULTA als Absicherung beiSchadensersatzansprüchen durchden Arbeitgeber da.

Dieser Überblick, der sicher nicht alsvollständig anzusehen ist, zeigt, wel-chen Einfluss die Gewerkschaft ver.diund somit auch all ihre Mitglieder aufunser tägliches Arbeitsleben haben.Über die ehrenamtlichen Funktionäreund Vertrauensleute kann jedes Mit-glied seine Vorstellungen und Forde-rungen in die Politik der Gewerkschafteinfließen lassen. Jeder ist somit einwenig auch seines eigenen GlückesSchmied. Manfred Seyer

ver.di report | MITGLIEDERWERBUNG


Reif für ver.di? – Was macht denn ver.di?

Das Foto wurde auf

der Sitzung des Fair-

Practice Ausschusses

(FPC) am 11. Novem-

ber 2004 in London

gemacht. Es zeigt

von links nach rechts

Aegis Tselentis, Tho-

mas Tay, M. Liew,

Thomas Abrahams-

son. Der FPC steuert

die Kampagne gegen

Schiffe unter billiger

Flagge. In deren Rahmen sind für 1100 deutsche ausgeflaggte und Zweitregi-

ster-Schiffe ITF-Verträge abgeschlossen worden. Sie stellen sicher, dass deut-

sche Seeleute Anspruch auf HTV- und MTV-See haben.


Ver.di-Seeleute aus Norddeutsch-land trafen sich vom 22. bis zum24. November 2004 im Bil-

dungs- und Begegnungszentrum „Cla-ra Sahlberg“ in Berlin-Wannsee zumErfahrungsaustausch. Clara Sahlberg(1890 bis 1977), eine gebürtige Berli-nerin, war eine engagierte Gewerk-schafterin, die sich beharrlich und zäh,aber nie laut, sehr erfolgreich für dieArbeitnehmerrechte, insbesondere derHeimarbeiterinnen, eingesetzt hat.

Aus Niedersachsen, Bremen, Ham-burg, Schleswig-Holstein und Mek-klenburg-Vorpommern waren die Teil-nehmer angereist. Die schwierige Per-sonalsituation in der deutschen See-schifffahrt macht es für die Gewerk-

schaft immer schwieriger, über Be-triebsräte und Vertrauensleute die See-leute zu erreichen. Umso wichtiger istdie Weitergabe von Informationen anBekannte und Verwandte durch ehren-amtliche Helfer. Beharrlich und zäh,selten laut, arbeiten sie in den Bezir-ken. Der Schulung dieser Gewerk-schafter diente das Seminar.

Über die internationale Gewerk-schaftsarbeit und den neuesten Standdes „maritimen Bündnisses für Ausbil-dung und Beschäftigung in der See-schifffahrt“ wurden Erfahrungen aus-getauscht. Dieter Benze (Leiter derFachgruppe Schifffahrt) stand Redeund Antwort. Der Strukturwandel inder deutschen Seesozialversicherung

und die Zukunft der Seemannskassewaren das Thema von Gert Hüfner(Vorstandsmitglied der See-BG). DieDiskussion über weitere wichtige The-men, wie zum Beispiel unsere Tarifver-träge, Hartz IV mit den Montagsde-mos und die Europäische Verfassungmit den Auswirkungen auf die Arbeits-bedingungen der Seeleute rundetendas Bild dieses interessanten Seminarsab.

Ein Besuch der Ver.di-Zentrale ander Köpeniker Straße in Berlin war einHöhepunkt im Programm. Udo Bayerführte uns durch das Gewerkschafts-haus und wir bekamen einen Eindruckvon der modernen und zweckmäßigenEinrichtung. Jürgen Grund

Seeleute bei ver.di in Berlin

Um das deutlich zu sagen: keinSeemann will in seiner Koje lie-gen, wenn er befürchten muss,

dass der oder die auf der Brücke be-trunken sind. Von daher begrüßen wirdie intensiveren Bestrebungen der po-litischen Parteien gegen Alkoholmiss-brauch in der Seeschifffahrt durch Ab-senkung der Promillegrenze.

Auslöser der jüngsten Bestrebun-gen war der Unfall des Tankmotor-schiffes „ENA 2“ im Hamburger Hafenim Juni 2004 und der Feststellung einerBlutalkoholkonzentration beim Kapi-tän von 2,1 Promille. Die zulässige Pro-millegrenze in der Seeschifffahrt liegtgegenwärtig bei 0,8 Promille. Sie solljetzt nach Vorstellungen der meistenParteien auf 0,5 Promille reduziert wer-den. Die CDU/ CSU – Bundestagsfrak-tion will jetzt aber noch „einen obendrauf setzten“. Sie fordert darüber hin-aus: „Einführung einer Null – Promille-grenze für alle Arten von Ge-fahrgut-transporten und Ausdehnung der Al-koholgrenzen auf das gesamte Schiffs-besatzung“ und begründete dies u.a.mit:“ eine Verschärfung der Promille-grenzen und eine Ausdehnung auf diegesamte Schiffsbesatzung ist dringendnotwendig. Die besonderen Gefahren,

die mit dem Transport von gefährlichenGütern, wie Rohöl, Schwefelsäure oderAtommüll verbunden sind, erfordernein Höchstmaß an Sicherheitsstan-dards. Es dient der Sicherheit nur we-nig, wenn der Kapitän auf der Brückezwar nüchtern ist, aber der als Ausguckeingesetzte Decksmann ... am Endenur noch doppelt sieht.“

Nun muss man aber wissen, dassein Gefahrguttransport bereits dannvorliegt, wenn beispielsweise ein einzi-ger Container auf einem Fracht- oderFährschiff mit gefährlichen Stoffen anBord ist. Das heißt für alle Beschäftig-ten auf solchen Schiffen würde künftigdie Null – Promillegrenze gelten, wäh-rend beispielsweise auf Kreuzfahrt-schiffen die 0,5 Promillegrenze ange-wendet wird. Null Komma Null sindaber aus verkehrsmedizinischer Sichtüberhaupt nicht erforderlich. Deshalbgelten auch für Verkehrsträger, wieStraßenverkehr und Binnen-schifffahrtnur die 0,5 Promillegrenze. NiedrigerePromillegrenzen gibt es nur für Flugka-pitäne (0,2 bei Beginn der Flugvorbe-reitungszeit) und Omnibuslinienver-kehren ( absolutes Alkoholverbot mitBußgeld ab 0,3 Promille). Vor diesemHintergrund spricht sich ver.di für eine

Absenkung von 0,8 auf 0,5 Promille inder Seeschifffahrt aus. Eine 0,0 Promil-lelösung wäre unverhältnismäßig undwürde auch die Tat-sache ignorieren,dass das Schiff auch Wohnort und Frei-zeitstätte für Seeleute ist. Es hieße,„das Kind mit dem Bade ausschütten“,wenn man allen Seeleuten an Bord inihrer Freizeit untersagen würde, einGlas Bier, Wein oder Cognac zu trin-ken. Dieter Benze

Null Promille für Seeleute?

ver.di report | SENIORENSEMINAR/ALKOHOLGRENZE

„Scantrader“-Prozess

Im neu aufgerollten Prozess um denUntergang des Hamburger Zement-frachters „Scantrader“ hat dieStaatsanwaltschaft vor dem Land-gericht Bewährungsstrafen vonacht Monaten und für die Ange-klagten gefordert. Der 64 jährigeEx-Geschäftsführer der Reedereisowie der 46 jährige Reeder – Sohnhätten eine versuchte, gemein-schaftliche Gefährdung des Schiff-fahrtsverkehrs begangen, indemsie wiederholt die Überladung desSchiffes anordneten. Ob allerdingsdie Überladung des Schiffes zumUnglück geführt habe, sei unge-klärt. Der mit fast 2400 Tonnen Ze-ment beladene Frachter war im Fe-bruar 1990 in der Biskaya gesunkenund hatte die zwölfköpfige Besat-zung mit in den Tod gerissen. lno

ver.di report | AUSBILDUNG


Als die Parteien des MaritimenBündnis ihre Unterschrift unterden Vertrag setzten vereinbar-

ten sie u.a,• die Schaffung einer mittel- bis lang-

fristig tragfähigen Grundlage zur Si-cherung von internationaler Wettbe-werbsfähigkeit, Ausbildung und Be-schäftigung in der deutschen See-schifffahrt, und

• Einzelmaßnahmen, zu denen jederder Bündnispartner seinen Beitragleisten sollte und zwar auf den Ge-bieten der Schifffahrts-, Ausbil-dungs-, Beschäftigungs-, und Tarif-politik.

Wenige Wochen vor der 4. MaritimenKonferenz in Bremen ist es angemes-sen eine Zwischenbilanz zum ThemaAusbildung zu ziehen und Fakten zubenennen.

Ausbildungsstätten/Ausbildungsschiffe

Im Dezember 2000 waren 692 Schiffeunter deutscher Flagge grundsätzlichals Ausbildungsstätten geeignet.

Ende Oktober 2004 sind es noch423 Schiffe unter deutscher Flaggeaber durch Änderung der Schiffsme-chaniker-Ausbildungsverordnung rund2000 Schiffe unter fremder Flagge imdeutschen Besitz, davon 1584 vor-

übergehend ausgeflaggt. Die Zahl derpotentiellen Ausbildungsstätten hatsich damit mehr als verdreifacht.

Als Ausbildungsschiffe anerkanntwaren Ende 2000 tatsächlich 430Schiffe, also ca. 62 % der potenziellenAusbildungsstätten. Die Anzahl deranerkannten Ausbildungsschiffe EndeNovember 2004 beträgt dagegen 381Schiffe, also nur noch 15 % der jetztmöglichen Ausbildungsstätten.

Ausbildungsverträge

Zum Jahresende 2000 hatte die Berufs-bildungsstelle Seeschifffahrt e.V. in Bre-men 159 Neuabschlüsse registriert. En-de November 2004 sind es 229 Ausbil-dungsverträge für Schiffsmechaniker

Ausbilder in der Seeschifffahrt sinddie Reedereien, Behörden, die Marineund Sondereinrichtungen. Jeder dieserAusbilder bildet seinen Bedarf anNachwuchs aus, d.h. grundsätzlich ver-bleiben die ausgebildeten Schiffsme-chaniker in dem Zweig der Seeschiff-fahrt, in dem sie ausgebildet wurden.Keiner kann damit rechnen in nennens-wertem Umfang von der Ausbildungs-bereitschaft anderer zu profitieren.

Bereits 1996 berichtete der ÖTV-Report über die ungesunde Struktur inder Ausbildung. Damals im März 1996gab es 383 anerkannte Ausbildungs-

stätten, tatsächlich eingesetzt für Aus-bildungszwecke wurden jedoch nur267 Schiffe (ca. 70 %) von insgesamt70 Reedern/Behörden etc.

In der Ausbildung waren insgesamtin einer der drei 3 Ausbildungsjahredamals 307 junge Leute. 20 % dieserjungen Leute wurde auf Behörden-schiffen ausgebildet. 56 % bei insge-samt nur 6 Reedereien.

Jetzt zum Ende des Jahres 2004zählen wir einschließlich fremdflaggi-ger Schiffe 409 anerkannte Ausbil-dungsstätten bei 87 Reedereien, vondenen 381 Schiffe (93 %) bei 81 Ree-dereien tatsächlich ausbilden.

Bezogen auf die in diesem Jahr neuabgeschlossenen Verträge (229, davon9 unter fremder Flagge) wurden rund30 % der Verträge von Behörden,Sondereinrichtungen und Reedereienin der Nationalen Fahrt abgeschlossen.Weitere 30 % der Verträge wurdenvon nur 4 Reedereien abgeschlossen.Noch einmal 15 % verteilen sich aufReedereien mit kleineren Fahrzeugen,die häufig nur einen oder zwei Auszu-bildende unterbringen können odernur ein Schiff haben.

Was wurde unternommen,um dieses Ergebnis zu er-zielen?

• Fremdflaggige Schiffe deutscherReeder können grundsätzlich ausbil-den, angeblich war hier ein großesPotential an Ausbildungsplätzen undeine Nachfrage durch die Reeder.

• Die Europäische Kommission hat imNovember beschlossen, die anson-sten so gemiedenen Beihilfen, spe-ziell für die Ausbildung in der See-schifffahrt bis 2013 zuzulassen.

• Die Tarifvertragsparteien, die Mini-sterien und die BBS haben sich in kur-zer Zeit nach Inkrafttreten der neuenSchiffsmechanikerausbildungsver-ordnung trotz eher hinderlicher Ein-beziehung von Vorschriften des Be-rufsbildungsgesetzes einvernehmlich

Ausbildung muss noch an Fahrt aufnehmenBisherige Ergebnisse ein Ansatz, noch keine große Freude

Auf der ITF-Sit-

zungswoche vom

12. bis 16. Juli

2004 (unser Bild)

ging es vor allem

um die Frage der

Entlohnung aus-

ländischer Seeleu-

te mit Wohnsitz im

Ausland auf Schif-

fen unter nationa-

ler Flagge. Insge-

samt fanden fünf

Sitzungen statt.

ver.di report | AUSBILDUNG/AUSGEBRANNTES CONTAINERSCHIFF


auf praktikable, die Ausbildung för-dernde Regelungen verständigt.

• Der Reederverband hat ersichtlichgroße Anstrengungen unternom-men, um seine Mitglieder zur Ausbil-dung zu bewegen.

Das Ergebnis ist bezogen auf das Jahr2000 zwar grundsätzlich positiv (Stei-gerung der Neuabschlüsse über 40%),generell jedoch noch völlig unzurei-chend. Die Struktur in der Ausbildunghat sich nicht wesentlich geändert.Wenige schultern die Ausbildungsbe-mühungen durch noch mehr Anstren-gungen, ganz wenige Reedereien sindneu dazu gekommen. Die Einbezie-hung fremdflaggiger Schiffe deutscherReeder ist bisher mehr als enttäu-schend. Für das bisherige diesbezügli-che Ergebnis waren die Anstrengun-

LONDON – Ende 2002 gingen dieBilder des brennenden Containerf-rachters Hanjin Pennsylvania welt-

weit durch die Medien. Das voll bela-dene Schiff der deutschen ReedereiLaeisz war auf dem Weg durch den In-dischen Ozean Richtung Europa, alssich ein Teil der Ladung entzündete.Die Löscharbeiten dauerten Wochen.Von dem mehr als 4000 TEU tragendenPott blieb nur ein ausgebrannterRumpf übrig. Der Unfall ging mit ge-schätzten Kosten von rund 100 Mio.

US Dollar als größtes Schadensereignisder Containerschifffahrt in die Ge-schichte ein.

Doch leben Totgesagte bekanntlichlänger: Noch bevor sich die Abwrak-kwerften die Überreste unter den Na-gel reißen konnten, griff die britischeSchiffsmanagementfirma Zodiac Mari-time zu. Sie übernahm den Kasko vonLaeisz und bugsierte ihn in die Cheng-xi-Werft im chinesischen Jiang Yin. Ineinem der bislang aufwendigsten Um-bauprojekte ist es den Ingenieuren

dort gelungen, die Ruine wieder zumLeben zu erwecken. Knapp 4000 Ton-nen Stahl mussten ersetzt, Antriebsag-gregate, Pumpen und Steuerungssy-steme überholt und 200 Kilometer Ka-bel verlegt werden, bevor das Schiffunter dem neuen Namen Norasia Bella-trix abermals in See stechen konnte.230 Tage hatten die Chengxi-Werftund die aufsichtführende Klassifika-tionsgesellschaft Lloyds Register fürdie Arbeiten gebraucht.

Die glückliche Fügung verdankt dieBellatrix in erster Linie der starkenSchiffbaukonjunktur. Denn angesichtsder hohen Nachfrage nach Schiffen ha-ben die Werften die Preise für Neubau-ten in den vergangenen zwei Jahrendrastisch in die Höhe geschraubt. Damachte es betriebswirtschaftlich Sinn,den verkohlten Kasko auf einer Repa-raturwerft wieder flott zu machen. Nur„halb so viel wie ein vergleichbarerNeubau“ habe die Bellatrix gekostet,ließ ein Sprecher von Zodiac Maritimewissen.

Seit ein paar Monaten ist der Frach-ter im Auftrag der Linienreederei Nora-sia wieder zwischen Fernost und Nord-europa unterwegs. Fast hätte ihngleich zu Anfang dasselbe Schicksalwie die Hanjin Pennsylvania ereilt:Nach einer Explosion unter Deck brachwährend einer der ersten Reisen er-neut Feuer an Bord aus. Der Schadenwar jedoch vergleichsweise gering, sodass das Schiff nach einigen WochenDockzeit in Schanghai wieder auslau-fen konnte. Michael Hollmann

Containerwrack ent-ging dem HochofenAusgebrannte Hanjin Pennsylvania

ist als Norasia Bellatrix wieder in Fahrt

gen quasi vergebens. Der VerbandDeutscher Reeder hat seine Mitgliedernoch nicht ausreichend motivierenkönnen

Angesichts des großen Mangelsund des hohen Durchschnittsalters ins-besondere auch bei technischenSchiffsoffizieren ist dies nicht nachvoll-ziehbar. Von der Praktikantenausbil-dung ist in dieser Richtung nichts zu er-warten, dort werden Nautiker produ-ziert. Wobei die Einschreibungszahlenan den Fachhochschulen nicht überden tatsächlichen Output an Patentin-habern hinwegtäuschen dürfen. Auchdie Hoffnung auf massenhafte Zahlenvon Quereinsteigern aus dem Berufs-feld Metall oder der Marine ist überzo-gen, angesichts des prognostiziertenMangels von Fachkräften an Land.

Eine nachhaltige Ausbildungspoli-tik ist nur über die Schiffsmechaniker-ausbildung erfolgreich.

Nur hier wird bereichsübergreifen-des Wissen und solide Anwendung desGelernten vermittelt. Der Auszubilden-de hat in der Ausbildungszeit Gelegen-heit seine Neigungen und Fähigkeitenzu entwickeln, um sich dann für denBereich Nautik oder Technik zu ent-scheiden. Das ist die Basis für motivier-te Mitarbeiter und eine längere Ver-weildauer in der Seeschifffahrt. Wenndie Reederseite diesen Weg geht undihn mit den Ergebnissen aus dem See-verkehrsbeirat über die Arbeits- undLebensqualität an Bord verbindet, soll-te die Ausbildungs- und Nachwuchs-misere bald der Vergangenheit ange-hören. K.Meyer

ver.di report | BINNENSCHIFFER


Ein Fischbrötchen! Wo man dochschon mal an den Landungsbrük-ken entlang schlendert und es

vom Wasser her so brackig nach Meerriecht. Ein Brötchen mit Matjes oderKrabben. Dazu ein kleines Bier oder einKaffee. Und schon haben wir ausgege-ben, was der Binnenschiffer BerndSchimke an diesem Sonntagnachmit-tag in einer Stunde verdient. Zwischen15 und 20 Uhr gibt es fünf Euro; davorund danach zehn.

Das Schiff von Bernd Schimke undseinen Kollegen Toralf Bartels undHardy Urban liegt festgezurrt auf deranderen Hafenseite. Es trägt den Na-men „Ronja“ und dazu die Bezeich-nung SSS 2613, ist also ein Strom-schubschiff, das seinen Lastkahn –die Prahme – schiebt und nicht ziehtund das von weitem ausschaut, als seies von Playmobil gebaut: eckig und

kantig, knallig blau und gelb ange-malt. Seit ein Uhr mittags sitzen siehier und warten auf ihren Einsatz. Siesollen Container laden, aber es hatsich noch niemand vom Container-dienst blicken lassen, der auf dem Be-triebsgelände neben dem Kai diejeni-gen heraussuchen könnte, die mitsollen. Also heißt es warten. Undwarten. Und warten. Es ist gleich 17Uhr durch.

Dabei soll doch eine Seefahrt lustigsein, vorbei an den großen Pötten unddie Nase immer im Wind. Überwiegendsind Schimke und seine Kollegen imHafengebiet unterwegs. Sie fahrenSchrott, Stahl, Kohle und Anlagenteile;neuerdings auch Container mit Mö-beln von IKEA oder Autoteilen, die vomHamburger Hafen runter zu VW nachWolfsburg müssen.

Bernd Schimke, sein SteuermannToralf Bartels und sein Bootsmann Har-dy Urban waren einst bei der Deut-schen Binnenreederei beschäftigt, da-mals zu DDR-Zeiten. 3000 Mann warensie, man kannte sich, wenigstens vomSehen. Ein ordentlicher Lehrberuf wares, der zwei Jahre in Anspruch nahm.Bernd Schimke bekam 480 DDR-MarkGrundlohn. Mit Zuschlägen und Über-stunden kam er oft auf 1600 Mark.Zum Vergleich: Er zahlte 26 Mark Mie-te.

Von den DDR-Binnenschiffern sindnur 300 geblieben. Einer von ihnen hatsich selbstständig gemacht und einigeSchiffe ausgelöst. Bernd Schimke fährtfür ihn als Schiffsführer. Manchmalgeht es den ganzen Tag nonstop. „Ge-mütlichkeit“, sagt Schimke, „ist nichtmehr.“ Andererseits sei doch jederfroh, wenn er Arbeit hat. Und er trom-melt sachte mit den Fingern auf der re-sopalbeschichteten Tischplatte in derkleinen Küche, während es draußen andie Schiffswände schwappt und das

ständige Sirren der Kräne vom Contai-nerterminal herüber weht.

Auch die Arbeitszeiten haben sichgeändert. Statt 20 zu 10 heißt es heute21 zu 7: drei Wochen an Bord und an-schließend sieben Tage frei. Es könnenaber auch mal vier Wochen an Bordsein, von sechs Uhr früh bis 20 Uhrabends, locker. Weshalb es auch kei-nen Sinn macht, würde sich BerndSchimke oder einer der anderen hier inHamburg eine Wohnung suchen:„Wenn ich bis acht oder zehn Uhrabends hier herumkrauche, ärgert mansich nur. Dann lieber gleich ganz wegund gut.“ So fährt er heim nach Mag-deburg, die anderen beiden nach Bran-denburg und Eberswalde. Eine Kücheund zwei Schlafräume unter Deck ha-ben sie, jeder vielleicht drei malzweieinhalb Meter. Viel Platz zum Aus-weichen ist das nicht. Aber sie kom-men miteinander gut klar: „Wir sind jahier alles Kerle.“

Und das Familienleben? Wie gehtdas zusammen? Bernd Schimke lachtkurz auf: „Das hab ich schon aufgege-ben!“ Und er lässt durchblicken, dassToralf Bartels an der Maschine

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Die Männer im StromDer harte Job der Binnenschiffer –

Bordbesuch auf dem Schubschiff „Ronja“

Etwa 150 Binnenschiffer sind im Hamburger Hafenunterwegs. Lange Arbeitszeiten, karge Bezahlung –ein harter Job.

ver.di report | BINNENSCHIFFER

er bei weitem nicht der Einzige ist. SeinSteuermann Toralf Bartels sagt fasttrotzig: „Ich bau’s grad auf.“ Das Bildseines Sohnes hat er auf seinem Han-dy-Display gespeichert, und aus einemsilbernen Rahmen auf dem kleinenTisch schaut seine Frau auf seine Koje.„Wenn die Frau einen anderen kennenlernt, der immer zu Hause ist, dannbleibt sie doch lieber bei dem, als dreiWochen auf den Schiffer zu warten“,meint Bartels. Trotzdem ist er optimi-stisch, dass es diesmal hält. Er wollte esjedenfalls nicht bei der Rolle des nurzahlenden Vaters belassen.

Und die nächsten Tage, was liegtan? „Wenn ich das wüsste! Dann wär’ich glücklich“, sagt Schimke. Auchwenn er wüsste, wann Feierabend ist.Hauptsache, sie müssen morgen keinKupferkonzentrat fahren. Kupferkon-zentrat, das ist ein Reizwort. Sie fahrenes zur Norddeutschen Affinerie auf derPeute. Ein meist grünes Pulver, dasstaubt, wenn es übers Wasser geht. Sietragen dann weiße Schutzanzüge wiedie von der Sielreinigung und eineStaubmaske für Mund und Nase, wie

sie der Heimwerker aus dem Baumarktkennt. Der Staub lagert bald überall.Auf dem Küchentisch, auf den Stüh-len; er nistet sich in den Klamotten einund in der Bettwäsche. Einem Kollegenvon ihnen, der nach solchen Touren zu-weilen Ausschlag bekam, hat der ArztVerhaltensregeln mitgegeben: WerKupferkonzentrat transportiert, sollnicht essen, nicht trinken und nichtrauchen. Aber wie soll das gehen –wenn sie es den ganzen Tag fahren?Drüben beim Wiegen in der Affineriehaben die Arbeiter andere Schutzklei-dung, Bernd Schimke hat’s neulich ge-sehen: „Die tragen eine Gummimaskemit Schläuchen und auf dem Rückeneine Filteranlage.“ Er zuckt mit denAchseln: „Gesund ist das Zeug be-stimmt nicht.“ Es sollte schon mal ei-ner vom Amt kommen und sich das an-gucken, aber der war noch nicht da.Schimke wischt mit der flachen Handüber den Tisch: „Manchmal sind wirfroh, dass wir wenigstens das fahrenkönnen…“

Zweites Reizwort: Tariflohn. Es gibteinen, aber er gilt nicht für sie; ist

schlicht nicht durchsetzbar. 73 Prozentdes Tariflohns bekommen sie. Alsomuss bei den Stunden raufgesatteltwerden, damit sich die Arbeit lohnt:„Würden wir hier nur acht Stunden amTag arbeiten, könnten wir gleich nachHause fahren.“

Neulich wurde schon mal gefragt,welche Besatzung Weihnachten arbei-ten möchte. „Möchte!“ Bernd Schim-ke lacht in sich hinein. Ostern, Pfing-sten, das könne man ihm schenken.Aber Weihnachten! Das sei der einzigeFeiertag, an dem etwas aus der Kind-heit hängt. Da könne man sich anderesvorstellen, als hier durch das kalte, trü-be Wasser zu stampfen. Letztes Jahrhaben sie an Heiligabend zwei Schiffeeingesetzt. Zwei Mal mussten Contai-ner transportiert werden: „Da hättedoch einer beide Touren fahren kön-nen!“

Jetzt gibt es doch eine halbwegsgute Nachricht: Steuermann Bartelskommt mit Schwung die kleine Treppeherunter und präsentiert den Compu-terausdruck mit den zu transportieren-den Containern. Es sind nicht so viele,wie gedacht. Sechs nehmen sie vonhier mit und dann fünf weitere drübenbeim Euro-Kai, aber erst gegen siebenUhr abends. Wenigstens können siejetzt die Maschine warm laufen lassen.Vielleicht ist Feierabend, wenn sie dieContainer abgeliefert haben. Hoffent-lich. Autor: Frank Keil

Bernd Schimke

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Nach der Schiffsbesetzungsver-ordnung hat der Reeder seinSchiff so zu besetzen, dass

1. die Schiffssicherheit,2. der sichere Wachdienst,3. die Einhaltung der Vorschriften des

Arbeitsschutzes und des maritimenUmweltschutzes,

4. die Erhaltung der öffentlichen Ord-nung und Sicherheit an Bord sowie

5. die sprachliche Verständigung derBesatzung untereinander

gewährleistet ist.

Die Schiffsbesetzungsverordnungunterscheidet nicht zwischen deut-schen Erstregister und dem deutschenInternationalen Seeschiffsregister(ISR). Die nachfolgenden Ausführun-gen gelten daher unterschiedslos fürbeide Register.

Für die Erteilung des Schiffsbesat-zungszeugnisses ist die See-BG zustän-dig. Grundlage für das Schiffsbesat-zungszeugnis ist der Vorschlag desReeders für eine sichere Schiffsbeset-zung, der von der See-BG geprüft wird.

Eine gesetzlich vorgeschriebene Regel-besatzung gibt es seit der Änderungder Schiffsbesetzungsverordnung imJahre 1998 nicht mehr. Das Antrags-formular für das Schiffsbesatzungs-zeugnis ist unter www.see-bg.de/einflaggung als ausfüllbares Word-Do-kument herunterladbar.Für Fragen zur Schiffsbesatzung ste-hen Ihnen unsere Fachleute:• Herr Kapitän Borstelmann, Tel.:

0 40/3 61 37-2 25, [email protected] oder

• Herr Kapitän Wessels, Tel.: 0 40/3 61 37-2 29, [email protected]

gerne zur Verfügung.In diesem Merkblatt finden Sie In-

formationen zur Schiffsbesetzung inBezug auf:• Kapitän• Schiffsoffiziere• Schiffsmechaniker

KapitänAuf einem Schiff unter deutscher Flag-ge muss der Kapitän die deutscheStaatsangehörigkeit besitzen. § 2 Abs.2 der Schiffsbesetzungsverordnunggibt dies zwingend vor. Einem Antragfür ein Schiffsbesatzungszeugnis ohneeinen Deutschen als Kapitän müsstedie See-BG nach gegenwärtigerRechtslage ablehnen. Die See-BG hathier keinen Ermessensspielraum.

Zur Zeit weist die Statistik der Zen-tralen Heuerstelle Hamburg noch aus-reichend arbeitssuchende deutscheKapitäne aus. Durch die Einflaggungenkönnte es allerdings in Zukunft zu Eng-pässen bei der Verfügbarkeit von quali-fizierten deutschen Kapitänen kom-men.

Der Bund gewährt zur Zeit einenjährlichen Zuschuss in Höhe von16 700 Euro für einen deutschen Kapi-tän zur Senkung der Lohnnebenkostenauf einem Handelsschiff unter deut-scher Flagge mit einer Größe über BRZ3000 (unter BRZ 3000: 13 000 Euro Zu-schuss). Weitergehende Informationen

ver.di report | SCHIFFSBESETZUNGSVERORDNUNG

Merkblatt

Schiffsbesetzung auf Handels-schiffen unter deutscher FlaggeDie Besetzung von Schiffen unter deutscher Flaggerichtet sich nach der Schiffsbesetzungsverordnungvom 26. August 1998, BGBl. I S. 2577, in der Fassungvom 4. August 2004, BGBl. I S. 2062.

Für etwa 50 Prozent der Schiffe der TT- Line soll der deutsche Tarifvertrag zur

Anwendung kommen und für 50 Prozent der schwedische.

Dies ist das Ergebnis einer Besprechung am 25. Oktober 2004 zwischen der

Swedish Ship Officers´ Association und ver.di.

Unser Foto zeigt von links nach rechts: Dieter Benze, Ralf Lummer,

Stefan Molna, Bernd Losch, Jonas Forslind, Tomas Sjöstedt, Peter Skoglund


ver.di report | SCHIFFSBESETZUNGSVERORDNUNG


und Antragsformulare sind bei derPwC Deutsche Revision AG unterwww.pwc.de unter dem Suchwort:„Schifffahrtsförderung“ abrufbar odertelefonisch bei PwC, Herr Nodorp, Tel.:0 40/63 78-14 24.

SchiffsoffiziereFür Deutsche oder EU-/EWR-Schiffs-offiziere auf Schiffen unter deutscherFlagge zahlt der Bund zur Zeit einenjährlichen Zuschuss von 12 200 bis15.400 Euro je nach Schiffsgröße undDienstrang. Weitere Informationen er-halten Sie ebenfalls bei PwC.

Sind auf dem Arbeitsmarkt keinedeutschen oder EU-/EWR-Schiffsoffi-ziere verfügbar, können diese durchOffiziere aus einem Drittstaat ersetztwerden. Das nachfolgend beschriebe-ne Verfahren ist zunächst bis zum 31.Dezember 2005 befristet.a) Zusätzliche AusbildungsverpflichtungFür den Fall, dass keine deutschen/EU-/EWR-Schiffsoffiziere verfügbar sind,müssen zwei Auszubildenden-Stellenfür jeden zu ersetzenden Offizier ge-schaffen werden. Davon muss mindes-tens eine Stelle mit einem Schiffsme-chaniker-Auszubildenden besetzt wer-den. Die andere Stelle kann wahlweisebesetzt werden mit:• einem Praktikanten Schiffsbetriebs-

technischer Assistent (SBTA),• einem Praktikums-Studenten der

Fachhochschule/Fachschule für See-fahrt,

• einem Offiziersassistenten,• einem Facharbeiter der Metall- und

Elektrotechnik,• einem Praktikanten aus der Marine.Der Nachweis über die Erfüllung derzusätzlichen Ausbildungsverpflichtungerfolgt über die BerufsbildungsstelleSeeschifffahrt (BBS), Tel.: 04 21/1 73 67-0, www.berufsbildung-see.de

Bei Ersetzen der deutschen/EU-/EWR-Schiffsoffiziere durch zwei Aus-zubildenden-Stellen ist das Schiffsbe-satzungszeugnis durch die See-BG ent-sprechend zu ändern.b) Einfacher Nachweis für die Nichtverfügbarkeit von deut-schen/EU-SchiffsoffizierenDer Nachweis, dass keine deutschenoder EU-/EWR-Schiffsoffiziere verfüg-bar sind, ist einfach. Es reicht aus, dassin der Statistik der Zentralen Heuer-stelle Hamburg die Verfügbarkeit ver-

neint wird. Diese Statistik wird alle 14Tage aktualisiert und ist unterwww.arbeitsagentur.de unter derStichwortsuche: „Heuerstelle“, dannauf den Seiten der Zentralen Heuer-stelle Hamburg im Bereich „Link undDateiliste“ abrufbar. Der Nachweis inForm der Statistik der Zentralen Heu-erstelle darf bei Beantragung desSchiffsbesatzungszeugnisses nicht äl-ter als 15 Tage sein. Die Zentrale Heu-erstelle Hamburg ist unter Tel.:0 40/24 85-13 13 erreichbar.c) Befristetes Schiffs-besatzungszeugnisLiegt zum Zeitpunkt der Beantragungdes Schiffsbesatzungszeugnisses nochkein Nachweis über die Schaffung derzwei zusätzlichen Auszubildenden-Stellen vor, erteilt die Schiffssicher-heitsabteilung der See-BG ein aufsechs Monate befristetes Schiffsbesat-zungszeugnis. Voraussetzung hierfürist, dass sich der Reeder schriftlichgegenüber der Schiffssicherheitsabtei-lung der See-BG verpflichtet, die ge-forderten zwei Auszubildenden-Stel-len innerhalb von sechs Monaten zuschaffen. Der Antrag ist schiffsgebun-den und kann nach Ablauf der Gültig-keit des vorläufigen Zeugnisses nichtwiederholt werden.d) Anerkennung als AusbildungsschiffDie Ausbildung von Schiffsmechani-kern ist nicht mehr wie früher an dasFühren der deutschen Flagge gebun-den. Die Voraussetzungen für die Anerkennung als Ausbildungsschiff für die Schiffsmechaniker-Ausbildungsind:• Sitz des ausbildenden Unternehmens

im Inland• Anwendung deutschen Rechts auf

das Ausbildungsverhältnis• Flaggenstaat des Schiffes ist Ver-

tragsstaat der völkerrechtlichen Ver-einbarungen der IMO und ILO

• Gewährleistung eines gleichwer-tigen Schutzniveaus wie in einemMitgliedsstaat der EU in bezug aufArbeits-, Sozial- und Jugendschutz-recht

• Schriftliche Erklärung der zuständi-gen Behörde des Flaggenstaates,dass die Durchführung der Berufs-ausbildung überwacht wird

• Klassifizierung des Ausbildungsschif-fes durch anerkannte Klassifizie-rungsgesellschaft (GL, DNV, BV, ABS,LR)

• Zwei deutschsprachige Ausbilder anBord, die mit der Ausbildung beauf-tragt worden sind, von denen einerein Schiffsmechaniker sein soll

Die Anerkennung eines Ausbildungs-schiffes erfolgt durch die Berufsbil-dungsstelle Seeschiffahrt (BBS), Tel.:04 21/1 73 67-0, www.berufsbildung-see.de.

Die zwei Ausbildungsplätze kön-nen auch in Ausbildungsgemeinschaf-ten mit anderen Reedereien geschaf-fen werden. In diesem Fall sind der BBSdie Namen der Auszubildenden sowieder Ausbildungsschiffe mitzuteilen.

SchiffsmechanikerLaut Statistik der Zentralen HeuerstelleHamburg sind zur Zeit ausreichend ar-beitssuchende Schiffsmechaniker aufdem inländischen Arbeitsmarkt ver-fügbar.

Ein Schiffsmechaniker kann aberauch bei Verfügbarkeit von Schiffsme-chanikern auf dem Arbeitsmarkt er-setzt werden:

a) entweder durch zwei Schiffs-mechaniker-Auszubildende im 2.oder 3. Ausbildungsjahr

b) oder durch ein wachbefähigtesBesatzungsmitglied, wenn gleich-zeitig ein Schiffsoffizier mitSchiffsmechaniker-Brief an Bordist. Zusätzlich muss ein weitererSchiffsoffizier die deutsche oderEU-Staatsangehörigkeit besitzen.

Bei Ersetzen des Schiffsmechanikers istdas Schiffsbesatzungszeugnis durchdie See-BG entsprechend zu ändern.

Schiffsmechaniker können auchNicht-deutsche/Nicht-EU-Staatsange-hörige sein. Die Ausbildung muss je-doch nach der deutschen Schiffsme-chaniker-Ausbildungsverordnung er-folgt sein

Der Bund gewährt zur Zeit eineneinmaligen Zuschuss für die Schaffungeines Schiffsmechaniker-Ausbildungs-platzes in Höhe von 25 500 Euro. DerVerband Deutscher Reeder (VDR) bezu-schusst zusätzlich jeden Ausbildungs-platz mit 10 000 Euro für eigene Mit-gliedsunternehmen. Antragsformulareund weitere Informationen über dieFörderung durch den Bund sind bei derPwC Deutsche Revision AG unterwww.pwc.de unter dem Suchwort:„Schifffahrtsförderung“ abrufbar odertelefonisch bei PwC, Herr Nodorp, Tel.:0 40/63 78-14 24. ❏

Kehren Reeder und Fondsgesell-schaften mit ihren Schiffen trotzder gewährten Vorteile weiter-

hin der deutschen Flagge den Rücken,könnten Vorteile wie die Ausnahme-genehmigung zur Ausflaggung unddie Tonnagesteuer erneut zur Disposi-tion stehen. „Auf der 4. NationalenMaritimen Konferenz in Bremen mussein klares positives Signal hinsichtlichder Einhaltung der Lübeck-Abspra-chen erkennbar sein“ mahnte gesternAchim Wehrmann, Leiter des Refera-tes Seeschifffahrtspolitik, Seewirt-schaft, Seehäfen im BMVBW, in Ham-burg.

Vor den fast 500 Teilnehmern desunter dem Titel „Schiffsfonds 2004 –Zwischen Rausch und Risiko“ veran-stalteten 8. Hansa-Forums erinnerteWehrmann daran, dass Bundesregie-rung, Verband Deutscher Reeder(VDR) und die Gewerkschaft ver.di imEinverständnis mit den Küstenländernim „Maritimen Bündnis für Ausbil-dung und Beschäftigung in der See-schifffahrt“ im Mai 2003 in Lübeckvereinbart hatten, dass die Tonnage-steuer im Kern unangetastet bleibt,zunächst für 2004 und 2005 die Lohn-zusatzkosten für den Betrieb deut-scher Handelsschiffe im internationa-len Verkehr maßgeblich gesenkt wer-den, ver.di einer so genannten „kon-ditionierten Öffnungsklausel“ zurSchiffsbesetzung mit ausländischenSeeleuten als Übergangsregelung zu-stimmt, die Ausbildungsanstrengun-gen der Reeder für den deutschenSeeleutenachwuchs verstärkt werdenund von Reederseite Ein-/Rückflag-gungen in Höhe von mindestens 100bis 200 Schiffen erfolgen (Erhöhungder Zahl der im internationalen Ver-kehr fahrenden deutschen Handeis-schiffe unter deutscher Flagge von rd.300 auf 400 Schiffe bis Ende 2005).Bei Einhaltung der Absprachen im ver-einbarten Zeitraum 2004/2005 solltedie Zusage der Bundesregierung zurVerlängerung der entsprechendenProgramme gelten, heißt es in demProtokoll.

„Die Bundesregierung hat ihreHausaufgaben gemacht und weitrei-chende Zusagen hinsichtlich der Sen-kung der Lohnnebenkosten, der Aus-bildungsförderung, der Sozialversiche-rung und der Schiffsbesetzungsverord-nung bereits Ende 2003 komplett um-gesetzt, und auch verdi hat sich be-

wegt. Jetzt kommt es darauf an, dassdie Reeder ihre Zusage zur Rückflag-gung einhalten“ machte Wehrmanndeutlich.

Bisher sei eine Trendwende nichtgeschafft, da sich die Ausflaggungenund der Verlust von deutschen Seeleu-ten auf Schiffen unter deutscher Flag-ge und an Land fortgesetzt hätten, be-

dauerte Wehrmann und wies auf dieSicherung des seemännischen Know-hows an Bord und an Land als eines derwesentliche Ziele hin. Nachdem – aus-gehend von 300 Schiffen per31.12.12003 – die Zahl der Schiffe un-ter deutscher Flagge im internationa-len Verkehr bis Ende 2005 auf 400 bis500 erhöht werden sollte, ergebe sicham 30.11.2004 per Saldo nur eine Zu-nahme von 20 Schiffen, was mögli-cherweise nicht als deutliches Signal

verstanden werde. Das Bündnis sei ei-ne Vertrauensabsprache, und wennder Bund keine klaren Signale erhalte,dass das Vertrauen gerechtfertigt ist,bekomme man ein Problem, da derentsprechende Finanzbedarf zwar inden Haushalt 2004/2005 eingestelltworden sei, darüber hinaus aber keineMittel eingeplant seien. „Auch wennder Absprachezeitraum sich bis Ende2005 erstreckt, sollte sich kein Reederoder Schiffsfinanzierer zurückhalten,bereits jetzt durch Ein-/Rückflaggun-gen zum Gelingen des Bündnisses bei-zutragen. Denn es geht hierbei umnicht weniger als den wichtigstenStützpfeiler der deutschen Schiff-fahrtspolitik“, appellierte Wehrmannan die Reedersehaft.

VDR-Geschäftsführer Dr. Hans-Heinrich Nöll wies darauf hin, dass indiesem Jahr rd. 57 Schiffe ein- oderrückgeflaggt worden sind und sich da-mit hier eine Bewegung abzeichne, dieihn zuversichtlich mache, dass die vor-gegebene Zielmarke bis zum nächstenHaushaltsbeschluss für 2006 über-schritten werden kann. Er appelliertean die Reederkollegen, sich hieran in-tensiver zu beteiligen, nachdem diebisherigen Gespräche die Erwartunguntermauert hätten, dass im nächstenJahr 135 Schiffe ein- oder rückgeflaggtwerden.

Zu berücksichtigen sei auch, was inder Zwischenzeit an Schiffen ausge-flaggt und verkauft worden ist. Für denentscheidenden Saldo bedürfe es alsoeiner noch größeren Zahl als die bishergenannten 135 Schiffe.

Auszug aus dem Täglichen Hafenberichtvom 1. Dezember 2004

ver.di report | MARITIMES BÜNDNIS


Postvertriebsstück • DPAG • Entgelt bezahlt • E 11130 FAbsender ver.di · Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft e.V.

Empfänger:

Mahnung an dieAdresse der ReederZusagen über Rückflaggungen sind einzuhalten

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