Schlepper, Unimog und LKW im Vergleichstest (Von Dr. Hans ...

Noch nie wurde in der Landwirtschaftso viel transportiert wie heute. Dashängt nicht nur mit zunehmenden

Erträgen und weiteren Entfernungen zu denVerarbeitungsbetrieben zusammen, auch diesteigende Anzahl von Biogasanlagen hat zudieser Entwicklung beigetragen. So müssenbei einer heute üblichen 500-kW-Biogasan-lage etwa 10.000 Tonnen (t) Substrat vomFeld zur Anlage und etwa 8.000 t Gärrestevon der Anlage zum Feld transportiert wer-den.Gerade beim Transport von Mais und Güllegibt es besondere Probleme. Die Besonder-heit besteht darin, dass mit den Fahrzeugensowohl auf der Straße als auch auf demAcker gefahren werden muss oder dass einUmfüllen beziehungsweise Umladen amFeldrand notwendig ist. Letzteres macht zum Beispiel beim Maishäckseln mindestenszwei Überladewagen beziehungsweise zwei

Wagen und eine Überladestation erforder-lich. Dadurch werden erhebliche Kosten ver-ursacht und der Arbeitszeitbedarf steigt.Diese Nachteile müssen zum Beispiel beimLkw-Einsatz durch Einsparungen beim Stra-ßentransport ausgeglichen werden. Nurdann lohnt sich diese Transportvariante.

Unimog: Einsatzbereiche zwischen Schlepper und LkwDie Probleme beim Einsatz von Schleppernzu Transportzwecken bestehen im hohenDieselverbrauch, im hohen Reifenverschleiß,in der niedrigeren Transportgeschwindigkeitund eventuell auch darin, dass Autobahnenund Schnellstraßen nicht genutzt werdenkönnen. Bei größeren Transportentfernun-gen stößt deshalb der Maistransport mitSchlepper und Anhänger an seine Grenze.Der Unimog ist in vielen Bereichen zwischenSchlepper und Lkw anzusiedeln. Es galt des-

halb herauszufinden, wie groß dessen Vor-beziehungsweise Nachteile im Vergleich zumSchlepper und zum Lkw sind, um darausletztlich ableiten zu können, unter welchenBedingungen welche Transporttechnik fürdie Praxis empfehlenswert ist.Die Auswahl der an diesem Vergleichstestbeteiligten Techniken war nicht ganz einfach.Wir haben uns bei den Schleppern mit demLamborghini R 8/265 für einen Typ entschie-den, der vom Verbrauch her als repräsenta-tiv für diese Leistungsklasse angesehen wer-den kann. Der getestete Unimog U 500 wiesmit 286 PS eine nur geringfügige höhereMotorleistung auf, als der Schlepper. Wie beiTransport-Unimogs üblich war er weder miteinem Kraftheber noch mit einer Zapfwelleausgerüstet. Unser Unimog verfügte aber über eine Rei-fendruckregelanlage, die bei den im Ver-gleich zu Schleppern relativ kleinen Reifen

Schlepper, Unimog und Lkw im VergleichstestDie meisten Transporte in der Landwirtschaft werden mit Schleppern vorgenommen. Für bestimmte

Transportarbeiten gewinnen aber Lkw immer mehr an Bedeutung. Das hängt mit den zunehmenden

Transportentfernungen und den größeren Transportmengen zusammen. Durch diese Entwicklungen

könnte auch der Unimog für landwirtschaftliche Transporte interessant werden.

Von Dr. Hans-Heinrich Kowalewsky

Der Schlepper zog im Test zwei Zweiachsanhänger. Das ist

erforderlich, wenn die Möglichkeiten der Straßenverkehrs-

Zulassungsverordnung im Hinblick auf die Grenze von 40 Tonnen

zulässigem Gesamtgewicht optimal ausgenutzt werden soll.

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Schreibfehler und Irrtürmer vorbehalten

eine zügige Veränderung des Reifeninnen-drucks ermöglichte. Eine Reifendruckregel-anlage ist Voraussetzung, um in der Praxismit dem Unimog Transportaufgaben auf demAcker erledigen zu können. Der Unimog warmit einer elf Kubikmeter fassenden Ladeprit-sche ausgestattet, die auf Wunsch auch grö-ßer sein kann.Bei dem in diesem Test eingesetzten Lkwhandelte es sich um einen 360 PS starkenMAN Typ 18360 TGX. Dieser Lkw ist nichtnur im Hinblick auf den Dieselverbrauch,sondern auch bei den übrigen technischenAspekten repräsentativ für den derzeitigenStand der Technik im Lkw-Bau. Für das Fah-

ren auf landwirtschaftlichen Nutzflächen istdieser Lkw nicht ausgelegt. Vorteilhaft warfür uns, dass der Lkw von der DEULA Wes-terstede – wo dieser Test stattfand – zur Ver-fügung gestellt wurde. Einen Überblick überdie technischen Daten und Preise unsererTestkandidaten gibt die Tabelle 1.

Schlepper mit zwei Zweiachs-anhängern getestetAus der Tabelle wird deutlich, dass wir beimSchlepper mit zwei Zweiachsanhängerngearbeitet haben. Das ist erforderlich, wennman die Möglichkeiten der Straßenver-kehrs-Zulassungsverordnung im Hinblick

auf die Grenze von 40 t zulässigem Gesamt-gewicht optimal ausnutzen will. Statt dieserzwei Anhänger hätten wir, wie auch beimUnimog, einen Dreiachsanhänger verwen-den können. Ein Dreiachsanhänger läuft deutlich besserin der Spur als zwei Zweiachsanhänger und er ermöglicht in Verbindung mit demUnimog die 40-t-Grenze nahezu auszu-schöpfen. Das Optimum an Spurtreue bie-tet der am Lkw verwendete Sattelauflieger.Da mit Aufliegern auch besser rangiert wer-den kann als mit Anhängern, gewinnen sieim landwirtschaftlichen Bereich an Bedeu-tung. In Bezug auf die Rangierbarkeit warder Dreiachser am Unimog deutlich besserzu beurteilen als die beiden Zweiachser amSchlepper.

Lkw: Leicht überlegen bei der NutzlastAus der Tabelle 1 ist auch zu entnehmen,dass der Lkw über die größte Ladeflächeund damit letztlich auch über das größteLadevolumen verfügt. Ein großes Ladevo-lumen kann bei leichterem Material vorteil-haft sein, um die 40-t-Grenze möglichst gutauszuschöpfen. Das Schlepper- und dasUnimog-Gespann unterschieden sich hiernur wenig. Als leicht überlegen erwies sichder Lkw mit Sattelauflieger auch im Hin-blick auf die Nutzlast. Mit maximal 25,5 t war diese aber nur wenighöher als beim Unimog mit Dreiachsanhän-ger. Letztere erreichten ein zulässiges Ge-samtgewicht von 39 t, weil der Unimog auf15 t und der Anhänger auf 24 t begrenztwaren. Unterschiede bestanden auch beiden Preisen. Aus landwirtschaftlicher Sichtist erstaunlich, wie preisgünstig Lkw ange-boten werden. Im Vergleich dazu waren derSchlepper und der Unimog deutlich teurer.Zwischen diesen beiden war der Preisunter-schied nur gering.Bei einem Vergleich zwischen Schlepper,Unimog und Lkw geht es letztlich darum,mit welcher Transporttechnik unter wel-chen Bedingungen am kostengünstigstengearbeitet werden kann. Das erfordert dieKenntnis der wichtigsten Kostenfaktorenwie Abschreibung, Zinsanspruch, Repara-turkosten, Personalaufwand und Dieselver-brauch. Von diesen Faktoren sind dieAbschreibung und der Zinsanspruch vomAnschaffungspreis abhängig.

Abschreibung und Zinsanspruchindividuell ermittelnWie viel Abschreibung und Zinsanspruch anden Gesamtkosten ausmachen, hängt vom

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Tabelle 1: Technische Daten und Preise der überprüften Transporttechniken

Transporttechnik

Schlepper + zweiZweiachsanhänger

Unimog + ein Dreiachsanhänger

Lkw + Sattelauflieger

Motorleistung 265 PS 286 PS 360 PS

Höchstgeschwindigkeit 40 km/h 80 km/h 80 km/h

Max. Abmessungen (StVZO)

- Länge 18,00 m 18,00 m 16,50 m

- Breite 2,55 m 2,55 m 2,55 m

- Ladefläche 25 m2 26 m2 33 m2

Gewichte

-Leergewicht 17,5 t 15,0 t 14,5 t

-max. Nutzlast 22,5 t 24,0 t 25,5 t

-zul. Gesamtgewicht 40,0 t 39,0 t 40,0 t

Preis

- Zugmaschine 130.000 150.000 90.000

- Anhänger/Auflieger + 2 x 30.000 40.000 + 40.000

- Gesamter Zug = 190.000 € = 190.000 € = 130.000 €

Tabelle 2: Leistungen und Aufwendungen bei verschiedenen Transportalternativen

Angaben für

Schlepper + zweiZweiachsanhänger



Maximale Ladung

- Transportmasse 22,5 t 24,0 t 25,5 t

- Transportvolumen 70 m3 72 m3 92 m3

Durchschnittsgeschwindigkeit

- Landstraße 37,8 km/h 45,6 km/h 48,5 km/h

- Autobahn* - 60,3 km/h 62,5 km/h

Bundes-straße

Auto-bahn

Bundes-straße

Auto-bahn

Bundes-straße

Auto-bahn

Zeitaufwand

- pro 100 km 159 Min. - 132 Min. 99 Min. 124 Min. 96 Min.

- pro 100 km und t 7,05 Min. - 5,48 Min. 4,15 Min. 4,85 Min. 3,76 Min.

- pro 100 km und m3 2,27 Min. - 1,83 Min. 1,38 Min. 1,34 Min. 1,04 Min.

Lohnaufwand Fahrer**

- pro 100 km und t 2,94 € - 2,28 € 1,73 € 2,02 € 1,57 €

- pro 100 km und m3 0,95 € - 0,76 € 0,57 € 0,56 € 0,43 €

*) einschließlich ca. 10 Prozent Anteil für An-und Abfahrt auf Bundesstraße

**) bei 25 € Stundenlohn

Einsatzumfang ab. Dieser Umfang wird grö-ßer, wenn außer den landwirtschaftlichenTransporten noch andere Arbeiten mit denZugfahrzeugen erledigt werden. Das er-schwert die Kalkulation zusätzlich. Aussa-gen zu Abschreibung und Zinsanspruchbeim Schlepper-, Unimog- und Lkw-Einsatzsind deshalb nur im Einzelfall möglich.Schwierig ist auch eine zutreffende Kalkula-tion der Reparaturkosten. So wissen wir ausUmfragen, dass beispielsweise zwischenverschiedenen Schlepperfabrikaten und -typen in diesem Punkt erhebliche Unter-schiede bestehen. Festzustellen ist aber, dassdie Höhe der Reparaturkosten nur wenig mitder Höhe des Anschaffungspreises zu tunhat. So verursachen die teureren Fabrikate inder Praxis nicht nur in Relation zu denAnschaffungspreisen, sondern auch absolutoftmals die geringeren Reparaturkosten. Eine einzige, nicht zu erwartende größereReparatur kann aber alle Kalkulationen überden Haufen werfen. Sicher ist allerdings, dassbei Transporten der Reifenverschleiß und diedadurch verursachten Kosten beim Unimogund beim Lkw geringer sind als beim Schlep-per. Einfluss auf die Höhe der vom Fahrerverursachten Kosten haben dessen Stunden-lohn und die erreichbare Transportleistung. Bei den nachfolgenden Berechnungenwurde einheitlich von einem Stundenlohnvon 25 Euro ausgegangen. Das war relativeinfach. Komplizierter ist da schon dieErmittlung der Leistungen beim Schlepper-,Unimog- und Lkw-Transport. Wir haben des-halb Messungen zu dieser Thematik vorge-nommen, deren Ergebnisse in der Tabelle 2dargestellt sind.

Aus der Tabelle 2 wird deutlich, dass beiEinhaltung der StVZO maximal zwischen 22,5 t und 25,5 t Nutzlast bei den verschie-denen Transportalternativen geladen wer-den können. Im Einzelfall kann diese Nutz-last in Abhängigkeit vom Leergewicht derFahrzeuge etwas höher oder etwas niedrigersein. Entsprechendes gilt auch für das maxi-male Transportvolumen. Bei den Messungenauf der von uns seit vielen Jahren genutztenTeststrecke wurde festgestellt, dass in derEbene auf wenig befahrenen, gut ausgebau-ten Bundesstraßen mit dem Schlepper eine

Durchschnittsgeschwindigkeit von 37,8 kmpro Stunde erreicht wurde. Der Unimog undder Lkw waren hier deutlich schneller.Noch höhere Fahrgeschwindigkeiten wur-den auf der Autobahn erzielt. Schlepper mit40 km/h Höchstgeschwindigkeit dürfen hierallerdings nicht fahren. Dort wo bei land-wirtschaftlichen Transporten Autobahnengenutzt werden können, weisen Unimogund Lkw deshalb besonders deutliche Vor-teile auf. Wenn dann auch noch die unter-schiedliche Nutzlast beziehungsweise dasunterschiedliche Transportvolumen berück-sichtigt werden, ergeben sich hinsichtlichdes Zeitaufwandes für den Transport zumBeispiel von einer Tonne beziehungsweisevon einem Kubikmeter Mais über eine Stre-cke von 100 Kilometer erhebliche Unter-schiede. Dieser unterschiedliche Zeitbedarf führt beieinem Stundenlohn von 25 Euro dazu, dassdie Lohnkosten für den Transport von einerTonne Mais über 100 Kilometer zwischen2,94 Euro beim Schlepper und 1,57 Eurobeim Lkw schwanken können. Die unter-schiedliche Nutzlast und die unterschiedli-che Fahrgeschwindigkeit führen aber nichtnur zu unterschiedlichen Einsatzstunden fürden Fahrer, sondern auch zu unterschiedli-chen Betriebsstunden bei den Fahrzeugen. Müssten Schlepper, Unimog und Lkw diegleiche Menge an Gütern über die gleicheEntfernung transportieren und wären dazumit dem Schlepper beispielsweise 1.000Betriebsstunden pro Jahr nötig, würde der

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Der Unimog verursachte pro Tonne Nutzlast beziehungsweise pro Kubikmeter Transport-

volumen nur etwa halb so hohe Dieselkosten wie der Schlepper.

FDer Lkw verursacht die geringsten Transportkosten.

Unimog das in dreiviertel und der Lkw inzweidrittel der Zeit schaffen. Unimog- undLkw-Gespanne können deshalb bei Trans-porten mehr als nur ein Schlepper-Gespannersetzen. Bei gleicher Gesamt-Nutzungs-

dauer würden dann der Unimog und derLkw entsprechend länger halten. Das wärebeispielsweise bei einer korrekten Kalkula-tion der jährlichen Abschreibung zu berück-sichtigen.

In Zeiten steigender Energiepreise spielt derDieselverbrauch bei der Beurteilung ver-schiedener Transportalternativen eine wich-tige Rolle. Um zu klären, welche Unter-schiede hier zwischen Schlepper, Unimogund Lkw bestehen, haben wir deren Diesel-verbrauch bei unterschiedlichen Testfahrtenermittelt. In der Tabelle 3 sind die dabeierzielten Ergebnisse zusammengestellt.Das erstaunlichste Ergebnis unseres gesam-ten Tests ermittelten wir gleich zu Beginnunserer Dieselverbrauchsmessung. Dahaben wir den Verbrauch der jeweiligenZugmaschine ohne Anhänger beziehungs-weise Auflieger gemessen. Wie aus derTabelle 3 deutlich wird lag dieser Verbrauchbeim Schlepper etwa doppelt so hoch wiebeim Unimog und etwa dreifach so hoch wiebeim Lkw. Das zeigt, wie viel mehr einSchlepper für seine eigene Fortbewegungbenötigt als die beiden anderen, stärker aufStraßentransporte ausgelegten Fahrzeuge.Als Ursache für diesen höheren Verbrauchkommen das aufwendigere Getriebe, zusätz-lich anzutreibende Hydraulikpumpen, derniedrigere Luftdruck im Reifen und dieunterschiedliche Motor-Getriebeabstim-mung in Betracht.

Tabelle 3: Dieselverbrauch bei unterschiedlichen Testfahrten

Dieselverbrauch auf 100 km

Schlepper + zwei Zweiachsanhänger



Fahrt auf Bundesstraße

- nur mit Zugmaschine 42,2 l 20,8 l 15,5 l

- mit leerem Anhänger/Auflieger

50,4 l 25,6 l 22,9 l

- voll beladen 63,8 l 37,4 l 38,4 l

Fahrt auf Autobahn

- mit leerem Anhänger/Auflieger

- 26,6 l 23,3 l

- voll beladen - 37,4 l 35,9 l

Bundes-straße

Auto-bahn

Bundes-straße

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Dieselkosten* bei Fahrt auf Bundesstraße voll beladen

- pro 100 km und t 3,40 € - 1,87 € 1,87 € 1,80 € 1,40 €

- pro 100 km und m3 1,09 € - 0,62 € 0,62 € 0,50 € 0,39 €

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Schlepper-Gespann: Vergleichsweise höchsten KraftstoffverbrauchDurch die zwei leeren Anhänger am Schlep-per steigt dessen Verbrauch um gut achtLiter pro 100 Kilometer an. Dieser Anstiegbetrug durch den Dreiachsanhänger desUnimogs knapp fünf Liter und durch denSattelauflieger des Lkw gut sieben Liter pro100 Kilometer. Entscheidend aber ist, wieviel die Fahrzeuge verbrauchen, wenn sievoll ausgeladen sind. Mit 63,8 Liter auf 100Kilometer haben wir da beim Schleppereinen Verbrauch gemessen, der um etwa 65Prozent höher lag als beim Unimog undbeim Lkw. Zwischen den beiden letzterenwurden sowohl beim Fahren auf Bundes-straßen als auch beim Fahren auf der Auto-bahn nur geringe Unterschiede im Ver-brauch gefunden.Wirklich exakt wird der Vergleich der Die-selverbräuche aber erst, wenn zusätzlichauch die unterschiedlichen Nutzlastenbeziehungsweise Transportvolumen mit ein-bezogen werden. Das ist bei den im unterenTeil der Tabelle 3 dargestellten Dieselkostengeschehen. Bei den entsprechenden Berech-nungen wurde von einem Dieselpreis von

1,20 Euro pro Liter ausgegangen. Hier zeigtsich, dass auf der Bundesstraße vom Uni-mog und vom Lkw pro Tonne Nutzlastbeziehungsweise pro Kubikmeter Transport-volumen nur etwa halb so hohe Dieselkos-ten verursacht werden, wie vom Schlepper. Für die eingangs erwähnte Biogasanlage mit10.000 t Mais- und 8.000 t Gärresttransportbelaufen sich die Unterschiede bei den Die-selkosten unserer Testkandidaten auf etwa3.000 Euro pro Jahr. Dabei wurde von einerEntfernung von fünf Kilometer zwischenBiogasanlage und Feld ausgegangen. Be-rücksichtigt wurde außerdem, dass auch beider Rückfahrt mit leerem Anhänger bezie-hungsweise Auflieger die in der Tabelle 3dargestellten Unterschiede im Dieselver-brauch auftreten.

Reifendruck beeinflusst DieselverbrauchÜber die in der Tabelle 3 aufgeführten Mess-ergebnisse zum Dieselverbrauch hinaus wur-den noch weitere Messungen zu dieser The-matik durchgeführt. Dabei zeigte sich, dassder Einfluss des Luftdrucks im Reifen aufden Dieselverbrauch bei Schlepperreifengrößer ist als bei Unimog- beziehungsweise

Lkw-Reifen. Eine Erhöhung des Luftdrucksum 50 Prozent hatte beim Schlepper einAbsinken des Dieselverbrauchs von etwavier Prozent und bei dem Unimog- und Lkw-Reifen von etwa ein Prozent zur Folge.Gering war beim Unimog auch der Einflussdes Reifenprofils beziehungsweise des Rei-fenaufbaus. Ob Straßen- oder Ackerprofilaufgezogen wurde, wirkte sich nur bei bela-den dem Unimog aus. Durch den Straßenrei-fen ließ sich der Dieselverbrauch im Ver-gleich zum Ackerreifen bei voll beladenemUnimog um sieben Prozent reduzieren.Ein Vergleich von Schlepper, Unimog undLkw bei Transportarbeiten ist auch deshalbschwierig, weil die Transporte teils auf demAcker, teils auf Landes-/Bundesstraßen undteils auf Autobahnen erfolgen. Dass Auto-bahnen nicht mit nur 40 km/h schnellenSchleppern befahren werden dürfen, wurdebereits erläutert. Genauso klar ist aber auch,dass mit Lkw, die für Straßenfahrten opti-miert sind, normalerweise nicht auf demAcker gefahren werden kann. Durch das Straßenprofil der Reifen kann beietwas feuchterem Boden kaum noch Zug-kraft übertragen werden und der hohe Rei-feninnendruck führt in Verbindung mit den F

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relativ kleinen Reifen zu einer relativ kleinenBodenaufstandsfläche. Diese war bei unse-rem Lkw nur etwa halb so groß wie bei unse-rem Schlepper. Bei gleicher Gewichtsbelas-tung hat dies einen etwa doppelt so hohenBodendruck und etwa 50 Prozent tiefereSpuren beim Lkw-Einsatz zur Folge.

Reifendruckregelanlage vorteilhaft beim UnimogDer Unimog ist in Bezug auf den Boden-druck aufgrund seiner Reifengröße (445/65R22,5) eher beim Lkw als beim Schlepperanzusiedeln. Da unser Unimog mit einer Rei-fendruckregelanlage ausgerüstet war, konntedie Größe der Bodenaufstandsfläche durchAbsenken des Luftdrucks von fast sechs barauf zwei bar aber um rund das Doppelte ver-größert werden. Das verringert den Boden-druck entsprechend. Richtig gut wäre dasUnimog-Gespann für das Fahren auf demAcker geeignet, wenn auch beim Dreiachs-anhänger der Reifeninnendruck währendder Fahrt verstellt werden könnte.Um zum Beispiel bei der Maisernte auf demAcker fahren zu können, muss der Unimogüber ausreichend Zugkraft verfügen. Wirhaben dazu Messungen auf einem flachgegrubberten Acker vorgenommen. Dabeizeigte sich, dass der rund neun Tonnenschwere Schlepper bei einem Luftdruck imReifen von 0,8 bar etwas geringere Zugkraft-werte erreichte, als der voll beladene 14,4 tschwere Unimog bei zwei bar. Leer zog derUnimog allerdings nur noch die Hälfte.

Für das Übertragen von Zugkräften auf demAcker ist der Unimog so gut wie ein Schlep-per geeignet, wenn er mit Ackerprofil sowieReifendruckregelanlage ausgerüstet ist unddie Möglichkeit der Zuladung vollständigausgenutzt wird. Wo landwirtschaftlicheTransporte anfallen, müssen meistens auchWohngebiete durchfahren werden. Dabeiwird der Lärm der Transportfahrzeuge oft-mals als störend empfunden.

Lkw verursachte geringsten Lärmim VergleichDie Lärmmessungen zeigten, dass bei glei-cher Geschwindigkeit der Lkw den gerings-ten Lärm verursachte. In drei Meter Entfer-nung vom Straßenrand und bei 30 km/hFahrgeschwindigkeit haben wir 75 dBAgemessen. Mit 82 dBA war der Schlepperwesentlich lauter. Der Unimog lag mit 78dBA dazwischen. Bei diesen Angaben ist zuberücksichtigen, dass eine Erhöhung umzehn dBA vom menschlichen Ohr als eineVerdoppelung der Lautstärke empfundenwird. Auch in der Kabine ging es beimSchlepper deutlich lauter zu als im Lkw undim Unimog.Vorteile bot der Unimog bei der Sicht nachvorn. Vom Fahrer aus konnte man trotzleichter Sichtbehinderung durch das Arma-turenbrett bereits nach gut fünf Metern denBoden vor dem Fahrzeug erkennen. Ähnlichgut war die Sicht nach vorn im Lkw. BeimSchlepper lag der entsprechende Wert dage-gen bei acht Meter.

Erhebliche Unterschiede zwischen unserenTestkandidaten bestanden auch in der Wen-digkeit. Das ist wichtig, wenn beispielsweiseauf engen Feldwegen abgebogen werdenmuss. Hier gab es beim Lkw wegen der unge-lenkten Dreifachachse des Aufliegers deut-lich mehr Probleme als mit dem Schlepper-Gespann. Das hing mit dem größerenWenderadius des Lkw und den schlechterenNachlaufeigenschaften des Sattelaufliegerszusammen. Wenn mit dem Lkw ganz scharf eingeschla-gen wurde, drehte die mittlere Achse desSattelaufliegers auf der Stelle. In beladenemZustand hält das keine Achse lange aus. Diebeiden Zweiachsanhänger des Schleppersliefen dagegen bei Kurvenfahrt deutlich bes-ser in der Spur. Auch der im Vergleich zumSattelauflieger kürzere Anhänger am Uni-mog machte hier weniger Probleme.Fazit: Wenn landwirtschaftliche Transportevorzunehmen sind, hängt es entscheidendvon den Bedingungen vor Ort ab, welcheTransporttechnik die geeignetste ist. Wosowohl auf dem Acker als auch auf Land-und Bundesstraßen gefahren werden mussund wo nur geringe Entfernungen zu über-brücken sind, ist für die meisten Betriebe derSchlepper sicherlich die beste Alternative. Handelt es sich dagegen um reine Straßen-transporte, unter Umständen sogar miteinem gewissen Anteil an Autobahnfahrtenund sind große Entfernungen zu bewältigen,dürfte der Lkw in der Regel die günstigsteAlternative darstellen. Der Unimog als dritteTransportvariante ist für das Fahren auf demAcker fast so gut geeignet wie ein Schlepperund für das Fahren auf der Straße fast so gutwie ein Lkw. Wo die entsprechenden Einsatzbedingun-gen gegeben sind, ist der Unimog eine inte-ressante Alternative. Das gilt auch, wennzum Beispiel größere Lohnunternehmeneinen Mix verschiedener Zug- und Trans-portfahrzeuge anstreben, um die unter-schiedlichen Transporte möglichst wirt-schaftlich erledigen zu können. D

Autor

Dr. Hans-Heinrich Kowalewsky

Leiter Fachbereich Energie, Bauen, Technik

Geschäftsbereich Landwirtschaft

Landwirtschaftskammer Niedersachsen

Mars-la-Tour-Str. 1-13 · 26121 Oldenburg

Tel. 04 41/801-320

E-Mail: hans-heinrich.kowalewsky@

lwk-niedersachsen.de

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Der Unimog ist im Vergleich zum Schlepper bei Transportarbeiten deutlich schneller.

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