Berichte derBundesanstalt für Straßenwesen

Verkehrstechnik Heft V 152

Schutzeinrichtungen amFahrbahnrand kritischer

Streckenabschnitte fürMotorradfahrer

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152

ISSN 0943-9331ISBN 978-3-86509-624-1

von

Jürgen GerlachKai Oderwald

Lehr- und ForschungsgebietStraßenverkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik

Bergische Universität Wuppertal

Berichte derBundesanstalt für Straßenwesen

Schutzeinrichtungen amFahrbahnrand kritischer

Streckenabschnitte fürMotorradfahrer

Verkehrstechnik Heft V 152

Die Bundesanstalt für Straßenwesen veröffentlicht ihre Arbeits- und Forschungs-ergebnisse in der Schriftenreihe Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen. Die Reihebesteht aus folgenden Unterreihen:

A - AllgemeinesB - Brücken- und IngenieurbauF - FahrzeugtechnikM- Mensch und SicherheitS - StraßenbauV - Verkehrstechnik

Es wird darauf hingewiesen, dass die unter dem Namen der Verfasser veröffentlichtenBerichte nicht in jedem Fall die Ansicht desHerausgebers wiedergeben.

Nachdruck und photomechanische Wieder-gabe, auch auszugsweise, nur mit Genehmi-gung der Bundesanstalt für Straßenwesen, Referat Öffentlichkeitsarbeit.

Die Hefte der Schriftenreihe Berichte derBundesanstalt für Straßenwesen können direkt beim Wirtschaftsverlag NW, Verlag für neue Wissenschaft GmbH, Bgm.-Smidt-Str. 74-76, D-27568 Bremerhaven, Telefon (04 71) 9 45 44 - 0, bezogen werden.

Über die Forschungsergebnisse und ihre Veröffentlichungen wird in Kurzform imInformationsdienst BASt-Info berichtet.Dieser Dienst wird kostenlos abgegeben;Interessenten wenden sich bitte an dieBundesanstalt für Straßenwesen, Referat Öffentlichkeitsarbeit.

Impressum

Bericht zum Forschungsprojekt 77.470/2002:Anwendung von Sicherheitsaudits an Stadtstraßen

ProjektbetreuungRoland Weber

HerausgeberBundesanstalt für StraßenwesenBrüderstraße 53, D-51427 Bergisch GladbachTelefon: (0 22 04) 43 - 0Telefax: (0 22 04) 43 - 674

RedaktionReferat Öffentlichkeitsarbeit

Druck und VerlagWirtschaftsverlag NWVerlag für neue Wissenschaft GmbHPostfach 10 11 10, D-27511 BremerhavenTelefon: (04 71) 9 45 44 - 0Telefax: (04 71) 9 45 44 77Email: vertrieb@nw-verlag.deInternet: www.nw-verlag.de

ISSN 0943-9331ISBN 3-86509-323-X

Bergisch Gladbach, Juli 2005

Impressum

Bericht zum Forschungsprojekt FE 82.220/2001:Schutzeinrichtungen am Fahrbahnrandkritischer Streckenabschnitte für Motorradfahrer

ProjektbetreuungRalf Klöckner

ISSN 0943-9331ISBN 978-3-86509-624-1

Bergisch Gladbach, Februar 2007

Kurzfassung – Abstract

Schutzeinrichtungen am Fahrbahnrand kriti-scher Streckenabschnitte für Motorradfahrer

Im Rahmen des Projektes sollte ein Hilfsmittel fürPlaner entwickelt werden, mit dem zum einenschon in der Planungsphase potenziell kritischeStreckenabschnitte für Motorradfahrer identifiziertwerden und zum anderen passende Maßnahmenzum Schutz der Motorradfahrer ausgewählt werdenkönnen.

Hierzu galt es, Kriterien zu analysieren, die an Stre-ckenabschnitten ein erhöhtes Unfallpotenzial fürMotorradfahrer darstellen. Für diese Analyse konn-te auf die Daten des digitalen Straßennetzes sowieder digitalen Unfalldatei des Landes Rheinland-Pfalz zurückgegriffen werden.

Mit den Daten wurden drei verschiedenen Auswer-tungen durchgeführt:

1) Alle Unfälle mit Motorradbeteiligung sind einerallgemeinen Auswertung unterzogen worden.Dabei wurden nur die Kriterien analysiert, diebei der polizeilichen Unfallaufnahme erfasstwerden.

2) Als Nächstes wurden die fahrbahngeometri-schen Gegebenheiten an der Unfallstelle und indefinierten Bereichen davor untersucht; dies mitdem Ziel, einen Zusammenhang zwischen demStreckenverlauf vor der Unfallstelle und dem Ortdes Unfallgeschehens herzuleiten.

3) Als Letztes wurden die Daten für die Strecken-abschnitte, in denen sich die Unfälle ereignethaben, analysiert und mit Vergleichsdaten vonStrecken ohne Unfallauffälligkeiten verglichen.Diese Vergleichsuntersuchung lieferte die we-sentlichen Ergebnisse des Projektes. Es konnteabgeleitet werden, dass Streckenabschnitte,welche:

a) eine Kurvigkeit über den gesamten Abschnitt> 200 gon/km und

b) maximal 15 Änderungen des Streckenver-laufs pro km und

c) einen Geradenanteil von maximal 50 % und

d) eine Länge von über 2,0 km

aufweisen, ein besonders erhöhtes Risikopotenzialfür Motorradfahrer im Vergleich zum durchschnittli-

chen Gefährdungspotenzial der Vergleichsstreckenin sich bergen.

Basierend auf den Ergebnissen wurde für Planereine Vorgehensweise entwickelt, mit der das Un-fallpotenzial eines Streckenabschnittes bewertetwerden kann und darauf aufbauend anhand vonverschiedenen Auswahlkriterien Maßnahmen zumSchutz der Motorradfahrer gewählt werden können.

Der Originalbericht enthält einen umfangreichenAnlagenband mit den Detailergebnissen der Berei-sung der ausgewählten Unfallschwerpunkte undden Ergebnissen der Vergleichsuntersuchungen.Auf die Wiedergabe dieser Anlagen wurde in dervorliegenden Veröffentlichung verzichtet. Sie liegenbei der Bundesanstalt für Straßenwesen vor undsind dort einsehbar. Verweise auf diese Anlagenwurden zur Information des Lesers im Berichtstextbeibehalten.

Measures for the enhancement of safety ofmotorcyclists at the edge of carriageways oncritical road sections

On the one hand, a tool for planners was to bedeveloped to identify potentially critical roadsections that are already in the planning phase andon the other hand, a selection of suitable measuresfor the enhancement of safety of motorcyclists wasto be made possible.

It was necessary to analyse criteria that representan increased potential for accidents for thispurpose. Data from the digital road network ofRheinland-Pfalz has been used for this analysis aswell as the digital accident database of this federalstate.

Three different types of evaluations wereconducted with this data:

1) All accidents which involved motorcyclists weresubjected to a general evaluation. Only criteriaacquired during the recording of the accident bythe police were analysed.

2) In a second step the geometric conditions ofcarriageways at the accident locations and inthe defined areas in front of them wereexamined. The aim was to show a correlationbetween roadway arrangement at the scene of

3

the accident and the place where the accidentitself happened.

3) Finally, the data for road sections in whichaccidents occurred were analysed andcompared with sections where no accidentshappened. This analysis by comparisonprovided the most important results of theproject. It was possible to show that at roadsections in which

a) the angle changing throughout the entiresection is more than 200gon/km,

b) a maximum of 15 changes in the roaddirection per km occur,

c) at least 50% of the roads are straight and

d) the road section is longer than 2.0km

there is a higher risk potential for motorcyclistscompared to the average potential for risk oncomparative road sections.

Based on the results a procedure was developedfor planners with which the potential for accidents ina road section can be evaluated and, followingwhich, measures for the protection of motorcyclistscan be selected based on different criteria forselection.

The original report includes an extensive volume ofappendices with the detailed results of theinspection of the selected accident highlights andthe results of comparative examinations. Thereproduction of these appendices was rejected inthe present publication. They are available at theFederal Highway Research Institute and can beviewed there. References to these appendiceshave been maintained in the report for theinformation of the reader.

4

Inhalt

1 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

2 Ausgangssituation und Zielsetzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

3 Ermittlung von Unfallschwer-punkten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

3.1 Grundlegendes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

3.2 Motorradstrecken . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

3.3 Befragung der Unfallkommissionen der Länder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

3.4 Fragebogen zu Unfallschwer-punkten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

3.5 Online-Fragebogen . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

3.6 Ergebnisse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

4 Bereisung ausgewählter Unfallstrecken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

4.1 Auswahl der zur Bereisung vorgesehenen Unfallhäufungen . . . . . . . 15

4.2 Verwendete Messverfahren . . . . . . . . . . 16

4.2.1 Tachymetrische Vermessung . . . . . . . . . 16

4.2.2 Vermessung mit GPS-Gerät . . . . . . . . . . 17

4.3 Ergebnisse der Bereisungen . . . . . . . . . 18

4.3.1 Radien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

4.3.2 Längsneigung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

4.3.3 Querneigung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

4.3.4 Streckencharakteristik . . . . . . . . . . . . . . 18

4.4 Analyse der Unfalldaten und der Bereisungsdaten . . . . . . . . . . . . . . . 18

4.4.1 Allgemeine Auswertungen . . . . . . . . . . . 18

4.4.2 Auswertung der Messfahrten . . . . . . . . . 21

5 Untersuchung der Strecken-geometrie ausgewählter Unfallstrecken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

5.1 Auswahl der Strecken . . . . . . . . . . . . . . . 24

5.1.1 Vorgehensweise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

5.1.2 Auswahlkriterien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

5.1.3 Beispiele aus Unfalltypen-steckkarten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

5.2 Allgemeine Auswertung der Unfälle . . . . 27

5.2.1 Unfallschwere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

5.2.2 Verteilung über die Wochentage/Monate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

5.2.3 Straßenzustand/Lichtverhältnisse . . . . 29

5.2.4 Charakteristik der Unfallstelle (lt. Unfallbogen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

5.2.5 Anzahl der Beteiligten . . . . . . . . . . . . . 30

5.2.6 Alter des Verursachenden . . . . . . . . . . 30

5.2.7 Ortslage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

5.2.8 Unfalltypenverteilung . . . . . . . . . . . . . . 31

5.2.9 Unfallarten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

5.2.10 Aufprall auf Hindernis . . . . . . . . . . . . . . 33

5.3 Untersuchung des Strecken-verlaufs an der Unfallstelle . . . . . . . . . . 33

5.3.1 Überhöhung der Fahrbahn-ränder/Querneigung . . . . . . . . . . . . . . . 33

5.3.2 Längsneigung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

5.3.3 Kurvigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

5.3.4 Stetigkeit des Verlaufes . . . . . . . . . . . . 34

5.4 Ergebnisse der Strecken-verlaufsuntersuchung an den Unfallstellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

5.4.1 Überhöhung der Fahrbahn-ränder/Querneigung . . . . . . . . . . . . . . . 34

5.4.2 Längsneigung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

5.4.3 Kurvigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

5.4.4 Stetigkeit des Verlaufes . . . . . . . . . . . . 37

6 Gegenüberstellung der Strecken-geometrie von unfallauffälligen Bereichen und Vergleichs-strecken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

6.1 Methodik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

6.2 Untersuchungskriterien . . . . . . . . . . . . . 44

6.2.1 Stetigkeit des Verlaufes/Änderungen des Streckenverlaufs . . . . . . . . . . . . . . 44

6.2.2 Kurvigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

6.2.3 Maximales Gefälle . . . . . . . . . . . . . . . . 44

6.2.4 Maximale Steigung . . . . . . . . . . . . . . . . 44

6.2.5 Durchschnittliche Längsneigung . . . . . . 45

6.2.6 Maximale Querneigung . . . . . . . . . . . . 45

6.2.7 Durchschnittliche Querneigung . . . . . . 45

6.2.8 Kleinster Kurvenradius . . . . . . . . . . . . . 45

6.2.9 Überhöhung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

6.2.10 Geradenanteil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

6.3 Untersuchungsergebnisse . . . . . . . . . . 45

6.3.1 Vergleich aller Daten . . . . . . . . . . . . . . 45

6.3.2 Maximale Querneigung über 8,0 % . . . 48

5

6.3.3 Geradenanteil < 50 % . . . . . . . . . . . . . 48

6.3.4 Kleinster Radius < 100 m . . . . . . . . . . . 49

6.3.5 Kurvigkeit > 400 gon/km an UHS/UHL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

6.3.6 Vergleichsuntersuchungen Kurvigkeit > 600 gon/km an UHS/UHL . . . . . . . . . 52

6.3.7 Vergleichsuntersuchungen Kurvigkeit > 600 gon/km und maximal 15 Verlaufsänderungen an UHS/UHL . . . . 53

6.3.8 Kurvigkeit > 200 gon/km im kompletten Abschnitt . . . . . . . . . . . . . . 53

6.3.9 Kurvigkeit > 200 gon/km im kompletten Abschnitt und maximal 15 Verlaufsänderungen/km . . . . . . . . . . 54

6.3.10 Kurvigkeit > 200 gon/km im kompletten Abschnitt und maximal 15 Verlaufsänderungen/km und maximal 50 % Geradenanteil . . . . . . . . 55

7 Zusammenfassung der Streckenuntersuchungen . . . . . . . . . 55

8 Handlungsempfehlungen . . . . . . . . . 59

8.1 Vorbemerkungen . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

8.2 Übersicht über Schutz-einrichtungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

8.2.1 Passive Schutzeinrichtungen . . . . . . . . 60

8.2.2 Schutzeinrichtungen/Schutzmaß-nahmen für Motorradfahrer . . . . . . . . . 61

8.3 Maßnahmenkatalog . . . . . . . . . . . . . . . 64

8.3.1 Bauliche Maßnahmen zur Verringerung der Unfallzahl . . . . . . . . . 64

8.3.2 Bauliche Maßnahmen zur Minderung der Unfallfolgen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

8.3.3 Sonstige Maßnahmen . . . . . . . . . . . . . 65

8.4 Anwendung der Maßnahmen . . . . . . . . 66

9 Zusammenfassung . . . . . . . . . . . . . . . 68

10 Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70

Abkürzungen

DDSP Doppelte Distanzschutzplanke

DSP Doppelte Schutzplanke

EDSP Einfache Distanzschutzplanke

ESP Einfache Schutzplanke

GPS Global Positioning System

GT Getöteter

HIC Head Injury Criterion, eine charakteristi-sche Größe, welche die physische Belas-tung des Kopfes quantitativ beschreibt

HTML Hypertext Markup Language, Seitenbe-schreibungssprache im Internet

LV Leichtverletzter

NMEA National Marines Electronic Association –Industriestandard für die Kommunikationzwischen nautischen Instrumenten

PDF Portable Document Format

RAS-L Richtlinien für die Anlage von Straßen,Teil Linienführung

RPS Richtlinie für passive Schutzeinrichtungenan Straßen

SPU Schutzplankenpfostenummantelung

SV Schwerverletzter

TL-SPU Technische Lieferbedingungen für Schutz-plankenpfostenummantelungen

UHL Unfallhäufungslinie

UHS Unfallhäufungsstelle

UPS Unfall mit Personenschaden

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1 Einleitung

Trotz steigender Zulassungszahlen im Bereich derschweren Krafträder und einer relativ konstanthohen Anzahl verletzter und getöteter motorisierterZweiradfahrer gibt es zum heutigen Zeitpunkt keinedetaillierten Untersuchungen über den Anteil derUnfälle mit Schutzplankenkontakt an der Summeder Gesamtunfälle. Ebenso fehlen Erkenntnissedarüber, welche Strecken ein besonderes Gefah-renpotenzial für Motorradfahrer in sich bergen.Zwar ist bekannt, dass Motorradfahrer in der Regelkurvenreiche Strecken, so genannte Motorradstre-cken, bevorzugen, jedoch kann man nicht sagen,welche Strecken aufgrund ihrer Linienführungund/oder Trassierung für Motorradfahrer gefährlichsein können. So kann es z. B. sein, dass mehr Mo-torradfahrer in einer lang gezogenen, schnell fahr-baren Kurve auf einer gut ausgebauten Bundes-straße verunglücken als in einer unübersichtlichen,engen Kurve einer Landes- oder Kreisstraße.

Gerade bei Motorradunfällen sind es vielfältige Fak-toren, die dabei eine Rolle spielen können. So sindalleine durch die Fülle an verschiedenen Modellenund Motorradkategorien bei jedem Unfall unter-schiedliche Rahmenbedingungen vorhanden. Bei-spielsweise wird ein Endurofahrer mit seinen aufunebenes Terrain abgestimmten Federelementenden Straßenzustand anders beurteilen als der Fah-rer eines so genannten „Supersportlers“, welcherauf Höchstgeschwindigkeit und gute Straßenlageoptimiert ist. Auch spielen die Fahrerfahrung undFahrpraxis ebenso eine große Rolle bei Unfaller-eignissen wie die Witterungsverhältnisse und dertechnische Zustand der Maschine. Es ist aberdavon auszugehen, dass auch der Verlauf derStraßen im Bereich des Unfallgeschehens einenicht zu vernachlässigende Bedeutung hat. Basie-rend auf dieser Prämisse, wird sich dieser For-schungsbericht im Folgenden mit dem Einfluss derTrassierung auf das Unfallpotenzial von verschie-denen Außerortsstrecken ohne Autobahnen befas-sen.

Ein weiterer wichtiger Punkt, welcher zur Durch-führung dieses Forschungsprojektes motivierte, ist,dass bei den zuständigen Behörden Gefahren-trächtige Streckenabschnitte meist erst erkanntwerden können, wenn sich bereits mehrere Unfälleereignet haben, und dann Hilfsmittel und Kriterienfehlen, die besagen, wann und wo zusätzliche ge-eignete Schutzmaßnahmen für Motorradfahrer ein-gesetzt werden sollen. Auch in den einschlägigen

gültigen Richtlinien, wie z. B. den Richtlinien fürpassive Schutzeinrichtungen an Straßen (RPS),wird auf die Sicherheitsbelange der Zweiradfahrernur am Rande eingegangen, weswegen sie immerhäufiger in der Kritik stehen.

Zwar haben mittlerweile einige Bundesländer in ei-gener Regie einen Leitfaden für den Umgang mitMotorradunfällen entwickelt, eine bundeseinheitli-che Lösung fehlt bislang jedoch. Auch ist das Han-deln vor Ort vielfach von dem persönlichen Enga-gement des Zuständigen abhängig. Dabei kannauch das Engagement von Motorradfahrer-Interes-senverbänden eine große Rolle spielen.

Ziel dieses Projektes ist es nun, für Planer – vor-rangig in Straßenbauämtern – ein Hilfsmittel zu ent-wickeln, mit dem sie schon in der Planungsphasefür Motorradfahrer potenziell kritische Streckenab-schnitte identifizieren können und gleichzeitig diepassenden Maßnahmen zur Hand haben.

Bei der Bearbeitung des Projektes sollen sowohlStraßenbauämter, in deren Zuständigkeitsbereiches zu Unfallhäufungen mit Personenschaden beiMotorradfahrern gekommen ist, als auch Interes-senvertretungen der Motorradfahrer hinzugezogenwerden. Abgerundet werden soll die Durchführungdurch persönliche Bereisungen von ausgewähltenUnfallhäufungen.

2 Ausgangssituation und Zielsetzung

Motorradfahren erfreut sich in den letzten Jahrensteigender Beliebtheit. Besonders zu Beginn der90er Jahre des letzten Jahrhunderts stieg die An-zahl der Zulassungen von Krafträdern der Klasseüber 80 cm3 Hubraum stark an und bewegt sichseitdem auf konstant hohem Niveau. Zurzeit gibt esin der Bundesrepublik Deutschland jährlich etwa200.000 Neuzulassungen [1] in der Gruppe derschweren Krafträder.

Im Gegensatz dazu stagnierte die Zahl der getöte-ten und verletzten Motorradfahrer im gleichen Zeit-raum auf annähernd gleichem Niveau (rund 40.000Verletzte und 950 Getötete), nachdem diese seitAnfang der 80er Jahre kontinuierlich um insgesamtca. 50 % zurückgegangen war. Über den Anteil derMotorradunfälle mit Schutzplankenkontakt gibt esallerdings bisher keine genaueren Erhebungen; inder Literatur existieren nur unterschiedliche Schät-zungen bzw. Auswertungen. Dies liegt hauptsäch-

7

lich daran, dass in der amtlichen Unfallstatistik dasKriterium „Aufprall auf Hindernis neben der Fahr-bahn“ nur dem Unfall und nicht den einzelnen Un-fallbeteiligten zuzuordnen ist. Deswegen ist diesesKriterium statistisch nur für Motorradalleinunfälleauswertbar (siehe Bilder 2-1 und 2-2).

JESSL [2] schreibt z. B. 1986, dass „zwischen 1.000und 2.000 Zweiradbenutzer während des Unfall-ablaufes mit den Leitplankenpfosten [...] in Be-rührung geraten”, und vermutet den Tod von etwa50 von ihnen, wobei er keine Quelle für seine Zah-len nennt. Ebenso vermutet DOMHAN [3] ungefähr

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Bild 2-1: Zugelassene Kraftfahrzeuge in der Bundesrepublik Deutschland (bis einschl. 1993 ehemalige Bundesrepublik); Quelle [1]

Bild 2-2: Verletzte und getötete Personen bei Straßenverkehrsunfällen (bis einschl. 1992 ehemalige Bundesrepublik); Quelle [1]

1.000 Unfälle mit Personenschaden durch denKontakt von Motorradfahrern mit Schutzplanken,davon ebenfalls etwa 50 mit tödlichem Ausgang.Nach OTTE et al. [4] bedeutet dies, dass etwa 1,5 % aller verletzten und 3,4 % aller getötetenZweiradfahrer Verletzungen durch Leitplanken er-leiden.

KOCH und SCHÜLER [5] berechnen aufgrundeiner anderen Arbeit von DOMHAN sowie basie-rend auf regionalen Untersuchungen in Deutsch-land eine ungefähre Anzahl von 150 durch Leit-plankenunfälle getöteten Motorradfahrern, was fürdas Vergleichsjahr 1986 einen Anteil von immerhin15 % an sämtlichen getöteten Zweiradfahrern be-deutet. In einer neuen Untersuchung von ASSING[10] wurde festgestellt, dass 10,9 % der Alleinunfäl-le von Motorradfahrern einen Anprall an Schutz-planken zur Folge hatten.

Diese Untersuchungen zeigen, dass Motorradun-fälle mit Leitplankenkontakt zwar nur eine mäßigeRolle in Bezug auf die Gesamtanzahl der Motorrad-unfälle, aber als Unfalltyp eine entscheidende Rollespielen. Wie eine französische Studie [6] zeigt, ent-sprechen die Folgen dieser Art von Unfällen, imVergleich zur durchschnittlichen Schwere von Mo-torradunfällen, einer fünfmal höheren Unfallfolgen-schwere.

Aufgrund der sich verschärfenden Unfallsituationund der Schwere der Unfälle bzw. der daraus re-sultierenden Verletzungen geriet vor allem dieSchutzplanke in ihrer ursprünglichen Konstruktionin Deutschland immer mehr in die Kritik, insbeson-dere von Zweiradverbänden.

Es wurden Modifikationen an bestehenden Anlagenbzw. Verbesserungen hinsichtlich ihrer Sicherheitfür Zweiradfahrer für kommende Anlagen gefordert.Dabei erstreckten sich die Forderungen auch da-hingehend, die generelle Praxis der Aufstellung,wie sie in den damaligen „Richtlinien für abweisen-de Schutzeinrichtungen an Bundesfernstraßen,Ausgabe 1972“ (Vorläufer der RPS) gefordertwaren, zu überdenken. In der Untersuchung vonSCHÜLER et al. [7] sind einige Beispiele für dienicht praxisgerechte Aufstellung von Schutzplan-ken – speziell im Hinblick auf die Sicherheit verun-glückender Zweiradfahrer – genannt, die die Situa-tion von Zweiradfahrern im Falle eines Sturzesunnötig verschärfen. Zur Verdeutlichung wird dortfolgende Rechnung gemacht:

„An einem Streckenabschnitt mit beidseitiger Auf-stellung von einfachen Schutzplanken (Pfostenab-

stand 4 m) sind 500, bei einer Ausrüstung mit ein-fachen Distanzschutzplanken (Pfostenabstand 2 m) 1.000 potenzielle Kollisionshindernisse prolaufendem Kilometer zum möglichen Nachteil vonBenutzern motorisierter Zweiradfahrzeuge vorhan-den.“

Insbesondere in dieser Studie sind schon früh An-sätze für die Verbesserung der Situation von Zwei-radfahrern durch Zusammentragen verschiedenerVorschläge für Bauarten von passiven Schutzein-richtungen, die teilweise schon bekannt, teilweiseneue Ideen waren, aufgezeigt worden. Von den dortvorgestellten Systemen konnten einige in die gän-gige Straßenbaupraxis in Deutschland übernom-men werden und sind auch in die RPS aufgenom-men worden (z. B. Betongleitwände oder Schutz-plankenpfostenummantelungen). Oft scheitert derallgemeine und flächendeckende Einsatz solcherSysteme auch an einer Kosten-Nutzen-Rechnung,da die Ausstattung der Straße in Relation zur Häu-figkeit der Unfälle oftmals sehr kostspielig ist. DieAufstellung beschränkt sich eher auf Unfallschwer-punkte.

Wirksame Schutzeinrichtungen an Straßen speziellfür Motorräder sind zwar bereits entwickelt, werdenaber vergleichsweise selten eingesetzt. Dies liegtzum einen an den fehlenden Einsatzkriterien, aberauch an den engen Budgets der zuständigenBehörden. Die eingesetzten Systeme bilden für Mo-torradfahrer im Gegenteil eher ein Hindernis undbedeuten in Einzelfällen sogar eine Gefahr [8].

Was in vielen Fällen fehlt, sind detaillierte For-schungen hinsichtlich des Verhaltens der für denKraftfahrzeugverkehr bewährten Systeme für moto-risierte Zweiradfahrer, um die positive Wirkung zube- oder auch zu widerlegen. Die Form und Ausbil-dung der verschiedenen Systeme richten sich nachdem Einsatzgebiet. Da sich die einschlägigen gülti-gen Normen weitestgehend auf den Anprall undden Rückhalt von Kraftfahrzeugen beschränken,werden auch generell nur Anprallversuche mit Pkwoder Lkw verlangt. Ausnahme bilden hier bisher le-diglich die Schutzplankenpfostenummantelungen,für die Nachweise über die Wirkung gefordert wer-den, sowie einzelne Forschungsprojekte neuerenDatums [vgl. 22].

Die geringe Forschungstätigkeit für den Bereich dermotorisierten Zweiradfahrer bei Unfällen an passi-ven Schutzeinrichtungen hängt auch mit derschwierigen Nachstellung von realen Unfallhergän-gen zusammen. Das liegt einerseits an der man-

9

gelnden statistischen Erfassung von Motorradunfäl-len mit Schutzplankenkontakt, auf die in mehrerenArbeiten hingewiesen wird (u. a. [7] und [22]), an-dererseits an der schlechten Voraussagbarkeit desUnfallablaufes.

Es zeigt sich, dass bisher keine oder nur geringeAnsätze bestehen, kritische Streckenabschnitte fürMotorradfahrer hinsichtlich eines möglichen An-pralls an eine Schutzeinrichtung systematisch zuidentifizieren. Die Zielsetzung dieses Projektes liegtdaher darin, Streckencharakteristika zu identifizie-ren, die mit Unfallhäufungen motorisierter Zweirad-fahrer in Verbindung stehen.

Darüber hinaus wird ein Überblick über die ver-schiedenen zur Verfügung stehenden Systemezum Schutz von Motorradfahrer gegeben sowieHandlungsempfehlungen zu deren Einsatzkriterienausgesprochen.

3 Ermittlung von Unfallschwer-punkten

3.1 Grundlegendes

Grundlage für das weitere Vorgehen innerhalb die-ses Projektes ist die Annahme, dass aufgrund derVielzahl von Einflussfaktoren bei einem Unfallge-schehen ein Einfluss der Streckenführung und/oder der Trassierung nur dann hergeleitet werdenkann, wenn sich an einem Punkt bzw. in einem Be-reich bereits mehrere Unfälle ereignet haben. Diesbedeutet im Unkehrschluss, dass zunächst unfall-auffällige Bereiche aufgefunden werden müssenund diese dann anhand gleicher Kriterien unter-sucht werden müssen.

Dazu wird im Folgenden versucht, innerhalbDeutschlands Unfallhäufungen aufzufinden unddann sowohl die Unfälle als auch deren fahrbahn-geometrische Zusammenhänge auszuwerten.

3.2 Motorradstrecken

Als Motorradstrecken bezeichnet man Straßen,welche von Motorradfahrern bevorzugt befahrenwerden, insbesondere wenn es sich bei der Fahrtum eine reine „Freizeitfahrt“ handelt, bei der dasMotorrad als Freizeit- oder Sportgerät eingesetztwird und nicht einem konkreten Beförderungs-zweck von „A nach B“ dient. Diese Streckenab-schnitte sind meist Straßen niedrigerer Ordnung in

landschaftlich reizvoller Lage. Dabei handelt essich oft um stark bewaldete oder auch landwirt-schaftlich genutzte Gebiete. In diesen Abschnittenmit einem ansonsten geringen allgemeinen Ver-kehrsaufkommen entspricht der Straßenerhal-tungszustand in vielen Fällen nicht dem der höherklassifizierten Straßen (BAB, Bundesstraßen).Auch die Trassierung dieser Strecken entsprichthäufig nicht den heute gültigen Richtlinien desStraßenbaus für Bundesstraßen, so folgen z. B.entgegengesetzte oder unterschiedlich große Ra-dien ohne entsprechende Übergangsbögen auf-einander. Viele dieser Strecken sind in den deut-schen Mittelgebirgen und im Voralpenland anzutref-fen, wo diese dann zusätzlich noch entsprechendgroße Steigungen aufweisen.

Alle genannten Kriterien führen dazu, dass dieseStrecken als vergleichsweise unsicherer bezeich-net werden können und folglich auch ein erhöhtesRisiko nicht nur für motorisierte Zweiradfahrer in sich bergen. Auf der anderen Seite sind es aber auch gerade diese Kriterien, die dieseStrecken für Motorradfahrer attraktiv machen, imGegensatz zu modernen, richtlinienkonformenStraßenabschnitten, welche wegen ihrer mangeln-den fahrerischen Herausforderungen in Motorrad-fahrerkreisen als langweilig gelten und somit zu er-höhter und überhöhter Geschwindigkeit verleiten(vgl. hierzu [9]).

Im Gegensatz dazu dienen so genannte Show-strecken oder Showkurven dem Vorführen des ei-genen Motorrades und/oder Fahrkönnens voreinem vermeintlichen „Fachpublikum“. Diese meistan bekannten Motorradtreffpunkten mit Gastrono-mie gelegenen Streckenabschnitte werden vielfachmit überhöhter Geschwindigkeit und oft auch mehr-fach durchfahren.

Grundsätzlich passieren Motorrad(allein-)unfällenicht nur auf den oben beschriebenen Strecken;aufgrund ihrer Beliebtheit und starken Frequentie-rung kommt es dort jedoch im Vergleich zu „norma-len“ Strecken häufiger zu Unfällen.

3.3 Befragung der Unfallkommissionender Länder

Um einen Zusammenhang zwischen Unfallhäufig-keit und Fahrbahngeometrie herleiten zu können,werden zunächst Kenntnisse über das örtliche Vor-handensein von Unfallhäufungsstellen bzw. Unfall-häufungslinien benötigt. Aus diesem Grund wurde

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an die Innenministerien der Länder ein Schreibenmit der Bitte um Nennung von bekannten Unfall-häufungen von Motorradfahrern geschickt.

Insgesamt haben 12 der 16 Bundesländer geant-wortet. Dabei waren die Resultate dieser Befragunghöchst unterschiedlich (vgl. Tabelle 3-1); in dreiBundesländern wurden keine Unfallhäufungen be-nannt, weil dort keine zu verzeichnen sind. Sechsweitere Bundesländer haben konkrete Strecken,welche als beliebte Motorradstrecken bekannt sindund wo entsprechend häufig Unfälle mit Motorrad-beteiligung passieren, benannt. Dazu wurden teil-weise Unfalldaten mit Motorradbeteiligung in Formeiner Liste mitgeliefert. Aus zwei Bundesländernwurden Kopien der Unfallsteckkarten geschicktsowie eine konkrete Beschreibung der Unfallhäu-fungslinien. Aus einem Bundesland wurden sämtli-che Unfälle mit Motorradbeteiligung der letzten dreiJahre in Form eines Listenausdruckes beigesteu-ert.

Zusätzlich wurden aus Nordrhein-Westfalen dieDaten, welche aufgrund des ministeriellen Erlasses(vgl. [23]) gesammelt wurden, zur Verfügung ge-stellt. Dabei handelt es sich hauptsächlich um Un-fallpunkte, welche den einzelnen Kreispolizeibehör-den bekannt sind und an welchen teilweise auchschon Gegenmaßnahmen, meist in Form von bes-serer Beschilderung der gefährlichen Bereiche, er-griffen wurden. Aus dem qualitativ teilweise sehrunterschiedlichen Datenmaterial konnten insge-samt 21 Unfallhäufungen mit Motorradfahrerbeteili-gung extrahiert werden.

Aus Rheinland-Pfalz wurden die Unfalldaten mitschwerem Personenschaden und Motorradbeteili-gung auf klassifizierten Straßen der letzten sechsJahre als digitale Unfalltypensteckkarte zur Verfü-gung gestellt. Aus diesen wurden „optisch“ insge-samt 131 Unfallhäufungen ausfindig gemacht,wobei ausschließlich Fahrunfälle (Unfalltyp 1)berücksichtigt wurden. Die genaue Vorgehenswei-se zum Auffinden von Unfallhäufungen mit Hilfe des„optischen Verfahrens“ wird in Kapitel 5.1.1 erläu-tert.

Mit Hilfe dieser Daten ließen sich nun nach einer z. T. umfangreichen Auswertung in acht Bundeslän-dern einzelne Strecken erkennen, in welchen es zuUnfallhäufungen kommt.

Eine Aufteilung der Ergebnisse der einzelnen Bun-desländer kann der Tabelle 3-1 entnommen wer-den.

3.4 Fragebogen zu Unfallschwer-punkten

Da es sich bei den Daten der Innenministerien aus-schließlich um polizeilich erfasste Unfälle handelt,sollten in einem zweiten Schritt auch nicht polizei-lich erfasste Unfälle erhoben werden. Darüber hinaus können auch für gemeldete Unfälle detail-lierte Erkenntnisse über Unfallursachen und -folgenabgeleitet werden. Mit Hilfe eines Fragebogenswurden Daten von Kradfahrern, welche bereitseinen Unfall hatten, erhoben.

Der Fragebogen (siehe Bilder 3-1 und 3-2) war imEinzelnen folgendermaßen aufgebaut:

Im ersten Teil wurden allgemeine statistische Datenerhoben, wie Alter, Geschlecht, Motorradmarke,Modell sowie Schadenshöhe und Jahresfahrleis-tung. Dazu kommen Daten zum Unfallort, mit derenHilfe die genaue Ortslage des Unfalls bestimmt wer-den sollte. Wenn der Unfall polizeilich erfasst wurde,ist es auch möglich, über die Angabe der Kilome-trierungsdaten eine genaue Zuordnung der Unfall-stelle zu gewährleisten. Ein Freitextfeld, in dem dieBetroffenen eine freie Beschreibung des Unfallortesabgeben konnten, ermöglichte, auch Unfälle ohnedetaillierte Kilometrierungsangaben relativ genauzuzuordnen. Dies wurde unterstützt durch die Abfra-

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Tab. 3-1: Rücklauf der Befragung der Unfallkommissionen

BundeslandAnzahl der gemeldeten

Unfallhäufungen

Baden-Württemberg 1*

Bayern 7

Berlin 0

Brandenburg 1***

Bremen 0

Hamburg 1

Hessen 1***

Niedersachsen 8**

Nordrhein-Westfalen 21***

Rheinland-Pfalz 3*** (131**)

Schleswig-Holstein 0

Thüringen 5

Summe 177

* keine weiteren Daten zur Verfügung gestellt

** Die Unfallhäufungen wurden durch eigene Untersuchun-gen aus dem zur Verfügung gestellten Material ermittelt;die genaue Vorgehensweise wird in Kapitel 5.1.1 erläu-tert

*** Es wurden zu den genannten Unfallhäufungsstellen zu-sätzlich Unfalldaten mit Motorradbeteiligung zur Verfü-gung gestellt

ge der geometrischen Randbedingungen wie Kur-venverlauf, Steigung und Spurenanzahl.

Als weiteres statistisches Merkmal wurden schließ-lich noch die Witterungs- und Lichtverhältnissesowie die Ortskenntnis abgefragt.

Im zweiten Teil des Fragebogens wurden Datenzum Unfallhergang abgefragt. Neben den Daten zueventuell vorhandenen Unfallgegnern und der Un-fallursache wurden hier insbesondere Informatio-nen zu den vorhandenen Schutzeinrichtungensowie der Interaktion mit diesen abgefragt. Dazugehören Aussagen, ob es zu einem Kontakt mit derSchutzeinrichtung kam und welcher Art dieser war.

Fragen zu möglichen Verletzungen bildeten dendritten Teil des Fragebogens. Dabei war es von be-sonderem Interesse, welche Kombinationen vonSchutzplankenkontakten welche Verletzungsartenund -schweregrade nach sich zogen.

Im letzten Teil wurden schließlich die Akzeptanzvon motorradfahrerspezifischen Schutzeinrichtun-gen sowie die persönliche Meinung zu deren Wirk-samkeit abgefragt. Hierbei ließ sich auch ablesen,

welchen Bekanntheitsgrad die verschiedenenSchutzmöglichkeiten überhaupt haben.

Insgesamt war der Fragebogen so aufgebaut, dasseine vollautomatische Auswertung per Scanner undPC möglich ist.

Der Fragebogen wurde in der Zeitschrift „Motorrad“in Ausgabe 11 am 10. Mai 2002 veröffentlicht. Beider Suche nach einem geeigneten Partner für dieVeröffentlichung des Fragebogens fiel die Wahl aufdiese Zeitschrift, da sie, mit einer Auflage vonknapp 180.000 Exemplaren, die nach eigenen An-gaben größte Motorradzeitschrift Europas ist (Quel-le: http://www.motorpresse.de). Sie besitzt damiteine theoretische Reichweite von über 500.000 Le-sern.

3.5 Online-Fragebogen

Um den interessierten Motorradfahrern die Teilnah-me an der Befragung möglichst einfach und zeit-gemäß zu ermöglichen und somit die Rücklaufquo-te zu erhöhen, wurde der Fragebogen zeitgleichauch in einer Online-Version im Internet angeboten(http://www.svpt.de/motorrad).

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Bild 3-1: Seite 1 des veröffentlichten Fragebogens Bild 3-2: Seite 2 des veröffentlichten Fragebogens

Dabei hatte der Teilnehmer die Wahl zwischen zweiverschiedenen Arten, um den Fragebogen auszu-füllen. Zum einen wurde ein konventioneller HTML-Fragebogen angeboten, bei dem die Internetverbin-dung während des Ausfüllens bestehen bleibenmuss. Zum anderen bestand auch die Möglichkeit,den Fragebogen im Portable Document Format(PDF) herunterzuladen, diesen offline auszufüllenund anschließend die Daten zu übermitteln. Hierbeierhielt der Teilnehmer auch eine exakte Kopie desgedruckten Fragebogens.

3.6 Ergebnisse

Insgesamt wurden 152 Fragebögen zurückge-schickt. Davon wurden 6 Fragebögen per Post/Faxund 146 Fragebögen online im Internet ausgefüllt.Wegen des geringen Rücklaufes und aufgrund derTatsache, dass sich nur bei rund 35 % der ausge-füllten Fragebögen eine relativ genaue Ortsbestim-mung durchführen ließ, konnten durch die Frage-bogenaktion keine verdeckten Unfallhäufungsstel-len ermittelt werden. Zudem zeigten die auswertba-ren Unfallstellen eine deutliche Übereinstimmungmit den in Kapitel 4.1 aufgezeigten Unfallhäufungs-stellen. Dies wird dadurch bestätigt, dass der Anteilder polizeilich erfassten Unfälle der zurückgelaufe-nen Fragebögen insgesamt 50 % beträgt und diesedamit ohnehin in der amtlichen Unfallstatistik ent-halten sind.

Weitere statistische Daten, die auch mit diesemFragebogen erfasst wurden, stimmen mit anderen,bereits abgeschlossenen Untersuchungen signifi-kant überein (vgl. [10]); so war z. B. die Mehrheitder Unfälle weder durch schlechte Sicht- nochdurch widrige Witterungsverhältnisse (siehe Bild 3-3) verursacht. Dies ist ein Indiz dafür, dass der

Streckenverlauf eine Rolle beim Unfallgeschehenspielen könnte. Auch die Altersstruktur der an derUmfrage beteiligten Motorradfahrer entspricht wei-testgehend der „normalen“ Altersstruktur von ver-unfallten Motorradfahrern. Auch die Streckengeo-metrie am Unfallort und die Richtung, in der diemeisten Fahrer von der Straße abgekommen sind,stimmen trotz der geringen Datenbasis relativ gutmit den Ergebnissen der weiteren Untersuchungenüberein (siehe Bilder 3-5 und 3-6, vgl. mit Bild 5-9und Bild 5-18).

Bei der Abfrage der persönlichen Meinung (vgl. Bild3-7) zu den verschiedenen Maßnahmen zumSchutz von Motorradfahrern zeigte sich eindeutig,dass die überwiegende Mehrheit Streckenverbotewie Tempolimits und/oder Überholverbote für Mo-torradfahrer ablehnt. Ebenso werden Streckensper-rungen beurteilt.

Baulichen Schutzmaßnahmen wie z. B. SPU, zwei-ter Schutzplankenholm oder auch erweiterte Aus-laufzonen werden hingegen von einer großenMehrheit der Umfrageteilnehmer befürwortet.

Das vorgezeichnete Bild aus der Abfrage der per-sönlichen Meinung zu Schutzmaßnahmen spiegeltsich auch in der Beurteilung der Wirksamkeit wider(vgl. Bild 3-8). So ist die größte Anzahl der Umfra-geteilnehmer der Meinung, dass bauliche bzw. kon-struktive Maßnahmen wirksamer zum Schutz vonMotorradfahrern sind als Streckenverbote und/oder Streckensperrungen.

Leider gibt es keinen sichtbaren Grund für die un-erwartet schlechte Beteiligung an der Fragebogen-aktion, da sowohl die Verbreitung über die Zeit-schrift „Motorrad“ mit einer Reichweite von über500.000 Lesern als auch die Einstellung des Fra-

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Bild 3-3: Ergebnisse Fragebogen: Witterungs- und Lichtverhält-nisse

Bild 3-4: Kontakt mit der Schutzeinrichtung verglichen mit derUnfallschwere

gebogens ins Internet mit Ankündigung in diversenMotorrad-Foren und Newsgroups durchaus Erfolgversprechend erschienen. Es bleibt zu vermuten,dass zum einen das mit dem Betreuerkreis abge-stimmte Fehlen von Incentives als auch mangeln-

des Interesse bzw. die Angst davor, dass die ge-sammelten Ergebnisse zu neuen Streckensperrun-gen führen könnten, die Ursache sind. Aufgrunddes beschränkten zeitlichen Rahmens, fehlenderweitergehender Möglichkeiten und der vermutlich

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Bild 3-5: Streckengeometrie am Unfallort

Bild 3-6: Streckenverlauf an der Unfallstelle verglichen mit der Richtung des Abkommens von der Fahrbahn

hohen Übereinstimmung der Ergebnisse mit dervorhandenen Unfallstatistik wurde auf eine erneuteSchaltung des Fragebogens verzichtet.

Ein weiterer Grund, auf eine erneute Veröffent-lichung des Fragebogens zu verzichten, war die

Annahme, dass auch dann der Rücklauf zu ge-ring sein würde, um signifikante Ergebnisse zu er-zielen. Stattdessen konzentrierten sich die Arbeitenim Folgenden hauptsächlich auf die von offiziellerSeite gemeldeten unfallauffälligen Stellen und Be-reiche.

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Bild 3-7: Ergebnisse Fragebogen: persönliche Meinung zum Schutz von Motorradfahrern

Bild 3-8: Ergebnisse Fragebogen: Beurteilung der Wirksamkeit von Maßnahmen zum Schutz von Motorradfahrern

4 Bereisung ausgewählter Unfallstrecken

4.1 Auswahl der zur Bereisung vor-gesehenen Unfallhäufungen

Da – wie in Kapitel 3.6 erläutert – der Fragebogenkeine weiteren Erkenntnisse bezüglich Unfallhäu-fungen mit Motorradbeteiligung lieferte, kann sichdie weitergehende Untersuchung ausschließlichauf die durch die Länderministerien genannten Un-fallschwerpunkte beschränken. Von den insgesamt177 zur Verfügung stehenden Unfallschwerpunktenwurden zunächst 41 zur weiteren Bereisung ausge-wählt. Die Unfallschwerpunkte wurden dabei soausgewählt, dass möglichst viele in möglichst kur-zer Zeit bereist werden konnten. Außerdem wurde

bei der Auswahl darauf geachtet, dass nur Bereicheausgewählt wurden, welche nach den Unfällennicht schon baulich überarbeitet worden waren. Beidiesen ausgewählten Unfallhäufungen handelt essich im Allgemeinen nicht um isolierte Unfallhäu-fungsstellen, sondern Unfallhäufungslinien miteiner Ausdehnung von 400 bis 8.000 m.

Im Einzelnen wird dies in Tabelle 4-1 aufgelistet.

Bei der Bereisung sollte zusätzlich zu der Erfas-sung der Trassierungsparameter darauf geachtetwerden, ob es zusätzliche Streckeneigenschaftengibt, welche die UH als Gemeinsamkeiten aufwei-sen. Außer den Trassierungsparametern konntenaber keine quantifizierbaren Streckeneigenschaftenidentifiziert werden.

Erfasst wurden insbesondere geometrische Datenwie Kurvenradien, Längs- und Querneigung derFahrbahn, aber auch der optische Eindruck derFahrbahnoberfläche. Eine weitere nicht zu ver-nachlässigende Rolle spielt die Charakteristik desStreckenverlaufs (Verlauf im Wald, auf offenerStrecke etc.).

Ziel dieser Herangehensweise war es, einen Zu-sammenhang zwischen den einzelnen Parameternund dem Unfallpotenzial für Motorradfahrer herzu-leiten.

4.2 Verwendete Messverfahren

4.2.1 Tachymetrische Vermessung

Zunächst wurden einige kürzere Unfallhäufungs-strecken mit einem elektronischen Tachymeter ver-messen. Dabei wurden Horizontalwinkel, Zenitwin-kel und Distanzen gemessen.

Mit diesem Verfahren lassen sich mit hoher Genau-igkeit die gewünschten Parameter Radius, Längs-und Querneigung bestimmen. Bei den vorgenom-menen Messungen wurde auf beiden Straßen-seiten jeweils in 5-m-Abständen ein Messpunkt plat-ziert, was die gewünschte Genauigkeit sicherstellt.

Bedingt durch diese Vorgehensweise und die tech-nischen Rahmenbedingungen des Gerätes (max.Zielweite 200 m pro Messrichtung) sowie das beilängeren Messstrecken erforderliche Umsetzen derMessapparatur lässt sich mit diesem Verfahreneine maximale Messgeschwindigkeit von ca. einemMesspunkt/Minute erreichen. Hinzu kommt die Zeitfür den Aufbau und die Einrichtung des Gerätes,welche beim Umsetzen an einem längeren Mess-zug erneut anfällt.

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Tab. 4-1: Zur Bereisung ausgewählte UHS

UH-Nr. Straße von nach 1. - HH Nincop/Nincoper Deich2. B 57 Bedburg-Hau3. L 486 Geldern Wetten4. L 362 Kervendonk Winnekendonk5. B 9 Kevelaer Veert6. K 7 Rees Haffen7. L 361 Goch Weeze8. L 755 Altenbeken9. L 751 Borchen

10. K 20 Etteln Gellinghausen11. L 818 Atteln Wewelsburg12. L 637 Büren Rüthen13. B 50 Bernkastel-Kues Longkamp14. B 50 Wittlich Hupperath15. L 158 Veldenz Mülheim16. B 48 Annweiler Johanniskreuz17. B 48 Hochspeyer Johanniskreuz18. B 48 Hochspeyer Johanniskreuz19. B 49 Hochspeyer Waldleiningen20. B 37 Frankenstein Hardenburg21. K 72 Schopp Schmalenberg22. B 39 Weidenthal Lambrecht23. L 514 Alsterweiler Helmbach24. B 257 Altenahr Gelsdorf25. B 257 Altenahr Brück26. B 259 Cochem Brauheck27. B 259 Cochem Büchel28. L 98 Cochem Landkern29. K 25 Cochem Wirfus30. B 257 Adenau Müllenbach31. B 258 Barweiler Dorsel32. L 73 Fuchshofen33. L 73 Antweiler Schuld34. L 92 Adenau Meuspath35. L 224 Bacharach Rheinböllen36. B 413 Bendorf Isenburg37. L 309/ 329 Montabaur Neuhäusel38. L 313 Montabaur Reckental39. K 89 Oberwesel Langscheid40. B 42 Kaub St. Goarshausen41. B 421 Zell (Mosel) Schauren42. B 257 Bitburg Daun

4.2.2 Vermessung mit GPS-Gerät

Mit Hilfe von GPS-Systemen lassen sich sehr genau,einfach und kostengünstig globale Koordinaten be-stimmen. Dazu werden mit Hilfe eines GPS-Empfän-gers die von den amerikanischen GPS-Satellitenausgesandten Daten empfangen, ausgewertet unddaraus die Position des Empfängers bestimmt. DieQualität der Standortbestimmung hängt ab von derAnzahl der empfangenen Satelliten, welche wieder-um abhängig ist von den „Sichtverhältnissen“ zumHimmel. Hierbei spielen insbesondere Abschattun-gen durch Bebauung, Geländeformationen (z. B. Ta-leinschnitte), aber auch Bewaldung und/ oder Be-wölkung eine entscheidende Rolle (s. Bild 4-2).

Im Rahmen dieses Projektes sollte nun versuchtwerden, mit Hilfe von herkömmlichen/handelsübli-chen GPS-Empfängern Koordinaten von Unfallhäu-fungsstrecken zu bestimmen und daraus die ge-wünschten Parameter Radius, Längs- und Quernei-gung zu bestimmen.

Dazu wurde folgender Messaufbau verwendet:

• PocketPC HP Jornada 540,

• CompactFlash GPS-Empfänger mit aktiv Au-ßenantenne,

• Terminalsoftware zur Aufzeichnung der empfan-genen GPS-Daten im NMEA-Format,

• Fahrzeug mit Sicherungseinrichtung zur Eigen-sicherung (Rundumleuchte, Flasher und Reflek-toren)

Die Aktivaußenantenne wurde an der rechten Fahr-zeugseite auf dem Dach befestigt und die ausge-wählte Unfallhäufungsstrecke mit dem Messfahr-

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Bild 4-2: Schlechte Empfangsvoraussetzungen für GPS-Gerä-te: Felswand und Bewaldung

Bild 4-3: Verwendetes Messfahrzeug

Bild 4-4: GPS-Gerät im Fahrzeug

Bild 4-1: Verwendetes elektronisches Tachymeter

zeug mit einer Geschwindigkeit von ca. 15 bis 20 km/h (ca. 5 bis 6 m/s) befahren. Bei einer Da-tenaktualisierungsgeschwindigkeit von 1 Hz resul-tiert daraus eine Messgeschwindigkeit von einemMesspunkt pro Sekunde. Bei dieser Art der Mess-einrichtung entfällt weitestgehend die Zeit für denMessaufbau, was zu einer insgesamt mehr als 60fach höheren Messgeschwindigkeit im Vergleichzum tachymetrischen Verfahren führt.

Durch Vergleichsmessungen an denselben Unfall-häufungspunkten hat sich herausgestellt, dass dieGenauigkeit der Vermessung mit Hilfe des GPS-Gerätes zur Bestimmung der Kurvenradien und derLängsneigung als ausreichend betrachtet werdenkann, die Querneigung aufgrund der starken Stör-anfälligkeit des Systems und wegen systembeding-ter Mängel jedoch nicht hinreichend genau be-stimmt werden kann (vgl. Bild 4-5).

Da dieser Umstand jedoch schon im Vorhinein be-kannt war, wurden bei den Messfahrten durch opti-sche Kontrolle ggf. vorhandene fehlerhafte Quer-neigungen ermittelt.

Ebenfalls durch optische Kontrolle wurde währendder Messfahrten der Straßenzustand ermittelt undz. T. in Fotos festgehalten.

4.3 Ergebnisse der Bereisungen

Die Beobachtungsergebnisse der einzelnen Mess-fahrten können dem Anlagenband entnommen wer-den. Eine übergreifende Zusammenfassung für dieeinzelnen Kriterien wird in den Kapiteln 4.3.1 bis4.3.4 vorgestellt.

4.3.1 Radien

Bei den untersuchten Unfallhäufungsstellen waren i. d. R. Radien von unter 200 m vorhanden. Bei

einem großen Teil der Strecken gab es darüber hin-aus auch Kurvenradien zwischen 50 m und 100 m,stellenweise waren auch Kurvenradien um 10 m(Serpentinen) zu verzeichnen.

Da es sich bei diesen Strecken häufig um „ge-wachsene Trassierungen“ handelt, wurden in vielenFällen auch das Fehlen von Klotoiden sowie die di-rekte Aufeinanderfolge von entgegengesetztenKreisbögen festgestellt. Diese Art der Trassierungentspricht nicht den heute gültigen Richtlinien desStraßenbaus (vgl. [14]) und sollte somit bei aktuel-len Neubauten nicht mehr anzutreffen sein. Da je-doch ein großer Teil der sog. Motorradstrecken eine„gewachsene Trassierung“ aufweist, wird dieseauch bei den folgenden Betrachtungen nochberücksichtigt.

4.3.2 Längsneigung

Ein großer Teil der untersuchten Strecken weisteine Längsneigung zwischen 4 und 8 % auf, aberauch im mittel- und norddeutschen Flachland konn-ten Unfallhäufungspunkte ohne Steigungen ausfin-dig gemacht werden, allerdings weisen diese dannin vielen Fällen eine „zügige“ Trassierung auf.

4.3.3 Querneigung

Durch Beobachtung während der Fahrt hinterließeneinige Streckenabschnitte den Eindruck, als ob sieeine fahrdynamisch ungünstige Querneigung auf-weisen würden. Dies ließ sich aber mit der erzeug-ten GPS-Daten nicht verifizieren.

4.3.4 Streckencharakteristik

Der überwiegende Teil der untersuchten Streckenwies eine „natürliche“ Trassierung auf, d. h., der Stre-ckenverlauf folgt im Allgemeinen den äußeren Ge-gebenheiten, wie z. B. Flussläufen etc., unter weit-gehendem Verzicht auf technisch anspruchsvolleBauwerke (z. B. Talbrücken).

4.4 Analyse der Unfalldaten und derBereisungsdaten

4.4.1 Allgemeine Auswertungen

Die hier vorgenommenen allgemeinen Auswertun-gen beziehen sich auf die o. g. Unfallschwerpunktemit Ausnahme derer aus Rheinland-Pfalz, da diesein den folgenden Kapiteln noch einer detaillierterenBetrachtung unterzogen werden. Diese Auswer-tung dient damit nur zur Verifizierung der Ergebnis-

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Bild 4-5: Vergleich Höhenmessung von zwei baugleichen GPS-Geräten am selben Ort zur selben Zeit

se und soll die Beurteilung erleichtern, inwieweit dieErgebnisse aus unterschiedlichen Regionen ver-gleichbar sind.

4.4.1.1 Unfallschwere

An den insgesamt 177 Unfallhäufungen ereignetensich 467 Unfälle mit 758 Beteiligten. Die Anzahl derGetöteten beträgt 37, die Anzahl der Schwerver-letzten 295 und die der Leichtverletzten 251. Insge-samt kann man sehen, dass deutlich über 50 % derUnfälle einen schweren Personenschaden zurFolge hatten (vgl. Bild 4-6).

4.4.1.2 Verteilung über die Wochentage/Monate

Die Verteilung der Unfälle nach Wochentagen er-gibt das erwartete Bild. So ereigneten sich rund 2/3der Unfälle am Wochenende (Freitag bis Sonntag).Ebenso hoch ist der Anteil der Unfälle, die sich inden motorradfreundlichen Monaten Mai bis Sep-tember ereigneten. Dadurch liegt die Vermutungnahe, dass es sich bei den allermeisten Unfällen,welche sich an Unfallhäufungen ereignen, um Frei-zeitunfälle handelt.

4.4.1.3 Straßenzustand/Lichtverhältnisse

Da das Motorrad meist nur eingesetzt wird, wenndas Wetter und die Straßenverhältnisse gut sind,verwundert auch das Ergebnis der Auswertung die-ser Kriterien nicht; so ereigneten sich jeweils 90 %der Unfälle an den Unfallschwerpunkten sowohl beiTrockenheit als auch bei Tageslicht (vgl. Bilder 4-7und 4-8). Dies lässt den Umkehrschluss zu, dass

an den unfallauffälligen Strecken schlechte Witte-rung bzw. Sichtverhältnisse keinen maßgebendenEinfluss auf die Unfallhäufung haben.

4.4.1.4 Charakteristik der Unfallstelle (lt. Unfallbogen)

Rund die Hälfte aller ausgewerteten Unfälle ereigne-te sich in einer Kurve und über ein Drittel in der Stei-gung bzw. im Gefälle (s. Bild 4-9). Dies unterstütztdie Vermutung, dass die Trassierung einen Einflussauf die Unfallhäufigkeit haben könnte. Durch dieAuswertung von nur dem erstgenannten Kriterium istes jedoch nicht möglich, Kombinationen zwischenden einzelnen Kriterien zu bilden, sodass keine Aus-sage über das Zusammenwirken von beispielsweiseGefälle/Steigung und Kurve getroffen werden kann.

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Bild 4-6: Anzahl der Unfallbeteiligten und Unfallfolgen Bild 4-7: Straßenzustand zum Unfallzeitpunkt

Bild 4-8: Lichtverhältnisse zum Unfallzeitpunkt

4.4.1.5 Anzahl der Beteiligten

Über die Hälfte der untersuchten Unfälle sind Allein-unfälle, bei denen es auch im Verlauf des Unfalls zukeiner weiteren Fremdbeteiligung kommt. Auch beiden Unfällen mit 2 und mehr Beteiligten kann nichtausgeschlossen werden, dass es sich bei demzweiten Beteiligten um einen am eigentlichen Un-fallgeschehen Unbeteiligten handelt, der nicht ur-sächlich in den Unfall verwickelt wurde (z. B. Kolli-sion mit rutschendendem Motorrad etc.) (siehe Bild4-10).

4.4.1.6 Alter des Verursachenden

Den größten Anteil mit etwas über 40 % stellt dieGruppe der 31- bis 40Jährigen; den zweitgrößtenAnteil mit rund 25 % die Gruppe der 21- bis 30Jähri-gen. Im Allgemeinen wird davon ausgegangen, dassgerade die letztgenannte Gruppe der „jugendlichenRaser“ zu denjenigen gehört, welche durch ihre ge-ringe Fahrpraxis die meisten Unfälle verursachen.Beim Motorrad scheint sich dies jedoch zu relativie-ren, da es gerade in den letzten Jahren vermehrtNeu- und Wiedereinsteiger in den höheren Alters-gruppen gab und auch immer noch gibt. Einen direk-ten Zusammenhang zwischen Unfallhäufungen und„normalen“ Motorradunfällen kann man in diesemFall nicht herleiten, da die Vergleichsgruppe fehlt.

4.4.1.7 Ortslage

Insgesamt 98 % der hier betrachteten Unfälle er-eigneten sich im Außerortsbereich (s. Bild 4-11).Dies liegt mit Sicherheit an der Auswahl der Unfäl-le, welche für dieses Projekt zur Verfügung gestelltwurden, da ein Zusammenprall mit SchutzplankenInnerorts kaum vorkommt.

4.4.1.8 Unfalltypenverteilung

Bei der Verteilung der Unfalltypen zeigt sich eindeutliches Übergewicht des Unfalltyps 1 – Fahrun-fall, gefolgt vom Unfalltyp 6 – Unfall im Längsver-kehr. Der erstgenannte Typ ist dabei meist ein Alleinunfall, was sich auch deutlich an Zahlen derUnfallbeteiligten widerspiegelt, welche sich deutlichäquivalent zu den Unfalltypen darstellen (siehe Bild 4-12). Auch das deutliche Übergewicht des Unfalltyps 1 legt die Vermutung nahe, dass das Un-fallgeschehen an Unfallhäufungen mit der Trassie-rung der Fahrbahn in diesem Bereich zusammen-hängt.

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Bild 4-9: Charakteristik der Unfallstelle

Bild 4-10: Anzahl der Unfallbeteiligten

Bild 4-11: Ortslage der untersuchten Unfälle

4.4.1.9 Unfallarten

Die am häufigsten aufgetretene Unfallart ist das Ab-kommen von der Fahrbahn nach rechts. Darauf fol-

gen der Zusammenstoß mit einem entgegenkom-menden Fahrzeug und das Abkommen von derFahrbahn nach links. Betrachtet man diese Un-fallarten aufgrund Ihres Verlaufs beide als Abkom-mensunfälle, so macht insgesamt diese Unfallartrund 2/3 aller Unfälle aus (vgl. Bild 4-13).

4.4.1.10 Aufprall auf Hindernis

Der größte Teil der ausgewerteten Unfälle (61,1 %)hatte keinen Anprall an ein Hindernis zur Folge;aber immerhin 27,8 % der Verunfallten hatten einenAnprall gegen eine Schutzplanke aufzuweisen (vgl.Bild 4-14). Dies zeigt deutlich den Handlungsbedarfbezüglich der Motorradfreundlichkeit der passivenSchutzeinrichtungen im Bereich von Motorradun-fallhäufungen.

4.4.2 Auswertung der Messfahrten

Betrachtet man die Ergebnisse der unterschiedli-chen Messfahrten, so muss man feststellen, dassdie Genauigkeit der GPS-Daten nicht ausreichendist, um die gewünschten Kriterien zu bestimmenund auszuwerten. In den Bildern 4-15 bis 4-18 wirdexemplarisch die grafische Darstellung einzelnerMessfahrten dargestellt.

So ist es aufgrund der GPS-systembedingten Ab-weichungen zum Beispiel nicht möglich, die exakteQuerneigung der Fahrbahn zu bestimmen. Dieswäre aber nötig, um eine Aussage über die Über-höhung treffen zu können. Ebenso lassen sich

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Bild 4-12: Unfalltypenverteilung

Bild 4-13: Unfallartenverteilung

Bild 4-14: Aufprall auf Hindernis

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Bild 4-15: Beispiel für die Streckenverlaufsaufnahme per GPS

Bild 4-16: Beispiel für die Streckenverlaufsaufnahme per GPS

23

Bild 4-17: Beispiel für die Streckenverlaufsaufnahme per GPS

Bild 4-18: Beispiel für die Streckenverlaufsaufnahme per GPS

weder die exakte Längsneigung noch die genauenKurvenradien bestimmen. Letztere sind nur aufsehr umständliche Weise aus der grafischen Dar-stellung der Messpunkte in einem CAD-Systemdurch Annäherung zu berechnen.

Deutlich sichtbar ist auch, dass sich die Linien, dieden linken und den rechten Fahrbahnrand darstel-len, in einigen Bereichen überschneiden. Auchdieses Phänomen ist auf die nicht hinreichendhohe Messgenauigkeit des verwendeten GPS-Systems zurückzuführen.

Allerdings sind die ermittelten Daten relativ gut ge-eignet, sich einen Überblick über den gesamtenBereich und die Lage der einzelnen Unfälle zu ver-schaffen.

So lässt sich z. B. in Bild 4-17 deutlich erkennen,dass sich die Unfälle vorwiegend im Kurvenbe-reich zwischen mehreren längeren Geraden ereig-net haben. In Bild 4-18 ist eine andere Art desStreckenverlaufs zu sehen; hier ereigneten sichdie Unfälle hauptsächlich im Bereich eines sehrkurvigen Streckenabschnittes. Die Bereiche davorund dahinter waren deutlich weniger kurvig.

Die Bereisung lieferte Hinweise darauf, dass Zu-sammenhänge zwischen Trassierung und Unfall-häufigkeit bestehen, es aber trotzdem vielfältigeUrsachen für einen Unfall gibt. Um diese Ursachenweiter einzugrenzen und Gemeinsamkeiten zwi-schen den Unfällen herzuleiten, muss eine großeAnzahl an Unfällen statistisch untersucht werden;dies geschieht in Kapitel 5.

5 Untersuchung der Strecken-geometrie ausgewählter Unfall-strecken

5.1 Auswahl der Strecken

Wegen der erforderlichen Untersuchungstiefe unddes dafür notwendigen Vorliegens digitaler Trassie-rungsdaten wurde für die weiteren Auswertungennur noch Datenmaterial aus Rheinland-Pfalz ver-wendet.

In Rheinland-Pfalz sind sowohl die Unfalldaten indigitaler Form vorhanden (System UnfAS) als auchdie Trassierungsdaten sämtlicher klassifiziertenStraßen. Diese bestehen aus Quer- und Längsnei-

gung, Kurvenradius, Anzahl und Breite der Fahr-spuren sowie, sofern vorhanden, den Klotoidenpa-rametern der Übergangsbögen. Dadurch wird esmöglich, im Bereich der ausgewählten Unfallhäu-fungsstellen weitergehende Untersuchungen derFahrbahngeometrie durchzuführen.

5.1.1 Vorgehensweise

Ausgewählt wurden die Unfallhäufungsstellenunter Zurhilfenahme der „optischen Unfalldichte“gemäß dem vorläufigen Entwurf der „Hinweise fürMaßnahmen gegen Motorradunfälle“ des FGSV-Arbeitskreises 3.8.6 „Motorradunfälle“ [11]. Dabeiwerden die Unfalltypensteckkarten der untersuch-ten Streckenabschnitte in einem geeigneten Maß-stab zunächst rein visuell (d. h. durch bloßes „An-schauen“) auf Anhäufungen von Motorradunfällenuntersucht ,ohne zunächst genauere Abstandskri-terien etc. zu beachten. Im nächsten Schritt wer-den dann die so ausgewählten Bereiche anhandder Auswahlkriterien aus Kapitel 5.1.2 verifiziert.

Ausgenommen von dieser Betrachtung sind Inner-ortsbereiche sowie Knotenpunkte. Dies ist zumeinen aus dem Grund geschehen, dass die in die-sem Projekt untersuchten Schutzeinrichtungen,sowohl im innerstädtischen Raum als auch im Be-reich von plangleichen Knotenpunkten eine unter-geordnete Rolle spielen. Diese Vorannahme wurdeauch durch die nachfolgenden Untersuchungen,bei denen sich herausstellte, dass bei nur 0,1 %aller Unfälle an Kreuzungen ein Schutzplanken-kontakt stattgefunden hat, bestätigt.

Die Untersuchung beinhaltet prinzipiell nur den Un-falltypen 1 (Fahrunfall) gemäß dem Merkblatt fürdie Auswertung von Straßenverkehrsunfällen [12],da bei diesem Unfalltyp i. d. R. von einem Allein-unfall ohne Fremdeinwirkung ausgegangen wer-den kann. Dies ist Voraussetzung dafür, dass über-haupt von einem eventuellen Einfluss der Trassie-rungsparameter auf das Unfallgeschehen ausge-gangen werden kann.

5.1.2 Auswahlkriterien

Nach der Durchführung der visuellen Untersuchungder Unfalltypensteckkarte wurden die gefundenenUnfallhäufungen weiterhin untersucht, ob sie denKriterien des Leitfadens „Maßnahmen zur Er-höhung der Verkehrssicherheit auf Motorradstre-

24

cken“ [13] genügen. In diesem werden die folgen-den Werte als Kriterium zur Einstufung als „unfall-auffällig“ vorgeschlagen:

• punktuelles Auftreten von mindestens 3 Motor-radunfällen mit Personenschaden oder mindes-tens 2 Motorradunfällen mit schwerem Perso-nenschaden oder

• linienhaftes Auftreten von mindestens 3 Motor-radunfällen mit schwerem Personenschaden aufeinem Streckenabschnitt von 1 km Länge

in einem 5-Jahres-Zeitraum.

Dabei wurde das Kriterium der Unfallhäufungslinieso angewendet, dass der Maximalabstand zwi-schen 2 Unfällen 500 m betragen durfte. Die Längeeiner Unfallhäufungslinie ist dabei nicht auf 1.000 mbeschränkt, sondern kann auch mehrere Kilometerlang sein.

Der 5-Jahres-Zeitraum, der für diese Auswertungals Auswertekriterium herangezogen wurde, wider-spricht zwar den Vorgaben zur allgemeinen Aus-wertung von Unfalltypensteckkarten ([12]), in denen nur ein 3-Jahres-Zeitraum vorgesehen ist. Da derMotorradunfall u. a. bedingt durch die geringe-ren Zulassungszahlen jedoch ein seltenes Ereig-nis ist, jedoch mit vergleichsweise schwerwie-genderen Folgen, erscheint die Ausweitung des Betrachtungszeitraumes durchaus als gerechtfer-tigt.

Auch zeigte eine Probeauswertung zum Vergleichder beiden Zeiträume, dass die Anzahl der gefun-denen Unfälle im Extremfall um bis zu 250 % an-steigt (Anzahl der UH um 430 %).

Dies sollte jedoch nicht dazu verleiten, in der Praxisden Betrachtungszeitraum beliebig zu erweitern, dadadurch nicht nur der Bearbeitungsaufwand vor Ortextrem ansteigt, sondern auch die Genauigkeit derDaten nicht mehr gewährleistet ist. Dies resultiertdaraus, dass sich viele Einflussfaktoren an einerStraße, wie z. B. Querneigung oder Oberflächen-beschaffenheit, durch Um- oder Ausbauarbeitenändern können. Insgesamt erscheint jedoch ein Be-trachtungszeitraum von 5 Jahren als angemessenund vertretbar.

Insgesamt konnten durch diese Auswertung 595 Unfälle an 68 UHS und 63 UHL herausge-arbeitet werden. Die folgenden Untersuchungenwurden, wenn nicht ausdrücklich darauf hinge-wiesen wird, nicht getrennt nach Unfallhäufungs-stellen und Unfallhäufungslinien durchgeführt. Ausdiesem Grund wird im Folgenden die AbkürzungUH für Unfallhäufung verwendet und beinhaltetdann sowohl UHS als auch die gefundenen UHL.

Die herausgearbeiteten 595 Unfallhäufungen wer-den in den folgenden Kapiteln drei verschiedenenAuswertungen unterzogen. Die erste Auswertung isteine allgemeine Auswertung der Daten, welchedurch die polizeiliche Unfallaufnahme erfasst wer-den. Dies entspricht auch der Auswertung der Un-fallhäufungen in Kapitel 4.4, bei welchen allerdingsfür weitere Auswertungen die Trassierungsdatenfehlten.

Die darauf folgende Analyse der Daten bezieht sichauf die Farbahngeometrie unmittelbar am Unfallortbzw. je nach Fahrtrichtung in definierten Abschnit-ten davor, um den Einleitungspunkt des Unfalls beider Auswertung auch mit abzudecken. Diese Be-trachtung der Daten erfolgt weitestgehend punk-tuell.

Die letzte der drei Auswertungen stellt einen Zusammenhang her zwischen den Trassierungs-parametern der Abschnitte, in denen sich die Unfälle ereignet haben, mit Vergleichsdaten vonStrecken, auf denen keine Unfallauffälligkeiten zu verzeichnen sind. In dieser Auswertung wer-den linienhaftere Auswertekriterien betrachtet;außerdem wird dabei der unterschiedlichenStreckenlänge von UHS und UHL Rechnung getra-gen.

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5.1.3 Beispiele aus Unfalltypensteckkarten

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Bild 5-1: Ausschnitt aus einer digitalen Unfalltypensteckkarte

Bild 5-2: Beispiel für Unfallhäufungsstellen

5.2 Allgemeine Auswertung der Unfälle

Die im Kapitel 5.1 herausgearbeiteten UH wurdenzunächst allgemeinen statistischen Untersuchun-gen unterzogen, insbesondere im Vergleich mit derGesamtheit der Unfälle, die sich im Betrachtungs-zeitraum im Untersuchungsgebiet ereignet haben.Ausgewertet wurden hierbei nur die Angaben ausden Unfallaufnahmebögen der Polizei.

Betrachtet wurden die Unfälle mit Motorradbeteili-gung in Rheinland-Pfalz mit Personenschaden oderschwerem Personenschaden im Betrachtungszeit-raum 1997-2002 auf klassifizierten Straßen. Insge-samt ereigneten sich in diesem Zeitraum 10.311Unfälle mit Motorradbeteiligung.

5.2.1 Unfallschwere

Zum Vergleich der Unfallschwere werden die Anga-ben über die Verletzungsschwere aus dem Polizei-bericht herangezogen. Hierbei wird unterschiedenin leicht verletzt (LV), schwer verletzt (SV) und getö-tet (GT). Bei dieser Art der Auswertung können na-turgemäß nicht die Unfallfolgen, wie z. B. bleibendeSchäden oder Behinderungen, berücksichtigt wer-den.

Die Auswertung der Daten zeigt, dass die Unfallfol-gen an den gefundenen UH deutlich schwerer sindals bei den übrigen Unfällen (s. Bild 5-4). So habendie Unfälle an den UH einen Anteil von 7,7 % amGesamtunfallgeschehen und „nur“ 6,2 % der Unfall-beteiligten sind an einer UH in einen Unfall ver-wickelt, was dafür spricht, dass der Anteil der Allei-nunfälle an diesen Stellen höher ist als normal. Al-lerdings waren 12,5 % der Schwerverletzten und

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Bild 5-3: Beispiel für Unfallhäufungslinie

Bild 5-4: Anteil der Unfälle an UH am Gesamtunfallgeschehen

sogar 16,8 % der Getöteten an UH zu verzeichnen,was deutlich über dem Anteil der UH-Unfälle am Ge-samtunfallgeschehen liegt.

Dies zeigt umso deutlicher die Notwendigkeit, Un-fallhäufungen mit Motorradfahrerbeteiligung zu iden-tifizieren und geeignete Gegenmaßnahmen einzulei-ten.

5.2.2 Verteilung über die Wochentage/Monate

Die Verteilung der Unfälle über die Wochentagezeigt eindeutig, dass es sich bei den Unfällen anden ausgewählten UH überwiegend um Freizeit-unfälle handelt (s. Bild 5-5).

28

Bild 5-5: Unfallverteilung differenziert nach Wochentagen

Bild 5-6: Unfallverteilung differenziert nach Monaten

So ereignen sich knapp 55 % der Unfälle an UH amWochenende, also in der Zeit, in der die meistenFreizeitfahrer unterwegs sind. Im Vergleich dazu er-eignen sich bei der Betrachtung des gesamten Un-fallgeschehens nur 35 % der Unfälle im gleichenZeitraum, wobei auch hier eine deutliche Tendenzin Richtung Wochenende zu sehen ist.

Bei einer Analyse der Verteilung über das gesamteJahr fällt auch auf, dass sich an den UH die Unfäl-le auf den Bereich des Frühjahrs und des Sommerskonzentrieren. Besonders auffällig ist hierbei derdeutliche Anstieg der Unfälle im Mai zum Anfangder Motorradsaison. Dies spricht dafür, dass sichan UH hauptsächlich Freizeitunfälle von Motorrad-fahrern mit geringer Fahrpraxis, insbesondere zuSaisonbeginn, ereignen (s. Bild 5-6).

Zwar ist auch bei der Gesamtheit der Unfälle eindeutlicher Anstieg in den Sommermonaten zu ver-zeichnen, jedoch gibt es hier auch Unfälle in denWintermonaten.

5.2.3 Straßenzustand/Lichtverhältnisse

Betrachtet man den Straßenzustand an der Unfall-stelle, so fällt auf, dass sowohl an den Unfallhäu-fungen als auch bei der Gesamtheit der Unfälle inknapp 90 % der Fälle eine trockene Straße, alsogute Witterungsverhältnisse, vorlagen. Dies ver-wundert nicht so sehr, da das Motorrad i. d. R.immer noch als Schönwetterfahrzeug, also bei Frei-zeitfahrten, verwendet wird (siehe Bild 5-7).

Auch die Lichtverhältnisse zum Unfallzeitpunkt sindzum überwiegenden Teil mit hell angegeben. Hier-bei fällt allerdings auf, dass sich an den Unfallhäu-fungen noch rund 10 Prozentpunkte mehr der Un-fälle bei Tageslicht ereigneten. Dies lässt allerdingsnicht den Umkehrschluss zu, dass schlechte Nacht-sichtverhältnisse als Unfallursache ausscheiden,da bekanntermaßen die meisten Motorradfahrerauch nur bei Helligkeit unterwegs sind (siehe Bild 5-8).

Eine kombinierte Untersuchung beider Kriterienführt zu dem Schluss, dass die meisten Unfälle, un-abhängig ob an Unfallhäufungsstelle oder nicht,sich bei Tag bei guter Witterung ereignen. Dies wie-derum führt zu der Annahme, dass die Witterungund die Lichtverhältnisse zwar eine Rolle beim Un-fallereignis spielen, diese jedoch nicht immer aus-schlaggebend ist, sondern vielmehr noch andereGegebenheiten, wie Fahrbahngeometrie oder Ähn-liches.

5.2.4 Charakteristik der Unfallstelle (lt. Unfallbogen)

Die Auswahl der Unfallhäufungen spiegelt sichauch in der Charakteristik der Unfallstelle wider. Soereignen sich annähernd 60 % der Unfälle an UHim Bereich von Kurven, wohingegen sich bei derGesamtheit der Unfälle das Gros im Bereich vonKreuzungen, Einmündungen und Einfahrten ereig-net. Dies liegt sicherlich auch an der Auswahl derUnfälle anhand der Unfalltypen (siehe Kapitel 5.1).

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Bild 5-7: Straßenzustand zum Unfallzeitpunkt

Bild 5-8: Lichtverhältnisse zum Unfallzeitpunkt

Allerdings fällt bei dieser Auswertung eineSchwachstelle der EDV-gestützten Auswertungstark ins Gewicht; durch die vereinfachte Unter-scheidung zwischen den einzelnen Unfallortcharak-teristiken, welche keine Kombination erlaubt, bleibtes dem Ermessen des Aufnehmenden überlassen,wie er den Unfall einordnet. So kann z. B. ein Un-fall, der sich in einer Gefällekurve ereignet, sowohlals Unfall in einer Kurve als auch als Unfall im Ge-fälle in der Statistik erscheinen (s. Bild 5-9).

Aus diesem Grund wurde der Auswertung dieserDaten im weiteren Verlauf keine größere Bedeu-tung beigemessen.

5.2.5 Anzahl der Beteiligten

Die Auswertung der Anzahl der Beteiligten am Un-fall zeigt deutlich, dass annähernd 2/3 der Unfällean Unfallhäufungen Alleinunfälle sind, d. h., in dasUnfallgeschehen ist kein weiteres Fahrzeug invol-viert. Im Vergleich zum gesamten Unfallgeschehenist dies eine Steigerung um rund 100 %.

Dies liegt zum einen an der Auswahl der Unfälle(vgl. Kapitel 5.1), da die Unfälle an Kreuzungen undEinmündungen weitestgehend weggefallen sind,welche in der Regel keine Alleinunfälle darstellen.

Zum anderen scheint es aber auch so, als ob beiUnfällen an UH noch andere Einflussfaktoren eineRolle spielen könnten, die zu einem vermehrtenAuftreten von Alleinunfällen führen (s. Bild 5-10).

5.2.6 Alter des Verursachenden

Bei der Altersverteilung an UH fällt auf, dass dieüberwiegende Anzahl der Beteiligten an UH (ca. 67 %) zu der Altergruppe der 20- bis 40-Jähri-gen gehört, die im übrigen Unfallgeschehen auchknapp die Hälfte der Beteiligten stellt (s. Bild 5-11).Dies lässt sich dadurch erklären, dass durch dieUnfalltypenauswahl der größte Teil der Innerortsun-fälle weggefallen ist (siehe Kapitel 5.2.7), wo sich

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Bild 5-9: Charakteristik der Unfallstelle

Bild 5-10: Anzahl der Unfallbeteiligten

die meisten Unfälle mit Krads ab 80 cm3 ereignen.Ebenso wurden durch die Vorauswahl die Über-schreiten-Unfälle nicht berücksichtigt, wodurch derUnfallverursacher „Kind“ weitestgehend nicht mehrvorkommt.

5.2.7 Ortslage

Wie bereits erwähnt wurde bei der Unfallauswahldas Hauptaugenmerk auf Außerortsunfälle gelegt,

da Schutzeinrichtungen im Innerortsbereich fastkeine Rolle spielen. Dennoch kann es vorkommen,dass sich einzelne Unfälle in Randbereichen derStädte ereignet haben. Wenn diese zu UHS oderUHL zugehörig waren, wurden Sie dennoch mitberücksichtigt. In Bild 5-12 ist gezeigt, dass es sichdabei um lediglich 1,8 % der Unfälle handelt. ImVergleich zu der sonstigen Verteilung zwischen In-nerorts- und Außerortsunfällen ist dies jedoch ver-schwindend gering.

5.2.8 Unfalltypenverteilung

Die Unfalltypenverteilung an den Unfallhäufungenspiegelt natürlich die Auswahlkriterien, welche beider Auswahl der UH-Unfälle angesetzt wurdenwider (s. Bild 5-13). Bei der Gesamtheit der Unfällehat der Fahrunfall den größten Anteil, gefolgt vomEinbiegen/Kreuzen-Unfall und dem Unfall imLängsverkehr. Auch der Abbiege-Unfall spielt eineverhältnismäßig große Rolle.

5.2.9 Unfallarten

Die Betrachtung der Unfallartenverteilung zeigt,dass der größte Teil der Unfälle an UH solche sind,bei denen das Fahrzeug von der Fahrbahn nachrechts abgekommen ist (43,9 %) (s. Bild 5-14). Be-trachtet man den zweitgrößten Anteil, bei dem einZusammenstoß mit einem Fahrzeug das entgegen-kommt, zu verzeichnen ist, als potenzielles Abkom-

31

Bild 5-11: Alter des Unfallverursachenden

Bild 5-12: Ortslage der untersuchten Unfälle

men von der Fahrbahn nach links, so hat diesesUnfallkriterium einen Gesamtanteil von knapp 40 %.

Dies zeigt, dass das Hauptaugenmerk bei Unfall-häufungen auf die straßenbegleitenden Schutzein-

richtungen zu legen ist, da insgesamt ein erhebli-cher Teil der Unfälle dort ein Abkommen von derFahrbahn zur Folge hat und somit ein potenziellerAnprall an ein Hindernis oder eine Schutzplankegegeben ist.

32

Bild 5-13: Unfalltypenverteilung

Bild 5-14: Unfallartenverteilung

5.2.10 Aufprall auf Hindernis

Der Aufprall auf ein Hindernis ist für Motorradfahrereine der größten Gefahren im Straßenverkehr, dadieser, im Gegensatz zum Pkw oder Lkw, nicht übereine schützende Fahrgastzelle verfügt. Selbst mo-derne Schutzkleidung kann die Unfallfolgen einesAnpralls oft nur mindern, verhindern kann sie diesenur selten.

Wie die Auswertung (Bild 5-15) zeigt, spielen beiUnfällen an UH der Anprall an ein Hindernis undhier insbesondere der Anprall an Schutzplankeneine große Rolle.

Rund ein Viertel aller Verunfallten an UH prallen anein Hindernis am Straßenrand; im Vergleich dazusind es bei der Gesamtheit aller Unfälle deutlichunter 10 %. Immerhin 11,8 % prallen an ein undefi-niertes Hindernis. Dabei kann es sich um verloreneLadung, Steinschlag oder aber auch ein Hindernisam Fahrbahnrand handeln, welches nicht in dievorgegebenen Kategorien passt.

Betrachtet man das Kriterium Aufprall auf Hinderniszusammen mit der Unfallart Abkommen von derFahrbahn, so liegt der Schluss nahe, dass diesebeiden Kriterien bei der folgenden Streckenanalyseeiner besonderen Aufmerksamkeit bedürfen.

Insgesamt betrachtet zeigt diese Auswertung aucheine weitreichende Übereinstimmung mit den Er-gebnissen aus der Untersuchung in Kapitel 4.4.1.

Dies lässt den Schluss zu, dass die hier verwende-ten Unfalldaten in einem gewissen Rahmen als re-präsentativ für die Gesamtheit der Unfälle angese-hen werden können. Für die Ergebnisse aus denfolgenden Untersuchungen bedeutet dies somitauch, dass sie in bestimmten Grenzen auch auf an-dere Gebiete übertragbar sein werden. Natürlichmüssen dabei immer regionale Besonderheitenberücksichtigt werden.

5.3 Untersuchung des Strecken-verlaufs an der Unfallstelle

5.3.1 Überhöhung der Fahrbahnränder/Querneigung

Die Überhöhung der Fahrbahn ist ein wichtiges Kri-terium. Zum einen muss die Fahrbahn aus entwäs-serungstechnischen Gründen eine Mindestquernei-gung von 2,5 % aufweisen [14], zum anderen sol-len Kurven aus fahrdynamischen Gründen mit einerQuerneigung zur Kurveninnenseite angelegt wer-den [14]. Eine Querneigung zur Kurvenaußenseiteist nur in Ausnahmefällen zulässig. Diese sind

• Vermeidung von wasserabflussschwachenZonen bei zu geringer Längsneigung mit q = -2,5 %,

• Knotenpunktsbereiche z. B. von zweibahnigenStraßen.

33

Bild 5-15: Aufprall auf Hindernis

Bei gegebener Querneigung zur Kurvenaußenseitesollten die in der RAS-L gegebenen Mindestkur-venradien nicht unterschritten werden, um denKraftschluss zwischen Fahrbahn und Reifen weiter-hin zu gewährleisten.

Aufgrund dieser Maßgaben werden die Strecken-abschnitte mit UH auf das Kriterium Überhöhungdes Fahrbahnrandes untersucht, da der Kraft-schluss zur Fahrbahn für Motorräder noch wichtigerist als für Pkw und Lkw.

5.3.2 Längsneigung

Auch die Längsneigung kann einen Einfluss auf dieVerkehrssicherheit einer Strecke haben. So wird inder RAS-L [14] empfohlen, dass die Längsneigungaus Gründen der Verkehrssicherheit, der Betriebs-kosten und Energieeinsparung sowie der Emissi-onsminderung und der Qualität des Verkehrsab-laufs möglichst niedrig gehalten werden soll; vor-teilhaft sind Längsneigungen kleiner als 4,0 %.

Für Motorradfahrer gefährlich sind Strecken mitstarken Steigungen, da dort die Gefahr eines Auf-fahrens auf erheblich langsamer fahrende Fahrzeu-ge besteht. Ebenso gefährlich sind starke Gefälle,da sich dort der Bremsweg verlängert und die eige-ne Geschwindigkeit unter Umständen falsch einge-schätzt wird.

Aus diesem Grund wird auch die Längsneigung beiden folgenden Betrachtungen mit in die Untersu-chung einbezogen.

5.3.3 Kurvigkeit

Die Verkehrssicherheit eines Streckenabschnittessteht im direkten Zusammenhang mit der Kurvig-keit. So sind mit einer hohen Kurvigkeit nur gerin-gere Fahrgeschwindigkeiten erzielbar (vgl. RAS-L,Anhang 1), andererseits sind sehr „kurvige“ Stre-cken für Motorradfahrer aufgrund der vielenSchräglagenwechsel durchaus attraktiv.

Gerade diese vielen Schräglagenwechsel führenaber zu einem erhöhten Anspruch an die Konditionund Fahrleistungen des Motorradfahrers, sodasssich gerade in solchen Bereichen häufiger Unfälleereignen.

Im „Allgemeinen Rundschreiben Straßenbau22/1997“ des Bundesministeriums für Verkehr [15]wird bereits darauf hingewiesen, dass besondereUnfallgefahren für Motorradfahrer auf Streckenab-schnitten gegeben sein können mit

• ...

• sehr hoher Kurvigkeit (KU > 300 gon/km),

• hoher Kurvigkeit in Kombination mit hoherLängsneigung (KU > 150 gon/km und s > 4 %)

• ...

Dies zeigt, dass eine große Kurvigkeit für Motor-radfahrer zwar durchaus reizvoll, aber ebenso ge-fährlich sein kann. Aus diesem Grund wird der Kur-vigkeit, insbesondere im Bereich um den Unfall-punkt, eine erhöhte Aufmerksamkeit geschenkt.

5.3.4 Stetigkeit des Verlaufes

Neben den bereits genannten Kriterien ist die Ste-tigkeit des Streckenverlaufs ein wichtiges Kriterium.So kann zwar ein Streckenverlauf mit wenigenRichtungsänderungen auf den Fahrer einschlä-fernd wirken bzw. zu hohen Fahrgeschwindigkeitenverleiten. Andererseits kann es durch einen unsteti-gen Verlauf mit vielen Richtungsänderungenschnell zu einer Überforderung des Fahrers kom-men.

Auch verleiten kurze Zwischengeraden zwischenStreckenabschnitten mit hoher Kurvigkeit häufig zueiner unangemessen hohen Geschwindigkeit, wel-che dann im folgenden Streckenabschnitt mit ent-sprechend hoher Kurvigkeit zu einem Unfall führenkann.

5.4 Ergebnisse der Streckenverlaufs-untersuchung an den Unfallstellen

Die Untersuchungsergebnisse in diesem Kapitelbeziehen sich ausschließlich auf die 595 Unfälle anden insgesamt 131 Unfallhäufungen, sofern esnicht anders vermerkt ist.

5.4.1 Überhöhung der Fahrbahnränder/Querneigung

Die Überprüfung der Fahrbahnüberhöhung an denUnfallstellen ergab, dass bei ca. 18 % der Unfällean UH die Querneigung nicht der Fahrdynamik ent-spricht, also in einer Rechtskurve eine positive undin einer Linkskurve eine negative Querneigung existiert.

In Bild 5-16 wird gezeigt, wie sich die Querneigungim Verhältnis zur Krümmung [1/R] der Strecke anden einzelnen Unfallpunkten verhält. Es ist deutlichzu sehen, dass es zwar eine große Anzahl Stellen

34

gibt, an denen die Querneigung fahrdynamischungünstig ist, diese Querneigungen aber seltenerals die übrigen deutlich über ±2,5 % hinausgehen.

Allerdings wird auch sichtbar, dass ein Teil derQuerneigungen deutlich über der in der RAS-Lempfohlenen [14] maximalen Querneigung von 8,0 % liegt.

Insgesamt betrachtet zeigt sich die Vermutung be-stätigt, dass eine fahrdynamisch ungünstige Quer-neigung einen nicht zu vernachlässigenden Ein-fluss auf das Unfallgeschehen hat, und auch großeQuerneigungen scheinen dabei eine Rolle zu spie-len.

5.4.2 Längsneigung

Untersucht man die Verteilung der Unfälle auf Lageim Gefälle bzw. in der Steigung, so fällt auf, dassdas Verhältnis Gefälle/Steigung ca. 60/40 beträgt.Die Anzahl der Unfälle in der Ebene ist mit knapp 3 % verschwindend gering (siehe Bild 5-17).

Eine nähere Untersuchung der absoluten Größedes Gefälles zeigt auf, dass die Anzahl der in einemGefällebereich zwischen 4,0 % und 10,0 % verun-glückten Motorradfahrer höher ist als die Anzahl derin einer Steigung mit weniger als 4,0 %. Dies be-stätigt die Vermutung, dass sich ein Gefälle negativ

auf die Sicherheit von Motorradfahrern auswirkenkann.

Dass der Anteil der Unfälle mit Längsneigungengrößer als ±10,0 % so gering ausfällt, liegt zumeinen daran, dass der Anteil der Strecken mit einersolchen extremen Neigung sehr gering ist, und zumanderen, dass diese Längsneigungen sich beson-ders im Winter bei glatter Fahrbahn negativ aufFahrzeuge auswirken. Da, wie in den Kapiteln 5.2.2und 5.2.3 gezeigt, sich die meisten Motorradunfälleaber in den Sommermonaten und bei trockenerStraße ereignen, kommt dieses Kriterium nicht sodeutlich zum Tragen.

35

Bild 5-16: Krümmung und Querneigung der Strecke an der Unfallstelle

Bild 5-17: Vergleich Gefälle/Steigung

Eine Analyse der Kombination zwischen Längsnei-gung, Querneigung und der Kurvenausrichtung(vgl. Bild 5-18) zeigt, dass ich die meisten Unfälle inLinkskurven im Gefälle, gefolgt von Rechtskurvenim Gefälle ereignen. Insgesamt betrachtet ereignensich deutlich mehr Unfälle in Links- und in Rechts-kurven als auf Geraden.

Wird zusätzlich noch berücksichtigt, ob die Über-höhung fahrdynamisch günstig oder ungünstig ist,so fällt auf, das der Einfluss einer fahrdynamischungünstigen Überhöhung sich besonders bei Links-kurven bemerkbar macht. Bei allen anderen Ver-läufen spielt die fahrdynamisch ungünstige Über-höhung, in Bild 5-18 als Kreuz dargestellt, nur eineuntergeordnete Rolle.

Insgesamt betrachtet stellt sich heraus, dass derVerlauf im Gefälle und hier besonders die Linkskur-ve für den Motorradfahrer ein besonderes Risiko-potenzial darstellt.

5.4.3 Kurvigkeit

Die Kurvigkeit von Streckenabschnitten ist ein be-sonders wichtiges Kriterium, da sich die Attraktivitätvon bestimmten Strecken für Motorradfahrer erstdurch die hohe Kurvigkeit ergibt. Aus diesem Grund

wurden alle Streckenabschnitte auf ihre Kurvigkeithin untersucht und gleichzeitig betrachtet, welchenAnteil diese Streckenabschnitte am Unfallgesche-hen haben (vgl. Bild 5-19).

Bei den Ergebnissen fällt auf, dass der Anteil derStrecken mit einer Kurvigkeit von über 200 gon/kmam Unfallgeschehen deutlich höher ist als ihr ent-sprechender Anteil an der Gesamtanzahl der betei-ligten Strecken. Zum Beispiel haben die Strecken

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Bild 5-18: Streckengeometrie am Unfallort (Quer- und Längsneigung, Kurvenverlauf)

Bild 5-19: Kurvigkeit der Streckenabschnitte mit UH verglichenmit der Unfallhäufigkeit auf diesen Streckenabschnit-ten [gon/km]

mit einer Kurvigkeit von über 200 gon/km einen An-teil von knapp unter 60 % an der Gesamtheit derUnfallstrecken. Insgesamt haben sich jedoch aufdiesen Strecken 78 % der Unfälle ereignet, wasdeutlich zeigt, dass die Kurvigkeit und insbesonde-re eine hohe Kurvigkeit einen Einfluss auf das Un-fallgeschehen mit Motorrädern hat.

Noch deutlicher wird das Ergebnis, wenn man ein-zelne Kurvigkeitsklassen betrachtet. So ist der An-teil am Unfallgeschehen von Strecken mit einerKurvigkeit zwischen 200 und 300 gon/km mit 30,2 % rund um die Hälfte höher als ihr Anteil anden untersuchten Strecken insgesamt. Und auch inder nächsthöheren Klasse zwischen 300 gon/kmund 400 gon/km liegt die Anteilssteigerung immernoch bei rund 43 %.

Insgesamt zeigt diese Betrachtung, dass die Kur-vigkeit ein bedeutender Faktor bei der Beurteilungvon Motorradstrecken ist.

5.4.4 Stetigkeit des Verlaufes

Die Stetigkeit des Streckenverlaufs vor der Unfall-stelle ist ein wichtiges Kriterium. Da es zur Bestim-mung der Stetigkeit vielfache Variationsmöglichkei-ten gibt, mussten dazu mehrere Auswertungendurchgeführt werden. Dafür wurde der Bereich vorder aufgenommenen Unfallposition in mehrere Ab-

schnitte eingeteilt, zwischen denen dann jeweilsVeränderungen im Verlauf analysiert wurden.

Verglichen wurde jeweils

• an der Unfallstelle (U),

• 20 m vor der Unfallstelle (20 m v. d. U.),

• 50 m vor der Unfallstelle (50 m v. d. U.),

• 100 m vor der Unfallstelle (100 m v. d. U.),

• 150 m vor der Unfallstelle (150 m v. d. U.),

• 200 m vor der Unfallstelle (200 m v. d. U.),

• 300 m vor der Unfallstelle (300 m v. d. U.).

Diese Einteilung wurde gewählt, da das Unfaller-eignis im Regelfall schon deutlich vor der eigentli-chen Unfallstelle eingeleitet wird. So legt beispiels-weise ein Fahrzeug, welches mit 100 km/h fährt, ineiner Sekunde bereits eine Strecke von knapp 28 mzurück.

Zunächst wurde bei der Veränderung des Strecken-verlaufs untersucht, ob es Änderungen im Radiusgegeben hat. Dabei bedeutet eine Verlaufsände-rung mit Vorzeichenwechsel (VZW), dass derStreckenverlauf sich von einer Linkskurve zu einerRechtskurve verändert hat oder umgekehrt.

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Bild 5-20: Einfacher Vergleich des Streckenverlaufes

Wie in Bild 5-20 zu sehen ist, wurden als Erstes die Veränderungen zwischen den einzelnen Be-trachtungsstationen ausgewertet. Dabei fällt auf, dass es im unmittelbaren Bereich vor der Unfallstelle wenig Veränderungen im Verlauf der Strecke gegeben hat. Entfernt man sich wei-ter von der Unfallstelle, werden diese Änderungenimmer mehr. Schließlich haben gut 2/3 derStrecken im Bereich zwischen 200 und 300 m

vor der Unfallstelle eine Verlaufsänderung erfah-ren.

Durch diese Untersuchung lässt sich jedoch nochkeine Aussage über die durchgängige Stetigkeit dereinzelnen Strecken und die Richtung der verschie-denen Fahrtrichtungswechsel treffen.

Aus diesem Grund wurde zunächst der Nahbereichvor der Unfallstelle näher untersucht. In Bild 5-21 ist

38

Bild 5-21: Streckenverlauf 20 m/50 m vor der Unfallstelle (Nahbereich)

Bild 5-22: Streckenverlauf 20 m vor der Unfallstelle mit Anzahl der Verlaufsänderungen

zu sehen, wie die Strecke an den einzelnen Be-trachtungsstationen verläuft. Dabei werden jeweilszwei der Stationen zur Betrachtung zusammenge-fasst. Die erstgenannte Verlaufsrichtung (l = Links-kurve, r = Rechtskurve, g = Gerade) gibt dabei je-weils den Verlauf an der erstgenannten Station an.

Bei näherer Betrachtung sieht man, dass sowohldie durchgängigen Linkskurven als auch die durch-gängigen Rechtskurven einen erhöhten Anteil am

Unfallgeschehen haben. Allerdings zeichnet sichauch schon in dem relativ kleinen Bereich von 50 mvor der Unfallstelle ab, dass hier mehrere Wechselder Kurvenrichtung vorhanden sind.

Analysiert man nun diese einzelnen Abschnitte (Bil-der 5-22 bis 5-24), so stellt man fest, dass es auchbei den vermeintlich durchgängigen Rechts- undLinkskurven bereits Änderungen im Verlauf gab.Besonders deutlich wird dies zwischen der Unfall-

39

Bild 5-23: Streckenverlauf zwischen 20 m und 50 m vor der Unfallstelle mit Anzahl der Verlaufsänderungen

Bild 5-24: Streckenverlauf 50 m vor der Unfallstelle mit Anzahl der Verlaufsänderungen, Schrittweite 50 m

stelle und dem Bereich 50 m vor der Unfallstelle;dort hat rund 1/3 der Strecken sowohl in denRechts- als auch in den Linkskurven eine odersogar zwei Verlaufsänderungen erfahren.

Dieses Bild wird bestätigt bei noch differenzierte-rer Betrachtung dieses Streckenabschnittes, wenn

man den Verlauf zwischen der Unfallstelle und 50 m vorher auch zusätzlich an dem Zwi-schenpunkt bei 20 m untersucht (Bilder 5-25 und 5-26).

Insgesamt kann man also sagen, dass bei über 50 % der Strecken im unmittelbaren Vorfeld zur Un-

40

Bild 5-25: Streckenverlauf 50 m vor der Unfallstelle, Schrittweite 20 m/50 m

Bild 5-26: Streckenverlauf 50 m vor der Unfallstelle mit Anzahl der Verlaufsänderungen, Schrittweite 20 m/50 m

fallstelle (50 m) eine Änderung des Streckenver-laufs stattgefunden hat.

Führt man die vorangegangenen Prüfungen auchnoch für den weiter vor der Unfallstelle entfern--

ten Bereich durch (vgl. Bilder 5-27 und 5-28), dannfällt auf, dass die Verteilung der verschiedenenStreckenverlaufsarten gleichmäßiger ist als imNahbereich.

41

Bild 5-27: Streckenverlauf 100 m/200 m/300 m vor der Unfallstelle (Fernbereich)

Bild 5-28: Streckenverlauf zwischen 50 m und 100 m/200 m/300 m vor der Unfallstelle

42

Bild 5-29: Summe der Streckenverlaufsänderungen

Bild 5-30: Fahrbahnverlauf differenziert nach Unfallart

Zwar ist auch in diesem Bereich die häufigste Verlaufsform die Linkskurve, aber nicht mehr die durchgängige, sondern mit verschiedenen Richtungswechseln. Gleiches gilt für die Rechts-kurve.

Summiert man die Anzahl der Streckenverlaufsän-derungen an jedem der Stationierungspunkte auf,sieht man, dass weniger als 5 % der Strecken imBereich von 300 m vor der Unfallstelle keine Ände-rungen im Verlauf der Strecke haben (siehe Bild 5-29).

Durchschnittlich weist eine Strecke in diesem Ent-fernungsbereich bereits 3 Verlaufsänderungen auf,was sicherlich auch ein Resultat der hohen Kurvig-keitsraten der untersuchten Strecken ist.

Insgesamt kann man feststellen, dass es im Be-reich vor der eigentlichen Unfallstelle mehrereRichtungswechsel im Fahrbahnverlauf gab. Da der untersuchte Bereich mit 300 m nicht sonder-lich lang ist, kann man durchaus davon sprechen,dass es sich in der Regel um unstetige Verläufehandelt.

6 Gegenüberstellung der Streckengeometrie von unfallauffälligen Bereichen und Vergleichsstrecken

6.1 Methodik

Grundgedanke dieser Untersuchung ist die Annah-me, dass die Häufigkeit von Motorradunfällen aneinem Punkt oder einer Strecke mit den dort vor-herrschenden Trassierungsparametern zusammen-hängt. Daraus erwächst der Umkehrschluss, dasssich diese Trassierungsparameter an beliebigenanderen, im Bezug auf Motorradunfälle unauffälli-gen, Bereichen in dieser Form nicht wiederfindenlassen.

Aus diesem Grund wurde für die vergleichende Untersuchung der Unfallhäufungsstellen und -linien eine Vorgehensweise gewählt, die an dieVorgehensweise des paarweisen Vergleichs (vgl.[16]) angelehnt ist. Es werden zunächst die Trassierungsparameter des unfallauffälligen Be-reichs ermittelt. Dieser Bereich erstreckt sich vom ersten zugehörigen Unfall bis zum letzten demBereich zuzurechnenden Unfall. Um eventuelleTrassierungsparameter zur berücksichtigen, die zur Einleitung des Unfalls führen könnten, wird an beiden Enden des zu untersuchenden Bereichsein Längenzuschlag von pauschal 50 m hinzu-gerechnet. (Eine theoretisch punktuelle Unfall-häufungsstelle ist durch diese Vorgehensweisetrotzdem mindestens 100 m lang.) Im nächstenSchritt werden jeweils für gleich lange Bereiche(inkl. Längenzuschlag) vor bzw. hinter1 dem Un-fallbereich dieselben Parameter ermittelt. Außer-dem werden zusätzlich noch für den gesam-ten Streckenabschnitt zwischen den zwei Netz-knoten, zwischen denen sich der Untersuchungs-bereich befindet, die Trassierungsparameter ermit-telt.

Die gleiche Vorgehensweise wird für beliebig aus-gewählte Streckenabschnitte, bei denen es keineUnfallauffälligkeiten gab, gewählt. Auch hier werden

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Bild 5-31: Vergleich Fahrbahnbreite und Unfallkategorie 4 (Zu-sammenstoß mit Gegenverkehr)

1 Die Begriffe vor und hinter werden hier im Bezug zur Fahrt-richtung der meisten verunfallten Motorradfahrer an der ent-sprechenden UHS/UHL verwendet; ereigneten sich aus bei-den Fahrtrichtungen gleich viele Unfälle, so wurde die Sta-tionierungsrichtung gewählt.

zunächst von einem zufällig ausgewählten Bereichdie Trassierungsparameter ermittelt sowie von demdavor und dahinter liegenden gleich langen Stre-ckenabschnitt. Als vorgegebene Länge wurden hier50 m für den Vergleich mit UHS und 500 m für denVergleich mit UHL, jeweils zuzüglich der o. g. 50 mLängenzuschlag in beide Richtungen, gewählt;somit waren die Vergleichsabschnitte zu den UHS150 m und die Vergleichsabschnitte zu den UHL600 m lang.

Diese Vorgehensweise wurde gewählt, da sich beider vorherigen Untersuchung der einzelnen Unfall-stellen gezeigt hat, dass die Variationsmöglichkei-ten der verschiedenen betrachteten Parameter zuvielfältig sind, als dass man damit eine große An-zahl von wirklich identischen Rahmenbedingungenan den Unfallstellen finden könnte. Mit dieser Ver-gleichsuntersuchung soll nun versucht werden,durch den direkten Vergleich zwischen den Stre-ckenabschnitten Gemeinsamkeiten und Unter-schiede herzuleiten.

Die bei dieser Vergleichsuntersuchung verwen-deten Daten stammen ebenfalls aus dem Stra-ßennetz von Rheinland-Pfalz und wurden zufälliggewählt. Es handelt sich dabei um das klassifi-zierte Streckennetz des gesamten Westerwald-Kreises ohne Autobahnen und ohne die Strecken-abschnitte in welchen sich bereits unfallauffäl-lige Bereiche, befinden. Ebenfalls ausgenommenbei den Betrachtungen wurden, wegen der o. g.Vorgehensweise bei der vergleichenden Betrach-tung, Streckenabschnitte, die zwischen zwei Netz-knoten eine Länge von weniger als 150 m aufwei-sen.

Die Streckenlänge der Vergleichsdaten beträgt ins-gesamt 1.050 km, was 5,95 % des klassifiziertenStreckennetzes ohne Autobahnen von Rheinland-Pfalz entspricht. Im Vergleich dazu beträgt dieLänge der Streckenabschnitte mit UHS 301 km(entspr. 1,71 % des Netzes) und die der Strecken-abschnitte mit UHL knapp 300 km (entspr. 1,70 %des Netzes).

6.2 Untersuchungskriterien

Im Vergleich zu der vorangegangenen Auswertungin Kapitel 5.4, bei welcher die Untersuchungskrite-rien nur auf den unmittelbaren Unfallort bzw. einendefinierten Bereich vor der Unfallstelle angewandt

wurden, werden in diesem Fall die Kriterien sowohlfür die komplette UHS bzw. UHL sowie als Ver-gleich auch für den kompletten Streckenabschnittzwischen zwei Netzknoten bestimmt.

Die im Folgenden kurz dargestellten verwendetenUntersuchungskriterien basieren weitestgehend aufden Erkenntnissen der vorangegangenen Analyse.Die Unterschiede zwischen den einzelenen Kriteri-en werden im nachfolgenden Kapitel erläutert.

6.2.1 Stetigkeit des Verlaufes/Änderungen desStreckenverlaufs

Wie in Kapitel 5.3.4 bereits erläutert, hat die Stetigkeit des Streckenverlaufs eine große Bedeu-tung für die Sicherheit von Streckenabschnitten.Im Gegensatz zur obigen Untersuchung wird ausGründen der Vergleichbarkeit hier jedoch nicht die absolute Anzahl der Verlaufsänderungen ermit-telt, sondern ein auf den Kilometer genormter Wert.

Dies führt insbesondere bei sehr kurzen, kurvigenStreckenabschnitten zu einer sehr hohen Anzahl anVerlaufsänderungen

6.2.2 Kurvigkeit

Für diesen Untersuchungspunkt gilt das Gleichewie in Kapitel 5.3.3. Die Kurvigkeit wird hier jeweilsfür die verschiedenen Untersuchungsabschnittebestimmt.

6.2.3 Maximales Gefälle

Die Analyse der Längsneigung wird bei dieser Un-tersuchungsreihe in drei Kategorien eingeteilt. Daserste Untersuchungskriterium davon ist das maxi-male Gefälle. Dabei wird ermittelt, wie groß der Ma-ximalwert des Gefälles im Untersuchungsabschnittist. Weist der komplette Streckenabschnitt kein Ge-fälle auf, weil er z. B. in der Ebene liegt oder dieStationierung komplett in einem Steigungsbereichliegt, wird dies gesondert vermerkt. Die Einteilungder Untersuchungsskala richtet sich dabei nachden Vorgaben der RAS-L [14], in welcher empfoh-len wird, eine maximale Längsneigung von 4,0 %zu bauen; Längsneigungen ab 10,0 % sind zu ver-meiden.

6.2.4 Maximale Steigung

Für die maximale Steigung gilt dasselbe wie im vor-herigen Kapitel, nur wird hier statt des Gefälles die

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Steigung untersucht. Auch hier wird der jeweiligeMaximalwert innerhalb des Untersuchungsab-schnittes bestimmt. Die Einteilung der Untersu-chungsskala orientiert sich analog ebenfalls an derRAS-L.

6.2.5 Durchschnittliche Längsneigung

Mit der durchschnittlichen Längsneigung wird überdie gesamte Länge des Untersuchungsabschnittesgemittelt. Durch dieses Vorgehen wird die Stre-ckencharakteristik des Untersuchungsabschnittesbesser dargestellt als durch die Darstellung einzel-ner Extremwerte wie in den vorangegangenen Ka-piteln. Auch hier orientiert sich die Skaleneinteilungan den Vorgaben der RAS-L.

6.2.6 Maximale Querneigung

Die Querneigung der Fahrbahn hat einen starkenEinfluss auf das fahrdynamische Verhalten vonFahrzeugen in der Kurve. Um festzustellen, obdiese auch einen direkten Einfluss auf die Sicher-heit der Motorradfahrer hat, wird in allen Strecken-abschnitten jeweils der Maximalwert der Quernei-gung ermittelt. Dabei wird nicht unterschieden zwi-schen positiver oder negativer Querneigung. DieSkaleneinteilung orientiert sich dabei an den Vor-gaben aus der RAS-L (vgl. auch Kapitel 5.3.1).

6.2.7 Durchschnittliche Querneigung

Die durchschnittliche Querneigung wird durch Mit-telung über die komplette Abschnittlänge ermittelt.Ansonsten gelten die gleichen Vorgaben wie imvorherigen Kapitel.

6.2.8 Kleinster Kurvenradius

Die Größe der Kurvenradien hat einen direkten Ein-fluss auf die Fahrgeschwindigkeit und die Sicher-heit der Straßenbenutzer. Bei der Auswertung die-ses Kriteriums wird der kleinste Kurvenradius inner-halb des untersuchten Streckenabschnitts be-stimmt.

6.2.9 Überhöhung

Wie schon in Kapitel 5.3.1 erläutert, hat die Überhöhung der Fahrbahnränder einen entschei-denden Einfluss auf die Verkehrssicherheit. Mit diesem Kriterium wird untersucht, wie groß der

prozentuale Anteil der nicht den Regeln der RAS-L entsprechenden Streckenabschnitte am

kompletten Abschnitt ist. Die Skalierung der Untersuchungsergebnisse erfolgt in 25%-Schrit-ten.

6.2.10 Geradenanteil

Lange Geraden mit anschließenden engen Kurven,aber auch sehr kurvige Strecken mit kurzen Zwischengeraden bergen ein hohes Unfallpoten-zial für Motorradfahrer. Mit diesem Untersuchungs-kriterium soll versucht werden, einen Zusammen-hang zwischen dem absoluten Anteil von Geradenam gesamten Streckenabschnitt sowie der Un-fallhäufigkeit herzustellen. Dazu wird die Länge der Geraden mit der Gesamtlänge des Strecken-abschnitts ins Verhältnis gesetzt. Die Skalierungder Untersuchungsergebnisse erfolgt in 25%-Schritten; die Extrema 0 % und 100 % wurdennicht gesondert betrachtet, da deren Anteil sehr ge-ring war.

Die Diagramme zu den Untersuchungen in den fol-genden Kapiteln befinden sich aufgrund der großenAnzahl in einer separaten Anlage, die bei der BASteingesehen werden kann.

6.3 Untersuchungsergebnisse

Zunächst wurden alle Streckendaten der Unfall-strecken und die der Vergleichsdaten mit Hilfe der verschiedenen o. g. Untersuchungskriterienanalysiert und die Ergebnisse gegenübergestellt.Dieser Vergleich der Ergebnisse ließ bei einigen der Auswertekriterien deutliche Unterschiede in der Verteilung der Ergebnisse zwischen den Un-fallstrecken und den Vergleichsstrecken erkennen.Um herauszufinden, welche Kriterien die Un-fallstrecken im Vergleich zu den anderen Streckenauszeichnen und so deren direkte Erkennbarkeitanhand von Planungsunterlagen zu erhöhen, wur-den dann nochmals die Strecken analysiert, bei wel-chen es einen besonders großen Unterschied zwi-schen den Ergebnissen gab. Wurde z. B. ein be-sonders großer Unterschied in der Kurvigkeitsver-teilung zwischen den Unfallbereichen und den Ver-gleichsdaten festgestellt, wurden zusätzlich nur dieStrecken mit einer hohen Kurvigkeit gesondert un-tersucht.

6.3.1 Vergleich aller Daten

Die einzelnen Ergebnisse mit allen Daten aus denverschiedenen Kategorien sind im Folgenden dar-

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gestellt. Die zugehörigen Diagramme mit der gra-fischen Gegenüberstellung der Ergebnisse befin-den sich im Anlagenband zu diesem Bericht.

6.3.1.1 Änderungen des Streckenverlaufs/km

Bei der Analyse der Stetigkeit des Streckenverlaufszeigte sich, dass es im Bereich der UHS eine deut-lich erhöhte Anzahl von Verlaufsänderungen gibtals vor der UHS oder dahinter. Die die UHS bein-haltenden Streckenabschnitte weisen im Gegen-satz dazu zu 95 % nur bis zu 15 Verlaufsänderun-gen pro Kilometer auf.

An den Unfallhäufungslinien ist die Anzahl der Än-derungen vor und hinter der UHL annähernd ge-nauso verteilt wie im Bereich der UHL. Im Gegen-satz zu den UHS weisen die kompletten Strecken-abschnitte aber einen deutlich höheren Anteil (13 %) an Strecken auf, welche zwischen 15 und 25Verlaufsänderungen/km haben.

Betrachtet man die Vergleichsstraßendaten, so fälltauf, dass die relativ kurzen Streckenabschnitte von150 bzw. 600 m Länge einen großen Anteil vonunter 5 Verlaufsänderungen pro km haben. Im Ver-gleich dazu ist jedoch bei den gesamten Strecken-abschnitten, welche auch die kürzeren Streckenab-schnitte beinhalten, auffällig, dass bei diesen derAnteil der Streckenverlaufsänderungen zwischen15 und 35 pro km 25 % beträgt.

Werden zum Vergleich die korrespondierendenStreckenabschnitte betrachtet (Unfallhäufungsstel-le mit Vergleichsabschnitt 150 m Länge und Unfall-häufungslinie mit Vergleichsabschnitt 600 mLänge), so fällt auf, dass insbesondere bei denUHS der Anteil der Strecken mit Verlaufsänderun-gen von mehr als 15 mehr als doppelt so groß istwie bei den Vergleichsstraßendaten. Betrachtetman hingegen die kompletten Vergleichsabschnit-te, so fällt hier bei den Vergleichsdaten auf, dassdiese im Vergleich zu den unfallauffälligen Streckeneinen deutlich erhöhten Anteil an Verlaufsänderun-gen über 15 pro km haben.

Die Diskrepanzen zwischen diesen einzelnen Er-gebnissen sind jedoch nicht so groß, als dass sieausreichen würden, weitere Kriterien herzuleiten.

6.3.1.2 Kurvigkeit

Bei der Betrachtung der Kurvigkeit an den Unfall-häufungsstellen ist deutlich zu sehen, dass im Be-reich der Unfallhäufungsstellen die Kurvigkeit der

untersuchten Strecke deutlich erhöht ist. So beträgtz. B. der Anteil der Unfallhäufungsstellen mit einerKurvigkeit größer 400 gon/km 57 %. Hinter den Un-fallhäufungsstellen haben diese Strecken immerhinnoch einen Anteil von rd. 38 %. Vor den Unfallhäu-fungsstellen hingegen beträgt der Anteil solcherStrecken nur 28 %. Betrachtet man den komplettenStreckenabschnitt zwischen zwei Netzknoten, sosinkt der Anteil dieser Strecken auf unter 20 %.

Auch bei der Betrachtung der UHL fällt auf, dassinsbesondere im Bereich der Unfallhäufungslinieder Anteil der Strecken mit einer Kurvigkeit über400 gon/km 53 % beträgt, im Bereich hinter denUnfallhäufungslinien beträgt der Anteil der Streckennur 31 %. Vor der Unfallhäufungslinie beträgt derAnteil der Strecken mit einer Kurvigkeit über 400 gon/km nur 21 % und betrachtet man den kom-pletten Streckenabschnitt, so sind dies rd. 14 % derStrecken.

Die Analyse der Vergleichsstraßendaten ergibt beiallen Auswertungen nur einen Anteil von 9 % bis12 % von Strecken mit einer Kurvigkeit über 400 gon/km.

Beim direkten Vergleich der Unfallhäufungsstellenmit den korrespondierenden Vergleichsdaten fällthier der große Unterschied ab einer Kurvigkeit über400 gon/km deutlich ins Auge. Ebenso ist dies derFall bei einer vergleichenden Betrachtung an Unfall-häufungslinien. Auch hier ist der Anteil der Streckenmit einer Kurvigkeit über 400 gon/km deutlich höherals bei den Vergleichsstraßen. Betrachtet man dazudie kompletten Streckenabschnitte, so ist dieser Ef-fekt nicht mehr sichtbar. Aus diesem Grund werdendie Unfallhäufungsstellen und Unfallhäufungslinienmit einer Kurvigkeit von über 400 gon/km im Kapitel6.3.5 einer gesonderten Betrachtung unterzogen.Zum direkten Vergleich wird außerdem in Kapitel6.3.6 eine Analyse der Strecken mit einer Kurvigkeitüber 600 gon/km dargestellt. Zur Komplettierungder Kurvigkeitsuntersuchung werden in Kapitel6.3.8 auch noch die Streckenabschnitte zwischenzwei Netzknoten, welche eine Kurvigkeit größer 200 gon/km aufweisen, einer gesonderten Untersu-chung unterzogen.

6.3.1.3 Maximales Gefälle

Die Betrachtung dieses Untersuchungskriteriumsergibt keine Besonderheiten, weder bei den Unfall-häufungsstellen und Unfallhäufungslinien noch beiden Vergleichsdaten. Die Verteilung der Steigungs-verhältnisse ist in allen Fällen recht ähnlich. Aus

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diesem Grund werden zu diesem Untersuchungs-kriterium keine vertiefenden Betrachtungen vorge-nommen.

6.3.1.4 Maximale Steigung

Auch bei der Auswertung dieses Kriteriums konntenkeine besonderen Auffälligkeiten festgestellt wer-den.

6.3.1.5 Durchschnittliche Längsneigung

Die Betrachtung der durchschnittlichen Längsnei-gung in allen Streckenabschnitten ergab ebenfallskeine Besonderheiten. Aus diesem Grund werdenauch für dieses Kriterium keine vertiefenden Analy-sen vorgenommen.

6.3.1.6 Maximale Querneigung

Betrachtet man die maximale Querneigung an denUHS, so fällt ins Auge, dass der Anteil von Streckenmit einer Querneigung über 8 % annähernd doppeltso groß ist wie vor UHS bzw. danach. Betrachtetman den kompletten Streckenabschnitt zwischen 2Netzknoten, welcher die UHS beinhaltet, so steigtdieser Anteil auf 62 %.

Ein ähnliches Bild ergibt die Untersuchung an UHL.Allerdings ist hier der Anteil der Strecken mit einerQuerneigung über 8 % nicht so signifikant größerwie bei den UHS. Betrachtet man auch hier denkompletten Streckenabschnitt zwischen 2 Netzkno-ten, ist der Anteil auch hier mit 62 % annähernddreimal so groß wie an der UHL selber.

Betrachtet man dazu die Vergleichsdaten, so fällthier auf, dass der Anteil der Strecken mit einerQuerneigung über 8 % deutlich geringer ist. Selbstbei der Betrachtung zwischen 2 Netzknoten beträgthier der Anteil nur rd. 1/3 von dem an UHS/UHL.

Die direkte Gegenüberstellung der UHS mit denkorrespondierenden Daten aus den Vergleichs-strecken ergibt hier einen rd. 4fach erhöhten Anteilan Strecken mit einer maximalen Querneigung vonüber 8 %. An den UHL ist der Anteil der Streckennur rd. dreimal so groß wie bei den Vergleichs-strecken. Auch ein Vergleich der kompletten Stre-ckenabschnitte zwischen zwei Netzknoten ergibt,dass die unfallauffälligen Bereiche einen rd. dreimalso großen Anteil an Strecken mit einer maximalenQuerneigung von 8 % aufweisen. Aus diesemGrund wird dieses Kriterium in Kapitel 6.3.2 einergesonderten Untersuchung unterzogen.

6.3.1.7 Durchschnittliche Querneigung

Betrachtet man die durchschnittliche Querneigungsowohl an UHS- als auch an UHL-Vergleichsdaten,so gibt es hier keine besonderen Auffälligkeiten. Le-diglich der erhöhte Anteil negativer Querneigungenin allen Fällen, wahrscheinlich aus entwässerungs-technischen Gründen, fällt ins Auge.

6.3.1.8 Kleinster Kurvenradius

Sowohl bei der UHS als auch bei den UHL und denumgebenden Strecken ist die Verteilung der Kur-venradien annähernd gleich. Auch die Betrachtungder Streckenabschnitte zwischen 2 Netzknotenzeigt fast identische Werte. Hierbei fällt auf, dassannähernd 75 % aller Strecken einen kleinsten Ra-dius < 50 m aufweisen.

Der direkte Vergleich zwischen den UHS und UHLmit den korrelierenden Vergleichsstrecken zeigtdeutlich, dass bei diesen der Anteil der Strecken mitkleinsten Radien < 75 m zwischen 3- und 4-mal sohoch ist. Hingegen ist bei der Betrachtung der kom-pletten Streckenabschnitte kein nennenswerter Un-terschied zwischen den Strecken festzustellen.

6.3.1.9 Überhöhung

Bei der Beurteilung der Überhöhung der verschie-denen Strecken scheint es auch keinen Zusam-menhang zwischen UHS, UHL und Vergleichsdatenzu geben. Die Anteile der Überhöhung sind beiallen Strecken annähernd gleich verteilt.

6.3.1.10 Geradenanteil

Sowohl vor, in als auch hinter der UHS macht derAnteil der Strecken mit einem Geradenanteil vonweniger als 25 % rd. die Hälfte der Strecken aus.Betrachtet man zusätzlich noch die Strecken miteinem Geradenanteil von bis zu 50 %, so steigt derAnteil dieser Strecken auf 65-80 %. Dies entsprichtdann auch der Verteilung bei der Betrachtung desgesamten Streckenabschnittes zwischen zweiNetzknoten.

Bei den UHL ist die Verteilung ähnlich wie bei denUHS. Auch hier ist der Anteil der Strecken miteinem Geradenanteil von weniger als 50 % rd. 75 % des Gesamtstreckenanteils. Allerdings ist hierder Anteil der Strecken mit einem Geradenanteilvon weniger als 25 % deutlich geringer.

Gegensätzlich zu den vorherigen Ergebnissen stel-len sich die Analysen der Vergleichsdaten dar. Hier

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haben die Strecken mit einem Geradenanteil vonbis zu 50 % nur einen Anteil von rd. 1/3 an den Ge-samtstrecken. Der Anteil der Strecken mit einemGeradenanteil von weniger als 25 % beträgt sogarnur zwischen 8 und 19 %.

Der direkte Vergleich der UHS und UHL mit denkorrelierenden Vergleichdaten zeigt deutlich denUnterschied zwischen den Geradenanteilen. Ausdiesem Grund wird dieses Kriterium einer weiterengesonderten Untersuchung in Kapitel 6.3.3 unter-zogen.

6.3.2 Maximale Querneigung über 8,0 %

In diesem Kapitel werden die gleichen Untersu-chungen wie im vorangegangenen Kapitel durchge-führt, allerdings werden jetzt nur noch die Strecken-abschnitte untersucht, die eine maximale Quernei-gung größer 8,0 % aufweisen.

Für die Merkmale

• maximales Gefälle,

• maximale Steigung,

• durchschnittliche Längsneigung,

• durchschnittliche Querneigung,

• Überhöhung,

• Geradenanteil

zeigten sich keine Auffälligkeiten, die Ergebnisseder übrigen Merkmale werden im Folgenden disku-tiert.

6.3.2.1 Änderungen des Streckenverlaufes

Im Vergleich zu den vorherigen Untersuchungenmit allen Daten hat sich bei den Änderungen desStreckenverlaufes keine bedeutsame Abweichungergeben.

6.3.2.2 Kurvigkeit

Bei der Kurvigkeitsuntersuchung ergibt sich an denUnfallhäufungsstellen und Unfallhäufungslinienkeine kennzeichnende Änderung zu den vorherge-henden Untersuchungen. Sowohl bei den Unfall-häufungsstellen als auch bei den Vergleichsdatenjedoch fällt deutlich auf, dass die Kurvigkeit der un-tersuchten Streckenabschnitte deutlich zugenom-men hat. Diese Veränderung betrifft allerdingshauptsächlich die Kurvigkeiten zwischen 200 und400 gon/km.

6.3.2.3 Maximale Querneigung

Die ausgewählten Daten enthalten nur nochStrecken, welche eine maximale Querneigung vonüber 8 % aufweisen, weswegen zu diesem Kriteri-um hier keine vergleichenden Aussagen getroffenwerden können.

Betrachtet man jedoch die Länge der untersuchtenStreckenabschnitte, so stellt man fest, dass dieSumme der Streckenlängen UHS + UHL insge-samt schon größer ist als die Summe der Strecken-länge der Vergleichsabschnitte. Dieses Ergebnis istumso bemerkenswerter, da die Anzahl der Ver-gleichsstreckenabschnitte doppelt so groß ist wiedie Anzahl der Unfallhäufungsstellen und Unfall-häufungslinien (161:81).

Dieses Auswahlkriterium trifft somit rund 18 % derUHS und rund 30 % der UHL, aber nur knapp 5 %der 150 m langen und 11 % der 600 m langen Ver-gleichsstrecken. Auch der Vergleich zwischen denkompletten Streckenabschnitten zeigt die gleicheTendenz; von den unfallauffälligen Strecken wer-den 61 % durch dieses Kriterium erfasst, von denVergleichsdaten nur 22 %.

Es lässt sich somit zumindest feststellen, dass mitdiesem Kriterium die Trefferquote bei der Bestim-mung von Unfallhäufungsstrecken deutlich erhöhtwerden kann. Dieses Kriterium könnte daher einenBeitrag zur Unterscheidung von potenziellen Unfall-bereichen von „ungefährlichen“ Stellen leisten.

6.3.2.4 Kleinster Kurvenradius

Bei dieser Analyse weisen die Unfallhäufungsstel-len einen deutlich erhöhten Anteil an kleinen Kur-venradien unter 75 m auf (63 %). Bei den anderenuntersuchten Strecken kann festgestellt werden,dass der Geradenanteil und der Anteil an großenRadien über 200 m deutlich zurückgegangen sind.Der direkte Vergleich zwischen den Unfallstreckenund den Vergleichsdaten zeigt jetzt deutlich einegleichartige Verteilung der Ergebnisse.

6.3.3 Geradenanteil < 50 %

Im folgenden Abschnitt werden diejenigen Streckeneiner eingehenderen Untersuchung unterzogen,bei denen die UHS bzw. UHL sowie die entspre-chenden Vergleichsdaten einen Geradenanteil vonweniger als 50 % aufweisen. Es werden nur die Kri-terien dargestellt, bei deren Auswertung Auffällig-keiten zu beobachten waren.

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6.3.3.1 Änderungen des Streckenverlaufs

An den Unfallhäufungsstellen und Unfalllinien istkeine signifikante Änderung bei der Stetigkeit derStrecken festzustellen. Bei den Vergleichsdaten je-doch ist die Anzahl der Strecken, die eine Verlaufs-änderung von weniger als 5 Änderungen pro kmaufweisen, halbiert worden. Dies gilt sowohl für die150 m als auch für die 600 m langen Streckensowie für die kompletten Streckenabschnitte zwi-schen zwei Netzknoten. Bei diesen Strecken hatder Anteil der Änderungen zwischen 15 und 25 prokm stark zugenommen.

Beim direkten Vergleich der UHS- und UHL-Strecken mit den korrelierenden Vergleichsstraßen-daten fällt nun besonders auf, dass sich die Vertei-lung der Verlaufsänderungen deutlich angeglichenhat.

6.3.3.2 Kurvigkeit

Die Auswahl der Strecken hat bei den hier unter-suchten UHS und UHL einen leichten Anstieg derKurvigkeiten verursacht. Kurvigkeiten unter 100gon/km sind quasi nicht mehr vorhanden. Hingegenist bei den Vergleichsstraßendaten ein deutlicherAnstieg der Kurvigkeit zu verzeichnen. Der Anteilder Strecken mit Kurvigkeiten unter 100 gon/km istum mehr als die Hälfte zurückgegangen.

6.3.3.3 Kleinster Kurvenradius

An den Unfallhäufungsstellen und Unfallhäufungsli-nien hat der Anteil der Strecken, die ihren kleinstenRadius unter 75 m haben, weiter zugenommen. An-dererseits ist der Anteil an Geraden weiter zurück-gegangen. Bei den Vergleichsdaten ist diese Ent-wicklung weitaus deutlicher zu sehen. Hier gibt esjetzt keine Strecken mehr, die als kleinsten Radiuseine Gerade aufweisen. Der Anteil mit Strecken,deren kleinster Radius unter 75 m liegt, hat deutlichzugenommen.

6.3.3.4 Geradenanteil

Bei der Auswertung dieser Daten fällt auf, dass dieStrecken zwischen den Netzknoten an UHS undUHL insgesamt rd. 500 km ausmachen, wohinge-gen die Vergleichsstraßendaten mit 311 km nurnoch einen Anteil von 1,77 % am Gesamtstrecken-netz von Rheinland-Pfalz haben. Auch der Anteil anden untersuchten Strecken ist bei den Vergleichs-daten deutlich gesunken. Dieser beträgt nur noch33 % der gesamten Streckenanzahl, hingegen sind

immer noch rund 78 % der unfallauffälligen Berei-che in dieser Auswertung enthalten.

Insgesamt ist auch hiermit ein Kriterium gefunden,mit dessen Hilfe es möglich erscheint, potenzielleUnfallstrecken für Motorradfahrer einzugrenzen.

6.3.4 Kleinster Radius < 100 m

Auch bei den vorangegangen Untersuchungen zumkleinsten Radius im Untersuchungsabschnitt hatsich ein deutlicher Unterschied zwischen unfallauf-fälligen Bereichen und Vergleichsstrecken gezeigt.Besonders bei kleinen Radien gab es einen deutli-chen Unterschied, weswegen im Folgenden nurnoch die Strecken mit einem kleinsten Radius <100 m untersucht werden.

Die Auswertung der Kriterien

• maximale Querneigung,

• durchschnittliche Querneigung,

• Überhöhung,

• Geradenanteil

erbrachte keine Auffälligkeiten; die Ergebnisse derübrigen Merkmale werden im Folgenden dargestelltund erläutert.

6.3.4.1 Änderungen des Streckenverlaufs

An den Unfallhäufungsstellen hat sich im Vergleichzu den vorangegangenen Untersuchungen keinesignifikante Veränderung ergeben. Im Bereich derUnfallhäufungslinien jedoch ist der Anteil derStrecken mit Verlaufsänderungen von über 15 prokm deutlich angestiegen.

Noch deutlicher ist dieser Anstieg bei den Streckenmit den Vergleichsdaten zu sehen. Hier hat auchder Anteil der Strecken Verlaufsänderungen unter 5pro km deutlich an Bedeutung verloren.

6.3.4.2 Kurvigkeit

Im Bereich der Unfallhäufungsstellen ist der Anteilder Strecken mit einer Kurvigkeit von über 600gon/km deutlich angestiegen (von 44 auf 64 %). Anden Unfallhäufungslinien ist diese Entwicklungnoch deutlicher. Hier ist der Anteil der Strecken miteiner Kurvigkeit von über 600 gon/km von 30 % auf77 % angestiegen. Bei der Kurvigkeitsverteilung in-nerhalb der kompletten Streckenabschnitte zwi-schen 2 Netzknoten haben sich sowohl an Unfall-

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häufungsstellen als auch an Unfallhäufungslinienkeine deutlichen Veränderungen ergeben.

Bei den Vergleichsdaten ist der Anteil der Streckenmit bis zu 15 Verlaufsänderungen pro km von rd. 75 % auf teilweise unter 25 % abgefallen. Im direk-ten Vergleich sieht man deutlich, dass insbesonde-re bei den Unfallhäufungsstellen, Unfallhäufungs-linien und den korrespondierenden Vergleichs-strecken die unfallauffälligen Bereiche eine wesent-lich höhere Kurvigkeit aufweisen.

6.3.4.3 Maximales Gefälle

An den Unfallhäufungsstellen hat sich im Bereichdes maximalen Gefälles keine signifikante Verän-derung ergeben.

An den Unfallhäufungslinien jedoch ist ein deutli-cher Anstieg der Strecken zu verzeichnen, die keinGefälle haben, sich also entweder ausschließlich inder Ebene oder nur in der Steigung befinden. Beiden Vergleichsdaten ist diese Veränderung nicht zubeobachten.

6.3.4.4 Maximale Steigung

Korrespondierend zu den Ergebnissen aus demvorangegangenen Kapitel ist bei den Unfallhäu-fungsstellen keine Veränderung zu sehen. An denUnfallhäufungslinien jedoch ist der Streckenanteilmit einer maximalen Steigung von über 4 % deut-lich angestiegen (von 35 auf 72 %). Bei den Ver-gleichsdaten ist auch hier diese Entwicklung nichtzu beobachten.

6.3.4.5 Durchschnittliche Längsneigung

Auch hier hat sich bei den Unfallhäufungsstellenkeine besondere Entwicklung gezeigt.

An den Unfallhäufungslinien jedoch ist der Anteilder Strecken mit einer durchschnittlichen Längsnei-gung von + 4 bis +10 % auf rd. 50 % angestiegen.Dieses Ergebnis korreliert auch mit den Ergebnis-sen aus den beiden vorangegangenen Kapiteln.

Bei den Vergleichsstraßendaten ist diese Entwick-lung wiederum nicht zu beobachten.

6.3.4.6 Kleinster Kurvenradius

Bei den Untersuchungen zu dem kleinsten Kurven-radius fällt auf, dass bei den Vergleichsdaten ein re-lativ großer Anteil der Strecken einen kleinsten Kur-venradius von 100 m aufweist (327 von 720). Aller-

dings ist auch hier wieder auffällig, dass die Ver-gleichstrecken kürzere Abschnittslängen aufweisen(durchschnittliche Streckenlänge 1,6 km) als dieunfallauffälligen Bereiche (durchschnittliche Stre-ckenlänge 4,8 km).

6.3.5 Kurvigkeit > 400 gon/km an UHS/UHL

Bei der ersten Auswertung mit allen Daten (Kapitel6.3.1) hatte sich gezeigt, dass es bei den Kurvig-keiten zwischen den Unfallhäufungsstellen und Un-fallhäufungslinien auf der einen Seite sowie denVergleichsstraßendaten auf der anderen Seitegroße Unterschiede gibt. Aus diesem Grund wer-den hier zunächst die Strecken untersucht, die eineKurvigkeit > als 400 gon/km aufweisen. Dabei wer-den bei den unfallauffälligen Strecken jedoch aus-schließlich die Strecken berücksichtigt, in welchendie UHS oder UHL eine Kurvigkeit über 400 gon/kmaufweist. Bei den Vergleichsdaten werden dieStreckenabschnitte berücksichtigt, die eine Kurvig-keit über 400 gon/km aufweisen (150 m und 600 mLänge), sowie die Streckenabschnitte zwischenzwei Netzknoten, in denen ein kürzerer Abschnittliegt, der dieses Kriterium erfüllt. Diese Auswahlwurde so getroffen, um die Vergleichbarkeit zwi-schen den unterschiedlichen Daten sicherzustellen.

6.3.5.1 Verlaufsänderungen

Die Anzahl der Verlaufsänderungen stieg sowohlbei den Unfallhäufungsstellen als auch bei den Un-fallhäufungslinien nur leicht an. Im Gegensatz dazuist der Anstieg bei den Vergleichsdaten sehr ausge-prägt. So stieg bei den Vergleichsdaten der Anteilder Streckenabschnitte zwischen zwei Netzknotenmit einer Verlaufsänderung von über 15 Änderun-gen/km von 25 % auf knapp 50 % an. Damit liegtdie Anzahl der Verlaufsänderungen deutlich überder der unfallauffälligen Bereichen.

6.3.5.2 Kurvigkeit

Obwohl die Summe der gesamten Streckenab-schnitte von UHL und UHS 60 % unter der Anzahlder Vergleichsstreckenabschnitte liegt (71:184), istderen Streckenlänge doch deutlich höher als dieVergleichsdaten (348:273). Dies lässt ebenfallsdarauf schließen, dass es sich bei den hier unter-suchten Streckenabschnitten der Vergleichsdatenum sehr kurze Abschnitte handeln muss, wohinge-gen unfallauffällige Bereiche, die dieses Kriteriumerfüllen, durchaus längere Abschnitte sein können.

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Die Anzahl der untersuchten Strecken hat sich imVergleich zu den Ursprungsdaten bei UH nur auf 54 % verringert, bei den Vergleichsdaten hingegenauf nur noch 25,5 %. Somit scheint auch das Krite-rium Kurvigkeit > 400 gon/km geeignet zu sein, un-fallträchtige Bereiche für Motorradfahrer einzugren-zen.

6.3.5.3 Maximales Gefälle

An den Unfallhäufungsstellen ist der Anteil derStrecken noch leicht angestiegen, die kein Gefälleaufweisen. Ebenfalls leicht angestiegen ist der An-teil an Strecken mit einem Gefälle über 4 %. An denUnfallhäufungslinien hingegen ist nur der Anteil derStrecken gestiegen, die ein maximales Gefälle vonüber 4 % aufweisen.

Auch bei den Vergleichsdaten ist der Streckenanteilmit einem Gefälle von über 4 % leicht angestiegen.

Vergleicht man nun diese Daten jedoch miteinan-der, so muss man feststellen, dass die Entwicklungsowohl an den unfallauffälligen Bereichen als auchin den Vergleichsbereichen nahezu parallel ver-läuft. Aus diesem Grund können daraus keine wei-teren Ableitungen gezogen werden.

6.3.5.4 Maximale Steigung

Bei der maximalen Steigung ist im Bereich der Un-fallhäufungsstellen der Anteil der Strecken, diekeinerlei Steigung aufweisen, deutlich zurückge-gangen. Dafür ist der Anteil der Strecken, die eineSteigung von über 4 % aufweisen, angestiegen.

An den UHL ist das Gleiche zu beobachten wie anden UHS, jedoch in abgeminderter Form.

Bei den Vergleichsdaten ist der Anteil der Strecken,die keine Steigung aufweisen, nahezu gleich ge-blieben. Dafür ist der Anteil der Strecken mit einerSteigung um über 4 % leicht angestiegen.

Bei einem direkten Vergleich der korrelierendenStreckenbereiche von unfallauffälligen Stellen undVergleichsdaten ist eine leicht gegenläufige Ent-wicklung zu beobachten. Diese scheint jedoch nichtals signifikant zu bezeichnen zu sein.

6.3.5.5 Durchschnittliche Längsneigung

Im Bereich der Unfallhäufungsstellen haben dieStrecken an Bedeutung gewonnen, die eine durch-schnittliche Längsneigung zwischen +4 % und +10 % sowie -4 % und -10 % aufweisen.

An den Unfallhäufungslinien ist diese Entwicklungnicht ganz so deutlich zu beobachten, aber sie istdort dennoch auch vorhanden.

Bei den Vergleichsstraßendaten ist diese Entwick-lung ebenfalls leicht zu beobachten.

Beim direkten Vergleich zwischen den unfallauffälli-gen Bereichen und den Vergleichsdaten ist einegleich laufende Entwicklung zu beobachten. Ausdiesem Grund lassen sich aus dieser Auswertungkeine weiteren Schlüsse ziehen.

6.3.5.6 Durchschnittliche Querneigung

Auch bei den durchschnittlichen Querneigungen istkeine signifikante Änderung zu den vorherigen Ana-lysen festzustellen. Auch hier lassen sich keine wei-teren Schlüsse daraus ziehen.

6.3.5.7 Kleinster Kurvenradius

Sowohl an den Unfallhäufungsstellen als auch anden Unfallhäufungslinien hat sich der Anteil derStrecken mit einem kleinsten Radius von wenigerals 50 m nahezu verdoppelt. Auch bei der Betrach-tung der kompletten Streckenabschnitte zwischenden Netzknoten ist ein signifikanter Anstieg derStrecken mit einem kleinsten Radius < 50 m fest-zustellen.

Noch deutlicher ist der Anstieg der Strecken mit Ra-dien < 50 m bei den Vergleichsdaten. Hier hat sichder Anteil vervielfacht. Beim direkten Vergleich derUnfallhäufungsstrecken mit den Vergleichsstreckenfällt auf, dass die Charakteristik bezüglich kleinerKurvenradien nun sehr ähnlich ist. Der in den vor-herigen Auswertungen relativ große Anteil anStrecken, welche eine Gerade als kleinsten Radiusaufwiesen, ist bei dieser Auswertung komplett he-rausgefallen.

6.3.5.8 Geradenanteil

An den Unfallhäufungsstellen ist ein Anstieg derStrecken auszumachen, die nur einen Geradenan-teil von weniger als 25 % haben. Bei den Unfall-häufungslinien hingegen ist dieser Anstieg ebensodeutlich ausgefallen.

Bei den Vergleichsdaten ist dieser Anstieg nochdeutlicher; so hat sich der Anteil der Strecken, dieeinen Geradenanteil von weniger als 50 % haben,nahezu verdoppelt. Im direkten Vergleich zwischenden unfallauffälligen Bereichen und den Vergleichs-

51

daten fällt auf, dass sich die Charakteristik der Er-gebnisse deutlich angenähert hat.

6.3.6 Vergleichsuntersuchungen Kurvigkeit > 600 gon/km an UHS/UHL

Mit der vorhergehenden Untersuchung mit einerKurvigkeit von mehr als 400 gon/km sind immernoch sehr viele Streckenabschnitte der Vergleichs-daten „herausgefiltert“ worden. Aus diesem Grundwerden in den folgenden Untersuchungen die Strecken analysiert, welche eine Kurvigkeit > 600 gon/km aufweisen.

Dabei werden wie bei der vorherigen Auswertungauch bei den unfallauffälligen Strecken ausschließ-lich die Strecken berücksichtigt, in welchen dieUHS oder UHL eine Kurvigkeit über 600 gon/kmaufweist. Bei den Vergleichsdaten werden dieStreckenabschnitte berücksichtigt, die eine Kurvig-keit über 600 gon/km aufweisen (150 m und 600 mLänge), sowie die Streckenabschnitte zwischenzwei Netzknoten, in denen einer der kürzeren Ab-schnitt liegt, der dieses Kriterium erfüllt.

In den folgenden Abschnitten werden die Ergebnis-se dieser Auswertung dargestellt.

6.3.6.1 Änderung des Streckenverlaufs

An den Unfallhäufungsstellen und Unfallhäufungsli-nien ist keine typische Veränderung zu den vorheri-gen Untersuchungen festzustellen. Bei den Ver-gleichsdaten jedoch ist der Anstieg der Strecken mitüber 15 Änderungen/km signifikant deutlich (von 25auf 57 %). Vergleicht man nun die kompletten Stre-ckenabschnitte miteinander, so fällt deutlich auf,dass bei den unfallauffälligen Bereichen dieStrecken dominieren, die weniger als 15 Änderun-gen/km aufweisen. Im Gegensatz dazu weisen dieStrecken mit den Vergleichsdaten einen deutlichhöheren Anteil von Abschnitten mit über 15 Ände-rungen auf.

6.3.6.2 Kurvigkeit

Bei dieser Auswertung wurden nur UHS, UHL undderen korrespondierende Vergleichsstrecken miteiner Kurvigkeit > 600 gon/km untersucht. DieStreckenabschnitte (zwischen zwei Netzknoten),welche die vorgenannten UHS und UHL beinhalten,weisen natürlich nicht auf der gesamten Abschnitts-länge eine ebenso hohe Kurvigkeit auf. Dennoch istzu beobachten, dass auch bei diesen Strecken die

Kurvigkeit stark zugenommen hat. Die Charakte–ristik der Kurvigkeitsverteilung dieser Streckenab-schnitte ist nun annähernd gleich.

Allerdings scheinen die Strecken der Vergleichsda-ten deutlich kürzer zu sein als die der unfallauffälli-gen Bereiche; so haben die insgesamt 53 Streckenmit UH eine Länge von 261 km, die Vergleichsda-ten mit 99 Strecken weisen im Gegensatz dazu nureine Gesamtlänge von 144 km auf.

6.3.6.3 Durchschnittliche Längsneigung

Im Bereich der UHS und UHL ist der Anteil derStrecken, die eine durchschnittliche Längsneigungzwischen -4 und -10 % sowie zwischen +4 und +10 % aufweisen, deutlich angestiegen. Der glei-che Anstieg ist zwar auch bei den Vergleichsdatenzu beobachten, jedoch ist er dort nicht so signifikantausgefallen wie an den unfallauffälligen Bereichen.

6.3.6.4 Maximale Querneigung

An den Unfallhäufungsstellen hat der Anteil derStrecken mit einer maximalen Querneigung vonüber 8 % leicht zugenommen. In den Unfallhäu-fungslinien ist der Anteil gleich geblieben. Bei denVergleichsdaten ist der Anteil dieser Strecken eben-falls annähernd gleich geblieben. Beim direktenVergleich der gesamten Streckenabschnitte ist auf-fällig, dass an den Strecken, welche Unfallhäu-fungsstellen beinhalten, der Anteil von Strecken,die eine maximale Querneigung über 8 % aufwei-sen, deutlich höher ist als bei den Vergleichs-strecken und den Unfallhäufungslinien.

6.3.6.5 Kleinster Kurvenradius

An den Unfallhäufungsstrecken ist eine starke Zu-nahme der Abschnitte zu beobachten, die einenRadius < 75 m aufweisen. An den Unfallhäufungsli-nien ist der Anteil der Strecken mit einem kleinstenRadius von unter 50 m mehr als verdoppelt. Beiden Vergleichsdaten ist der Anteil von Strecken mitRadien < 50 m vervielfacht worden. Im direktenVergleich zwischen unfallauffälligen Bereichen undVergleichsdaten ist die Charakteristik der Verteilungnun nahezu gleich.

6.3.6.6 Geradenanteil

An den Unfallhäufungsstellen und Unfallhäufungs-linien ist der Anteil der Strecken mit einem Gera-denanteil von weniger als 25 % leicht angestiegen.

52

Im Gegensatz dazu ist an den Vergleichsstrecken-daten der Anteil der Strecken mit einem Geraden-anteil weniger als 25 % um ein Vielfaches ange-stiegen. Im direkten Vergleich zwischen unfallauf-fälligen Bereichen und Vergleichsdaten ist die Ver-teilung der Geradenanteile nun annähernd gleich.

6.3.7 Vergleichsuntersuchungen Kurvigkeit > 600 gon/km und maximal 15 Verlaufs-änderungen an UHS/UHL

Bei der vorhergehenden Untersuchung von Stre-cken mit einer Kurvigkeit von mehr als 600 gon/kmsind große Unterschiede zwischen den Vergleichs-strecken und den UHS/UHL beim Auswertekriteri-um „Verlaufsänderungen“ aufgetreten. Aus diesemGrund wird dieses Kriterium mit den vorangegan-genen Ergebnissen noch einer genaueren Betrach-tung unterzogen.

Dabei werden wie bei der vorherigen Auswertungauch bei den unfallauffälligen Strecken ausschließ-lich die Strecken berücksichtigt, in welchen dieUHS oder UHL eine Kurvigkeit über 600 gon/kmaufweisen und zusätzlich maximal 15 Verlaufsän-derungen/km. Bei den Vergleichsdaten werden dieStreckenabschnitte berücksichtigt, die eine Kurvig-keit über 600 gon/km und ebenfalls maximal 15Verlaufsänderungen/km aufweisen (150 m und 600 m Länge) sowie die Streckenabschnitte zwi-schen zwei Netzknoten, in denen einer der kürze-ren Abschnitt liegt, der dieses Kriterium erfüllt.

6.3.7.1 Änderung des Streckenverlaufs

Bei der Betrachtung dieses Kriteriums fällt insbe-sondere auf, dass, obwohl nur die Bereiche rundum die UHS/UHL das Kriterium erfüllen mussten,die gesamte Strecke eine sehr geringe Anzahl anVerlaufsänderungen aufweist. Dies ist umso be-merkenswerter, als der untersuchte Abschnittgleichzeitig eine sehr hohe Kurvigkeit aufweisenmuss, um hier ausgewertet zu werden.

Dies spricht dafür, dass es sich bei diesen Streckenum sehr lang gezogene Kurven mit einem relativkleinen Radius handeln muss. Eine genaue Beur-teilung ist allerdings erst nach der Auswertung derKurvigkeit im Streckenabschnitt und der Auswer-tung der Radien möglich.

6.3.7.2 Kurvigkeit

Nach der Auswertung der Kurvigkeit ergibt sich einzwiespältiges Bild zu der im vorangegangen Ab-

schnitt aufgestellten These. Zum einen weisen dieStreckenabschnitte, in denen die untersuchtenUHS enthalten sind, eine vergleichsweise niedrigeKurvigkeit auf. Im Gegensatz dazu jedoch besitzendie Streckenabschnitte mit den UHL eine deutlichhöhere Kurvigkeit, ebenso wie die Vergleichsdaten.

Dies lässt folgenden Schluss zu: In den Strecken-abschnitten, in denen sich UHS herausgebildethaben, befinden sich nur ein (oder auch mehrere)kurzer Abschnitt, auf in dem die Strecke abwei-chend vom restlichen Streckenverlauf eine hoheKurvigkeit von über 600 gon/km aufweist. Da diesgleichzeitig mit einer relativ niedrigen Anzahl vonmaximal 15 Verlaufsänderungen/km verbunden ist,ist davon auszugehen, dass es sich dabei um sehrwenige, aber dafür deutlich ausgeprägte Rich-tungswechsel handelt.

Die UHL befinden sich im Gegensatz dazu in Stre-ckenabschnitten mit insgesamt erhöhter Kurvigkeit,so dass hier davon auszugehen ist, dass dieseStrecken insgesamt schon einen deutlich wechsel-hafteren Charakter aufweisen, was im Gegenzugallerdings auch die Lokalisierung von möglichenUnfallbereichen deutlich erschwert. Dies wird nochdadurch bestätigt, dass die Vergleichstrecken ins-gesamt auch die erhöhte Kurvigkeit aufweisen.

6.3.7.3 Kleinster Kurvenradius

Bei der Betrachtung des kleinsten Kurvenradius hatsich an den UHS der Anteil der Strecken mit einemkleinsten Radius unter 50 m von 54 % auf 68 %deutlich erhöht. Dies untermauert die weiter obenaufgestellte These, dass es sich bei den UHS-Ab-schnitten vielfach um Bereiche mit sehr kleinen Ra-dien handelt.

Auch für die UHL gilt, dass im direkten Bereich derUHL der Anteil von Strecken mit einem kleinstenRadius kleiner 50 m deutlich höher ist als der um-gebende Teil des kompletten Abschnittes.

6.3.8 Kurvigkeit > 200 gon/km im komplettenAbschnitt

In dieser Auswertungsreihe werden jetzt die Stre-ckendaten untersucht, bei denen der kompletteStreckenabschnitt zwischen zwei Netzknoten eineKurvigkeit von über 200 gon/km aufweist. DiesesKriterium wurde im Vergleich zu den vorherigen ge-wählt, da die Untersuchung von komplettenStreckenabschnitten aufgrund der fest definierten

53

Grenzen leichter ist als die der 150 m bzw. 600 mlangen Abschnitte, deren Anfang bzw. Ende willkür-lich gesetzt werden kann.

6.3.8.1 Änderungen des Streckenverlaufs

An den Unfallhäufungsstellen hat der Anteil derStrecken mit weniger als 5 Verlaufsänderungen prokm deutlich abgenommen. An den Unfallhäufungs-linien ist diese Entwicklung nicht ganz so deutlichausgeprägt.

Hingegen ist an den Vergleichsstrecken der Anteilder Strecken mit einer Verlaufsänderung von über15 pro km um mehr als 100 % angestiegen. Im di-rekten Vergleich mit den unfallauffälligen Bereichenfällt auf, dass die Vergleichsstrecken einen deutlichhöheren Anteil an Bereichen mit Verlaufsänderun-gen über 15 pro km haben.

6.3.8.2 Kurvigkeit

Dadurch, dass bei dieser Auswertung die Kurvigkeitim kompletten Streckenabschnitt betrachtet wurdeund nicht nur in den Bereichen mit Unfallauffällig-keiten, ist die Kurvigkeitsverteilung bei den Ver-gleichsdaten innerhalb der kurzen Streckenab-schnitte sehr gleichmäßig ausgefallen. Bei den Un-fallhäufungsstellen und Unfallhäufungslinien jedochdominiert der Anteil der Strecken mit Kurvigkeitenüber 200 gon/km.

6.3.8.3 Maximale Querneigungen

Bei der maximalen Querneigung ist in allen Fällenein leichter Zuwachs der Strecken mit einer maxi-malen Querneigung über ±8 % zu verzeichnen.Gleichzeitig ist der Anteil der Strecken mit einer ma-ximalen Querneigung bis ±2,5 % leicht zurückge-gangen, sodass der Hauptanteil nun zwischen ±2,5 % und ±8 % liegt.

6.3.8.4 Kleinster Kurvenradius

Insgesamt ist bei allen Untersuchungen der Anteilder Strecken gestiegen, die als kleinsten Radiuseinen Radius < 50 m aufweisen. Bei den Ver-gleichsstrecken mit 150 und 600 m Länge ist derAnteil der Strecken, die als kleinsten Radius eineGerade aufweisen, deutlich zurückgegangen. Beider vergleichenden Betrachtung dominiert jetztauch bei den Vergleichsdaten der Anteil der Stre-cken mit einem Radius < 50 m.

6.3.8.5 Geradenanteil

An den Unfallhäufungsstellen und Unfallhäufungsli-nien konnte keine auffällige Änderung der Charak-teristiken festgestellt werden. Bei den Vergleichs-daten jedoch ist der Anteil der Strecken mit einemGeradenanteil von weniger als 50 % deutlich ange-stiegen. Dadurch haben die Strecken mit einemGeradenanteil von über 75 % nur noch eine unter-geordnete Bedeutung.

Insgesamt lässt sich über dieses Auswertekriteriumsagen, dass es vergleichsweise geringe Auswirkun-gen auf die unterschiedlichen Verteilungen hatte.

6.3.9 Kurvigkeit > 200 gon/km im komplettenAbschnitt und maximal 15 Verlaufsände-rungen/km

Bei der obigen Untersuchung der Strecken mit Kur-vigkeiten über 200 gon/km hat sich gezeigt, dasszwischen UH und Vergleichsstrecken ein großerUnterschied in der Verteilung der Verlaufsände-rungen besteht. Signifikant war der Unterschied beibis zu 15 Änderungen/km, weswegen im Folgen-den die Strecken, die sowohl eine Kurvigkeit > 200 gon/km als auch maximal 15 Verlaufsände-rungen/km im kompletten Abschnitt aufweisen, un-tersucht werden.

6.3.9.1 Änderungen des Streckenverlaufs

Die Betrachtung der Unfallhäufungsstellen und Un-fallhäufungslinien sowie der davor- und dahinterlie-genden Bereiche ergibt keine charakteristischeVeränderung zu der vorherigen Untersuchung. Beiden äquivalenten Streckenabschnitten der Ver-gleichsdaten jedoch ist ein deutlicher Rückgang derStreckenanteile mit Änderungen über 15/km zu ver-zeichnen.

6.3.9.2 Kurvigkeit

Die Kurvigkeitsverteilung an den Unfallhäufungs-stellen und Unfallhäufungslinien hat sich trotz deszusätzlichen Auswertekriteriums nicht signifikantverändert. An den Vergleichsstrecken jedoch ist eindeutlicher Rückgang des Anteils von Strecken mitKurvigkeiten über 400 gon/km zu verzeichnen.

6.3.9.3 Durchschnittliche Längsneigung

An den Unfallhäufungsstellen ist die Verteilung derdurchschnittlichen Längsneigung weitgehend ähn-lich zu der vorherigen. An den Unfallhäufungslinien

54

jedoch fällt auf, dass der Anteil der Strecken miteiner positiven Längsneigung zwischen 0 und 4 %deutlich zugenommen hat und im gleichen Zug derAnteil der Strecken mit einer negativen Längsnei-gung zwischen 4 und 10 % abgenommen hat.

Bei den Vergleichsdaten ist die Verteilung weitge-hend gleich geblieben.

6.3.9.4 Maximale Querneigung

Bei der maximalen Querneigung ist bei keiner deruntersuchten Strecken eine signifikante Änderungeingetreten. Jedoch ist bei allen Strecken zu ver-zeichnen, dass der Anteil der Bereiche mit einermaximalen Querneigung von über ±8 % leicht zu-genommen hat.

6.3.9.5 Durchschnittliche Querneigung

Bei der Untersuchung der durchschnittlichen Quer-neigung ist zu den vorherigen Ergebnissen keineÄnderung zu verzeichnen.

6.3.9.6 Geradenanteil

An den Unfallhäufungsstellen und Unfallhäufungsli-nien hat sich keine nennenswerte Veränderung zurvorangegangenen Untersuchung ergeben. Bei denVergleichsdaten jedoch ist der Anteil der Streckenmit einem Geradenanteil von weniger als 50 %deutlich rückläufig. So macht er jetzt bei der Be-trachtung zwischen 2 Netzknoten nur noch einenAnteil von 41 % aus (vorher 55 %).

Dieses signifikante Ergebnis wird als Anlass ge-nommen, dazu noch weitere Untersuchungendurchzuführen.

6.3.10 Kurvigkeit > 200 gon/km im komplettenAbschnitt und maximal 15 Verlaufsän-derungen/km und maximal 50 % Gera-denanteil

Auch die vorherige Untersuchung der Strecken miteiner Kurvigkeit > 200 gon/km und maximal 15 Ver-laufsänderungen/km im kompletten Abschnitt hatgezeigt, dass es trotz der schon starken Fixierungauf diese 2 Kriterien noch einen weiteren deutlichenUnterschied zwischen den Untersuchungsergeb-nissen gibt. Dabei handelt es sich um Strecken miteinem Geradenanteil unter 50 %. Darum ist diesesKriterium ebenfalls noch zu den vorherigen dazu-gekommen und die Strecken sind nochmals unter-sucht worden.

Bei allen hier durchgeführten Untersuchungenhaben sich dann jedoch keine signifikanten Verän-derungen im direkten Vergleich zu den vorange-gangenen Untersuchungen ergeben. Dies gilt so-wohl für die unfallauffälligen Bereich, als auch fürdie Vergleichsstrecken. Aus diesem Grund wird hierauf eine detaillierte Betrachtung der einzelnen Er-gebnisse verzichtet. Dies hat damit zur Folge, dasssich in diesem Fall keine weiteren Detaillierungender Kriterien herleiten lassen.

Die komplette grafische Aufbereitung der Ergebnis-se der Vergleichsuntersuchungen ist in der Anlagezusammengefasst und kann bei der BASt eingese-hen werden.

7 Zusammenfassung derStreckenuntersuchungen

Die folgenden Tabellen zeigen die Streckenanteileder vorangegangenen Auswertungen. Die gewich-teten Anteile beziehen sich an den UHS und UHLauf die jeweilige Gesamtanzahl an Strecken; beiden Vergleichstraßendaten auf die hochgerechneteLänge des gesamten klassifizierten Streckennetzes(ohne Autobahnen) in Rheinland-Pfalz.

Anhand dieser Ergebnisse lässt sich nun deutlicherkennen, welche Indikatoren sich am besten eig-nen, um unfallauffällige Bereiche anhand von Plan-daten zu identifizieren. Diese zeichnen sich insbe-sondere dadurch aus, dass der Anteil an nicht auf-fälligen Bereichen, die fälschlicherweise als unfal-lauffällig klassifiziert werden, relativ gering ist.

Das Kriterium, welches den größten Erfolg bei der Suche nach unfallauffälligen Bereichen ver-spricht, ist die Identifizierung von Bereichen miteiner Kurvigkeit von über 600 gon/km. Dies betrifftimmerhin 44,1 % der UHS und 30,2 % der UHL.Von den Vergleichsdaten werden hochgerechnet13,7 % der gesamten Streckenkilometer durch die-ses Kriterium getroffen, sofern man den komplettenStreckenabschnitt zugrunde legt. Betrachtet manjedoch kürzere Bereiche, auf die dieses Kriteriumzutrifft, so betrifft dies nur rund 1,3 % der Strecken-kilometer.

Als Alternative zu der Betrachtung kürzerer Ab-schnitte bietet sich die Analyse kompletter Streckenzwischen zwei Netzknoten an. Hierbei ist die „Tref-ferquote“ bei Strecken mit einer Kurvigkeit von über200 gon/km besonders hoch; an UHS betrifft dies

55

knapp 65 % der Strecken und an UHL sogar 82,5 %. Allerdings werden auch bei den Vergleichs-daten hochgerechnet rund 32 % des Straßennetzesdurch dieses Kriterium erfasst. Da das Auffindenvon Streckenabschnitten mit einer bestimmten Kur-vigkeit i. d. R. wesentlich einfacher ist, wenn derkomplette Abschnitt zwischen zwei Netzknoten be-trachtet wird, wurde dieses Kriterium noch weiterverfeinert.

Bei diesen weiter in die Tiefe gehenden Auswertun-gen konnte die Quote zwischen den zugeordnetenUHS/UHL und den Vergleichsdaten verbessert wer-den. Betrachtet man zunächst Streckenabschnittemit einer Kurvigkeit > 200 gon/km und zusätzlicheine Maximalzahl von 15 Änderungen desStreckenverlaufs pro km, so trifft dies auf knapp 59 % der Strecken mit UHS und 70 % der UHL-Strecken zu. Allerdings weisen auch noch 20,9 %der Streckenkilometer in Rheinland-Pfalz diesesKriterium auf. Wird zusätzlich noch darauf geachtet,dass die untersuchten Strecken einen Geradenan-teil von maximal 50 % aufweisen, bleiben noch 51,5 % der UHS und 60 % der UHL übrig. Im Ge-gensatz dazu wird der Anteil der Vergleichs-strecken, die diese drei Kriterien aufweisen, auf 8,8 % der Streckenkilometer reduziert.

Betrachtet man zusätzlich die durchschnittlicheStreckenlänge, so fällt auf, dass die Vergleichs-strecken mit 1,89 km Länge nur rund 40 % derLänge der unfallauffälligen Bereiche aufweisen(4,80 km – UHS; 4,43 km – UHL). Eine genauereAnalyse der Verteilung der Streckenlängen (vgl. Bil-der 7-1 und 7-2) ergibt, dass bei der Berücksichti-gung von allen Unfällen der Anteil der Strecken über2 km Länge an UHS und UHL jeweils rund 85 % beträgt. Bei den Vergleichsdaten beträgt die-ser Anteil im Gegensatz dazu nur rund 25 %. EineReduzierung der Streckenabschnitte auf dieStrecken mit über 200 gon/km Kurvigkeit, maximal15 Verlaufsänderungen und einem Geradenanteilvon maximal 50 % zeigt bei den unfallauffälligenStrecken kaum eine Veränderung in der Strecken-längenverteilung. Auch bei den Vergleichsdaten fälltauf, dass nun zwar fast 35 % der Strecken längerals 2 km sind, insgesamt der Anteil jedoch immernoch deutlich geringer ist als bei den UHS/UHL.

Aufgrund dessen wird dieses Indiz, dass die Stre-ckenlänge zwischen zwei Netzknoten einen Ein-fluss auf das Unfallpotenzial für Motorradfahrerhaben kann, auch bei der folgenden Betrachtungmit berücksichtigt.

Zusammenfassend ist festzuhalten, dass Strecken-abschnitte zwischen zwei Netzknoten, welche

a) eine Kurvigkeit über den gesamten Abschnitt > 200 gon/km und

b) maximal 15 Änderungen des Streckenverlaufspro km und

c) einen Geradenanteil von maximal 50 % und

d) eine Länge von über 2,0 km

aufweisen, ein besonders erhöhtes Risikopotenzialfür Motorradfahrer in sich bergen.

Natürlich ist die Gefahr recht groß, dadurch auchStrecken als potenzielle Unfallstrecken zu bezeich-nen, welche zwar diese Kriterien aufweisen, aberdennoch keine Unfallstrecken sind oder werden. Eshat sich aber bei einer Kontrolle der Vergleichs-strecken mit den Unfalldaten gezeigt, dass die 49Streckenabschnitte, welche die drei erstgenanntenAuswahlkriterien erfüllen, eine Unfalldichte von0,44 Unfällen/km aufweisen. Die durchschnittlicheUnfalldichte der gesamten Vergleichsdaten desWesterwald-Kreises liegt mit 0,32 Unfällen/kmdeutlich darunter. Die Unfalldichte an den auffälli-gen Bereichen liegt hingegen bei 0,99 Unfällen/kmbzw. bei 0,98 Unfällen/km, wenn die drei Bewer-tungskriterien berücksichtigt werden.

Eine Übersicht, wie groß der Anteil der fehlerhaftals potenzielle UH erkannten Strecken bei welchemAuswertekriterium ist, kann der Tabelle 7.1 entnom-men werden. In der Zeile „Gewichteter Anteil“ istdabei an den UHS/UHL jeweils aufgeführt, wie vieledieser Strecken von diesem Kriterium korrekterwei-se betroffen sind; bei den Vergleichsdaten gibt die-ser Wert an, auf wie viele Vergleichskilometer (pro-zentualer Anteil) dieses Kriterium fälschlicherweiseauch zutrifft.

Ein weiteres wichtiges Ergebnis ist die hochgerech-nete Unfalldichte (Unfälle/km). Dadurch lässt sichbei einer Streckenbetrachtung im direkten Ver-gleich zwischen UHS, UHL und Vergleichsstreckenleicht abschätzen, mit welcher Wahrscheinlichkeites sich dabei um einen potenziell unfallauffälligenBereich handelt oder nicht.

Die Analyse in den vorangegangenen Kapiteln hatzwar gezeigt, dass es keine eindeutigen Kriteriengibt, mit deren Hilfe potenzielle Unfallhäufungsbe-reiche für Motorradfahrer erkannt werden können.Es ist aber dennoch gelungen, einzelne Kriterien

56

herauszuarbeiten, die darauf hinweisen, dass einStreckenabschnitt ein erhöhtes Unfallpotenzial fürMotorradfahrer aufweist.

Da aufgrund der großen Datenmenge nur die Stre-cken des Westerwaldkreises als Vergleichsstre-cken herangezogen wurden, kann keine Aussage

57

Bild 7-1: Verteilung der Streckenlänge an allen Streckenabschnitten

Bild 7-2: Verteilung der Streckenlänge an Streckenabschnitten mit einer Kurvigkeit über 200 gon/km sowie maximal 15 Verlaufsän-derungen/km

58

Tab. 7-1: Streckenanteile

UHS UHL Vergleichsstrecken

UHS

Abschnitte

vor der

UHS

Abschnitte

hinter der

UHS

Strecken-

abschnitte

mit UHS

UHL

Abschnitte

vor der

UHL

Abschnitte

hinter der

UHL

Strecken-

abschnitte

mit UHL

Ver-

gleichsab-

schnitte

150 m

Ver-

gleichsab-

schnitte

600 m

Streckenab-

schnitte mit

Vergleichs-

daten

Alle

Dat

en

Anzahl 68 68 68 68 63 65 65 63 2.040 663 720

Anzahl

Unfälle208 208 208 208 381 381 381 381 63 73 340

Streckenlänge

gesamt in km4,57 10,61 10,86 301,18 32,70 31,41 31,46 299,56 226,21 375,40 1.050,36

Gewichteter

Anteil100,00 % 100,00 % 100,00 % 100,00 % 100,00 % 100,00 % 100,00 % 100,00 % 21,54 % 35,74 % 100,00 %

Unfälle/km 45,47 19,60 19,16 0,69 11,65 12,13 12,11 1,27 0,28 0,19 0,32

Que

rnei

gung

> 8

,0 %

Anzahl 13 13 13 42 20 20 20 39 105 73 161

Anzahl

Unfälle33 33 33 125 124 124 124 240 2 5 74

Streckenlänge

gesamt in km1,23 2,34 2,53 214,26 10,85 12,55 10,66 205,05 11,88 41,06 306,79

Gewichteter

Anteil19,12 % 19,12 % 19,12 % 61,76 % 31,75 % 30,77 % 30,77 % 61,90 % 1,13 % 3,91 % 29,21 %

Unfälle/km 26,83 14,10 13,04 0,58 11,43 9,88 11,63 1,17 0,17 0,12 0,24

Ger

aden

ante

il

< 5

0 %

Anzahl 55 55 55 51 55 55 55 51 758 228 238

Anzahl

Unfälle176 176 176 165 335 335 335 322 30 26 141

Streckenlänge

gesamt in km3,67 8,53 8,83 253,38 29,15 28,43 28,85 262,58 83,99 129,11 311,66

Gewichteter

Anteil80,88 % 80,88 % 80,88 % 75,00 % 87,30 % 84,62 % 84,62 % 80,95 % 8,00 % 12,29 % 29,67 %

Unfälle/km 47,97 20,63 19,94 0,65 11,49 11,79 11,61 1,23 0,36 0,20 0,45

Kle

inst

er R

adiu

s

< 1

00 m

Anzahl 49 49 49 63 53 55 55 61 1161 353 660

Anzahl

Unfälle166 166 166 198 343 343 343 373 30 36 299

Streckenlänge

gesamt in km4,04 8,42 8,61 291,44 29,25 27,96 27,74 295,22 128,12 199,80 987,97

Gewichteter

Anteil72,06 % 72,06 % 72,06 % 92,65 % 84,13 % 84,62 % 84,62 % 96,83 % 12,20 % 19,02 % 94,06 %

Unfälle/km 41,12 19,73 19,29 0,68 11,73 12,27 12,36 1,26 0,23 0,18 0,30

Kur

vigk

eit

> 4

00 g

on/k

m

an U

HS

/UH

L

Anzahl 39 39 39 40 33 33 33 38 242 56 183

Anzahl

Unfälle123 123 123 125 196 196 196 250 3 1 71

Streckenlänge

gesamt in km2,60 6,45 6,49 195,05 17,34 16,90 17,92 206,29 25,96 31,59 273,26

Gewichteter

Anteil57,35 % 57,35 % 57,35 % 58,82 % 52,38 % 50,77 % 50,77 % 60,32 % 2,47 % 3,01 % 26,02 %

Unfälle/km 47,38 19,08 18,97 0,64 11,30 11,60 10,94 1,21 0,12 0,03 0,26

Kur

vigk

eit

> 6

00 g

on/k

m

an U

HS

/UH

L

Anzahl 30 30 30 32 19 19 19 21 125 25 99

Anzahl

Unfälle94 94 94 98 98 98 98 114 0 0 32

Streckenlänge

gesamt in km2,03 4,98 5,02 161,42 8,31 8,63 7,92 99,65 13,06 14,09 144,10

Gewichteter

Anteil44,12 % 44,12 % 44,12 % 47,06 % 30,16 % 29,23 % 29,23 % 33,33 % 1,24 % 1,34 % 13,72 %

Unfälle/km 46,40 18,89 18,74 0,61 11,79 11,36 12,38 1,14 0,00 0,00 0,22

darüber getroffen werden, inwiefern diese Ergeb-nisse als bundesweit repräsentativ anzusehen sind.Jedoch können die Erkenntnisse bereits einen ersten Hinweis darauf geben, welche Trassierungs-parameter einen Einfluss auf die Sicherheit vonStrecken haben können.

Allerdings muss davon ausgegangen werden, dassneben dem Zusammenwirken der unterschiedli-chen Kriterien, die hier ausgewertet wurden, diver-se andere äußere und auch innere Einflüsse dazuführen, dass eine Strecke unfallträchtig ist. Dieselassen sich jedoch häufig nicht in einem Formblatterfassen, sondern bedürfen eher einer gesondertenEinzelauswertung.

Insbesondere ist davon auszugehen, dass es auffür Motorradfahrer reizvollen Strecken ein erhöhtesUnfallpotenzial gibt, sodass Strecken, die in Berei-chen mit einem hohen Motorradfahreranteil liegen,stets in besonderer Weise auf ihre „Motorradfahrer-freundlichkeit“ betrachtet werden sollten.

In Kapitel 8 werden mögliche Handlungsempfeh-lungen abgeleitet.

8 Handlungsempfehlungen

8.1 Vorbemerkungen

Im Rahmen dieses Forschungsprojektes sollte dasHauptaugenmerk auf passive Schutzeinrichtungenam Fahrbahnrand gelegt werden. Aus diesemGrund beziehen sich die nachfolgenden Erläuterun-gen und Handlungsempfehlungen weitestgehendauf passive Schutzeinrichtungen.

Dennoch soll nicht unerwähnt bleiben, dass es eineReihe anderer wirksamer Maßnahmen zum Schutzvon Motorradfahrern gibt. Dabei handelt es sich so-wohl um bauliche und betriebliche als auch um ver-kehrsregelnde Maßnahmen. Der Vollständigkeithalber werden diese Maßnahmen in Kapitel 8.3.3als sonstige Maßnahmen aufgeführt; sie finden in

59

Tab. 7-1: Fortsetzung

UHS UHL Vergleichsstrecken

UHS

Abschnitte

vor der

UHS

Abschnitte

hinter der

UHS

Strecken-

abschnitte

mit UHS

UHL

Abschnitte

vor der

UHL

Abschnitte

hinter der

UHL

Strecken-

abschnitte

mit UHL

Ver-

gleichsab-

schnitte

150 m

Ver-

gleichsab-

schnitte

600 m

Streckenab-

schnitte mit

Vergleichs-

daten

Kur

vigk

eit

> 6

00 g

on/k

m

+

15 Ä

nder

unge

n

an U

HS

/UH

L

Anzahl 16 16 16 17 15 15 15 16 61 21 52

Anzahl

Unfälle61 61 61 63 72 72 72 76 0 0 20

Streckenlänge

gesamt in km0,92 2,48 2,52 99,62 7,07 6,99 6,32 74,39 6,54 11,69 86,11

Gewichteter

Anteil23,53 % 23,53 % 23,53 % 25,00 % 23,81 % 23,08 % 23,08 % 25,40 % 0,62 % 1,11 % 8,20 %

Unfälle/km 66,23 24,65 24,25 0,63 10,19 10,30 11,39 1,02 0,00 0,00 0,23

Kur

vigk

eit

> 2

00 g

on/k

m

im S

trec

kena

bsch

nitt

Anzahl 44 44 44 44 52 52 52 52 690 219 259

Anzahl

Unfälle122 122 122 122 333 333 333 333 23 14 91

Streckenlänge

gesamt in km2,70 6,92 6,88 194,24 28,60 27,64 27,55 243,51 74,42 124,01 334,87

Gewichteter

Anteil64,71 % 64,71 % 64,71 % 64,71 % 82,54 % 80,00 % 80,00 % 82,54 % 7,09 % 11,81 % 31,88 %

Unfälle/km 45,17 17,64 17,73 0,63 11,65 12,05 12,09 1,37 0,31 0,11 0,27

Kur

vigk

eit

> 2

00 g

on/k

m

im A

bsch

nitt

+ m

ax.

15

Änd

./km

Anzahl 40 40 40 40 44 44 44 44 354 171 118

Anzahl

Unfälle111 111 111 111 241 241 241 241 14 12 68

Streckenlänge

gesamt in km2,22 6,04 6,18 181,50 21,11 23,08 19,27 188,44 40,89 96,81 181,50

Gewichteter

Anteil58,82 % 58,82 % 58,82 % 58,82 % 69,84 % 67,69 % 67,69 % 69,84 % 3,89 % 9,22 % 17,28 %

Unfälle/km 49,98 18,39 17,96 0,61 11,42 10,44 12,51 1,28 0,34 0,12 0,37

Kur

vigk

eit

> 2

00 g

on/k

m im

Abs

chni

tt +

max

. 15

Änd

./km

+

max

. 50

% G

erad

enan

teil Anzahl 35 35 35 35 38 38 38 38 147 75 49

Anzahl

Unfälle99 99 99 99 205 205 205 205 8 7 51

Streckenlänge

gesamt in km1,89 5,21 5,36 168,33 18,46 20,03 17,12 168,40 17,15 42,41 92,71

Gewichteter

Anteil51,47 % 51,47 % 51,47 % 51,47 % 60,32 % 58,46 % 58,46 % 60,32 % 1,63 % 4,04 % 8,83 %

Unfälle/km 52,33 19,00 18,49 0,59 11,10 10,23 11,98 1,22 0,47 0,17 0,55

den darauffolgenden Handlungsempfehlungen je-doch keine Berücksichtigung. Im Rahmen der Um-setzung der Handlungsempfehlungen ist somit imEinzelfall zu prüfen, inwieweit komplementäre Maß-nahmen zusätzlich zum Einsatz oder zur Verände-rung passiver Schutzeinrichtungen die Sicherheitfür Motorradfahrer erhöhen können.

8.2 Übersicht über Schutzein-richtungen

8.2.1 Passive Schutzeinrichtungen

Laut den RPS sollen passive Schutzeinrichtungenan Straßen die Folgen von Unfällen so gering wiemöglich halten. Dabei besteht ihre Hauptaufgabedarin, sowohl Unbeteiligte als auch den Verkehrs-teilnehmer selbst vor dessen oder anderer Fehlver-halten oder Folgen resultierend aus technischenDefekten zu schützen.

Dabei werden drei bauliche Arten von passivenSchutzeinrichtungen unterschieden:

• Stahlschutzplanken,

• Gleitwände,

• Anpralldämpfer.

Hinsichtlich der Wirkungsweise werden diese inden RPS in abweisende und auffangendeSchutzeinrichtungen unterteilt.

Hier liegt das Hauptaugenmerk auf den Stahl-schutzplanken, welche zu den abweisendenSchutzeinrichtungen zählen. Es werden dabei vierGrundtypen von Stahlschutzplanken unterschie-den:

• einfache Schutzplanke (ESP),

• einfache Distanzschutzplanke (EDSP),

• doppelte Schutzplanke (DSP),

• doppelte Distanzschutzplanke (DDSP).

Der Einsatz der unterschiedlichen Ausführungen istdabei abhängig von der Aufgabe, dem Standort undder Einbauart.

Die Schutzplankenholme werden an den Pfostenbefestigt, welche je nach Anwendungsfall im Abstand von 1,33, 2 oder 4 Metern in den Bodengerammt werden. Als Pfostenprofile kommen heut-

zutage fast ausschließlich Sigma-100-Profile statt der früher verwendeten IPE-100-Profile zumEinsatz (Bild 8-5), auch um die Verletzungsgefahrvon Zweiradfahrern bei einem Anprall zu verrin-gern.

60

Bild 8-1: Einfache Schutzplanke, aus [17]

Bild 8-2: Einfache Distanzschutzplanke, aus [17]

Bild 8-3: Doppelte Schutzplanke, aus [17]

8.2.2 Schutzeinrichtungen/Schutzmaßnahmenfür Motorradfahrer

8.2.2.1 Schutzeinrichtungen gemäß RPS

In der derzeit noch gültigen aktuellen Ausgabe derRPS von 1989 mit den Ergänzungen von 1996 wirdan zwei Punkten auf die Belange der passiven Si-cherheit von Motorradfahrern eingegangen.

Dies ist zum einen der Hinweis im RPS-Kapitel 3.2,dass aufgrund der Erhöhung der passiven Sicher-heit von Motorradfahrern statt der früher verwende-ten IPE-100-Pfosten in der Regel Sigma-100-Pfos-ten Verwendung finden sollen. Grundlage für dieseVorgabe ist eine Untersuchung des Instituts fürRechtsmedizin der Ruprecht-Karl-Universität Hei-delberg [18], in welcher anhand biomechanischerVersuche mit postmortalen Versuchsobjekten nach-gewiesen werden konnte, dass Sigma-100-Pfosteneine deutlich geringere Formaggressivität, bedingt

durch die nicht vorhandene Schneidwirkung derumgebogenen Kanten, aufweisen als IPE-100-Pfosten.

Zum anderen wird im RPS-Kapitel 4.7.1 „Zusatz-konstruktionen zum Schutz motorisierter Zweirad-fahrer“ beispielhaft auf zwei verschiedene Systemezum Schutz von Motorradfahrern verwiesen.

Bei dem ersten System handelt es sich um einenzweiten, untergehängten Schutzplankenholm aneiner EDSP, der mit Flacheisen am Abstandhal-ter der Distanzschutzplanken nachgiebig aufge-hängt ist. Dieses System soll vorzugsweise an besonders kritischen Bereichen zum Einsatz kom-men, an denen der zu erwartende Aufprallwinkel abkommender Motorradfahrer spitz ist. Der zweiteuntergehängte Holm soll dabei verhindern, dassgestürzte Zweiradfahrer an die Pfosten anprallen.

Umgekehrt soll bei einem erwarteten stumpfen Auf-prallwinkel dem zweiten System der Vorzug gege-ben werden. Dabei handelt es sich um an-pralldämpfende Elemente im Bereich des Schutz-plankenpfostens, die sog. Schutzplankenpfos-tenummantelung (SPU), deren Beschaffenheit inden Technischen Lieferbedingungen für Schutz-plankenpfostenummantelungen (TL-SPU [20]) ge-regelt ist. Die Anbringung hat zum Ziel, möglichstviel Anprallenergie einer anstoßenden Person zuabsorbieren und den Kanten der Pfosten ihreSchneidwirkung zu nehmen (dies betrifft haupt-sächlich IPE-100-Pfosten).

61

Bild 8-4: Doppelte Distanzschutzplanke, aus [17]

Bild 8-5: Unterschiedliche Pfostentypen, aus [17]

Bild 8-6: Fertig montierte SPU; Quelle [19]

In Deutschland zugelassene SPU bestehen in derRegel aus zwei Teilen, um eine nachträgliche Mon-tage an bestehenden Systemen zu ermöglichen.

In dem mittlerweile vorliegenden Entwurf der neuenRPS (Stand Dezember 2003) werden weitere Fest-legungen für Zusatzkonstruktionen zum Schutz ge-stürzter Zweiradfahrer aufgestellt. Darin werdenzwar noch die unterschiedlichen Schutzmöglichkei-ten wie Unterfahrschutz und Schutzplankenpfos-tenummantelung unterschieden, es wird aber auchdarauf hingewiesen, dass verbesserte Schutzein-richtungen für Motorradfahrer folgende Kriterien zuerfüllen haben:

• Vermeidung von scharfkantigen Bauteilen,

• Verhinderung des Durchrutschens unter demSystem durch möglichst zusammenhängendeFlächen

aus [21].

Auch werden die Einsatzgebiete für Zweiradfahrer-schutzeinrichtungen deutlich erweitert; so kann einverbesserter Zweiradfahrerschutz künftig an Stre-cken vorgesehen werden, die folgende Kriterienaufweisen:

• hoher Anteil an Motorradfahrern,

• kritische Linienführung (z. B. Eilinie, Eiklotoide),

• Gefällestrecken mit engen Kurven,

• ungünstige Radienrelation,

• Gefahr von unerwarteter Nässe (z. B. Waldge-biete).

aus [21]

Zukünftig müssen also bei der Auswahl der Schutz-einrichtung der Streckenverlauf und die Strecken-charakteristik als Ganzes betrachtet werden.

8.2.2.2 Andere Schutzeinrichtungen

Zurzeit befinden sich mehrere Systeme in Erpro-bung und auch im europäischen Ausland werdenteilweise unterschiedliche Systeme zur Erhöhungder passiven Sicherheit von Motorradfahrern einge-setzt. Im Folgenden werden einige Systeme exem-plarisch, ohne Anspruch auf Vollständigkeit, vorge-stellt.

Schweizer Kastenprofil mit Unterfahrschutz

Bei diesem System handelt sich um einen Stahl-hohlkasten auf gerammten Sigma-Pfosten. DerHohlkasten hat gegenüber der konventionellenSchutzplanke den Vorteil, dass er, insbesondereoben und auf der straßenabgewandten Seite, keineoffenen Kanten aufweist, wodurch ein Verhaken derMotorradaufsassen bei Kontakt mit der Schutzein-richtung nicht möglich ist, was besonders bei einem„sitzenden“ Anprall des Motorradfahrers eine großeRolle spielt. Dies ist häufig dann der Fall, wenn derMotorradfahrer bei der Kurvenfahrt nach außen ge-tragen wird bzw. bei zu eng gefahrenen Kurvenseine Fahrt falsch korrigiert (Bild 8-8).

In der Versuchreihe von BÜRKLE und BERG [22]wurde dieses System in Verbindung mit einem Un-terzug, welcher ein Durchrutschen und einen Pfos-tenanprall verhindern soll, als neuartige Schutz-einrichtung positiv getestet.

Unterfahrschutz Typ Euskirchen

Bei diesem System handelt es sich um einen Un-terfahrschutz aus Stahlblech, welcher kraftschlüs-sig durch zwei Laschen je Feld an vorhandenenESP untergehängt wird. Im Gegensatz zu profilier-ten Schutzplankenholmen hat dieses Prallblecheine glatte Oberfläche und bietet ein hohes Maß anFlexibilität, die es ermöglicht, einen Teil der Anprall-energie aufzunehmen (Bild 8-9).

Die Pfosten der Schutzplanke werden bei dem Sys-tem ebenso wie beim Schweizer Kastenprofil mitUnterfahrschutz vollständig verdeckt, sodass ein di-rekter Anprall an einen Pfosten nicht mehr möglichist.

Bei dieser Variante des Unterfahrschutzes handeltes sich um eine sehr kostengünstige Lösung, wel-che vom Landesstraßenbaubetrieb NRW in derNiederlassung Euskirchen mit Erfolg erprobt wurde[23].

62

Bild 8-7: Zweiteilige SPU vor der Montage; Quelle [19]

Ecran Motard

Das von einer französischen Firma entwickelte System stand Pate bei der Entwicklung des Unter-fahrschutzes Typ Euskirchen. Auch dieses Systemist kompatibel zu bestehenden Schutzeinrichtun-gen. Seit den frühen 1980er Jahren wurden inFrankreich ca. 500 km Straße mit diesem Systemausgestattet [24].

Plastirail

Dieses ebenfalls in Frankreich entwickelte Systemähnelt dem „Ecran Motard“. Anstatt einer unter-gehängten zweiten Stahlschiene wird eine elasti-sche Kunststoffschiene, welche die Schutzplanken-pfosten beidseitig umschließt, angebracht. Das System ist ebenfalls an bereits bestehende Schutz-systeme montierbar (Bild 8-10).

Motorail

Bei diesem ebenfalls französischen System handeltes sich um ein eigenständiges Schutzplanken-system. Es besteht aus zwei übereinanderangeord-

neten Schutzplankenholmen, die im Gegensatz zuherkömmlichen Systemen ein glattes Profil haben,bei dem die scharfen Kanten nach innen abgebo-gen sind und somit dem direkten Kontaktbereichdes verunfallten Motorradfahrers entzogen sind(Bild 8-11).

Moto.Tub

Ähnlich wie das System „Plastirail” lässt sich diesesaus recyceltem Kunststoff bestehende System anbereits bestehende Schutzeinrichtungen montie-

63

Bild 8-8: Schweizer Kastenprofil, aus [22], Maße modifiziert aufaktuelle Werte

Bild 8-9: Unterfahrschutz Typ Euskirchen; Quelle [23]

Bild 8-10: System Plastirail; Quelle [24]

Bild 8-11: System Motorail; Quelle [24]

ren. Es besteht aus übereinanderliegenden Schläu-chen, welche ein Durchrutschen unter der Schutz-planke verhindern und zudem die Pfosten vollstän-dig abdecken (Bild 8-12).

Nach Firmenangaben [25] hat ein unter einem Win-kel von 30° mit dem Kopf voran gegen das Systemgefahrener Dummy einen HIC-Wert von 296; zumVergleich wurde in der Versuchsreihe mit demSchweizer Kastenprofil bei rutschendem Anprall einHIC-Wert von 510 errechnet [22].

Die Systeme „Ecran Motard“, „Plastirail“, „Motorail“und „Moto.Tub“ sind laut [24] für das Gebiet Frank-reichs bereits zugelassen und werden dort vielfacheingesetzt.

Motonet

Bei dem in Spanien entwickelten System „Motonet“werden zwischen den ummantelten Schutzplan-kenpfosten hochwiderstandsfähige Netze ge-spannt, welche im Falle eines Unfalls das Durchrut-schen des Motorradfahrers verhindern sollen. Auchdieses System kann an bestehenden Schutz-einrichtungen nachgerüstet werden. Erkenntnisseüber die Praxistauglichkeit liegen bisher nicht vor.

Erweiterte Auslaufzone

Ähnlich den Kiesbetten bei Motorsportveranstaltun-gen können erweiterte Auslaufzonen an der Außen-seite von für Motorradfahrer gefährlichen Kurvenfür eine Verringerung von Unfallfolgen sorgen, dader Motorradfahrer bei einem Sturz durch denRutschvorgang vor dem Anprall gegen ein Hinder-nis schon stärker verlangsamt wird. Allerdingshaben Auslaufzonen einen erhöhten Platzbedarf,der aufgrund beengter Gegebenheiten und finan-zieller Rahmenbedingungen in den seltensten Fäl-len zu befriedigen sein wird.

Alternativ kommen auch Erdwälle, an denen durchdie nach oben gerichtete Rutschbewegung eine

kürzerer Abbremsstrecke nötig ist, in Frage. Aller-dings muss dabei berücksichtigt werden, dass esdurch die Anlage nicht zum „Sprungschanzeneffekt“für von der Fahrbahn abgekommene Pkw oderZweiradfahrer kommt.

8.3 Maßnahmenkatalog

Im Folgenden werden Vorschläge für Maßnahmenzusammengetragen, die in der Diskussion stehen,dazu geeignet zu sein, Motorradunfälle zu verhin-dern oder zumindest deren Folgen zu mindern. Siebeinhalten im Wesentlichen die im vorherigen Kapi-tel vorgestellten Schutzeinrichtungen für Motorrad-fahrer und werden um Hinweise zu sonstigen Maß-nahmen ergänzt. Die Zusammenstellung erfolgte inAnlehnung an die Ergebnisse des FGSV-Arbeits-kreis 3.8.6 „Motorradunfälle“ sowie des Leitfadens„Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheitauf Motorradstrecken des Hessischen Landesam-tes für Straßen- und Verkehrswesen“ [13].

8.3.1 Bauliche Maßnahmen zur Verringerungder Unfallzahl

Es sollte generell geprüft werden, ob an potenziellunfallauffälligen Bereichen bauliche Maßnahmenzur Verbesserung der Verkehrssicherheit für Motor-radfahrer in Betracht kommen. Diese sind z. B. dasVerbessern der Fahrbahnoberfläche durch Er-höhen der Griffigkeit oder die Beseitigung von Fahr-bahnschäden oder von kritischen Belagwechseln(vgl. [26, 27]).

Ebenfalls in Betracht kommt der Ausbau von Kur-ven durch z. B. Erhöhung der Querneigung, Ver-breiterung der Fahrbahn, Vergrößerung des Radiusoder Umbau einer „Hundekurve” zu einer Kurve mitgleichmäßiger Krümmung, wenn andere Maßnah-men nicht den gewünschten Erfolg gebracht haben.

8.3.2 Bauliche Maßnahmen zur Minderung derUnfallfolgen

Der Aufprall auf ein festes Hindernis neben derFahrbahn führt bei Motorradfahrern meist zu sehrschweren Verletzungen, weil sie vielfach mit hoherGeschwindigkeit aufprallen, aber nicht über denpassiven Schutz von Pkw-Insassen verfügen. Alsbesonders kritisch sind schmale feste Hindernissewie Bäume, Masten, Schilderpfosten und Schutz-plankenpfosten sowie Widerlager, Brückenmauernund Geländer anzusehen.

64

Bild 8-12: System Moto.Tub; Quelle [25]

Solche Aufpralle gibt es vor allem nach Motorrad-stürzen in Kurven. Dabei kommen die Kradfahrermeistens zur Kurvenaußenseite von der Fahrbahnab (vgl. Bild 5-30). In solchen Bereichen ist zu prü-fen, ob feste Hindernisse, vor allem dann, wenn sieam Kurvenaußenrand stehen, beseitigt werdenkönnen oder ob sie ggf. gesichert werden können.

Es können insbesondere folgende Maßnahmen inBetracht kommen:

Beseitigen oder Versetzen von kritischen Hindernissen

Es sollte geprüft werden, ob am Außenrand vonKurven vorhandene Schutzplanken noch erforder-lich sind, einzeln stehende Bäume beseitigt werdenoder Verkehrszeichen versetzt werden können.

Aufstellen von Schutzplanken vor festen Hindernissen

Wenn in den o. a. Fällen feste Hindernisse amAußenrand von Kurven wie Bäume, Masten, Wi-derlager, Brückenmauern oder Geländer nicht be-seitigt werden können, sollten diese durch Schutz-planken, bevorzugt das Schweizer Kastenprofil, mitUnterfahrschutz gesichert werden.

Anbringen eines Unterfahrschutzes an Schutzplanken

Wenn Schutzplanken am Außenrand von Kurvenverbleiben müssen, sollte ein Unterfahrschutz odereine Schutzplankenpfostenummantelung ange-bracht werden, um Anpralle an die Schutzplanken-pfosten zu unterbinden.

Dabei sollten Lösungen vorgesehen werden, durchdie der Raum unterhalb des Schutzplankenholmsmöglichst weitgehend geschlossen wird.

Je nach Art der Schutzplanke kommen folgendeKombinationen in Betracht:

• bei einfachen Distanzschutzplanken (EDSP):

Anhängen eines zweiten Schutzplankenholmsan die Distanzstücke (vgl. Bild 75 RPS [21]),

• bei einfachen Schutzplanken (ESP):

Anhängen eines breiten Unterfahrschutzes (z. B. wie bei „Typ Euskirchen”) an den Schutz-plankenholm, Ersatz durch Kastenprofil mit Un-terfahrschutz,

• bei abgängigen oder neuen Schutzplanken:

Aufstellen von EDSP oder ESP mit Unterfahr-schutz oder Schutzplankenpfostenummante-lung wie oben oder, z. B. bei wenig Raum vorBäumen, Aufstellen des Schweizer Kastenpro-fils mit Unterfahrschutz.

Ummanteln von Schutzplankenpfosten mitProtektoren

In Kurven, denen sich Motorradfahrer z. B. wegeneiner davor liegenden Kurve nur mit sehr geringerGeschwindigkeit (mittlere Fahrgeschwindigkeit < 70 km/h, vzul < 70 km/h; Empfehlung der BASt)nähern können, kann statt der Anbringung einesUnterfahrschutzes eine Ummantelung der Schutz-plankenpfosten mit Schutzplankenpfostenumman-telungen (nach Bild 77 RPS und TL-SPU 93 [20])vorgesehen werden.

Aufschütten von Erdwällen

Als Aufprallschutz vor festen Hindernissen, z. B.Bäumen, die in einiger Entfernung vom Außen-rand einer Kurve stehen, können auch Erdwälle in Frage kommen. Solche Erdwälle sollten abernicht unmittelbar neben der befestigten Fahrbahn,sondern erst einige Meter daneben aufgeschüttetwerden: Ein Wagen, der unter spitzem Winkel vonder Fahrbahn abkommt, sollte wieder aufgefangenund auf die Fahrbahn zurück gelenkt werden kön-nen.

8.3.3 Sonstige Maßnahmen

Zusätzlich zu den vorgenannten baulichen Maß-nahmen kommen andere Maßnahmen, welche so-wohl ergänzend als auch als Einzelmaßnahme an-gewendet werden können, in Betracht.

8.3.3.1 Verkehrsregelnde Maßnahmen

Folgende verkehrsregelnde Maßnahmen könnenzur Steigerung der Sicherheit von Motorradfahrerneinge setzt werden:

• Einsatz von Fahrstreifenbegrenzungen,

• Anordnung und Verdeutlichen von Streckenver-boten,

• Aufstellen von Gefahrzeichen „Kurve”, ggf. inKombination mit anderen Zeichen.

• Verbessern der optischen Führung.

65

8.3.3.2 Betriebliche Maßnahmen

Im Rahmen der routinemäßigen Streckenkontrollensollte besonders in Kurven auf gefährliche Ver-schmutzung, Ladungsverluste und Ölspuren ge-achtet werden.

Des Weiteren sollte ein besonderes Augenmerk aufden Zustand von Schutzeinrichtungen gelegt wer-den. Dies umfasst auch die Kontrolle evtl. vorhan-dener SPU und Unfallschutzeinrichtungen.

8.3.3.3 Überwachung

In Ergänzung zu Maßnahmen im Verlauf der Stre-cke könnte die Einhaltung der Geschwindigkeitsbe-schränkungen und ggf. der Überholverbote ver-stärkt überwacht werden.

8.3.3.4 Streckensperrungen

Eine im Vergleich sehr kostengünstige Maßnahmezur Erhöhung der Sicherheit von Motorradfahrernist die Streckensperrung für Motorräder in unter-schiedlichen Varianten; z. B. Sperrungen am Wo-chenende, saisonal, abhängig von der Fahrtrich-tung etc. Diese Maßnahmen sind jedoch sehr um-stritten und weisen nur eine äußerst geringe Ak-zeptanz bei den Betroffenen auf. Auch führen sol-che strikten Verbote i. d. R. zu einer örtlichen Ver-lagerung der Probleme, da dann oft Ausweich-strecken von den Motorradfahrern gesucht werden.Aus diesen Gründen werden diese Maßnahmen fürwenig geeignet erachtet, die Sicherheit von Motor-radfahrern aktiv zu fördern.

8.4 Anwendung der Maßnahmen

Alle vorgenannten Maßnahmen dienen dazu, dieFolgen eines Motorradunfalls auf freier Strecke,außerhalb von Kreuzungsbereichen und i. d. R.auch ohne Fremdbeteiligung (Unfalltyp 1) abzumin-dern. Die Beschränkung auf diese Art Unfälle hatmehrere Gründe. Zum einen hat sich in der voran-gegangenen Untersuchung gezeigt, dass dies derweitaus häufigste Unfalltyp bei Motorradfahrern ist,gefolgt von Unfällen an Kreuzungen und Einmün-dungen. An Kreuzungen und Einmündungen kom-men Schutzeinrichtungen nur zu einem verschwin-dend geringen Anteil in Frage, da die Folgen desZusammenpralls zwischen dem Unfallgegner unddem Motorradfahrer in der Regel ausschlaggebendfür die Schwere des Unfalls sind. Bei den erstge-nannten Strecken jedoch kommt es aufgrund des

Unfallgeschehens häufig zu einem Anprall an einestraßenbegleitende Schutzeinrichtung bzw. zueinem Abkommen von der Fahrbahn.

Zum Auffinden dieser Bereiche, welche potenziellfür Motorradfahrer gefährlich sein können, gibt eszwei parallel anwendbare Möglichkeiten:

1. Auswertung der Unfalltypensteckkarten (5-Jah-reskarte),

2. Untersuchung der Trassierungsparameter.

Für beide Untersuchungsverfahren gibt es unter-schiedliche Einsatzbedingungen. So wird die Aus-wertung der Unfalltypensteckkarte nur dann inFrage kommen, wenn es um die Untersuchung be-reits seit längerer Zeit bestehender Strecken geht.Hier kann gemäß den Erläuterungen in Kapitel 5.1vorgegangen werden.

Die Untersuchung der Trassierungsparameterkommt für Neubau- und baulich umgestaltete Stre-cken, bei denen naturgemäß noch keine Unfallda-ten vorliegen, in Frage. Ein anderer, denkbarer An-wendungsbereich ist die Untersuchung der Alterna-tivstrecken bei Streckensperrungen oder sonstigenVerlagerungen des Motorradverkehrs.

In der Praxis hat sich gezeigt, dass es bei Sperrun-gen von Strecken für den Motorradverkehr zu Ver-lagerungen in das Umland dieser Bereiche kommtund so vorher wenig oder nicht befahrene Streckendeutlich häufiger von Motorradfahrern frequentiertwerden als vorher. Das höhere Verkehrsaufkom-men führt dann i. d. R. auch zu einem deutlichenAnstieg der Unfälle mit Motorradbeteiligung. Durchdie Untersuchung der Trassierungsparameter kannman nun im Vorfeld analysieren, ob die sich erge-benden Alternativstrecken höhere Gefahren für dieMotorradfahrer in sich bergen. In einem solchenFall könnte es sich als geeigneter erweisen, die zurSperrung vorgesehene Strecke für Motorradfahrersicherer zu gestalten und auf die Streckensperrungzu verzichten oder aber die als Alternativroute vor-gesehene Strecke sicherer zu gestalten. Nur in un-umgänglichen Ausnahmefällen, z. B. bei gleich blei-bendem oder sogar ansteigendem Unfallgesche-hen, sollte eine Ausweitung der Streckensperrungauf die Ausweichstrecken in Betracht gezogen wer-den.

In Bild 8-13 ist die Vorgehensweise zur Untersu-chung der Streckenabschnitte grafisch dargestellt.Die Bewertung des Unfallpotenzials ergibt sichdabei aus den Vergleichsuntersuchungen, abgelei-

66

tet aus den hochgerechneten Unfällen/km. Das dar-gestellte Untersuchungsschema bezieht sich aufdie Untersuchung von kompletten Streckenab-schnitten zwischen zwei Netzknoten. Dies hat meh-rere Gründe. Zum einen ist es praktikabler, solchekompletten und vordefinierten Streckenabschnittezu untersuchen, da es im praktischen Gebrauch im

Vorhinein schwer abschätzbar ist, welche Teil-streckenabschnitte untersuchungsrelevant sind.Zum anderen hat sich bei den Vergleichsuntersu-chungen bei fast keinem Untersuchungskriteriumeine signifikante Erhöhung des Unfallpotenzials er-geben. Lediglich bei den Streckenabschnitten miteinem Geradenanteil von maximal 50 % war eine

67

Bild 8-13: Schema zur Beurteilung von Streckenabschnitten hinsichtlich des Gefährdungspotenzials für Motorradfahrer

leichte Verschiebung des Unfallpotenzials zu beob-achten.

Grundsätzlich müssen Streckenabschnitte, die einerhöhtes Unfallpotenzial aufweisen, noch detaillier-ter betrachtet werden. Bei dieser Analyse könnendann auch die oben genannten Untersuchungskri-terien für kurze Strecken angewandt werden, dadiese wegen ihres hohen Anteils an den unfallauf-fälligen Bereichen auch ein Indiz zur genaueren Lo-kalisierung von möglichen Gefahrenstellen darstel-len. Es muss jedoch darauf hingewiesen werden,dass, auch wenn mehrere der genannten übrigenKriterien auf einen Streckenabschnitt zutreffen, ausden Vergleichsuntersuchungen kein weiterer ein-deutiger Zusammenhang zum Unfallpotenzial her-geleitet werden konnte.

Über den Maßnahmenkatalog hinaus können die inKapitel 8.3.3 aufgeführten sonstigen Maßnahmendazu dienen, die Motorradsicherheit zu erhöhen.Derartige Komplementärmaßnahmen sind hiernicht weiter ausgeführt.

Bei Strecken, von denen keine (aktuellen) Trassie-rungsdaten vorliegen, empfiehlt es sich, dass einsachkundiger Mitarbeiter der Straßenbaubehördediese mit einem Motorrad abfährt, um so Erkennt-nisse über mögliche Problembereiche zu erlangen.

Empfehlenswert ist die Zusammenarbeit mit derPolizei, da diese oft auch über Motorradstaffeln ver-fügt. Eine Befahrung mit einem Pkw bringt nachden Erfahrungen, die bei den Bereisungen im Rah-men dieses Projektes gesammelt wurden, nicht diegewünschten Ergebnisse.

Anzumerken ist zudem, dass vor dem Einsatz vonMaßnahmen, die Änderungen an Schutzplankendarstellen, grundsätzlich die Notwendigkeit derSchutzplanken überprüft werden sollte. Gleichesgilt für Maßnahmen, die den kompletten Umbau dervorhandenen Schutzeinrichtung bedeuten, wie esbeim Schweizer Kastenprofil der Fall ist.

In Tabelle 8-1 werden die möglichen Maßnahmenbei unterschiedlichen geometrischen Rahmenbe-dingungen aufgezeigt.

Generell sollten im Verlauf dieser Strecken Schutz-planken und andere Einbauten im Straßenraum aufihre Notwendigkeit überprüft werden.

9 Zusammenfassung

Ziel dieses Projektes war es, einen Kriterienkatalogzu erstellen, mit dessen Hilfe es möglich ist, an-hand fahrbahngeometrischer Daten das Gefähr-dungspotenzial für Motorradfahrer von Streckenab-schnitten abzuschätzen und ggf. geeignete Maß-nahmen für Schutzeinrichtungen am Fahrbahnrandauszuwählen.

Dafür sollte zunächst hergeleitet werden, welcheFahrbahngeometrien ein erhöhtes Unfallrisiko fürMotorradfahrer aufweisen. Zu diesem Zweck muss-ten Streckenabschnitte identifiziert werden, indenen es zu einem erhöhten Aufkommen an Unfäl-len von Motorradfahrern gekommen war. Dabeisollten nur die Unfälle vom Unfalltyp 1 gemäß demMerkblatt für die Auswertung von Straßenverkehrs-unfällen, Teil 1: Führen und Auswerten von Unfall-

68

Tab. 8-1: Handlungsempfehlungen zum Motorradfahrerschutz

Auswahl-kriterium

Empfehlenswerte bauliche Maßnahmen

Beispiele für mögliche Komplementärmaßnahmen

Hohe Kurvigkeit Abhängig von der Fahr-geschwindigkeit: Um-manteln der Schutzplan-kenpfosten mit Protekto-ren (v < 70 km/h) oderAnbringen eines Unter-fahrschutzes in Be-reichen hoher Kurvigkeit

• Verbesserung der opti-

schen Führung

• Anordnen von Tempo-

limits

• Aufstellen von Gefahrzei-

chen in Bereichen hoher

Kurvigkeit

Hohe Kurvigkeit

+ viele Verlaufs-änderungen/km

Abhängig von der Fahr-geschwindigkeit: Um-manteln der Schutzplan-kenpfosten mit Protekto-ren (v < 70 km/h)) oderAnbringen eines Unter-fahrschutzes in Be-reichen hoher Kurvigkeit

Maßnahmen wie oben, zu-sätzlich:

• Anordnen von Überhol-

verboten

• Aus- oder Umbau der

betroffenen Bereiche

• Anordnen von Tempo-

limits

• Durchgezogene Fahr-

streifenbegrenzung im

Bereich von Kurven

Hohe Kurvigkeit

+ viele Verlaufs-änderungen/km

+ Geringer Geradenanteil

Umbau der Schutzplan-ken in weiten Bereichen,ggf. mit Schweizer Kas-tenprofil

Maßnahmen wie oben, zu-sätzlich:

• Doppelte Fahrstreifen-

begrenzungslinie im Be-

reich von Kurven, ggf.

mit vergrößertem Ab-

stand

Hohe Kurvigkeit

+ viele Verlaufs-änderungen/km

+ Geringer Geradenanteil

+ Abschnittslän-ge über 2 km

Umbau der Schutzplan-ken in weiten Bereichen,ggf. mit Schweizer Kas-tenprofil

Maßnahmen wie oben, zu-sätzlich:

• Wiederholung der Gefah-

renzeichen im Strecken-

verlauf

• Aufstellen des Zusatz-

schildes „Gefahrenstre-

cke für Motorradfahrer“

die nächsten „xy“ km

typen-Steckkarten (siehe [12]) berücksichtigt wer-den. Da es sich dabei i. d. R. um Alleinunfälle han-delt, ist ein Einfluss der Trassierung auf das Unfall-geschehen wahrscheinlicher als z. B. bei Zusam-menstößen an Kreuzungen und Einmündungen.Um diese Bereiche ausfindig zu machen, wurdenzwei verschiedene Ansätze verfolgt. Es wurdenparallel zueinander zum einen die unfallauffälligenBereiche in den unterschiedlichen Bundesländernabgefragt, zum anderen wurde versucht, durch eineUmfrage unter den Lesern der größten deutschenMotorradzeitschrift verdeckte unfallauffällige Stel-len zu erfassen.

Der letztgenannte Ansatz erwies sich aufgrund dermangelnden Teilnahme der Befragten als nicht er-folgreich. Bei der Recherche nach unfallauffälligenBereichen konnte auf die elektronische Unfallda-tenbank des Landes Rheinland-Pfalz zurückgegrif-fen werden, was die Auswertung wesentlich er-leichterte. Da einzig in diesem Bundesland dieTrassierungsparameter der klassifizierten Straßenebenfalls in digitaler Form vorlagen, wurden dieweiteren Auswertungen auf dieses Bundesland be-schränkt.

Zunächst wurden die ermittelten Unfallhäufungslini-en und Unfallhäufungsstellen einer allgemeinenAuswertung unterzogen. Dabei konnte festgestelltwerden, dass die Unfallfolgen (in Form von Getöte-ten, Schwer- und Leichtverletzten) an diesen Stel-len meist schwerwiegender waren als im Vergleichmit den durchschnittlichen Unfallfolgen aller Motor-radunfälle.

In der folgenden Analyse wurden die verschiede-nen Trassierungsparameter im Bereich vor der Un-fallstelle, also im Gebiet der Einleitung des Unfall-geschehens, betrachtet. Dabei wurde insbesonde-re auf die Kurvigkeit und die Anzahl der Verlaufsän-derungen (Stetigkeit) ein besonderes Augenmerkgerichtet. Aufgrund der Fülle an verschiedenen Pa-rametern und der doch relativ geringen Anzahl anUnfallereignissen konnte aus dieser Auswertungkein eindeutiges Resultat gezogen werden.

Aus diesem Grunde wurden die unfallauffälligenStrecken in einer dritten Auswertung in einen direk-ten Vergleich mit Strecken gesetzt, welche keineUnfallauffälligkeiten aufwiesen. Dabei kamen zweiverschiedene Ansätze zum Tragen. Zum einen wur-den die kompletten Streckenabschnitte zwischenzwei Netzknoten, in denen sich die unfallauffälligenBereiche befanden, mit nicht auffälligen Strecken-abschnitten verglichen. In einem zweiten Schritt

wurde nur der direkte Bereich der Unfallhäufungs-stelle oder Unfallhäufungslinie mit in etwa gleichlangen Abschnitten verglichen. Als Vergleichsmate-rial verwendete man zum einen „unbelastete“ Be-reiche, aber zum anderen auch Bereiche, die imStreckenabschnitt vor bzw. hinter dem unfallauffäl-ligen Bereich lagen.

Mit Hilfe dieser Auswertungsmethode konnteschließlich ein Zusammenhang zwischen Unfall-häufigkeit und bestimmten Trassierungsparameternhergeleitet werden. Dabei wurde ermittelt, dassStreckenabschnitte zwischen zwei Netzknoten,welche

a) eine Kurvigkeit über den gesamten Abschnitt > 200 gon/km und

b) maximal 15 Änderungen des Streckenverlaufspro km und

c) einen Geradenanteil von maximal 50 % sowie

d) eine Länge von über 2,0 km

aufweisen, ein erhöhtes Risikopotenzial für Motor-radfahrer aufweisen.

Mit Hilfe der Ergebnisse wurden dann Maßnahmenzur Vermeidung von Motorradunfällen oder zur Ver-minderung von Unfallfolgen aufgezeigt und einekurze Handlungsanweisung erstellt. Diese zeigtauf, welche Maßnahmen passiver Schutzeinrich-tungen am Fahrbahnrand bei welchen Rahmenbe-dingungen zu empfehlen sind.

Die Untersuchung hat gezeigt, dass es einen Zu-sammenhang zwischen Trassierung und Unfallpo-tenzial für Motorradfahrer gibt. Es ist aber auch fest-zuhalten, dass es viele andere bekannte und unbe-kannte Parameter gibt, die das Unfallgeschehen mitMotorrädern beeinflussen. Die Handlungsempfeh-lungen sollten daher als ein Baustein zur Vermei-dung von Motorradunfällen gesehen werden, derdurch weitere Bausteine – und hier vorrangig durchUnfallauswertungen – ergänzt werden muss.

Ingesamt zeigt diese Untersuchung aber auch,dass das Vorhandensein von digitalen Straßen-und Unfalldaten das Auffinden von unfallkritischenBereichen deutlich erleichtern und somit einenwichtigen Beitrag zur Verkehrssicherheitsarbeit leisten kann.

Das Beispiel Rheinland-Pfalz verdeutlicht insbe-sondere die Notwendigkeit, die Digitalisierung auchin diesen Bereichen bundesweit weiter voranzutrei-

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ben. Digitale Straßendaten bieten ein bisher weit-gehend unausgeschöpftes Potenzial zur Unfallfor-schung; so können z. B. die im Rahmen dieses Pro-jektes ermittelten Kriterien durchaus in Form einesEDV-Programms zur schnelleren und zielsichere-ren Auffindung von kritischen Bereichen beitragen.Allerdings darf dies nicht dazu führen, dass zukünf-tig die Sicherheit von Strecken anhand von Com-puterdaten bewertet wird; Unfallauswertungen sindebenso wie Befahrungen und Besichtigungen vorOrt unverzichtbar.

10 Literatur

[1] Statistisches Bundesamt: Statistisches Jahr-buch für die Bundesrepublik Deutschland1985-2001

[2] JESSL, P.: Anpralldämpfer für Leitplanken-pfosten, Automobiltechnische Zeitschrift, 1986,S. 649-654

[3] DOMHAN, M.: Passive Sicherheit der Schutz-planken bei Anprall von Zweiradfahrern, Straßeund Autobahn, 1983, S. 530

[4] OTTE, D., SUREN, E.-G., APPEL, H.: Leitplan-kenverletzungen bei motorisierten Zweiradbe-nutzern, Zeitschrift für Verkehrssicherheit,1986, S. 80-82

[5] KOCH, H., SCHÜLER, F.: Reduction of InjurySeverity Involving Guardrails by the Use of Additional W-Beams, Impact Attenuators andSigma-Posts as a Contribution to the PassiveSafety of Motorcyclists, Eleventh InternationalTechnical Conference on Experimental SafetyVehicles, Washington DC,1987, S. 878-883

[6] BRAILLY, M. Ch.: Studie von Motorradunfällenmit Stahlleitplankenanprall, 1998

[7] SCHÜLER, F., BAYER, B., MATTERN, R.,HELBING, M.: Der Körperanprall gegenSchutzplanken beim Verkehrsunfall motorisier-ter Zweiradbenutzer, Bremerhaven: Wirt-schaftsverlag NW, Verlag für neue Wissen-schaft GmbH, 1984

[8] ELLMERS, U. (1998): Motorradanprallversu-che an passive Schutzeinrichtungen. For-schungshefte Zweiradsicherheit Nr. 8, Institutfür Zweiradsicherheit e. V. (Hrsg.), S. 377-384

[9] CROWTHER, G., BROWN, N.: BehaviouralObstacles to Advanced Motorcycle Rider

Training, Sicherheit Umwelt Zukunft IV, Ta-gungsband der 4. Internationalen Motorrad-konferenz, Hrsg: Institut für Zweiradsicherheit,Essen, 2002

[10] ASSING, K.: Schwerpunkte des Unfallgesche-hens von Motorradfahrern, BASt, BergischGladbach, November 2001

[11] FGSV: Arbeitskreis 3.8.6, Hinweise für Maß-nahmen gegen Motorradunfälle, vorläufigerEntwurf vom März 2003

[12] FGSV: Merkblatt für die Auswertung vonStraßenverkehrsunfällen, Teil 1: Führen undAuswerten von Unfalltypen-Steckkarten,FGSV-Verlag, 1998

[13] Dezernat Verkehrssischerheit und Verkehrs-technik des Hessischen Landesamtes fürStraßen- und Verkehrswesen: Maßnahmen zurErhöhung der Verkehrssicherheit auf Motorrad-strecken, 2003

[14] FGSV: Richtlinien für die Anlage von Straßen,Teil: Linienführung (RAS-L), FGSV-Verlag,1995

[15] BMVBW: Allgemeines Rundschreiben Stra-ßenbau 22/1997, Einsatz von Schutzplanken-pfostenummantelungen (SPU) an Bundesfern-straßen, StB 13/38.62.00/60 BASt 97

[16] BUTTERWEGGE, P.: Unfallhäufungen aufLandstraßen, Einfluss von Oberflächennässe –paarweiser Vergleich, Institut für Straßenver-kehr Köln, Gesamtverband der Deutschen Ver-sicherungswirtschaft e. V., Mai 2002

[17] Arbeitskreis Schutzeinrichtung: Richtlinie fürpassive Schutzeinrichtungen an Straßen(RPS), Köln: FGSV-Verlag, 1989

[18] Institut für Rechtsmedizin der Ruprecht-Karls-Universität Heidelberg: Biomechanische Ver-suche hinsichtlich des passiven Unfallschutzesvon Aufsassen motorisierter Zweiradfahrzeugebeim Anprall gegen Schutzplankenpfosten,1985

[19] Volkmann & Rossbach: Zweiradfahrerschutz,Werbeprospekt

[20] Bundesministerium für Verkehr: TechnischeLieferbedingungen für Schutzplankenpfos-tenummantellungen, 1993

[21] Arbeitskreis Schutzeinrichtungen: Richtlinie fürpassive Schutzeinrichtungen an Straßen(RPS), Köln: Entwurf Juli 2001

70

[22] BÜRKLE, H., BERG, F. A.: Anprallversuche mitMotorrädern an passiven Schutzeinrichtungen,Bergisch Gladbach: Wirtschaftsverlag NW,Verlag für neue Wissenschaft GmbH, 2000

[23] Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Energie und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen: Erlass vom 11.04.2001

[24] FEMA: Final report of the Motorcyclists &Crash Barriers Project, www.nmcu.org/publ/fema_cbp/

[25] Sodirel: Dispositif de sécurité pour la protection des motards, Verkaufsprospekt derFirma Sodirel

[26] FGSV: Merkblatt für griffigkeitsverbesserndeMaßnahmen an Verkehrsflächen aus Asphalt,FGSV-Verlag, 2002

[27] FGSV: Hinweise für das Schließen und die Sa-nierung von Rissen sowie schadhaften Nähtenund Anschlüssen in Verkehrsflächen aus As-phalt (H SR), FGSV-Verlag, 2003

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Schriftenreihe

Berichte der Bundesanstaltfür Straßenwesen

Unterreihe „Verkehrstechnik“

V 88: Tägliches Fernpendeln und sekundär induzierter VerkehrVogt, Lenz, Kalter, Dobeschinsky, Breuer € 17,50

V 89: Verkehrsqualität auf Busspuren bei Mitnutzung durch an-dere VerkehreBaier, Kathmann, Schuckließ, Trapp, Baier, Schäfer € 13,50

V 90: Anprallversuche mit Motorrädern an passiven Schutz-einrichtungenBürkle, Berg € 16,50

V 91: Auswirkungen der Umnutzung von BAB-StandstreifenMattheis € 15,50

V 92: Nahverkehrsbevorrechtigung an Lichtsignalanlagen unterbesonderer Berücksichtigung des nichtmotorisierten VerkehrsFriedrich, Fischer € 14,00

V 93: Nothaltemöglichkeiten an stark belasteten BundesfernstraßenBrilon, Bäumer € 17,00

V 94: Freigabe von Seitenstreifen an BundesautobahnenLemke, Moritz € 17,00

V 95: Führung des ÖPNV in kleinen KreisverkehrenTopp, Lagemann, Derstroff, Klink, Lentze, Lübke,Ohlschmid, Pires-Pinto, Thömmes € 14,00

V 96: Mittellage-Haltestellen mit FahrbahnanhebungAngenendt, Bräuer, Klöckner, Cossé, Roeterink,Sprung, Wilken € 16,00

V 97: Linksparken in städtischen StraßenTopp, Riel, Albert, Bugiel, Elgun, Roßmark, Stahl € 13,50

V 98: Sicherheitsaudit für Straßen (SAS) in DeutschlandBaier, Bark, Brühning, Krumm, Meewes, Nikolaus,Räder-Großmann, Rohloff, Schweinhuber € 15,00

V 99: Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen 2000 –Jahresauswertung der automatischen DauerzählstellenLaffont, Nierhoff, Schmidt € 21,00

V 100: Verkehrsqualität unterschiedlicher Verkehrsteilnehmer-arten an Knotenpunkten ohne LichtsignalanlageBrilon, Miltner € 17,00

V 101: Straßenverkehrszählung 2000 – ErgebnisseLensing € 13,50

V 102: Vernetzung von VerkehrsbeeinflussungsanlagenKniß € 12,50

V 103: Bemessung von Radverkehrsanlagen unter verkehrs-technischen GesichtspunktenFalkenberg, Blase, Bonfranchi, Cossè, Draeger, Kautzsch,Stapf, Zimmermann € 11,00

V 104: Standortentwicklung an Verkehrsknotenpunkten –Randbedingungen und WirkungenBeckmann, Wulfhorst, Eckers, Klönne, Wehmeier,Baier, Peter, Warnecke € 17,00

V 105: Sicherheitsaudits für Straßen internationalBrühning, Löhe € 12,00

V 106: Eignung von Fahrzeug-Rückhaltesystemen gemäß denAnforderungen nach DIN EN 1317Ellmers, Balzer-Hebborn, Fleisch, Friedrich, Keppler,Lukas, Schulte, Seliger € 15,50

V 107: Auswirkungen von Standstreifenumnutzungen auf denStraßenbetriebsdienstMoritz, Wirtz € 12,50

V 108: Verkehrsqualität auf Streckenabschnitten von Hauptver-kehrsstraßenBaier, Kathmann, Baier, Schäfer € 14,00

V 109: Verkehrssicherheit und Verkehrsablauf auf b2+1-Streckenmit allgemeinem VerkehrWeber, Löhe € 13,00

V 110: Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen 2001 – Jah-resauswertung der automatischen DauerzählstellenLaffont, Nierhoff, Schmidt, Kathmann € 22,00

V 113: Car-Sharing in kleinen und mittleren GemeindenSchweig, Keuchel, Kleine-Wiskott, Hermes, van Acken € 15,00

V 114: Bestandsaufnahme und Möglichkeiten der Weiterentwick-lung von Car-SharingLoose, Mohr, Nobis, Holm, Bake € 20,00

V 115: Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen 2002 – Jahres-auswertung der automatischen DauerzählstellenKathmann, Laffont, Nierhoff € 24,50

V 116: Standardisierung der Schnittstellen von Lichtsignalan-lagen – Zentralrechner/Knotenpunktgerät und Zentralrechner/IngenieurarbeitsplatzKroen, Klod, Sorgenfrei € 15,00

V 117: Standorte für Grünbrücken – Ermittlung konfliktreicherStreckenabschnitte gegenüber großräumigen Wanderungen jagd-barer SäugetiereSurkus, Tegethof € 13,50

V 118: Einsatz neuer Methoden zur Sicherung von Arbeitsstellenkürzerer DauerSteinauer, Maier, Kemper, Baur, Meyer € 14,50

V 111: Autobahnverzeichnis 2004Kühnen € 21,50

V 119: Alternative Methoden zur Uberwachung der Parkdauer so-wie zur Zahlung der ParkgebührenBoltze, Schäfer, Wohlfarth € 17,00

V 120: Fahrleistungserhebung 2002 – InländerfahrleistungHautzinger, Stock, Mayer, Schmidt, Heidemann € 17,50

V 121: Fahrleistungserhebung 2002 – Inlandsfahrleistung und Un-fallrisikoHautzinger, Stock, Schmidt € 12,50

V 122: Untersuchungen zu Fremdstoffbelastungen im Straßensei-tenraumBeer, Herpetz, Moritz, Peters, Saltzmann-Koschke,Tegethof, Wirtz € 18,50

V 123: Straßenverkehrszählung 2000: MethodikLensing € 15,50

V 124: Verbesserung der Radverkehrsführung an KnotenAngenendt, Blase, Klöckner, Bonfranchi-SimovióBozkurt, Buchmann, Roeterink € 15,50

V 125: PM10-Emissionen an Außerorststraßen – mit Zusatz-untersuchung zum Vergleich der PM10-Konzentrationen ausMessungen an der A1 Hamburg und Ausbreitungsberech-nungenDüring, Bösinger, Lohmeyer € 17,00

72

2003

2002

2004

2005

Alle Berichte sind zu beziehen beim:

Wirtschaftsverlag NWVerlag für neue Wissenschaft GmbHPostfach 10 11 10D-27511 BremerhavenTelefon: (04 71) 9 45 44 - 0Telefax: (04 71) 9 45 44 77Email: vertrieb@nw-verlag.deInternet: www.nw-verlag.de

Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhältlich.

V 126: Anwendung von Sicherheitsaudits an StadtstraßenBaier, Heidemann, Klemps, Schäfer, Schuckließ € 16,50

V 127: Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen 2003Fitschen, Koßmann € 24,50

V 128: Qualitätsmanagement für Lichtsignalanlagen – Sicherheits-überprüfung vorhandener Lichtsignalanlagen und Anpassung derSteuerung an die heutige VerkehrssituationBoltze, Reusswig € 17,00

V 129: Modell zur Glättewarnung im StraßenwinterdienstBadelt, Breitenstein € 13,50

V 130: Fortschreibung der Emissionsdatenmatrix des MLuS02Steven € 12,00

V 131: Ausbaustandard und Überholverhalten auf 2+1-Stre-ckenFriedrich, Dammann, Irzik € 14,50

V 132: Vernetzung dynamischer Verkehrsbeeinflussungssys-temeBoltze, Breser € 15,50

V 133: Charakterisierung der akustischen Eigenschaften offen-poriger StraßenbelägeHübelt, Schmid € 17,50

V 134: Qualifizierung von Auditoren für das Sicherheitsauditfür InnerortsstraßenGerlach, Kesting, Lippert € 15,50V 135: Optimierung des Winterdienstes auf hoch belastetenAutobahnenCypra, Roos, Zimmermann € 17,00

V 136: Erhebung der individuellen Routenwahl zur Weiterent-wicklung von UmlegungsmodellenWermuth, Sommer, Wulff € 15,00

V 137: PMx-Belastungen an BABBaum, Hasskelo, Becker, Weidner € 14,00

V 138: Kontinuierliche Stickoxid (NOx)- und Ozon (O3)-Mess-wertaufnahme an zwei BAB mit unterschiedlichen Verkehrs-parametern 2004Baum, Hasskelo, Becker, Weidner € 14,50

V 139: Wirksamkeit und Wirtschaftlichkeit von Taumittelsprüh-anlagenWirtz, Moritz, Thesenvitz € 14,00

V 140: Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen 2004 –Jahresauswertung der automatischen DauerzählstellenFitschen, Koßmann € 15,50

V 141: Zählungen des ausländischen Kraftfahrzeugverkehrsauf den Bundesautobahnen und Europastraßen 2003Lensing € 15,00

V 142: Sicherheitsbewertung von Maßnahmen zur Trennungdes Gegenverkehrs in ArbeitsstellenFischer, Brannolte € 17,50

V 143: Planung und Organisation von Arbeitsstellen kürzererDauer an BundesautobahnenRoos, Hess, Norkauer, Zimmermann, Zackor, Otto € 17,50

V 144: Umsetzung der Neuerungen der StVO in die straßen-verkehrsrechtliche und straßenbauliche PraxisBaier, Peter-Dosch, Schäfer, Schiffer € 17,50

V 145: Aktuelle Praxis der Parkraumbewirtschaftung in Deutsch-landBaier, Klemps, Peter-Dosch € 15,50

V 146: Prüfung von Sensoren für GlättemeldeanlagenBadelt, Breitenstein, Fleisch, Häusler, Scheurl, Wendl € 18,50

V 147: Luftschadstoffe an BAB 2005Baum, Hasskelo, Becker, Weidner € 14,00

V 148: Berücksichtigung psychologischer Aspekte beim Ent-wurf von Landstraßen – Grundlagenstudie –Becher, Baier, Steinauer, Scheuchenpflug, Krüger € 16,50

V 149: Analyse und Bewertung neuer Forschungserkenntnissezur LichtsignalsteuerungBoltze, Friedrich, Jentsch, Kittler, Lehnhoff, Reusswig € 18,50

V 150: Energetische Verwertung von Grünabfällen aus demStraßenbetriebsdienstRommeiß, Thrän, Schlägl, Daniel, Scholwin € 18,00

V 151: Städtischer Liefer- und Ladeverkehr – Analyse der kom-munalen Praktiken zur Entwicklung eines Instrumentariumsfür die StVOBöhl, Mausa, Kloppe, Brückner € 16,50

V 152: Schutzeinrichtungen am Fahrbahnrand kritischer Stre-ckenabschnitte für MotorradfahrerGerlach, Oderwald € 15,50

2006

2007