SINUS-Report 2014

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Sicherheitsniveau und Unfallgeschehen im Strassenverkehr 2013

SINUS-Report 2014

bfu – Beratungsstelle für Unfallverhütung, Postfach 8236, CH-3001 BernTel. +41 31 390 22 22, Fax +41 31 390 22 30, info @ bfu.ch, www.bfu.ch

Im Auftrag von: Fonds für Verkehrssicherheit (FVS)

© bfu 2014, Verwendung unter Quellenangabe erwünscht

Sicher leben: Ihre bfu.

Die bfu setzt sich im öffentlichen Auftrag für die Sicherheit ein. Als Schweizer Kompetenzzentrum für Unfallprävention forscht sie in den Bereichen Strassenverkehr, Sport sowie Haus und Freizeit und gibt ihr Wissen durch Beratungen, Aus bildungen und Kom munikation an Privatpersonen und Fachkreise weiter. Mehr über Unfall prävention auf www.bfu.ch.

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SINUS-Report 2014

Herausgeberin bfu – Beratungsstelle für Unfallverhütung Postfach 8236 CH-3001 Bern Tel. +41 31 390 22 22 Fax +41 31 390 22 30 [email protected] www.bfu.ch Bezug auf www.bestellen.bfu.ch, Art.-Nr. 2.231 Projektteam Yvonne Achermann Stürmer, lic. rer. pol., Wissenschaftliche Mitarbeiterin Forschung, bfu Roland Allenbach, dipl. Ing. ETH, Leiter Forschung, bfu Steffen Niemann, M.A., Wissenschaftlicher Mitarbeiter Forschung, bfu Gianantonio Scaramuzza, dipl. Ing. ETH, Wissenschaftlicher Mitarbeiter Forschung, bfu Andrea Uhr, MSc in Psych., Wissenschaftliche Mitarbeiterin Forschung, bfu Regula Hayoz, Projektassistentin Forschung, bfu Christa Dähler-Sturny, Bereichsassistentin Forschung / Bildung / Betriebe, bfu Abteilung Publikationen / Sprachen, bfu Redaktion Steffen Niemann, M.A., Wissenschaftlicher Mitarbeiter Forschung, bfu Satz/Druck/Auflage W.GassmannAG Druck und Verlag Längfeldweg 135 CH-2501 Biel/Bienne 1/2014/1100 Gedruckt auf FSC-Papier © bfu/FVS 2014 Alle Rechte vorbehalten; Reproduktion (z. B. Fotokopie), Speicherung, Verarbeitung

und Verbreitung sind mit Quellenangabe (s. Zitationsvorschlag) gestattet. Dieser Bericht wurde im Auftrag des Fonds für Verkehrssicherheit (FVS) hergestellt.

Für den Inhalt ist die bfu verantwortlich. Zitationsvorschlag bfu – Beratungsstelle für Unfallverhütung. SINUS-Report 2014: Sicherheitsniveau und Unfallgeschehen im Strassenverkehr 2013. Bern: bfu; 2014. ISSN 1664-3496 (Print) ISSN 1664-5758 (PDF)

Aus Gründen der Lesbarkeit verzichten wir darauf, konsequent die männliche und weibliche Formulierung zu verwenden.

Aufgrund von Rundungen sind im Total der Abbildungen leichte Differenzen möglich. Wir bitten die Lesenden um Verständnis.

Impressum

Vorwort

Viele Herausforderungen

Ich freue mich, dass Sie sich für den neusten SINUS-Report

interessieren. Hinter dem Akronym verbirgt sich «Sicher-

heitsniveau und Unfallgeschehen im Strassenverkehr».

Und damit wird auch klar, was in dem Report steckt: eine

Fülle an Informationen zum Gesamtunfallgeschehen im

Strassenverkehr.

Der SINUS-Report beleuchtet dieses Unfallgeschehen

umfassend, weist auf Entwicklungen hin und entschlüsselt

das Datenmaterial nach Verkehrsteilnehmergruppen, Alters-

gruppen und Ortslagen. Zudem thematisiert er besondere

Herausforderungen für die Unfallverhütung. Davon gibt es

leider viele. Etwa die Verletzlichkeit von schwachen Ver-

kehrsteilnehmenden wie Kinder oder Senioren. Die Unfälle

bei Radfahrenden und insbesondere auch Unfälle aufgrund

höherer Geschwindigkeiten von E-Bikes. Aber auch die

Stagnation bei Tragquoten von Velohelmen. Und nicht zu-

letzt die hohen Kosten, die Unfälle im Strassenverkehr

verur sachen.

Die bfu stellt sich diesen Herausforderungen. Sie wird alles

daran setzen, die Unfälle im Strassenverkehr weiter zu

senken. Zusammen mit Partnern, die sich an der Seite der

bfu engagieren. Ich wünsche Ihnen eine spannende Lektüre.

Brigitte Buhmann

Direktorin

5SINUS-Report 2014 – bfu Inhalt

Inhalt

EinleitungStrassenverkehrsunfälle als soziale Last 8

Unfallgeschehen im ÜberblickGesamtunfallgeschehen 12

Entwicklung 14

Verkehrsteilnahme 16

Geschlecht 18

Alter 20

Region 22

Ortslage 24

Zeit 26

Unfalltypen 28

Unfallursachen 30

Internationaler Vergleich 32

Unfallgeschehen im DetailFussgänger 36

Fahrrad 38

E-Bike 40

Motorrad 42

Personenwagen 44

Schwere Motorfahrzeuge 46

Tram 48

Kinder 50

Junge Erwachsene 52

Senioren 54

Innerorts 56

Ausserorts 58

Autobahn 60

Schleuder-/Selbstunfälle 62

Kollisionen 64

Unaufmerksamkeit und Ablenkung 66

Vortrittsmissachtung 68

Alkohol 70

Geschwindigkeit 72

Verhalten und EinstellungenAlkohol 76

Geschwindigkeit 78

Helm 80

Sicherheitsgurt 82

Licht am Tag 84

FazitZentrale Ergebnisse 88

Folgerungen 89

AnhangResultate im Überblick 90

Demografie 92

Fahrzeugbestand 93

Exposition 94

Fahrleistung 95

Verkehrsüberwachung 96

Gesetzgebung 97

Methode 99

Glossar 105

Datenquellen 106

Index 107

EinleitungDie Schweizer Bevölkerung ist mobil. Unfälle sind die Kehrseite der Mobilität: Jedes Jahr werden auf Schweizer Strassen annähernd 90 000 Personen verletzt und 300 getötet. Neben menschlichem Schmerz und Leid haben die Unfälle materielle Kosten in der Höhe von 4,2 Mia. Franken zur Folge.

8 SINUS-Report 2014 – bfu

Strassenverkehrsunfälle als soziale Last

Obwohl die Opferzahlen im Strassenverkehr kontinuierlich sinken, kosten Unfälle die Gesellschaft 4,2 Milliarden

Franken pro Jahr. Todesfälle, Invalidität und schwere Verletzungen sind – neben Sachschäden – massgeblich für

die materiellen Kosten der Strassenverkehrsunfälle verantwortlich. Um die Unfallzahlen und die daraus ent-

stehenden Kosten weiter zu senken, müssen zur Prävention sichere Infrastrukturen und Rahmenbedingungen

bereitgestellt, bestehende Regelungen durchgesetzt und das Sicherheitspotenzial neuer Fahrzeugtechnik aus-

genutzt werden.

Im Jahr 2011 wurden in der Todesursachenstatistik des Bun-

desamts für Statistik mehr als 62 000 Sterbefälle registriert.

Rund 4 % davon sind auf Unfälle und 0,5 % auf Verkehrs-

unfälle zurückzuführen 1 . Bei den übrigen Fällen sind

Erkrankungen (94 %) und Gewalt gegen sich selbst oder

andere die Todesursache (2 %). Der Strassenverkehr hat also

nur einen geringen Anteil an allen Todesursachen, doch

zeigt sich, dass Betroffene vergleichsweise jung sterben.

UmdasSterbealterdurcheinespezifischeTodesursachezu

berücksichtigen, hat sich die Kennzahl der «Verlorenen

potenziellen Lebensjahre» durchgesetzt. Dafür werden die

DifferenzenzwischendemSterbealterundeinemdefinier-

tenReferenzalter(70 Jahre)aufsummiert.

Insgesamt fordert frühzeitige Mortalität zwischen dem

1. und70.Lebensjahr2,7potenziellverloreneLebensjahre

pro Verstorbenen. An der Spitze aller Ursachen stehen Ver-

kehrsunfälle mit durchschnittlich mehr als 20 verlorenen

Lebensjahren. Ähnlich hohe Werte erreichen nur noch

Aids(19 Jahre)undSuizid(18 Jahre).Männermachennicht

nur den höchsten Anteil an den Verkehrstoten aus (76 %),

sie sterben auch jünger als Frauen: Pro getöteten Mann

gehen21 Jahre,progetöteteFrau19Lebensjahreverloren.

Auf der Basis verschiedener Datenquellen erstellt die bfu

jährlich eine Hochrechnung, die das gesamte Ausmass der

Nichtberufsunfälle abbildet 4 . Beim Strassenverkehr wird

dabei eine «Dunkelziffer» berücksichtigt: Die Registrie-

rungswahrscheinlichkeit eines Verkehrsunfalls hängt von

der Schwere, der Verkehrsteilnahme und dem Unfalltyp ab.

Sowerdenz. B.AlleinunfällevonRadfahrernseltenervon

der Polizei erfasst als Kollisionen zwischen motorisierten

Verkehrsteilnehmern. Insgesamt schätzt die bfu das gesam-

te Ausmass für das Jahr 2011 auf rund 86 000 Verletzte

(23 000 davon wurden von der Polizei registriert).

Auch die Schwere der Verletzungen und die langfristigen

FolgenwerdenvonderoffiziellenStatistiknurungenügend

erfasst. Hier schätzt die bfu, dass in mehr als 400 Fällen ein

Strassenverkehrsunfall in Invalidität endet und mehr als

7000 Personen so schwer verletzt werden, dass sie ihren

alltäglichen Aufgaben für mehr als 3 Monate nicht nach-

gehen können.

Für medizinische Versorgung der Unfallopfer, Produktions-

ausfall durch Absenzen, Polizei- und Rechtsfolgekosten

sowie für Sachschäden muss die Gesellschaft rund 4,2 Mil-

liarden Franken aufbringen 5 . Obwohl Schwerverletzte,

Invalide und Getötete «nur» 9 % aller Opfer ausmachen 2 ,

verursachen sie 1∕3 der gesamten materiellen Kosten 3 .

Werden die Sachschäden ausgeblendet, steigt dieser Kos-

tenanteil auf 82 %.

Trotzderseit JahrenkontinuierlichsinkendenUnfallzahlen

bleibt das Ausmass an Opfern hoch und die von der Gesell-

schaft getragenen Kosten belegen, dass weiterhin ein

Bedarf für systematische Prävention besteht. Hauptauf-

gaben sind dabei die Bereitstellung sicherer Infrastrukturen

und Rahmenbedingungen, die Durchsetzung bestehender

gesetzlicher Regelungen, die Ausnützung des Sicherheits-

potenzials neuer Fahrzeugtechnik sowie die Schulung der

eigenverantwortlichen Teilnahme am Strassenverkehr.

Ein

leit

un

g

Einleitung – Strassenverkehrsunfälle als soziale Last

909_2014_SINUS_EL.GP_SozialeLast.docx FO/Hay/15.09.2014

2 Verletzungsschwere: Leichtverletzte: Ausfall von weniger als 1 Monat Mittelschwerverletzte: Ausfall von 1 bis 3 Monaten Schwerverletzte und Invalide: Ausfall von mehr als 3 Monaten oder Invalidenrente

2 Verteilung der Personenschäden im Strassenverkehr nach Verletzungsschwere2, 2011

79%

12%

8% 1% 0.34%

Leicht-verletzte

Mittelschwer-verletzte

Schwer-verletzte

Invalide Getötete

1% 0 35%

3 Verteilung der Kosten von Sach- und Personenschäden im Strassenverkehr nach Verletzungsschwere2, 2011

4% 4%

15%

10%

11%

56%

Leicht-verletzte

Mittelschwer-verletzte

Schwer-verletzte

Invalide Getötete Sachschäden

1 Todesfälle nach Alter und Ursache, 2011

Ursache Alter <1 1–14 15–44 45–64 65–84 85+ Total Krankheiten Kreislaufsystem 1 4 158 1 390 7 939 11 470 20 962Krebskrankheiten 0 29 363 3 491 9 338 3 241 16 462Atmungsorgane 2 4 27 237 1 758 1 705 3 733Diabetes mellitus 0 0 10 99 548 549 1 206Infektiöse Krankheiten 0 4 32 131 326 282 775Harnorgane 0 0 3 36 372 464 875Alkoholische Leberzirrhose 0 0 20 209 185 13 427Andere Krankheiten 300 44 347 1 141 5 246 6 933 14 011Total Krankheiten 303 85 960 6 734 25 712 24 657 58 451 Unfälle und Gewalteinwirkung Unfälle 0 31 310 325 773 998 2 437Selbsttötung 0 3 332 401 237 61 1 034Andere Gewalteinwirkung1 2 3 38 47 50 29 169Total Unfälle und Gewalteinwirkung 2 37 680 773 1 060 1 088 3 640 Alle Todesfälle 305 122 1 640 7 507 26 772 25 745 62 091

1 V. a. Mord, Totschlag

Quelle: BFS, Todesursachenstatistik

Quelle: bfu, aktualisierte Berechnung Quelle: bfu, aktualisierte Berechnung

4 Nichtberufsunfälle der Schweizer Wohnbevölkerung nach Bereich, 2011

Bereich Verletzte2

Get

ötet

e

Tota

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Schw

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Mit

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Strassenverkehr 86 120 475 7 305 10 040 68 300 2963

Sport 407 110 230 12 280 35 780 358 820 143

Haus und Freizeit 573 080 1 086 18 874 37 790 515 330 1 821Total 1 066 310 1 791 38 459 83 610 942 450 2 260

Quelle: bfu, aktualisierte Berechnung

3 Getötete auf Schweizer Strassen im Jahr 2011 (inkl. Touristen): 320

5 Materielle Kosten von Nichtberufsunfällen in Mio. CHF nach Bereich, 20114

Bereich Sach-schäden

Verletzte2 Getötete Total

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Mit

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Strassen-verkehr

2 3935 441 638 173 161 443 4 248

Sport ...6 160 634 600 683 235 2 312

Haus und Freizeit

...6 561 1 095 552 804 1 015 4 026

Total 2 393 1 163 2 367 1 325 1 648 1 692 10 586 4 Es werden nur Verletzungen berücksichtigt, die medizinische Leistungen respektive Versiche-

rungsleistungen erforderten. 5 Darin enthalten sind auch Sachschäden bei Unfällen ohne Verletzte oder Getötete sowie

Polizei- und Rechtsfolgekosten. 6 Es existieren keine Grundlagen, mit denen die Sachschäden sowie die Polizei- und Rechtsfol-

gekosten der Sport-, Haus- und Freizeitunfälle berechnet werden konnten.

Quelle: bfu, aktualisierte Berechnung

SINUS-Report 2014 – bfu Einleitung – Strassenverkehrsunfälle als soziale Last

Unfallgeschehen im ÜberblickIm Jahr 2013 wurden 4129 Personen schwer verletzt und 269 getötet. Der lang-jährige Trend sinkender Unfallzahlen setzt sich fort. Trotz des erfreulichen Gesamt-ergebnisses: Für ältere Verkehrsteilnehmende, Zweiradfahrende und Fussgänge-rinnen und Fussgänger stellt sich die Entwicklung weniger positiv dar.

12

Gesamtunfallgeschehen

Auf Schweizer Strassen wurden im Jahr 2013 269 Getötete registriert, deutlich weniger als noch im Jahr

zuvor.MiteinerAbnahmeum1,7%fieldieBilanzbeidenSchwerverletztennichtganzsopositivaus.Die

längerfristige Entwicklung zeigt, dass im Gegensatz zu den anderen Altersklassen das Unfallgeschehen bei

den Älteren zunimmt. Bei Radfahrern und Fussgängern fällt die Abnahme der schweren Personenschäden

geringer aus als bei den anderen Verkehrsteilnehmern.

Im Jahr 2013 wurden auf Schweizer Strassen 269 Personen

getötet – 70 weniger als im Vorjahr.

Die Anzahl der getöteten Strassenverkehrsteilnehmer war

2012 durch den schweren Car-Unfall in Siders mit 28 Getö-

teten gekennzeichnet. Dieses tragische Ereignis hat nach

wie vor einen massgeblichen Einfluss auf den Vergleich

des Jahres2013mitdemVorjahr,soz. B.aufdiemarkante

Abnahme der Zahl der tödlich verletzten Kinder im Alter

von7bis14 Jahre,aufdieAnzahlGetöteteraufAutobah-

nen, bei den Passagieren, in der Romandie usw. Doch kann

nicht die gesamte Reduktion von über 20 % allein durch

diesen Car-Unfall erklärt werden. Bei den Motorrad- und

Radfahrern ist ebenfalls eine überdurchschnittliche

Reduktion festzustellen (–26 bzw. –39 %). Die Fussgänger

liegen an letzter Stelle: Bei ihnen beträgt die Abnahme

lediglich 2 %.

Gegenüber dem Vorjahr (–1,7 %) liegt die Entwicklung

der Anzahl Schwerverletzter unter dem Durchschnitt

derletzten10 Jahre(–2,7%).

Wiederum auffallend ist die Zunahme des Unfallgesche-

hens bei den E-Bikern: Gegenüber dem Jahr 2012 gab es

2013 37 % mehr schwere Personenschäden.

Obwohl 2013 lediglich 1 PW-Insasse weniger als 2012 getötet

wurde, fällt die längerfristige Entwicklung bei den schwer

verletzten und getöteten PW-Insassen mit einer jährlichen

Reduktion von 5 % positiver aus als bei allen anderen Ver-

kehrsteilnehmern. Mit durchschnittlichen Reduk tionen von

weniger als 1 % pro Jahr liegen Fuss gänger und Radfahrer an

letzter Stelle.

Einen negativen Verlauf zeigt die kurzfristige Entwicklung

bei den älteren Verkehrsteilnehmern: Bei den über

74-Jährigen wurde 2013 mit 68 Getöteten eine Zunahme

von 31 % registriert. Das entspricht einem Anteil von rund 1∕4 aller Getöteten. Auch bei den Schwerverletzten sind die

Älterentendenziellstärkerbetroffen.Indenletzten10 Jah-

ren konnte vor allem das Unfallgeschehen bei den Jünge-

ren überdurchschnittlich reduziert werden. Bei Personen

ab45 JahrenistdagegenkeineReduktionodersogarein

Anstieg bei den Schwerverletzten zu beobachten.

Von schweren oder tödlichen Verletzungen bei Strassen-

verkehrsunfällen sind nach wie vor männliche Verkehrsteil-

nehmer überdurchschnittlich betroffen: Auch 2013 waren

es rund doppelt so viele Männer wie Frauen. Der länger-

fristige Rückgang der schweren Personenschäden verläuft

aber für die Männer mit durchschnittlich 3,1 % positiver als

für die Frauen (–2,5 %).

Nach Ortslagen sind verschiedene Entwicklungen feststell-

bar: Während der durchschnittliche Rückgang ausserorts

und auf Autobahnen mit je 3,7 % gleich ausfällt, ist bei

Innerortsunfällen ein weniger starker Rückgang zu

beobachten (–2,1 %). Dies deckt sich mit den unterdurch-

schnittlichen Reduktionen bei Fussgängerunfällen und der

Unfallursache «Vortrittsmissachtung». Beide Merkmale

sind innerorts übervertreten.

Von den wichtigsten Unfallursachen haben Geschwindig-

keit, Unaufmerksamkeit und Ablenkung sowie Alkohol

überdurchschnittlich abgenommen. Die Reduktion bei Vor-

trittsmissachtung liegt dagegen nahe am Durchschnitt,

fehlerhafte Bedienung des Fahrzeugs sogar darunter.

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SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Überblick – Gesamtunfallgeschehen

13SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Überblick – Gesamtunfallgeschehen13_2014_SINUS_UG.GU_Gesamtueberblick.docx FO/Sn/Hay/15.09.2014

Aktueller Stand 2013 Differenz zu 2012 Durchschnittliche Entwicklung 2003–20131

Getötete Schwerverletzte Total Getötete Schwerverletzte Getötete Schwerverletzte Total 269 4 129 4 398 –70 –73 –22 –160

Verkehrsteilnahme Personenwagen 103 1 102 1 205 –1 2 –14 –110Motorrad 55 1 181 1 236 –19 –38 –4 –34Mofa 8 97 105 5 –6 –1 –12E-Bike 4 114 118 –4 36 ... ...Fahrrad 17 790 807 –11 –50 –2 –4Fussgänger 69 723 792 –6 32 –2 –2Andere 13 122 135 –34 –49 0 –7Alter 0–6 8 53 61 2 0 –1 –57–14 4 173 177 –21 –53 0 –1415–17 2 190 192 –4 –25 –2 –1918–24 30 518 548 –9 –72 –7 –5025–44 49 1 174 1 223 –14 –18 –9 –8045–64 76 1 276 1 352 –31 10 –1 –165–74 32 382 414 –9 37 –1 675+ 68 363 431 16 48 –1 2Geschlecht Männlich 191 2 711 2 902 –58 –72 –18 –113Weiblich 78 1 418 1 496 –12 –1 –4 –46Sprachregion Deutschschweiz 175 2 534 2 709 –32 –140 –14 –107Romandie 81 1 344 1 425 –35 106 –7 –35Tessin 13 251 264 –3 –39 –1 –18Personenart Lenker 171 3 013 3 184 –39 –74 –16 –116Mitfahrer 29 393 422 –25 –31 –4 –42Ortslage Innerorts 113 2 548 2 661 –12 17 –5 –66Ausserorts 133 1 346 1 479 –18 –34 –15 –78Autobahn 23 235 258 –40 –56 –2 –16Unfalltyp Fussgängerunfall 63 690 753 –7 44 –2 –4Schleuder-/Selbstunfall 111 1 545 1 656 –49 –102 –12 –59Frontalkollision 22 245 267 –10 8 –3 –20Überholunfall, Fahrstreifenwechsel 21 195 216 0 –9 –1 –8Auffahrunfall 13 369 382 –2 –19 0 –19Abbiege-/Einbiegeunfall 17 790 807 –7 43 –3 –27Querungsunfall 11 180 191 2 –30 –1 –19Andere 11 115 126 3 –8 –1 –3Lichtverhältnis Tageslicht 175 2 934 3 109 –13 –102 –12 –86Dämmerung 15 281 296 –10 47 –1 –5Dunkelheit 79 913 992 –45 –17 –9 –69Witterung Keine Niederschläge 234 3 642 3 876 –47 10 –21 –144Regen, Hagel und Schneefall 32 480 512 –20 –74 –1 –16Wochenabschnitt Werktag 190 3 033 3 223 –55 –10 –13 –100Wochenende 79 1 096 1 175 –15 –63 –10 –60Mögliche Ursache Geschwindigkeit 76 894 970 –13 –31 –14 –60Alkohol 48 494 542 –9 –37 –5 –27Unaufmerksamkeit und Ablenkung 56 1 077 1 133 –5 –41 –8 –61Vortrittsmissachtung 47 1 159 1 206 –3 34 –4 –43Fahrzeugbedienung 14 421 435 –2 44 –1 –13Einwirkung Betäubungs-/Arzneimittel 19 128 147 –3 –5 –1 –41 Durchschnittliche jährliche Veränderung, berechnet mittels linearer Regression

14

Entwicklung

Die Anzahl der Getöteten im Strassenverkehr nahm von 1971 bis 2013 um 85 % ab. Gleichzeitig verdoppelte sich

die FahrleistungderPersonenwagen,diederMotorräderverdreifachtesichsogar.FürPW-InsassenundMotorrad-

fahrer verringerte sich somit das fahrleistungsbezogene Risiko eines tödlichen Unfalls deutlich. Im Vergleich zu den

PW-Insassen bleibt das Risiko der Motorradfahrer aber massiv erhöht. Auch die Anzahl der Verletzten und hier

insbesondere der Schwerverletzten konnte im gleichen Zeitraum um mehr als 40 % reduziert werden.

Die Abnahme der durch Strassenverkehrsunfälle Getöteten

ist beeindruckend: Im Vergleich zu 1971 wurden 2013 85 %

weniger Personen tödlich verletzt 1 . Bezogen auf die

Schweizer Bevölkerung ist dieser Rückgang noch deutli-

cher: Wurden 1971 28 Getötete pro 100 000 Einwohner

registriert, waren es 2013 noch deren 3 (–88 %). Im glei-

chen Zeitraum stieg die Fahrleistung des motorisierten Indi-

vidualverkehrs an: Bei den Personenwagen verdoppelte

sie sichauf rund54Mia.undbeidenMotorrädern ver-

dreifachte sie sich auf etwa 1,8 Mia. Fahrzeugkilometer.

So wurden im Jahr 1971 pro 1 Mia. Fahrzeugkilometer

27 PW-Insassengetötet,2013warenes2.

Ein Rückgang des fahrleistungsbezogenen Risikos in etwa

gleicher Höhe zeigt sich bei den Motorradfahrern: 1971

wurden pro 1 Mia. Fahrzeugkilometer 310 getötet, 2013

waren es noch 30. Der Vergleich bestätigt aber auch, dass

das Risiko für Motorradfahrer, einen tödlichen Unfall zu

erleiden, gegenüber den PW-Insassen nach wie vor weit-

aus grösser ist.

Auf positive Entwicklungen für alle Verkehrsteilnehmer-

gruppen weisen auch die absoluten Unfallzahlen hin 2 :

Die geringste Abnahme Getöteter zeigt sich bei den Motor-

radfahrern, die höchste bei den Mofafahrern. Bei Letzteren

sank aber die Fahrleistung von 1971 bis 2013 um mehr als

90 %. Das Risiko, pro zurückgelegten Kilometer mit dem

Mofa einen tödlichen Unfall zu erleiden, reduzierte sich des-

halb um lediglich 40 % und lag im Jahr 2013 mit 60 Getöte-

ten pro 1 Mia. Fahrzeugkilometer über dem der Motorrad-

fahrer. Der starke Rückgang der absoluten Unfallzahlen ist

also durch die gesunkene Fahrleistung zu erklären.

Die Wahrscheinlichkeit, bei einem Unfall eine tödliche Ver-

letzung zu erleiden, ist seit 1971 ebenfalls kontinuierlich

gesunken 5 , unterscheidet sich aber nach wie vor deut-

lich nach der Art der Verkehrsteilnahme 6 : Fussgänger

erleiden bei einem Unfall die meisten tödlichen Verlet-

zungen, 3-mal mehr als PW-Insassen. Auch bei Unfällen

mit Motorrädern und Mofas ist die Sterbewahrscheinlich-

keit erhöht. Für die Radfahrer scheint das Jahr 2013 eine

positive Ausnahme zu sein: Im langjährigen Durchschnitt

ist ihreLetalitätmit110Getötetenpro10000Personen-

schäden fast doppelt so hoch wie im Jahr 2013.

Nicht nur bei den Todesfällen durch den Strassenverkehr ist

eine positive Entwicklung festzustellen. Auch die Anzahl

der Leicht- und Schwerverletzten nahm seit 1971 ab

(–42 %) 3 . Bei den Leichtverletzten fällt der Rückgang mit

6 % allerdings gering aus. Bei den Schwerverletzten wur-

den 1971 zwar 4-mal mehr registriert, dennoch bleibt

deren Anzahl mit über 4000 Personen erheblich 4 . Eine

leichteVerletzungumfasstnachDefinitionnuroberflächli-

che Wunden oder geringe Beeinträchtigungen, die es der

betroffenen Person erlauben, die Unfallstelle selbstständig

zu verlassen. Dagegen ist die Bandbreite der Unfallfolgen

in der Kategorie «schwer verletzt» erheblich und reicht bis

zu «lebensbedrohliche Situationen» oder «lebenslange

Beeinträchtigungen». Gerade Erstere sollen in Zukunft im

Unfallaufnahmeprotokoll in einer neuen Kategorie «lebens-

bedrohlich verletzt» erfasst werden. Das Bundesamt für

Strassen (ASTRA) prüft zurzeit, wie sich eine entsprechen-

de Erfassung durch die Polizei realisieren lässt. Langzeit-

folgen von Strassenverkehrsunfällen sind jedoch nach wie

vor ungenügend erfasst.

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SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Überblick – Entwicklung

1515_2014_SINUS_UG.EW_Entwicklung.docx Hay/16.06.2014

5 Entwicklung der Letalität von Strassenverkehrsunfällen,1965–2013

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450

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1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010

6 Letalität von Strassenverkehrsunfällen nach Verkehrsteilnahme,1971/2013

Verkehrsteilnahme 1971 2013 Veränderung inProzent

Personenwagen 351 96 –73

Motorrad 467 148 –68

Mofa 358 186 –48

E-Bike ... 113 ...

Fahrrad 508 57 –89

Fussgänger 792 292 –63

Andere 485 129 –73Total 455 124 –73

1 Entwicklung der Getöteten im Strassenverkehr, 1965–2013

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010

2 Getötete im Strassenverkehr nach Verkehrsteilnahme,1971/2013

Verkehrsteilnahme 1971 2013 Veränderung inProzent

Personenwagen 668 103 –85

Motorrad 191 55 –71

Mofa 189 8 –96

E-Bike ... 4 ...

Fahrrad 119 17 –86

Fussgänger 537 69 –87

Andere 69 13 –81Total 1 773 269 –85

3 Entwicklung der Schwerverletzten und Leichtverletzten imStrassenverkehr, 1965–2013

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010

Schwerverletzte Leichtverletzte

4 Leichtverletzte und Schwerverletzte im Strassenverkehr,1971/2013

Verletzte 1971 2013 Veränderung inProzent

Leichtverletzte 18 392 17 250 –6

Schwerverletzte 18 785 4 129 –78Total 37 177 21 379 –42

SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Überblick – Entwicklung

16

Verkehrsteilnahme

InsassenvonPersonenwagenverunfallenamhäufigstentödlich,Motorradfahrerwerdenamhäufigsten

schwerverletzt.DiepositiveEntwicklungderVerkehrssicherheitindenletzten10 Jahrenistvorallemauf

den RückgangderAnzahlschwerverunfallterPW-Insassenzurückzuführen.DieAnzahlschwererPersonen-

schäden bei Fussgängern verharrt jedoch auf dem gleichen Stand wie 2003. Erstmals sind bei Unfällen

mit E-BikesmehrPersonenschädenzuverzeichnenalsbeiUnfällenmitMofas.Kreiselerweisensichfür

einspurige Fahrzeuge erwartungsgemäss als problematisch.

Über alle Verkehrsteilnehmer betrachtet nahmen in der

letzten Dekade die schweren Personenschäden bei Unfäl-

len um rund 30 % ab. Doch längst nicht alle Verkehrsteil-

nehmer profitierten gleichermassen von dieser positiven

Entwicklung der Verkehrssicherheit. Während die schwe-

ren Personenschäden bei den PW-Insassen um mehr als die

Hälfte zurückgingen, blieb die Anzahl der Schwerverletz-

ten und Getöteten bei den Fussgängern im Jahr 2013 fast

gleich hoch wie 2003 1 . Nachdem 2011 und 2012 das

Unfallgeschehen der Motorradfahrer dasjenige der PW-

Insassen übertroffen hatte, glichen sich die Unfallzahlen

dieser beiden Verkehrsteilnehmergruppen 2013 wieder an.

Auffällig ist der markante Anstieg (+71 %) der schweren

Personenschäden bei E-Bike-Fahrern seit 2011, also seit

diese schweizweit erfasst werden. Erstmals übertrifft damit

das Unfallgeschehen der E-Bikes dasjenige der Mofas. Ver-

mutlich sind einige Entwicklungen auf veränderte Fahrleis-

tungen zurückzuführen, insbesondere bei den einspurigen

Motorfahrzeugen (E-Bikes, Motorräder, Mofas). Dieser

Aspekt dürfte jedoch beim Unfallgeschehen mit Fussgän-

gern kaum relevant sein.

Das Unfallgeschehen von Fussgängern, Rad- und Motor-

radfahrern ist auch hinsichtlich Unfallfolgen bedenklich.

Diese sind bei Fussgängern und Motorradfahrern deutlich

schwerer als bei anderen Verkehrsteilnehmern. Fuss gänger

haben bei Unfällen ein fast 3-mal höheres Sterbe risiko als

PW-Insassen. Bemerkenswert ist auch, dass die Leta lität

der Motorradfahrer 1,5-mal höher ist als jene der PW-

Insassen 2 .

Mehr Aufschluss über die Gefährdung der einzelnen Ver-

kehrsteilnehmergruppen liefert die Expositionsbereini-

gung. Dabei bieten sich je nach Betrachtungsweise ver-

schiedene Expositionsmasszahlen an 3 . Das Motorrad

erweist sich in jeder Hinsicht als das gefährlichste Fort-

bewegungsmittel (Fahrleistung, Unterwegszeit, zurück-

gelegte Etappen). Fussgänger schneiden sowohl bezüglich

Unterwegszeit als auch zurückgelegter Etappen am besten

ab. Im Vergleich zur Fahrleistung zeichnet hingegen der

Personenwagen als sicherstes Fahrzeug. Vermutlich ist dies

u. a. auf das Zurücklegen grosser Distanzen auf sicheren

Strassen (Autobahnen) zurückzuführen.

Einen weiteren Anhaltspunkt für das Risiko, schwer zu ver-

unfallen, liefert der Vergleich der betroffenen Altersklassen

mit der Bevölkerungsstruktur 4 . Eine starke Übervertre-

tungfindetsichbeiden18- bis 24-Jährigen: Ihr Anteil an

der Schweizer Bevölkerung beträgt 8 %. Im Unfallgesche-

hen derPW-InsassenundMotorradfahrermachensieaber

18 bzw. 15 % aus. Ebenfalls übervertreten sind jugendliche

Mofafahrer,E-Bikerüber45sowieFussgängerab65 Jahren.

Die Aufschlüsselung nach Unfallstelle zeigt, dass einspu-

rige Fahrzeuge im Vergleich zu zweispurigen markant häu-

figeranKnotenverunfallen 5 . Insbesondere erweist sich

im Unfallgeschehen des leichten Zweiradverkehrs die Kno-

tenform «Kreisverkehr» als relevanter als bei den übrigen

Fahrzeugkategorien. Dies weist auf die bekannte Proble-

matik der erschwerten Wahrnehmung sowie der Unter-

schätzung der Geschwindigkeit dieser Fahrzeuge hin.

Die Analyse der Hauptursachen schwerer Unfälle zeigt

grosse Unterschiede zwischen den Verkehrsteilnehmer-

kategorien 6 . Bei der Interpretation dieser Resultate gilt

es zu berücksichtigen, dass die aufgelisteten Hauptur-

sachen nicht unbedingt beim verunfallten Verkehrsteilneh-

mer selber liegen. Das erklärt den auffälligen Befund, dass

bei Unfällen von Zweiradfahrern verhältnismässig oft die

Ur-sache «Vortrittsmissachtung» genannt wird, obwohl

es die PW-Lenker sind, die den Vortritt häufiger nicht

gewähren.

Un

fall

ges

cheh

en im

Üb

erb

lick

SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Überblick – Verkehrsteilnahme

1717_2014_SINUS_UG.VT_Verkehrsteilnahme.docx FO/Hay/15.09.2014

5 Verteilung der schweren Personenschäden nach Verkehrsteil-nahme und Unfallstelle, 2013

5142 38 43

5244

61

2938

2610

16

14

9

17 17

31

38

2633

17

3 2 47

6 6

1

1 23 2

12

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

SchweresMotorfahr-

zeug

Personen-wagen

Motor-rad

Mofa E-Bike Fahr-rad

Fuss-gänger

Gerade Strecke Kurve Konventioneller Knoten Kreisel Andere

6 Verteilung der schweren Personenschäden nach Verkehrsteil-nahme und Hauptursache, 2013

11 11 611 10 10

2414

7

12 104

4

8

5

128

4

14 30

43

26 35

34

158 13 7 8

3

32 29 2732 29

46

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Personen-wagen

Motor-rad

Mofa E-Bike Fahrrad Fuss-gänger

Unaufmerksamkeit und Ablenkung Geschwindigkeit

Fahrzeugbedienung Vortrittsmissachtung

Alkohol Andere

1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Verkehrsteil-nahme, 2003–2013

0

500

1000

1500

2000

2500

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Personenwagen Motorrad Mofa

E-Bike Fahrrad Fussgänger

Andere

2 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) nach Verkehrsteilnahme

Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität Personenwagen 1 102 103 116

Motorrad 1 181 55 167

Mofa 97 8 113

E-Bike 114 4 ...

Fahrrad 790 17 110

Fussgänger 723 69 300

Andere 122 13 215Total 4 129 269 146

3 Schwere Personenschäden pro Expositionseinheit nach Verkehrsteilnahme, 2010

2

10790

38

139

331

165

47

53

99

45

121

0

50

100

150

200

250

300

350

Personen-wagen

Motorrad Mofa Fahrrad Fussgänger

pro 100 Mio. Kilometer pro 10 Mio. Stunden pro 10 Mio. Etappen

4 Altersverteilung bei schweren Personenschäden nach Verkehrs-teilnahme im Vergleich zur Altersverteilung in der Bevölkerung, 2013

3

14

17

15 152 8

27

2

4 318 15

5

7

8 8

31 36

11

15

2816

28

27

35

23

50

38

20

28

20

7

2030

18

37

17

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Personen-wagen

Motor-rad

Mofa E-Bike Fahr-rad

Fuss-gänger

CH-Bevölkerung

0–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65+

SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Überblick – Verkehrsteilnahme

18

Geschlecht

2013 erlitten im Vergleich zu 2003 rund 1500 Männer und 500 Frauen weniger einen schweren Personen-

schadenbeieinemVerkehrsunfall.DennochsindMännerimmernochdoppeltsohäufiginschwereUnfälle

verwickelt wie Frauen. Tagsüber verunfallen Männer vor allem mit dem Motorrad schwer, Frauen mit dem

Personenwagen.NachtskommtessowohlbeiMännernalsauchbeiFrauenamhäufigstenmitdemPersonen-

wagen zu einem schweren Unfall.

Von 2003 bis 2013 nahm die Anzahl schwerer Personen-

schäden bei den Männern stärker ab (–34 %) als bei den

Frauen (–26 %) 1 . Innerhalb eines Jahrzehnts beträgt der

Rückgang an Schwerverletzten und Getöteten bei den

Männern fast 1500, bei den Frauen etwas über 500.

Dennoch verunfallten auch 2013 noch doppelt so viele

Männer wie Frauen schwer. Zudem ist bei einem Unfall das

Sterberisiko für Männer 2,1-mal so hoch wie für Frauen 2 .

Die Anzahl Getöteter auf 10 000 Personenschäden beträgt

bei den Männern denn auch 187, bei den Frauen nur 87.

Dieser Faktor von 2,1 variiert jedoch je nach Ortslage

des Unfalls.AufAutobahnenistdieLetalität der Männer

2,7-mal so hoch wie die der Frauen, während das Verhältnis

auf Innerortsstrassen nur 1,5 beträgt 6 .

Tagsüber erleiden Männer vor allem mit dem Motorrad

(40 %) oder mit dem Personenwagen (22 %) einen schwe-

ren Unfall, Frauen hingegen insbesondere mit dem Perso-

nenwagen (38 %) oder zu Fuss (24 %). Nachts ändert sich

das Verhältnis bei den Männern: Knapp die Hälfte der

Schwerverletzten und Getöteten war mit dem Personen-

wagen unterwegs, etwas mehr als 1∕4 mit dem Motorrad.

Von den nachts schwer verletzten oder getöteten Frauen

waren mehr als die Hälfte PW-Insassinnen und 1∕4 Fuss-

gängerinnen 3 .

Die Aufteilung der schweren Unfälle von PW-Lenkern und

PW-Mitfahrern auf die verschiedenen Tageszeiten variiert

nach Geschlecht. Männer erleiden zu jeder Tages- und

Nachtzeit deutlich mehr schwere Unfälle als PW-Lenker

denn als PW-Mitfahrer 4 . Bei den Frauen ist es von der

Zeit abhängig: Zwischen 6 und 21 Uhr verunfallen auch sie

häufiger als Lenkerinnen denn alsMitfahrerinnen; zwi-

schen 21 und 5 Uhr morgens hingegen werden gleich viele

PW-Lenkerinnen wie PW-Mitfahrerinnen schwer verletzt

oder getötet. Schwer verletzte oder getötete PW-Mitfahrer

sind häufiger Frauen als Männer. Während der Nacht-

stunden (zwischen 22 und 6 Uhr morgens) sind die Mitfah-

rer mehrheitlich Männer. Unabhängig von der Personenart

(Lenker/Mitfahrer) und des Geschlechts kommt es zwi-

schen 16 und 18 Uhr zu den meisten schweren Personen-

schäden. Dies gilt auch für männliche PW-Mitfahrer, wenn

auchwenigerausgeprägt.FürsieistdieUnfallhäufigkeitin

den frühen Morgenstunden fast gleich hoch.

57% der in den Jahren 2003 bis 2013 als PW-Lenker

schwer verunglückten Männer waren in einen Schleuder-/

Selbstunfall verwickelt 5 . Der entsprechende Anteil bei

den Frauen beträgt 41 %. PW-Lenkerinnen sind hingegen

deutlich häufiger in Auffahrunfälle verwickelt (22% im

Gegensatz zu 12 % bei den Männern).

Un

fall

ges

cheh

en im

Üb

erb

lick

SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Überblick – Geschlecht

1919_2014_SINUS_UG.SX_Geschlecht.docx Hay/15.09.2014

6 Letalität nach Ortslage und Geschlecht, Ø 2003–2013

102

353

187

67

148

69

0

50

100

150

200

250

300

350

400

Innerorts Ausserorts Autobahn

Männlich Weiblich

5 Verteilung der schweren Personenschäden bei PW-Lenkenden nach Geschlecht und Unfalltyp, Ø 2003–2013

57%12%

14%

11%4% 2%

Männlich

Schleuder-/SelbstunfallAuffahrunfallFrontalkollisionAbbiege-/QuerungsunfallÜberholunfall, FahrstreifenwechselAndere

41%

22%

14%

17%

4% 2%

Weiblich

1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Geschlecht, 2003–2013

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Männlich Weiblich

2 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) nach Geschlecht

Geschlecht Schwerverletzte Getötete Letalität Männlich 2 711 191 187

Weiblich 1 418 78 87Total 4 129 269 146

3 Verteilung der schweren Personenschäden nach Geschlecht, Lichtverhältnis und Verkehrsteilnahme , Ø 2003–2013

22

3846

53

28

42

4014

279

36 13

19

18

9

9

17

16

1024

1225

1124

9 6 6 4 8 5

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Männlich Weiblich Männlich Weiblich Männlich Weiblich

Tag Nacht Total

Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Andere

4 Schwere Personenschäden bei PW-Lenkenden und -Mitfahrenden nach Uhrzeit und Geschlecht, Ø 2003–2013

0

100

200

300

400

500

600

7000

Uhr

1 Uh

r2

Uhr

3 Uh

r4

Uhr

5 Uh

r6

Uhr

7 Uh

r8

Uhr

9 Uh

r10

Uhr

11 U

hr12

Uhr

13 U

hr14

Uhr

15 U

hr16

Uhr

17 U

hr18

Uhr

19 U

hr20

Uhr

21 U

hr22

Uhr

23 U

hr

PW-Lenker PW-Lenkerin PW-Mitfahrer PW-Mitfahrerin

SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Überblick – Geschlecht

20

Alter

Zwischen 2003 und 2013 hat sich die Anzahl der Schwerverletzten oder Getöteten in der Alterskate-gorie unter45Jahrenetwahalbiert.BeidenSeniorenhingegenhabenschwerePersonenschäden

um 10% zugenommen.BeiVerkehrsunfällensterbensieamhäufigstenalsFussgänger.DerAnteilan

schweren Geschwindigkeitsunfällenistbeiden18-bis24-Jährigenamhöchsten.Diemeistenschweren

Personenschäden dieser Altersklasse sind denn auch auf Schleuder-/Selbstunfälle zurückzuführen, jene

von 45-bis64-JährigenhäufigeraufKollisionen.

Von 2003 bis 2013 nahmen schwere Personenschäden

gesamthaft um rund 30 % ab 1 . Diese Entwicklung geht

vorallemaufPersonenunter45 Jahrenzurück,beidenen

in allen Alterskategorien eine Abnahme um die 50 % zu

verzeichnen ist. Bei der Altersgruppe der 45-Jährigen und

älteren zeigt sich ein anderes Bild: Schwere Personenschä-

den bei den 45- bis 64-Jährigen nahmen in der letzten

Dekadenurum8%ab, jenederPersonenab65 Jahren

sogar um 10 % zu.

Die Wahrscheinlichkeit, als Opfer eines Unfalls zu sterben,

ist bei den Senioren über 65 massiv höher als bei den

anderen Altersgruppen. Pro 10 000 Personenschäden star-

ben 416 Senioren. Bei den 45- bis 65-Jährigen waren es mit

147 fast 3-mal weniger 2 . Die meisten Getöteten fallen

denn auch in die Altersklasse über 65 (37 %), gefolgt von

den 45- bis 64-Jährigen (28 %). Die bevölkerungsbezo-

gene AnalysederGetötetenpro100000Einwohnernach

Altersklasse zeigt hingegen, dass die 18- bis 24-Jährigen

im StrassenverkehreinhöheresSterberisikohabenalsdie

Senioren (10 bzw. 9).

Das Unfallgeschehen im Strassenverkehr steht mit dem

Alter der betroffenen Person und dem benutzten Verkehrs-

mittel in Zusammenhang 3 . Mit Abstand am meisten

schwere Personenschäden pro 100 000 Einwohner entfal-

len auf die PW- und Motorradfahrer um den Zeitpunkt des

Erwerbs der Fahrerlaubnis. Die Zahlen bleiben danach

einige Jahrehochundsinkendanndeutlichab.Auftiefe-

rem Niveau zeigen sich bei den Fussgängern, Rad- und

Mofafahrern ähnliche Spitzen in Abhängigkeit vom Alter,

ab dem die Verkehrsteilnahme aktiv möglich ist. Das bevöl-

kerungsbezogene Risiko, als Fussgänger bei einem Ver-

kehrsunfall schwer verletzt oder getötet zu werden, nimmt

bis zumAlter von 7 Jahren stark zu.Nachdieser Spitze

nimmt es wieder ab, bleibt lange Zeit konstant und steigt

abdemAltervon65 Jahrenwiederan.

Die Letalität, also die Gefährlichkeit des Unfalls, hängt nicht

nur vom Alter der Betroffenen ab, sondern auch von der

Art der Verkehrsteilnahme 4 . Nach einer mehr oder weni-

gergleichmässigenVerteilungvon7bis44 Jahrenwerden

in der Altersklasse der 45- bis 65-Jährigen die Unterschiede

in der Letalität zwischen den verschiedenen Arten der Ver-

kehrsteilnahme immer ausgeprägter. Für PW-Insassen ist

die Sterbewahrscheinlichkeit am geringsten, für Fussgän-

ger am höchsten.

Der Unfalltyp variiert nach Alter der Verkehrsteilneh-

mer 5 .Kindervon0–14 Jahrenwerdenamhäufigstenbei

Fussgängerunfällen schwer verletzt oder getötet, am zweit-

häufigstenbeiKollisionen.Vonden schwerenPersonen-

schäden der 15- bis 17-Jährigen gehen die meisten auf Kol-

lisionen zurück, bei den 18- bis 24-Jährigen hingegen auf

Schleuder-/Selbstunfälle.

Auch die Unfallursache unterscheidet sich je nach Alter der

Opfer 6 . Bei Unfällen mit Ursache Alkohol werden am

häufigsten18-bis29-Jährigeschwerverletztodergetötet:

20 % der schweren Personenschäden sind auf diese Ursa-

che zurückzuführen. Die Betroffenen können dabei Lenker,

Beifahrer oder Fussgänger sein und müssen den Unfall

nicht selbst verschuldet haben. Mit einem Anteil von 41 %

ist die nicht angepasste oder überhöhte Geschwindigkeit

bei den 18- bis 24-Jährigen die wichtigste Unfallursache.

Kinder und Jugendliche bis 17 Jahre und Personen ab

40 JahrensindhingegenamhäufigstenvonUnfällenmit

den Ursachen Vortrittsmissachtung sowie Unaufmerksam-

keit und Ablenkung betroffen.

Un

fall

ges

cheh

en im

Üb

erb

lick

SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Überblick – Alter

2121_2014_SINUS_UG.AL_Alter.docx FO/Hay/15.09.2014

5 Verteilung der schweren Personenschäden nach Alter und Unfall-typ, Ø 2003–2013

19

35

5241 37

28

35

52

4049

48

35

43

10 7 711

32

3 2 2 3 4 4

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65+

Schleuder-/Selbstunfall Kollision Fussgängerunfall Andere

6 Anteil schwerer Personenschäden nach Alter und Unfallursache, Ø 2003–2013

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

0–4

5–9

10–1

4

15–1

7

18–2

4

25–2

9

30–3

4

35–3

9

40–4

4

45–4

9

50–5

4

55–5

9

60–6

4

65–6

9

70–7

4

75–7

9

80–8

4

85–8

9

90+

Alkohol Geschwindigkeit

Unaufmerksamkeit und Ablenkung Vortrittsmissachtung

1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Alter, 2003–2013

0

500

1000

1500

2000

2500

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

0–14 15–17 18–24

25–44 45–64 65+

2 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) nach Alter

Alter Schwerverletzte Getötete Letalität 0–14 226 12 92

15–17 190 2 82

18–24 518 30 128

25–44 1 174 49 102

45–64 1 276 76 147

65+ 745 100 416Total 4 129 269 146

3 Schwere Personenschäden pro 100 000 Einwohner nach Alter und Verkehrsteilnahme, Ø 2003–2013

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90+


Fahrrad Fussgänger

4 Letalität nach Alter und Verkehrsteilnahme, Ø 2003–2013

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+

Personenwagen Motorrad Fahrrad

Fussgänger Andere

SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Überblick – Alter

22

Region

WährendinderDeutschschwezamhäufigstenRadfahrervonschwerenUnfällenbetroffensind,sosindesin

der RomandieundimTessindieMotorradfahrer.AufallenStrassentypenzusammenerleidendieMotorrad-

fahrer imTessinanteilsmässigammeistenschwereUnfälle.IndenanderenbeidenSprachregionensindesdie

PW-Insassen. Während schwere Geschwindigkeitsunfälle in der Deutschschweiz und in der Romandie fast

doppeltsohäufigsindwieschwereAlkoholunfälle,verzeichnetdiePolizeiimTessinwenigerschwereUnfälle

wegen übersetzter Geschwindigkeit als wegen Alkohol.

2013 wurden in der Deutschschweiz rund 1500 Verkehrs-

teilnehmer weniger schwer verletzt oder getötet als noch

2003. In der Romandie macht der entsprechende Rück-

gang 337 Personen aus, im Tessin 200 1 . Prozentual war

die Abnahme der Anzahl Schwerverletzter und Getöteter

in den letzten 10 Jahren im Tessin (–43%) und in der

Deutschschweiz (–35 %) viel ausgeprägter als in der

Romandie (–19 %).

Die Verkehrsteilnehmer, die in der Deutschschweiz am

häufigsten schwer verunfallen, sind die PW-Insassen

(32 %), gefolgt von den Motorradfahrern (24 %) 3 . Im

Tessin ist es genau umgekehrt: Motorradfahrer erleiden

am meisten schwere Unfälle (45 %), gefolgt von den PW-

Insassen (27 %). In der Romandie sind diese beiden Kate-

gorien von Verkehrsteilnehmern fast gleich oft betroffen

(34 % bzw. 35 %). Noch grössere regionale Unterschiede

sind bei den Innerortsunfällen festzustellen: Die Radfahrer

machen in der Deutschschweiz den grössten Anteil an den

schwer Verunfallten aus (27 %), gefolgt von den Fuss-

gängern (24 %). Der Anteil der Motorradfahrer an den

schweren Personenschäden beträgt hier «nur» 21 %, jener

der PW-Insassen 19 %. In der Romandie und im Tessin sind

die Verkehrsteilnehmer, die auf Innerortsstrassen am häu-

figstenschwerverunfallen,dieMotorradfahrer(38%bzw.

48 %), gefolgt von den Fussgängern und den PW-Lenkern.

Diese Differenzen widerspiegeln die unterschiedliche

Art derVerkehrsteilnahmeindenverschiedenenSprach-

regionen.

Der Anteil schwerer Schleuder-/Selbstunfälle von PW-

Lenkern ist in der Romandie (59 %) und im Tessin (55 %)

grösser als in der Deutschschweiz (47 %) 4 . In der

Deutschschweiz hingegen ist der Anteil schwerer Auffahr-

unfälle (19 %) höher als in der Romandie (10 %) und im

Tessin (9 %).

2013 war der Anteil schwerer Unfälle aufgrund von Alko-

hol in der französisch- und italienischsprachigen Schweiz

(15 %) höher als in der Deutschschweiz (10 %) 5 . In der

Deutschschweiz und der Romandie sind schwere Geschwin-

digkeitsunfälle fastdoppelt sohäufigwie schwereAlko-

holunfälle. Im Tessin hingegen verzeichnet die Polizei weni-

ger schwere Unfälle wegen Geschwindigkeit als wegen

Alkohol. Im Vergleich zu 2003 ist der Anteil der schweren

Unfälle aufgrund dieser beiden Ursachen jedoch in allen

3 Regionen zurückgegangen, jeweils am deutlichsten in

der Romandie.

Die Letalität ist in der Romandie (175 Todesopfer auf

10 000 Personenschäden) deutlich höher als in der

Deutschschweiz (138) und im Tessin (122) 2 . Im Vergleich

zu den anderen beiden Sprachregionen entfallen auf die

Romandie proportional mehr schwere Alkohol-, Geschwin-

digkeits-, Schleuder/Selbst- und Ausserortsunfälle. Diese

Unfallarten führen im Allgemeinen zu schwereren Verlet-

zungen, was mindestens teilweise die hohe Letalität in der

Romandie erklärt.

Die Letalität ist unabhängig von der Ortslage immer in der

Romandie am höchsten 6 . Dieser regionale Unterschied

ist jedoch auf Innerortsstrassen weniger ausgeprägt als

auf Ausserortsstrassen oder der Autobahn. Die Konse-

quenzen eines Ausserortsunfalls sind in der Romandie,

aber auch in der Deutschschweiz bedeutend schwerwie-

gender als im Tessin. Ereignet sich der Unfall auf der Auto-

bahn, sind die Folgen hingegen in der Deutschschweiz

deutlich weniger schlimm.

Un

fall

ges

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en im

Üb

erb

lick

SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Überblick – Region

2323_2014_SINUS_UG.RG_Region.docx FO/Hay/16.09.2014

5 Anteil schwerer Personenschäden bei Alkohol- oder Geschwin-digkeitsunfällen nach Sprachregion, 2003/2013

12

1917

14

27

31

14

27

10

15 1512

2224

9

22

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

Deut

schs

chw

eiz

Rom

andi

e

Tess

in

Tota

l

Deut

schs

chw

eiz

Rom

andi

e

Tess

in

Tota

l


2003 2013

6 Letalität nach Ortslage und Sprachregion, Ø 2003–2013

85

281

10497

288

195

84

203

160

0

50

100

150

200

250

300

350


Deutschschweiz Romandie Tessin

1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Sprachregion, 2003–2013

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013


2 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) nach Sprachregion

Sprachregion Schwerverletzte Getötete Letalität Deutschschweiz 2 534 175 138

Romandie 1 344 81 175

Tessin 251 13 122Total 4 129 269 146

3 Verteilung der schweren Personenschäden nach Sprachregion, Ortslage und Verkehrsteilnahme, Ø 2003–2013

32 3527

19 19 18

24

34 45

21

3848

20

10 9

27

139

15 15 13

2426 19

9 6 6 9 4 6

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

Deut

schs

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eiz

Rom

andi

e

Tess

in

Deut

schs

chw

eiz

Rom

andi

e

Tess

in

Total Innerorts


4 Verteilung der schweren Personenschäden bei PW-Lenkenden nach Sprachregion und Unfalltyp, Ø 2003–2013

4759 55 51

19

109 15

15 1318 14

13 13 12 13

6 6 7 6

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Deutschschweiz Romandie Tessin Total

Schleuder-/Selbstunfall Auffahrunfall Frontalkollision

Abbiege-/Querungsunfall Andere

SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Überblick – Region

24

Ortslage

UnfällemitschwerenVerletzungenwerdenamhäufigstenaufInnerortsstrassenregistriert,tödliche

Unfälle dagegenaufAusserortsstrassen.AufLetztereentfallenpro10000Personenschädenrunddoppelt

so viele TodesfällewieaufAutobahnenundsogarmehrals3-malsovielewieaufInnerortsstrassen.

Fussgänger unfälle innerorts sowie Schleuder-/Selbstunfälle verursachen einen hohen Anteil an schweren

Personen schäden. Alkohol ist bei den tödlichen Unfällen ausserorts und auf Autobahnen überproportional

häufigHauptursache.

Im Jahr 2013 sind 60 % der schweren Personenschäden auf

Innerortstrassen, 34 % auf Ausserortsstrassen und 7 % auf

Autobahnen registriert worden 1 . Die Betrachtung der

letzten Dekade zeigt, dass auf Autobahnen und Ausser-

ortsstrassen der grösste Rückgang zu verzeichnen ist

(45 % bzw. 42 %). Hingegen beträgt die Reduktion auf

Innerortsstrassen lediglich 22 %. Dies schlägt sich auch in

der Entwicklung der Verteilung der schweren Personen-

schäden nach Ortslage nieder: 2003 verunfallte innerorts

rund die Hälfte aller Verkehrsteilnehmer schwer, im Jahr

2013 waren es bereits 60 %.

Auf Ausserortsstrassen wird indes rund die Hälfte aller

Getöteten im Strassenverkehr registriert. Diese Tatsache

widerspiegelt sich in der Letalität: Auf diesen Strassen

sterben pro 10 000 verunglückte Verkehrsteilnehmer rund

doppelt so viele Personen wie auf Autobahnen 2 .

Die Anteile der Unfallbeteiligten variieren je nach Ortslage,

Verkehrsteilnahme und Verletzungsschwere beträcht-

lich 3 . Dabei muss die Unfallsituation der Fussgänger

innerorts besonders hervorgehoben werden. Diese Kate-

gorie weist (zusammen mit den Motorradlenkern innerorts)

die höchste Anzahl Schwerverletzte auf. Auch bei den

Getöteten fällt diese Kategorie besonders ins Gewicht. Nur

PW-Insassen verunfallen ausserortsetwashäufigertöd-

lich als Fussgänger innerorts. Auf Autobahnen ist der Anteil

der PW-Insassen an den schweren Personenschäden eben-

falls sehr hoch (knapp 80 %).

Bemerkenswert ist auch die Aufschlüsselung der schwer

verunfallten Verkehrsteilnehmer nach Unfallstelle und

Unfallfolgen 4 . Ausserorts fällt einerseits die Überzahl

der Getöteten im Vergleich zu anderen Ortslagen auf.

Andererseits zeigt es sich, dass Unfälle in Kurven gravie-

rendeFolgenhaben.Sofindensichhier41%allerSchwer-

verletzten, jedoch 50 % aller Getöteten. Ähnliches zeigt

sich innerorts: Während der Anteil der Schwerverletzten

in Knoten rund 1∕3 und auf gerader Strecke knapp die

Hälfte (47%)ausmacht,beträgtderAnteilderinKnoten

Getö teten nur rund 1 ∕5, wogegen es auf gerader Strecke

55 % sind.

Die Auswertung der schweren Personenschäden nach Orts-

lage zeigt, dass grundsätzlich 3 Unfalltypen domi nieren:

Fussgängerunfälle innerorts sowie Schleuder-/Selbstunfälle

und Abbiege-/Querungsunfälle innerorts und ausserorts 5 .

Besonders überraschend ist dabei, dass innerorts sowohl

Abbiege-/Querungsunfälle als auch Schleuder-/Selbstun-

fälle mehr Schwerverletzte zur Folge haben als Fussgänger-

unfälle. Dies im Gegensatz zu den Getöteten innerorts: Fast

die Hälfte der Getöteten ist auf Fussgängerunfälle zurück-

zuführen. Schleuder-/Selbstunfälle (27 % der Getöteten)

sowie Abbiege-/Querungsunfälle (12 % der Getöteten)

erweisen sich innerorts als weniger relevant.

Seit 2011 wird jedem polizeilich erhobenen Unfall eine

Hauptursache zugeordnet. Die Auswertung nach diesem

Merkmalfürdie Jahre2011–2013ergibtjenachOrtslage

und Unfallschwere unterschiedliche Verteilungen der

Hauptursachen 6 . Auffällig ist insbesondere der erhöhte

Anteil der Hauptursache «Alkohol» bei den Getöteten,

sowohl ausserorts als auch auf Autobahnen.

Un

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SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Überblick – Ortslage

25SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Überblick – Ortslage25_2014_SINUS_UG.OL_Oertlichkeit.docx FO/Hay/15.09.2014

5 Verteilung der schweren Personenschäden nach Unfalltyp und Ortslage, 2013

93

50

35 3747

70 65

6

4363

51 27

3032

17 2

1225

3

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

Fuss-gänger-unfall

Schleuder-/Selbst-unfall

Frontal-kollision

Überhol-unfall,Fahr-

streifen-wechsel

Auffahr-unfall

Abbiege-/Querungs-

unfall

Andere(z. B. Tier-

unfall)


6 Verteilung der schweren Personenschäden nach Ortslage und Hauptursache, Ø 2011–2013

11 921

9 8 9

7

26

19

822

116

64

4

2

5

34

18

2510

9 10

10 9 14

13

33 30

46 45 43

62

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

Innerorts Ausserorts Autobahn Innerorts Ausserorts Autobahn

Schwerverletzte Getötete


Fahrzeugbedienung Vortrittsmissachtung

Alkohol Andere

1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Ortslage, 2003–2013

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013


2 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) nach Ortslage

Ortslage Schwerverletzte Getötete Letalität Innerorts 2 548 113 87

Ausserorts 1 346 133 279

Autobahn 235 23 133Total 4 129 269 146

3 Verteilung der schweren Personenschäden nach Verkehrsteil-nahme und Ortslage, 2013

32

57

76

93

43

52

40

24

6

47

16

3 110

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Personen-wagen

Motorrad LeichteZweiräder

Fussgänger Andere


4 Verteilung der schweren Personenschäden nach Unfallstelle und Ortslage, 2013

64

34

73

91

26

60

27

910 6

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Gerade Strecke Kurve Knotenpunkt Andere


26

Zeit

Das Unfallgeschehen schwankt stark je nach Tages- bzw. Nachtzeit sowie Wochentag. Werktags ist eine

kleinere Unfallspitze morgens zwischen 7 und 8 Uhr zu erkennen und eine ausgeprägte zwischen 17 und

18 Uhrabends.AmWochenendeereignensichdiemeistenUnfälleamNachmittagzwischen14und18Uhr.

Motorradfahrer erleiden die meisten schweren Unfälle zwischen Mai und September, in den anderen Mona-

ten sind es die PW-Insassen.

2013 ereignete sich etwas mehr als die Hälfte aller schwe-

ren Unfälle tagsüber unter der Woche (von Montag bis

Freitag). Seit 2003 ist die Anzahl schwerer Unfälle in der

Dämmerung/Dunkelheit stärker zurückgegangen (–47 %

am Wochenende, –36 % werktags) als jene tagsüber (–36 %

am Wochenende, –24 % werktags) 1 .

Werktags geschehen tagsüber fast 3-mal so viele Unfälle wie

in der Dämmerung/Dunkelheit, während es am Wochen-

ende tagsüber nur noch doppelt so viele sind wie in der

Dämmerung/Dunkelheit. Besonders folgenschwer sind

nächtliche Wochenendunfälle: Im Vergleich zu Unfällen

werktags bei Tageslicht ist ihre Letalität mit 224 getöteten

Verkehrsteilnehmern auf 10 000 Personenschäden beinahe

doppelt so hoch 2 .

Das Unfallgeschehen schwankt stark je nach Uhrzeit und

Wochentag 3 . Werktags sind 2 Unfallspitzen zu erkennen:

eine kleinere am Morgen zwischen 7 und 8 Uhr und eine

grosse am Abend zwischen 17 und 18 Uhr. Am Wochen-

ende häufen sich die Unfälle dagegen zwischen 14 und

18 Uhr.UnterderWochenimmtdieAnzahlschwererPer-

sonenschäden im Verlauf des Abends pro Stunde markant

ab, nicht so an Wochenenden. Die Auswertung nach Orts-

lage der Unfälle lässt weitere deutliche Unterschiede zwi-

schen Werktagen und Wochenenden erkennen: Unter der

Woche überwiegen die schweren Personenschäden auf

Innerortsstrassen, während ihr Anteil am Wochenende

ausserorts gleich gross oder sogar grösser ist als innerorts.

Bestimmte Verkehrsteilnehmergruppen erleiden nachts

häufigerschwereUnfällealstagsüber,soinsbesonderedie

PW-Insassen und die 18- bis 24-Jährigen 4 . Der Anteil

schwerer Personenschäden in der Dämmerung/Dunkelheit

ist bei Schleuder-/Selbstunfällen, bei Unfällen auf feuchter/

nasser Fahrbahn sowie bei Alkohol- bzw. Geschwindig-

keitsunfällen erhöht.

EinenstarkenEinflussaufdasUnfallgeschehenbeibestimm-

ten Verkehrsteilnehmergruppen haben auch die Jahres-

zeiten.Indenletzten10 JahrenwurdenindenSommer-

monaten bis zu 5-mal so viele schwerverletzte oder

getötete Motorrad- und Radfahrer wie im Winter regis-

triert 5 . Diese Zahlen widerspiegeln die sehr viel grössere

ExpositiondieserVerkehrsteilnehmer inderwarmen Jah-

reszeit. In den Monaten Mai bis September sind es die

Motorradfahrer,dieamhäufigstenschwerverunfallen,in

den restlichen Monaten die PW-Insassen. Bei den Fuss-

gängernhabendie JahreszeitendengegenteiligenEffekt:

In den Wintermonaten ist die Anzahl schwerer Unfälle

höher als im Sommer.

Das Unfallgeschehen der Fussgänger hängt stark mit den

Lichtverhältnissen zusammen. In den Wintermonaten

wird es erst zwischen 7 und 8 Uhr hell und zwischen 17 und

18 Uhr dunkelt es bereits wieder ein – Zeiten, zu denen viele

Fussgänger unterwegs sind. Die Analyse der Häufigkeit

schwerer Fussgängerunfälle an Werktagen zeigt in den

Wintermonaten 2 Spitzen zu den erwähnten Tageszei-

ten 6 . Während der Sommermonate ergibt die entspre-

chende Analyse ein ganz anderes Bild: Die Anzahl schwerer

Fussgängerunfälle nimmt von 6 Uhr morgens bis 18 Uhr

abends kontinuierlich und gleichmässig zu, was zweifelsfrei

die steigende Exposition der Fussgänger im Verlauf eines

Tages bis am späten Nachmittag widerspiegelt. Bei den

Radfahrern ereignen sich im Winter mehr schwere Unfälle

zwischen 7 und 8 Uhr als zwischen 17 und 18 Uhr. Im

Sommer geschehen die meisten Unfälle am Nachmittag.

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SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Überblick – Zeit

27SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Überblick – Zeit27_2014_SINUS_UG.ZP_Zeit.docx FO/Hay/15.09.2014

5 Entwicklung der schweren Personenschäden im Verlauf eines Jahres nach Monat und Verkehrsteilnahme, ∑ 2003–2013

0

500

1000

1500

2000

2500

Jan. Feb. Mrz. Apr. Mai Jun. Jul. Aug. Sept. Okt. Nov. Dez.

Personenwagen Motorrad Fahrrad

Fussgänger Andere

6 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Radfahrern und Fussgängern im Winter und Sommer an Werktagen (Montag bis Freitag) nach Uhrzeit, ∑ 2003–2013

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

0 Uh

r1

Uhr

2 Uh

r3

Uhr

4 Uh

r5

Uhr

6 Uh

r7

Uhr

8 Uh

r9

Uhr

10 U

hr11

Uhr

12 U

hr13

Uhr

14 U

hr15

Uhr

16 U

hr17

Uhr

18 U

hr19

Uhr

20 U

hr21

Uhr

22 U

hr23

Uhr

Fahrrad (Nov. bis Feb.) Fahrrad (Mai bis Aug.)

Fussgänger (Nov. bis Feb.) Fussgänger (Mai bis Aug.)

1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Zeitfenster, 2003–2013

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Werktags bei Tageslicht

Werktags bei Dämmerung/Dunkelheit

Wochenende bei Tageslicht

Wochenende bei Dämmerung/Dunkelheit

2 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) nach Zeitfenster

Zeitfenster Schwerverletzte Getötete Letalität Werktags bei Tageslicht 2 221 139 122

Werktags bei Dämmerung/Dunkelheit

812 51 176

Wochenende bei Tageslicht 714 36 147

Wochenende bei Dämmerung/Dunkelheit

382 43 224

Total 4 129 269 146

3 Schwere Personenschäden nach Uhrzeit, Wochentag und Orts-lage, ∑ 2003–2013

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

6 Uh

r12

Uhr

18 U

hr

6 Uh

r12

Uhr

18 U

hr

6 Uh

r12

Uhr

18 U

hr

6 Uh

r12

Uhr

18 U

hr

6 Uh

r12

Uhr

18 U

hr

6 Uh

r12

Uhr

18 U

hr

6 Uh

r12

Uhr

18 U

hr

Montag Dienstag Mittwoch Donnerstag Freitag Samstag Sonntag


4 Anteil der schweren Personenschäden nach ausgewählten Merkmalen und Lichtverhältnis, 2013

23

10

34

16

4

19

37

19

46

36

32 29

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

50%

Personen-wagen

18–24 Jahre

Schleuder-/Selbstunfall

Feucht/Nass

Alkohol Geschwin-digkeit

Tageslicht Dämmerung/Dunkelheit

28

Unfalltypen

KollisionenzwischenVerkehrsteilnehmernführenhäufigerzuschwerenundtödlichenVerletzungenals

Schleuder-/Selbstunfälle. Letztere haben aber deutlich gravierendere Folgen, vor allem, wenn sie sich ausser-

orts ereignen. Hauptursache von Schleuder-/Selbstunfällen ist die unangepasste Geschwindigkeit, bei Kolli-

sionen ist es die Vortrittsmissachtung. In beide Unfalltypen sind mehrheitlich PW-Lenker involviert. Bei

Schleuder-/Selbstunfällen machen aber auch Motorrad- und Radfahrer einen bedeutenden Anteil aus.

Der Rückgang der schweren Personenschäden durch Schleu-

der-/Selbstunfälleindenletzten10 Jahren(–34%)hatsich

auch2013fortgesetzt.DieAbnahme(–8%)fiel deutlicher

ausalsindenvorhergehenden4 Jahren(max. –3%) 1 . Ent-

gegen dem allgemeinen Trend nahmen die schweren Perso-

nenschäden durch Zweierkollisionen 2013 leicht zu (+1 %).

Dies ist vor allem auf einen Anstieg bei den Fussgänger-

unfällen zurückzuführen.

Knapp 60 % aller schwerverletzten und getöteten Ver-

kehrsteilnehmer waren im Jahr 2013 auf Kollisionen, knapp

40 % auf Schleuder-/Selbstunfälle zurückzuführen. Letztere

verzeichnen eine deutlich höhere Letalität: In der Zeitspan-

ne von 2003 bis 2013 wurden pro 10 000 Per sonenschäden

234 Verkehrsteilnehmer bei Schleuder-/Selbstunfällen getö-

tet, bei den Zweierkollisionen waren es 110 und bei Mehr-

fachkollisionen 89 Personen 2 .

Bei der Aufgliederung von Unfalltypen nach Ortslage

zeigen sich sehr unterschiedliche Ausprägungen in Häu-

figkeit und Unfallschwere. Mit Abstand am meisten

schwere Personenschäden wurden durch Kollisionen mit

anderen Verkehrsteilnehmern innerorts verursacht. Sie

machen rund 40 % des gesamten Unfallgeschehens

aus 3 . Gleichzeitig weisen sie die geringste Letalität auf

(69 Getötete pro 10 000 Personenschäden). Ganz anders

sieht es bei den Schleuder-/Selbstunfällen ausserorts aus:

Mit einem Anteil am Gesamtunfallgeschehen von 17 %

sind sie für deutlich weniger Personenschäden verant-

wortlich als Kollisionen innerorts, ihre Letalität ist jedoch

5-mal so hoch (343 Getötete pro 10 000 Personenschä-

den). Schleuder-/Selbstunfälle auf Autobahnen weisen

zwar eine hohe Letalität auf, ihr Anteil am Gesamtunfall-

geschehen ist – wie auch jener von Kollisionen auf Auto-

bahnen – mit 3 % jedoch gering.

Die Analyse der Unfallursachen, die den involvierten

Motorfahrzeuglenkern zugeschrieben wurden, zeigt fol-

gendes Bild 4 : Bei schweren Schleuder-/Selbstunfällen

wurde als zentrale Unfallursache die nicht angepasste

oder überhöhte Geschwindigkeit festgestellt. Dies war bei

31%allerLenkerderFall.WeiterehäufigeUrsachenfür

diesen Unfalltyp waren Alkohol (17 %) sowie Unaufmerk-

samkeit und Ablenkung (23 %). Bei den Kollisionen spielte

Geschwindigkeit eine untergeordnete Rolle (7 %). Viel

wichtiger sind hier die Ursachen Vortrittsmissachtung

(25 %) und wiederum Unaufmerksamkeit und Ablenkung

(15 %). Wird nur die Hauptursache bei Kollisionen ana-

lysiert, liegt Vortrittsmissachtung mit knapp 50 % noch

deutlich höher.

Wer sind die Hauptverursacher von schweren Unfällen? Die

Aufschlüsselung der Unfalltypen nach Altersklasse und Ver-

kehrsteilnahme liefert interessante Resultate 5 , 6 . Die

schweren Schleuder-/Selbstunfälle und die Kollisionen

unterteilt nach Altersklasse der Hauptverur sacher zeigen

ein sehr ähnliches Bild: Beide Unfalltypen werden je zu rund

30 % von 25- bis 44-jährigen und von 45- bis 64-jähri-

gen Lenkernverursacht.BeiderAufschlüsselungnachVer-

kehrsteilnahme zeigen sich hingegen offensichtliche Unter-

schiede bei den beiden Unfalltypen: PW-Lenker sind für

66 % der schweren Kollisionen verantwortlich, Motorrad-

lenker und Fahrradfahrer nur für13 bzw. 9%. Bei den

Schleuder-/Selbstunfällen ist die Verteilung auf diese 3 Ver-

kehrsteilnehmergruppen regelmässiger: PW-Lenker (37 %),

Motorradfahrer (31 %) und Fahrradfahrer (21 %) tragen alle

wesentlich zu diesem Unfalltyp bei.

Un

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SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Überblick – Unfalltypen

29SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Überblick – Unfalltypen29_2014_SINUS_UG.UT_Unfalltyp.docx Hay/16.09.2014

5 Verteilung der hauptverursachenden Lenker bei schweren Unfällen nach Unfalltyp und Alter, Ø 2011–2013

5%

18%

32%

31%

14%


0–17 18–24 25–44

45–64 65+

5%

15%

33%

31%

16%

Kollision mit anderem Verkehrsteilnehmer

0–17 18–24 25–44

45–64 65+

6 Verteilung der hauptverursachenden Lenker bei schweren Unfällen nach Unfalltyp und Verkehrsteilnahme, Ø 2011–2013

37%

31%

21%

11%


Personenwagen Motorrad

Fahrrad Andere

66%

13%

9%

12%

Kollision mit anderem Verkehrsteilnehmer


Fahrrad Andere

1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Unfalltyp, 2003–2013

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Schleuder-/Selbstunfall Zweierkollision

Mehrfachkollision Andere (z. B. Tierunfall)

2 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) nach Unfalltyp

Unfalltyp Schwerverletzte Getötete Letalität Schleuder-/Selbstunfall 1 545 111 234

Zweierkollision 2 184 127 110

Mehrfachkollision 285 20 89

Andere (z. B. Tierunfall) 115 11 262Total 4 129 269 146

3 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) nach Ortslage und Unfalltyp

1751

732

133

828707

1210

50

100

150

200

250

300

350

400

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

Innerorts Ausserorts Autobahn Innerorts Ausserorts Autobahn

Kollision mit anderemVerkehrsteilnehmer


Schwere Personenschäden Letalität

4 Anteil beanstandeter Lenker bei schweren Unfällen nach Unfall-typ und ausgewählten Unfallursachen, 2013

17

35

31

7

42

25

7

15

2

20

23

15

9

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

Schleuder-/Selbstunfall Kollision mit anderemVerkehrsteilnehmer

Andere (z. B. Tierunfall)


Vortrittsmissachtung Fahrzeugbedienung

Unaufmerksamkeit und Ablenkung

30

Unfallursachen

Die3häufigstenUrsachenvonschwerenUnfällensindVortrittsmissachtung,UnaufmerksamkeitundAblenkung

sowie überhöhte oder unangepasste Geschwindigkeit. In der Nacht ist die Hauptursache dagegen das Fahren unter

Alkoholeinfluss.Geschwindigkeits-undAlkoholunfälleenden2-bis3-malsohäufigtödlichwieUnfällemitande-

ren Ursachen. Je älter die Verursacher von schweren Unfällen sind, desto eher handelt es sich dabei um Unfälle

infolge Vortrittsmissachtung und weniger um solche wegen unangepasster oder überhöhter Geschwindigkeit.

Unfälle sind in der Regel nicht auf eine einzelne Ursache

zurückzuführen. Darum bietet das Schweizer Unfallaufnah-

meprotokoll der Polizei die Möglichkeit, jedem an einem

Unfall beteiligten Fahrzeuglenker oder Fussgänger bis zu

3 verschiedeneUnfallursachen zuzuordnen.Das führt in

der ursachenbezogenen Auswertung zu Mehrfachzählun-

gen. So kann z. B. ein Unfallbeteiligter sowohl bei der

Ursache Geschwindigkeit als auch Alkohol aufgeführt wer-

den, wenn bei einem Unfall beide zutreffen. Zudem muss

angemerkt werden, dass die Zuschreibung von Ursachen

mit Fehlern behaftet ist, da diese nicht immer zweifelsfrei

an der Unfallstelle festgestellt werden können. Seit der

Einführung des neuen Unfallaufnahmeprotokolls im Jahr

2011 wird zusätzlich für jeden Unfall eine Hauptursache

angegeben. Da diese immer einem beteiligten Fahrzeug-

lenker oder Fussgänger zugeordnet wird, gibt es ebenfalls

einen Hauptverursacher. Bei Auswertungen zur Haupt-

ursache bzw. zum Hauptverursacher ergeben sich somit

keine Mehrfachzählungen.

2013warendie3häufigstenUrsachenfürschwereUnfälle

Vortrittsmissachtung, Unaufmerksamkeit/Ablenkung

sowie Geschwindigkeit 1 . Jede dieser Ursachen führte

zu rund 1000 schweren Personenschäden. Auf 2 weitere

Ursachen von Unfällen – Alkohol und mangelhafte Fahr-

zeugbedienung – waren 542 bzw. 435 Schwerverletzte

und Getötete zurückzuführen. In den letzten 10 Jahren

variierte der Rückgang der Anzahl Schwerverletzter oder

Getöteter stark nach Unfallursache: Bei der Geschwindig-

keit (–44 %) und dem Alkohol (–40 %) war er deutlich stär-

ker als bei der mangelhaften Fahrzeugbedienung (–21 %).

Bei Geschwindigkeits- und Alkoholunfällen ist die Wahr-

scheinlichkeit, an den erlittenen Verletzungen zu ster-

ben, sehr viel höher als bei Unfällenmit anderen Ursa-

chen 2 . So ist die Letalität bei Geschwindigkeitsunfällen

und jene bei Alkoholunfällen (262 resp. 254 Todesopfer

pro 10 000 Personenschäden) 2- bis 3-mal so hoch wie bei

UnfällenmitanderenUrsachen,wiez. B.Vortrittsmissach-

tung oder Unaufmerksamkeit und Ablenkung.

DieHäufigkeitvonUnfallursachenstehtmitderÖrtlichkeitin

Zusammenhang: Schwere Unfälle aufgrund von Vortritts-

missachtung oder Unaufmerksamkeit/Ablenkung ereignen

sich besonders häufig auf Innerortsstrassen 3 , während

Geschwindigkeitsunfälle mehrheitlich ausserorts passieren.

Ob PW-Lenker, Motorrad- oder Radfahrer – Unaufmerk-

samkeit und Ablenkung als Unfallursache verteilen sich

ziemlich gleichmässig auf die 3 Gruppen (18 % resp. 18 %

resp. 15 %) 4 . Auch übermässiger Alkoholkonsum als

angenommene Unfallursache wird allen Fahrzeuglenkern

gleich oft angelastet (zwischen 7 und 8 %). Vortrittsmiss-

achtungenkommenhingegenamhäufigstenbeiPW-Len-

kern vor, während es bei den Motorradfahrern die Geschwin-

digkeit und bei den Zweiradfahrern (motorisiert oder nicht)

die mangelhafte Fahrzeugbedienung sind.

Die Hauptursache für schwere Unfälle variiert nach Tages-

zeit: So ist es tagsüber Vortrittsmissachtung (28 %), in

der Nacht Alkohol (27 %) 5 . Alkohol spielt tagsüber eine

sehr viel kleinere Rolle – nur in 4 % ist er Hauptursache.

Unfälle infolge Vortrittsmissachtung – die Hauptursache

schwerer Unfälle – nehmen mit dem Alter der Verursacher

zu: Ihr Anteil steigt von 21 % bei den unter 25-Jährigen auf

31 % bei den über 64-Jährigen 6 . Je jünger ein Lenker

hingegen ist, desto grösser ist die Wahrscheinlichkeit, dass

er einen Geschwindigkeitsunfall verursacht.

Un

fall

ges

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lick

SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Überblick – Unfallursachen

31SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Überblick – Unfallursachen31_2014_SINUS_UG.UU_Unfallursachen.docx Hay/16.09.2014

1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach den wichtigsten Unfallursachen, 2003–2013

0

500

1000

1500

2000

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Vortrittsmissachtung Unaufmerksamkeit und Ablenkung

Geschwindigkeit Alkohol

Fahrzeugbedienung

2 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) nach den wichtigsten Unfallursachen

Unfallursache Schwerverletzte Getötete Letalität Vortrittsmissachtung 1 159 47 92


1 077 56 111

Geschwindigkeit 894 76 262

Alkohol 494 48 254

Fahrzeugbedienung 421 14 132

3 Schwere Personenschäden nach Unfallursache und Ortslage, 2013

909

697

384

314248

296351

508

194164

1

85 7834 23

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

Vortr

itts-

miss

acht

ung

Unau

fmer

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keit

und

Able

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Ges

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Alko

hol

Fahr

zeug

-be

dien

ung


4 Anteil beanstandeter Lenker und Fussgänger bei schweren Unfällen nach Verkehrsteilnahme und Unfallursache, 2013

26

4

10

18 18

15

2

14

20

12

7 8 8

33

1110

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger



Fahrzeugbedienung

5 Verteilung der Hauptursachen bei schweren Unfällen nach Licht-verhältnis, 2013

28%

11%

13%4%7%

37%

Tag

VortrittsmissachtungUnaufmerksamkeit und AblenkungGeschwindigkeitAlkoholFahrzeugbedienungAndere

20%

9%

15%

27%

3%

26%

Nacht

6 Verteilung der Hauptverursacher bei schweren Unfällen nach Alter und Hauptursache, 2013

21 25 28 3126

1210

1110

11

18 1513 8 14

9 13 74

9

5 57

86

35 32 34 39 34

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0–24 25–44 45–64 65+ Total



Fahrzeugbedienung Andere

32

Internationaler Vergleich

In den OECD-Ländern variiert die bevölkerungsbezogene Mortalität durch Strassenverkehrsunfälle erheblich.

Im Jahr 2012 lag die Schweiz an 10. Stelle der Länder mit der geringsten Anzahl Getöteter pro 1 Mio. Einwoh-

ner. Seit den 90er-Jahren konnte die Anzahl der Getöteten in fast allen Ländern um mehr als die Hälfte redu-

ziert werden. Während sich die Unfallschwerpunkte je nach Verkehrsteilnahme in den Ländern unterscheiden,

zeigt sich fast einheitlich der demographische Wandel: Die Anzahl der Senioren an allen Getöteten steigt

kontinuierlich an.

Bei der Erhebung von Unfalldaten kann es systembedingte

UnterschiedezwischendenLänderngeben(z. B.Fahrzeug-

kategorisierungen,Definitionen vonVerletzungsschwere,

Dunkelziffern). Mit den hier gewählten Daten der OECD

(InternationalRoadTrafficandAccidentDatabase,IRTAD)

stehen aber qualitativ hochwertige Grundlagen zur Verfü-

gung. Aktuell liegen für die genannten Länder die Daten

des Jahres2012vor.

Idealerweise müssten Todesfälle im Strassenverkehr den

jeweiligen Fahrleistungen gegenübergestellt werden. Da

entsprechende Daten für viele Länder nicht vorliegen, wer-

den die Todesfälle auf die Bevölkerungszahlen bezogen.

DieländerspezifischenMerkmaleimVerkehrsaufkommen,

wiez. B.derMotorisierungsgradundderModal-Split,blei-

ben damit unberücksichtigt.

Im Jahr 2012 lag die Schweiz an 10. Stelle der Länder mit

der geringsten bevölkerungsbezogenen Mortalität durch

Strassenverkehrsunfälle 1 . Während in einigen Ländern

die Zahl der Getöteten pro 1 Mio. Einwohner auf unter

30 fiel,stiegdieseinderSchweizbedingtdurchdenCar-

Unfall in Siders gegenüber dem Vorjahr von 41 auf 43.

Die Unterschiede in den Mortalitätsraten sind gross:

Gegenüber den Spitzenreitern mit einer niedrigen Morta-

lität ist diese in anderen Ländern 3- bis 4-mal so hoch. Für

die Schweiz würde einer dieser hinteren Ränge mehr als

850 Getötete pro Jahr bedeuten. Eine Anzahl, wie sie

zuletzt zu Beginn der 90er-Jahre registriert wurde. Um

dagegen zum Spitzenreiter aufzuschliessen, dürfte die

Anzahl der Getöteten in der Schweiz 210 nicht überstei-

gen. Trotz des positiven Resultats 2013 ist dieses Ziel noch

nicht erreicht.

Beeindruckend ist die prozentuale Veränderung der Getö-

teten in den Ländern seit 1990 2 . Bis auf die USA und

Tschechien konnten alle Länder die Anzahl der Getöteten

um mindestens 50 % reduzieren. Spitzenreiter mit über

80%istSpanien.DieSchweizliegtmitannähernd70% auf

einem guten Platz. Obwohl sich in fast allen Ländern weiter-

hineinrückläufigerTrendbeobachtenlässt,wardiedurch-

schnittliche Abnahme von 2011 zu 2012 die geringste seit

10 Jahren.BeidiesergeringenReduktionwirdesschwierig,

das gesetzte Ziel der Vereinten Nationen zu erreichen: In

ihrem globalen Sicherheitsprogramm «Decade of Action»

2011 bis 2020 soll die Anzahl der weltweit im Strassenver-

kehr Getöteten von jährlich 1,3 Mio. um 50 % reduziert

werden.

Viele Länder haben für ihre nationalen Strategien das quanti-

tative Ziel der UN übernommen. Die teilweise sehr ehrgei-

zigen Visionen reichen von «das sicherste Land der Welt»

(Japan)oder«einsder5sicherstenLänderEuropas»(Öster-

reich) zu werden bis zu «das durchschnittliche Sicherheits-

niveau der OECD-Länder zu erreichen» (Südkorea). Nationale

Strategien setzen oftmals an spezifischen Unfallschwer-

punktenan.Dieseliegenz. B.inSüdkoreamit41Getöteten

pro 1 Mio. Einwohner bei den Fussgängern 3 . In anderen

LändernrückendagegenhäufigerRad-oderMotorradfahrer

in das Zentrum der Prävention. In den meisten IRTAD-Län-

dern zeigt sich einheitlich der demographische Wandel: Der

Anteil der SeniorenanallenGetötetensteigt seit Jahren

kontinuierlich an.

Mit Abnahme der Anzahl der Getöteten wird der Fokus

vermehrt auf die Schwer- und Schwerstverletzten sowie

die langfristigen Folgen von Verkehrsunfällen gelegt. Inter-

national vergleichbare Daten, mit der sich das Ausmass

beurteilen liesse, liegen noch nicht vor. Noch existieren sehr

unterschiedliche Definitionen von «schwer verletzt». Es

zeigt sich aber, dass der Rückgang bei den Schwerverletz-

ten weitaus langsamer verläuft als bei den Todesfällen.

Un

fall

ges

cheh

en im

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erb

lick

SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Überblick – Internationaler Vergleich

33SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Überblick – Internationaler Vergleich33_2014_SINUS_Internationaler_Vergleich.docx FO/Hay/16.06.2014

2 Prozentuale Veränderung der Anzahl Getöteter pro 1 Mio. Einwohner von 1990 zu 2012 im internationalen Vergleich

-67

-40

-52

-55

-43

-68-65

-77

-65

-76

-69

-74

-52

-71

-58

-64

-68 -69

-82

-74

-64

-67

-76

-63

-70 -70

-77

-85%

-75%

-65%

-55%

-45%

-35%

-25%

-15%

-5%

KOR USA PL GR CZ NZ B P L SLO A H I F AUS FIN D CH E IRL NL S DK N GB IS NIRL

3 Getötete pro 1 Mio. Einwohner nach Verkehrsteilnahme im internationalen Vergleich, 2012

Verkehrs-teilnahme


Personen-wagen

26 39 42 ... 35 46 35 24 42 35 33 25 27 30 29 27 22 13 19 19 13 15 15 ... 13 19 16

Motorrad 12 15 7 ... 9 11 8 10 10 9 8 4 14 10 ... 4 7 9 7 4 3 3 2 ... 5 0 2Fahrrad 6 2 8 ... 7 2 6 3 0 6 6 8 5 3 1 4 5 5 2 2 9 3 4 ... 2 0 1Fussgänger 41 15 30 ... 16 7 9 15 11 9 10 16 9 8 8 5 6 9 8 6 4 5 6 ... 7 6 5Andere 24 35 6 ... 4 3 11 16 2 5 6 7 6 7 ... 7 4 6 6 4 5 4 4 ... 2 3 2Total 108 107 93 91 71 69 69 68 65 63 63 61 60 58 57 47 44 43 41 35 34 30 30 29 28 28 26

1 Getötete pro 1 Mio. Einwohner im internationalen Vergleich, 2012

108 107

9391

71 69 69 6865 63 63

61 6058 57

4744 43 41

3534

30 30 29 28 2826

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110


Quelle: OECD, IRTAD

Quelle: OECD, IRTAD

Quelle: OECD, IRTAD

A Österreich IRL IrlandAUS Australien IS IslandB Belgien KOR SüdkoreaCH Schweiz L LuxemburgCZ Tschechien N NorwegenD Deutschland NIRL NordirlandDK Dänemark NL NiederlandeE Spanien NZ NeuseelandF Frankreich P PortugalFIN Finnland PL PolenGB Grossbritannien S SchwedenGR Griechenland SLO SlowenienH Ungarn USA Vereinigte Staaten von AmerikaI Italien

Unfallgeschehen im DetailIm Jahr 2013 wurden mehr Senioren schwer verletzt als noch vor 10 Jahren. Gerade als Fussgänger sind sie besonders gefährdet. Durch ihre hohe Vulne-rabilität enden Unfälle häufi g tödlich. Auch Unfälle mit E-Bikes nehmen zu. Die steigende Verbreitung macht E-Bikes zu einer neuen Herausforderung in der Prävention.

36

Fussgänger

DieEntwicklungderschwerenPersonenschädenbeiFussgängernindenletzten10 Jahrenführtedazu,dass

deren Unfallgeschehen im Jahr 2013 wieder nahezu den Stand von 2003 erreicht hat. Die Wahrscheinlichkeit,

bei einem Unfall tödlich verletzt zu werden, ist für Fussgänger deutlich höher als für alle anderen Verkehrs-

teilnehmer. Dies gilt insbesondere für Senioren beim Überqueren der Strasse innerorts. Das Überqueren

von StrassenstelltzudembeibeeinträchtigtenLichtverhältnisseneinstarkerhöhtesRisikodar.Beischweren

Fussgängerstreifenunfällen ist in 9 von 10 Fällen der Motorfahrzeuglenker Hauptverursacher.

2013 wurden 723 Fussgänger schwer und 69 tödlich verletzt,

was einem Tagesdurchschnitt von rund 2 schweren Fuss-

gängerunfällen entspricht. Aussergewöhnlich verlief die Ent-

wicklung der schweren Personenschäden von Fussgängern

in der letzten Dekade: Nach einer Phase stetiger Zunahme

von 2003 bis 2007 folgte 2008 ein markanter Rückgang von

über 20 % und danach erneut ein kontinuierlicher Anstieg.

2013 wurde wieder fast der Stand von 2003 erreicht. Beun-

ruhigend ist die Entwicklung in der Altersklasse der über

65-Jährigen und der 18- bis 24-Jährigen 1 . Bei den Senio-

rensteigtdieAnzahlschwererPersonenschädenseit4 Jah-

ren kontinuierlich an und liegt heute 35 % über dem Wert

von 2009. Bei den Jungen besteht dieser Trend seit 2003: In

dieser Altersklasse verunfallten 2013 rund 50 % mehr Fuss-

gänger als 2003. Möglicherweise könnten diese Entwicklun-

gen durch eine Zunahme der Exposition in beiden Altersklas-

sen verursacht sein.

Das Risiko, bei einem Fussgängerunfall getötet zu wer-

den, nimmt mit zunehmendem Alter zu: Im Vergleich zu Kin-

dernundJugendlichenbis17 JahrebeträgtesbeiErwachse-

nenbis44 Jahredasrund1,5-Fache,dasjenigevon45-bis

65-Jährigen das rund 3-Fache und bei über 64-Jährigen

sogar fast das 8-Fache 2 . Durchschnittlich sind 70 % der

getöteten Fussgänger 65 oder älter.

Der bevölkerungsbezogene Vergleich der schwer verunfall-

ten Fussgänger auf Fussgängerstreifen zeigt deutliche

altersbezogene Unterschiede. So verunfallen bei den über

75-Jährigen 6- bis 7-mal mehr Fussgänger als bei den 25- bis

44-Jährigen 5 . Aber auch Kinder und Jugendliche zwi-

schen7und14 Jahrensindmiteinerbiszu3-fachhöheren

Rate überdurchschnittlich stark betroffen. 2013 verunfallten

auf Fussgängerstreifen 301 Fussgänger schwer und 21 wur-

den getötet. Diese Unfallzahlen liegen damit in der Grössen-

ordnung der Vorjahre.

Die Wahrscheinlichkeit, als Fussgänger bei einem Verkehrs-

unfall ums Leben zu kommen, hängt stark von der Kollisions-

geschwindigkeit ab. Daneben beeinflussen auch andere

Faktoren wie das Alter des Fussgängers und die Art des Kol-

lisionsfahrzeugs das Sterberisiko. Untersuchungen zeigen,

dassz. B.beieinerKollisionsgeschwindigkeitvon30km/h

selbst für 90-Jährige noch eine verhältnismässig gute Chan-

ce besteht, den Unfall zu überleben (über 90 %), während

bei Tempo 50 jeder 3. stirbt. Dies zeigt sich eindrücklich

anhand der Analyse der Letalität nach Ortslage: Ausserorts

beträgt sie das 4-Fache verglichen mit Innerortsunfällen.

Die HäufigkeitderschwerenFussgängerunfälleausserorts

beträgt nur einen Bruchteil von denen innerorts. Ein wich-

tiger Faktor ist die Gehrichtung der Fussgänger: Rund 3 ∕4 allerschwerenPersonenschädensindbeimÜberqueren

der Strasse zu verzeichnen 3 . Präventionstätigkeiten soll-

ten deshalb gezielt Querungsstellen innerorts fokussieren.

Die mehrjährige Analyse der schweren Querungsunfälle

nach Unfallmonat zeigt eindrücklich ein sich wiederholen-

des Muster: das erhöhte Risiko beim Überqueren einer

Stras se bei beeinträchtigten Lichtverhältnissen. Jedes Jahr

steigen die Opferzahlen im Winter verglichen mit denen im

Sommer um ein Vielfaches an. 4 . Dieses Muster ist bei den

übrigen schweren Fussgängerunfällen kaum bis gar nicht zu

erkennen.

Die Schuldfrage bei schweren Unfällen auf Fussgängerstrei-

fen kann anhand der seit 2011 erhobenen Hauptursache

abgeschätzt werden. Betrachtet man die schweren Unfälle

mit zweispurigen Motorfahrzeugen, so zeigt sich ein deut-

liches Bild: In 90 % der Fälle wird die Hauptursache den Len-

kern angelastet 6 . Dies ist nicht verwunderlich, liegt doch

einem Fussgängerstreifenunfall in der Regel eine Vortritts-

missachtung seitens der Lenker zugrunde.

Un

fall

ges

cheh

en im

Det

ail

SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Detail – Fussgänger

37SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Detail – Fussgänger

37_2014_SINUS_UD.FG_Fussgaenger.docx FO/Hay/15.09.2014

5 Schwere Personenschäden pro 100 000 Einwohner bei Fuss- gängern auf Fussgängerstreifen nach Alter und Geschlecht, Ø 2003–2013

0

30

60

90

120

150

0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+

Männlich Weiblich

1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Fussgängern nach Alter, 2003–2013

0

50

100

150

200

250

300

350

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

0–17 18–24 25–44 45–64 65+

2 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) bei Fussgängern nach Alter


18–24 63 2 137

25–44 123 4 159

45–64 148 11 280

65+ 242 48 775Total 723 69 300

3 Schwere Personenschäden bei Fussgängern nach Unfalltyp und Ortslage, 2013

507

34

195

19

14

17

1

5

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

550

Kollision mit querendemFussgänger

Fussgängerunfall inLängsrichtung

AndererFussgängerunfalltyp


4 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Fussgängern nach Unfallmonat und Unfalltyp, 2009–2013

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90Ja

n.

Apr.

Jul.

Okt

.

Jan.

Apr.

Jul.

Okt

.

Jan.

Apr.

Jul.

Okt

.

Jan.

Apr.

Jul.

Okt

.

Jan.

Apr.

Jul.

Okt

.

2009 2010 2011 2012 2013

Kollision mit querendem Fussgänger

Andere Fussgängerunfälle (inkl. Längsrichtung)

6 Verteilung der Hauptverursacher von Kollisionen zwischen Fuss-gängern mit schweren Personenschäden und einem 2-spurigen Motorfahrzeug auf Fussgängerstreifen, Ø 2011–2013

90%

10%

Hauptverursacher Kollisionsgegner Hauptverursacher Fussgänger

38

Fahrrad

Der Verlauf der Anzahl schwerer Personenschäden bei Radfahrern hing in der letzten Dekade stark vom Alter

der verunfallten Radfahrer ab. Während sich die Zahl bei Kindern mehr als halbierte, stieg sie bei den über

65-Jährigenleichtan.BeibeidenGeschlechternnimmtabetwa70 JahrendasfahrleistungsbezogeneUnfall-

risiko markant zu. Bei Kollisionen tragen Radfahrer in knapp der Hälfte der Fälle die Hauptschuld. Bei schweren

Schleuder-/Selbstunfällen ist Unaufmerksamkeit und Ablenkung die Hauptursache.

Im Jahr 2013 wurden bei Verkehrsunfällen insgesamt

790 Radfahrer schwer verletzt und 17 getötet 2 . Die

Anzahl schwerer Personenschäden bei Radfahrern erreich-

te damit den tiefsten Stand seit mindestens 1980. Allein in

der letzten Dekade betrug die Reduktion 15 %. Dabei muss

jedoch berücksichtigt werden, dass der Ausgangswert im

Jahr 2003 besonders hoch war, weil die Witterungsverhält-

nisse im damaligen Sommer eine sehr hohe Exposition zur

Folge hatten. Auffällig sind die deutlichen, systematischen

altersspezifischen Unterschiede: Je älter die Radfahrer,

desto ungünstiger die Entwicklung im Unfallgeschehen 1 .

Während die schweren Personenschäden bei Kindern seit

2003 um fast 60 % zurückgegangen sind, ist bei den

45- bis64-jährigenRadfahrerneineleichteZunahmefest-

zustellen. Bei den über 64-Jährigen liegt die Anzahl

schwerer Personenschäden gar 14 % über dem Wert von

2003. Es ist also eine Verlagerung des Unfallgeschehens

von den jüngeren zu den älteren Radfahrern feststellbar.

Vermutlich ist von einer Veränderung in der Exposition aus-

zugehen. Die höhere Verletzlichkeit der älteren Radfahrer

widerspiegelt sich in einer stark erhöhten Letalität bei den

über 65-Jährigen (Faktor 7 im Vergleich zu den 0- bis

17-Jährigen) 2 . Doch für Senioren ist bei einem Fahrrad-

unfall nicht nur die Sterbewahrscheinlichkeit höher. Auch

die Wahrscheinlichkeit, pro zurückgelegte Strecke einen

schweren Unfall zu erleiden, ist erhöht. Dieses fahrleis-

tungsbezogene Unfallrisiko nimmt insbesondere nach dem

70. Altersjahr – bei beiden Geschlechtern – dramatisch zu.

Es beträgt bei den 80- bis 89-Jährigen ein Mehrfaches im

Vergleich zu Radfahrern jüngeren Alters 4 .

Eine Auswertung des Unfallgeschehens, die jedes einzelne

Altersjahr berücksichtigt, fördert Erkenntnisse zutage, die

bei der Analyse ganzer Altersklassen verwischt werden 3 .

Die Anzahl schwer verunfallter Radfahrer nimmt mit jedem

Altersjahr zu und erreicht das Maximum bei den 13-Jähri-

gen. Bis ungefähr zum 20. Altersjahr nehmen die schweren

Fahrradunfälle deutlich ab und bleiben bei den Frauen bis

zum 60. Altersjahr auf diesem Niveau, bevor sie erneut kon-

tinuierlichabnehmen.BeidenMännernfindetnachdem

20. Altersjahr wieder ein Anstieg statt, bleibt zwischen

40 und60aufeinemhohenNiveauundnimmtab60kon-

tinuierlichab.GenerellerleidenMännerjedenAltershäufi-

ger schwere Fahrradunfälle als Frauen. Diese Resultate sind

vermutlich auf die Exposition zurückzuführen, denn das

fahrleistungsbezogene Unfallrisiko ist bei beiden Geschlech-

tern annähernd gleich. Die Auswertung zeigt für die Prä-

vention die Altersklassen mit dem grössten Rettungspoten-

zial deutlich auf.

Seit2011wird imoffiziellenUnfallaufnahmeprotokollein

Hauptverursacher angegeben. Die Analyse der schweren

Kollisionen zeigt, dass PW-Lenker etwas häufiger als

Hauptverursacher genannt werden als Radfahrer (48 % zu

42 %) 5 . In 10 % der Fälle wird anderen Verkehrsteilneh-

mern die Hauptschuld zugewiesen.

Die Analyse der Hauptursachen bei schweren Schleuder-/

Selbstunfällen von Radfahrern zeigt, dass Unaufmerk-

samkeit und Ablenkung in rund 1∕5derFällealshäufigste

Hauptursache genannt wird. Auffällige Unterschiede zei-

gen sich indes zwischen den Geschlechtern: Männern wird

1,7-malsohäufigAlkoholalsHauptursacheangelastetwie

Frauen, Frauen hingegen1,4-mal so häufig mangelnde

Fahrzeugbedienung 6 .

Un

fall

ges

cheh

en im

Det

ail

SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Detail – Fahrrad

39SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Detail – Fahrrad39_2014_SINUS_UD.FR_Fahrrad.docx Hay/15.09.2014

5 Verteilung der Hauptverursacher bei Kollisionen mit schweren Personenschäden bei Radfahrern nach Verkehrsteilnahme, Ø 2011–2013

48%

1%1%1%

42%

8%

Personenwagen Motorrad Mofa E-Bike Fahrrad Andere

1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Radfahrern nach Alter, 2003–2013

0

50

100

150

200

250

300

350

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

0–17 18–24 25–44 45–64 65+

2 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) bei Radfahrern nach Alter


18–24 55 2 56

25–44 221 2 63

45–64 300 7 117

65+ 140 5 368Total 790 17 110

3 Schwere Personenschäden bei Radfahrern nach Alter und Geschlecht, Ø 2003–2013

0

2

4

6

8

10

12

14

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Männlich Weiblich

4 Schwere Personenschäden pro 100 Mio. Kilometer bei Rad- fahrern nach Alter und Geschlecht, 2010

0

50

100

150

200

250

3006–

9

10–1

4

15–1

7

18–1

9

20–2

4

25–2

9

30–3

9

40–4

9

50–5

9

60–6

9

70–7

9

80–8

9

Männlich Weiblich

6 Verteilung der Hauptursachen bei schweren Schleuder-/Selbst-unfällen von Radfahrern nach Geschlecht, Ø 2011–2013

18%

15%

13%17%

37%

Männlich


Geschwindigkeit

Fahrzeugbedienung

Alkohol

Andere

21%

15%

18%10%

36%

Weiblich

40

E-Bike

Seit 2011 werden E-Bikes als separate Fahrzeugart erfasst. Nach 3 Erhebungsjahren gewinnen die Unfall-

analysen zunehmend an Aussagekraft. Mit den Daten 2013 konnten die Ergebnisse der Vorjahre weitgehend

bestätigtwerden.DiemeistenOpferunterdenE-Bikernsindüber45 Jahrealt.NachwievoristdieAnzahl

schwerer Personenschäden bei Schleuder-/Selbstunfällen höher als diejenige bei Kollisionen. Bei schweren

Kollisionen trifft in 2∕3 der Fälle den Kollisionsgegner die Hauptschuld.

Seit der Einführung des neuen Unfallaufnahmeprotokolls

im Jahr 2011 werden E-Bikes als separate Fahrzeugart

erfasst. Nach 3 Erhebungsjahren erlaubt die umfangrei-

chere Datenbasis eine zuverlässigere Interpretation der

Ergebnisse. Erwartungsgemäss stieg 2013 die Anzahl ver-

unfallter E-Biker erneut an, noch deutlicher als im Vorjah-

resvergleich 1 . Diese Entwicklung entspricht der Erhö-

hung des Fahrzeugbestands an E-Bikes: Einer Zunahme von

75 % der Summe aller verkauften E-Bikes steht eine Zunah-

me von schweren Personenschäden um 71 % gegenüber.

Von 2011 bis 2013 wurden insgesamt 259 E-Biker schwer

verletzt und 14 getötet.

Die Letalität bei E-Bike-Unfällen ist aufgrund des relativ

geringen Unfallgeschehens jährlich stark schwankend und

betrug in den 3 bereits erfassten Jahren 102, 317 und

113 Getötete pro 10000 Personenschäden. Die mittlere

Letalität von 2011 bis 2013 beträgt 175 und ist damit dop-

pelt so hoch wie die der Radfahrer im gleichen Zeitraum

(88 Getötete pro 10 000 Personenschäden).

Von allen verunfallten E-Bikern wurden 34 % schwer ver-

letzt oder getötet 2 . Bei den Radfahrern liegt dieser

Anteil bei 27 %. Dies ist ein weiterer Hinweis darauf, dass

die Folgen von E-Bike-Unfällen schwerer sind als von Fahr-

radunfällen.

Überraschend ist, dass – wiederum im Vergleich zu Fahr-

radunfällen – die Anzahl der schweren Personenschäden

bei Schleuder-/Selbstunfällen höher ist als bei Kollisio-

nen 3 . Da die Dunkelziffer bei Schleuder-/Selbstunfällen

vermutlich deutlich höher ist als bei Kollisionen, wird die

tatsächliche Differenz zwischen beiden Unfalltypen noch

grösser ausfallen. Weiterhin zeigt sich, dass Männer unter

den Opfern leicht übervertreten sind (53 % zu 47 %).

Auffallend ist der hohe Anteil der über 45-Jährigen unter

den E-Bike-Opfern (80 %). Inwieweit dieser Anteil durch

die vermehrte E-Bike-Nutzung oder durch ein höheres Risi-

ko der Älteren bedingt ist, kann aufgrund der vorliegenden

Daten nicht beantwortet werden. Auch die mit höherem

Alter einhergehende Vulnerabilität kann dazu beitragen.

Bei den schweren Schleuder-/Selbstunfällen registriert

die Polizei sowohl Geschwindigkeit als auch Unaufmerk-

samkeit und Ablenkung zu je 20 % als Hauptursache 4 .

Nach Geschlecht zeigen sich ebenfalls Unterschiede: So

wirdMännerndoppeltsohäufigAlkoholalsHauptursache

angelastetwieFrauen,Frauenhingegendeutlichhäufiger

Unaufmerksamkeit und Ablenkung.

Kollisionsgegner bei schweren Kollisionen mit E-Bikes

sind in knapp 2 ∕3 der Fälle Personenwagen, in weiteren

15 % schwere Motorwagen bzw. Lieferwagen 5 . Mög-

licherweise unterschätzen potenzielle Kollisionsgegner die

Geschwindigkeit von E-Bikes, denn diese Fahrzeuge sind

schnell unterwegs, in der Regel aber kaum von herkömm-

lichen Fahrrädern zu unterscheiden. Deshalb lösen sie

bei anderenVerkehrsteilnehmernauchkaumdieAssozia-

tion «schnellesFahrzeug»aus.DieAnalysederHauptver-

ursacher und der Hauptursachen unterstützt diese Ver-

mutung: Bei schweren Kollisionen mit E-Bikern waren in 2 ∕3 allerFälledieKollisionsgegnerdieHauptverursacher 6 .

Als Hauptursache registrierte die Polizei in 3 ∕4 aller Unfälle

Vortrittsmissachtung.

Un

fall

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cheh

en im

Det

ail

SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Detail – E-Bike

41SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Detail – E-Bike41_2014_SINUS_UD.EB_EBike.docx Cd/26.09.2014

5 Verteilung der Kollisionsgegner bei schweren E-Bike-Unfällen, Ø 2011–2013

63%3%

14%

2%

15%3%

Personenwagen Kleinmotorrad/Motorrad

Mofa/Fahrrad Fussgänger

Lieferwagen/Schweres Motorfahrzeug Andere

1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei E-Bikern nach Alter, 2011–2013

1 2 12 512 14

18

3642

5918

28

35

0

20

40

60

80

100

120

140

2011 2012 2013

0–17 18–24 25–44 45–64 65+

2 Personenschäden bei E-Bikern nach Alter, Ø 2011–2013

Alter Leichtverletzte Schwerverletzte Getötete 0–17 9 1 0

18–24 7 2 0

25–44 43 15 0

45–64 74 45 1

65+ 44 23 4Total 176 86 5

3 Schwere Personenschäden bei E-Bikern nach Alter, Unfalltyp und Geschlecht, Ø 2011–2013

1 1

5

129

4

86

1

2

14

5

1

3

10

5

0

5

10

15

20

25

30

0–17 18–24 25–44 45–64 65+ 0–17 18–24 25–44 45–64 65+

Schleuder-/Selbstunfall Kollision mit anderemVerkehrsteilnehmer

Männlich Weiblich

4 Verteilung der Hauptursachen bei schweren Schleuder-/Selbst-unfällen von E-Bikern nach Geschlecht, Ø 2011–2013

14%

22%

12%13%

39%

Männlich


Geschwindigkeit

Fahrzeugbedienung

Alkohol

Andere

27%

19%

17%

6%

31%

Weiblich

6 Verteilung der Hauptverursacher bei Kollisionen mit schweren Personenschäden bei E-Bikern nach Verkehrsteilnahme, Ø 2011–2013

49%

33%

18%

Personenwagen E-Bike Andere

42

Motorrad

DieZahlderschwerverletztenundgetötetenMotorradfahreristseit2003rückläufig–diesjedochalleinauf-

grund der positiven Entwicklung bei den Jüngeren. In den Altersklassen ab 45 nahmen die schweren Unfälle

dagegen zu. Obwohl das Durchschnittsalter der schwer verunfallten Motorradfahrer steigt, sind die 16- bis

18-Jährigen besonders betroffen. Schwere Schleuder-/Selbstunfälle werden hauptsächlich durch unange-

passte oder überhöhte Geschwindigkeit verursacht. Bei Kollisionen sind in rund 6 von 10 Fällen die Kollisions-

gegnerschuldamUnfall.DieMissachtungdesVortrittsderMotorradfahreristdiehäufigsteUrsache.

Die positive Entwicklung des Unfallgeschehens mit Motor-

rädern in der letzten Dekade hat sich auch im Jahr 2013

fortgesetzt. Die schweren Personenschäden gingen seit

2003 um rund 1∕4 zurück. Gegenüber dem Vorjahr konnte

eine deutliche Abnahme bei der Anzahl der Getöteten

beobachtet werden (–26 %).

Die Entwicklung der letzten 10 Jahre fällt je nach Alters-

klasse unterschiedlich aus 1 . Die schweren Personen-

schäden bei den 45- bis 64-Jährigen nahmen um 10 % zu,

die der über 65-Jährigen haben sich seit 2003 sogar ver-

doppelt. Dennoch kann dank den jüngeren Altersklassen

insgesamt eine Abnahme des Unfallgeschehens beobach-

tet werden: Während die Motorradfahrer im Alter bis 44

im Jahr200374%allerschwerenPersonenschädenaus-

machten, waren es im Jahr 2013 noch 58 %. Dass die Opfer

von Motorradunfällen durchschnittlich älter sind, ist ver-

mutlich auf die gestiegene Fahrleistung in diesen Alters-

klassen zurückzuführen. Die höhere Vulnerabilität der Älte-

ren ist ein zusätzlicher Faktor für den Anstieg der Anzahl

Schwerverletzter und Getöteter.

Die hohe Verletzlichkeit der Älteren zeigt sich auch im Ver-

gleich der Letalität zwischen jüngeren und älteren Motor-

radfahrern. Die Wahrscheinlichkeit, als Motorradfahrer bei

einemUnfallgetötetzuwerden,istimAlterunter18 Jah-

ren relativ gering, vermutlich nicht zuletzt wegen der Nut-

zung schwächer motorisierter Motorräder und den damit

verbundenen tieferen Geschwindigkeiten. Bei den Motor-

radfahrernüber64 Jahre istdieSterbewahrscheinlichkeit

im Vergleich zu den übrigen Erwachsenen jedoch mehr als

doppelt so hoch 2 . Ein weiteres Indiz für die Vulnerabilität

der Älteren ist deren erhöhtes fahrleistungsbezogenes

Risiko für eine schwere oder tödliche Verletzung 3 .

Die nach einzelnen Altersjahren und Geschlecht differen-

zierteAuswertungder Jahre2011bis2013zeigtbeiden

16- und 17-jährigen Männern eine deutliche Spitze im

Unfallgeschehen 4 . Ab dem 20. Lebensjahr bleiben die

Unfallzahlen für Männer und Frauen relativ stabil, bevor sie

dann um das 60. Lebensjahr zu sinken beginnen. Das Ver-

hältnis von Frauen zu Männern unter den schwer verletzten

und getöteten Motorradfahrern beträgt etwa 1 zu 6.

Seit 2011 wird im Unfallaufnahmeprotokoll der Polizei der

Hauptverursacher eines Unfalls bestimmt: In 61 % aller

Unfälle mit schwer verletzten oder getöteten Motorrad-

fahrern sind sie es selbst.

Bei Kollisionen sind zu 38 % die Motorradfahrer und zu

54 % die PW-Lenker Hauptverursacher 5 . Neben Unauf-

merksamkeit (14 %), Vortrittsmissachtung (13 %) und

Geschwindigkeit (12 %) sind auf Seiten der Motorradfahrer

vor allem Fehler beim Überholen (18 %) und zu nahes Auf-

schliessen (16 %) Unfallursachen. Verursacht ein PW-Len-

ker die Kollision, steht in mehr als 2 ∕3 aller Fälle Vortritts-

missachtung an 1. Stelle.

Bei schweren Schleuder-/Selbstunfällen ist der Motor-

radfahrer in 9 von 10 Fällen Hauptverursacher. In jedem

3. dieserFälleverursachtnichtangepassteoderüberhöhte

Geschwindigkeit den Unfall. Alkohol, Unaufmerksamkeit

und fehlerhafte Fahrzeugbedienung sind bei jeweils jedem

6. Unfall die Hauptursache. Zwischen den Geschlechtern

zeigen sich Unterschiede: Männern wird mehr als 3-mal

so häufig Alkohol als Hauptursache angelastet wie den

Frauen,Frauenhingegenfastdoppeltsohäufigmangeln-

de Fahrzeugbedienung 6 .

Un

fall

ges

cheh

en im

Det

ail

SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Detail – Motorrad

43SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Detail – Motorrad43_2014_SINUS_UD.MR_Motorrad.docx FO/Hay/15.09.2014

5 Verteilung der Hauptverursacher von Kollisionen mit schweren Personenschäden bei Motorradfahrern nach Verkehrsteilnahme, Ø 2011–2013

54%38%

8%

Personenwagen Motorrad Andere

1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Motorrad- fahrern nach Alter, 2003–2013

0

100

200

300

400

500

600

700

800

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

0–14 15–17 18–24

25–44 45–64 65+

2 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) bei Motorradfahrern nach Alter


15–17 95 1 52

18–24 173 7 164

25–44 429 11 172

45–64 407 29 197

65+ 75 7 370Total 1 181 55 167

3 Schwere Personenschäden pro 100 Mio. Kilometer bei Motorrad-fahrern nach Alter, 2010

18

147

111 114 112

102

131

96

175

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

6–15 16–17 18–19 20–24 25–29 30–39 40–49 50–59 60 +

4 Schwere Personenschäden bei Motorradfahrern nach Alter und Geschlecht, Ø 2011–2013

0

10

20

30

40

50

60

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85

Männlich Weiblich

6 Verteilung der Hauptursachen bei schweren Schleuder-/Selbst-unfällen von Motorradfahrern nach Geschlecht, Ø 2011–2013

15%

34%

14%

19%

18%

Männlich

Unaufmerksamkeit und AblenkungGeschwindigkeitFahrzeugbedienungAlkoholAndere

24%

29%

25%

6%

16%

Weiblich

44

Personenwagen

Schwerpunkt im Unfallgeschehen von PW-Insassen bildet die Gruppe der jungen Erwachsenen im Alter von

18–24 Jahren.Sowohlihrbevölkerungs-alsauchkilometerbezogenesUnfallgeschehensinddeutlicherhöht.

Im Vergleich zur Bevölkerungsstärke sind junge Erwachsene und ganz besonders Männer als hauptverursa-

chende Lenker bei schweren PW-Unfällen stark übervertreten. Die höchste Sterbewahrscheinlichkeit weisen

indessen die Senioren auf. Im Gegensatz zur Abnahme bei den übrigen Altersklassen blieb ihr Unfallgesche-

henalsPW-Insassenindenletzten10 Jahrengleichhoch.

Der kontinuierliche Rückgang der Anzahl schwer verletzter

PW-Insassen in der letzten Dekade kam im Jahr 2013 zu

einem Stillstand 1 . Interessant ist in diesem Zusammen-

hang die Entwicklung nach Altersklassen. So zeigt sich bei

den 18- bis 24-Jährigen eine Fortsetzung des langjährigen

Trends: Von 2003 bis 2013 hat die Zahl der schweren Per-

sonenschäden in dieser Altersklasse um 69 % abgenom-

men. Im Gegensatz zu den anderen Altersklassen ist bei

den Senioren keine Reduktion der schweren Personenschä-

den zu verzeichnen: 2013 waren es nahezu gleich viele wie

2003. Bei dieser Altersklasse sind Expositionseffekte mitzu-

berücksichtigen(z. B.demografischeEntwicklung).

Auch die Letalität von PW-Insassen ist stark altersabhän-

gig. Im Vergleich zum Durchschnitt ist für 18- bis 24-Jähri-

ge die Wahrscheinlichkeit, bei einem Unfall getötet zu wer-

den, leicht erhöht, für Senioren ab 65 Jahre beträgt sie

gar das2,4-Fache 2 . Während für Erstere ihr charakte-

ristisches Unfallgeschehen (vermehrt Wochenend-Nacht-

Unfälle, Schleuder-/Selbstunfälle, Geschwindigkeitsunfälle)

verantwortlich sein dürfte, ist es bei Senioren unter ande-

rem deren erhöhte Vulnerabilität.

Nicht nur die Letalität, sondern auch das kilometerbezo-

gene Unfallgeschehen ist bei den jungen PW-Insassen

und den Senioren deutlich erhöht 3 : Gegenüber Män-

nern imAlter von 40bis 49 Jahrenweisen Senioren ab

70 Jahreneine2-bis5-fach,jungeMännervon18/19 Jah-

ren sogar eine 7-fach erhöhte Rate auf. Ähnlich, aber nicht

so ausgeprägt, sieht es beim weiblichen Geschlecht aus:

GegenüberFrauenimAltervon30bis39 Jahrenzeigtsich

beiSeniorinnenab70 Jahreneine3-bis4-fach,beijungen

Frauenvon18/19 Jahreneine3-facherhöhteRate.

Wird das Unfallgeschehen der einzelnen Altersgruppen in

Relation zur jeweiligen Bevölkerungszahl gesetzt, so zeigt

sichbiszumAltervon17 Jahreneinunterdurchschnittliches

Risiko, als PW-Insasse schwer zu verunfallen 4 . Am höchs-

ten ist dieses Risiko für 18- bis 24-Jährige. Die Aufschlüsse-

lung nach Unfallstelle zeigt ein interessantes Muster: Mit

zunehmendem Alter nimmt der Anteil der auf freier Strecke

schwer verunfallten PW-Insassen ab, der Anteil der an Kno-

ten schwer Verunfallten entsprechend zu.

Die Analyse der Hauptursache von Unfällen nach Verlet-

zungsschwere zeigt, dass sowohl die meisten Getöteten

(24 %) als auch die meisten Schwerverletzten (23 %) haupt-

ursächlich auf unangepasste Geschwindigkeit zurück zu-

führen sind 5 . Hervorzuheben ist die Tatsache, dass Vor-

trittsmissachtung zwar die Hauptursache für 14 % der

Schwerverletzten, jedoch nur für 6 % der Getöteten ist.

Auffallend ist auch der hohe Anteil «anderer» Hauptursa-

chen, insbesondere bei den Getöteten. Die genaue Auswer-

tung zeigt, dass sich dieser Anteil auf eine Vielzahl verschie-

dener Ursachen aufsplittert.

Die populationsbereinigte Analyse der PW-Lenker als

Hauptverursacher schwerer Unfälle zeigt, dass Männer

und die Altersklasse der 18- bis 24-Jährigen übervertreten

sind 6 . Das lässt sich ganz besonders bei Schleuder-/

Selbstunfällen (Faktor 3–4 im Vergleich zu den Altersklas-

senab25 Jahren)feststellen.AuchbeiKollisionenistdiese

Altersklasse übervertreten, jedoch nicht so markant wie bei

den Schleuder-/Selbstunfällen (Faktor 1,5).

Un

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en im

Det

ail

SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Detail – Personenwagen

4545_2014_SINUS_UD.PW_Personenwagen.docx Hay/15.09.2014

5 Verteilung der Hauptursachen von schweren Personenschäden bei PW-Insassen, Ø 2011–2013

12%

23%

4%

14%

16%

30%

Schwerverletzte

Unaufmerksamkeit und AblenkungGeschwindigkeitFahrzeugbedienungVortrittsmissachtungAlkoholAndere

7%

24%

2%

6%

19%

42%

Getötete

1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei PW-Insassen nach Alter, 2003–2013

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

0–17 18–24 25–44 45–64 65+

2 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) bei PW-Insassen nach Alter


18–24 203 17 124

25–44 338 31 80

45–64 303 17 109

65+ 210 32 273Total 1 102 103 116

3 Schwere Personenschäden pro 100 Mio. Kilometer bei PW-Insas-sen nach Alter und Geschlecht, 2010

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

6–9 10–14 15–17 18–19 20–24 25–29 30–39 40–49 50–59 60–69 70–79 80–89

Männlich Weiblich

4 Schwere Personenschäden pro 100 000 Einwohner bei PW-Insassen nach Alter und Unfallstelle, 2013

3 2

7

28

1312 11

13

1

1

5

32 5

6

1

0

5

10

15

20

25

30

35

0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+

Freie Strecke Knotenpunkt Andere

6 Hauptverursachende PW-Lenker von schweren Unfällen pro 100 000 Einwohner nach Alter, Unfalltyp und Geschlecht, Ø 2011–2013

39

11 9 10

43

27 2633

10

54 4

24

16 15

12

0

10

20

30

40

50

60

70

18–24 25–44 45–64 65+ 18–24 25–44 45–64 65+

Schleuder-/Selbstunfälle Kollisionen

Männlich Weiblich

SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Detail – Personenwagen

46

Schwere Motorfahrzeuge

Unfälle mit schweren Motorfahrzeugen sind vergleichsweise selten, dafür sehr gravierend. Die schweren und

tödlichen Verletzungen erleiden dabei fast immer die Kollisionsgegner. Am schwersten verunfallen dabei Rad-

fahrer und Fussgänger. In der Hälfte aller schweren Kollisionen sind Lenker eines schweren Motorfahrzeugs

die Hauptverursacher. Die Hauptursache für schwere Schleuder-/Selbstunfälle von schweren Motorfahrzeugen

ist eine unangemessene Geschwindigkeit.

Aussagen zum Unfallgeschehen mit schweren Motorfahr-

zeugen (Lastwagen, Sattelschlepper, Gesellschaftswagen,

Busse) werden auch in diesem Jahr vom dramatischen

Unfall eines Reisebusses im Tunnel von Siders im Jahr 2012

beeinflusst,beidem28MenschenihrLebenverlorenund

weitere24schwerverletztwurden.DadurchfieldieAnzahl

schwerer Personenschäden bei Unfällen mit schweren

Motorfahrzeugen im Jahr 2012 sehr hoch aus. Im Jahr 2013

wurde hingegen ein absoluter Tiefststand erreicht 1 : Er

liegt um 28 % unter dem 10-jährigen Durchschnitt. Der

Rückgang betraf alle Verkehrsteilnehmergruppen, ausser

die Insassen schwerer Motorfahrzeuge. Besonders stark

fieldieReduktionderschwerenPersonenschädenvonKol-

lisionsbeteiligten bei Mehrfachkollisionen aus: 2013 wur-

den rund halb so viele Personen schwer verletzt oder getö-

tet im Vergleich zum 10-jährigen Durchschnitt.

Der Unfall von Siders wirkt sich nach wie vor auf die Leta-

lität stark aus, denn diese basiert auf dem Unfallgeschehen

derletzten11 Jahre.TrotzdembleibtdieLetalität der Insas-

sen schwerer Motorfahrzeuge mit einem Wert von rund

200 Getöteten pro 10 000 Personenschäden vergleichs-

weise tief 2 . Hingegen ist diejenige der nichtmotorisierten

Kollisionsgegner, also der Radfahrer und Fussgänger, etwa

4,5-mal so hoch.

Frontalkollisionen fordern am wenigsten Schwerverletzte

und Getötete (7 %) 3 . Hingegen ist bei diesem Unfalltyp

die Unfallschwere deutlich erhöht: 9 von 100 Verkehrsteil-

nehmern, die sich bei einer Frontalkollision mit einem

schweren Motorfahrzeug verletzten, sterben.

Nachdem 2012 aufgrund des Ereignisses von Siders die

schweren Personenschäden bei den Insassen von Bussen,

Cars, Lastwagen und Sattelschleppern je hälftig aus Schleu-

der-/Selbstunfällen und Kollisionen mit anderen Verkehrs-

teilnehmern resultierten, sind 2013 die meisten schweren

Personenschäden wieder bei den Abbiege-/Querungs-

unfällen zu verzeichnen, wobei in 95 % der Fälle Kollisions-

gegner zu Schaden kamen 4 . Über alle Kollisionen betrach-

tet, beträgt im 10-jährigen Durchschnitt notabene der Anteil

schwer verunfallter Kollisionsgegner 92 %.

Die Bestimmung der Hauptursache sowie eines Hauptver-

ursachersvonUnfällenisterstseitdemJahr2011imoffi-

ziellen Unfallaufnahmeprotokoll vorgesehen. Insbesondere

bei schweren Kollisionen mit Beteiligung von schweren

Motorfahrzeugen interessiert der Hauptverursacher. In

dieser Hinsicht variiert das Bild je nach Kollisionsgegner

stark 5 : So sind bei schweren Zweierkollisionen mit Fahr-

rädern in fast 60 % der Fälle die Lenker der schweren

Motorfahrzeuge die Hauptverursacher. Bei schweren Kolli-

sionen mit Personenwagen sind hingegen die PW-Lenker

in 3 ∕4 aller Fälle selbst Hauptverursacher. Auffällig ist die

Schuldverteilung bei schweren Kollisionen mit Fussgän-

gern: Lenker der schweren Motorfahrzeuge und Fussgän-

ger sind je zur Hälfte der Fälle Hauptverursacher. Dieses

Resultat unterscheidet sich deutlich zur Schuldverteilung

bei schweren Fussgängerstreifenunfällen, wo Lenker zwei-

spuriger Motorfahrzeuge in 9 von 10 Fällen Hauptverursa-

cher sind.

Bei schweren Schleuder-/Selbstunfällen interessiert insbe-

sondere, welche Hauptursachen diesem Unfalltyp zugrun-

de liegen. Es zeigt sich, dass unangemessene Geschwindig-

keit auch bei Schleuder-/Selbstunfällen von schweren

Motorfahrzeugen die wichtigste Ursache ist (20 %), gefolgt

von mangelnder Fahrzeugbedienung (12 %) 6 . Rund die

Hälfte der angelasteten Hauptursachen verteilt sich auf

Dutzende verschiedenster Ursachen.

Un

fall

ges

cheh

en im

Det

ail

SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Detail – Schwere Motorfahrzeuge

4747_2014_SINUS_UD.SM_SchwereMotorfahrzeuge.docx Hay/15.09.2014

5 Verteilung der Hauptverursacher bei schweren Zweierkollisionen mit schweren Motorfahrzeugen nach Kollisionsgegner, Ø 2011–2013

5948 47

26

4152 53

74

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Fahrrad Fussgänger Motorrad Personenwagen

Lenker eines schweren Motorfahrzeugs Kollisionsgegner

1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Unfällen mit schweren Motorfahrzeugen nach Unfallbeteiligung, 2003–2013

0

20

40

60

80

100

120

140

160

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Motorisierter Kollisionsgegner

Nicht motorisierter Kollisionsgegner

Kollisionsbeteiligter bei Mehrfachkollision

Insasse eines schweren Motorfahrzeugs

Andere

2 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) bei Unfällen mit schweren Motorfahrzeugen nach Unfallbeteiligung

Unfallbeteiligung Schwerverletzte Getötete Letalität Motorisierter Kollisionsgegner 69 12 360

Nicht motorisierter Kollisionsgegner 46 16 908

Kollisionsbeteiligter bei Mehrfach-kollision

25 2 303

Insasse eines schweren Motorfahr-zeugs

32 3 206

Andere 2 0 56Total 174 33 376

3 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) bei Unfällen mit schweren Motorfahrzeugen nach Unfalltyp

35

58

15

3120

48

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110


Abbiege-/Querungs-

unfall

Frontal-kollision

Auffahr-unfall

Überholunfall,Fahrstreifen-

wechsel

Andere


4 Schwere Personenschäden bei Unfällen mit schweren Motor-fahrzeugen nach Unfalltyp und Unfallbeteiligung, 2013

15

3 62

9

20

55

15

25

18

39

0

10

20

30

40

50

60


Abbiege-/Querungs-

unfall

Frontal-kollision

Auffahr-unfall


wechsel

Andere

Insasse eines schweren Motorfahrzeugs Kollisionsgegner

6 Verteilung der Hauptursachen bei schweren Schleuder-/ Selbstunfällen von schweren Motorfahrzeugen, Ø 2011–2013

9%

20%

12%

59%


Fahrzeugbedienung Andere

SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Detail – Schwere Motorfahrzeuge

48

Tram

Zwischen 2003 und 2013 wurden jedes Jahr durchschnittlich 37 Personen bei Tramunfällen schwer verletzt

oder getötet. Die Hälfte davon waren Fussgänger. Personen über 65 sind überdurchschnittlich oft in solche

Unfälleverwickelt–vorallemalsTrampassagiere,aberauchalsFussgänger.Indenletzten10 Jahrenereigne-

ten sich 86 % der schweren Tramunfälle in der Deutschschweiz und 14 % in der Romandie.

Inden Jahren2003bis2013erlittenimDurchschnittjähr-

lich 37 Verkehrsteilnehmer bei einem Tramunfall schwere

oder tödliche Verletzungen. Die Abweichungen von Jahr

zu Jahr sind gross 1 . 2013 wurden 46 Personen bei einem

Unfall mit einem Tram schwer verletzt oder getötet. Von

allenPersonen,dieindenletzten10 Jahreneinenschwe-

ren Personenschaden bei einem solchen Unfall erlitten,

waren 63 % nicht motorisiert und 18 % motorisiert. Fast

jeder 5. Verunfallte war ein Trampassagier oder -führer.

Eine genauere Analyse der schweren Tramunfälle der letz-

ten10 Jahrezeigt,dassfastdieHälftederSchwerverletzten

und Getöteten Fussgänger waren (203 von 412), 14 %

Radfahrer, 12 % PW-Insassen und 4 % Motorradfahrer 5 .

Tramunfälle haben besonders schwerwiegende Konse-

quenzen für nichtmotorisierte Unfallbeteiligte. Deren

Letalität beträgt 874, während jene der motorisierten

Unfallbeteiligten bei nur 96 liegt 2 . In der letzten Dekade

war kein Todesfall unter den Trampassagieren zu ver-

zeichnen.

Das Alter der bei Tramunfällen schwer verletzten oder

getöteten Personen variiert stark nach der Art der Ver-

kehrsteilnahme: Bei den Trampassagieren sind beinahe 3 ∕4

65-jährig oder älter, keiner ist unter 25 3 . Auch bei den

Fussgängern ist der Seniorenanteil relativ hoch (42 %). Ver-

unfallte Radfahrer hingegen sind nur sehr selten über

65-jährig(7%),fastdieHälfteistzwischen25und44 Jah-

re alt, 16 % sind unter 18. Das Alter der schwer verletzten

oder getöteten motorisierten Unfallgegner liegt überwie-

gendzwischen25und64 Jahren.Generelllässtsichsagen,

dass die über 65-Jährigen unter den Schwerverletzten

und Getöteten von Tramunfällen übervertreten sind.

86%derschwerenTramunfälle indenletzten10 Jahren

ereigneten sich in der Deutschschweiz (Verkehrsbetriebe

Basel, Bern, Zürich), 14 % in der Romandie (Verkehrsbe-

triebe Genf, Lausanne, Neuenburg). Im Tessin waren keine

solchen Unfälle zu verzeichnen, denn dort gibt es seit über

50 JahrenkeinenTramverkehrmehr.DieArtderVerkehrs-

teilnahme der Schwerverletzten und Getöteten bei Tram-

unfällen unterscheidet sich zwischen der Romandie und

der Deutschschweiz: In der Romandie ist der Anteil der

Fussgänger (61 %) und der Motorradfahrer (9 %) deutlich

höher als in der Deutschschweiz (47 % bzw. 3 %) 4 .

Inden Jahren2003bis2013warAlkohol eher selten Ursa-

che eines Tramunfalls. Er spielt bei diesen Unfällen halb

so oft eine Rolle wie bei allen Strassenverkehrsunfällen im

Durchschnitt 6 . Tramunfälle sind auch deutlich seltener

auf überhöhte oder unangepasste Geschwindigkeit zurück-

zuführen (3 %) als der Durchschnitt der Unfälle (25 %). Die

HäufigkeitvonVortrittsmissachtungalsUnfallursachehin-

gegen weicht bei Tramunfällen (26 %) nur gerade um 1 Pro-

zentpunkt vom Durchschnitt (27 %) ab.

Un

fall

ges

cheh

en im

Det

ail

SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Detail – Tram

4949_2014_SINUS_UD.TR_Tram.docx FO/Hay/Cd/30.09.2014

5 Schwere Personenschäden bei Tramunfällen nach Verkehrsteil-nahme, ∑ 2003–2013

203

72

57

50

15

9

6

0 50 100 150 200 250

Fussgänger

Tramführer/-passagier

Radfahrer

Personenwagen

Motorrad

Andere

Mofa

6 Anteil der häufigsten Unfallursachen bei schweren Unfällen mit einem Tram und an allen schweren Unfällen, Ø 2003–2013

7

14

3

25

22

2826 27

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

Unfällemit Tram

TotalUnfälle

Unfällemit Tram

TotalUnfälle

Unfällemit Tram

TotalUnfälle

Unfällemit Tram

TotalUnfälle

Alkohol Geschwindigkeit Unaufmerksamkeitund Ablenkung

Vortrittsmiss-achtung

1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Tramunfällen nach Unfallbeteiligung, 2003–2013

0

5

10

15

20

25

30

35

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Motorisierter Kollisionsbeteiligter

Nicht motorisierter Kollisionsbeteiligter


2 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) bei Tramunfällen nach Unfallbeteiligung

Unfallbeteiligung Schwerverletzte Getötete Letalität Motorisierter Kollisionsbeteiligter 10 0 96

Nicht motorisierter Kollisions- beteiligter

23 4 874

Tramführer/-passagier 8 0 0

Andere 1 0 0Total 42 4 370

3 Verteilung der schweren Personenschäden bei Tramunfällen nach Unfallbeteiligung und Alter, Ø 2003–2013

8

10

16

7

6

6

11

11

25

14

21

47

30

21

15

21

19

30

39

71

42

7

22

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Total


Fussgänger

Radfahrer

MotorisierterKollisionsbeteiligter

0–17 18–24 25–44 45–64 65+

4 Verteilung der schweren Personenschäden bei Tramunfällen nach Sprachregion und Verkehrsteilnahme, Ø 2003–2013

49

61

47

17

2

20

14

12

14

12

16

12

4

9

3

4

4

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Total

Romandie

Deutschschweiz

Fussgänger Tramführer/-passagier Fahrrad

Personenwagen Motorrad Andere

SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Detail – Tram

50

Kinder

Indenletzten10 JahrengingdieAnzahlderimStrassenverkehrschwerverletztenodergetötetenKinder

unter15 JahrenumdieHälftezurück.DasRisiko,schwerzuverunfallen,steigtbeiKindernmitzunehmen-

dem Alter.UnabhängigvomAltererleidenMädchenwenigerschwereUnfällealsKnaben.Diehäufigste

Ursache bei schweren Fussgängerunfällen ist das Springen/Laufen über die Fahrbahn. Bei schweren Fahrrad-

und Mofaunfällen kommt der Ursache Missachten des Vortrittsrechts oder der Lichtsignale die höchste

Bedeutung zu.

Seit 2003 hat sich die Anzahl der auf Schweizer Strassen

schwerverletztenundgetötetenKinder(unter15 Jahren)

halbiert 1 . Bei den schweren Unfällen von Kindern als

Radfahrer betrug der Rückgang in der letzten Dekade

51 %, bei den Kindern als PW-Insassen 56 %. Der geringste

Rückgang war mit 34 % bei den Kindern als Fussgänger

zu verzeichnen. Mit dem höchsten Ausgangsniveau kam

den Fussgängerunfällen schon immer eine zentrale Bedeu-

tung zu. Diese hat aufgrund des geringsten Rückgangs

überdie Jahrenochzugenommen.SobetrugderAnteilder

Fussgängerunfälle an den schweren Personenschäden von

Kindern im Jahr 2003 knapp 40 %, 2013 waren es bereits

rund 50 %. 1∕4 der schwer verletzten und getöteten Kinder

im Jahr 2013 waren Radfahrer 2 . Gesamthaft wurden

226Kinderunter15 JahrenaufSchweizerStrassenschwer

verletzt, 12 wurden getötet. Die hohe Letalität in der Kate-

gorie «andere Verkehrsteilnehmer» geht nach wie vor auf

den schweren Car-Unfall in Siders 2012 zurück.

Die ganz jungen Kinder erleiden viel weniger Unfälle als die

älteren 3 . Mit Beginn des Schulalters steigt die Anzahl

der als Fussgänger schwer verletzten oder getöteten Kin-

der.SieerreichtihrenHöhepunktbei7 Jahrenundisterst

abdemAltervon10 JahrenaufeinemstabilenNiveau,das

auch jenem der älteren Kinder entspricht. Ab11 Jahren

steigt die Anzahl schwerer Personenschäden aufgrund von

Velounfällen. Im Alter von 14 Jahren ist die Anzahl Kinder,

die schwer verunfallen, am höchsten. Dies ist vor allem dar-

auf zurückzuführen, dass in diesem Alter die Fahrerlaubnis

für Mofas erworben werden kann.

Mädchen erleiden in allen Alterskategorien weniger schwe-

re Unfälle als Knaben 4 . Letztere machen 64 % aller

Schwerverletzten und Getöteten aus. Interessant ist die

Analyse nach Geschlecht bei den 5- bis 9-Jährigen, der

Altersklasse, in der sich gesamthaft die meisten schweren

Fussgängerunfälle ereignen. Es zeigt sich, dass die Spitze

der Fussgängerunfälle in dieser Altersklasse vor allem auf

die Knaben zurückzuführen ist (66 %): Sie erleiden deutlich

mehr schwere Personenschäden aufgrund von Fussgän-

gerunfällenalsmit10bis14 Jahren(jährlicherDurchschnitt

47 bzw. 27). Bei den Mädchen hingegen ist die Anzahl der

schwer verletzten oder getöteten Fussgänger in beiden

Altersklassen (5–9 und 10–14) auf einem vergleichbaren

Niveau.

DiehäufigsteUrsachevonFussgängerunfällenmitschwer

verletzten und getöteten Kindern unter15 Jahren ist in

allen Altersklassen das Springen und Laufen über die

Fahrbahn 5 : Sie wurde bei 31 % beanstandet, bei den

jüngerenKindernetwashäufigeralsbeidenälteren.An

2. Stellefolgtmit17%dasunvorsichtigeÜberquerender

Strasse.BeiälterenKindernhäufigeralsbeijüngerenistdie

Unfallursache Nichtbenützen des Fussgängerstreifens mit

10 %. Oft ist der Kollisionsgegner jedoch mitschuldig am

Unfall. Kinder werden nur bei jedem 5. schweren Fussgän-

gerunfall als Hauptverursacher registriert.

Bei den schweren Fahrrad- und Mofaunfällen von Kindern

(5bis14 Jahre)kommtderUrsacheMissachten des Vor-

trittsrechts oder der Lichtsignale mit 32 % die höchste

Bedeutung zu, gefolgt von der Ursache Unaufmerksamkeit

und Ablenkung (18 %) 6 . Die Vortrittsmissachtung bei

einer Ausfahrt kommt bei den 5- bis 9-Jährigen deutlich

häufigervoralsbeidenälterenKindern(13%bzw.7%).

Un

fall

ges

cheh

en im

Det

ail

SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Detail – Kinder

5151_2014_SINUS_UD.KI_Kinder.docx FO/Na/16.09.2014

5 Anteil der häufigsten Ursachen bei von Kindern (0–14 Jahre) verursachten schweren Fussgängerunfällen nach Alter, Ø 2003–2013

32

10

7

3

3

35

18

11

3

5

25

19

13

4

10

31

17

11

3

7

0% 10% 20% 30% 40%

Springen/Laufen über die Fahrbahn

Unvorsichtiges Überqueren der Strasse(Gehen)

Anderes Fehlverhalten des Fussgängers

Spielen auf oder neben der Strasse

Nichtbenützen des Fussgängerstreifens

0–4 5–9 10–14 Total (0–14)

1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Kindern (0–14 Jahre) nach Verkehrsteilnahme, 2003–2013

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013



Andere

2 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) bei Kindern (0–14 Jahre) nach Verkehrsteilnahme

Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität Personenwagen 27 6 74

Motorrad 2 0 114

Mofa 15 0 42

E-Bike 1 0 ...

Fahrrad 59 1 49


Andere 4 1 419Total 226 12 92

3 Schwere Personenschäden bei Kindern (0–14 Jahre) nach Alter und Verkehrsteilnahme, Ø 2003–2013

2

24

1 1 2 3 5 4 5 610

14

20

17

1 35 7 8

1114

1716 13 12

10

10

10

10

2 22

24

3

5

44

4 4

9

7

7

9

0

10

20

30

40

50

60

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Mofa Fahrrad Fussgänger Andere (inkl. Personenwagen)

4 Schwere Personenschäden bei Kindern (0–14 Jahre) nach Geschlecht, Alter und Verkehrsteilnahme, Ø 2003–2013

21

5114

5

44

23

159

47

25

27

24

7

5

12

8

22

15

0

20

40

60

80

100

120

Männlich Weiblich Männlich Weiblich Männlich Weiblich

0–4 5–9 10–14

Mofa Fahrrad Fussgänger Andere (inkl. Personenwagen)

6 Anteil der häufigsten Ursachen bei von Kindern (5–14 Jahre) ver-ursachten schweren Fahrrad- und Mofaunfällen nach Alter, Ø 2003–2013

18

34

9

13

18

32

11

7

18

32

11

8

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40%

Unaufmerksamkeit undAblenkung

Missachten des Vortrittsrechts oder derLichtsignale

Geschwindigkeit

Vortrittsmissachtung Ausfahrt (Vorplatz,Feldweg usw.)

5–9 10–14 Total (5–14)

SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Detail – Kinder

52

Junge Erwachsene

DieAnzahlschwerverletzterodergetöteterjungerErwachsenerhatsichindenletzten10 Jahrenmehrals

halbiert. Geschwindigkeitsbedingte schwere Unfälle sind am stärksten zurückgegangen. Unfallzahlen und

UnfallursachenunterscheidensichdeutlichnachGeschlecht:JungeMännersindvielhäufigerinschwere

Unfälle involviert als junge Frauen. Dasselbe gilt bei den Ursachen Geschwindigkeit und Alkohol. Sowohl bei

jungenMännernwiejungenFrauensindSchleuder-undSelbstunfällediehäufigstenUnfalltypen.

Von 2003 bis 2013 hat sich die Anzahl der im Strassenver-

kehr schwer verletzten oder getöteten jungen Erwachse-

nen(18–24 Jahre)mehralshalbiert(–52%) 1 . Der stärks-

te Rückgang betraf die PW-Insassen (–69 %). Bei dieser

Verkehrsteilnehmergruppe war jedes Jahr eine Abnahme

zu verzeichnen, von 2012 auf 2013 um rund 20 %. Gegen-

teilig verläuft die Entwicklung bei den jungen Erwachsenen

als Fussgänger: In den letzten 10 Jahren nahmen die

schweren Personenschäden um 51 % zu. 2013 wurden

22 Personenmehrschwerverletztodergetötetals2003.

Gesamthaft wurden 2013 auf Schweizer Strassen 548 junge

Erwachsene schwer verletzt oder getötet 2 . 40 % davon

waren PW-Insassen, 33 % Motorradfahrer. Letztere haben

das höchste Risiko: Pro 10 000 Personenschäden starben

164 Motorradfahrer. Bei denRadfahrernwaren esmit 56

deutlich weniger.

Die häufigsten Unfallursachen, die jungen, in schwere

Unfälle involvierten Fahrzeuglenkern zugeschrieben wer-

den,gingenindenletzten10 Jahrengenerellzurück 3 .

Der Rückgang fällt unterschiedlich stark aus. Am stärksten

abgenommen haben geschwindigkeitsbedingte schwere

Unfälle (–58 %), am wenigsten jene mit Ursache Unauf-

merksamkeit und Ablenkung (–32 %). Diese Entwicklung

zeigt sich auch in den absoluten Zahlen der letzten Dekade.

Bis2011warGeschwindigkeitdiehäufigsteUnfallursache,

die jungen Lenkern zugeschrieben wurde, seit 2012 ist es

Unaufmerksamkeit und Ablenkung.

Die Aufschlüsselung nach Geschlecht macht deutlich, dass

jungeMänner als Lenker allgemein viel häufiger schwere

Unfälle mitverursachen als junge Frauen 4 . Bei den Ursa-

chen Alkohol und Geschwindigkeit ist der Unterschied

besonders deutlich ausgeprägt: Junge männliche Lenker sind

10-mal so häufig in schwereUnfällemit UrsacheAlkohol

involviert wie junge Lenkerinnen (128 bzw. 13). Bei schweren

Geschwindigkeitsunfällen sind die jungen Männer 5-mal so

häufigvertretenwiedie jungenFrauen(287 bzw.49).Die

häufigstenUrsachenfürschwereUnfällejungerLenkerinnen

sind Unaufmerksamkeit und Ablenkung (35 %) sowie Miss-

achten des Vortrittsrechts oder der Lichtsignale (32%), bei

den jungen Männern ist es die Geschwindigkeit (38 %).

Auch die Auswertung nach Unfalltypen zeigt einen ausge-

prägten Unterschied zwischen den Geschlechtern: Junge

Männer erleiden gut 3-mal so viele schwere Schleuder-

und Selbstunfälle wie junge Frauen 5 . Dieser Unfalltyp

ist aber bei beiden Geschlechtern am bedeutsamsten: Gut

die Hälfte aller schweren Personenschäden junger Männer

und 1∕3 derjenigen junger Frauen gehen darauf zurück. An

2. StelleliegensowohlbeijungenMännernwieFrauendie

Abbiege- und Querungsunfälle mit je rund 20 %.

Schleuder- und Selbstunfälle enden oft mit einer Kollision

mit einem Objekt. Bei den jungen PW-Insassen sind diese

ObjekteamhäufigstenZäune/Mauern/Geländer, Bäume

oder Böschungen (je rund 20 %) 6 . Bei Motorradfahrern

ist die Kollision mit Zäunen, Mauern oder Geländern am

bedeutsamsten (25 %). Sie erleiden aber insgesamt weni-

ger schwere Personenschäden aufgrund von Kollisionen

mit Objekten als PW-Insassen.

Un

fall

ges

cheh

en im

Det

ail

SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Detail – Junge Erwachsene

5353_2014_SINUS_UD.JE_Junge.docx FO/Hay/15.09.2014

1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei jungen Erwachsenen (18–24 Jahre) nach Verkehrsteilnahme, 2003–2013

0

100

200

300

400

500

600

700

800

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013



Andere

2 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) bei jungen Erwachsenen (18–24 Jahre) nach Verkehrsteilnahme


Motorrad 173 7 164

Mofa 5 0 32

E-Bike 5 0 ...

Fahrrad 55 2 56


Andere 14 2 158Total 518 30 128

3 Indexierte Entwicklung der häufigsten Unfallursachen bei schwe-ren Unfällen von jungen Lenkern (18–24 Jahre), 2003–2013

0

20

40

60

80

100

120

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Alkohol

Geschwindigkeit


Missachten des Vortrittsrechts oder der Lichtsignale

4 Häufigste Ursachen bei schweren Unfällen von jungen Lenkern (18–24 Jahre) nach Geschlecht, Ø 2003–2013

128

287

206

127

13

4967 62

0

50

100

150

200

250

300

Alkohol Geschwindigkeit Unaufmerksamkeitund Ablenkung

Missachten desVortrittsrechts oder

der Lichtsignale

Männlich Weiblich

6 Schwere Personenschäden bei jungen Erwachsenen (18–24 Jahre) bei Schleuder-/Selbstunfällen nach Kollisions-objekt und Verkehrsteilnahme, Ø 2003–2013

61

40

55

33

55

31

5

16

10

4

117

14

4

0

10

20

30

40

50

60

70

Zaun/Mauer/

Geländer

Schild/Pfosten/

Mast

Baum Leit-schranke

Böschung AndereObjekte

Insel/Insel-

pfosten


5 Schwere Personenschäden bei jungen Erwachsenen (18–24 Jahre) nach Unfalltyp und Geschlecht, 2013

193

74

2532

10

39

60

41

1219

9

34

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

Schl

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Ande

re

Männlich Weiblich

SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Detail – Junge Erwachsene

54

Senioren

DieAnzahlderimStrassenverkehrschwerverletztenodergetötetenSeniorenhatindenletzten10 Jahren

zugenommen. Sowohl bezüglich absoluter Unfallzahlen wie auch bezüglich Letalität stellen Fussgängerunfälle

das grösste Problem dar. Mit zunehmendem Alter steigt ihre Bedeutsamkeit noch an. Die wichtigste Haupt-

ursache für schwere Fussgängerunfälle von Senioren ist das unvorsichtige Überqueren der Strasse, jene für

schwere Personenschäden das Missachten des Vortrittrechts oder der Lichtsignale.

Indenletzten10 JahrennahmdieAnzahlderimStrassen-

verkehr schwer verletzten oder getöteten Senioren (ab

65 Jahren)um10%zu 1 . Die mit Abstand grösste Zunah-

me an schweren Personenschäden war bei den Motorrad-

fahrern zu verzeichnen (+105 %). Im Gegensatz zu den

Jüngeren(18–24 Jahre)kamesbeidenSeniorenalsPW-

Insassen, Motorradfahrer und Radfahrer während der letz-

ten Dekade zu keiner Abnahme der Anzahl Schwerverletz-

ter oder Getöteter. Von 2012 auf 2013 war bei den über

65-Jährigen zudem ein deutlicher Anstieg der schweren

Personenschäden bei Fussgängern zu verzeichnen (+21 %).

Damit sind diese nach dem tiefsten Stand 2009 nun wieder

auf dem Ausgangsniveau von 2003 und machen unter den

Unfallopfern die grösste Verkehrsteilnehmergruppe aus.

Die meisten getöteten Senioren waren 2013 denn auch

Fussgänger (48 Personen bzw. 48 %), gefolgt von den

PW-Insassen (32 Personen bzw. 32 %) 2 . Personen über

65 JahrehabenalsFussgängereinebesondershoheLeta-

lität. Pro 10 000 schwere Personenschäden sterben 775.

Das Risiko für PW-Insassen ist mit 273 fast 3-mal kleiner.

Wird die Gruppe der Senioren in weitere Alterskategorien

aufgeteilt und das Unfallgeschehen nach Verkehrsteil-

nahme analysiert, zeigt sich, dass Fussgängerunfälle mit

zunehmendem Alter an Bedeutung gewinnen 3 . Von

allen schwerverletzten oder getöteten 65- bis 74-Jährigen

war der prozentual grösste Teil mit dem PW unterwegs. Bei

den 75- bis 84-Jährigen gehen bereits mehr schwere Per-

sonenschäden auf Fussgängerunfälle zurück (41 % der

Schwerverletzten bzw. 45 % der Getöteten). Bei der ältes-

ten Gruppe nehmen Fussgängerunfälle dann stark über-

hand: Über 60 % aller Schwerverletzten und Getöteten

sind darauf zurückzuführen.

Die Analyse der verschiedenen Alterskategorien nach

Geschlecht macht deutlich, dass in allen 3 Altersklassen

deutlich mehr Männer als PW-Insassen und Radfahrer

sterben als Frauen 4 .Indenletzten10 Jahrenstarbenbei-

spielsweise 111 65- bis 74-jährige Männer als PW-Insassen

und 60 als Radfahrer, bei den Frauen waren es 47 bzw.

11. TödlicheFussgängerunfällesindbeiden65-bis74-Jäh-

rigenbeibeidenGeschlechterngleichhäufig.Ab75 Jahren

überwiegen sie bei den Frauen. Diese sterben bereits ab

65 Jahren am häufigsten als Fussgängerinnen, Männer

hingegenbis84 JahreamhäufigstenalsPW-Insassen.

Die Hauptursachen für schwere Personenschäden bei Senio-

ren sind in allen Altersgruppen in etwa gleich verteilt 5 .

Die meisten schweren Verletzungen und Todesfälle gehen

auf Unfälle mit der Hauptursache Missachten des Vortritts-

rechts oder der Lichtsignale zurück. Die Hauptursache

Alkohol spielt bei den über 65-Jährigen hingegen eine

untergeordnete Rolle.

Auch die wichtigsten Unfallursachen von Senioren (ab

65 Jahren)fürschwereFussgängerunfälleunterscheidensich

nicht nach Alter 6 .Amhäufigstenistbeiallendasunvor-

sichtige Überqueren der Strasse. Es wurde bei 16 % aller

als Fussgänger schwer verletzten und getöteten Senioren

beanstandet. Nichtbenützen des Fussgängerstreifens und

anderes Fehlverhalten sind mit total je 6 % ebenfalls wichti-

ge Ursachen. Falsches Verhalten bei der Licht signalanlage ist

mit 2 % weniger relevant. Oft ist der Kollisionsgegner jedoch

mitschuldig am Unfall. Senioren werden nur bei ungefähr

jedem 5. schweren Fussgängerunfall als Hauptverursacher

registriert.

Un

fall

ges

cheh

en im

Det

ail

SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Detail – Senioren

5555_2014_SINUS_UD.SE_Senioren.docx FO/Hay/16.09.2014

1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Senioren (65+ Jahre) nach Verkehrsteilnahme, 2003–2013

0

50

100

150

200

250

300

350

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013



Andere

2 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) bei Senioren (65+ Jahre) nach Verkehrsteilnahme


Motorrad 75 7 370

Mofa 18 3 404

E-Bike 31 4 ...

Fahrrad 140 5 368


Andere 29 1 449Total 745 100 416

3 Verteilung der schweren Personenschäden bei Senioren (65+ Jahre) nach Alter und Verkehrsteilnahme, Ø 2003–2013

25

41

61

27

45

64

32

32

26

40

36

22

26

17

8

18

13 74

53

3

3 614

51

123 1

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

65–74 75–84 85+ 65–74 75–84 85+

Schwerverletzte Getötete

Fussgänger Personenwagen Fahrrad Mofa Motorrad

4 Getötete Senioren (65+ Jahre) nach Verkehrsteilnahme, Alter und Geschlecht, ∑ 2003–2013

54

111

60

88

117

49

68

33

12

5447

11

128

53

11

77

16

3

0

20

40

60

80

100

120

140Fu

ssgä

nger

Pers

onen

wag

en

Fahr

rad

Fuss

gäng

er

Pers

onen

wag

en

Fahr

rad

Fuss

gäng

er

Pers

onen

wag

en

Fahr

rad

65–74 75–84 85+

Männlich Weiblich

5 Häufigste Hauptursachen bei schweren Personenschäden von Senioren (65+ Jahre) nach Alter, Ø 2011–2013

11

18 16

46

118

2125

54

12

4

11

18

49

9

3

13 14

40

13

4 2

11

31

6

0

10

20

30

40

50

60

Alko

hol

Ges

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indi

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Unau

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acht

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srec

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oder

der L

ichts

igna

le

Fahr

zeug

-be

dien

ung

65–69 70–74 75–79 80–84 85+

6 Anteil der häufigsten Ursachen bei von Senioren (65+ Jahre) verursachten schweren Fussgängerunfällen nach Alter, Ø 2003–2013

16

16

14

16

7

6

5

6

2

2

2

2

7

5

5

6

0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16%

65–74

75–84

85+

Total

Unvorsichtiges Überqueren der Strasse (Gehen)

Nichtbenützen des Fussgängerstreifens

Falsches Verhalten bei der Lichtsignalanlage

Anderes Fehlverhalten des Fussgängers

SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Detail – Senioren

56

Innerorts

Seit 2003 nimmt die Anzahl Schwerverletzter und Getöteter auf Innerortsstrassen konstant ab, am stärks-

ten beidenPW-Insassen.InnerortsistesfürFussgängeramgefährlichsten:SiemachenrunddieHälfteder

Getöteten aus und weisen die höchste Letalität auf, insbesondere bei höheren Tempolimiten. Auffällig ist

auch dieEntwicklungderschwerenPersonenschädenbeiE-Bike-Lenkern.Seit2011hatsichdieAnzahlmehr

als verdoppelt.

Die Entwicklung des Unfallgeschehens auf Innerorts-

strassen verlief in der letzten Dekade je nach Verkehrsteil-

nehmer auffallend unterschiedlich 1 . So halbierten sich

beispielsweise die schweren Personenschäden bei PW-Insas-

sen, während bei Fussgängern kaum eine Veränderung fest-

zustellen ist. Augenfällig ist die sehr deutliche Zunahme der

schwer verletzten und getöteten E-Bike-Lenker. Seit diese

Kategorie im Unfallaufnahmeprotokoll separat erfasst wird

(2011), hat sich die Zahl der schweren Personenschäden bei

dieser Fahrzeugkategorie mehr als verdoppelt. Unklar ist, ob

diese Entwicklung lediglich auf die Zunahme der Verbreitung

von E-Bikes zurückzuführen ist.

Innerorts sind fast doppelt so viele Schwerverletzte zu ver-

zeichnen wie ausserorts, wogegen die Anzahl Getöteter

um 15 % niedriger ist als ausserorts. Dies widerspiegelt sich

in einer geringeren Letalität bei Innerortsunfällen im Ver-

gleich zu Ausserortsunfällen (87 zu 279) 2 . Eine Verkehrs-

teilnehmerkategorie sticht hingegen bei der Betrachtung

der Unfallschwere heraus: die Fussgänger. Mit 245 Getöte-

ten auf 10 000 Verunfallte erweisen sich Fussgängerunfälle

als rund 4-mal schwerer als etwa Motorradunfälle oder gar

5-mal schwerer als Personenwagenunfälle.

Rund 2 ∕3 der schwer verletzten oder getöteten Verkehrsteil-

nehmer innerorts sind Männer 3 . Überdies zeigt die

Altersverteilung nach Geschlecht deutliche Unterschiede.

Insbesondere fällt auf, dass sich bei den über 65-jährigen

Männernnur17%derschwerenPersonenschädenfinden,

wogegen es bei den Frauen 30 % sind. Zudem unterschei-

det sich diese Altersklasse auch hinsichtlich Verkehrsteil-

nahme deutlich. So verunfallt bei den über 65-jährigen

Männern rund 1∕3 als Fussgänger schwer, bei den Frauen

sind es über 60 %. Hingegen dominieren bei den Männern

im erwerbstätigen Alter die schweren Motorradunfälle

(41 %). Bei den Frauen beträgt der entsprechende Anteil

19 %.

Die Verteilung der schweren Personenschäden nach Alter

und Unfalltyp zeigt, dass auch auf Innerortsstrassen

Schleuder-/Selbstunfälle eine hohe Relevanz aufweisen 4 :

Fast 1∕3 aller schweren Personenschäden oder 31 Getötete

und 797 Schwerverletzte sind auf diesen Unfalltyp zurück-

zuführen – angesichts des tiefen Geschwindigkeitsniveaus

innerorts eher unerwartet. Mit je einem Anteil von rund 1∕4 sindAbbiege-/Querungs-sowieFussgängerunfälleeben-

fallsbedeutsam.LetzteresindbeiJugendlichenbis17 Jahre

undbeiSeniorenüber65 Jahredominantundverursachen

bei diesen Altersklassen fast die Hälfte aller schweren Per-

sonenschäden.

Die Auswertung nach Hauptursachen für schwere Inner-

ortsunfälle zeigt je nach Unfallfolgen ein unterschiedliches

Bild 5 . Dies betrifft insbesondere die beiden Hauptur-

sachen «Vortrittsmissachtung» und «Zustand des Ver-

kehrsteilnehmers». Der Einfluss von Substanzen oder

gesundheitliche Probleme sind bei den Getöteten wesent-

lichhäufigerimSpielalsbeidenSchwerverletzten,woge-

gen Vortrittsmissachtung bei den Schwerverletzten über-

vertreten ist.

BekanntlichbeeinflusstdieGeschwindigkeitmassgebend

die Unfallfolgen. Das ist innerorts von grosser Relevanz, ist

doch auf diesen Strassen vermehrt mit verletzlichen Ver-

kehrsteilnehmern zu rechnen. Die bei einem Unfall gefah-

rene Geschwindigkeit ist aus den Unfallaufnahmeprotokol-

lennichtersichtlich.ImmerhinkannderEinflussanhandder

Letalität bei verschiedenen signalisierten Höchstgeschwin-

digkeiten abgeschätzt werden: Fussgänger weisen bei

Tempolimiten von über 50 km/h die höchste Letalität auf.

Diese beträgt im Vergleich zu PW-Insassen, die bei signali-

sierten 50 km/h verunfallen, das 14-Fache 6 .

Un

fall

ges

cheh

en im

Det

ail

SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Detail – Innerorts

57 57_2014_SINUS_UD.IO_Innerorts.docx FO/Hay/15.09.2014

5 Verteilung der Hauptursachen bei schweren Innerortsunfällen nach Personenschaden, Ø 2011–2013

35%

11%13%

7%

6%

6%

22%

Schwerverletzte



Zustand des Lenkers/Fussgängers

Geschwindigkeit

Fahrzeugbedienung

Spurhalten/Überholen

Andere

25%

10%

19%8%

4%

5%

29%

Getötete

1 Entwicklung der schweren Personenschäden auf Innerorts-strassen nach Verkehrsteilnahme, 2003–2013

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Personenwagen Motorrad MofaE-Bike Fahrrad FussgängerAndere

2 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) auf Innerortsstrassen nach Verkehrsteilnahme


Motorrad 681 18 65

Mofa 68 3 76

E-Bike 103 3 172

Fahrrad 597 10 75


Andere 53 5 89Total 2 548 113 87

3 Schwere Personenschäden bei Innerortsunfällen nach Alter, Geschlecht und Verkehrsteilnahme, 2013

14 37 62 59 398

2053 46 4644

92

205 196

35

1327

46 383

58

36

147 193

106

2019

53 98

54

9125

6159

96

57 28

54

821832

11

16

7

1 1

3

611

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

550

0–17 18–24 25–44 45–64 65+ 0–17 18–24 25–44 45–64 65+

Männlich Weiblich

Personenwagen Motorrad Leichte Zweiräder Fussgänger Andere

4 Verteilung der schweren Personenschäden bei Innerortsunfällen nach Alter und Unfalltyp, 2013

45

17 16 18

45

19

37 37 33

25

2

5 4 4

21

2 3 4

35

8 9 8

4

27 30 29 2916

1 2 2 4 5

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0–17 18–24 25–44 45–64 65+

Fussgängerunfall Schleuder-/Selbstunfall

Frontalkollision Überholunfall, Fahrstreifenwechsel

Auffahrunfall Abbiege-/Querungsunfall

Andere (z. B. Tierunfall)

6 Letalität auf Innerortsstrassen nach Verkehrsteilnahme und signalisierter Höchstgeschwindigkeit, Ø 2003–2013

43 38

146

100

44

160

106

45 55 64

175

78

243

7964

193167

400

94

631

171

0

100

200

300

400

500

600

700

Personen-wagen

Motorrad Mofa E-Bike Fahrrad Fuss-gänger

Andere

Unter 50 km/h 50 km/h Über 50 km/h

SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Detail – Innerorts

58

Ausserorts

Seit 2003 nimmt die Anzahl Schwerverletzter und Getöteter auf Ausserortsstrassen permanent ab, am

stärksten bei PW-Insassen. Auf Ausserortsstrassen ereignen sich jedoch die schwersten Unfälle. Davon

betroffen sind insbesondere PW-Insassen und Motorradfahrer. Fussgänger weisen die höchste Letalität

auf. JungeErwachseneverunfallenoftbeiSchleuder-/Selbstunfällenschwer.KollisionenmitBäumen

ereignen sichbesondershäufigundhabenbesondersschwereFolgen.

Die Entwicklung des Unfallgeschehens auf Ausserorts-

strassen war in der letzten Dekade konstant rückläu-

fig 1 . In dieser Periode ging die Anzahl Schwerverletzter

und Getöteter im Vergleich zu 2003 um 42 % zurück. Der

grösste Rückgang ist dabei bei den PW-Insassen festzustel-

len, und zwar sowohl relativ (–53 %) als auch absolut

(–704). Bedeutend geringere Rückgänge sind bei den

Fahrrädern und den Motorrädern zu verzeichnen. Trotz

boomender Verkaufszahlen hat sich hingegen bei E-Bike-

Lenkern von 2011 bis 2013 die Anzahl schwerer Personen-

schäden auf Ausserortsstrassen halbiert. Unklar ist, ob

diese überraschende Entwicklung auf eine Reduktion der

gefahrenen Strecken oder auf die – statistisch gesehen –

kleinen Zahlen zurückzuführen ist.

PW-Insassen erleiden indes mit rund der Hälfte aller Getö-

teten und 41 % aller Schwerverletzten nach wie vor die

meisten schweren Personenschäden 2 . Hingegen weisen

sie die niedrigste Letalität bei Ausserortsunfällen auf.

Doch Ausserortsunfälle sind generell schwer. Die Sterbe-

wahrscheinlichkeit bei einem Unfall beträgt im Vergleich zu

Autobahnen und Innerortsstrassen ein Mehrfaches. Eine

sehr hohe Letalität zeigt sich erwartungsgemäss bei ver-

unfallten Fussgängern: Sie beträgt das 4,5-Fache im Ver-

gleich zu PW-Insassen. Eine hohe Letalität ist auch bei

Motorradunfällen festzustellen, wobei sie mit zunehmen-

dem Alter steigt: Über 65-jährige Motorradfahrer weisen

eine 1,7-fache Letalität im Vergleich zu den 25- bis 44-Jäh-

rigen auf.

Bemerkenswert ist die Aufschlüsselung der schweren Per-

sonenschäden nach Geschlecht, Alter und Verkehrs-

teilnahme 3 . Besonders augenfällig ist, dass ab dem

25. AltersjahrFrauenvorwiegendalsPW-Insassenschwer

verunfallen, Männer hingegen als Motorradfahrer. Auffäl-

lig ist zudem, dass bei den über 65-Jährigen immer noch

über 1∕4 der Männer, jedoch kaum Frauen als Motorradfah-

rer schwer verunglücken.

Die Verteilung der schweren Personenschäden auf Ausser-

ortsstrassen nach Alter und Unfalltyp zeigt deutlich die

Relevanz der Schleuder-/Selbstunfälle: Rund die Hälfte aller

Schwerverletzten und Getöteten sind auf diesen Unfalltyp

zurückzuführen 4 . Bei jungen Erwachsenen steigt die-

ser Anteilgarauf 2∕3. Mit zunehmendem Alter zeigt sich

hin gegen ein wachsender Anteil an Abbiege-/Querungs-

unfällen, also Unfällen im Zusammenhang mit komplexe-

ren Fahrmanövern.

Die Frage nach den Hauptursachen für schwere Ausser-

ortsunfälle erfordert eine Differenzierung zwischen Schwer-

verletzten und Getöteten 5 . Dabei fällt bei den Getöteten

ein deutlich höherer Anteil an Fehlverhalten beim Spurhal-

ten und Überholen auf als bei den Schwerverletzten. Bei

den Schwerverletzten ist hingegen der Anteil der Vortritts-

missachtungen sowie der Fahrzeug-Fehlbedienungen

gegenüber den Getöteten erhöht.

Kollisionen mit Objekten auf oder neben der Fahrbahn sind

folgenschwer. Die Betrachtung der Unfallschwere sowie

derUnfallhäufigkeit nachKollisionsobjekten ermöglicht

eine Abschätzung der Unfallrelevanz. Dabei erweisen sich

Bäume als besonders kritisch 6 : Mit knapp 600 Getöteten

pro 10 000 Personenschäden ist die Letalität bei Kollisionen

mit Bäumen sehr hoch. Darüber hinaus sind Bäume das

zweithäufigste Kollisionsobjekt bei schweren Kollisionen

mitObjektenausserorts.AmhäufigstenverunfallenVer-

kehrsteilnehmer bei Kollisionen mit Zäunen, Geländern

oder Mauern.

Un

fall

ges

cheh

en im

Det

ail

SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Detail – Ausserorts

59 59_2014_SINUS_UD.AO_Ausserorts.docx FO/Hay/15.09.2014

5 Verteilung der Hauptursachen bei schweren Ausserortsunfällen nach Personenschaden, Ø 2011–2013

19%

9%

17%26%

6%

11%

12%

Schwerverletzte




Geschwindigkeit

Fahrzeugbedienung


Andere

11%

8%

21%

22%

2%

15%

21%

Getötete

6 Schwere Personenschäden und Letalität bei Kollisionen auf Ausserortsstrassen nach Kollisionsobjekt, Ø 2003–2013

135

121

154

99 102 106

85

0

100

200

300

400

500

600

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

Baum FallendeBöschung

Zaun/Geländer/

Mauer

Leit-schranke

Andere Schild/Mast/

Pfosten

SteigendeBöschung


1 Entwicklung der schweren Personenschäden auf Ausserorts-strassen nach Verkehrsteilnahme, 2003–2013

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Personenwagen Motorrad MofaE-Bike Fahrrad FussgängerAndere

2 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) auf Ausserortsstrassen nach Verkehrsteilnahme


Motorrad 463 34 365

Mofa 29 5 266

E-Bike 11 1 ...

Fahrrad 192 7 284


Andere 56 7 397Total 1 346 133 279

3 Schwere Personenschäden bei Ausserortsunfällen nach Alter, Geschlecht und Verkehrsteilnahme, 2013

10

80108 97

71

1546

73 61 6333

47

149 168

38

8

9

2122

225

8

34

76

34

16

4

19 23

62

8

5

10

4

1

2

5 6

73

11

15

17

8

4

3 1

1

0

50

100

150

200

250

300

350

400

0–17 18–24 25–44 45–64 65+ 0–17 18–24 25–44 45–64 65+

Männlich Weiblich

Personenwagen Motorrad Leichte Zweiräder Fussgänger Andere

4 Verteilung der schweren Personenschäden bei Ausserorts- unfällen nach Alter und Unfalltyp, 2013

3 4 2 3 4

40

5953

4245

13

11

9

1212

8

5

9

865

57

9 6

26

14 17 23 24

5 3 3 2 2

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0–17 18–24 25–44 45–64 65+

Fussgängerunfall Schleuder-/SelbstunfallFrontalkollision Überholunfall, FahrstreifenwechselAuffahrunfall Abbiege-/QuerungsunfallAndere (z. B. Tierunfall)

SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Detail – Ausserorts

60

Autobahn

Im Jahr 2013 war bei den schwer verletzten und getöteten Verkehrsteilnehmern auf Autobahnen ein Tiefststand

zuverzeichnen.AmhäufigstenvonschwerenAutobahnunfällensindnachwievorPW-Insassenbetroffen,am

schwerstenMotorradfahrer.BeiUnfällenmitGetötetenisthäufigeinmangelhafterZustanddesLenkersimSpiel.

LeitschrankensinddiehäufigstenKollisionsobjekte,KollisionenmitBäumensindamfolgenschwersten.

Im Jahr 2013 wurden auf Schweizer Autobahnen 235 Ver-

kehrsteilnehmer schwer und 23 tödlich verletzt 2 . Nach-

dem diese Werte im Jahr 2012 aufgrund des schweren Car-

Unfalls von Siders sehr hoch waren, ist 2013 ein Tiefststand

bei den Schwerverletzten zu verzeichnen. Weniger Getötete

wurden lediglich 2011 registriert (22). Damit halbierte sich

nahezu die Summe der Getöteten und Schwerverletzten in

der letzten Dekade 1 .

Je nach Verkehrsteilnahme variiert die Letalität erheblich.

So beträgt die Wahrscheinlichkeit, bei einem Unfall auf der

Autobahn getötet zu werden, für Motorradlenker beinahe

das 4-Fache im Vergleich zu den PW-Insassen. Die Interpre-

tation der Letalität bei Sachentransportfahrzeugen/Bussen

ist nur bedingt aussagekräftig, denn der Wert ist aufgrund

des tragischen Ereignisses im Wallis nach oben verzerrt.

Die weitaus meisten schweren Personenschäden erleiden

PW-Insassen (75 %) 3 . Allerdings ist dieser Anteil stark

geschlechtsabhängig. So sind 93 % aller schwer verunfall-

ten Frauen PW-Insassen, wogegen es bei den Männern

lediglich 65 % sind. Fast 1∕4 der schwer verunfallten Männer

sind Motorradfahrer (Frauen 5 %). Auffällig ist in diesem

Zusammenhang zudem, dass bei den über 65-Jährigen

immer noch über 20 % der Männer, jedoch keine Frauen

als Motorradfahrer schwer verunglücken.

Die Aufschlüsselung der schweren Personenschäden auf

Autobahnen nach Alter und Unfalltyp ist inhaltlich nur für

dieAltersklassenüber17 Jahresinnvoll,dennerfreulicher-

weise verunfallten 2013 lediglich 7 Minderjährige auf Auto-

bahnen schwer. Die Auswertung zeigt, dass der Anteil an

Schleuder-/Selbstunfällen über alle Altersklassen dominant

undetwagleichgrossist.Hingegenfindetmitzunehmen-

dem Alter eine Verlagerung von Auffahrunfällen hin zu

Überholunfällen/Fahrstreifenwechsel statt. Bei Senioren ab

65 machen die – zwar seltenen – Frontalkollisionen (Geis-

terfahrer) mit 6 % einen deutlich höheren Anteil aus als bei

den jüngeren Altersklassen 4 .

Welches sind die Hauptursachen für schwere Unfälle auf

Autobahnen? Zur Beantwortung dieser Frage ist es ange-

zeigt, zwischen Schwerverletzten und Getöteten zu diffe-

renzieren 5 . Dabei fallen insbesondere bei 2 Hauptur-

sachen deutliche Unterschiede auf. So ist der Anteil der

Schwerverletzten, der auf Unaufmerksamkeit und Ablen-

kung zurückzuführen ist, rund doppelt so hoch wie bei den

Getöteten. Bei Unfällen mit Getöteten hat hingegen der

Zustand des Lenkers (Alkohol, Medikamente, Drogen,

Übermüdung oder sonstige Einschränkungen) häufiger

einenEinflussalsbeiUnfällenmitSchwerverletzten.Auch

bei dieser Auswertung muss darauf hingewiesen werden,

dass der grosse Anteil «andere Ursachen» bei den Getöte-

ten im Zusammenhang mit dem schweren Car-Unfall von

Siders steht.

Kollisionen mit Objekten auf oder neben der Fahrbahn

sind in der Regel folgenschwer. Die Unfallrelevanz verschie-

dener Anprallobjekte ergibt je nach Betrachtungsweise ein

unterschiedliches Bild 6 : Häufigkeit und Unfallschwere

(Letalität) divergieren in dieser Hinsicht stark. So sind die

meisten schweren Personenschäden (45 %) bei Kollisionen

mit einer Leitschranke zu verzeichnen, jedoch ist bei diesen

Unfällen die Letalität am niedrigsten. Hingegen sind schwe-

re Kollisionen mit einem Baum verhältnismässig selten

(5 %). Dafür ist die Letalität markant erhöht und beträgt

das 3-Fache im Vergleich zu Kollisionen mit Leitschranken.

Un

fall

ges

cheh

en im

Det

ail

SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Detail – Autobahn

61 61_2014_SINUS_UD.AB_Autobahn.docx FO/Hay/15.09.2014

5 Verteilung der Hauptursachen bei schweren Autobahnunfällen nach Personenschaden, Ø 2011–2013

21%

23%

19%

4%

9%

24%

Schwerverletzte



Geschwindigkeit

Fahrzeugbedienung


Andere

9%

29%

11%5%7%

39%

Getötete

6 Schwere Personenschäden und Letalität bei Kollisionen auf Autobahnen nach Kollisionsobjekt, Ø 2003–2013

128

21 22

51

27

116

0

100

200

300

400

500

600

0

20

40

60

80

100

120

Baum FallendeBöschung

Schild/Mast/

Pfosten

Andere Zaun/Geländer/

Mauer

SteigendeBöschung

Leit-schranke


1 Entwicklung der schweren Personenschäden auf Autobahnen nach Verkehrsteilnahme, 2003–2013

0

50

100

150

200

250

300

350

400

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

PersonenwagenSachentransportfahrzeug/BusMotorradAndere (z. B. Fussgänger, Radfahrer)

2 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) auf Autobahnen nach Verkehrsteilnahme


Sachentransport-fahrzeug/Bus

11 1 277

Motorrad 37 3 382

Andere (z. B. Fussgänger, Radfahrer)

8 1 1 156

Total 235 23 133

3 Schwere Personenschäden bei Autobahnunfällen nach Alter, Geschlecht und Verkehrsteilnahme, 2013

1

19

34 31

126

18

39

26

11

1

2 6

1

1

1

5

1610

4

3

22

2

2

2

1

0

10

20

30

40

50

60

0-17 18-24 25-44 45-64 65+ 0-17 18-24 25-44 45-64 65+

Männlich WeiblichPersonenwagenSachentransportfahrzeug/BusMotorradAndere (z. B. Fussgänger, Radfahrer)

4 Verteilung der schweren Personenschäden bei Autobahnunfällen nach Alter und Unfalltyp, 2013

48 48 47 48

3 164

7 1513

4140 32 29

7 2 4 3

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

18–24 25–44 45–64 65+

Schleuder-/ Selbstunfall Frontalkollision

Überholunfall, Fahrstreifenwechsel Auffahrunfall

Andere (z. B. Tierunfall, Fussgängerunfall)

SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Detail – Autobahn

62

Schleuder-/Selbstunfälle

DieAnzahlschwererSchleuder-/Selbstunfällehatindenletzten10 Jahrenum1∕3 abgenommen. Der Rückgang

betrifft vor allem die PW-Insassen. Dennoch entfallen auf diese nach wie vor die meisten Todesopfer durch

Selbstunfälle.UnangepassteGeschwindigkeitistdiehäufigsteHauptursachefürSchleuder-/Selbstunfälle,

insbesondere bei PW-und Motorradlenkern. Bei E-Bike- und Radfahrern spielt auch Unaufmerksamkeit eine

wichtige Rolle. Kollisionen von Motorrädern mit Bäumen weisen die mit Abstand höchste Letalität auf.

Um einen Schleuder-/Selbstunfall – nachfolgend auch als

Selbstunfall bezeichnet – handelt es sich, wenn ein Fahrzeug

ins Schleudern gerät, der Fahrer einer drohenden Kollision

ausweicht oder durch Selbstverschulden vom Fahrkurs

abkommt. Im Anschluss kann es zu einer Kollision mit Hin-

dernissen auf oder abseits der Fahrbahn oder mit anderen

Verkehrsteilnehmern kommen.

Die Anzahl der durch Selbstunfälle schwer und tödlich ver-

letzten Verkehrsteilnehmer nahm von 2003 bis 2013 um

34 % ab 1 . Die Analyse der verschiedenen Verkehrsteil-

nehmergruppen macht deutlich, dass dieser Rückgang

primär auf die Unfallentwicklung bei den PW-Insassen

zurückzuführen ist (–56 %). Eine deutlich geringere Abnah-

me gab es bei den Motorradfahrern (–20 %). Die Anzahl

schwerer Selbstunfälle von Radfahrern nahm sogar zu

(+19 %).

Bei den Personen, die infolge von Selbstunfällen schwer ver-

letzt wurden, handelt es sich zu je rund 1∕3 um PW-Insassen

und Motorradfahrer und zu rund 1∕5 um Radfahrer 2 . Die

Getöteten sind vor allem PW-Insassen (54 %) und Motor-

radfahrer (27 %). Ihre Wahrscheinlichkeit, als Opfer eines

Schleuder-/Selbstunfalls zu sterben, ist aber viel geringer als

jene von Fussgängern. Letztere weisen als Opfer von schleu-

dernden Fahrzeugen mit Abstand die höchste Letalität auf

(439 Getötete pro 10 000 Personenschäden). Die geringste

Sterbewahrscheinlichkeit haben Rad- und Mofafahrer. Ins-

besondere die Letalität von Radfahrern dürfte sogar noch

einiges geringer sein, weil davon auszugehen ist, dass ihre

Unfallzahlen – vor allem Unfälle mit Leichtverletzten – in der

amtlichen Statistik deutlich unterschätzt werden (Dunkel-ziffer).

Häufigkeit und Letalität von Selbstunfällen variieren

beträchtlich je nach Unfalltyp 3 . Am relevantesten sind

Schleuder-/Selbstunfälle mit anschliessender Kollision mit

festen Hindernissen ausserhalb der Fahrbahn. Sie sind

zum einen Ursache für die meisten schweren Personen-

schäden und weisen gleichzeitig die höchste Letalität auf.

Mit welcher Wahrscheinlichkeit dieser Unfalltyp tödlich

endet, hängt stark vom Fahrzeug und vom Kollisionsobjekt

ab 4 . Motorradfahrer haben generell ein höheres Sterbe-

risiko als PW-Insassen. Vor allem, wenn sie bei einem

Schleuder-/Selbstunfall mit einem Baum kollidieren, endet

dies oft tödlich (1203 von 10 000 Personenschäden).

Die Analyse der Hauptursachen, die seit 2011 jedem Unfall-

ereignis zugeschrieben werden, zeigt, dass nicht angepasste

oder überhöhte Geschwindigkeit und Alkohol bei Selbst-

unfällen die meisten Schwerverletzten und Getöteten verur-

sachen 5 . Auffallend ist auch der grosse Anteil anderer/

unbekannter Ursachen. Darunter fallen Übermüdung/Ein-

schlafen (knapp 4 %), Schwächezustand (2 %) und eine Viel-

zahl von anderen, seltener vorkommenden Ursachen. Etwa

3 % der Ursachen sind unbekannt.

Die Auswertung der Ursachen, die den hauptverursachen-

den Lenkern von schweren Schleuder-/Selbstunfällen zuge-

schrieben werden, zeigt die unterschiedliche Relevanz je

nach Verkehrsteilnehmergruppe 6 . Von allen schweren

Selbstunfällen, die von PW-Lenkern verursacht wurden,

waren 32 % auf Geschwindigkeit und 23 % auf Alkohol

zurückzuführen. Fahrzeugbedienung (5 %) und Unauf-

merksamkeit (8 %) spielen dagegen eine untergeordnete

Rolle. Bei allen von Motorradfahrern verursachten Selbst-

unfällen sind Fahrzeugbedienung (15 %) und Unaufmerk-

samkeit (16 %) hingegen wesentlich bedeutsamer. E-Bike-

Fahrern werden Unaufmerksamkeit und Geschwindigkeit

gleichhäufigalsUnfallursachezugeschrieben.

Un

fall

ges

cheh

en im

Det

ail

SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Detail – Schleuder-/Selbstunfälle

6363_2014_SINUS_UD.SU_Selbstunfaelle.docx FO/Hay/15.09.2014

5 Verteilung der Hauptursachen bei schweren Schleuder-/Selbst-unfällen nach Personenschaden, Ø 2011–2013

13%

29%

11%2%

18%

27%

Schwerverletzte

Unaufmerksamkeit und AblenkungGeschwindigkeitFahrzeugbedienungMissachten des Vortrittsrechts oder der LichtsignaleAlkoholAndere/unbekannt

6%

26%

4%

20%

44%

Getötete

1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Schleuder-/ Selbstunfällen nach Verkehrsteilnahme, 2003–2013

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013



Andere

2 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) bei Schleuder-/Selbstunfällen nach Verkehrsteilnahme


Motorrad 499 30 249

Mofa 26 4 141

E-Bike 57 3 ...

Fahrrad 344 4 127


Andere 72 5 395Total 1 545 111 234

3 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) bei Schleuder-/Selbstunfällen nach Unfalltyp

540

148

638

193137

0

50

100

150

200

250

300

0

100

200

300

400

500

600

700

Ohne Kollision Kollision mitHindernis auf

derFahrbahn

Kollision mitHindernisausser-halb derFahrbahn

Kollision mitanderemVerkehrs-teilnehmer

AndererSchleuder-/Selbstunfall


4 Letalität bei Kollisionen mit Hindernissen ausserhalb der Fahr-bahn nach Kollisionsobjekt und Verkehrsteilnahme, Ø 2003–2013

258 254

457

147

360

238 218

467

688

1203

610

381

282

401

0

200

400

600

800

1000

1200

1400Za

un/M

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Ande

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Inse

l/Ins

elpf

oste

n


6 Verteilung der hauptverursachenden Lenker von schweren Schleuder-/Selbstunfällen nach Verkehrsteilnahme und Ursachen, Ø 2011–2013

816

821 19

11

32

33

18

2115

24

5

15

7

15

15 125

0

0

1

1 3

23

17

28

1116

9

2818

3931 34

41

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Personen-wagen

Motorrad Mofa E-Bike Fahrrad Andere


Fahrzeugbedienung Missachten des Vortrittsrechts oder der Lichtsignale

Alkohol Andere/unbekannt

SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Detail – Schleuder-/Selbstunfälle

64

Kollisionen

FussgängersindbeiKollisionenamhäufigstenvonschwerenundtödlichenVerletzungenbetroffen;dasAus-

massistähnlichhochwievor10 Jahren.AmhäufigstensindAbbiegeunfälle,dieschwerstenFolgenhaben

aberFrontalkollisionenundFussgängerunfälle.VortrittsmissachtungistbeiallenFahrzeuglenkerndiehäufigste

HauptursachefürschwereKollisionen.PW-LenkersinddiehäufigstenKollisionsgegner.

Seit 2003 nahm die Anzahl schwer und tödlich verletzter

Verkehrsteilnehmer durch Kollisionen um 29 % ab 1 . Im

VergleichmitdemVorjahrsetztesichderrückläufigeTrend

im Jahr 2013 vor allem bei den Motorradfahrern (–8 %)

fort. Bei den PW-Insassen (+9 %) und den Fussgängern

(+7 %) war hingegen eine Zunahme zu verzeichnen. Fuss-

gängerwiesenüberdie JahrenurgeringfügigeReduktio-

nenaufundbefinden sichnachdemAnstieg2013nun

wiederaufeinemähnlichenNiveauwievor10 Jahren.Im

Jahr 2013 waren sie von allen Verkehrsteilnehmern am

häufigstenvonschwerenKollisionenbetroffen. Jeknapp

30 % der Schwerverletzten infolge von Kollisionen waren

Fussgänger und Motorradfahrer, etwa 1∕4 PW-Insassen

sowie 1∕6 Radfahrer 2 . Bei den Getöteten machten Fuss-

gänger mit 43 % den deutlich grössten Anteil aus. Sie wei-

sen denn auch mit Abstand die höchste Letalität auf. Diese

variiert je nach Verkehrsteilnahme beträchtlich. Die Wahr-

scheinlichkeit, dass Fussgänger als Opfer von Kollisionen

sterben, liegt bei 291 Getöteten pro 10 000 Personenschä-

den,jenederMotorradfahreran2. Stellebei129.Dietiefs-

te Letalität mit 55 weisen PW-Insassen auf. Der Vergleich

der Letalität liefert Hinweise über die Vulnerabilität der

ungeschützten Verkehrsteilnehmer sowie über die positi-

ven Auswirkungen der aktiven und passiven Fahrzeug-

sicherheitstechnologien.

Kollisionen umfassen eine ganze Reihe von verschiedenen

Unfalltypen. Eine Analyse dieser Unfalltypengruppen

zeigt,dassHäufigkeitundLetalitätoftstarkvoneinander

abweichen 3 . Abbiegeunfälle verursachen beispielsweise

die meisten schweren Personenschäden, weisen gleichzei-

tig aber eine sehr tiefe Letalität auf. Frontalkollisionen hin-

gegenendenhäufigertödlich,verursachenaberweniger

schwere Personenschäden. Besonders auffällig sind die

Fussgängerunfälle mit einer hohen Anzahl schwerer Perso-

nenschäden und einer hohen Letalität.

Welche Verkehrsteilnehmer sind in Zweierkollisionen mit

schwer oder tödlich Verletzten verwickelt? Die Analyse der

Kollisionsgegner zeigt, dass Personenwagen mit allen

Verkehrsteilnehmergruppenkollidieren,amhäufigstenmit

Motorrädern und Fussgängern 4 . Die Auswertung der

Kollisionsgegner aus Sicht der anderen Verkehrsteilnehmer

ergibt ein anderes Bild: Für Fussgänger, Rad- und Motor-

radfahrersindPersonenwagendieweitaushäufigstenKol-

lisionsgegner.

Die Analyse nach ausgewählten Hauptursachen, die seit

2011 jedem Unfallereignis zugeschrieben werden, zeigt,

dass fast die Hälfte aller Schwerverletzten bzw. 1∕4 aller

Getöteten auf Missachtung des Vortrittsrechts oder der

Lichtsignale zurückzuführen sind 5 . An 2. Stelle folgt

Unaufmerksamkeit und Ablenkung. In die Kategorie

«Andere» fällt eine grosse Anzahl an anderen Hauptursa-

chen wie zum Beispiel zu nahes Aufschliessen (5 %) oder

Übermüdung/Einschlafen (1 %), die sich auf gut 1∕3 aller

Schwerverletzten und knapp die Hälfte aller Getöteten ver-

teilen.

Die Auswertung der Ursachen, die den hauptverursa-

chenden Lenkern von schweren Kollisionen zugeschrie-

ben werden, bestätigt die Relevanz von Missachtungen des

Vortrittsrechts oder der Lichtsignale 6 . Von allen schwe-

ren Kollisionen, die von PW-Lenkern verursacht wurden,

sind 55 % darauf zurückzuführen. Unaufmerksamkeit

(10 %), Geschwindigkeit (5 %) und Alkohol (4 %) wurden

deutlich seltener als Ursache vermerkt. Auch bei den

Radfahrern, E-Bike-Fahrern und Mofafahrern waren Miss-

achtungen des Vortrittsrechts oder der Lichtsignale die

häufigsteUrsachefürdieKollision.Beidenhauptverursa-

chenden Motorradfahrern sind Missachtungen des Vor-

tritts rechtsoderder Lichtsignalewenigerhäufig (19%).

Die Ursache Geschwindigkeit (12 %) wird ihnen hingegen

öfters zugeschrieben als anderen Verkehrsteilnehmern.

Un

fall

ges

cheh

en im

Det

ail

SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Detail – Kollisionen

6565_2014_SINUS_UD.KO_Kollisionen.docx FO/Hay/15.09.2014

5 Verteilung der Hauptursachen bei schweren Kollisionen nach Personenschaden, Ø 2011–2013

10%

6%1%

43%4%

36%

Schwerverletzte

Unaufmerksamkeit und AblenkungGeschwindigkeitFahrzeugbedienungMissachten des Vortrittsrechts oder der LichtsignaleAlkoholAndere/unbekannt

11% 8%2%

27%

6%46%

Getötete

1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Kollisions- unfällen nach Verkehrsteilnahme, 2003–2013

0

200

400

600

800

1000

1200

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013



Andere

2 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) bei Kollisionsunfällen nach Verkehrsteilnahme


Motorrad 657 24 129

Mofa 70 4 99

E-Bike 48 1 ...

Fahrrad 409 13 97


Andere 35 4 89Total 2 469 147 106

3 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) bei Kollisionsunfällen nach Unfalltyp

753

267216

382

807

191

0

50

100

150

200

250

300

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

Fussgänger-unfall

Frontal-kollision


wechsel

Auffahr-unfall

Abbiege-/Einbiegunfall

Querungs-unfall


4 Kollisionsgegner bei schweren Zweierkollisionen nach Verkehrs-teilnahme, Ø 2003–2013

373

637

337

492

637

27 2341

337

2341 41

492

41 41

205

9173

107

0

100

200

300

400

500

600

700

800

Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger


6 Verteilung der hauptverursachenden Lenker von schweren Kolli-sionen nach Verkehrsteilnahme und Ursachen, Ø 2011–2013

10 136 2 7

145

12

3 4

41

1

4 3

3

55

1954

47

39

43

4

4

3

24

1

24

52

30

4944

35

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Personen-wagen

Motorrad Mofa E-Bike Fahrrad Andere


Fahrzeugbedienung Missachten des Vortrittsrechts oder der Lichtsignale

Alkohol Andere/unbekannt

SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Detail – Kollisionen

66


Im Jahr 2013 wurden bei Unfällen aufgrund von Unaufmerksamkeit und Ablenkung rund 1100 Verkehrs-

teilnehmer schwer verletzt oder getötet. Jeder 4. schwere Unfall war darauf zurückzuführen. Beim grössten

Teil der schweren Unfälle mit dieser Hauptursache konnte die Polizei 2013 die genaue Ablenkungsquelle

nicht identifizieren.Lediglichzuje3%protokolliertediePolizei«BedienungvonelektronischenGeräten»

und «AblenkungdurchMitfahrer/-in»alsHauptursache»sowiezu2%«AblenkungdurchBedienung

des Telefons».

Unaufmerksamkeit und Ablenkung waren 2013 für unge-

fähr 1100 Schwerverletzte und Getötete auf Schweizer

Strassen verantwortlich 1 . Am stärksten davon betroffen

waren Motorradfahrer (31 %) und PW-Insassen (27 %).

Die Anzahl der schweren Unaufmerksamkeits- und Ablen-

kungsunfällehatindenletzten10 Jahrenum37%abge-

nommen, also etwas stärker als die Gesamtzahl aller

schweren Personenschäden in der gleichen Zeit (–31 %).

Der Rückgang war jedoch deutlich ausgeprägter bei den

PW-Insassen (–54 %) und den Motorradfahrern (–39 %) als

bei den Radfahrern (–11 %) und den Fussgängern (–4 %).

Seit 2011 bietet das neue Unfallaufnahmeprotokoll die

Möglichkeit, Ablenkungsquellen präziser anzugeben. Die

sehr geringe Erfassung spezifischer Ablenkungsquellen

und -ursachen lässt vermuten, dass deren Feststellung für

die Polizisten am Unfallort nach wie vor schwierig ist. Am

häufigstenstelltensie«mangelndeFahrpraxis»(11%)fest,

gefolgt von «Ablenkung durch Bedienung von elektroni-

schen Geräten (Navigationssystem, Funk, Fernseher, Radio/

TB/CD)» (3 %), «Ablenkung durch Mitfahrer/-in» (3 %) und

«Ablenkung durch Bedienung des Telefons» (2 %) 5 . Wie

erwartet, ist die fehlende Fahrpraxis als Ursache für schwe-

reUnfällebeijungenVerkehrsteilnehmerndeutlichhäufi-

ger (28 %). Ablenkung durch Bedienung des Telefons wird

ebenfallsamhäufigstendenjüngerenVerkehrsteilnehmern

angelastet.

Verglichen mit anderen Unfallursachen haben Unfälle infol-

ge Unaufmerksamkeit und Ablenkung in der Regel weniger

schwerwiegende Konsequenzen. Die Letalität (Anzahl

Todesopfer auf 10 000 Personenschäden) beträgt 111, wäh-

rend sie im Durchschnitt aller Ursachen bei 146 liegt 2 .

2013 starben aufgrund von Unaufmerksamkeit und Ablen-

kung mehr Fussgänger (21) als PW-Insassen (14). Die Leta-

lität für Fussgänger ist nahezu 6-mal höher als für PW-

Insassen.

Unaufmerksamkeit und Ablenkung sind für jeden 4. schwe-

ren Personenschaden verantwortlich 3 . Unfälle mit dieser

Ursache ereignen sich leicht häufiger tagsüber als in der

Nacht. Auch sind sie deutlich häufiger auf Autobahnen

(33 %) als auf Innerortsstrassen (26 %) oder ausserorts (24 %).

Es bestehen markante regionale Unterschiede: In der Roman-

die führtdiePolizei schwereUnfälledeutlichhäufigerauf

Unaufmerksamkeit und Ablenkung zurück (34 %) als in der

Deutschschweiz (23 %) und im Tessin (11 %).

Der Anteil unaufmerksamer oder abgelenkter Fahrzeuglen-

ker bei schweren Unfällen ist bei beiden Geschlechtern

gleich hoch (je 15 %) 4 . Bei den 18- bis 24-Jährigen ist er

mit 24 % deutlich höher. Unaufmerksamkeit und Ablen-

kung werden Lenkern – insbesondere von motorisierten

Fahrzeugen–häufigerangelastetalsFussgängern.

Zwischen 2011 und 2013 ist der Anteil der Fussgänger bei

den Verkehrsteilnehmern mit schweren Personenschäden

in Unfällen mit Hauptursache «Unaufmerksamkeit und

Ablenkung» deutlich höher als bei den Hauptverursachern

solcher Unfälle. Motorradfahrer sind bei den schwer ver-

letzten und getöteten Personen über- und bei den Haupt-

verursachern untervertreten 6 .

Un

fall

ges

cheh

en im

Det

ail

SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Detail – Unaufmerksamkeit und Ablenkung

6767_2014_SINUS_UD.UA_Unaufmerksamkeit.docx FO/Luv/16.09.2014

6 Verteilung der Hauptverursacher bei schweren Unfällen und der schweren Personenschäden mit Hauptursache Unaufmerksam-keit und Ablenkung nach Verkehrsteilnahme, Ø 2011–2013

43%

26%

18%

1%12%

Hauptverursacher


Fahrrad Fussgänger

Andere

30%

30%

19%

14%

7%

Schwere Personenschäden

1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Unaufmerk-samkeits- und Ablenkungsunfällen nach Verkehrsteilnahme, 2003–2013

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013


2 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) bei Unaufmerksamkeits- und Ablenkungsunfällen nach Ver-kehrsteilnahme

Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität

Personenwagen 293 14 61

Motorrad 339 9 154

Fahrrad 181 4 130


Andere 74 8 139

Total 1 077 56 111

3 Anteil der durch Unaufmerksamkeit und Ablenkung verursachten schweren Personenschäden nach ausgewählten Merkmalen, 2013

26

19

23

27

27

26

24

33

23

34

11

26

26

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35%

Total

Nachtstunden am WochenendeNachtstunden werktags

Tagesstunden am WochenendeTagesstunden werktags

InnerortsAusserortsAutobahn

DeutschschweizRomandie

Tessin

Schleuder-/SelbstunfallKollision

4 Anteil unaufmerksamer und abgelenkter Fahrzeuglenker und Fussgänger bei schweren Unfällen nach ausgewählten Merk-malen, 2013

15

15

15

15

24

14

14

12

18

18

15

2

15

0% 5% 10% 15% 20% 25%

Total

MännlichWeiblich

0–1718–2425–4445–64

65+

PersonenwagenMotorrad

FahrradFussgänger

Andere

5 Verteilung der Hauptverursacher von schweren Unaufmerksam-keits- und Ablenkungsunfällen nach Alter und Ursache , Ø 2011–2013

51

6470

77

64

288

3 11

4

4 2 3

2

3 3 1 3

4

3 12

1118 21 21 17

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0–24 25–44 45–64 65+ Total

MomentaneUnaufmerksamkeit

Mangelnde Fahrpraxis Ablenkung durch Bedienungvon elektronischen Geräten

Ablenkung durch Mitfahrer/in Ablenkung durchBedienung des Telefons

Andere

SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Detail – Unaufmerksamkeit und Ablenkung

68

Vortrittsmissachtung

2013 führte Vortrittsmissachtung zu mehr als 1200 schweren Personenschäden. Betroffen waren vor allem Motor-

radfahrer, Radfahrer und Fussgänger. Die schweren Unfälle, die auf Vortrittsmissachtung zurückzuführen sind,

ereignensichamhäufigstenbeidichtemVerkehr,dasheisstanWerktagenmorgenszwischen6und9Uhrund

am frühenAbendzwischen16und19Uhr.VonallenmissachtetenVortrittsregelnverursachtezwischen2003

und 2013dieMissachtungderfestenSignalisation,gefolgtvomNichtgewährendesVortrittsanFussgängerstreifen

und der Vortrittsverweigerung beim Linksabbiegen gegenüber dem Gegenverkehr die meisten schweren Unfälle.

2013 wurden gut 1200 Personen aufgrund einer Vortritts-

missachtung schwer verletzt oder getötet 1 . Die am häu-

figsten davon betroffenen Verkehrsteilnehmer waren

Motorradfahrer (32 %), Radfahrer (24 %) und Fussgän-

ger (24 %). Der Anteil der PW-Insassen, die wegen Vor-

trittsmissachtung schwer verunfallten, lag bei nur 13 %. In

der letzten Dekade war der Rückgang der Anzahl schwer

verletzter oder getöteter Personen in Zusammenhang mit

Vortrittsmissachtung (–26 %) bei den PW-Insassen (–47 %)

deutlich grösser als bei den Motorradfahrern (–30 %) und

den Radfahrern (–23 %). Bei den Fussgängern zeigt sich

sogar eine Zunahme um 10 % gegenüber 2003.

Unfälle wegen Vortrittsmissachtung haben gesamthaft

weniger schwere Folgen als Unfälle mit anderen Ursachen.

Insgesamt fällt die Letalität bei Unfällen mit Vortrittsmiss-

achtung (92 Getötete pro 10 000 Personenschäden) gene-

rell niedriger aus als jene beim Gesamtunfallgeschehen

(146) 2 . Besonders tief ist sie bei den PW-Insassen (39),

im Vergleich zu den Fussgängern (229) fast 6-mal tiefer. Da

LetzterevergleichsweisehäufiginschwereUnfällemitVor-

trittsmissachtung verwickelt sind, ist die Zahl der getöteten

Fussgänger (20 im Jahr 2013) erheblich höher als die der

getöteten PW-Insassen (7 Todesopfer).

Schwere Unfälle wegen Vortrittsmissachtung ereignen sich

amhäufigstenaufInnerortsstrassen (34 %) und tagsüber

an Werktagen (32 %) 3 . Bei dichtem Verkehr sind solche

Unfällehäufiger:BezogenaufdieUnfallstundenlassensich

deutlich 2 Spitzen erkennen: die Morgenstunden (6–9 Uhr)

und die Abendstunden (16–19 Uhr).

Vortrittsmissachtungen mit schweren Personenschäden als

Folgewerdendeutlichhäufiger vonPW-Lenkern (26 %)

begangen als von Radfahrern (10 %) oder Motorradfahrern

(4 %) 4 .FrauentragenleichthäufigerdieSchuldansol-

chenUnfällenunddieHäufigkeitnimmtmit steigendem

Alter der Lenker zu.

Der Begriff «Vortrittsmissachtung» umfasst die Nichtbe-

achtung verschiedener Vortrittsregelungen. Von allen Ver-

stössen zwischen 2003 und 2013 war die Missachtung

der festen SignalisationamhäufigstenUrsacheschwerer

Unfälle (33 %), gefolgt von der Missachtung der Anhalte-

pflicht vor einem Fussgängerstreifen (20 %) und dem

Missachten des Vortritts beim Linksabbiegen vor dem

Gegenverkehr (19 %) 5 . Die Anteile dieser verschiede-

nen Typen von Vortrittsmissachtung mit schweren Unfall-

folgen sind in allen Sprachregionen ähnlich. Im Tessin ist die

Missachtung der Anhaltepflicht vor Fussgängerstreifen

jedoch weniger problematisch (16 %) als in den beiden

anderen Sprachregionen (je 20 %).

Zwischen 2011 und 2013 wurden vor allem Motorradfah-

rer, Radfahrer und Fussgänger in Unfällen mit Hauptur-

sache «Vortrittsmissachtung» schwer verletzt oder getötet 6 . Diese Verkehrsteilnehmer waren hingegen selten

Hauptverurssacher dieser Unfälle. Hauptverursacher der

schweren Unfälle mit Vortrittsmissachtung sind in der Tat

zu 77 % PW-Lenkende.

Un

fall

ges

cheh

en im

Det

ail

SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Detail – Vortrittsmissachtung

6969_2014_SINUS_UD.VM_Vortrittsmissachtung.docx FO/Luv/16.09.2014

2 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) bei Unfällen mit Vortrittsmissachtung nach Verkehrsteilnahme



Motorrad 369 11 95

Fahrrad 277 7 85


Andere 90 2 82

Total 1 159 47 92

3 Anteil der durch Vortrittsmissachtung verursachten schweren Personenschäden nach ausgewählten Merkmalen, 2013

27

13

22

23

32

34

20

0.4

28

27

24

3

44

0% 10% 20% 30% 40% 50%

Total





Tessin


4 Anteil vortrittsmissachtender Fahrzeuglenker und Fussgänger bei schweren Unfällen nach ausgewählten Merkmalen, 2013

16

15

17

13

15

15

15

19

26

4

10

0.2

15

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%

Total

MännlichWeiblich

0–1718–2425–4445–64

65+


FahrradFussgänger

Andere

1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Unfällen mit Vortrittsmissachtung nach Verkehrsteilnahme, 2003–2013

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013


5 Verteilung der schweren Personenschäden nach Sprachregion und Art der Vortrittsmissachtung, Ø 2003–2013

33

32

30

32

20

20

16

20

18

23

21

19

7

7

11

8

5

3

10

5

6

3

4

5

10

11

7

10

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Deutschschweiz

Romandie

Tessin

Total

Vortritt mit fester Signalisation (kein Vortritt)Anhaltepflicht vor FussgängerstreifenVortritt beim Linksabbiegen vor GegenverkehrVortritt bei AusfahrtLinksabbiegen vor aufholendem FahrzeugRechtsvortrittAndere

6 Verteilung der Hauptverursacher und der schweren Personen-schäden bei schweren Unfällen mit Hauptursache Vortrittsmiss-achtung nach Verkehrsteilnahme, Ø 2011–2013

77%

5%

7%

11%

Hauptverursacher


Fahrrad Fussgänger

Andere

13%

33%

22%

24%

8%


SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Detail – Vortrittsmissachtung

70

Alkohol

Die Anzahl schwerer Alkoholunfälle hat zwischen 2003 und 2013 mehr abgenommen als die Gesamtzahl aller

Unfälle mit schweren Personenschäden. Der Anteil Alkoholunfälle, der in den Vorjahren jeweils 13 % bis 14 %

betragen hatte, sank 2013 auf 12 %. Die meisten passieren in den Nachtstunden oder an den Wochenenden.

Werktags ereignen sich die meisten schweren Alkoholunfälle zwischen 22 Uhr und Mitternacht, am Wochen-

ende liegen die kritischen Stunden zwischen Mitternacht und 4 Uhr morgens.

Zwischen 2003 und 2013 hat die Anzahl schwerer Unfälle

aufgrund Alkoholkonsums um 40 % abgenommen, also

etwas stärker als die Gesamtzahl aller Unfälle mit schweren

Personenschäden (–31 %) 1 . Die Entwicklung bei den

schweren Alkoholunfällen schwankt je nach Verkehrsteil-

nehmer: Während bei den PW-Insassen (–57 %) sowie den

Motorradfahrern (–29 %) eine Abnahme zu verzeichnen

war, nahm die Anzahl bei den Fussgängern (+18 %) und

den Radfahrern (+66 %) zu. Somit sank der Anteil der bei

Alkoholunfällen schwer oder tödlich verletzten PW-Insas-

sen von 64 % im Jahr 2003 auf 45 % im Jahr 2013.

Insgesamt betrug der Anteil der Alkoholunfälle am Total

derschwerenPersonenschäden inden letzten10 Jahren

stets zwischen 13 und 14 %, 2013 ging er auf 12 % zurück.

Alkoholunfälle enden, wie auch Geschwindigkeitsunfälle,

öfter tödlich als Unfälle mit anderen Ursachen. Die Letali-

tät hängt ausserdem stark vom benutzten Verkehrsmittel

ab: Bei den Radfahrern ist sie mit 128 Todesopfern auf

10 000 Personenschäden am geringsten, bei den Fussgän-

gern mit 640 Getöteten am höchsten 2 . Die Letalität ist

bei PW-Insassen zwar 3-mal tiefer als bei Fussgängern, die

Anzahl Todesopfer bei Unfällen wegen Alkohol am Steuer

ist bei Ersteren mit 28 aber deutlich höher als bei den Fuss-

gängern mit 5. Dies erklärt sich dadurch, dass Fussgänger

zwar viel seltener in Alkoholunfälle verwickelt sind, diese

jedoch deutlich schwerwiegendere Folgen haben.

Schwere Unfälle infolge übermässigen Alkoholkonsums

ereignen sich vor allem in der Nacht. Unter der Woche ist

1 von 4 Unfällen nachts auf Alkohol zurückzuführen, am

Wochenende sogar 1 von 2 3 . Werktags ereignen sich

die meisten schweren Unfälle im Zusammenhang mit Alko-

hol zwischen 22 Uhr und Mitternacht, während es am

Wochenende insbesondere die Stunden zwischen Mitter-

nacht und 4 Uhr morgens sind 6 . Am seltesten passieren

Alkoholunfälle tagsüber zwischen 8 und 14 Uhr. Alkohol

als Unfallursache spielt in der Romandie und im Tessin

eine grössere Rolle als in der Deutschschweiz. Auch ist Alko-

holvielhäufigerdieUrsachefürSchleuder-/Selbstunfälleals

für Kollisionen 3 . Ereignen sich Schleuder-/Selbstunfälle

unterAlkoholeinflussvorallemzwischenMitternachtund

3 Uhrmorgens, sind es bei Kollisionen insbesondere die

Abendstunden zwischen 17 und 20 Uhr 6 .

Schwere Unfälle von alkoholisierten Fahrzeuglenkern oder

Fussgängern kommen vorwiegend bei Männern in den

Alterskategorienzwischen18und24sowie25und44 Jah-

ren vor 4 .

Schwer verletzte oder getötete Lenker bei selbstverschulde-

ten Alkoholunfällen sind vor allem erwachsene Männer,

insbesondere jüngere (18- bis 24-Jährige,aberauch25- bis

44-Jährige) 5 . Selbst Männer im Seniorenalter verursa-

chenmehrUnfälleunterAlkoholeinflussals jungeFrauen

zwischen18und24 Jahren.

Un

fall

ges

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Det

ail

SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Detail – Alkohol

7171_2014_SINUS_UD.AK_Alkohol.docx Hay/16.09.2014

5 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten PW-Lenker mit weiteren Mängel bei schweren Unfällen, 2008

1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Unaufmerk-samkeits- und Ablenkungsunfällen nach Verkehrsteilnahme, 1998–2008

2 Schwere Personenschäden (2008) und Letalität (Ø 1998–2008) bei Unaufmerksamkeits- und Ablenkungsunfällen nach Ver-kehrsteilnahme



Motorrad 439 22 172

Mofa 31 3 129

Fahrrad 202 6 119


Andere 52 5 184

Total 1 321 83 136

3 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Verkehrs-teilnehmer bei schweren Unfällen nach Alter, 2008

4 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Verkehrsteil-nehmer bei schweren Unfällen nach Unfalltyp, 2008

6 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Motorradlenker mit weiteren Mängel bei schweren Unfällen, 2008

5 Schwere Personenschäden bei Lenkern als Hauptverursacher von Alkoholunfällen pro 1 Mio. Einwohner nach Alter und Ge-schlecht, 2013

11

130

100

59

38

1

15 125

1

0

20

40

60

80

100

120

140

0–17 18–24 25–44 45–64 65+

Männlich Weiblich

1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Alkoholunfällen nach Verkehrsteilnahme, 2003–2013

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013


2 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) bei Alkoholunfällen nach Verkehrsteilnahme



Motorrad 113 8 279

Fahrrad 76 2 128


Andere 41 5 301

Total 494 48 254

3 Anteil der durch Alkohol verursachten schweren Personenschä-den nach ausgewählten Merkmalen, 2013

12

54

27

9

4

12

13

13

10

15

15

21

7

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%

Total





Tessin


6 Schwere Personenschäden bei Alkoholunfällen nach Tageszeit, Wochentag und Unfalltyp, ∑ 2003–2013

0

50

100

150

200

6 Uh

r12

Uhr

18 U

hr

6 Uh

r12

Uhr

18 U

hr

6 Uh

r12

Uhr

18 U

hr

6 Uh

r12

Uhr

18 U

hr

6 Uh

r12

Uhr

18 U

hr

6 Uh

r12

Uhr

18 U

hr

6 Uh

r12

Uhr

18 U

hr



Kollision mit anderemVerkehrsteilnehmer

Andere(z. B. Tierunfall)

4 Anteil alkoholisierter Fahrzeuglenker und Fussgänger bei schweren Unfällen nach ausgewählten Merkmalen, 2013

7

9

2

2

10

9

6

3

7

8

8

3

5

0% 2% 4% 6% 8% 10%

Total

MännlichWeiblich

0–1718–2425–4445–64

65+


FahrradFussgänger

Andere

SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Detail – Alkohol

72

Geschwindigkeit

Im Jahr 2013 wurden fast 1000 Personen bei Geschwindigkeitsunfällen schwer verletzt oder getötet. Diese

UnfälleereignensichproportionalhäufigernachtsundamWochenende.Zahlenmässigpassierenjedoch

gegen Ende des Nachmittags am meisten Geschwindigkeitsunfälle. Während die Anzahl der schweren

GeschwindigkeitsunfällebeidenPW-Lenkernindenletzten10 JahrenstarkundbeidenMotorradfahrern

schwächer zurückgegangen ist, hat sie bei den Radfahrern und Fussgängern deutlich zugenommen.

An die 1000 Verkehrsteilnehmer wurden 2013 bei Unfällen

aufgrund von übersetzter oder nicht angepasster Geschwin-

digkeit getötet oder schwer verletzt 1 . In den letzten

10 Jahren istdieAnzahlderGeschwindigkeitsunfällemit

schweren Personenschäden stärker zurückgegangen

(–44 %) als das Total der Unfälle mit schweren Personen-

schäden (–31 %). Der Rückgang der Anzahl Todesopfer und

Schwerverletzter bei Geschwindigkeitsunfällen ist jedoch

nur bei den PW-Insassen (–61 %) und den Motorradfahrern

(–35 %) zu beobachten. Die Anzahl der an solchen Unfällen

beteiligten Radfahrer und Fussgänger hingegen ist gestie-

gen,um22%bzw.36%inden Jahren2003bis2013.

Wie auch Alkohol ist Geschwindigkeit als Unfallursache

überdurchschnittlich gefährlich. Während die Letalität bei

Verkehrsunfällen durchschnittlich 146 Todesopfer pro

10 000 Personenschäden beträgt, liegt sie bei Geschwindig-

keitsunfällen bei 262 2 . Es zeigen sich 2 weitere Parallelen

zu den Alkoholunfällen: Die Letalität ist bei beiden Unfall-

typen für Fussgänger fast 3-mal so hoch wie für PW-Insas-

sen. Und: Wie in Alkoholunfälle sind Fussgänger auch viel

seltener in Geschwindigkeitsunfälle verwickelt als alle

anderenVerkehrsteilnehmer: 2013 starben9 Fussgänger

gegenüber43 PW-Insassen.

Geschwindigkeit ist die Ursache von nahezu jedem

4. schweren Verkehrsunfall. Im Vergleich zum Gesamt-

unfallgeschehen ereignen sich Geschwindigkeitsunfälle

häufigernachts und am Wochenende 3 . Zahlenmässig

passieren jedoch die meisten zwischen 15 und 18 Uhr

nachmittags 6 . Eine weitere Spitze zeigt sich montags

bisfreitagsgegen7Uhrmorgens.DassdieUnfallhäufigkeit

von Montag bis Freitag nach Tageszeit variiert, ist auch bei

anderen Unfallursachen zu beobachten und steht gröss-

tenteils mit dem Pendlerverkehr in Zusammenhang. Gegen

EndedesNachmittagskommtesamhäufigstenzuschwe-

ren Kollisionen aufgrund übersetzter Geschwindigkeit. Im

Allgemeinen spielt die Geschwindigkeit aber bei Schleu-

der-/Selbstunfällen (37 %) eine deutlich grössere Rolle als

bei Kollisionen (13 %) 3 . Geschwindigkeitsunfälle ereig-

nensichzudemdeutlichhäufigeraufAusserortsstrassen

oder Autobahnen als innerorts. Im Tessin sind sie weniger

häufigalsinderDeutschschweiz oder der Romandie.

Der Anteil der aufgrund von überhöhter Geschwindigkeit

verunfallten PW-Lenker ist bei den Männern (14 %) höher

als bei den Frauen (9 %) 4 . Deutlich über dem Durch-

schnitt liegt dieser Anteil auch bei den jungen Erwachse-

nen zwischen 18 und 24 Jahren (22%) sowie bei den

Motorradfahrern (20 %).

Schwer verletzte oder getötete Lenker bei selbstverschul-

deten Geschwindigkeitsunfällen sind vor allem Männer

zwischen 18 und 24 Jahren 5 . Sie verursachen 3-mal so

viele schwere Geschwindigkeitsunfälle wie gleichaltrige

Frauen oder Männer ab 65.

Un

fall

ges

cheh

en im

Det

ail

SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Detail – Geschwindigkeit

7373_2014_SINUS_UD.GE_Geschwindigkeit.docx FO/Hay/16.09.2014

5 Schwere Personenschäden bei Lenkern als Hauptverursacher von Geschwindigkeitsunfällen pro 1 Mio. Einwohner nach Alter und Geschlecht, 2013

27

173

98

83

53

8

54

3528

19

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

0–17 18–24 25–44 45–64 65+

Männlich Weiblich

1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Geschwindig-keitsunfällen nach Verkehrsteilnahme, 2003–2013

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013


2 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) bei Geschwindigkeitsunfällen nach Verkehrsteilnahme



Motorrad 254 18 389

Fahrrad 122 2 238


Andere 61 4 275

Total 894 76 262

3 Anteil der durch Geschwindigkeit verursachten schweren Personenschäden nach ausgewählten Merkmalen, 2013

22

35

30

25

18

14

34

30

22

24

9

37

13

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40%

Total





Tessin


4 Anteil geschwindigkeitsmissachtender Fahrzeuglenker bei schweren Unfällen nach ausgewählten Merkmalen, 2013

13

14

9

11

22

14

11

6

14

20

12

9

0% 5% 10% 15% 20% 25%

Total

MännlichWeiblich

0–1718–24

25–4445–64

65+

Personenwagen

MotorradFahrrad

Andere

6 Schwere Personenschäden bei Geschwindigkeitsunfällen nach Tageszeit, Wochentag und Unfalltyp, ∑ 2003–2013

0

50

100

150

200

6 Uh

r12

Uhr

18 U

hr

6 Uh

r12

Uhr

18 U

hr

6 Uh

r12

Uhr

18 U

hr

6 Uh

r12

Uhr

18 U

hr

6 Uh

r12

Uhr

18 U

hr

6 Uh

r12

Uhr

18 U

hr

6 Uh

r12

Uhr

18 U

hr



Kollision mitanderem Verkehrsteilnehmer

Andere(z. B. Tierunfall)

SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Detail – Geschwindigkeit

Verhalten und EinstellungenBei der Gurttragquote der PW-Insassen und der Helmtragquote der Radfahrenden konnten gegenüber dem Vorjahr keine oder nur geringe Fortschritte erzielt werden. Für die Prävention wird es schwieriger werden, noch mehr Verkehrseilnehmende zur Nutzung dieser effi zienten Sicherheitsmassnahmen zu bewegen.

76

Ver

hal

ten

un

d E

inst

ellu

ng

en Alkohol

Der Anteil der PW-Lenker, die wissen, dass der gesetzliche Alkoholgrenzwert 0,5 Promille beträgt, ist seit Inkraft-

treten dieser Massnahme stark zurückgegangen: von 92 % im Jahr 2005 auf 70 % im Jahr 2013. Weniger stark

abgenommen hat die Kenntnis, dass die Polizei auch ohne Anzeichen von Trunkenheit eine Alkoholkontrolle

durchführen darf. Die Massnahme, dass auf Autobahnraststätten weiterhin kein Alkohol ausgeschenkt werden

darf, wird von 81 % befürwortet. Im Vergleich zu 2003 rechnen mehr PW-Lenker mit Alkoholkontrollen durch

die Polizei.

Die gesetzlichen Bestimmungen zu Alkohol am Steuer

wurden auf den 1. Januar 2005 geändert: Der Blutalkohol-

Grenzwert wurde von 0,8 auf 0,5 Promille gesenkt. Die

Polizei darf seither auch ohne konkrete Anzeichen von

Trunkenheit Alkoholkontrollen durchführen. Seit dem

1. Januar2014istbestimmtenPersonengruppen,insbeson-

dere Neulenkern (Inhabern eines Führerscheins auf Probe),

Fahrschülern und Berufschauffeuren, das Fahren unter

Alkoholeinfluss(≥0,1Promille)verboten.

Seit 2005, dem Jahr der Einführung der Promillegrenze von

0,5, sinkt die Anzahl der PW-Lenker kontinuierlich, die den

aktuell geltenden Alkoholgrenzwert nennen können 1 :

von 92 % im Jahr 2005 auf 70 % im Jahr 2013. In dieser Zeit

hat nicht nur die Zahl der PW-Lenker zugenommen, die

den Grenzwert höher als 0,5 Promille schätzen, sondern

auch die Zahl derer, die glauben, er liege tiefer, oder die

keine Angabe dazu machen.

Den PW-Lenkerinnen scheint die Promillegrenze weniger

gut bekannt zu sein als den PW-Lenkern 2 . Gemäss der

bfu-Bevölkerungsbefragung 2013 sind weniger Tessiner als

Deutschschweizer oder Romands in der Lage, den aktuell

geltenden Alkoholgrenzwert korrekt anzugeben.

Erstaunlich ist hingegen die Feststellung, dass der Anteil

der PW-Lenker weniger stark abgenommen hat, die wis-

sen, dass die Polizei auch ohne bestimmten Verdacht eine

Kontrolle mit Alkoholtest vornehmen darf: Er sank von

92 % im Jahr 2005 auf 71 % im Jahr 2011 und stieg danach

wieder auf 76 % im Jahr 2013 3 . Die entsprechende

Frage beantworteten 2013 mehr Tessiner als Deutsch-

schweizer oder Romands richtig. Je jünger die Autofahrer,

desto eher beantworteten sie die Frage korrekt.

In der Befragung von 2013 gaben 71 % der PW-Lenker an,

sich nach dem Genuss von mehr als 2 Gläsern Alkohol

nicht mehr ans Steuer zu setzen 4 . Deutlich mehr Frauen

(81 %) als Männer (62 %) fahren gemäss eigener Aussage

nach dem Genuss von Alkohol nicht mehr Auto. Der Anteil

derer, die angaben, nach dem Genuss von mehr als 2 Glä-

sern Alkohol schon Auto gefahren zu sein, ist bei den

Romands (43 %) deutlich höher als bei den Tessinern

(34 %) und den Deutschschweizern (24 %).

Gemäss der bfu-Bevölkerungsbefragung 2013 beträgt der

Anteil der PW-Lenker, die die Fortführung des Alkoholaus-

schankverbots auf Autobahnraststätten eher befürworten,

81 % 6 . Diese Massnahme geniesst in der öffentlichen

Meinung eine breite Akzeptanz. Ob Männer oder Frauen,

Deutschschweizer, Romands oder Tessiner – die Zustim-

mungsrate beträgt einheitlich zwischen 81 und 82 %.

Gemäss der einschlägigen Literatur besteht eine wichtige

Massnahme zur Verhütung von Alkoholunfällen darin,

dafür zu sorgen, dass PW-Lenker die Wahrscheinlichkeit

einer Alkoholkontrolle durch die Polizei als (sehr) hoch

einschätzen. Im Vergleich zu 2003 rechneten 2013 mehr

PW-Lenker mit einer solchen Kontrolle: 34 % vermuteten,

«manchmal», «oft» oder sogar «sehr oft/immer» in eine

entsprechende Kontrolle zu geraten 5 . 2003 hatte dieser

Anteil nur 15 % betragen. Es zeigt sich, dass die Polizeikon-

trollen in diesem Zeitraum tatsächlich zugenommen haben.

Gemäss der Umfrage des BFS bei Motorfahrzeuglenkern

stiegderAnteilderAutofahrer,diewährendeines Jahres

mindestens einmal einer Alkoholkontrolle unterzogen wur-

den, von 2 % im Jahr 2003 auf 6 % im Jahr 2011.

SINUS-Report 2014 – bfuVerhalten und Einstellungen – Alkohol76

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7777_2014_SINUS_VE.AK_Alkohol.docx FO/Hay/15.09.2014

5 Von Autofahrern geschätzte Wahrscheinlichkeit, in eine Alkohol-kontrolle zu geraten, 2003/2005/2008/2011/2013

38

21

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46

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0% 20% 40% 60% 80% 100%

2003

2005

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2013

Nie Selten Manchmal Oft Sehr oft/immer Keine Angabe

6 Anteil der Autofahrer, die gemäss eigener Aussage «eher befürwor-ten», dass an Autobahnraststätten weiterhin kein Alkohol ausge-schenkt werden darf, nach Geschlecht und Sprachregion, 2013

81 82 81 82 82 81

0%

10%

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1 Von Autofahrern genannte aktuell geltende Promillegrenze, 2003/2005/2008/2010/2013

26

3

7

9

13

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1

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9

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12

2

5

5

7

0% 20% 40% 60% 80% 100%

2003

2005

2008

2010

2013

Zu geringe Angabe (<0,5 Promille resp. <0,8 Promille 2003)

Richtige Angabe (0,5 Promille resp. 0,8 Promille 2003)

Zu hohe Angabe (>0,5 Promille resp. >0,8 Promille 2003)

Keine Angabe

2 Anteil der Autofahrer, die die aktuell geltende Promillegrenze korrekt genannt haben, nach Geschlecht und Sprachregion, 2013

81

59

71 71

56

70

0%

10%

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30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

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3 Von Autofahrern genannte Antwort, ob Polizeikontrollen mit Alkoholtest ohne bestimmten Verdacht vorgenommen werden dürfen, 2005/2008/2011/2013

92

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71

76

6

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22

2

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4

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0% 20% 40% 60% 80% 100%

2005

2008

2011

2013

Ja Nein, nur unter bestimmten Bedingungen Keine Angaben, weiss nicht

4 Anteil der Autofahrer, die gemäss eigener Aussage in den letzten 12 Monaten nach dem Konsum von Alkohol (mehr als 2 Gläser) nie Auto gefahren sind, nach Geschlecht und Sprachregion, 2013

62

81

76

57

66

71

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%M

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Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung



SINUS-Report 2014 – bfu Verhalten und Einstellungen – Alkohol 77

78

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en Geschwindigkeit

2013 hat nur 1 von 5 PW-Lenkern angegeben, nie mit übersetzter Geschwindigkeit zu fahren. Bei den

jüngeren Lenkern ist dieser Anteil noch tiefer. Nur eine Minderheit der PW-Lenker hat den Begriff

«Begegnungs zone» bereits einmal gehört und weiss, dass die Höchstgeschwindigkeit in diesen Zonen

20km/hbeträgt.InsbesonderePW-Lenkerzwischen60und84 Jahrenundsolchen,dieimTessinleben,

ist dieseVerkehrsberuhigungsmassnahmewenigbekannt.DerAnteilderPW-Lenker,diedamitrechnen,

in eineGeschwindigkeitskontrollezugeraten,istindenletzten Jahrennichtmassgeblichgestiegen.

Die erste Geschwindigkeitsbegrenzung in der Schweiz

wurde 1959 auf Innerortsstrassen eingeführt: 60 km/h

aus Sicherheitsgründen.1984wurdedieseBeschränkung

auf 50 km/h herabgesetzt. Seit 1990 beträgt die zulässige

Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen und Ausserorts-

strassen 120 respektive 80 km/h.

In der bfu-Bevölkerungsbefragung 2013 gab nur 1 von

5 PW-Lenkern an, nie zu schnell zu fahren 1 . Je jünger

sie sind, desto seltener behaupteten sie von sich, nie mit

übersetzter Geschwindigkeit zu fahren. Der Anteil der PW-

Lenker, die zugaben, oft zu schnell zu fahren, betrug 2013

bei den18-bis29-Jährigen16%gegenüber4%beiden

60- bis 84-Jährigen. Personen, die täglich am Steuer eines

Personenwagens sitzen, fahren gemäss eigener Aussage

ebenfallshäufigermitübersetzterGeschwindigkeitalsPer-

sonen, die nur hin und wieder Auto fahren.

Die in der Bevölkerungsbefragung 2013 gestellte Frage

«Haben Sie den Begriff Begegnungszone schon einmal

gehört?» bejahten nur 44 % der PW-Lenker 2 . Gemäss

Art. 22b der Signalisationsverordnung (SSV) vom 1. Januar

2002 «kennzeichnet das Signal ‹Begegnungszone› Strassen

in Wohn- oder Geschäftsbereichen, auf denen die Fussgän-

ger und Benützer von fahrzeugähnlichen Geräten die ganze

Verkehrsfläche benützen dürfen. Sie sind gegenüber den

Fahrzeugführern vortrittsberechtigt, dürfen jedoch die Fahr-

zeuge nicht unnötig behindern. Die Höchstgeschwindigkeit

beträgt 20 km/h.» Es zeigt sich, dass der Begriff «Begeg-

nungszone» den jüngeren und den in der Deutschschweiz

lebenden PW-Lenkern besser bekannt ist. Diese waren

auch eher in der Lage, die zulässige Höchst geschwindigkeit

in einer Begegnungszone korrekt zu nennen 3 . Der Anteil

der PW-Lenker, die 20 km/h als Höchstgeschwindigkeit

angaben, beträgt bei den 18- bis 29-Jährigen 51 %, bei den

60- bis 84-Jährigen hingegen nur 32 %. Bei den Deutsch-

schweizern gaben 45 % die richtige Tempolimite an, bei den

Romands 25 % und bei den Tessinern 15 %. Die Tatsache,

dass der Begriff «Begegnungs zone» insbesondere im Tessin

weniger bekannt ist, erklärt sich zweifellos dadurch, dass es

in der südlichen Schweiz nur sehr wenige solche Zonen gibt.

75 % der PW-Lenker befürworten die Massnahme «Raser

und andere Autolenker, die sich eines schweren Verstosses

gegen das Strassenverkehrsgesetz schuldig gemacht

haben, müssen einen psychologischen Charaktertest

bestehen, bevor sie den Führerausweis zurückerhalten» 4 .

Die älteren PW-Lenker, insbesondere diejenigen zwischen

60und84 Jahren,sprechensichdeutlichstärkerfürdiese

Massnahme aus (84 % sind «eher dafür») als die jüngeren

(65 % Zustimmung bei den 18- bis 29-Jährigen). Die Unter-

schiede zwischen den Sprachregionen sind weniger ausge-

prägt. Bei den Tessinern scheint die Zustimmung jedoch am

höchsten zu sein.

Der Anteil der PW-Lenker, die damit rechnen, in eine

Geschwindigkeitskontrolle zu geraten, ist in den letz-

ten Jahrenkaumgestiegen 5 . 2011 war er sogar rück-

läufig: 50% rechneten damals «manchmal», «oft» oder

sogar «sehr oft/immer» mit einer Kontrolle, während der

entsprechende Anteil 1998 noch 66 % betragen hatte.

2013 lag er bei 70 %.

Die Vermutung, dass man in eine Kontrolle geraten könnte,

ist bei jungen PW-Lenkern leicht stärker verbreitet als bei

älteren 6 . 2013 erwarteten 76 % der 18- bis 29-Jährigen,

«manchmal», «oft» oder sogar «sehr oft/immer» einer

Geschwindigkeitskontrolle unterzogen zu werden, bei den

60- bis 84-Jährigen waren es nur 63 %.

SINUS-Report 2014 – bfuVerhalten und Einstellungen – Geschwindigkeit78

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7979_2014_SINUS_VE.GE_Geschwindigkeit.docx FO/Luv/15.09.2014

5 Von Autofahrern geschätzte Wahrscheinlichkeit, in eine Ge-schwindigkeitskontrolle zu geraten, 1998/2008/2011/2013

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6 Von Autofahrern geschätzte Wahrscheinlichkeit, in eine Ge-schwindigkeitskontrolle zu geraten, nach Alter, 2013

6

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60–84

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3 Anteil der Autofahrer, die wussten, dass bei einer Begegnungs-zone bis zu 20 km/h gefahren werden darf, nach Alter und Sprachregion, 2013

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4 Anteil der Autofahrer, die «eher befürworten», dass Raser einen psychologischen Charaktertest bestehen müssen, bevor sie den Führerausweis zurückerhalten, nach Alter und Sprachregion, 2013

6569

78

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75 74

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1 Von Autofahrern angegebene Häufigkeit, zu schnell zu fahren, nach Alter und Häufigkeit des Autofahrens, 2013

18

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44

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0% 20% 40% 60% 80% 100%

Total

Fährt einmal pro Jahr bis mehrmals pro Monat

Fährt mehrmals pro Woche

Fährt täglich

60–84

45–59

30–44

18–29

Nie Selten Gelegentlich Oft

2 Anteil der Autofahrer, die schon einmal vom Begriff «Begeg-nungszone» gehört haben, nach Alter und Sprachregion, 2013

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54

21

9

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SINUS-Report 2014 – bfu Verhalten und Einstellungen – Geschwindigkeit 79

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en Helm

Die Helmtragquote ist bei den Radfahrern von 27 % im Jahr 2003 auf 46 % im Jahr 2013 gestiegen. In dieser

ZeithatsichderAnteilderHelmtragendenRadfahrerab60 Jahrennahezuvervierfacht,währendjenerder

15- bis 29-Jährigen nur um 3 Prozentpunkte zugenommen hat. 2013 gaben 74 % der befragten Personen an,

eher für ein Velohelmobligatorium zu sein. Dabei waren Personen, die am wenigsten von dieser Massnahme

betroffen wären – solche, die nicht Velo fahren –, eher dafür (83 %) als beispielsweise Radfahrer, die praktisch

täglich das Velo benutzen (59 %).

Das Tragen von Schutzhelmen auf motorisierten Zwei-

rädern ist gesetzlich vorgeschrieben. Dieses Obligatorium

besteht für Motorradfahrer und deren Beifahrer seit 1981,

fürMofafahrerseit1990.2006wurdedieHelmtragpflicht

auf Führer und Mitfahrer von Trikes und Quads ausge-

dehnt. Für Radfahrer existiert zwar noch keine entspre-

chende rechtliche Regelung, jedoch wird das Tragen des

Velohelmsseiteinigen Jahrengezieltgefördert.

Die bfu führt regelmässig auf der Strasse Erhebungen

durch, um die Helmtragquote der Lenker von Zweirädern

zu ermitteln. Bei den Motorradfahrern beträgt diese

Quote schon seit einigen Jahren 100%, bei denMofa-

fahrern schwankt sie von Jahr zu Jahr. So lag sie 2005 bei

94 %, 2008 bei 82 % und 2013 wieder bei 94 %.

Verglichen mit den Fahrern von motorisierten Zweirädern

ist der Anteil der Radfahrer, die einen Helm tragen, deut-

lich kleiner. Nichtsdestotrotz hat er in den vergangenen

10 Jahrenstarkzugenommen,nämlichvon27%imJahr

2003 auf 46 % im Jahr 2013 1 . Die Steigerung der Helm-

tragquote verläuft jedoch je nach Altersgruppe der Rad-

fahrer sehr unterschiedlich: Während sich der Anteil der

HelmträgerbeidenRadfahrernab60 Jahrenübereinen

Zeitraumvon10 Jahrennahezuvervierfacht hat, hat er bei

den15- bis29-Jährigenmit25%imJahr2013gegenüber

22 % im Jahr 2003 nur leicht zugenommen. Die Unter-

schiede bei der Helmtragquote nach Altersgruppen sind im

letzten Jahrzehnt tendenziell grösser geworden.

Am grössten war der Anteil der Helm tragenden Radfahrer

2013 mit 57 % im Tessin 2 . Verglichen mit den anderen

Sprachregionen verzeichnete der Kanton Tessin eine beson-

ders hohe Helmtragquote bei den Altersgruppen zwischen

15bis59 JahrensowiebeiFreizeitfahrten 4 .

Die Helmtragquote der Radfahrer unterscheidet sich je

nach Fahrzweck stark 3 . Während bei Freizeitfahrten

auf 1 von 2 Fahrten ein Helm getragen wird, ist dies bei

Einkaufsfahrten nur auf 1 von 7 Fahrten der Fall. Der

Anteil an Radfahrern, die auf Einkaufsfahrten einen Helm

tragen,hat sich inden letzten10 Jahrennurwenigver-

ändert – von 8 % im Jahr 2003 auf 14 % im Jahr 2013 –,

während die Tragquote bei Freizeitfahrten von 35 % auf

54 % gestiegen ist.

Bei Fahrten in die Schule variiert die Tragquote je nach

Sprachregion. In der Deutschschweiz trugen 34 % der Rad-

fahrer, die mit dem Velo zur Schule fuhren, im Jahr 2013

einen Velohelm 4 . In der Romandie und im Tessin war der

entsprechende Anteil mit 10 % respektive 13 % ausser-

ordentlich tief.

Gemäss der telefonischen bfu-Bevölkerungsbefragung

2013 sprachen sich 74 % aller befragten Personen eher

für ein Velohelmobligatorium aus 5 . 2010 waren es

erst 65%. Die Personen, die am wenigsten von dieser

Massnahme betroffen wären – solche, die gar nicht Velo

fahren – unterstützen dabei ein Obligatorium stärker: 2013

sprachen sich 83 % von ihnen für diese Massnahme aus,

gegenüber «nur» 59 % der Radfahrer, die praktisch täglich

mit dem Velo unterwegs sind.

Der Anteil Frauen, die eher für eine Velohelmtragpflicht

sind, lag 2013 mit 79 % höher als der entsprechende Anteil

Männer mit 68 % 6 . Auch unterstützen die Romands

(84 %) und die Tessiner (87 %) diese Massnahme stärker als

die Deutschschweizer (69 %). Die Unterschiede können

teilweise damit erklärt werden, dass mehr Frauen, Romands

und Tessiner nicht Velo fahren und somit nicht von der

Massnahme betroffen wären.

SINUS-Report 2014 – bfuVerhalten und Einstellungen – Helm80

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8181_2014_SINUS_VE.HE_Helm.docx FO/Hay/15.09.2014

5 Anteil der Radfahrer, die ein Helmobligatorium «eher befürwor-ten», nach Häufigkeit des Fahrradfahrens, 2010/2013

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Fährt (fast) täglichFahrrad

Fährt gelegentlichFahrrad

Fährt nie Fahrrad Total

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6 Anteil der Radfahrer, die ein Helmobligatorium «eher befürwor-ten», nach Geschlecht und Sprachregion, 2013

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1 Entwicklung der Helmtragquoten der Radfahrer nach Alter, 2003–2013

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2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

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2 Helmtragquoten der Radfahrer nach Alter und Sprachregion, 2013

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70%

0–14 15–29 30–44 45–59 60+ Total


3 Entwicklung der Helmtragquoten der Radfahrer nach Fahrzweck, 2003–2013

0%

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40%

50%

60%

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Arbeit Schule Einkauf Freizeit Total

4 Helmtragquoten der Radfahrer nach Fahrzweck und Sprach- region, 2013

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Arbeit Schule Einkauf Freizeit Total



Quelle: bfu, Erhebungen Quelle: bfu, Erhebungen


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en Sicherheitsgurt

DerAnteilderPW-Lenker,diedenSicherheitsgurtbenutzen,hatindenletzten10 Jahrenweiterzugenom-

men: von 80 % im Jahr 2003 auf 92 % im Jahr 2013. Die Gurtentragquote der Beifahrer ist ungefähr gleich

hoch. Die Rücksitzpassagiere hingegen schnallen sich deutlich weniger konsequent an: 2013 waren es 72 %.

Im internationalen Vergleich hat die Schweiz noch ein gewisses Verbesserungspotenzial: 2012 betrug die

Gurtentragquote der PW-Lenker beispielsweise in Frankreich und Deutschland fast 100 % und jene der Rück-

sitzpassagiere 86 % bzw. 98 %.

Seit 1981 ist das Tragen von Sicherheitsgurten auf den Vor-

dersitzen von Personenwagen, Lieferwagen, Kleinbussen

und leichten Sattelschleppern obligatorisch; seit 1994 auch

auf den Rücksitzen. 2006 wurde das Tragobligatorium auf

alle Fahrzeuge ausgedehnt, die mit Sicherheitsgurten aus-

gerüstet sind, sodass heute praktisch eine generelle Trag-

pflichtbesteht.

2013 schnallten sich 92 % der PW-Lenker an. In den letzten

10 JahrenhatdieGurtentragquoteum12 Prozentpunkte

zugenommen 1 . In der Deutschschweiz war die Zunah-

me deutlich geringer (+9 Prozentpunkte) als in der Roman-

die (+16) und im Tessin (+18). Diese unterschiedliche Ent-

wicklung erklärt sich insbesondere dadurch, dass in den

französisch- und italienischsprachigen Landesteilen auf-

grund der geringeren Tragdisziplin noch ein grösseres Ver-

besserungspotenzial besteht.

Die Unterschiede in der Gurtentragquote nach Ortslage

sindimLaufderZeitabgeflacht 2 : 2013 schnallten sich auf

der Autobahn 97 % der PW-Lenker an, gegenüber 93 %

ausserorts und 88 % innerorts. Während der Unterschied

zwischen der Tragquote auf Innerortsstrassen und jener auf

der Autobahn 2003 noch 23 Prozentpunkte betragen hatte,

waren es 2013 nur noch 9 Prozentpunkte. In den letzten

10 Jahren hat die Gurtentragquote auf Innerortsstrassen

am stärksten zugenommen (+21 Prozentpunkte). Diese Ent-

wicklung ist erfreulich, ist doch der Sicherheitsgurt gerade

bei tiefen und mittleren Geschwindigkeiten besonders

wirksam.

Die Tragdisziplin der Beifahrer in Personenwagen ist fast

ebenso gut wie jene der PW-Lenker. Die Rücksitzpassa-

giere hingegen schnallen sich deutlich weniger konsequent

an 3 . 2013 betrug deren Gurtentragquote 72 %, also

20 Prozentpunkte weniger als jene von Fahrern und Beifah-

rern. Zwischen 2008 und 2011 nahm die Tragquote der

Rücksitzpassagiere zwar deutlich zu, von 65 % auf 79 %,

sank danach jedoch wieder auf 72 % im Jahr 2013.

Wenn man diese Resultate mit den 2012 (bzw. 2011) veröf-

fentlichten Gurtentragquoten in den OECD-Ländern ver-

gleicht, stellt man fest, dass die Schweiz noch ein gewisses

Verbesserungspotenzial hat, auch wenn es geringer ist

als noch vor einigen Jahren. Die Schweiz kann sich bei-

spielsweise Nachbarländer wie Frankreich oder Deutsch-

land zum Vorbild nehmen, wo die Gurtentragquote der

PW-Lenker nahezu 100 % beträgt 5 . 2012 war auch der

Anteil der angeschnallten Rücksitzpassagiere in Deutsch-

land (98 %) und in Frankreich (86 %) viel höher als in der

Schweiz (77 %) 4 .

SINUS-Report 2014 – bfuVerhalten und Einstellungen – Sicherheitsgurt82

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8383_2014_SINUS_VE.SG_Gurt.docx FO/Luv/16.09.2014

5 Gurtentragquoten der Lenker in Personenwagen im internationalen Vergleich nach Ortslage, 2012

39

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1 Entwicklung der Gurtentragquoten der Lenker in Personen-wagen mit CH-Kennzeichen nach Sprachregion, 2003–2013

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90%

100%

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013


2 Entwicklung der Gurtentragquoten der Lenker in Personen-wagen mit CH-Kennzeichen nach Ortslage, 2003–2013

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Innerorts Ausserorts Autobahn Total

3 Entwicklung der Gurtentragquoten der Personenwagenlenker, Beifahrer auf Vordersitz und Rücksitzpassagiere, 2008–2013

88 87 88 8992 92

89 88 89 8892 91

6568

7479 77

72

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2008 2009 2010 2011 2012 2013

Personenwagenlenker Beifahrer Rücksitzpassagiere

4 Gurtentragquoten der Rücksitzpassagiere in Personenwagen im internationalen Vergleich, 2012

98

87 8681

77 75

66

58

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

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80%

90%

100%

Deut

schl

and

Finn

land

Fran

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ch

Span

ien

Schw

eiz

Öst

erre

ich

Tsch

echi

en

Unga

rn

Quelle: OECD, IRTAD

Quelle: bfu, Erhebungen Quelle: OECD, IRTAD


Werte folgender Länder sind nicht aus dem Jahr 2012, sondern 2011: Italien, Japan, Polen, Slowenien und USA

SINUS-Report 2014 – bfu Verhalten und Einstellungen – Sicherheitsgurt 83

84

Ver

hal

ten

un

d E

inst

ellu

ng

en Licht am Tag

2013 und damit ein Jahr vor der Einführung des Obligatoriums Licht am Tag in der Schweiz waren bereits 2 von

3 PersonenwagenmiteingeschaltetemLichtunterwegs.2von3PW-Lenkernsprachensichaucheherfürdie

Massnahme«FahrenmitLichtamTag»aus.Vor10 Jahrenschalteteerst1von3PW-Lenkerndas LichtamTagein;

hingegenwardieZustimmungfüreinentsprechendesObligatoriumschondamalssohochwie 2013.

Seit Januar 1977 ist das Einschalten des Abblendlichts bei

Motorrädern, Kleinmotorrädern und Mofas Pflicht. Am

1. Januar2002,also25 Jahrespäter,wurdefüralleMotor-

fahrzeuge die Sollvorschrift «Fahren mit Licht am Tag»

(Abblendlicht oder Tagfahrlicht) erlassen. Seit dem 1. Mai

2012 müssen alle neuen Personen-, Last- und Lieferwagen

sowie Busse analog zur Europäischen Union (EU) obligato-

risch mit Tagfahrlichtern ausgerüstet werden. Das Obliga-

torium gilt für alle Fahrzeuge, die seit dem 1. Oktober 2012

neu typengenehmigt wurden. Seit dem 1. Januar 2014 ist

das Fahren mit Licht am Tag als Obligatorium im Schweizer

Recht verankert (Verwendung von Tagfahr- oder Abblend-

lichtern durch Motorwagen und Motorräder, ausgenom-

men jene, die vor 1970 erstmals zugelassen wurden).

Schon 2006 waren die meisten Personenwagen in der

Schweiz auch tagsüber bei guter Witterung (bis leicht

bewölkt) mit eingeschaltetem Licht unterwegs 1 . Die

Lichteinschaltquote hat sich seither von 54 % im Jahr 2006

auf 68 % im Jahr 2013 nochmals klar erhöht. Dabei

zeigen sich aber grosse Unterschiede in den Sprachregio-

nen: In der Romandie ist die Lichteinschaltquote deutlich

niedriger als in der Deutschschweiz und im Tessin. Trotz-

dem hat aber auch in der Romandie die Quote 2013 zum

ersten Mal die 50%-Grenze überschritten.

Der Anteil der Fahrzeuge mit eingeschaltetem Licht variiert

ebenfalls stark nach Fahrzeugtyp. So betrug er 2013 bei den

Personenwagen 68 %, bei den Lastwagen und Bussen

81 % und bei den Motorrädern gar 96 % 2 .

Unabhängig vom Fahrzeugtyp ist die Lichteinschaltquote

am Tag in der Romandie am niedrigsten.

Seit mindestens einem Jahrzehnt schalten die PW-Lenker

das Licht am Tag eher auf der Autobahn als auf Ausserorts-

oder Innerortsstrassen ein 3 . Die Lichteinschaltquote bei

Personenwagen betrug 2013 auf der Autobahn 76 %, auf

Ausserortsstrassen 69 % und auf Innerortsstassen 64 % 4 .

Die Sollvorschrift wurde also gerade dort am wenigsten

beachtet, wo ihre Einhaltung am wirkungsvollsten wäre.

Demgegenüber war die Lichteinschaltquote 2013 bei Last-

wagen und Bussen mit 85 % innerorts höher als auf Auto-

bahnen mit 78 %.

2013 sprachen sich 68 % der PW-Lenker eher für ein

Lichtobligatorium am Tag aus. Dieser Anteil ist seit 2003

nicht mehr massgeblich gestiegen und war schon immer in

der Romandie am geringsten 5 .

Gleich viele Männer wie Frauen gaben an, auch tagsüber

immer mit eingeschaltetem Licht zu fahren 6 . Überdies

scheint das Fahren mit eingeschaltetem Licht bei den jun-

gen Lenkern weiter verbreitet zu sein als bei den älteren.

Diverse wissenschaftliche Studien belegen, dass die Anzahl

der Unfälle dank Fahren mit Licht am Tag abnimmt. Die ver-

schiedenen Kategorien von Verkehrsteilnehmern (Motor-

fahrzeuglenker, Radfahrer, Fussgänger) erkennen Fahr-

zeuge mit Licht schneller und können deren Distanz und

Geschwindigkeit besser einschätzen.

SINUS-Report 2014 – bfuVerhalten und Einstellungen – Licht am Tag

Ver

hal

ten

un

d E

inst

ellu

ng

en

8585_2014_SINUS_VE.LAT_LichtAmTag.docx FO/Cd/29.07.2014

5 Entwicklung des Bevölkerungsanteils, der ein Obligatorium«Fahren mit Licht am Tag» eher befürwortet, nach Sprachregion,2003–2013

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013


90%

6 Anteil Autofahrer, die gemäss eigener Aussage immer mit Lichtam Tag fahren, nach Geschlecht und Alter, 2013

73 7375

79

70 69

73

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

Männlich

Weiblich

15–29

30–44

45–59

60+

Total

1 Entwicklung der Lichteinschaltquoten der Personenwagen beischöner Witterung nach Sprachregion, 2003–2013

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

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2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013


2 Lichteinschaltquoten bei schöner Witterung nach Fahrzeugkate-gorie und Sprachregion, 2013

70

84

96

52

58

94

67

91

99

68

81

96

0%

10%

20%

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60%

70%

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90%

100%

Personenwagen Lastwagen/Bus Motorrad


3 Entwicklung der Lichteinschaltquoten der Personenwagen beischöner Witterung nach Ortslage, 2003–2013

0%

10%

20%

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2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013


4 Lichteinschaltquoten bei schöner Witterung nach Ortslage undFahrzeugkategorie, 2013

6469

76

68

8580 78

81

96 96 95 96

6469

76

68

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20%

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40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%


Personenwagen Lastwagen/Bus Motorrad Total




SINUS-Report 2014 – bfu Verhalten und Einstellungen – Licht am Tag 85

FazitDer Trend sinkender Unfallzahlen setzte sich auch im Jahr 2013 fort. Die Analyse des Unfallgeschehens zeigt aber auf, dass die Entwicklung nicht für alle Verkehrs-teilnehmergruppen gleich positiv verlief. Zweiradfahrende, Fussgänger und ältere Verkehrsteilnehmende müssen ins Zentrum der Prävention rücken.

88

Zentrale Ergebnisse

Insgesamt ereigneten sich 2013 auf den Schweizer Strassen 17 473 Unfälle mit Personenschaden. Dabei

wurden 269 Personen getötet, 4129 schwer und 17 250 leicht verletzt. Gegenüber dem Vorjahr hat die Zahl

der Verkehrstoten um 21 %, die Zahl der Schwerverletzten um 2 % abgenommen. Damit konnte der positive

Trendderletzten Jahrefortgesetztwerden.BezogenaufdieEinwohnerzahlsindjungeErwachseneimAlter

von18bis24 JahrennachwievoramstärkstenvonschwerenUnfällenbetroffen,dieLetalitäthingegenist

bei Senioren deutlich erhöht.

Mit 269 Getöteten und 4129 Schwerverletzten gab es im

Jahr 2013 auf den Schweizer Strassen erneut weniger

schwerePersonenschädenalsinden Jahrenzuvor.

Die Anzahl der getöteten Strassenverkehrsteilnehmer war

2012 durch den schweren Car-Unfall in Siders mit 28 Getö-

teten gekennzeichnet. Dieses tragische Ereignis hat nach

wie vor einen massgeblichen Einfluss auf den Vergleich

des Jahres 2013 mit dem Vorjahr. Doch kann nicht die

gesamte Reduktion von über 20 % allein durch diesen Car-

Unfall erklärt werden.

Am meisten tödliche Verletzungen erleiden PW-Insassen,

am häufigsten schwer verletztwerdenMotorradfahrer.

Die Letalität der Fussgänger ist am höchsten und das

Risiko pro gefahrenen Kilometer ist bei den Mofa- und

Motorradfahrern deutlich erhöht. Wiederum auffallend ist

die Zunahme des Unfallgeschehens der E-Biker: Gegen-

über dem Jahr 2012 gab es 2013 37 % mehr schwere Per-

sonenschäden.

Von schweren oder tödlichen Verletzungen sind nach wie

vor männliche Verkehrsteilnehmer überdurchschnittlich

betroffen: Auch 2013 waren es rund doppelt so viele

Männer wie Frauen. Der längerfristige Rückgang der

schweren Personenschäden verläuft aber für die Männer

positiver als für die Frauen.

Einen negativen Verlauf zeigt die kurzfristige Entwicklung

bei den älteren Verkehrsteilnehmern: Bei den über

74-Jährigen wurde 2013 mit 68 Getöteten eine Zunahme

von 31 % registriert. Auch bei den Schwerverletzten sind

die Älteren tendenziell stärker betroffen. In den letzten

10 JahrenkonntevorallemdasUnfallgeschehenderJünge-

renüberdurchschnittlichreduziertwerden.Trotzdemsind –

pro 10 000 Einwohner – junge Erwachsene im Alter von

18 bis 24 Jahren am stärksten von schweren Unfällen

betroffen, die Letalität (die Anzahl getöteter Personen auf

10 000 Personenschäden) hingegen ist bei den Senioren

deutlich erhöht.

Während Unfälle mit Schwerverletzten mehrheitlich inner-

orts geschehen, ereignen sich tödliche Unfälle zum gröss-

ten Teil ausserorts.

Kollisionen zwischenVerkehrsteilnehmern führenhäufi-

ger zu schweren Personenschäden als Selbstunfälle. Letz-

tere haben aber deutlich schwerere Konsequenzen, pro

10 000 Personenschäden sterben mehr als doppelt so viele

Verkehrsteilnehmer wie bei Kollisionen.

Der Grossteil der Unfälle lässt sich auf Verhaltensfehler

zurückführen. Von allen Unfallursachen fordert «Geschwin-

digkeit» die meisten Todesfälle.

Der Kenntnisstand der PW-Lenker über die gesetzlichen

Bestimmungen zu Alkohol am Steuer hat sich in den letz-

ten Jahren deutlich verschlechtert: Der Anteil der PW-

Lenker, die wissen, dass der gesetzliche Alkoholgrenzwert

0,5 Promillebeträgt,istseitInkrafttretendieserMassnah-

me stark zurückgegangen: von 92 % im Jahr 2005 auf

70 % im Jahr 2013.

Das Sicherheitsverhalten der Verkehrsteilnehmer hat sich

indenletzten JahrenineinigenBereichenhingegendeut-

lich verbessert. Gegenüber dem Vorjahr konnten bei der

Gurttragquote der PW-Insassen und der Helmtragquote

der Radfahrer zwar keine oder nur geringe Fortschritte

erzielt werden. Doch: 2013 schnallten sich 9 von 10 Auto-

fahrern an. Praktisch alle Motorradfahrer, 94 % der Mofa-

fahrer und 46 % der Velofahrer trugen einen Helm. Und

2 von3PersonenwageninderSchweizwarenauchtags-

über bei guter Witterung mit eingeschaltetem Licht unter-

wegs.

Fazi

t

SINUS-Report 2014 – bfuFazit – Zentrale Ergebnisse

89

Folgerungen

Der Blick zurück zeigt, dass sich die Verkehrssicherheit sehr

erfreulich entwickelt hat. Bezogen auf die Einwohnerzahl

gehört die Schweiz heute zu den sichersten Ländern der

Welt. Doch die Frage drängt sich auf, ob dies auch künftig

der Fall sein wird bzw. was dafür getan werden kann und

muss.

Der Wille für eine weitere Reduktion der Anzahl Unfall-

opfer und die Bewältigung neuer Herausforderungen in

der Verkehrssicherheitsarbeit ist vorhanden. Absehbare

Entwicklungen und Trends – z. B.Demografie,Mobili-

tät – werden zu Verlagerungen und Akzentuierung der

bekannten Schwerpunkte führen:

– Das Unfallgeschehen wird sich eher zu den vulnerablen

Verkehrsteilnehmern (Motorradfahrer, Velofahrer, Fuss-

gänger) und Senioren hin entwickeln.

– Menschliche Fehler werden nach wie vor ein zentrales

Problem in der Verkehrssicherheit sein und die Proble-

matik der – oft altersbedingten – eingeschränkten Fahr-

eignung wird sich verschärfen.

– Die Wunschgeschwindigkeiten dürften heterogener wer-

den, die Interessenskonflikte im Verkehr möglicherwei-

se zunehmen.

– Der Bereich der Fahrfähigkeit dürfte sich aufgrund des

zunehmenden Medikamentenkonsums – auch der Senio-

ren – negativ bemerkbar machen.

– Die zunehmend komplexeren Verkehrssituationen in

Kombination mit den gesteigerten Kommunikations-

bedürfnissen (E-Mail, SMS usw.) erhöhen die Ablen-

kungsgefahr.

– Das Problem der Kollisionen von grossen und kleinen

Fahrzeugen wird sich in verschärftem Mass stellen

(Crashinkompatibilität).

– Die höheren Durchschnittsgeschwindigkeiten und Be-

schleunigungswerte von E-Bikes und ähnlichen Geräten

führen zu neuen, mit Risiken verbundenen Verkehrssitua-

tionen.

Durch den Einzug von Informations- und Kommunika-

tionstechnologien im Strassenverkehr eröffnen sich aber

zusätzlich ganz neue Möglichkeiten. In intelligenten Fahr-

zeugtechnologien liegen grosse Hoffnungen, da sie mehr

Informationen erfassen, diese rascher und zuver lässiger

verarbeiten sowie gegebenenfalls schneller darauf reagie-

ren als die Fahrzeuglenker selbst.

In den nächsten Jahrenwird zudem das Verkehrssicher-

heitsprogramm Via sicura wesentliche Veränderungen

bringen. Zentral, d. h. am wirksamsten sind die «Infra-

strukturmassnahmen», das «Verbot für bestimmte Perso-

nengruppen,unterAlkoholeinflusszufahren»,die«Abklä-

rung der Fahreignung oder der Fahrkompetenz» sowie

«die Nachschulung von fehlbaren Fahrzeuglenkern und

Fahrzeuglenkerinnen».

Die starke Reglementierung im Strassenverkehr führt dazu,

dass neue Regelungen und Massnahmen nur schwer umzu-

setzen sind. Grosses Potenzial besteht aber bereits in der

Durchsetzung bestehender und breit akzeptierter Mass-

nahmen. Die Durchsetzung kann insbesondere durch die

Kombination von Kontrollen und Kommunikation verbes-

sert werden.

Die absehbaren Entwicklungen bergen gewisse Risiken,

aber auch Chancen für die Verkehrssicherheit. Für die Prä-

ventionsfachleute gilt es, diese zu antizipieren und kon-

struktive Vorschläge zu deren Bewältigung einzubringen.

Wenn die sich bietenden Chancen genutzt werden, kann

viel menschliches Leid vermieden und können Kosten redu-

ziert werden.

Die deutliche Abnahme der Anzahl Getöteter in der Schweiz ist sehr erfreulich. Sie ist aber kein Automatismus

und darf nicht dazu führen, die Hände in den Schoss zu legen. Neue Entwicklungen und Trends zeichnen sich

ab: Diese gilt es zu antizipieren und deren Risiken und Chancen zu erkennen. Verlagerung von Sicherheitspro-

blemen, die Akzentuierung bekannter Schwerpunkte im Unfallgeschehen und/oder neue Herausforderungen

sind im Voraus zu erkennen und entsprechende Massnahmen zu planen.

SINUS-Report 2014 – bfu Fazit – Folgerungen

9090_2014_SINUS_Anhang_Gesamtueberlick.docx FO/Sn/Hay/

Aktueller Stand 2013 Differenz zu 2012Absolut Prozent Absolut Prozent Absolut Prozent

Getötete Schwerverletzte Total Getötete Schwerverletzte TotalTotal 269 4 129 4 398 –70 –20.6 –73 –1.7 –143 –3.1

VerkehrsteilnahmePersonenwagen 103 1 102 1 205 –1 –1.0 2 0.2 1 0.1Motorrad 55 1 181 1 236 –19 –25.7 –38 –3.1 –57 –4.4Mofa 8 97 105 5 166.7 –6 –5.8 –1 –0.9E-Bike 4 114 118 –4 –50.0 36 46.2 32 37.2Fahrrad 17 790 807 –11 –39.3 –50 –6.0 –61 –7.0Fussgänger 69 723 792 –6 –8.0 32 4.6 26 3.4Andere 13 122 135 –34 –72.3 –49 –28.7 –83 –38.1Alter0–6 8 53 61 2 33.3 0 0.0 2 3.47–14 4 173 177 –21 –84.0 –53 –23.5 –74 –29.515–17 2 190 192 –4 –66.7 –25 –11.6 –29 –13.118–24 30 518 548 –9 –23.1 –72 –12.2 –81 –12.925–44 49 1 174 1 223 –14 –22.2 –18 –1.5 –32 –2.545–64 76 1 276 1 352 –31 –29.0 10 0.8 –21 –1.565–74 32 382 414 –9 –22.0 37 10.7 28 7.375+ 68 363 431 16 30.8 48 15.2 64 17.4GeschlechtMännlich 191 2 711 2 902 –58 –23.3 –72 –2.6 –130 –4.3Weiblich 78 1 418 1 496 –12 –13.3 –1 –0.1 –13 –0.9SprachregionDeutschschweiz 175 2 534 2 709 –32 –15.5 –140 –5.2 –172 –6.0Romandie 81 1 344 1 425 –35 –30.2 106 8.6 71 5.2Tessin 13 251 264 –3 –18.8 –39 –13.4 –42 –13.7PersonenartLenker 171 3 013 3 184 –39 –18.6 –74 –2.4 –113 –3.4Mitfahrer 29 393 422 –25 –46.3 –31 –7.3 –56 –11.7OrtslageInnerorts 113 2 548 2 661 –12 –9.6 17 0.7 5 0.2Ausserorts 133 1 346 1 479 –18 –11.9 –34 –2.5 –52 –3.4Autobahn 23 235 258 –40 –63.5 –56 –19.2 –96 –27.1UnfalltypFussgängerunfall 63 690 753 –7 –10.0 44 6.8 37 5.2Schleuder-/Selbstunfall 111 1 545 1 656 –49 –30.6 –102 –6.2 –151 –8.4Frontalkollision 22 245 267 –10 –31.3 8 3.4 –2 –0.7Überholunfall, Fahrstreifenwechsel 21 195 216 0 0.0 –9 –4.4 –9 –4.0Auffahrunfall 13 369 382 –2 –13.3 –19 –4.9 –21 –5.2Abbiege-/Einbiegeunfall 17 790 807 –7 –29.2 43 5.8 36 4.7Querungsunfall 11 180 191 2 22.2 –30 –14.3 –28 –12.8Andere 11 115 126 3 37.5 –8 –6.5 –5 –3.8LichtverhältnisTageslicht 175 2 934 3 109 –13 –6.9 –102 –3.4 –115 –3.6Dämmerung 15 281 296 –10 –40.0 47 20.1 37 14.3Dunkelheit 79 913 992 –45 –36.3 –17 –1.8 –62 –5.9WitterungKeine Niederschläge 234 3 642 3 876 –47 –16.7 10 0.3 –37 –0.9Regen, Hagel und Schneefall 32 480 512 –20 –38.5 –74 –13.4 –94 –15.5WochenabschnittWerktag 190 3 033 3 223 –55 –22.4 –10 –0.3 –65 –2.0Wochenende 79 1 096 1 175 –15 –16.0 –63 –5.4 –78 –6.2Mögliche UrsacheGeschwindigkeit 76 894 970 –13 –14.6 –31 –3.4 –44 –4.3Alkohol 48 494 542 –9 –15.8 –37 –7.0 –46 –7.8Unaufmerksamkeit und Ablenkung 56 1 077 1 133 –5 –8.2 –41 –3.7 –46 –3.9Vortrittsmissachtung 47 1 159 1 206 –3 –6.0 34 3.0 31 2.6Fahrzeugbedienung 14 421 435 –2 –12.5 44 11.7 42 10.7Einwirkung Betäubungs-/Arzneimittel 19 128 147 –3 –13.6 –5 –3.8 –8 –5.2

An

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SINUS-Report 2014 – bfuAnhang – Resultate im Überblick

9191_2014_SINUS_Anhang_Gesamtueberlick.docx Hay/17.06.2014

Durchschnittliche Entwicklung 2003–20131

Absolut Prozent Absolut Prozent Absolut ProzentGetötete Schwerverletzte Total

Total –22 –4.1 –160 –2.7 –182 –2.8

VerkehrsteilnahmePersonenwagen –14 –5.4 –110 –5.0 –124 –5.0Motorrad –4 –4.1 –34 –2.2 –38 –2.3Mofa –1 –4.7 –12 –5.7 –13 –5.6E-Bike ... ... ... ... ... ...Fahrrad –2 –3.7 –4 –0.4 –6 –0.7Fussgänger –2 –2.1 –2 –0.3 –4 –0.5Andere 0 –0.8 –7 –2.9 –7 –2.6Alter0–6 –1 –4.2 –5 –4.7 –5 –4.77–14 0 1.5 –14 –4.0 –14 –3.815–17 –2 –9.9 –19 –4.9 –20 –5.118–24 –7 –7.0 –50 –4.8 –57 –5.125–44 –9 –5.6 –80 –4.0 –90 –4.245–64 –1 –1.2 –1 0.0 –2 –0.165–74 –1 –1.6 6 1.9 6 1.575+ –1 –1.9 2 0.7 1 0.1GeschlechtMännlich –18 –4.5 –113 –2.8 –132 –3.1Weiblich –4 –2.9 –46 –2.5 –50 –2.5SprachregionDeutschschweiz –14 –4.1 –107 –2.8 –122 –2.9Romandie –7 –4.0 –35 –2.2 –41 –2.3Tessin –1 –4.7 –18 –4.2 –19 –4.2PersonenartLenker –16 –4.3 –116 –2.7 –133 –2.8Mitfahrer –4 –4.9 –42 –4.9 –46 –5.0OrtslageInnerorts –5 –3.1 –66 –2.0 –72 –2.1Ausserorts –15 –4.9 –78 –3.5 –93 –3.7Autobahn –2 –2.5 –16 –3.8 –17 –3.7UnfalltypFussgängerunfall –2 –2.1 –4 –.6 –6 –.8Schleuder-/Selbstunfall –12 –4.6 –59 –2.6 –71 –2.9Frontalkollision –3 –5.3 –20 –4.4 –24 –4.4Überholunfall, Fahrstreifenwechsel –1 –1.8 –8 –2.9 –9 –2.7Auffahrunfall 0 –1.7 –19 –3.5 –20 –3.5Abbiege-/Einbiegeunfall –3 –5.1 –27 –2.6 –30 –2.7Querungsunfall –1 –4.5 –19 –4.8 –20 –4.8Andere –1 –5.1 –3 –1.6 –4 –2.0LichtverhältnisTageslicht –12 –3.8 –86 –2.2 –98 –2.3Dämmerung –1 –3.9 –5 –1.6 –6 –1.8Dunkelheit –9 –4.6 –69 –4.3 –78 –4.3WitterungKeine Niederschläge –21 –4.3 –144 –2.7 –165 –2.8Regen, Hagel und Schneefall –1 –2.9 –16 –3.0 –18 –3.0WochenabschnittWerktag –13 –3.5 –100 –2.5 –112 –2.5Wochenende –10 –5.4 –60 –3.4 –70 –3.5Mögliche UrsacheGeschwindigkeit –14 –6.4 –60 –3.9 –74 –4.3Alkohol –5 –4.7 –27 –3.5 –32 –3.6Unaufmerksamkeit und Ablenkung –8 –5.8 –61 –3.7 –69 –3.9Vortrittsmissachtung –4 –4.4 –43 –2.8 –47 –2.9Fahrzeugbedienung –1 –4.7 –13 –2.4 –14 –2.5Einwirkung Betäubungs-/Arzneimittel –1 –4.6 –4 –2.9 –5 –3.11 Durchschnittliche jährliche Veränderung, berechnet mittels linearer Regression

SINUS-Report 2014 – bfu Anhang – Resultate im Überblick

9292_2014_SINUS_BG.DG_Demographie.docx FO/Hay/16.06.2014

1 Indexierte Entwicklung der ständigen Wohnbevölkerung nachAlter, 2003–2013 (per 1.1.)

80

85

90

95

100

105

110

115

120

125

130

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

0–14 15–17 18–24 25–44

45–64 65–74 75+ Total

4 Ständige Wohnbevölkerung in 1000 Einwohner nach Alter undGeschlecht, 2013 (per 1.1.)

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

80

85

90

95

99

WeiblichMännlich

0 10 20 30 40 50 60 70010203040506070

Quelle: BFS, ESPOP

Quelle: BFS, ESPOP

3 Ständige Wohnbevölkerung in 1000 Einwohner nach Alter undGeschlecht, 2003 (per 1.1.)

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

80

85

90

95

99

0 10 20 30 40 50 60 700102030405060700

WeiblichMännlich

Quelle: BFS, ESPOP Quelle: BFS, ESPOP

2 Ständige Wohnbevölkerung nach Alter und Geschlecht, 2013(per 1.1.)

Alter Männlich Weiblich Total

0–14 616 689 583 914 1 200 603

15–17 133 753 127 212 260 965

18–24 346 394 333 433 679 827

25–44 1 138 359 1 122 637 2 260 996

45–64 1 125 074 1 112 977 2 238 051

65–74 355 048 391 473 746 521

75+ 253 207 398 890 652 097

Total 3 968 524 4 070 536 8 039 060

Quelle: BFS, ESPOP

An

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Dem

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tan

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SINUS-Report 2014 – bfuAnhang–Demografie

93SINUS-Report 2014 – bfu Anhang – Fahrzeugbestand93_2014_SINUS_BG.FB_Fahrzeugbestand.docx FOCd/16.06.2014

5 Indexierte Entwicklung der Neuzulassungen von Motorwagen,2003–2013

80

100

120

140

160

180

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Personenwagen Leichte Nutzfahrzeuge

Schwere Nutzfahrzeuge Total

6 Neuzulassungen von Motorwagen, 2013

Motorwagen AnzahlPersonenwagen 307 885

Leichte Nutzfahrzeuge 28 896

Schwere Nutzfahrzeuge 3 569Total 340 350

1 Indexierte Entwicklung des Motorwagenbestands (exkl. Militär-fahrzeuge) nach Fahrzeugart, 2003–2013

90

100

110

120

130

140

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Personenwagen Personentransportfahrzeug

Sachentransportfahrzeug Landwirtschaftsfahrzeug

Industriefahrzeug Total

2 Motorwagenbestand (exkl. Militärfahrzeuge) nach Fahrzeugart,2013

Fahrzeugart Anzahl


Personentransportfahrzeug 60 151

Sachentransportfahrzeug 371 361

Landwirtschaftsfahrzeug 189 305

Industriefahrzeug 63 950

Total 5 005 652

3 Indexierte Entwicklung des Motorradbestands nach Fahrzeugart,2003–2013

0

50

100

150

200

250

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Kleinmotorrad MR bis 125 ccm

MR über 125 ccm Andere (z. B. 3-rädrig)

Total

4 Motorradbestand nach Fahrzeugart, 2013

Fahrzeugart Anzahl

Motorrad bis 125 ccm 38 263

Motorrad über 125 ccm 254 489

Kleinmotorrad 370 776

Andere (z. B. 3-rädrig) 24 462

Total 687 990

Quelle: auto-schweiz

Quelle: auto-schweiz

Quelle: BFS, MOFIS

Quelle: BFS, MOFIS

Quelle: BFS, MOFIS

Quelle: BFS, MOFIS

9494_2014_SINUS_BG.EX_Exposition.docx FO/Hay/16.06.2014

5 Anteil der Personen, die einen PW-Führerschein besitzen, nachAlter, 1979/1989/2000/2010

56

80

54

31

11

5959

82

70

43

23

6769

9086

65

36

80

59

89 90

79

47

81

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

18–24 25–44 45–64 65–74 75+ Total

1979 1989 2000 2010

6 Anteil der Personen, die einen PW-Führerschein besitzen, nachAlter und Geschlecht, 2010

62

9395

92

70

88

55

86 85

68

30

74

59

89 90

79

47

81

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

18–24 25–44 45–64 65–74 75+ Total

Männlich Weiblich Total

1 Mittlere Tagesdistanz in Kilometer pro Person nachVerkehrsteilnahme, 2000/2005/2010

23.6

1.70.9 0.7

8.0

23.7

2.10.8 0.6

8.1

23.8

2.00.8 0.5

9.5

0

5

10

15

20

25

Personenwagen Fussgänger Fahrrad Motorrad Andere

2000 2005 2010

2 Mittlere Unterwegszeit in Minuten pro Person und Tag nachVerkehrsteilnahme, 2000/2005/2010

35.3

28.9

4.7

1.2

14.4

34.6 35.1

4.2

1.1

13.4

33.231.4

3.8

0.9

14.0

0

5

10

15

20

25

30

35

40

Personenwagen Fussgänger Fahrrad Motorrad Andere

2000 2005 2010

3 Mittlere Tagesdistanz in Kilometer pro Person nach Alter undVerkehrsteilnahme, 2010

11.8

25.0

30.928.1

13.4

2.2

2.3

1.9

2.0

2.01.0

0.8

0.8

0.9

0.40.4

0.8

0.5

0.5

0.1

0

5

10

15

20

25

30

35

6–17 18–24 25–44 45–64 65+

Personenwagen Fussgänger Fahrrad Motorrad

4 Mittlere Unterwegszeit in Minuten pro Person und Tag nachAlter und Verkehrsteilnahme, 2010

16.5

34.041.0 39.7

21.9

34.5

29.8

28.7 31.0

35.1

6.7

3.4

3.8 3.9

1.90.8

1.5

1.1 1.0

0.2

0

10

20

30

40

50

60

70

80

6–17 18–24 25–44 45–64 65+

Personenwagen Fussgänger Fahrrad Motorrad

Quelle: ARE/BFS, MZ Quelle: ARE/BFS, MZ



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SINUS-Report 2014 – bfuAnhang – Exposition

9595_2014_SINUS_BG.FL_Fahrleistungen.docx FO/Cd/15.09.2014

5 Fahrleistung (prov. Schätzung) des motorisierten Verkehrs auf Schweizer Strassen nach Verkehrsteilnahme in Mio. km, 1970–2013

Jahr Personen- wagen

Lastwagen Motorrad Mofa

1970 23 387 2 991 707 1 825

1975 27 744 3 151 548 2 303

1980 32 071 3 768 684 2 350

1985 36 468 4 297 959 1 725

1990 42 649 4 592 1 163 862

1995 41 324 4 853 1 209 354

2000 45 613 5 251 1 463 237

2005 48 040 5 420 1 654 131

2008 49 467 5 746 1 720 130

2009 50 373 5 723 1 717 129

2010 50 949 5 869 1 720 132

2011 51 575 6 053 1 759 135

2012 52 582 6 185 1 796 137

2013 53 970 6 265 1 831 138

6 Fahrleistung (prov. Schätzung) des motorisierten Verkehrs auf Schweizer Strassen nach Ortslage in Mio. km, 1970–2013

Jahr Innerorts Ausserorts Autobahn Total

1970 10 853 15 501 2 743 29 097

1975 12 935 15 366 5 644 33 945

1980 14 996 15 303 8 817 39 116

1985 15 886 15 678 12 177 43 741

1990 16 675 17 372 15 558 49 604

1995 15 750 16 733 15 616 48 098

2000 16 926 18 228 17 764 52 919

2005 17 121 18 617 19 895 55 633

2008 17 657 19 222 20 579 57 458

2009 17 946 19 524 20 881 58 351

2010 18 164 19 766 21 159 59 089

2011 18 419 20 052 21 482 59 953

2012 18 781 20 448 21 909 61 138

2013 19 252 20 955 22 440 62 647

1 Indexierte Entwicklung der Fahrleistung (prov. Schätzung) des motorisierten Verkehrs auf Schweizer Strassen nach Verkehrs-teilnahme, 2005–2013

95

100

105

110

115

120

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Personenwagen Lastwagen Motorrad

Mofa Bus Öffentl. Verkehr

Total

2 Fahrleistung (prov. Schätzung) des motorisierten Verkehrs auf Schweizer Strassen nach Verkehrsteilnahme in Mio. km, 2005/2013

Verkehrsteilnahme 2005 2013 Veränderung in Prozent

Personenwagen 48 040 53 970 +12

Lastwagen 5 420 6 265 +16

Motorrad 1 654 1 831 +11

Mofa 131 138 +5

Bus 106 125 +18

Öffentlicher Verkehr 283 318 +12Total 55 634 62 647 +13

3 Fahrleistung (prov. Schätzung) des motorisierten Verkehrs auf Schweizer Strassen nach Ortslage in Mio. km, 2013

19 252

20 955

22 440

0

5 000

10 000

15 000

20 000

25 000


4 Fahrleistung (prov. Schätzung) des motorisierten Verkehrs auf Schweizer Strassen nach Ortslage in Mio. km, 2005/2013

Ortslage 2005 2013 Veränderung in Prozent

Innerorts 17 121 19 252 +12

Ausserorts 18 617 20 955 +13

Autobahn 19 896 22 440 +13Total 55 634 62 647 +13

Quelle: BFS/bfu Quelle: BFS/bfu

Quelle: BFS/bfu

Quelle: BFS/bfu

Quelle: BFS/bfu

Quelle: BFS/bfu

SINUS-Report 2014 – bfu Anhang – Fahrleistung

9696_2014_SINUS_BG.VU_Verkehrsueberwachung_neu.docx FO/Hay/30.09.2014

5 Entwicklung der Verurteilungen nach den wichtigsten Vergehen (mit Strafregistereintrag) gegen das Strassenverkehrsgesetz (SVG), 2002–2012

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Fahren in fahrunfähigem Zustand

Grobe Verletzung der Verkehrsregeln

Missbrauch von Ausweisen und Schildern

Fahren trotz Entzug des Führerausweises

6 Verurteilungen nach Vergehen (mit Strafregistereintrag) gegen das Strassenverkehrsgesetz (SVG), 2012

Verstösse gegen SVG Anzahl Fahren in fahrunfähigem Zustand 19 395

davon alkoholbedingt 14 763

davon aus anderen Gründen 4 322

davon Vereitelung der Fahrunfähigkeitserfassung 2 251

Grobe Verletzung der Verkehrsregeln 22 796

Missbrauch von Ausweisen und Schildern 6 716

Fahren trotz Entzug des Führerausweises 3 798

Fahren ohne Fahrzeugausweis 1 619

Entwendung zum Gebrauch 1 283

Flucht nach Unfall mit Verletzten 209

Nicht betriebssichere Fahrzeuge 192Total (Mehrfachnennungen berücksichtigt) 54 447

1 Der Polizei zur Verfügung stehende Atemalkoholtest- und Geschwindigkeitsmesssysteme nach Messsystem, 2009–2013

Messsysteme für 2009 2010 2011 2012 2013

Geschwindigkeitskontrollen Bemannte stationäre Messsysteme (Radar auf Dreifuss, Laserpistole)

167 168 182 190 198

Mobile Messsysteme in fahrenden Wagen 205 199 192 172 168

Unbemannte stationäre Messsysteme (Radarkasten)

330 341 360 381 403

nur für Geschwindigkeitskontrollen 186 192 209 217 215

für Geschwindigkeitskontrollen und Rot-lichtüberwachung

144 148 150 163 187

Abschnittskontrollsysteme (Section control) 0 1 1 1 1

Total 702 708 734 743 769

Atemalkoholkontrollen Mobile Ethylometer 1 651 1 650 1 679 1 751 1 818

Stationäre Ethylometer 7 6 5 5 5

Total 1 658 1 656 1 684 1 756 1 823

2 Mit stationären Geschwindigkeitsmesssystemen kontrollierte Fahrzeuge und Anteil von Geschwindigkeitsübertretungen nach Ortslage, 2009–2013

Messsystem 2009 2010 2011 2012 2013 Kontrollierte Fahrzeuge in 1000

Bemannte 15 766 17 236 18 601 18 645 20 744Unbemannte 755 423 784 764 796 346 879 987 953 435

Anteil Geschwindigkeitsübertretungen Innerorts

Bemannte 8.6% 8.3% 7.7% 7.9% 7.6%Unbemannte 0.2% 0.2% 0.2% 0.2% 0.2%

Ausserorts Bemannte 6.2% 5.7% 5.0% 5.7% 6.3%Unbemannte 0.4% 0.3% 0.4% 0.4% 0.4%

Autobahn Bemannte 6.1% 5.4% 4.9% 4.7% 4.7%Unbemannte 0.4% 0.4% 0.3% 0.4% 0.4%

Alle Ortslagen Bemannte 7.5% 7.0% 6.3% 6.5% 6.5%Unbemannte 0.3% 0.3% 0.3% 0.3% 0.3%

3 Indexierte Entwicklung der Gründe des Führerausweisentzugs, 2003–2013

80

100

120

140

160

180

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Unaufmerksamkeit und Ablenkung Angetrunkenheit

Geschwindigkeit Andere

4 Gründe des Führerausweisentzugs und Anzahl Führerausweis-entzüge, 2013

Grund des Entzugs Anzahl Unaufmerksamkeit und Ablenkung 10 212

Angetrunkenheit (≥ 0,8 ‰) 16 301

Geschwindigkeit 29 701

Andere 45 584Total 101 798 Führerausweisentzüge 75 699

Quelle: BFS, SUS

Quelle: BFS, SUS

Quelle: ASTRA, ADMAS

Quelle: ASTRA, ADMAS

Quelle: BFS, SPV Quelle: BFS, SPV

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SINUS-Report 2014 – bfuAnhang – Verkehrsüberwachung

97SINUS-Report 2014 – bfu

Gesetzgebung

Inkrafttreten der wichtigsten verkehrssicherheitsrelevanten Vorschriften des Strassenverkehrsrechts in der Schweiz

1. Sicherheitsgurten1981: GurtentragpflichtvorneimPW

1994: GurtentragpflichthintenimPW

2002: Kinder müssen bis zum 7. Geburtstag mit einer Kinderrückhaltevorrichtung, danach bis zum 12. Geburtstag

mit einer Kinderrückhaltevorrichtung oder den vorhandenen Sicherheitsgurten gesichert werden

2006: GurtentragpflichtinallenmitGurtenausgerüstetenMotorfahrzeugen

2010: AusdehnungdesKindersitzobligatoriumsaufKinderunter12 Jahren,diekleinerals150cmsind

2. Schutzhelme für Motorradfahrer und Motorfahrradfahrer1981: HelmtragpflichtaufMotorrädern

1990: HelmtragpflichtaufMotorfahrrädern

2006: HelmtragpflichtaufTrikesundQuads

2012: HelmtragpflichtfürgewisseE-Bikes-Kategorien(1.7.2012)

3. Ausrüstung der Motorwagen, Motorräder, Motorfahrräder und Fahrräder1994: Seitliche Schutzvorrichtung für neue schwere Sachentransportfahrzeuge

1995: ABS bei schweren Motorwagen

1998: Hinterer Unterfahrschutz an Motorwagen der Klassen M und N; Tote-Winkel-Rückspiegel bei Lastwagen

2003: Vorderer Unterfahrschutz für Lastwagen; Geschwindigkeitsbegrenzer für alle Motorwagen über 3,5 Tonnen

und für Motorwagen mit mehr als 9 Plätzen

2005: Sicherheitsoptimierte Frontgestaltung bei leichten Motorwagen (Fussgängerschutz)

2008: Verbot von Längsbänken bei neu in Verkehr gesetzten Fahrzeugen

4. HöchstgeschwindigkeitenInnerorts

Vor 1959: Keine Beschränkung

1959: 60km/hdefinitiv


1984: Weisungen über Wohnstrassen

1989: Weisungen über die Zonensignalisation von Verkehrsanordnungen (unter anderem Tempo-30-Zonen)

2002: Neue Verordnung über Begegnungszonen (20 km/h) und Tempo-30-Zonen

Ausserorts


1973: 100 km/h provisorisch


1985: 80 km/h versuchsweise

1989: 80km/hdefinitiv(Volksabstimmung26.11.1989)

Anhang – Gesetzgebung

98

Autobahnen


1973: 100 km/h vorübergehend

1974: 130 km/h provisorisch


1985: 120 km/h versuchsweise

1989: 120km/hdefinitiv(Volksabstimmung26.11.1989)

5. Fahrfähigkeit1964: Blutalkoholgrenzwert 0,8 Promille (festgelegt durch Bundesgericht)

1980: Blutalkoholgrenzwert 0,8 Promille (festgelegt durch Bundesrat)

2005: Blutalkoholgrenzwert 0,5 Promille; Nulltoleranz gegenüber Fahren unter bestimmten Drogen;

anlassfreie Atemalkoholkontrollen

2010: Führer im konzessionierten oder bewilligten grenzüberschreitenden Personenverkehr unterstehen

einem Alkoholverbot

2013: BeibestimmtenTatbeständen,wieFahrenunterdemEinflussvonBetäubungsmittelnwirdobligatorisch

eine Fahreignungsuntersuchung angeordnet.

6. Führerausbildung1991: Obligatorischer Verkehrskundeunterricht und erweiterte Theorieprüfung

2005: Einführung des Führerausweises auf Probe (Zweiphasenausbildung)

2009: Neue Chauffeurzulassungsverordnung: Fähigkeitsausweis für den Personen- und/oder Gütertransport und

regelmässige Weiterbildung

2013: Personen, die nur den Führerausweis auf Probe besitzen, dürfen keine Lernfahrten mehr begleiten.

7. Verschiedenes1977: Soll-Vorschrift Licht am Tag für 1-spurige Motorfahrzeuge

1994: VortrittfürFussgängeranFussgängerstreifenohnePflichtzurZeichengabe

2002: Soll-Vorschrift Licht am Tag für alle Motorfahrzeuge; Einführung der Fahrzeugkategorie

«Fahrzeugähnliche Geräte»

2005: Verschärfung der Führerausweisentzugs-Bestimmungen (Kaskadensystem)

2010: Inkrafttreten der neuen Verordnung über das Strassenverkehrsunfall-Register

2012: Neuregelung E-Bikes -Kategorien (1.5.2012)

Strafrechtliche Verschärfung des Fahrens ohne Führerausweis (1.1.2012)

2013: Verschärfung der Sanktionen bei Begehung eines Raserdeliktes

DasMindestalterfürdasRadfahrenaufHauptstrassenbeträgtneu6 Jahre.

BeiqualifiziertgrobenVerkehrsregelverletzungen,wiekrassenGeschwindigkeitsübertretungen,können

Motorfahrzeuge eingezogen und verwertet werden, sofern dies aufgrund einer ungünstigen Prognose als

notwendig erscheint.

ÖffentlicheoderentgeltlicheWarnungenvorVerkehrskontrollensindverboten.

Hinweis:

Eine ausführlichere Zusammenstellung wichtiger verkehrssicherheitsrelevanter Vorschriften des Strassenverkehrsrechts in

derSchweizfindetsichaufderbfu-Websitehttp://www.bfu.ch/de/bestellen/alles?k=SINUS(AnhangGesetzgebung)

An

han

g –

Ges

etzg

ebu

ng

/Met

ho

de

SINUS-Report 2014 – bfuAnhang – Gesetzgebung

99SINUS-Report 2014 – bfu Anhang – Methode

Methode

2011 wurde für die gesamte Schweiz ein neues Unfallaufnahmeprotokoll eingeführt. Damit werden

die Schwächendesvon1992bis2010eingesetztenProtokollsbeseitigtunddieaktuelleSituationim

Unfallgeschehen im Strassenverkehr wird besser abgebildet. Für zeitliche Vergleiche und deren Inter-

pretation birgtdieÄnderungderErhebungabergleichzeitigdieGefahrvonStrukturbrüchen.Inden

einzelnen SINUS-AnalysenwirdaufdiesereinmethodischbedingtenVeränderungenhingewiesen.

Die systematische Unfallanalyse ist auf qualitativ hoch-

stehende Daten angewiesen. Strassenverkehrsunfälle wer-

den mit einem standardisierten Unfallaufnahmeprotokoll

erfasst. Von 1992 bis 2009 wurde dieses unverändert ein-

gesetzt. Das offizielle Protokoll lieferte einMinimum an

benötigter Information, die alle Kantone dem Bundesamt

für Statistik BFS für eine gesamtschweizerische Statistik zur

Verfügung stellten.

In diesen 18 Jahren haben sich der Strassenverkehr und

seine Rahmenbedingungen gewandelt. So wurden z. B.

gesetzliche Regelungen erlassen oder angepasst und Füh-

rerausweiskategorien geändert. Auch bei den Fahrzeugen

auf den Strassen sind Veränderungen eingetreten. Die

sogenannten fahrzeugähnlichen Geräte (FäG) und nicht

zuletzt die rasante Verbreitung von Elektrofahrrädern

(E-Bikes)indenletzten Jahrenzählendazu.DieseÄnderun-

gen konnten mit dem vorherigen Protokoll nicht mehr

adäquat erfasst werden. Zudem deckten Analysen Schwä-

chen im Protokoll auf, was die Beantwortung bestimmter

Fragestellungen verunmöglichte. Aus diesem Grund wurde

ein neues Unfallaufnahmeprotokoll entwickelt und im

Jahr 2010 von einigen Kantonen bereits testweise ein-

gesetzt. 2011 wurde das Protokoll dann schweizweit ein-

geführt. Zeitgleich ging die Verantwortung für die Unfall-

daten vom Bundesamt für Statistik BFS aufs Bundesamt

für Strassen ASTRA über.

So wünschenswert die Anpassung des Protokolls an die

geänderte Realität auf den Schweizer Strassen und der

damit verbundene Gewinn an Zusatzinformationen zum

Unfallgeschehen auch ist, die Änderung einer Daten-

erhebung ist grundsätzlich mit einem Nachteil verbunden:

Werden Merkmale auf eine neue Art und Weise erhoben

oderneudefiniert,isteinzuverlässigerVergleichmitden

Vorjahren nur eingeschränkt möglich. Das heisst für die

Unfallerfassung,dassmitden Jahren2010und2011ein

Strukturbruch vorliegt und in Zeitreihen zu Veränderun-

gen führen kann, die allein methodisch bedingt sind und

nicht auf eine reale Entwicklung zurückgeführt werden

dürfen.

Für den SINUS-Report ist dieser Umstand bedeutsam, da

ein Grossteil der Analyse Entwicklungen über die voran-

gehenden10 JahreberücksichtigtoderDurchschnittswerte

über eine Dekade beinhaltet.

Eine wichtige Neuerung ist die Bestimmung eines Unfall-

hauptverursachers. Während im alten Unfallaufnahme-

protokoll jedem Fahrzeuglenker oder Fussgänger bis zu

3 Ursachen zugeordnet werden konnten, bestimmt die

Polizei am Unfallort heute zusätzlich eine Hauptursache

und damit einen Hauptverursacher.

Sollten Entwicklungen vermutlich allein auf den Einsatz des

neuen Unfallaufnahmeprotokolls zurückzuführen sein,

wird in den jeweiligen Kapiteln darauf hingewiesen.

Das neue Unfallaufnahmeprotokoll ist vollständig auf

den folgenden Seiten abgebildet. Die Formulare sind auch

auf der Website des ASTRA im PDF-Format verfügbar

(www.unfalldaten.ch).

100

An

han

g –

Met

ho

de

SINUS-Report 2014 – bfuAnhang – Methode

Quelle Unfall-Nr. Unfalltyp Hauptursache

Unfalldatum Unfallzeit :

Std. Min.

Strassenart

Unfallstelle

500 Ein- / Ausfahrt Parkplatz /Liegenschaft

501 Einmündung Feldweg502 Einmündung Fussweg503 Einmündung Radweg504 Pannenstreifen505 Streifen in Fahrbahnmitte506 Radweg507 Radstreifen

Strassenanlage

Sachschaden (in CHF)

+

Tag Monat Jahr

430 Autobahn431 Autostrasse432 Hauptstrasse433 Nebenstrasse434 Nebenanlage439 andere

440 Einfahrt Autobahn / -strasse441 Ausfahrt Autobahn / -strasse442 Rampe in Verzweigung443 Einbahnstrasse449 andere

Verkehrsbedingungen

450 schwach451 rege452 stark453 stockende Kolonne454 stehende Kolonne459 andere

Zonensignalisation

460 keine461 Tempo-30-Zone462 Begegnungs-Zone463 Fussgänger-Zone469 andere

Höchstgeschwindigkeit

km/h

470 temporär471 Wechselsignalisation479 andere

480 gerade Strecke481 Kurve482 Platz483 Parkplatz484 Rastplatz485 Kreuzung486 Kreisverkehrsplatz487 Einmündung489 andere

508 Trottoir509 Parkfeld510 Verkehrsberuhigung511 Schutzinsel512 Fussgängerstreifen513 Haltestelle519 andere

530 ölig, schmierig531 verschmutzt532 Rollsplitt / Sand533 reduzierter

Winterdienst

534 Schlaglöcher535 Spurrinnen539 andere

560 Brücke / Überführung561 Tunnel562 Unterführung563 Baustelle564 Umleitung569 andere

Witterung

590 starker Wind591 Nebel592 Sonnenblendung

580 schön581 bedeckt582 Regen583 Schneefall584 vereisender Regen585 Hagel589 andere

+

113

07.0

9/D

./Ve

rsio

n3

©K

AIS

ER

DA

TA

AG

550 eben551 Gefälle552 Steigung553 Kuppe559 andere

Strassenzustand

520 trocken521 feucht522 nass523 Schneematsch524 verschneit525 vereist529 andere

Mo Di Mi Do Fr Sa So

Wochentag

401 402 403 404 405 406 407

Verkehrsregelung

600 keine601 LSA in Betrieb602 LSA gelbblinkend603 LSA nicht in Betrieb604 in Betrieb605 nicht

in Betrieb

606 Handzeichengabe609 andere

610 LSA auf Anmeldung

Allgemeine Angaben

Vortrittsregelung

490 keine491 Fussgängerstreifen492 kein Vortritt, signalisiert493 Rechtsvortritt494 Stoppstrasse495 Tram-Vortritt499 andere

570 kein571 unbewacht572 nur Blinklicht573 Blinklicht und Schranke579 andere

Lichtverhältnis

620 Tag621 Dämmerung622 Nacht623 unbekannt

+

+

Bahnübergang Sicht

630 keineBeeinträchtigung

631 Sichtbehinderung632 unbekannt

Strassenbeleuchtung

640 keine641 ausser Betrieb642 punktuell643 durchgehend649 andere

540 Blinklicht nichtin Betrieb

541 Schranke offen549 andere

Unfallaufnahmeprotokoll

Titelblatt

Bundesamt für Strassen ASTRA

Office fédéral des routes OFROU

Ufficio federale delle strade USTRA

Uffizi federal da vias UVIAS

Schweizerische Eidgenossenschaft

Confédération suisse

Confederazione Svizzera

Confederaziun svizra

Unfallort und -lokalisierung

Gemeinde

PLZ / Ortschaft

Strasse / Haus-Nr.

Strassenabschnitt

+

Autobahn / AutostrasseBezeichnung km m Richtung

Kanton BFS-Gemeinde-Nr.

Koordinaten . ./

410 innerorts 411 ausserorts

Fahrbahn / Richtung

Beteiligte

Objekte Total Personen Getötete Schwerverletzte Leichtverletzte


Quelle Unfall-Nr. Objekt-Nr. Objekt-Kategorie 650 Fahrzeug 651 Fussgänger/in

652 Nichtgenügen der Meldepflicht (auch Führerflucht)

Anzahl Personen Hauptverursacher/in Ursache(n)

+

+

660 ja 661 nein

+

+

Stamm-Nr. . .BauartbedingteHöchstgeschwindigkeit

Kennzeichen Art

< 30 < 45 < 80 unbeschränkt

692 gelb693 grün (Landwirtschaft)

690 weiss Motorwagen691 weiss Motorrad

694 blau (Arbeitsfahrzeug)695 braun (Ausnahmefahrzeug)

Fahr- / Gehzweck

810 Taxi811 Arbeitnehmertransport812 öffentlicher Verkehr813 Land- / Forstwirtschaft

814 SDR- / ADR-Transport815 Geschäfts- / Gütertransport816 Schulweg817 Schülertransport

Einfluss von Alkohol / Arznei- / Betäubungsmittel bei dem/der Lenker/in oder Fussgänger/in

Angaben zum Führerausweis

840 Führerausweis vorhanden841 Führerausweis entzogen842 kein Führerausweis843 Lernfahrausweis844 nicht notwendig (z.B. Radfahrer/in, FäG)845 unbekannt

850 mit gültiger ADR-Bescheinigung851 auf Probe852 Lernfahrt falsch begleitet

ResultatAtemtest

ResultatBlutalkoholtest

, ‰

, ‰ ja nein verweigertBlut- / Urinprobe auf Arznei- / Betäubungsmittel angeordnet

Anprall (max. 3)

750 Leitschranke751 Insel / Inselpfosten752 Schild / Mast / Pfosten753 Zaun / Mauer / Geländer

754 Baum755 Bahnschranke756 korrekt parkiertes Fahrzeug757 steigende Böschung

790 Privatfahrer/in791 Mietfahrer/in792 Lernfahrer/in793 Berufsfahrer/in794 Militärfahrer/in

780 Halter/in781 Familienmitglied782 Drittperson783 Geschäftswagen784 unbekannt

Eigentumsverhältnis

Angaben zum/zur Lenker/in oder Fussgänger/in

Lenker/in

795 Strolchenfahrer/in796 unbekannt

seit

Ablenkung

800 keine801 Telefon ohne Freisprechanlage802 Telefon mit Freisprechanlage803 Gerät (Navigation / Radio)

804 Mitfahrer/in805 Tier809 andere

123

08.0

9/D

./Ve

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n3

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AIS

ER

DA

TA

AG

Fahrzeugart

710 Personenwagen bis 3.5 t bis 9 Plätze711 Kleinbus bis 3.5 t über 9 Plätze712 Lieferwagen bis 3.5 t713 Sattelschlepper bis 3.5 t714 Gesellschaftswagen über 3.5 t bis 17 Plätze715 Gesellschaftswagen über 3.5 t über 17 Plätze716 Linien- / Trolleybus717 Lastwagen bis 7.5 t718 Lastwagen über 7.5 t719 Sattelschlepper bis 7.5 t720 Sattelschlepper über 7.5 t721 Motorfahrrad (ohne 731)722 Motorrad bis 50 cm3 und max. 11 kW

723 Motorrad bis 125 cm3 und max. 11 kW724 Motorrad bis 25 kW725 Motorrad über 25 kW726 leichtes Motorfahrzeug bis 550 kg (3- oder 4-rädrig)727 leichtes Motorfahrzeug über 550 kg (3- oder 4-rädrig)728 Tram729 Bahn730 Fahrrad731 Fahrrad mit elektrischer Tretunterstützung732 Landwirtschaftliches Motorfahrzeug733 unbekannt738 andere motorisierte Fahrzeuge739 andere nicht motorisierte Fahrzeuge

+

758 fallende Böschung759 andere

760 Tier

Abblendlicht

770 ja771 nein772 unbekannt

818 Arbeitsweg819 Freizeit / Einkauf820 Ferien- / Tagesreise821 Kurierdienst

Vertrautheit mitder Strecke

830 keine / gering831 gut832 unbekannt

PIN

Tag Monat Jahr Land Kategorie

Verdacht auf Arzneimittel

ja nein Erg.pos.

Verdacht auf Betäubungsmittel

ja nein Erg.pos.

670 671 672 673keinbis 750 kgüber 750 kg

Anhänger / Auflieger680681682

Verdacht auf Alkohol

ja nein

ja nein verweigertBlutprobe auf Alkohol angeordnet

860 861

870 871 872

880 881 882 890 891 892

900 901 902

Allgemeine Angaben

Fahrzeug-Immatrikulation

KennzeichenFahrzeug

Land Kt. Nummer Nr.-Zusatz

696 schwarz (Militärfahrzeug)

822 unbekannt

700 Verbrennungsmotor701 elektrischer Antrieb702 handgeschaltet703 Automat704 Crash Recorder705 ABS / ESP706 4x4707 Schneeketten708 Spikes709 andere

Angaben zum Fahrzeug

740 Trike 742 Invalidenfahrzeug741 Quad 743 Fahrzeugähnliches Gerät (FäG)

Marke Typ Farbe


Objektblatt









Auflagen

102

An

han

g –

Met

ho

de


+

+

+Angaben zum/zur Lenker/in oder Fussgänger/in

960 männlich

961 weiblich

962 unbekannt

Geschlecht

Personen-Nr. Geburtsdatum

Tag Monat Jahr

Unfallfolgen

970 nicht verletzt

971 leicht verletzt

972 schwer verletzt

973 auf Platz gestorben

974 innert 30 Tagen gestorben

975 unbekannt

Verletzungen:

Personalien

Name

Vorname

Beruf

Strasse

Hausnummer

PLZ

Wohnort

Wohnland

Nationalität

980 kein

981 Gurt

982 Helm

983 unbekannt

990 Airbagausgelöst

Schutzsystem

Todesdatum

Tag Monat Jahr

940 ja

941 Verzicht

942 Frist

Strafantrag

+

0 1

Kantonale Zusatzangaben


+

+

133

08.0

9/D

./Ve

rsio

n3

©K

AIS

ER

DA

TA

AG

Quelle Unfall-Nr. Objekt-Nr.

Allgemeine Angaben

Angaben zu den Mitfahrer/innen

951 Mitfahrer/in vorne

952 Mitfahrer/in hinten

953 Mitfahrer/in unbekannt

955 Halter/in des Fahrzeuges

Personenart

960 männlich

961 weiblich

962 unbekannt

Geschlecht


Tag Monat Jahr

Unfallfolgen

970 nicht verletzt

971 leicht verletzt

972 schwer verletzt



975 unbekannt

Verletzungen:

Personalien

Name

Vorname

Beruf

Strasse

Hausnummer

PLZ

Wohnort

Wohnland

Nationalität

980 kein

981 Gurt

982 Helm

983 unbekannt


991 Kindersitz

Schutzsystem

Todesdatum

Tag Monat Jahr

940 ja

941 Verzicht

942 Frist

Strafantrag





Personenart

960 männlich

961 weiblich

962 unbekannt

Geschlecht


Tag Monat Jahr

Unfallfolgen

970 nicht verletzt

971 leicht verletzt

972 schwer verletzt



975 unbekannt

Verletzungen:

Personalien

Name

Vorname

Beruf

Strasse

Hausnummer

PLZ

Wohnort

Wohnland

Nationalität

980 kein

981 Gurt

982 Helm

983 unbekannt


991 Kindersitz

Schutzsystem

Todesdatum

Tag Monat Jahr

940 ja

941 Verzicht

942 Frist

Strafantrag





Personenart

960 männlich

961 weiblich

962 unbekannt

Geschlecht


Tag Monat Jahr

Unfallfolgen

970 nicht verletzt

971 leicht verletzt

972 schwer verletzt



975 unbekannt

Verletzungen:

Personalien

Name

Vorname

Beruf

Strasse

Hausnummer

PLZ

Wohnort

Wohnland

Nationalität

980 kein

981 Gurt

982 Helm

983 unbekannt


991 Kindersitz

Schutzsystem

Todesdatum

Tag Monat Jahr

940 ja

941 Verzicht

942 Frist

Strafantrag

+

+


Mitfahrer/innenblatt









104

An

han

g –

Met

ho

de/

Glo

ssar


+

+ +

+

Angaben zu den Mitfahrer/innen





Personenart

960 männlich

961 weiblich

962 unbekannt

Geschlecht


Tag Monat Jahr

Unfallfolgen

970 nicht verletzt

971 leicht verletzt

972 schwer verletzt



975 unbekannt

Verletzungen:

Personalien

Name

Vorname

Beruf

Strasse

Hausnummer

PLZ

Wohnort

Wohnland

Nationalität

980 kein

981 Gurt

982 Helm

983 unbekannt


991 Kindersitz

Schutzsystem

Todesdatum

Tag Monat Jahr

940 ja

941 Verzicht

942 Frist

Strafantrag





Personenart

960 männlich

961 weiblich

962 unbekannt

Geschlecht


Tag Monat Jahr

Unfallfolgen

970 nicht verletzt

971 leicht verletzt

972 schwer verletzt



975 unbekannt

Verletzungen:

Personalien

Name

Vorname

Beruf

Strasse

Hausnummer

PLZ

Wohnort

Wohnland

Nationalität

980 kein

981 Gurt

982 Helm

983 unbekannt


991 Kindersitz

Schutzsystem

Todesdatum

Tag Monat Jahr

940 ja

941 Verzicht

942 Frist

Strafantrag





Personenart

960 männlich

961 weiblich

962 unbekannt

Geschlecht


Tag Monat Jahr

Unfallfolgen

970 nicht verletzt

971 leicht verletzt

972 schwer verletzt



975 unbekannt

Verletzungen:

Personalien

Name

Vorname

Beruf

Strasse

Hausnummer

PLZ

Wohnort

Wohnland

Nationalität

980 kein

981 Gurt

982 Helm

983 unbekannt


991 Kindersitz

Schutzsystem

Todesdatum

Tag Monat Jahr

940 ja

941 Verzicht

942 Frist

Strafantrag

105SINUS-Report 2014 – bfu Anhang – Glossar

Glossar

Begriffsdefinitionen Leicht verletzt

Als leichte Verletzung gelten geringe Beeinträchtigungen

wieoberflächlicheHautverletzungenohnenennens-

werten Blutverlust, leichte Einschränkung der Bewegun-

gen, die aber das Verlassen der Unfallstelle aus eigener

Kraft erlaubt. Möglicherweise ist eine ambulante Behand-

lung im Spital oder durch den Arzt nötig.

Schwer verletzt

Als schwere Verletzung gilt eine schwere, sichtbare Beein-

trächtigung, die normale Aktivitäten zu Hause für min-

destens 24 Stunden verhindert (z. B. Bewusstlosigkeit oder

Knochenbruch oder Spitalaufenthalt von mehr als 1 Tag).

Tödlich verletzt

Personen, die an der Unfallstelle ihr Leben verlieren oder

innert 30 Tagen nach der Kollision an den Unfallfolgen

sterben


Schwerverletzte und Getötete

Letalität

Kennwert für die Gefährlichkeit von Unfällen

(Anzahl Getöteterpro10000Personenschäden)

Bevölkerungsbezogenes Risiko

Anzahl Getöteter und/oder Schwerverletzter pro Anzahl

Ein wohner

Motorwagen

Motorfahrzeuge mit mindestens vier Rädern (Art. 10 VTS).

Darin enthalten sind u. a. Personenwagen, Lieferwagen,

Busse, Cars, Lastwagen und Sattelschlepper

Sachentransportfahrzeuge

Sammelkategorie für Lieferwagen, Lastwagen, Sattel-

schlepper

Schwere Motorfahrzeuge

Sammelkategorie für Busse, Cars, Lastwagen und Sattel-

schlepper

Schwerer Unfall

Unfallereignis mit mindestens einer schwer verletzten

oder getöteten Person

Unfallursache

Das Schweizer Unfallaufnahmeprotokoll der Polizei

bietet die Möglichkeit, jedem an einem Unfall beteiligten

Fahrzeuglenker oder Fussgänger bis zu 3 verschiedene

Unfallursachen zuzuordnen.

Hauptverursacher

Die Polizei bestimmt am Unfallort eine Hauptursache und

damit einen Hauptverursacher.

Institutionen ARE

Bundesamt für Raumentwicklung, www.are.admin.ch

ASTRA

Bundesamt für Strassen, www.astra.admin.ch

auto-schweiz

Vereinigung Schweizer Automobil-Importeure,

www.auto-schweiz.ch

BFS

Bundesamt für Statistik, www.bfs.admin.ch

bfu

bfu – Beratungsstelle für Unfallverhütung, www.bfu.ch

FVS

Fonds für Verkehrssicherheit, www.fvsfsrfss.ch

OECD

Organisation for Economic Co-operation and Develop-

ment (Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit

und Entwicklung), www.oecd.org

106

An

han

g–

Dat

enq

uel

len

/In

dex

SINUS-Report 2014 – bfuAnhang – Datenquellen

Datenquellen

ARE/BFS

Mikrozensus zum Verkehrsverhalten (MZ)

Alle5 Jahre durchgeführte telefonische Befragung zum

Mobilitätsverhalten einer repräsentativen Stichprobe von

zurzeit 60 000 Haushalten

ASTRA

Administrativmassnahmen (ADMAS)

Vollerhebung der Führerausweisentzüge und Verwarnun-

gen wegen verkehrsdelinquentem Verhalten

Strassenverkehrsunfälle (SVU)

Vollerhebung aller polizeilich registrierten Strassenverkehrs-

unfälle

auto-schweiz

Neuzulassungen von Neuwagen

Jährliche Statistik der Verkaufszahlen von Personenwagen,

leichten und schweren Nutzfahrzeugen, Bussen und Cars

BFS

Statistik des jährlichen Bevölkerungsstandes (ESPOP)

Synthesestatistik zum Stand und zur Struktur der ständigen

Wohnbevölkerung. Sie basiert auf der Eidgenössischen

Volkszählung (VZ), der Statistik der ausländischen Wohn-

bevölkerung (PETRA), der Statistik der natürlichen Bevölke-

rungsbewegung (BEVNAT) und der Wanderungsstatistik

der Schweizer Bürger

Statistiken polizeilicher Verkehrskontrollen (SPV)

Jährliche Erhebung über die Polizeikontrollen im Strassen-

verkehr

Strafurteilsstatistik (SUS)

Vollerhebung der Verurteilungen nach dem Erwachsenen-

strafrecht. Verwendet werden die Straftaten des Strassen-

verkehrsgesetzes

Strassenfahrzeugstatistik (MOFIS)

Statistik aller in der Schweiz und im Fürstentum Liechten-

stein zugelassenen Strassenfahrzeuge. Sie basiert auf dem

Motorfahrzeuginformationssystem der Eidgenössischen

Fahr zeugkontrolle

Todesursachenstatistik (eCOD)

Vollständige Erhebung der (bei Unfällen) verstorbenen Per-

sonen der ständigen Schweizer Wohnbevölkerung

bfu

Aktualisierte Berechnung

Jährliche Neuberechnung auf der Basis aktualisierter

Angaben. Grundlage ist der bfu-Report 58 von Sommer H,

Brügger O, Lieb C, Niemann S. Volkswirtschaftliche Kosten der Nichtberufsunfälle in der Schweiz: Strassenverkehr, Sport, Haus und Freizeit. Bern: bfu – Beratungsstelle für

Unfallverhütung; 2007.

Bevölkerungsbefragung

Jährlich durchgeführte repräsentative Telefonbefragung von

rund 1000 Schweizern

Erhebungen zum Schutzverhalten

Jährliche repräsentative Stichprobenerhebung auf Schweizer

Strassen zur Helmtrag-, Gurttrag- und Lichteinschalt quote

OECD

InternationalRoadTrafficandAccidentDatabase(IRTAD)

Alle polizeilich registrierten Strassenverkehrsunfälle in den

OECD-Mitgliedstaaten (2013: 34 Länder)

107SINUS-Report 2014 – bfu Anhang – Index

Index

AAblenkung 28, 30, 52, 66

Alkohol 22, 30, 48, 70, 76, 96

Alkoholkontrolle 76, 96

Alter 20, 92

Auffahrunfall 22, 60

Ausserorts 22, 24, 58

Autobahn 24, 60

BBlutalkoholkonzentration siehe Alkohol

DDemografie 92

Deutschschweiz 22, 48, 72, 76, 78, 84, 86

EE-Bike 12, 16, 40, 56, 62, 88, 89

Entwicklung 12, 14

Exposition 16, 94

FFahrleistung 16, 95

Fahrrad 38, 40, 94

Fahrzeugbestand 93

Französischsprachige Schweiz siehe Romandie

Fussgänger 12, 14, 16, 20, 24, 26, 36, 48, 50,

54, 64, 66, 68, 70, 72, 88, 94

Fussgängerstreifen 36, 68

GGesamtunfallgeschehen 12

Geschlecht 18, 38, 50, 52, 56, 58, 92

Geschwindigkeit 22, 30, 52, 72, 78, 96

Geschwindigkeitskontrolle 78, 96

Gesetzgebung 97

Gurt siehe Sicherheitsgurt

HHelm 80

IInnerorts 12, 24, 26, 56, 68, 84, 88

International 32, 82

Italienische Schweiz siehe Tessin

JJunge Erwachsene 52, 66, 70, 72, 78, 84, 88

KKinder 50, 68

Kollision 36, 38, 40, 42, 46, 58, 60, 64, 88

Kosten 8

LLandesregion siehe Region

Landstrasse siehe Ausserorts

Lichtverhältnis 26

MMängelundEinflüsse siehe Unfallursache

Methode 99

Mofafahrer 14, 16, 50, 80

Motorrad 12, 14, 16, 22, 26, 42, 54,

66, 68, 72, 80, 84, 88

NNacht 18, 26, 30, 70, 72

Neulenker siehe Junge Erwachsene

OOrtslage 12, 24, 28, 82, 95, 96

PPersonenwagen 18, 44, 84, 93, 95

Prävention 8

Promillegrenze 76

RRadfahrer siehe Fahrrad

Region 22, 76, 78, 80, 84

Romandie 22, 48, 66, 70, 72, 84

SSchleuder-/Selbstunfall 18, 22, 28, 38, 40, 42, 52, 62, 72

Schwere Motorfahrzeuge 46

Senioren 20, 32, 54

Sicherheitsgurt 82

Soziale Last 8

108 SINUS-Report 2014 – bfuAnhang – Index

An

han

g –

In

dex

Soziodemografie siehe Demografie

Sprachregion siehe Region

TTessin 22, 70

Tragquote 80, 82

Tram 48

UUnaufmerksamkeit 28, 30, 52, 66

Unfallstelle 16, 24

Unfalltyp 24, 28, 46, 56, 58, 58, 60, 64

Unfallursache 30

VVelo siehe Fahrrad

Verkehrsmenge siehe Fahrleistung

Verkehrsteilnahme 16, 58, 95

Verkehrsüberwachung 96

Vortrittsmissachtung 16, 30, 40, 68

WWerktag 26, 68

Westschweiz siehe Romandie

Wochenende 26, 70, 72

Zeit 26

SIN

US-

Rep

ort

201

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3


SINUS-Report 2014

bfu – Beratungsstelle für Unfallverhütung, Postfach 8236, CH-3001 BernTel. +41 31 390 22 22, Fax +41 31 390 22 30, info @ bfu.ch, www.bfu.ch

Im Auftrag von: Fonds für Verkehrssicherheit (FVS)

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Die bfu setzt sich im öffentlichen Auftrag für die Sicherheit ein. Als Schweizer Kompetenzzentrum für Unfallprävention forscht sie in den Bereichen Strassenverkehr, Sport sowie Haus und Freizeit und gibt ihr Wissen durch Beratungen, Aus bildungen und Kom munikation an Privatpersonen und Fachkreise weiter. Mehr über Unfall prävention auf www.bfu.ch.

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