SOLEX-VERGASER

SOLEX-Fallstromvergaser 30-34 PICT-3 und 31-34 PICT-4

Deutsche Vergaser Gesellschaft m.b.H. & Co.KG4040 Neuss Leuschstraße 1

A. Beschreibung des Vergasers

Das Vergasergehäuse vereinigt Schwimmerkammer und Mischkammer. ImFlansch der Mischkammer gelagert ist die Drosselklappenwelle, die inner-halb der Mischkammer die Drosselklappe aufnimmt. Auf dem einen Endeder Drosselklappenwelle (Pumpenseite des Vergasers) ist der Mitnehmer-hebel, der die Pumpenstange aufnimmt, und der Kulissenhebel mit der Ein-stellschraube für den Pumpenhub befestigt. Am anderen Ende der Drossel-kiappenwelle ist der Mitnehmerhebel für den dash-pot (nur bei einigen Bau-serien) und der Drosselhebel angebracht. Der eine Hebelarm des Drossel-hebels nimmt an seinem oberen Ende die Anschlagschraube für die Ein-stellung des Drosselklappenspaltes auf (Leerlauf-Drehzahlüberhöhung für denWarmlauf). In dem abgekröpften Ende des anderen Hebelarms ist die Rück-zugsfeder eingehängt. In einer weiteren Kröpfung befindet sich die Auf-nahme für den Seilzug zum Fahrpedal. Das Abschaltventil, die Leerlauf-gemisch-Regulierschraube und die Umluftschraube sind auf der Hebelseitedes Vergasers eingeschraubt. Etwas oberhalb befindet sich das eingepreßte

Der Vergaser besteht aus zwei Hauptteilen, dem Vergasergehäuse und demVergaserdeckel.

Die SOLEX-Vergaser, Bauserientyp 30-34 PICT—3, sind Fallstromvergasermit Saugrohrweiten von 30, 31 und 34 mm Ø. Sie unterscheiden sich in derHauptsache durch die verschiedenen Querschnittsgrößen, ansonsten sindsie, abgesehen von wenigen Einzelheiten, im wesentlichen einander gleich.Auf die Unterschiede wird jedoch nachfolgend hingewiesen.

Eine willkürliche Verstellung der Leerlaufdrehzahl hat deshalb keinen Ein -fluß auf die durch die Abgasbestimmungen festgelegten Emissionsnormenim Leerlauf. Damit ist die Voraussetzung gegeben, daß die Leerlaufein -stellung der Vergaser werkseitig in einem sehr engen Streuband vorge -nommen werden können. Somit werden die zur Zeit gültigen und im Jahre1971 für Europa wirksam werdenden Abgasbestimmungen für den Leer -lauf erfüllt.

Als wesentliches Merkmal der Bauserien muß die besondere Ausbildungdes Leerlaufsystems angesehen werden. Mit einer Umluftschraube ist esmöglich, den Leerlaufdrehzahlbereich nachzuregulieren, soweit dies durchunterschiedliche Reibleistungen der Motore u.a. notwendig wird. Dabeibleibt die Zusammensetzung des Kraftstoffluftgemisches konstant.

Mischrohr fest verbunden ist, eingeschraubt. Bei der Bauserie 34 PICT-3kann der Lufttrichter ausgewechselt werden. Die anderen Bauserien be -sitzen einen starren, eingegossenen Lufttrichter. Der Austrittsarm ist beiallen Bauserien eingegossen. Zwischen Vergasergehäuse und Vergaser -deckel l iegt eine Dichtung.

Der von der Kraftstoffpumpe geförderte Kraftstoff gelangt durch den Kraft -stoff-Zufluß und das geöffnete Schwimmernadelventil in die Schwimmer -kammer. Mit dem Ansteigen des Kraftstoffspiegels in der Schwimmerkam -mer steigt der Schwimmer nach oben. Die Bewegung überträgt sich überden Schwimmerarm auf die Schwimmernadel, die, beim Erreichen des vor -gesehenen Niveaus, auf ihren Sitz gehalten wird und damit den Zufluß desKraftstoffes sperrt. Dieser Vorgang wiederholt sich, wenn beim Betriebdes Motors Kraftstoff aus der Schwimmerkammer abgesaugt wird. .Die Schwimmereinrichtung hat die Aufgabe, das Kraftstoffniveau im Ver -gaser konstant zu halten.

Auf dem einen Ende der Starterklappe (Hebelseite des Vergasers) ist dasRastensegment und der Mitnehmerhebel befestigt. Am anderen Ende (Pum-penseite des Vergasers) befindet sich die Startautomatik, die aus dem Ge-häuse und dem Starterdeckel besteht. Das Slartergehäuse nimmt den Mit -nehmerhebel, die Unterdruckmembrane mit Zugstange und die Schutzkappeauf. Der Deckel für die Unterdruckmembrane ist mit drei Linsensenkschrau-ben verschraubt. Der Starterdeckel nimmt die Bimetallfeder, den Keramik-einsatz mit Heizwendel und die Steckerzunge auf. Der Starterdeckel wirdmittels eines Halteringes und drei Zylinderschrauben an dem Starterge-häuse befestigt.

Der Vergaserdeckel ist auf dem Vergasergehäuse aufgesetzt und mit Zylin-derschrauben verschraubt. Von unten in den Vergaserdeckel eingeschraubtist das Schwimmernadelventil. Das Anschlußrohr für den Kraftstoff-Zuflußist auf der Oberseite des Vergaserdeckels eingepreßt. Das Rohr der Schwim-merkammer-Innenbelüftung und die beiden Anreicherungsrohre sind inner-halb der Mischkammer eingepreßt. Im Mischkammerteil des Vergaserdeckelsist die Starterklappenwelle gelagert, die die Starterklappe aufnimmt.

B. Arbeitsweise des Vergasers

1. Das Schwimmersystem

Die Startautomatik hat die Aufgabe, den Motor bei niedrigen und hohenTemperaturen sicher anspringen zu lassen. Sie arbeitet selbsttätig, wennsie nach dem Niedertreten des Gaspedals wirksam wird.

2. Startautomatik

Der Startautomatik zugeordnet ist eine durch Unterdruck gesteuerte Mem-brane mit Zugstange. Diese Einrichtung hat die Aufgabe, die Starterklappe

Wenn die Starterklappe geschlossen ist, wird gleichzeitig die Drosselklappeetwas offengehalten. Das geschieht dadurch, daß beim Schließen der Star-terklappe der mit der Starterklappenwelle starr verbundene Mitnehmerhe-bel das Rastensegment anhebt und zur Wirkung bringt. Die Einstell-schraube für den Kaltstart liegt dann auf der höchsten Raste des Segments,so daß die Drosselklappe den für den Kaltstart notwendigen Anstellwinkeleinnimmt. Auf diese Weise kann sich der beim Anlassen des Motors entste-hende Unterdruck bis unter die geschlossene Starterklappe auswirken.Dieser Unterdruck hebt Kraftstoff aus dem Mischrohrschacht an und läßt ihnüber den Austrittsarm in die Mischkammer eintreten. Die für die Gemisch-bildung erforderliche Luft wird über die durch den Unterdruck sich ÖffnendeStarterklappe angesaugt. So entsteht zunächst ein sehr fettes Startgemisch,das den Motor auch bei sehr niedrigen Außentemperaturen sicher ansprin-gen läßt. Mit der eintretenden Erwärmung setzt die Öffnung der Starter-klappe ein und der Kraftstoffanteil des Gemisches wird kleiner: es magertsich selbsttätig ab. Die Abmagerung schreitet mit zunehmender Klappen-öffnung fort.

Mit dem Einschalten der Zündung setzt die Beheizung der Heizspirale unddamit auch der Bimetallfeder ein. Die Beheizung dauert so lange an, wie dieZündung eingeschaltet ist.

Die Bimetailfeder wird durch eine Heizspirale beheizt, die im Keramikein-satz des Starterdeckels angebracht ist.

Die Starterklappenwelle steht unter der Spannung einer spiralförmigen Bi-metallfeder, die auf jeden Temperaturunterschied anspricht. Bei kaltemMotor ist die Starterklappe je nach Außentemperatur mehr oder weniger ge-schlossen, denn bei Abkühlung der Bimetallfeder wird die Starterklappedurch die Bewegung der Feder in Schließrichtung gedreht. Mit Erwärmungder Bimetallfeder läßt ihre Schließkraft nach und die Starterklappe öffnetsich, bis sie beim Erreichen der normalen Betriebstemperatur den Luftein-laß ganz freigibt.

nach dem Anspringen des Motors bei höheren Leerlaufdrehzahlen, bei klei-nen Teillasten oder beim Schieben des Fahrzeuges gegen die Schließkraftder Bimetallfeder etwas zu öffnen, um einer Überfettung des Startgemischesentgegenzuwirken. Der hohe Saugrohrunterdruck unterhalb der Drossel-klappe wird über Bohrungen vor die Membrane geleitet und zieht Membraneund Zugstange gegen den Federdruck an. Diese Bewegung wird über einenHebel im Startergehäuse am Ende der Starterklappenwelle auf die Starter-klappe wirksam und öffnet sie auf ein bestimmtes Spaltmaß.

Der Kraftstoff für den Leerlauf, hinter der Hauptdüse (abhängiger Leerlauf)dem Mischrohrschacht entnommen, gelangt zunächst durch eine aufwärts-führende Bohrung in eine Querbohrung, die über dem Kraftstoffniveau liegt.Von hier aus teilt sich der Weg des Kraftstoffes in zwei Kanalführungen.In der einen davon wird der Kraftstoff zunächst von der Leerlaufdüse dosiertund mit der über eine Leerlaufluftbohrung eintretenden Luft zu einer Emul-sion aufbereitet. Diese Emulsion gelangt abwärts an eine Bohrung, derenQuerschnitt durch die Leerlaufgemisch-Regulierschraube bestimmt wird. Vondieser Kanalführung aus wird auch das Bypass-System mit Emulsion ver-sorgt.

3. Leerlaufsystem

In der zweiten Kanalführung wird der Kraftstoff ebenfalls durch eine Düsedosiert und mit Luft, die über eine kalibrierte Bohrung einströmt, zu einerEmulsion vermengt. Diese Emulsion gelangt abwärts in eine Querbohrungund wird hier mit der von der Mischkammer einströmenden Luft zum Um-luftgemisch aufbereitet. Der Querschnitt dieser Bohrung und damit dieDurchsatzmenge des Umluftgemisches kann durch die Umluftregulier-schraube reguliert werden. Diese Durchsatzmenge gelangt in die großeBohrung und vermischt sich mit der Emulsion, die aus der zuerst beschrie-benen Kanalführung eintritt.

Der von der Leerlaufgemisch-Regulierschraube festgelegte Emulsions-Durch-satz wird in eine große Bohrung abgesaugt, in die auch das Umluftgemischeintritt.

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gemisch-Regulierschraube und die Zusatzgemisch-Regulierschraube sindauf der Hebelseite des Vergasers eingeschraubt. Etwas oberhalb befindetsich das eingepreßte Anschlußrohr für die Unterdruckentnahme (Frühver-stellung der Zündung). An der Mischkammer (34 PICT-4) sind zwei weitereAnschlußrohre für Unterdruckentnahme angebracht. Der obere Anschlussdient der Zündverstellung nach „spät", der untere dient dem „dashpot”.

Das Pumpensystem ist mit Kraftstoff gefüllt, der aus der Schwimmerkammerzufließt bzw. angesaugt wird. Der Druckhub der Pumpe wird von dem Dros-selhebel ausgelöst und über eine Stange auf den Kurvenhebel übertragen.Der Kurvenhebel bestimmt die Bewegung des Pumpenhebels, der auf dieKugel der Membranachse drückt. Die Membranachse besitzt eine Dämpfer-einrichtung, die aus einer Feder mit Kugel besteht. Sie hat die Aufgabe, harte Bewegungen des Pumpenhebels zu dämpfen und nach einer bestimm-ten Hublänge der Achse mit der Membrane den Freilauf des Purnpenhebelszu ermöglichen.

Beschleunigungspumpensystem

An der Unterseite der Schwimmerkammer ist ein zweiter Zugang zum Ventilangebracht, der durch eine Verschlußschraube mit Metallring abgedichtetwird. Dieser Zugang dient der Einstellung des Schaltpunktes für das Ventil.Auf der Pumpenseite des Vergasers angebracht sind die Leerlaufdüse, Zu-satzdüse, bzw. Zusatzdüse mit Verschlußschraube und die Beschleunigungs-pumpe, die aus Kurvenhebel, Pumpenhebel, Hebelachse, Pumpendeckel,Pumpenfeder, Pumpenmembrane und Membranachse, die eine Kugelund Feder aufnimmt, besteht. Der Kurvenhebel ist durch eine Stange mitdem Übertragungshebel auf der Drosselklappenwelle verbunden.

Seitlich an der Schwirnmerkammer sind zwei Verschlußschrauben ange-bracht. Die Kleinere erleichtert den Zugang zur Hauptdüse, die größere ver-schließt einen Schacht, der das Dehnstoffelement und das Ventil für denKraftstoffrückfluß eines Teiles der Einspritzmenge aufnimmt.

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Bei kaltem Motor wird die durch den Pumpenhub bestimmte Einspritzmengeüber Bohrungen und das Einspritzrohr in die Mischkammer gespritzt. Nachder Erwärmung des Motors Öffnet das Dehnstoffelement das Rücklaufventil,so daß ein Teil der Einspritzmenge über einen zweiten Weg in die Schwim-

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