Stadtentwicklungsplan Verkehr Berlin

Stadtentwicklungsplan Verkehr BerlinSenatsbeschluss vom 29. März 2011

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Inhalt

Vorwort ...................................................................................................................................... 5

Zusammenfassung und Ergebnisse .......................................................................................... I

I Die Aufgabe.............................................................................................................................. 7I.1 Mobilität und Verkehr als Gestaltungsaufgabe ..........................................................................................7I.2 Integrationsanspruch des StEP Verkehr ........................................................................................................8I.3 Arbeits- und Verfahrenskonzept ......................................................................................................................9I.4 Probleme und verkehrspolitischer Gestaltungsbedarf......................................................................... 10I.5 Wirkungsanspruch des StEP Verkehr ........................................................................................................... 12

II Der Hintergrund: Daten, Fakten und Thesen zu bisherigen Trends und Entwicklungserwartungen ..................................................................................................... 14II.1 Rückblick und Status quo ............................................................................................................................... 14II.1.1 Verkehrliche Entwicklungen ...................................................................................................................... 14II.1.2 Verkehrsbedingte Emissionen, Umweltbelastung, Gesundheitsgefährdung .......................... 19II.1.3 Wirkung der Maßnahmen des StEP Verkehr von 2003 ..................................................................... 21II.1.4 Entwicklung wesentlicher Rahmenbedingungen ............................................................................. 23II.1.5 Verkehrswissenschaftliche Kompetenz und Forschung .................................................................. 28II.2 Perspektiven und Quo vadis .......................................................................................................................... 28II.2.1 Soziodemographische und raumstrukturelle Entwicklungstrends ............................................. 29II.2.2 Trends der Verkehrsentwicklung .............................................................................................................. 32

III Das Leitbild und die Ziele ................................................................................................... 35III.1 Das Leitbild ......................................................................................................................................................... 35III.1.1 Funktion des Leitbilds ................................................................................................................................. 35III.1.2 Berlin 2040... ................................................................................................................................................... 36III.1.3 Ausblick: Anspruch und Wirklichkeit ..................................................................................................... 43III.2 Ziele der Mobilitäts- und Verkehrsentwicklung .................................................................................... 45

IV Das Handlungskonzept ...................................................................................................... 50IV.1 Strategischer Ansatz........................................................................................................................................ 50IV.1.1 Maßnahmen ................................................................................................................................................... 50IV.1.2 Teilstrategien .................................................................................................................................................. 50IV.2 Gewichtungs- und Entscheidungsregeln ................................................................................................ 52IV.3 Finanzrahmen und zielorientierte Mittelzuordnung .......................................................................... 53IV.3.1 Entwicklung des finanziellen Rahmens ................................................................................................ 53IV.3.2 Finanzierungsbedarf für die Maßnahmen des StEP Verkehr ........................................................ 55IV.3.3 Abgleich Verfügungsrahmen und Finanzierungsbedarf ............................................................... 57IV.3.4 Schlussfolgerungen des Finanzabgleichs ............................................................................................ 59IV.4 Teilstrategien ...................................................................................................................................................... 60IV.4.1 Teilstrategie Förderung des Umweltverbundes ................................................................................ 60IV.4.2 Teilstrategie Unterstützung des Wirtschaftsverkehrs ...................................................................... 63IV.4.3 Teilstrategie Stadt-, Umwelt- und Lebensqualität............................................................................. 67IV.4.4 Teilstrategie Mobilitäts- und Verkehrsmanagement ........................................................................ 72IV.4.5 Teilstrategie Innere Stadt (Bereich innerhalb des S-Bahn-Rings) ................................................ 75IV.4.6 Teilstrategie Äußere Stadt und Verflechtung mit dem näheren Brandenburg ...................... 79IV.4.7 Teilstrategie Verkehrsverknüpfung der Hauptstadtregion Deutschland und Europa ......... 83

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V Wirkungsschätzung.............................................................................................................. 85V.1 Ziele und Vorgehen bei der StEP-Wirkungsschätzung ........................................................................ 85V.2 Ergebnisse der Wirkungsanalyse der Einzelmaßnahmen ................................................................... 86V.3 Ergebnisse der Szenarien-Berechnung ..................................................................................................... 89V.3.1 Verkehrsentwicklung .................................................................................................................................... 92V.3.2 Verkehrsfolgen ................................................................................................................................................ 95V.4 Schlussfolgerungen ........................................................................................................................................101V.5 Abschätzung der Zielerreichung ...............................................................................................................101V.5.1 Verfahren und Ergebnisse .........................................................................................................................101V.5.2 Bewertung der Ergebnisse und Schlussfolgerungen .....................................................................106

Verzeichnis der Abbildungen und Tabellen ..................................................................................................108Abkürzungsverzeichnis ........................................................................................................................................109

AnhängeI Maßnahmenkatalog bis 2025II Technische Dokumentation WirkungsschätzungIII Karten

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Vorwort

Der vom Berliner Senat am 29. März 2011 beschlossene Stadtentwicklungsplan Verkehr für Berlin schlägt ein neues Kapitel in der Berliner Verkehrspolitik auf und ist gleichzeitig ein Zeichen für Kontinuität. Schon der erste StEP Verkehr von 2003 stellte eine Abkehr von der wiedervereinigungsbedingten Konzentration der Verkehrspolitik auf neue bzw. wieder aufzu-bauende Verkehrsinfrastruktur dar. Er nahm Bezug auf neue Herausforderungen wie den demographischen Wandel und den Klimaschutz, setzte neue Schwerpunkte bei der Förderung des Fuß- und Radverkehrs und initiierte weitere innovative Rahmenplanungen wie die Rad-verkehrsstrategie oder das Integrierte Wirtschaftsverkehrskonzept.

Diese grundsätzliche Ausrichtung wird beibehalten. Gleichzeitig haben sich in den letzten Jahren viele neue Entwicklungen ergeben. Insbesondere ist die Trendumkehr bei der Verkehrs-mittelwahl hin zu einer deutlichen Stärkung des „Umweltverbunds“ der stadt- und umwelt-verträglichen Verkehrsmittel ÖPNV, Rad- und Fußverkehr früher erreicht worden als erwartet. Nur noch ein Drittel aller Wege der Berliner Bevölkerung werden heute mit dem Auto zurück-gelegt. Neue Formen der Mobilität wie Carsharing oder öffentliche Fahrradverleihsysteme haben an Bedeutung geworden, die Elektromobilität kann eine neue Perspektive für verschie-dene Formen des Stadtverkehrs darstellen. Dennoch müssen wir immer noch erhebliche Probleme mit den Umwelt- und Verkehrsfolgen der Autonutzung in der Stadt feststellen: der Handlungsdruck bei Luftreinhaltung, Lärmbekämpfung und Verkehrssicherheit bleibt daher hoch.

Dies war Grund genug, auf der Basis neuer Daten den Stadtentwicklungsplan Verkehr neu auf-zustellen und neue Prioritätensetzungen für die Mobilitäts- und Verkehrspolitik in Berlin zu formulieren sowie Mittel und Wege zu finden, um die Mobilitätsbedürfnisse der Menschen und Unternehmen in der Stadt sozial gerecht, den ökologischen und ökonomischen Gegeben-heiten angepasst und zukunftsfähig zu befriedigen.

Der Stadtentwicklungsplan Verkehr 2025 ist ein „Kursbuch“ für die verkehrlichen Entwick-lungen der nächsten Jahre. Auf der Basis umfangreicher Analysen und eines ambitionierten, aber gleichwohl realistischen Leitbildes für Berlin im Jahr 2040 enthält er einen umfangreichen Zielkatalog und als Kern ein strategisch ausgerichtetes und detailliertes Handlungskonzept mit zahlreichen konkreten Maßnahmen. Dabei wurde auch die schwierige finanzielle Situation des Landes berücksichtigt. Der StEP Verkehr hat auch hier einen Integrationsanspruch: Mobilitäts- und Verkehrspolitik muss mehr den je intensiv in den Kontext weiterer Politikfelder der Stadt-entwicklung wie Umwelt- und Energiefragen integriert werden.

Diese Fortschreibung ist erneut ein Ergebnis mehrjähriger intensiver Arbeit, die durch die produktive und kooperative Zusammenarbeit von einem Wissenschaftlichen Beirat begleitet und einem Runden Tisch unter Beteiligung von Wissenschaft, Politik, Verbänden und unter-schiedlichsten Interessengruppen sowie den Bezirken unterstützt wurde. Allen Beteiligten gilt mein herzlicher Dank für ihr großes Engagement.

Ingeborg Junge-ReyerSenatorin für Stadtentwicklung

Kurzfassung

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Zusammenfassung und Ergebnisse

Die Aufgabe

Nachhaltige Gestaltung von Mobilität und VerkehrSeit der Erarbeitung des ersten Stadtentwicklungsplans Verkehr (2001–2003) ist es u. a. als Ergebnis der Umsetzung zahlreicher Maßnahmen gelungen, den langjährigen Trend wachsen-der Automobilität zu brechen und die Anteile der umwelt- und stadtverträglichen Mobilitäts-formen im Umweltverbund, bestehend aus ÖPNV, Rad- und Fußverkehr, zu steigern. Damit ist Berlin dem Ziel ein großes Stück näher gekommen, Mobilität zu gewährleisten, den Verkehrs-fluss zu verbessern und gleichzeitig die unerwünschten Folgen des Verkehrs zu begrenzen.

Für die Zukunft besteht die verkehrspolitische Aufgabe darin, diese Entwicklung weiter voran zu treiben. Es gilt, Mittel und Wege zu finden, um die Mobilitätsbedürfnisse der Menschen und Unternehmen in der Stadt sozial gerecht, den ökologischen und ökonomischen Gegeben-heiten angepasst und zukunftsfähig zu befriedigen.

Integrativer strategischer AnsatzUm Rahmenbedingungen der Entwicklung des Verkehrs aktiv gestalten zu können, mussVerkehrspolitik noch stärker als bisher in den Kontext der verschiedenen weiteren Politikfelder (Landesund Stadtplanung, städtebauliche Planung, Umweltplanung, Energieplanung etc.) integriert werden. Damit sollen Gestaltungsspielräume eröffnet werden, die über den Hand-lungsrahmen der „klassischen“ Verkehrsplanung hinaus reichen. Eine besondere Rolle spielen dabei die raumbezogenen Planungen. Diese schaffen die räumlichen Voraussetzungen dafür, dass das Gesamtverkehrssystem entsprechend den Zielen der Stadt- und Verkehrsentwick-lungsplanung ausgebildet werden kann. Darüber hinaus kann auch lokale Verkehrspolitik nur in enger Abhängigkeit zur Bundes- und Europapolitik gestaltet werden.

Das Zusammenspiel aller Komponenten des Verkehrssystems (Rad- und Fußverkehr, ÖPNV,motorisierter Individualverkehr (MIV), Wirtschaftsverkehr) muss langfristig so optimiert wer-den, dass jeder Verkehrsträger seine spezifischen Stärken zur Geltung bringen kann. Treten dabei Zielkonflikte auf, so bedarf es der Abwägung und ggf. der Kompromissfindung. Ziel ist es, durch die gefundene Lösung die Qualität des Stadtverkehrs und der städtischen Lebens-bedingungen als Ganzes zu verbessern.

Darüber hinaus gilt es, den dauerhaften Einklang zwischen langfristigen strategischen Planungen und kurz- bzw. mittelfristigen Maßnahmen zur Lösung akuter Problemstellungen herzustellen.

Arbeits- und VerfahrenskonzeptIn einem Politikfeld mit komplexem Zielsystem und unterschiedlichen Interessenslagen ist der Weg der Konzepterarbeitung entscheidend für die Qualität und Akzeptanz des Ergebnisses. Deshalb wurde das konsultative Arbeitsverfahren, das sich bereits bei der Erstellung des ersten StEP Verkehr bewährt hat, für die Fortschreibung beibehalten.

Ein „Runder Tisch Verkehr”, bestehend aus Vertreterinnen und Vertretern der politischen Frak-tionen im Abgeordnetenhaus, der Bezirke, aus Verbänden sowie verschiedenen Interessen-gruppen mit ihren jeweilig unterschiedlichen stadt- und verkehrspolitischen Positionen, begleitete den Arbeitsprozess in allen Phasen der Fortschreibung. Die insgesamt sieben Sitzungen stellten wesentliche Meilensteine des Arbeitsprozesses dar, in denen die jeweils aktuellen Arbeitsstände – von der Analyse der Rahmenbedingungen über die Neuformulie-rung von Leitbild und Zielen bis hin zur Erarbeitung der Teilstrategien und des Maßnahmen-katalogs – kritisch hinterfragt wurden. Der Runde Tisch hat dabei seine Rolle als „stadtgesell-schaftlicher Resonanzboden“ erneut bestätigt, indem er die Fokussierung und Einbeziehung aus seiner Sicht relevanter Themen einforderte sowie spezifische Interessenslagen artikulierte und für die Projektgruppe offenlegte. Die Aufgabe der Projektgruppe war es, die eingebrach-ten Inhalte zu gewichten und in das Gesamtkonzept einzuordnen.

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Darüber hinaus hat ein Wissenschaftlicher Beirat die Projektgruppe kontinuierlich beraten und die bei der Fortschreibung angewandten methodischen und technischen Standards im Sinne eines „Wissenschaftlichen Aufsichtsrates” gesichert.

Verkehrspolitischer Gestaltungsbedarf1. Die Berliner Verkehrsinfrastruktur ist seit 1990 in großen Teilen erneuert, wiederaufgebaut und ergänzt worden. Die Stadt verfügt heute im nationalen und internationalen Großstadt-vergleich über eine insgesamt gute Infrastruktur mit teilweise erheblichen Kapazitätsreserven. Nach wie vor gibt es jedoch Ost-West-Unterschiede in den Erreichbarkeitsverhältnissen. Örtlich bestehen Funktionsprobleme durch permanente Überlastung und Umwegeverkehr mit negativen Auswirkungen auf die Wirtschaftsentwicklung und die Qualität der städtischen Lebensräume.

2. Entgegen den Erwartungen zeigte die Verkehrsentwicklung der zurückliegenden Jahre einen rückläufigen Trend. Im Einklang mit den formulierten stadt-, umwelt- und verkehrspoli-tischen Zielen sank vor allem das Aufkommen im MIV, wohingegen das Aufkommen im Umweltverbund, und hier vor allem im Radverkehr, zunahm. Diese Trendwende in der Ver-kehrsmittelwahl ist Ergebnis der Veränderung relevanter verkehrsbeeinflussender Faktoren. Die Entwicklungen spiegeln jedoch auch den Einfluss bzw. die Wirkung der im Stadtgebiet umgesetzten verkehrlichen Maßnahmen wider.

3. Generell sind die raum- und siedlungsstrukturellen Bedingungen in Berlin weiterhin relativ günstig, um eine nachhaltige Verkehrsentwicklung zu unterstützen. Eine geringe und sich zudem kontinuierlich abschwächende Suburbanisierung sowie vergleichsweise kurze Wege vor allem im Hinblick auf Nahversorgung und Freizeitgestaltung schaffen die notwen-digen Voraussetzungen dafür, den eingeleiteten Trend weg vom MIV hin zum Umweltverbund weiter zu unterstützen. Damit dies gelingen kann, ist die Vermeidung einer wegeverlängernden Entwicklungsdynamik der Siedlungsstruktur weiterhin eine wesentliche Prämisse.

4. Für Berlin wird eine langfristig stabile Bevölkerungszahl erwartet, die jedoch mit einem erheblichen Anstieg des Anteils der älteren Bevölkerungsgruppen einher geht. Obwohl zu erwarten ist, dass die zukünftigen Seniorinnen und Senioren eine höhere MIV-Affinität auf-weisen werden, führt das geringere spezifische Verkehrsaufkommen älterer Jahrgänge (vor allem durch kürzere Wege) eher zu einem Verkehrsrückgang. Aus der demographischen Entwicklung erwachsen zudem verkehrspolitische und planerische Herausforderungen in Bezug auf Verkehrssicherheit, Barrierefreiheit und Zugänglichkeit des Verkehrssystems als Voraussetzungen für die Gewährleistung einer eigenständigen Mobilität bis ins hohe Alter. Dabei gilt es, Verkehrsangebote so zu gestalten, dass sie ausgewogen und bedarfsorientiert sowohl den Ansprüchen älterer als auch jüngerer Menschen entsprechen.

5. In Berlin verfügt fast jeder zweite Haushalt über keinen Pkw, wobei viele Menschen durch-aus freiwillig auf das Auto verzichten. Ein leistungsfähiger ÖPNV und eine hohe Attraktivität von Fuß- und Radverkehr sind daher Grundvoraussetzungen für die Sicherung gleichwertiger Mobilitätschancen für alle. Eine Steigerung der Attraktivität des ÖPNV ist jedoch nur in geringem Maße über eine Ausweitung der Verkehrsleistung bzw. neue Streckeninfrastrukturen möglich, so dass die Optimierung bestehender Angebote und die Erschließung neuer Fahrgastpotenziale insbesondere aus den Reihen der Kfz-Nutzerinnen und -Nutzer von hoher Relevanz sind. Einen Beitrag dazu kann die Schaffung intermodaler Verkehrsangebote leisten, vor allem die Ver-knüpfung von Fahrrad, Fußverkehr und ÖPNV. Der Ansatz, das „System Umweltverbund“ als Ganzes zu stärken und als attraktive Alternative dem MIV gegenüber zu stellen, entspricht zudem dem Integrationsanspruch des StEP Verkehr.

6. Trotz abnehmender Verkehrsmengen und bereits erzielter Entlastungen von Luft- und Lärmemissionen ist noch immer eine große Anzahl Berlinerinnen und Berliner von den nega-tiven Folgen des Verkehrs betroffen. Die Luftbelastung, insbesondere mit Feinstaub und Stick-

Kurzfassung

III

oxiden, überschreitet nach wie vor an vielen Hauptverkehrsstraßen die Grenzwerte. Neben der hohen Hintergrundbelastung und Ferntransporten vor allem von Feinstaub trägt speziell der lokale Verkehr zum Auftreten von Grenzwertüberschreitungen bei. Die Bereitschaft, Verkehrslärm als stadttypisch zu tolerieren, hat zudem deutlich abgenommen. Der Schutz der Bevölkerung vor negativen Folgen des Verkehrs bleibt als Daueraufgabe der Verkehrsentwicklungsplanung bestehen. Dies gilt auch und insbesondere in punkto Verkehrssicherheit. Zwar konnte in den letzten Jahren ein Rückgang bei den Unfallzahlen und bei der Unfallschwere erzielt werden, die Bilanz ist jedoch nach wie vor nicht zufriedenstellend. Vor allem das hohe Unfallrisiko bei jungen Erwachsenen, älteren Menschen sowie Radfahrerinnen und Radfahrern gibt Anlass zur Sorge und macht weitere, intensive Anstrengungen nötig.

7. Der Ausstoß klimaschädlicher Gase hat im Stadtverkehr seit 2001 leicht abgenommen, im Vergleich mit anderen Sektoren war diese Abnahme jedoch unterdurchschnittlich. Verkehrs-rückgänge und weitere Fortschritte bei der Motorentechnik lassen zwar eine weitere Verringe-rung erwarten, es besteht jedoch die Gefahr, dass diese, wie in der Vergangenheit durch die Entwicklungen im Flugverkehr, überkompensiert werden. Die Verminderung der Abhängigkeit von natürlichen Ressourcen, deren absehbare Verknappung zu steigenden Energiepreisen führen wird, ist ein weiteres wesentliches Handlungsfeld, in welchem sich Ökologie, Ökonomie und soziale Anforderungen vereinen. Die Vorbereitung auf das Zeitalter der „postfossilen Mobilität“ erfolgt in mehreren Schritten und schließt die Einführung und Erprobung neuer Antriebstechnologien, Investitionen in Innovation und Technik sowie das Einwirken auf das Verhalten der Menschen mit ein.

8. Sowohl im Schienenetz als auch in der Straßeninfrastruktur hat sich ein Rückstand bei Netzpflege und Instandhaltung aufgebaut. Der Abbau des Instandhaltungsrückstands ist bereits ein zentraler Bestandteil der Investitionsplanung im ÖPNV, doch auch für die Straße sind zielgerichtete Investitionen in den Bestand nötig. Der Grundsatz „Bestandserneuerung vor Ausbau“ hat daher insbesondere mit Blick auf die auf absehbare Zeit weiterhin sehr kritische Finanzlage der Stadt Gültigkeit. Zudem besteht die Anforderung, die vorhandene Infrastruktur noch intelligenter zu nutzen, indem vorhandene Organisations- und Managementinstrumente weiter ausgebaut und zielgerichtet eingesetzt werden.

9. Beim Güter- und Wirtschaftsverkehr deutet sich eine vorsichtige Trendwende an. Bahn und Binnenschiff haben im Güterfernverkehr hinzu gewonnen, dennoch dominiert die Straße nach wie vor den Transport von Gütern von und nach Berlin sowie innerhalb der Region. Veränderte Konsum- und Nachfragemuster, die kleinteilige, schnellere und weniger bündelungsfähige Lieferungen bedingen, bewirken eine Zunahme straßengebundener Lieferverkehre im Stadt-gebiet. Die Gestaltung eines stadtverträglicheren Güter- und Wirtschaftsverkehrs bleibt daher weiterhin eine zentrale Aufgabe, um der Bedeutung des Sektors für Wertschöpfung und Wohl-stand einerseits und den Anforderungen an Stadtqualität andererseits gerecht zu werden.

10. Die Intensivierung der Verkehrsverflechtungen mit dem Umland und dem (europäischen) Ausland führten in den letzten Jahren auch zu einer Verstärkung der Verkehrsnachfrage im Personen- und Güterverkehr auf Stadt-Umland-Relationen sowie im Fernverkehr. Die radialen Strecken des Hauptverkehrsstraßennetzes, welche Stadt und Umland miteinander verbinden, weisen hohe Verkehrsbelastungen auf, die sich negativ auf die Luft- und Lärmsituation und damit auf die Lebensqualität in den angrenzenden Stadträumen auswirken. Ein gut ausge-bautes Schienenverkehrsnetz im S- und Regionalbahnverkehr bietet hier attraktive Alternativen insbesondere für Berufspendler und -pendlerinnen von und nach Berlin. Im Stadt-Umland-Busverkehr bestehen vereinzelte Mängel bei der Vertaktung und Anschlusssicherung. Im Fern-verkehr gibt es noch infrastrukturelle Defizite in Richtung Ostseeraum, Polen und Tschechien, die sich als Hindernis für das Zusammenwachsen des erweiterten Binnenmarktes erweisen könnten.

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WirkungsanspruchDie strategischen Aussagen des StEP Verkehr sind mittelfristig (bis 2025) orientiert, er stellt ein Kursbuch der Berliner Verkehrspolitik dar. Entwickelt im Zusammenspiel der verschiedensten Akteure zeigt er auf, welche Vorstellungen über den Verkehr der Zukunft in der Stadt herrschen und wie diese verwirklicht werden können. Er dient als Rahmen für die ihm nachgeordneten, konkreten und sektoralen Planungen, wie beispielsweise den Nahverkehrsplan, die Radver-kehrs- und die Fußverkehrsstrategie oder das Integrierte Wirtschaftsverkehrskonzept. Somit stellt er sicher, dass die Einzelplanungen auf den gleichen Vorannahmen aufbauen und gezielt ineinander greifen, um die abgestimmten Ziele zu erreichen. Gleichzeitig ist er keine starre Sammlung von Vorgaben, sondern flexibel genug, um geänderte Rahmenbedingungen bzw. durch verkehrspolitische Maßnahmen angestoßene Entwicklungen mit aufzunehmen. Regel-mäßige Fortschrittsberichte ergänzt um Diskussionsforen als „Verlängerung des Runden Tisches“ werden dazu dienen, den Umsetzungsprozess des StEP Verkehr zu begleiten, ihn kritisch zu hinterfragen und ggf. nachzusteuern, sollten die Entwicklungen nicht den Zielen entsprechen.

Das Leitbild und die Ziele

Das Leitbild

Funktion des LeitbildsDas Leitbild gibt Antwort auf die Frage „Wohin wollen wir?“. Es dient der Vorbereitung auf ein Verkehrssystem, das der Endlichkeit natürlicher Ressourcen und den Anforderungen des Klima-schutzes Rechnung trägt. Acht gleichwertige Bausteine enthalten Aussagen zum Verkehr der Zukunft und darüber, wie Verkehr sich zukünftig in den gelebten Stadtalltag einbettet.

Leitbild des StEP Verkehr – KurzfassungWir schreiben das Jahr 2040. Berlin ist eine vielfältige, lebendige und sozial gemischte Stadt und Heimat für verschiedene kulturelle, soziale und ethnisch geprägte Milieus. Sie bietet Platz für Begegnungen ebenso wie Orte des Rückzugs. Arbeitsorte und -zeiten sind weniger starr, Versorgung und Freizeitaktivitäten finden an unterschiedlichsten Orten und zu unterschied-lichsten Zeiten statt. Dies hat dazu geführt, dass Mobilitätsbedürfnisse vielfältiger und flexibler geworden sind. Den neuen Mobilitätsanforderungen stehen durch Finanzknappheit gekenn-zeichnete ökonomische Rahmenbedingungen gegenüber. In vielerlei – nicht nur verkehrlicher

– Hinsicht wurden Stadt und Bewohner zum Umdenken gezwungen, um zukunftsfähige Mobilität für alle auf lange Sicht zu gewährleisten. Immer mehr Menschen organisieren ihre Mobilität ohne Fixierung auf ein bestimmtes Verkehrsmittel und entscheiden täglich neu, welche Kombination von Verkehrsmitteln ihren Bedürfnissen am besten entgegenkommt. Dies hat vor allem in der Innenstadt zu einem Rückgang der Pkw-Nutzung und einem Anstieg von Rad- und Fußverkehr sowie der Nutzung des öffentlichen Verkehrs geführt. Eine Mobilitäts-kultur des Miteinanders unterstützt die Bemühungen der Stadt, barrierefreie, sozial- und bedürfnisgerechte sowie umweltverträgliche Mobilität zu gewährleisten.

Nutzungsmischung und kulturelle Funktionsvielfalt wurden ausgebaut. In der Innenstadt und in den Außenbezirken sind neue Stadtquartiere entstanden, die polyzentrische Stadtstruktur konnte gestärkt werden. Die Kieze haben ihre charakteristischen Eigenheiten bewahrt und ver-leihen so der Vielfältigkeit ihrer Bewohnerinnen und Bewohner Ausdruck. In den vergangenen Jahren ist es gelungen, die Entfernungen zwischen den unterschiedlichen städtischen Funk-tionen weiterhin gering zu halten. Kompakte und verkehrssparsame Raumstrukturen ermög-lichen insbesondere schwächeren Menschen eine aktive Verkehrsteilnahme und verbessern die Bedingungen für das Zu-Fuß-Gehen und Radfahren. Diese lebenswerte Großstadt gilt als eine der fußgängerfreundlichsten Metropolen Europas.

Kurzfassung

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Die attraktive Innenstadt ist für zahlreiche Menschen beliebter Wohn- und Arbeitsort. Die neu entwickelten Gebiete um Hauptbahnhof und Spreeraum haben sich harmonisch in das Stadt-gefüge integriert. Ehemals durch Autos dominierte Hauptachsen wurden zu vielfältig nutz-baren Boulevards umgestaltet, da die Bündelung und Ableitung von Verkehren nun auch das östliche Zentrum von Durchgangsverkehren befreit haben. In der Innenstadt finden nur noch die Pkw-Verkehre statt, die für ihre Funktion wichtig sind und nicht anders abgewickelt werden können. Eine stadtverträgliche und effiziente Organisation des innenstadtorientierten Wirt-schaftsverkehrs hält den Fluss an Waren und Dienstleistungen aufrecht und trägt zur Produk-tivität bei. Im Gegenzug fördert ein attraktives Umfeld mit hoher Aufenthaltsqualität Einzel-handel und Tourismus.

Als einer der ersten Innovationsschwerpunkte in der Stadt wurde der Wirtschaftsverkehr effizient, effektiv und umweltbewusst gestaltet. Wesentliche Impulse gingen dabei von den Unternehmen selber aus, die mit Verlagerung, Bündelung und der Effizienzsteigerung auf anspruchsvolle umweltseitige Anforderungen sowie Kostensteigerungen bei Energiepreisen reagierten. Der Bund und die Europäische Union haben ihrerseits die Wettbewerbsbedingungen für Schiff und Schiene verbessert, so dass für viele Güterarten eine Trendumkehr bei der Ver-kehrsmittelwahl erzielt werden konnte. Neuansiedlungen von Betrieben berücksichtigen bei ihrer Standortentscheidung verkehrliche Wirkungen, sowohl hinsichtlich zu transportierender Güter als auch in Bezug auf Berufsverkehr und Personenwirtschaftsverkehr. Dabei haben neue Wirtschaftsbereiche, wie der Kreativsektor, neue Trends gesetzt: Dienst- und Geschäftsreisen werden über betriebliches Mobilitätsmanagement optimiert, Informations- und Kommunika-tionstechnologien finden dort Einsatz, wo ihr Potenzial am besten genutzt werden kann, insbesondere für kleinere, schnelle Lieferungen im Stadtgebiet werden Fahrradkuriere einge-setzt. Kleinere Betriebe und Handwerker, die beispielsweise auf Materialtransporte angewiesen sind, setzen auf effiziente, umweltfreundliche und bezahlbare Fahrzeuge.

Auch im Personenverkehr wurde in den letzten Jahren in Berlin eine breite Palette von Maß-nahmen umgesetzt. Ergebnis ist ein Verkehrssystem, welches sauber, leise und postfossil ist. Mobilität und Umweltschutz bilden in der Stadt keinen Widerspruch mehr. Auf Hauptverkehrs-straßen sorgt ein umweltorientiertes Verkehrsmanagement für die Unterschreitung der Grenz-werte für Luft- und Lärmbelastung. Bei der Realisierung von Infrastruktur-Neubauprojekten wird den Ansprüchen von Stadt und Umwelt Vorrang eingeräumt. Dies ist auch Ergebnis einer neuen ökonomischen Vernunft, die aus der Finanzlage der Stadt erwachsen ist und zur Ver-ankerung des Grundsatzes führte, der Qualitätssicherung bei bestehenden Infrastrukturen Vorrang zu geben. Ziel zahlreicher umweltseitiger Maßnahmen im Verkehrsbereich ist es, Lebensqualität zu stärken und das Zeitalter der postfossilen Mobilität einzuläuten. Die Berlinerinnen und Berliner tragen dieses Ziel mit. Unter anderem da im Verkehr Kosten-transparenz und Kostenwahrheit herrschen, entscheidet sich eine wachsende Zahl von Haus-halten für ein Leben ohne eigenen Pkw. Diesen vermissen sie auch nicht – dank des Vor-handenseins vielfältiger, leicht zu kombinierender Mobilitätsangebote: vom „klassischen ÖPNV“ über Carsharing mit emissionsarmen Autos und (flächenhaft verfügbaren Leih-)Fahrrädern bis hin zu einer neu entdeckten Lust am Zu-Fuß-Gehen. Auch die Förderung der Elektromobilität auf der Basis der Nutzung regenerativer Energien hat hierzu einen wichtigen Beitrag geleistet.

Die Umsetzung des verkehrspolitischen Leitbildes wird durch die Entwicklung und Umsetzung von Innovationen und neuen Verkehrstechnologien gefördert. Private und öffentliche Akteure sowie die Nutzerinnen und Nutzer arbeiten gemeinsam daran, technische, organisatorische und institutionelle Potenziale zu erschließen und für Stadt und Wirtschaft nutzbar zu machen. Dazu beigetragen hat eine lokal und international vernetzte Verkehrs- und Mobilitätsforschungs-landschaft, deren Verkehrsprodukte und Dienstleistungen „made in Berlin“ international nach-gefragt werden und einen wichtigen Wirtschaftsfaktor darstellen. Die Berlinerinnen und Berliner selbst stehen Neuerungen offen gegenüber und testen sie im Alltag auf Praxistaug-lichkeit und Nutzerfreundlichkeit.

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Berlin ist mehr als eine Stadt: Zusammen mit Brandenburg bildet sie einen vielfältigen, kontrastreichen, integrierten Gesamtraum. Die gut vernetzte Metropolregion ist unter anderem Ergebnis der gemeinsamen Landesentwicklungsplanung sowie einer zusammenhängenden Betrachtung des gemeinsamen Verkehrsraums. Siedlungsgebiete befinden sich vornehmlich entlang der Schienenachsen, ÖPNV-Angebote auf beiden Seiten der Stadtgrenze sind hervor-ragend vernetzt und Regionalverkehre verbinden die berlinfernen Gebiete untereinander und mit der Hauptstadt. So konnten die Mobilitätschancen der Bewohnerinnen und Bewohner aller Teilgebiete verbessert und der auf die Stadt einwirkende Zielverkehr in verträgliche Bahnen gelenkt werden. Die Brandenburgerinnen und Brandenburger erreichen gut die Hauptstadt, wenn sie dort arbeiten, einkaufen oder die kulturellen Angebote nutzen wollen. Die Berlinerinnen und Berliner profitieren im Gegenzug von der guten Erreichbarkeit des land-schaftlich reizvollen Umlands; der Nahtourismus hat einen Aufschwung verzeichnet.

Stadt und Region als Wohnort, Reiseziel und Wirtschaftsstandort sind international erreichbar – zu Wasser, zu Lande und in der Luft. Der Flughafen Berlin Brandenburg ist ein wichtiger Stand-ort im internationalen Flughafennetz. Über schnelle Schienenwege sind Berlin und Branden-burg mit den nationalen und europäischen Metropolregionen verbunden; das wirtschaftliche, wissenschaftliche und kulturelle Miteinander hat dadurch einen Aufschwung erlebt. Dazu beigetragen haben eine enge Vernetzung und Zusammenarbeit der Region Berlin mit seinen europäischen Nachbarregionen insbesondere beim koordinierten Auftreten gegenüber dem Bund und der Europäischen Union zur Beseitigung noch bestehender Infrastruktur- und Angebotsdefizite im Schienenverkehr.

Die Ziele

Grundlage für den Zielkatalog des StEP Verkehr sind die bereits in den letzten Jahren verfolgten Leitlinien nachhaltiger Mobilitäts- und Verkehrsentwicklung. Ausgehend von beispielsweise rechtlich begründeten Handlungserfordernissen oder aufbauend auf bereits Erreichtem wurden die Zielvorgaben für das Jahr 2025 weiter entwickelt. Die Ziele dienen als Grundlage für die Entwicklung des Handlungskonzepts, dem die folgende 12 Qualitätsziele im Sinne in vier Zieldimensionen zugrunde gelegt werden:

Ökonomische Zieldimension1. Weitere Verbesserung der Fernerreichbarkeit und Ausnutzung der Lagequalität in Zentral-europa an der Schnittstelle zwischen West- und Mittel-Ost-Europa durch bessere Einbindung in die transeuropäischen Netze (Verbesserung der nationalen und internationalen Konkurrenz-fähigkeit)

2. Weitere Verbesserung der Erreichbarkeit zwischen Berlin und den Siedlungsgebieten entlang der von Berlin ausgehenden Achsen

3. Sicherung und Verbesserung der Funktionsfähigkeit des Wirtschaftsverkehrs (Sicherung ausreichender Anteile an der Kapazität der Verkehrsnetze, Bereitstellung notwendiger Infra-struktur)

4. Schaffung von Rahmenbedingungen zur Steigerung der Effektivität und ökonomischen Nachhaltigkeit des Gesamtverkehrssystems

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VII

Soziale Zieldimension5. Herstellung gleicher Mobilitätschancen: Berücksichtigung unterschiedlicher Mobilitäts-bedürfnisse aufgrund unterschiedlicher Lebensbedingungen

6. Stärkung der polyzentrischen Stadtstruktur: Verbesserung der Erreichbarkeit städtischer Teilräume und Stadtteile untereinander sowie mit den innerstädtischen Hauptzentren

7. Erhöhung der raumstrukturellen Stadtverträglichkeit des Verkehrs (Begrenzung von Schneisenwirkungen im Stadtraum, Reduzierung von Zäsuren, Aufwertung von Verkehrs-räumen, Respektierung historischer Verkehrsnetzstrukturen)

8. Erhöhung der Verkehrssicherheit (alle Verkehrsarten, alle Stadträume)

Ökologische Zieldimension9. Reduzierung des verkehrsbedingten Verbrauches natürlicher Ressourcen (Energie, freie Fläche/Boden)

10. Entlastung der städtischen und globalen Umwelt von verkehrsbedingten Belastungen

11. Schaffung eines stadtverträglichen Verkehrs für sich verändernde Mobilitätsbedürfnisse (Stärkung der Inter- und Multimodalität, Reduzierung des motorisierten Verkehrsaufwands)

Institutionelle Zieldimension12. Integration von Aufgabenfeldern und Einbeziehung von Akteuren bei der Erarbeitung von Zielen und Konzepten sowie der Umsetzung von Maßnahmen

Die Qualitätsziele werden durch insgesamt 44 jeweils zugeordnete und teilweise quantifizierte Handlungsziele konkretisiert, um Anhaltspunkte für die Beurteilung der Zielerreichung zu schaffen.

Das Handlungskonzept

Strategischer Ansatz

Den Kern des StEP Verkehr bildet das strategisch orientierte Handlungskonzept mit dem Zeit-horizont 2025. Es besteht aus sieben Teilstrategien, die wichtige sachliche und räumliche Handlungsfelder fokussieren. Das Handlungskonzept ist durch Analysen bisheriger und künf-tiger Entwicklungstrends fundiert. Es bündelt die formulierten Ziele für das jeweilige Hand-lungsfeld und beinhaltet die für deren Erreichung geeigneten Kernmaßnahmen des StEP Verkehr. Der gesamte Maßnahmenkatalog enthält mit raumstrukturellen, preis- und ordnungs-rechtlichen sowie ordnungspolitischen, organisatorischen, informationsund motivations-bezogenen sowie infrastrukturellen Maßnahmen unterschiedliche Maßnahmearten, für die Kosten, zeitliche Einordnung und Zuständigkeit aufgeführt werden. Die Teilstrategien sind so angelegt, dass Synergieeffekte zwischen den Maßnahmen erzielt werden. Gleichzeitig unter-stützen und überlagern sich die Teilstrategien gegenseitig, so dass sie sich in ihrer Wirkung ergänzen und dadurch bessere Wirkungsgrade erreicht werden.

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Gewichtungs- und Entscheidungsregeln

Im Handlungskonzept aufgeführt sind die Kernmaßnahmen des StEP Verkehr. Diese wurden auf der Grundlage folgender relevanter Gewichtungs- und Entscheidungsregeln benannt, welche zudem geeignet sind, bei notwendigen Auswahlentscheidungen im Rahmen der Umsetzung eine Maßnahmenpriorisierung vorzunehmen:n Die Maßnahme weist einen hohen Zielerreichungsgrad auf, d.h. sie leistet einen Beitrag

zur Erfüllung mehrerer im StEP Verkehr benannter Ziele.n Die Maßnahme bewirkt hohe oder überdurchschnittlich hohe verkehrliche Effekte (u. a. im Hinblick auf Verbesserung der Erreichbarkeit, die Erhöhung der Verkehrsqualität, die

Verbesserung der Verkehrssicherheit, die Steigerung der Zuverlässigkeit, ein positiver Beitrag zur erwünschten Modal-Split-Wirkung etc.).n Eine Realisierung der Maßnahme ist bevorzugt schnell (d.h. bis ca. 2017), grundsätzlich

jedoch innerhalb des gesamten Betrachtungszeitraums des StEP Verkehr möglich.

Finanzrahmen und zielorientierte Mittelzuordnung

Um sicher zu stellen, dass das Handlungskonzept und die Maßnahmen des StEP Verkehr auchlangfristig finanzierbar und damit umsetzbar sind, wurde ein Abgleich zwischen dem lang-fristig voraussichtlich verfügbaren Finanzvolumen und dem Mittelbedarf für die Maßnahmen des StEP Verkehr vorgenommen. Dabei ist zu beachten, dass die Aussagen zur zukünftigen Entwicklung des für Verkehrsmaßnahmen im Land Berlin zur Verfügung stehenden Finanz-rahmens mit großen Unsicherheiten behaftet sind, da zahlreiche Faktoren die Mittelverfüg-barkeit, aber auch Mittelbedarf beeinflussen, noch nicht mit ausreichender Sicherheit vorher-sagbar sind. Aus diesem Grund wurde die Abschätzung des finanziellen Rahmens für die Verkehrspolitik bis zum Jahr 2025 entlang eines optimistischen und eines pessimistischen Eckszenarios vorgenommen. Ergänzt werden diese beiden Eckszenarien um ein mittleres Szenario, das insbesondere angesichts der formulierten Unsicherheiten bei der langfristigen Finanzbetrachtung als Orientierungshilfe für den Fall dient, dass im Laufe des Umsetzungs-prozesses aufgrund ungünstiger Entwicklungen des Finanzrahmens Anpassungen bei der Maßnahmenplanung vorgenommen werden müssen.

Betrachtet wurden dabei nur die Mittel, die „frei“ für Verkehrsaufgaben einsetzbar sind und beispielsweise keiner anderen Zweckbindung unterliegen. Im Ergebnis wird für das optimis-tische Eckszenario ein Mittelvolumen von rund 7,6 Mrd. €, für das mittlere Szenario von rund 7 Mrd. € und für das pessimistische Eckszenario von rund 6,6 Mrd. € für den Zeitraum des StEP Verkehr bis 2025 angesetzt.

Den Szenarien gegenüber gestellt wurden die Mittelbedarfe, wie sie sich gemäß dem StEP-Maßnahmenkatalog darstellen. Den Schwerpunkt bilden die Kosten für die Bestellung von Verkehrsleistungen sowie für die infrastrukturellen Maßnahmen. Dabei wurden nur diejenigen Infrastrukturmaßnahmen betrachtet, für die es keinerlei Möglichkeit einer externen Förderung (z.B. über den Bund) gibt. Zu den betrachteten Maßnahmen gehörten u. a. Investitionen in den Bestand der Infrastruktur zum Abbau des Instandhaltungsrückstand, einige Straßenbahnneu-baustrecken und Maßnahmen zur Förderung des Rad- und Fußverkehrs.

Die Summe des Finanzierungsbedarfs der in die Bedarfsermittlung einbezogenen Maßnahmen beträgt rund 7,5 Mrd. € für den Zeitraum 2010–2025. Bei Gegenüberstellung mit den o. g. Szenarien liegt der Bedarf gemäß dem StEP-Maßnahmenkatalog ca. 130 Mio. € niedriger als der Finanzrahmen beim optimistischen Eckzenario. Da außerdem denkbare weitere Finanzie-rungsmöglichkeiten (z.B. Sonderprogramme) sowie die positiven Effekte von Effizienzstrategien noch nicht mit einkalkuliert worden sind und intensiv mit dem Bund über eine auskömmliche Gestaltung der zukünftigen finanziellen Rahmenbedingungen beraten wird, ist die abgeleitete Aussage, dass die Kernmaßnahmen des StEP Verkehr grundsätzlich finanzierbar sind, trotz der benannten Risiken aus heutiger Sicht plausibel.

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Teilstrategien

Teilstrategie Förderung des UmweltverbundesDie Aufgabe dieser Teilstrategie besteht darin, die Anteile der Verkehrsträger des Umwelt-verbunds am Verkehrsaufkommen weiter zu erhöhen. Aufbauend auf der bereits erreichten Trendumkehr bei der Verkehrsmittelwahl scheint das Ziel, dass bis 2025 in der Gesamtstadt 75 Prozent, in der Innenstadt 80 Prozent der Wege der Berliner Bevölkerung mit dem ÖPNV, dem Fahrrad und zu Fuß zurückgelegt werden, realistisch.

Die Strategie setzt auf die Wirkkraft siedlungsstruktureller Maßnahmen, die die Stärkung der polyzentralen Stadtstruktur, kurze Alltagswege sowie die Ausrichtung von Standorten an bestehenden hochwertigen ÖPNV-Anbindungen fördern. Zur Nachfrageerhöhung im ÖPNV müssen bei gleichbleibender Mittelausstattung für die Leistungsbestellung Maßnahmen umgesetzt werden, die die Attraktivität der öffentlichen Verkehrsmittel steigern, z.B. Anpassung der Angebote an zeitliche Nachfrage, mehr Flexibilität, kurze Reisezeiten, leichte Zustiegs- und Umstiegsmöglichkeiten. Die dafür erforderlichen Leistungsvolumina lassen sich z.B. über die Umsetzung von Beschleunigungsmaßnahmen im Oberflächenverkehr freisetzen. Netzergän-zungen bzw. -erweiterungen sind auf einzelnen, nachfragestarken Relationen sowie mit Bezug auf die Verbesserung der Netzverknüpfung vorgesehen. Darüber hinaus zielt die Strategie auf eine stärkere Integration der Angebote des ÖPNV mit dem Rad- und Fußverkehr, aber auch mit dem Carsharing ab. Erfolgversprechende Ansätze zur weiteren Steigerung des Radverkehrs-aufkommens liegen darin, einen größeren Anteil am öffentlichen (Straßen-)Raum für diese Verkehrsarten bereit zu stellen und die Infrastruktur für das gesamte „System Fahrrad” (Wege, Wegweisung, Stellplätze, Service) auszubauen. Auch beim Fußgängerverkehr bestehen Steige-rungspotenziale, wenn Sicherheit, Bequemlichkeit und Attraktivität der öffentlichen Räume erhöht werden.

Teilstrategie Unterstützung des WirtschaftsverkehrsAufgabe der Strategie ist es, einerseits den für das Funktionieren der Stadt wichtigen Wirt-schaftsverkehr zielgerichtet zu unterstützen und auf der anderen Seite dafür zu sorgen, dass die erforderlichen Verkehre stadtverträglich abgewickelt werden. Für den Güterverkehr wird daher weiter das Ziel der Verlagerung von Transporten auf die Schiene und Wasserstraße weiter verfolgt. Dafür sind der Erhalt und die Entwicklung von zukunftsfähiger Schienen- und Wasserstraßeninfrastruktur sowie der intermodalen Schnittstellen in Stadt und Region von strategischer Bedeutung. Für den Güter-, aber auch den Personenwirtschaftsverkehr auf der Straße bleibt die (infrastrukturelle) Sicherung der Erreichbarkeit von Quellen und Zielen sowie die Gewährleistung einer hohen Verkehrsqualität von Bedeutung. Geplante Netzergänzungen zur Verbesserung der Erreichbarkeiten im Stadtgebiet sowie der Abbau einiger, noch beste-hender Netzengpässe nutzen zudem auch dem (Straßen-)Wirtschaftsverkehr. Ein besonderer Entwicklungsimpuls geht von der Eröffnung des Flughafens Berlin Brandenburg aus. Um wirt-schaftliche Potenziale für die Region nutzbar zu machen, sind u. a. Maßnahmen der Verkehrs-steuerung vorgesehen, um anfallende Verkehre verträglich abzuwickeln. Zur Verminderung der vom Wirtschaftsverkehr ausgehenden Umweltbelastungen dienen planerische Ansätze (bessere Verzahnung von Flächennutzungsplanung, Gewerbeentwicklung und Verkehrsinfra-strukturplanung), infrastrukturelle Maßnahmen (Sanierung der Fahrbahnbeläge im Hauptver-kehrsstraßen-Bestandsnetz) sowie die Ausnutzung technischer Potenziale (Erneuerung der Fahrzeugflotten und die Nachrüstung mit Technologien zur Minderung von Emissionen).

Die zentrale Grundlage des planerischen Handlungsfelds aus Sicht der Stadt stellt das „Integrierte Wirtschaftsverkehrskonzept“ dar. Es wird vor dem Hintergrund der sich wandelnden Rahmenbedingungen fortgeschrieben.

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Teilstrategie Stadt-, Umwelt- und LebensqualitätDie Aufgabe besteht darin, durch die zielorientierte Gestaltung und Organisation verkehrlicher Abläufe die städtische Lebens- und Umweltqualität zu erhöhen. Die Strategie setzt auf die für das Stadtgebiet gesamthaft prognostizierten Verkehrsrückgänge und die weitergehenden Ver-änderungen bei der Verkehrsmittelwahl auf. Durch diese werden bereits Entlastungseffekte bei Luftschadstoffen und Lärmbelastung sowie eine Verminderung der verkehrsbedingten Gefähr-dungen für Gesundheit und Sicherheit erwartet. Die Maßnahmen des StEP Verkehr stützen diese Entwicklungen und treiben sie weiter voran, wobei insbesondere bei der Verminderung der Belastungen mit Schadstoffen (Feinstaub, Stickoxide) sowie Lärm eine enge Verzahnung mit der Luftreinhalte- und Lärmaktionsplanung stattfindet. Aus verkehrlicher Sicht haben Maß-nahmen, die eine schnellere Flottenerneuerung und -nachrüstung fördern, die Anpassung des ÖPNV/SPNV an die Erfordernisse der Luftreinhaltung und Lärmminderung sowie die Fahrbahn-sanierung unter Lärmgesichtspunkten und Initiativen, die die Verstetigung des Lärmschutzes an Straßen- und Schienenwegen ermöglichen, eine hohe Priorität. Fahrleistungsrückgänge bewirken auch einen Rückgang beim Ausstoß klimaschädlicher Gase sowie der Lärm-, Fein-staub- und Stickoxidemissionen. Zur weiteren Verstärkung des Klimaschutzes im Verkehr sowie als Einstieg in die „CO2-arme Mobilität“ wird die Entwicklung und Anwendung neuer, schadstoff-armer Antriebstechnologien weiter gefördert. Eine besondere Rolle spielt hier die Förderung der Elektromobilität. Dabei geht es um die bessere Ausnutzung der technischen Potenziale und die Verknüpfung der Technologie mit neuen Konzepten zur Förderung der Intermodalität (z.B. Integration von ÖPNV und Carsharing, Anwendung bei Leihfahrradsystemen) sowie die Entwicklung neuer Logistikkonzepte zur umweltschonenden Versorgung von Stadt und Region.

Für mehr Umwelt- und Lebensqualität ist das Geschwindigkeitsniveau im Stadtgebiet mit entscheidend. Um ein stadtverträgliches Tempo durchsetzen und vor allem „in den Köpfen verankern“ zu können, sind – neben der Weiterentwicklung von Tempo-30-Zonen bzw. Tempo-30-Abschnitten an Hauptverkehrsstraßen im Rahmen der Lärmminderungs- und Luft-reinhalteplanung – Maßnahmen erforderlich, die diesbezüglich ein Umdenken befördern. Zur Verbesserung der Verkehrssicherheit vor allem bei nicht-motorisierten Verkehrsteilnehmern wird neben den notwendigen kontinuierlichen Verbesserungen an der Infrastruktur ein Schwerpunkt auf verhaltensbezogene Aufklärungsmaßnahmen gelegt. Ziel einer darauf aus-gerichteten Verkehrssicherheitskampagne ist es, eine Art Verhaltenskodex aller Verkehrsteil-nehmerinnen und -teilnehmer für kooperatives Verhalten (Motto: „Recht geben statt Recht haben“) im Stadtverkehr neu zu etablieren.

Darüber hinaus ist Stadtqualität auch eine Frage der Aufenthaltsqualität in öffentlichen Räumen. Durch Verkehrsrückgänge, Gestaltung des ruhenden Verkehrs und die Reorganisation von Straßenräumen (mehr Platz für den Umweltverbund) können Stadtqualitäten zurück gewonnen werden.

Teilstrategie Mobilitäts- und VerkehrsmanagementAufgabe der gesamtstädtischen Verkehrsplanung in Berlin und anderswo ist es, insbesondereangesichts der finanziellen Rahmenbedingungen möglichst effiziente Methoden zur Erreichung strategischer verkehrspolitischer Ziele zu entwickeln. Besonders vielversprechend dafür sind die Methoden und Maßnahmen des Mobilitäts- und Verkehrsmanagements. Ziel des Mobilitäts-management ist es, durch Maßnahmen der Information, Organisation, Kommunikation und Koordination die Verkehrsnachfrage und vor allem die Verkehrsmittelwahl in Richtung einer stärkeren Nutzung des Umweltverbundes zu beeinflussen. Die Rolle der Verkehrsentwicklungs-planung besteht darin, einen strategischen Rahmen zu schaffen, in den sich bestehende und neue Beratungsangebote einpassen. So kann ebenfalls gewährleistet werden, dass Beratungs- und Informationsangebote gleichzeitig die Mobilitätschancen des/der Einzelnen verbessern und öffentliche sowie soziale Interessen bei der Beratung Berücksichtigung finden. Betrieb-liches Mobilitätsmanagement soll zur stadtverträglicheren Abwicklung der Wege zum Arbeits-platz und des Personenwirtschaftsverkehrs beitragen. Zur Verbesserung der Verkehrsabläufe bietet das Verkehrsmanagement ein Handlungsfeld mit hohem Innovationspotenzial gleicher-

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maßen für den Personen- wie auch den Wirtschaftsverkehr. Der Berliner Ansatz konzentriert sich auf die Nutzung bestehender Systeme (ggf. mit einzelnen technischen Ergänzungen) im Rahmen einer gesamthaften Strategie. Im Zuge des Verkehrsmanagements müssen räumlich differenzierte strategische Konzepte erarbeitet werden, die das Gesamtsystem im Blick haben. Darüber hinausgehende Steuerungspotenziale liegen beim operativen Verkehrsmanagement, durch das beispielsweise bei drohenden Grenzwertüberschreitungen der Luftschadstoff-belastungen kurzfristig Ableitungs- und Verflüssigungsstrategien umgesetzt werden können.

Teilstrategie Innere Stadt (Bereich innerhalb des S-Bahn-Rings)Die Aufgabe besteht darin, die innere Stadt weiter von nicht notwendigen Kfz-Verkehren zu entlasten und die damit gewonnenen Handlungsspielräume zur Aufwertung des Lebens-, Arbeits-, Aufenthaltsorts Innenstadt zu nutzen. Zentrale Stellschraube für die Reduzierung von Pkw-Quell- und Zielverkehren ist die Parkraumbewirtschaftung. Diese soll – begleitet durch eine Optimierung der Organisation von Planung und Umsetzung sowie durch die Begrenzung des weiteren Zuwachses an privaten Stellplätzen unter Beachtung der Anforderungen unter-schiedlicher Nutzungen und der Qualität der ÖPNV-Erschließung – weiter ausgedehnt werden. Zur Verminderung der Durchgangsverkehre soll langfristig eine grundlegende Reorganisation der Kfz-Verkehre in der Innenstadt durch ein Bündel von Maßnahmen erreicht werden. Groß-räumig wirkende Bündelungsmaßnahmen (z.B. Verlängerung der A 100) entlasten auch die historische Mitte und die City-West von Verkehr und negativen Verkehrsfolgen. Darüber hinaus bewirken sie kleinräumige – signifikant stärkere – Entlastungswirkungen im Straßennetz speziell in den direkt benachbarten, hoch verdichteten innerstädtischen Stadtteilen (z.B. Neukölln und Treptow-Köpenick). Die durch die Verlängerung der A 100 erreichten direkten Entlastungen werden in den jeweiligen Straßen durch geeignete Maßnahmen (z.B. Umgestaltung von Straßenquerschnitten) auch langfristig sichergestellt. Gleichzeitig erzielte Verkehrsrückgänge in der Innenstadt ermöglichen es zudem, auch dort durch den Umbau von Straßenräumen dem ÖPNV, dem Rad- und Fußverkehr sowie dem Wirtschaftsverkehr mehr Platz zu geben und damit Nutzungen wie Wohnen, Aufenthalt und Einzelhandel zu stärken. Für den Tourismus-verkehr in den zentralen Stadträumen wird ein Busverkehrsmanagement (eingebettet in ein gesamtstädtisches Reisebuskonzept) eingerichtet. Ziel ist es, die Abläufe bei den Zubring- und Abholfahrten an touristisch bedeutsamen Standorten besser zu koordinieren und damit dort die Aufenthaltsqualität für Besucherinnen und Besucher sowie für Anwohnerinnen und Anwohner zu verbessern.

Teilstrategie Äußere Stadt und Verflechtung mit dem näheren BrandenburgAufgabe ist es hier, in den sehr heterogenen Teilgebieten der äußeren Stadt die Voraussetzungen für verbesserte Erreichbarkeiten, die Reduzierung überdurchschnittlicher Wegelängen und die Verminderung des motorisierten Verkehrsaufwandes zu schaffen. Die äußeren Stadträume sind für das Erreichen der verkehrlichen (und damit verbunden der ökologischen) Ziele des StEP Verkehr von zentraler Bedeutung, da hier im Vergleich zur Innenstadt noch größere Poten-ziale zur Verfestigung der Trendwende im Modal Split liegen. Um diese zu nutzen, muss auf die unterschiedlichen Entwicklungsdynamiken eingegangen werden. Für die sich bereits dynamisch entwickelnden Gebiete bzw. für Gebiete mit Entwicklungspotenzial (z.B. Adlershof, Buch, Flug-hafen Berlin Brandenburg) muss eine auch im Hinblick auf zukünftig zunehmende Fahrgast-ströme leistungsfähige verkehrliche Erschließung sichergestellt werden. In von Bevölkerungs-rückgängen betroffenen Teilgebieten stehen Maßnahmen zur Stabilisierung bzw. Verbesse-rung der ÖPNV-Nachfrage sowie für die Förderung des Rad- und Fußverkehrs im Mittelpunkt. Zielgruppenspezifische Informationsangebote und Mobilitätsberatung können darüber hinaus auch in den Einfamilienhausgebieten mit steigendem Altersdurchschnitt einen Beitrag zur Mobilitätssicherung ohne Auto leisten.

Einzelne Ergänzungen im Straßennetz sind zur Beseitigung von Störungen in der Netzstruktur sowie für die Verbesserung der Erreichbarkeit u. a. von Standorten von Wirtschaft, Industrie und Gewerbe sowie für die Entlastung von einzelnen hochbelasteten Straßenzügen weiterhin notwendig.

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Die bereits erzielte enge Verflechtung zwischen Berlin und Brandenburg wird durch die Auf-rechterhaltung der Qualitäten im Schienen- und Straßennetz, die Verbesserung von länder-übergreifenden ÖPNV-Angeboten sowie durch ein gemeinsames strategisches Vorgehen bei Maßnahmen, die für beide Länder hohe Relevanz haben (Überarbeitung der Park&Ride-Konzeption, Nutzung von Möglichkeiten des Verkehrsmanagements und neuer Technologien zur Verkehrsführung etc.), weiter intensiviert.

Teilstrategie Verkehrsverknüpfung der Hauptstadtregion Deutschland und EuropaDie Aufgabe dieser Strategie besteht darin, die seit 1990 bereits erzielten Verbesserungen in der Erreichbarkeit der Hauptstadtregion durch den Abbau noch bestehender Defizite in der Anbindung an internationale Verkehrsnetze sowie durch die Sicherung der Qualität vorhan-dener Netze und Zugangsstellen langfristig auszubauen und zu festigen. Allerdings ist hier die Handlungskompetenz der Berliner Landespolitik im Vergleich zu anderen Teilstrategien begrenzt und liegt im Wesentlichen in der Mitwirkung an der Meinungsbildung, der Planung und der Programmerstellung. Die Strategie beinhaltet drei Teilelemente. Erstens soll die für die trans-nationale Anbindung wichtige Erreichbarkeit im Schienenverkehr nach Skandinavien sowie nach Polen, ins Baltikum, nach Russland, in die Ukraine und nach Südosteuropa verbessert werden. Zweitens ist zur Stärkung der Konkurrenzfähigkeit im Güterverkehr auch weiterhin eine umwelt- und raumverträgliche Modernisierung der Wasserstraßen unerlässlich (Projekt Deutsche Einheit Nr. 17, Wasserweg nach Stettin/Ostsee). Drittens sind für den bereits im Ausbau befindlichen Flughafen Berlin Brandenburg die Einbindung in die großräumigen und überregionalen Schienenverkehrsverbindungen, eine gute Erschließung im öffentlichen Verkehr sowie die straßenseitige Anbindung der inneren Stadt und des Süd-Ost-Raumes sowie der Abschluss des Ausbaus des Bundesautobahn-Außenringes zur tangentialen Führung der Transitverkehre besonders wichtig.

Wirkungsschätzung des Handlungskonzepts

Für einen wichtigen Teil der Maßnahmen des StEP Verkehr wurde eine Wirkungsschätzung durchgeführt. Ziel war es, für diese Maßnahmen – einzeln und kombiniert in Szenarien – Erkenntnisse zu Wirkungsgrad und Wirkungsrichtung vor allem in Bezug auf die Ziele des StEP Verkehr zu gewinnen.

Die Auswahl der Maßnahmen, die – einzeln oder kombiniert – auf ihre Wirkung hin untersucht worden sind, erfolgte zusammen mit dem Wissenschaftlichen Beirat und dem Runden Tisch Verkehr. Aus dem Maßnahmenkatalog des StEP Verkehr wurden 15 Maßnahmen ausgewählt, die entweder umstritten bzw. in ihrer Wirkung nicht eindeutig waren, oder aber als besonders zielführend eingestuft wurden. Die Wirkungsschätzung erfolgte zunächst für Einzelmaßnahmen und in einem zweiten Schritt für Maßnahmekombinationen anhand unterschiedlicher Szenarien für das Jahr 2025.

Die in den Szenarien angestellten Berechnungen stellen nicht die Gesamtbilanz des StEP Verkehr dar. Grundlage der Wirkungsschätzung für die Maßnahmen des StEP Verkehr ist die Gesamtverkehrsprognose Berlin-Brandenburg (GVP 2025).

Der Aufbau der Szenarien ist in Tabelle K.1 dargestellt. Das StEP-Szenario wird als das in Bezug auf die Umsetzung zielführendste Szenario erachtet, weswegen die nachfolgenden Bewertun-gen sich – soweit nicht anders vermerkt – im Wesentlichen auf dieses Szenario beziehen.

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Tabelle K.1: Szenarienaufbau für die StEP-Wirkungsschätzung

Maßnahmen GVP 2025(Berlin-

Brandenburg-Szenario)

StEP-Szenario

„ohne A 100“ erweitertesÖV-Szenario

1 Straßeninfrastruktur x* x x x

2 A 100 (16. + 17. BA) x x x

3 TVO x x

4 Entlastungsdividende

5 ÖV 1 (finanzierbar) x x x x

6 ÖV 2 (wünschenswert) x

7 Parkraumbewirtschaftung x x x

8 Attraktivitätssteigerung ÖV x** x** x***

9 Verkehrsmanagement x* x x x

10 Mobilitätsmanagement(betrieblich und für Neubürger) x x x

11 veränderte Flottenzusammensetzung x x x

* Maßnahmenauswahl des ersten StEP Verkehr ** Geschwindigkeitssteigerungen von 15 Prozent *** Geschwindigkeitssteigerungen von 20 Prozent

Bei der Bewertung der Szenarienergebnisse ist zu berücksichtigen, dass die GVP für das Jahr 2025 bereits Rückgänge im Verkehrsaufkommen und damit korrespondierend Veränderungen im Modal Split beinhaltet. Diese sind teils demographisch bedingt (geringere Mobilität älterer Menschen), sie spiegeln aber auch die Wirkung der bereits im Basis-Szenario enthaltenen Maß-nahmen des ersten StEP Verkehr wider.

Verkehrsentwicklung

n In allen Szenarien können gegenüber dem Basis-Szenario weitere Abnahmen beim MIV und Zunahmen beim Umweltverbund erzielt werden. Dabei sind die Unterschiede zwischen den Szenarien nur gering. Hinter diesen Ergebnissen für die Gesamtstadt können jedoch erhebliche teilräumliche Unterschiede stehen.n Im StEP-Szenario werden gegenüber dem Basis-Szenario noch weitere Verkehrsrückgänge

in der Innenstadt erreicht. Zudem werden erhebliche teilräumliche Entlastungen vor allem durch die TVO (Tangentialverbindung Ost) erzielt. Die teilräumlich sowie in der Innenstadt erzielbaren Rückgänge durch die Verlängerung der A 100 sind in beiden Szenarien erkennbar.

n Beim ÖPNV wirken vor allem die bis 2025 als realistisch umsetzbar erachteten Maßnahmen (Infrastrukturvorhaben des StEP Verkehr 2003 inkl. S21, U5, Straßenbahnstrecke Alexander-platz – Kulturforum, Straßenbahnstrecke Nordbahnhof – Hauptbahnhof – Turmstraße). Auf den entsprechenden Relationen sind Fahrgastgewinne zu verzeichnen, die sich jedoch zum überwiegenden Teil aus Verlagerungen (vor allem vom Bus zu den attrak-tiveren Schienenverkehrsträgern) ergeben.

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n Dass infrastrukturelle Maßnahmen nur bedingt Einfluss auf die absolute Nachfrage haben, wird durch das erweiterte ÖV-Szenario nochmals bestätigt, in dem weitere Infrastruktur-maßnahmen ebenfalls zwar zu einer Verlagerung der Nachfrageströme auf die neuen Angebote führen, die Nachfrage insgesamt jedoch im Wesentlichen konstant bleibt. Anhand des Eckwertes ÖV-Anteil am Modal Split zwischen Basis- und StEP-Szenario lässt sich zudem nachweisen, dass Maßnahmen, die auf eine Beschleunigung der Oberflächen-verkehre sowie die Verbesserung der Umsteigebeziehungen zielen, in der Überlagerung aller Maßnahmen deutlich effektiver sind. Dies bedeutet im Umkehrschluss jedoch nicht, dass infrastrukturelle Einzelmaßnahmen keinen Nutzen haben. Diese liegen jedoch stärker in der Attraktivitätssteigerung des Gesamtnetzes, in Komforterhöhungen und Zeitgewinnen des ÖV insgesamt als in einer starken Zunahme der Fahrgäste.

Verkehrsfolgen

n Aufgrund der verkehrlichen Entlastungen im Stadtstraßennetz sind auch deutliche Rück-gänge bei den Luft- und Lärmemissionen zu erwarten. Bei den Luftschadstoffen NO2 und PM2,5 lassen sich nur geringe Unterschiede zwischen den Szenarien feststellen. Damit ergibt sich hinsichtlich der Luftschadstoffbelastung für das Jahr 2025 eine deutlich bessere Situation, als sie im Ausgangsjahr 2006 bestanden hat. Die Einhaltung der heute bzw. absehbar geltenden Jahresgrenzwerte ist möglich. Zurückzuführen sind die positiven Umwelteffekte auf Verkehrsrückgänge im Kfz-Verkehr und eine bessere Flottenzusammen-setzung im Jahr 2025. Da die Luftqualitätsgrenzwerte bereits wesentlich früher einzuhalten sind, kann an einigen Stellen dennoch ein kleinräumiges Nachsteuern erforderlich werden, wenn z.B. der Tagesgrenzwert für Feinstaub unter Umständen nicht eingehalten werden kann.

n Die CO2-Emissionen im Hauptverkehrsstraßennetz können bis 2025 ebenfalls deutlich vermindert werden. In allen drei Szenarien ergibt sich eine Reduzierung klimaschädlicher

Emissionen von 2,6 Mio. Tonnen in 2006 auf ca. 1,6 Mio. Tonnen in 2025. Ursache dafür sind der Rückgang der Fahrleistung, die Flottenerneuerung und die verbesserte Verkehrs-situation.

n Auch bezüglich des Lärms sind deutliche Entlastungen zu erwarten. Im Vergleich zum Ausgangsjahr nimmt die Zahl der hochbelasteten Straßenabschnitte in allen Szenarien sowohl tagsüber als auch nachts ab.

n Die Erreichbarkeiten sowohl der Hauptzentren als auch der Stadtteilzentren konnten in allen Szenarien gegenüber dem Ist-Zustand deutlich verbessert werden. Die gesamt-

städtischen Effekte bei der Erreichbarkeit begründen sich u. a. anhand des rückläufigen Verkehrsaufkommens; beim ÖPNV zeigen sich die Effekte der Beschleunigungsmaß-

nahmen und bei MIV sowie ÖPNV wirken zudem auch die Infrastrukturmaßnahmen. Die Unterschiede zwischen den Szenarien sind jedoch geringfügig.

Abschätzung der Zielerreichung

Auf Grundlage der Wirkungsanalyse in den Szenarien zusammen mit der bei der Zusammen-stellung des Handlungskonzepts erfolgten Bewertung der Kernmaßnahmen ist es möglich, den Umfang, in dem die Ziele des StEP Verkehr bis 2025 erreicht werden können, abzuschät-zen. Dabei zeigt sich, dass durch die Umsetzung der Maßnahmen des StEP Verkehr für sämt-liche Qualitätsziele Veränderungen in Zielrichtung erreicht werden können. Bei einzelnen oder mehreren Handlungszielen wird die Zielerreichung als stark eingeschätzt, d.h. es kann damit gerechnet werden, dass bis 2025 das jeweilige Ziel vollständig erreicht wird. Veränderungen entgegen der Zielrichtung treten nicht auf.

1. Die Abschätzung der Zielerreichung wurde für die Gesamtstadt vorgenommen. Die Wirkungen in den einzelnen Teilräumen der Stadt können dagegen unterschiedlich bzw. stärker oder schwächer ausgeprägt sein. Dies gilt insbesondere dort, wo Maßnahmen eher teilräumliche Wirkung entfalten.

Kurzfassung

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2. Dass die Zielerreichung auf Ebene der Qualitätsziele unter Zugrundelegung aller Kern-maßnahmen durchgängig positiv eingeschätzt wurde, ist u.a. ein Ergebnis der Kontinuität in den planerischen Grundaussagen, die dieser StEP Verkehr im Vergleich zu seinem Vorgänger aufweist. Leitbild und Ziele wurden im Prozess der Fortschreibung zwar an die mittlerweile veränderten Rahmenbedingungen angepasst, in ihren Aussagen geschärft und durch neue Aspekte ergänzt, sie enthalten jedoch nach wie vor zentrale Elemente und Handlungsvor-gaben, die bereits in den Jahren zwischen 2003 und 2010 für die Verkehrspolitik und -planung in Berlin maßgeblich waren. In diesem Zeitraum sind bereits zahlreiche Fortschritte erzielt worden, beispielsweise bei der Verknüpfung der teilungsbedingt lückenhaften Netze, bei der Verbesserung der Erreichbarkeit und im Bezug auf die erreichte Trendwende im Modal Split. Negative Umweltfolgen konnten ebenfalls verringert werden, die Verkehrssicherheit wurde erhöht. Auf diesen erzielten Ergebnissen baut der vorliegende StEP Verkehr auf; der Maßnah-menkatalog ist geeignet, weitere Verbesserungen zu erzielen.

3. Die u. a. demographisch bedingten Rückgänge des Verkehrsaufkommens sowie Trends der Mobilitätsentwicklung (Intermodalität) wirken sich mit Hinblick auf eine Reihe von Handlungs-zielen positiv aus. Dass dennoch nicht von einer vollständigen Zielerreichung ausgegangen wird, entspricht der realistischen Sichtweise des StEP Verkehr. Das Beharrungsvermögen des gesamten städtischen Verkehrssystems ist nach wie vor erheblich, nicht alle Entwicklungs-impulse des StEP-Maßnahmenkatalogs werden daher mittelfristig eine volle Wirkung entfalten können. Darüber hinaus sind nicht alle Ziele des StEP Verkehr durch die Umsetzung des Maß-nahmenkatalogs allein erreichbar.

4. Für die Zielerreichung des StEP Verkehr kommt anderen Politik- und Handlungsfeldern ebenfalls eine hohe Bedeutung zu. Dies gilt beispielsweise für die Entwicklungen beim Energie-verbrauch sowie hinsichtlich der CO2-Emissionen, die in einem engen Zusammenhang zur Entwicklung des Flugverkehrs stehen, welcher im Handlungsspektrum des StEP Verkehr nicht enthalten ist. Beim Personen- wie auch beim Wirtschafts- und Güterverkehr sind die räum-lichen Planungen auf Ebene der Länder Berlin und Brandenburg mit entscheidend dafür, dass Erreichbarkeiten und Standortqualitäten gesichert bleiben.

5. Die Ziele der ökonomischen Zieldimension weisen zudem einen engen Zusammenhang zu den Entwicklungen auf nationaler Ebene auf. Die Herstellungen von mehr Transparenz bei den Kosten von Verkehr und Verkehrsfolgen und die stärkere Einbeziehung der Nutzer bei der Anrechnung dieser Kosten kann nicht durch Aktivitäten des Landes Berlin allein erzielt werden. Dort, wo das Land eigene Spielräume hat – beispielsweise bei der weiteren Effektivitäts-steigerung im ÖPNV und der Qualitätssicherung der Netze –, werden die Maßnahmen des StEP Verkehr sowie die Zuordnung von Prioritäten bei der Umsetzung (Bestand vor Neubau) hingegen als ausreichend für die Verwirklichung der Ziele eingeschätzt.

6. Die qualitative Bewertung der Maßnahmen unterstreicht ebenso wie die Wirkungs-analyse bei den Szenarien erneut die große Wirksamkeit nicht-infrastruktureller Maßnahmen. Die bessere Ausnutzung der Potenziale beispielsweise beim Mobilitätsmanagement, bei der Gestaltung des ruhenden Verkehrs, bei kommunikativen Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit etc. lässt sich über die intensivere Vernetzung der Akteure sowie über die Optimierung der Umsetzung erzielen. Dies ist auch insofern von Bedeutung, als dass ein wesentliches Umsetzungserfordernis im Vorhandensein ausreichender personeller Kapazitäten sowie im gleichgerichteten Wirken der verschiedenen beteiligten Institutionen liegt.

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I Die Aufgabe

I.1 Mobilität und Verkehr als Gestaltungsaufgabe

Mobilität bedeutet für die Berlinerinnen und Berliner Freiheit und Lebensqualität und ist eine wesentliche Grundvoraussetzung für die Teilhabe am öffentlichen Leben. Handel, Gewerbe, Dienstleistung und Industrie sind darauf angewiesen, dass sowohl die Wege zur Arbeit und im Berufsleben als auch der Güterverkehr möglichst reibungslos funktionieren. Die Mobilitäts-sicherung hat daher in Berlin eine besondere Bedeutung, denn sie gewährleistet den räum-lichen und sozialen Zusammenhalt der größten Stadt Deutschlands und ist Grundlage für die weitere Stärkung der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit.

Berlin hat in den letzten 20 Jahren einen erheblichen Wandel erlebt, der sich auch verkehrlich ausdrückt. Die zunehmende internationale Arbeitsteilung, der europäische Binnenmarkt, die Deutsche Einheit, die Aufnahme der mittelund osteuropäischen Staaten in die Europäische Union, aber auch die raumstrukturellen Veränderungen in Berlin und der gesamten Metropol-region haben die Verkehrsverflechtungen intensiviert.

In der Vergangenheit zog dies einen kontinuierlichen Zuwachs an Personen-, Waren- und Güterströmen nach sich. Damit einhergehend stieg der Verbrauch nicht regenerierbarer Ressourcen. Die Belastung der Stadtbevölkerung mit umwelt- und gesundheitsschädlichen CO2-, Schadstoff- und Lärmemissionen hat über lange Zeit ebenfalls zugenommen. Bei der Verbesserung der Verkehrssicherheit konnten zwar Erfolge erzielt werden, jedoch nicht in dem Maße, wie durch Politik und Planung angestrebt.

Die aktive Gestaltung des Verkehrs und die Umsetzung zahlreicher Maßnahmen haben jedoch dazu beigetragen, den langjährigen Trend wachsender Automobilität zu brechen. Im Gegen-zug stiegen die Anteile der umwelt- und stadtverträglicheren Bewegungsarten, vor allem des ÖPNV und des Rad- sowie Fußverkehrs. Damit ist Berlin dem Ziel ein großes Stück näher gekommen, Mobilität zu gewährleisten und gleichzeitig die unerwünschten Folgen des Verkehrs zu begrenzen.

Dennoch besteht auch zukünftig Handlungsbedarf, den Verkehr in Metropole und Region zukunftsfähig zu gestalten. Bedingt wird dieser auf der einen Seite durch die demographische Entwicklung, durch Prozesse des sozialen Wandels, den weitergehenden wirtschaftlichen Wandlungsprozess sowie durch die städtebauliche und räumliche Weiterentwicklung von Stadt und Region. Auf der anderen Seite setzen die finanzielle Haushaltslage ebenso wie die steigenden Anforderungen im Bereich Umwelt und Klimaschutz neue Handlungsnotwendig-keiten. So werden die Qualitätsansprüche der Berlinerinnen und Berliner an ihren Lebensraum Stadt in Teilbereichen weiterhin durch den ruhenden und fließenden Straßenverkehr beein-trächtigt. Die Zunahme extremer Wetterlagen als deutliches Anzeichen des Klimawandels gibt ebenfalls Anlass zur Sorge.

Die Aufgabe der Politik besteht daher weiterhin darin, Mittel und Wege zu finden, um die Mobilitätsbedürfnisse der Menschen und Unternehmen in der Stadt sozial gerecht, den öko-logischen und ökonomischen Gegebenheiten angepasst und zukunftsfähig zu befriedigen. Dazu müssen die Rahmenbedingungen der Mobilität so gestaltet werden, dass für die Menschen in Berlin die Erreichbarkeit sozialer, wirtschaftlicher und kultureller Aktivitäten gesichert bleibt und mit möglichst wenig und möglichst umwelt- und stadtverträglichem Verkehrsaufwand verbunden ist.

Der Leitgedanke nachhaltiger Mobilitätspolitik besteht daher darin, die Ansprüche an die Stadt- und Umweltverträglichkeit des Verkehrssystems mit Effizienzanforderungen und dem Bedürfnis nach gesellschaftlicher Gerechtigkeit zum Ausgleich zu bringen.

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Die konkrete Umsetzung dieses Leitgedankens findet sich im Stadtentwicklungsplan Verkehr (StEP Verkehr) wieder. Mit dem ersten StEP Verkehr wurden im Jahr 2003 die Grundlagen für eine langfristig orientierte, strategisch ausgerichtete Verkehrsentwicklungsplanung in Berlin geschaffen. Aufgabe der nunmehr vorliegenden Fortschreibung des Plans ist es, auf die bewährten Grundsätze der Verkehrsentwicklungsplanung aufzubauen bzw. sie im Licht geänderter Rahmenbedingungen kritisch auf ihre Wirksamkeit hin zu hinterfragen und sie durch neue und innovative Aspekte anzureichern.

I.2 Integrationsanspruch des StEP Verkehr

Um den langfristigen Ausgleich zwischen wirtschaftlichen, sozialen und ökologischen Ziel-stellungen zu erreichen, vertritt der StEP Verkehr einen in mehrfacher Hinsicht integrativen Ansatz.

Zum einen strebt er die Integration der Verkehrspolitik „nach außen“ an. Dies bedeutet, ver-kehrliche Entwicklungen noch stärker als bisher in den Kontext der verschiedenen weiteren Politikfelder (Landes- und Stadtplanung, städtebauliche Planung, Umweltplanung, Energie-konzept etc.) zu integrieren. Damit sollen Gestaltungsspielräume eröffnet werden, die über den Handlungsrahmen der „klassischen“ Verkehrsplanung hinaus reichen. Eine besondere Rolle spielen dabei die raumbezogenen Planungen. Diese schaffen die räumlichen Vorausset-zungen dafür, dass das Gesamtverkehrssystem entsprechend den Zielen der Verkehrsentwick-lungsplanung gestaltet werden kann. Andererseits leisten Verkehrspolitik und -planung einen wesentlichen Beitrag dazu, dass die Entwicklungen in Stadt und Region entsprechend den Zielen der räumlichen Planung verlaufen. Stadt-, Regional- und Verkehrsplanung sind daher unmittelbar zusammengehörige Handlungsbereiche. Darüber hinaus kann auch lokale Verkehrspolitik nur in enger Abhängigkeit zur Bundes- und Europapolitik gestaltet werden. Der StEP Verkehr greift daher relevante Vorgaben aus diesen Ebenen auf, setzt sie für Berlin um und formuliert seinerseits Handlungs- und Integrationsbedarfe in Richtung Bund und Europäische Union.

Zum anderen soll im Rahmen der „inneren Integration“ das Zusammenspiel aller Komponenten des Verkehrssystems (Rad- und Fußverkehr, ÖPNV, MIV, Wirtschaftsverkehr) so optimiert werden, dass jeder Verkehrsträger seine spezifischen Stärken zur Geltung bringen kann. Treten dabei Zielkonflikte auf, so bedarf es der Abwägung und ggf. der Kompromissfindung. Ziel ist es, durch die gefundene Lösung die Qualität des Stadtverkehrs und der städtischen Lebensbedingungen als Ganzes zu verbessern. Weiterhin gehört zur „inneren Integration“ die stetige Überprüfung und ggf. Neujustierung der Passfähigkeit der Verkehrsangebote auf die Anforderungen der Nutzerinnen und Nutzer. Dafür gilt es, die Ursachen für die unterschiedliche Bedeutung der verschiedenen Verkehrsträger in der Alltagsmobilität der Berlinerinnen und Berliner zu identifizieren und über geeignete Maßnahmen Einstellungen und Nutzungsmuster im Ein-klang mit stadt- und verkehrspolitischen Zielstellungen zu beeinflussen.

Letztlich muss im StEP Verkehr auch eine „zeitliche Integration“ geleistet werden. Der Plan realisiert dies, indem er unterschiedliche Zeithorizonte vereinigt und Erkenntnisse aus ver-gangenen Entwicklungen sowie aktuelle Problemlagen mit der im Leitbild beschriebenen, langfristigen Vision des zukünftigen Stadtverkehrs verbindet. Kurz- und mittelfristige Maß-nahmen zur Lösung akuter Problemstellungen müssen auch hinsichtlich ihrer zukünftigen Auswirkungen geprüft und betrachtet werden. Langfristige Handlungsoptionen (z.B. bei der Gestaltung der Infrastruktur) müssen in den Bezug zu aktuellen Entwicklungserwartungen gesetzt werden, da heutiges verkehrspolitisches Handeln die Weichen für langfristige Ent-wicklungen stellt.

Ziel dieses dreifachen Integrationsanspruchs ist es, den in der Berliner Verkehrspolitik mit dem ersten StEP Verkehr eingeleiteten Übergang von punktuellen Ansätzen hin zu strategie-geleiteter Maßnahmeentwicklung und -umsetzung weiter voran zu treiben.

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I Die Aufgabe

I.3 Arbeits- und Verfahrenskonzept

In einem Politikfeld mit komplexem Zielsystem und unterschiedlichen Interessenslagen ist der Weg der Konzepterarbeitung entscheidend für die Qualität und Akzeptanz des Ergebnisses. Deshalb wurde das konsultative Arbeitsverfahren, das sich bereits bei der Erstellung des ersten StEP Verkehr bewährt hat, für die Fortschreibung beibehalten.

Ein „Runder Tisch Verkehr”, bestehend aus Vertreterinnen und Vertretern der politischen Frak-tionen im Abgeordnetenhaus, der Bezirke, von Verbänden sowie verschiedenen Interessen-gruppen mit ihren jeweilig unterschiedlichen stadt- und verkehrspolitischen Positionen, beglei-tete den Arbeitsprozess in allen Phasen der Fortschreibung. Die insgesamt sieben Sitzungen stellten wesentliche Meilensteine des Arbeitsprozesses dar, in denen die jeweils aktuellen Arbeitsstände – von der Analyse der Rahmenbedingungen über die Neuformulierung von Leit-bild und Zielen bis hin zur Erarbeitung der Teilstrategien und des Maßnahmenkatalogs – kritisch hinterfragt wurden. Der Runde Tisch hat dabei seine Rolle als „stadtgesellschaftlicher Resonanzboden“ erneut bestätigt, indem er die Fokussierung und Einbeziehung aus seiner Sicht relevanter Themen einforderte sowie spezifische Interessenslagen artikulierte und für die Projektgruppe offenlegte. Die Aufgabe der Projektgruppe war es, die eingebrachten Inhalte zu gewichten und in das Gesamtkonzept einzuordnen.

Die Arbeit des Runden Tisches hat zur Verbesserung der Qualität des Plans geführt. Zu hoffen ist, dass die Mitwirkung der verschiedenen Akteure auch zu einer Erhöhung der Akzeptanz der vorgeschlagenen Strategien beitragen kann.

Abbildung 1: Planungsprozess im Dialog

Darüber hinaus hat ein Wissenschaftlicher Beirat die Projektgruppe kontinuierlich beraten. In ihm vertreten waren Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler aus verschiedenen Disziplinen mit Verkehrsbezug (Wirtschaftsforschung, Verkehrsforschung, Stadtentwicklung, Ökologie, Wirtschaftsverkehr, Mobilitätsverhalten etc.). Der Beirat hat die Projektgruppe inhaltlich beraten und die bei der Fortschreibung angewandten methodischen und technischen Standards im Sinne eines „Wissenschaftlichen Aufsichtsrates” gesichert. Neben der Beteiligung der beiden Gremien fanden intensive, bilaterale Abstimmungsgespräche innerhalb der Verwaltung sowie vor allem mit dem Land Brandenburg (MIL) statt.

Der StEP Verkehr beinhaltet eine ausführliche Analyse und Bewertung vergangener Entwick-lungen, eine Abschätzung aktueller und zukünftig wirksamer Trends sowie die daraus abgelei-teten Handlungsbedarfe im Hinblick auf die verkehrspolitischen Ziele des Landes, die aus dem übergeordneten, integrativen Leitbild entwickelt wurden. Die Strategien und Maßnahmen werden zudem hinsichtlich ihrer Wirkung und ihres Beitrages zur Zielerreichung eingeordnet.

RunderTisch

Wissen-schaftlicher

Beirat

ProjektgruppeVerwaltung

Dienst-leister

Dienst-leister

Dienst-leister

Dienst-leister

RunderTisch

Moderator

VerwaltungProjektgruppe

Besondere

InteressenStädtebau,

Kinder/Elte

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IHK,Fuhrgewerbe

Verbände

(4)Bezirk

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bauressorts

Fraktionen(5)

Beirat

VBBBVG

Nahverkehr

10

Die szenarienbasierte Überprüfung der Wirksamkeit der Maßnahmen sowie der Abgleich vor allem mit den finanziellen Rahmenbedingungen unterstreicht die grundsätzliche Realisier-barkeit der nunmehr vorliegenden Langfriststrategie für die Verkehrsentwicklungsplanung des Landes Berlin.

Der StEP Verkehr ist mit dem Zieljahr 2025 zwar auf einen längeren Zeithorizont ausgerichtet, es ist jedoch eine zentrale Aufgabe, unmittelbar mit seiner Umsetzung zu beginnen, um die identifizierten Gestaltungsspielräume nutzen zu können. Aus diesem Grunde wurde zusätzlich ein „Mobilitätsprogramm 2016“ erarbeitet. Dieses konkretisiert und bündelt die langfristigen Strategien und Maßnahmen des StEP Verkehr für die nächsten fünf Jahre. Damit wird sicher gestellt, dass die angesichts der aktuellen Handlungsnotwendigkeiten erforderlichen Maß-nahmen aus den verschiedenen Handlungsfeldern möglichst schnell umgesetzt werden. Für längerfristige Maßnahmen werden in diesem Zeitraum die für die Umsetzung nötigen Voraus-setzungen geschaffen. Als erste Stufe der Umsetzungskonzeption ist das Mobilitätsprogramm damit handlungsleitend für die nächsten Jahre und bildet einen Rahmen für die kontinuier-liche Überprüfung und Bewertung der Wirksamkeit von Strategien und Maßnahmen.

I.4 Probleme und verkehrspolitischer Gestaltungsbedarf

Mobilität ist einem ständigen Wandel unterworfen. Große Veränderungen, wie sie in Berlin seit 1990 stattgefunden haben, haben die Mobilitätsbedürfnisse und den Verkehr stark beein-flusst. Dafür verantwortlich sind Umbrüche in den sozialen, wirtschaftlichen, raum- und infra-strukturellen Verhältnissen ebenso wie die längerfristigen Veränderungen in der Lebens- und Alltagsorganisation der Bewohnerinnen und Bewohner der Stadt.

Aus heutiger Betrachtung und mit Blick auf die wahrscheinliche Entwicklung wichtiger Rahmen-bedingungen für Verkehr und Mobilität sind vor allem folgende Trends zu beschreiben, die den weiteren verkehrspolitischen Gestaltungsbedarf deutlich machen:

1. Die Berliner Verkehrsinfrastruktur ist seit 1990 in großen Teilen erneuert, wiederaufgebaut und ergänzt worden. Die Stadt verfügt heute auch im nationalen und internationalen Groß-stadtvergleich über eine insgesamt gute Infrastruktur mit teilweise erheblichen Kapazitäts-reserven. Nach wie vor gibt es jedoch Ost-West-Unterschiede in den Erreichbarkeitsverhältnissen. Örtlich bestehen Funktionsprobleme durch permanente Überlastung und Umwegeverkehr mit negativen Auswirkungen auf die Wirtschaftsentwicklung und die Qualität der städtischen Lebensräume.

2. Entgegen den Erwartungen zeigte die Verkehrsentwicklung der zurückliegenden Jahre einen rückläufigen Trend. Im Einklang mit den formulierten stadt-, umwelt- und verkehrs-politischen Zielen sank vor allem das Aufkommen im MIV, während der Umweltverbund, und hier vor allem der Radverkehr, zunahm. Diese Trendwende in der Verkehrsmittelwahl ist Ergebnis der Veränderung relevanter verkehrsbeeinflussender Faktoren. Die Entwicklungen spiegeln jedoch auch den Einfluss bzw. die Wirkung der im Stadtgebiet umgesetzten verkehr-lichen Maßnahmen wider.

3. Generell sind die raum- und siedlungsstrukturellen Bedingungen in Berlin weiterhin relativ günstig, um eine nachhaltige Verkehrsentwicklung zu unterstützten. Eine geringe und sich zudem kontinuierlich abschwächende Suburbanisierung sowie vergleichsweise kurze Wege vor allem im Hinblick auf Nahversorgung und Freizeitgestaltung schaffen die notwen-digen Voraussetzungen dafür, den eingeleiteten Trend weg vom MIV hin zum Umweltverbund weiter zu unterstützen. Damit dies gelingen kann, ist die Vermeidung einer wegeverlängernden Entwicklungsdynamik der Siedlungsstruktur weiterhin eine wesentliche Prämisse.

11

I Die Aufgabe

4. Für Berlin wird eine langfristig stabile Bevölkerungszahl erwartet, die jedoch mit einem erheblichen Anstieg des Anteils der älteren Bevölkerungsgruppen einher geht. Obwohl zu erwarten ist, dass die zukünftigen Seniorinnen und Senioren eine höhere Motorisierung auf-weisen werden, führt das geringere spezifische Verkehrsaufkommen älterer Jahrgänge (vor allem kürzere Wege) eher zu einem Verkehrsrückgang. Aus der demographischen Entwicklung erwachsen zudem verkehrspolitische und planerische Herausforderungen in Bezug auf Ver-kehrssicherheit, Barrierefreiheit und Zugänglichkeit des Verkehrssystems als Voraussetzungen für die Gewährleistung einer eigenständigen Mobilität bis ins hohe Alter. Dabei gilt es, Ver-kehrsangebote so zu gestalten, dass sie ausgewogen und bedarfsorientiert sowohl den Ansprüchen älterer als auch jüngerer Menschen entsprechen.

5. In Berlin verfügt fast jeder zweite Haushalt über keinen Pkw, wobei viele Menschen durchaus freiwillig auf das Auto verzichten. Ein leistungsfähiger ÖPNV und eine hohe Attrak-tivität von Fuß- und Radverkehr sind daher Grundvoraussetzungen für die Sicherung gleich-wertiger Mobilitätschancen für alle. Eine Steigerung der Attraktivität des ÖPNV ist jedoch nur in geringem Maße über eine Ausweitung der Verkehrsleistung bzw. neue Streckeninfrastruktur möglich, so dass die Optimierung bestehender Angebote und die Erschließung neuer Fahr-gastpotenziale insbesondere aus den Reihen der Kfz-Nutzerinnen und -Nutzer von hoher Relevanz sind. Einen Beitrag dazu kann die Schaffung intermodaler Verkehrsangebote leisten, vor allem die Verknüpfung von Fahrrad, Fußverkehr und ÖPNV. Der Ansatz, das „System Umweltverbund“ als Ganzes zu stärken und als attraktive Alternative dem MIV gegenüber zu stellen, entspricht zudem dem Integrationsanspruch des StEP Verkehr.

6. Trotz abnehmender Verkehrsmengen und bereits erzielter Entlastungen von Luft- und Lärmemissionen ist noch immer eine große Anzahl Berlinerinnen und Berliner von den nega-tiven Folgen des Verkehrs betroffen. Die Luftbelastung, insbesondere mit Feinstaub und Stick-oxiden, überschreitet nach wie vor an vielen Hauptverkehrsstraßen die Grenzwerte. Neben der hohen Hintergrundbelastung und Ferntransporten vor allem von Feinstaub trägt speziell der lokale Verkehr zum Auftreten von Grenzwertüberschreitungen bei. Die Bereitschaft, Verkehrslärm als stadttypisch zu tolerieren, hat zudem weiterhin deutlich abgenommen. Der Schutz der Bevölkerung vor negativen Folgen des Verkehrs bleibt als Daueraufgabe der Verkehrsentwicklungsplanung bestehen. Dies gilt auch und insbesondere in punkto Verkehrs-sicherheit. Zwar konnte in den letzten Jahren ein Rückgang bei den Unfallzahlen und bei der Unfallschwere erzielt werden, die Bilanz ist jedoch nach wie vor nicht zufriedenstellend. Vor allem das hohe Unfallrisiko bei jungen Erwachsenen, Senioren sowie Radfahrern gibt Anlass zur Sorge und macht weitere, intensive Anstrengungen nötig.

7. Der Ausstoß klimaschädlicher Gase hat im Stadtverkehr seit 2001 leicht abgenommen, im Vergleich mit anderen Sektoren war diese Abnahme jedoch unterdurchschnittlich. Verkehrs-rückgänge und weitere Fortschritte bei der Motorentechnik lassen zwar eine weitere Verringe-rung erwarten, es besteht jedoch die Gefahr, dass diese wie in der Vergangenheit durch die Entwicklungen im Flugverkehr überkompensiert werden. Die Verminderung der Abhängigkeit von natürlichen Ressourcen, deren absehbare Verknappung zu steigenden Energiepreisen führen wird, ist ein weiteres wesentliches Handlungsfeld, in welchem sich Ökologie, Ökonomie und soziale Anforderungen vereinen. Die Vorbereitung auf das Zeitalter der „postfossilen Mobilität“ erfolgt in mehreren Schritten und schließt die Einführung und Erprobung neuer Antriebstechnologien, Investitionen in Innovation und Technik sowie das Einwirken auf das Verhalten der Menschen mit ein.

12

8. Sowohl im Schienenetz als auch in der Straßeninfrastruktur hat sich ein Rückstand bei Netzpflege und Instandhaltung aufgebaut. Der Abbau des Instandhaltungsrückstands ist bereits ein zentraler Bestandteil der Investitionsplanung im ÖPNV, doch auch für die Straße sind zielgerichtete Investitionen in den Bestand nötig. Der Grundsatz „Bestandserneuerung vor Ausbau“ hat daher insbesondere mit Blick auf die auf absehbare Zeit weiterhin sehr kritische Finanzlage der Stadt Gültigkeit. Zudem besteht die Anforderung, die vorhandene Infrastruktur noch intelligenter zu nutzen, indem vorhandene Organisations- und Managementinstrumente weiter ausgebaut und zielgerichtet eingesetzt werden.

9. Auch beim Güter- und Wirtschaftsverkehr deutet sich eine Trendwende an. Bahn und Binnenschiff haben im Güterfernverkehr hinzu gewonnen, dennoch dominiert die Straße nach wie vor den Transport von Gütern von und nach Berlin sowie innerhalb der Region. Veränderte Konsum- und Nachfragemuster, die kleinteilige, schnellere und weniger bündelungsfähige Lieferungen bedingen, bewirken eine Zunahme straßengebundener Lieferverkehre im Stadt-gebiet. Die Gestaltung eines stadtverträglicheren Güter- und Wirtschaftsverkehrs bleibt daher weiterhin eine zentrale Aufgabe, um der Bedeutung des Sektors für Wertschöpfung und Wohl-stand einerseits und den Anforderungen an Stadtqualität andererseits gerecht zu werden.

10. Die Intensivierung der Verkehrsverflechtungen mit dem Umland und dem (europäischen) Ausland führten in den letzten Jahren auch zu einer Verstärkung der Verkehrsnachfrage im Personen- und Güterverkehr auf Stadt-Umland-Relationen sowie im Fernverkehr. Die radialen Strecken des Hauptverkehrsstraßennetzes, welche Stadt und Umland miteinander verbinden, weisen hohe Verkehrsbelastungen auf, die sich negativ auf die Luft- und Lärmsituation und damit auf die Lebensqualität in den angrenzenden Stadträumen auswirken. Ein gut ausge-bautes Schienenverkehrsnetz im S- und Regionalbahnverkehr bietet hier attraktive Alternativen insbesondere für Berufspendler und -pendlerinnen von und nach Berlin. Im Stadt-Umland- Busverkehr bestehen vereinzelte Mängel bei der Vertaktung und Anschlusssicherung. Im Fern-verkehr gibt es noch infrastrukturelle Defizite in Richtung Ostseeraum, Polen und Tschechien, die sich als Hindernis für das Zusammenwachsen des erweiterten Binnenmarktes erweisen könnten.

I.5 Wirkungsanspruch des StEP Verkehr

Verkehrsentwicklungsplanung ist eingebunden in ein komplexes Zusammenspiel vielfältiger Entwicklungen. Um langfristig Handlungsmöglichkeiten für das Erreichen der gesetzten Ziele zu schaffen und diese nutzen und gestalten zu können, muss sie in der Lage sein, grund-legende Wirkungen und Wechselwirkungen zu verstehen und zu erläutern. Der StEP Verkehr nimmt sich dieser Aufgabe an, indem er tatsächliche Entwicklungsverläufe im Verkehr und in den Bereichen, die diesen beeinflussen, nachvollzieht, analysiert und darauf aufbauend Abschätzungen über zukünftige Rahmenbedingungen und Anforderungen formuliert. Damit bietet er eine Argumentationsgrundlage für eine dauerhaft zielorientierte Verkehrspolitik in Berlin.

Den Analysen und Entwicklungsannahmen gegenübergestellt werden das Leitbild und der verkehrspolitische Zielkatalog. Diese bilden einen prinzipiell konsensfähigen normativen Orientierungsrahmen, von dem Strategien und Maßnahmen abgeleitet werden. Die Wirkungs-analysen bilden einen Rahmen, in dem der Wirkungsbeitrag, den die Strategien und Maß-nahmen bzw. Maßnahmenbündel zur Zielerreichung leisten können, beurteilt werden kann. Bei Zielkonflikten werden Gewichtungen vorgeschlagen, die der Politikberatung dienen.

Mit der Erläuterung von Wirkungszusammenhängen soll der StEP Verkehr dazu beitragen, eine „pragmatische Beliebigkeit” bei verkehrspolitischen Einzelentscheidungen durch strategisch orientiertes Handeln zu ersetzen.

13

I Die Aufgabe

Die strategischen Aussagen des StEP sind mittelfristig (bis 2025) orientiert. Sie bieten Kriterien zur Beurteilung von Maßnahmen für die Zeitperspektive der Legislaturperiode und darüber hinaus.

Der StEP stellt damit ein Kursbuch der Berliner Verkehrspolitik dar. Entwickelt im Zusammen-spiel der verschiedensten Akteure zeigt er auf, welche Vorstellungen über den Verkehr der Zukunft in der Stadt herrschen und wie diese verwirklicht werden können. Er dient als Rahmen für die ihm nachgeordneten konkreten und sektoralen Planungen, wie beispielsweise den Nahverkehrsplan, die Radverkehrs- und die Fußgängerstrategie oder das Integrierte Wirt-schaftsverkehrskonzept. Somit stellt er sicher, dass die Einzelplanungen auf den gleichen Vor-annahmen aufbauen und gezielt ineinander greifen, um die abgestimmten Ziele zu erreichen. Gleichzeitig ist er keine starre Sammlung von Vorgaben, sondern flexibel genug, um geänderte Rahmenbedingungen bzw. durch verkehrspolitische Maßnahmen angestoßene Entwicklungen mit aufzunehmen. Regelmäßige Fortschrittsberichte werden dazu dienen, die Ergebnisse der Umsetzung des StEP zu überprüfen und ggf. nachzusteuern, sollten die Entwicklungen nicht den Zielen entsprechen. Im Zusammenhang mit den Fortschrittsberichten ist vorgesehen, in regelmäßigen Abständen tagende Diskussionsforen einzurichten, die – gleichsam als Verlänge-rung des Runden Tisches – den Umsetzungsprozess des StEP Verkehr begleiten, kritisch hinter-fragen und Vorschläge zur Beschleunigung und Verbesserung der Umsetzung zentraler Maß-nahmen entwickeln.

14

II Der Hintergrund: Daten, Fakten und Thesen zu bisherigen Trends und Entwicklungserwartungen

Seit der Erarbeitung des ersten StEP Verkehr (2003) haben sich zahlreiche Rahmenbedingungen für die Verkehrsentstehung, aber auch für die Verkehrsgestaltung in Berlin und im angrenzenden Land Brandenburg erheblich verändert bzw. entgegen den damaligen Annahmen entwickelt. Um für den Zeitraum bis 2025 geeignete Maßnahmen zu entwickeln, die den vorherrschenden Realitäten und wahrscheinlichen Entwicklungen ausreichend Rechnung tragen, ist daher eine gezielte Auseinandersetzung mit den Rahmenbedingungen, bisherigen Trends sowie den derzeit möglichen Annahmen zur zukünftigen Entwicklung unabdingbar. Aus diesen lassen sich Schlussfolgerungen für die (langfristig) erwartbaren verkehrlichen Entwicklungen ableiten sowie Gestaltungsspielräume und Handlungsbedarfe definieren.

Die nachfolgend dargestellten Annahmen sind jedoch nicht als unumstößlich anzusehen. Zentrales Anliegen der Auseinandersetzung mit Status quo und langfristigen Perspektiven ist es, das Verkehrssystem auf die Zukunft auszurichten, es robust gegen mögliche negative Trends sowie flexibel für die Aufnahme neuer Entwicklungen zu gestalten. Sollten sich während der Laufzeit des StEP Verkehr Veränderungen bei zentralen Annahmen bzw. neue strategische Überlegungen abzeichnen und entsprechende Handlungserfordernisse hervorrufen, so werden Politik und Planung im Land Berlin diese aufzunehmen und umzusetzen wissen.

II.1 Rückblick und Status quo

II.1.1 Verkehrliche Entwicklungen

Verkehrsinfrastruktur

Berlin verfügt über eine hochwertige und leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur mit aus-reichend Kapazitätsreserven, die durch die Infrastrukturmaßnahmen seit 1990 noch erweitert wurde. Dafür wurden erhebliche Mittel bereitgestellt. Die Investitionsschwerpunkte lagen auf der Verknüpfung der Netze in den beiden Stadthälften, d.h. Wiederinbetriebnahme von still-gelegten bzw. unterbrochenen Netzteilen, Netzverknüpfungen, Modernisierungen sowie wenige jedoch kostenintensive Erweiterungen bei Straßen, U- und S-Bahn sowie Straßenbahn. Bei der Regional- und Fernbahn stand vor allem der Neuaufbau im Vordergrund, zudem die Wiederinbetriebnahme und Modernisierungen von Strecken und Bahnhöfen, ergänzt durch den neuen Nord-Süd-Tunnel und den neuen Hauptbahnhof. Die Güterverkehrsinfrastruktur wurde ebenfalls im Zusammenhang mit der Nachfrageentwicklung teilweise modernisiert und über den Bau von Neuanlagen erweitert.

Nach wie vor weisen die Infrastrukturnetze jedoch die Spuren einer über 50 Jahre hinweg getrennten Entwicklung auf:n Das Straßennetz Berlins ist durch eine radiale Struktur mit relativ starker Bündelung charakterisiert. Während im westlichen Teil der Stadt die auf die Innenstadt zulaufenden

Radialen durch Tangenten ergänzt und vernetzt werden, weisen die ausgeprägten Magistralen im Ostteil nur geringe tangentiale Verknüpfungen der Außenräume auf.n Die bis 1990 andauernde getrennte Entwicklung der beiden Stadthälften prägt auch weiterhin das Straßenbahn- und U-Bahnnetz. Die Straßenbahn übernimmt in der öst-

lichen Stadthälfte teilweise U-Bahnfunktionen bei geringerer Leistungsfähigkeit und geringeren Geschwindigkeiten, jedoch mit besserer Feinerschließung.

15

II Der Hintergrund

Verkehrsentwicklung

Stadtverkehr (Personenverkehr)Entgegen den Entwicklungsannahmen des ersten StEP Verkehr hat der Kfz-Verkehr im Stadt-gebiet seit 2003 abgenommen (zwischen 8 und 10 Prozent auf Hauptstraßen). Die Rückgänge vollzogen sich vor allem in der Innenstadt. Auf den radialen Hauptverkehrsstraßen und im äußeren Stadtraum stieg die Verkehrsleistung dagegen noch leicht an.

Bei der Verkehrsmittelwahl liegt der Umweltverbund deutlich vor dem MIV. Die Ergebnisse der im Rahmen der SrV 2008 durchgeführten Haushaltsbefragung in Berlin zeigen, dass ca. zwei Drittel der Wege im Stadtgebiet mit dem ÖPNV, dem Fahrrad oder zu Fuß zurückgelegt werden. Hinter diesen stadtweiten Ergebnissen liegen zum Teil erhebliche Unterschiede zwischen den Bezirken (Abbildung 2). So sind in den innerstädtischen Bezirken die Anteile des Umwelt-verbundes deutlich höher als in der äußeren Stadt, was angesichts der mit zunehmender Stadtrandlage steigenden Motorisierung übereinstimmt. Unterschiede in den stadt- und bevölkerungsstrukturellen Gegebenheiten der Bezirke wirken sich ebenfalls auf die Mobilität der Bewohnerinnen und Bewohner aus. In den dichter bebauten, stärker funktionsgemischten und im Durchschnitt jüngeren Bezirken wie Friedrichshain-Kreuzberg, Pankow und Mitte sind die Anteile des Rad- und Fußverkehrs deutlich höher als beispielsweise in Marzahn-Hellersdorf, Reinickendorf oder Spandau.

Abbildung 2: Modal Split in den Bezirken

4421

259

2628

29

17

32

32

21

3229

Spandau

Reinickendorf

Pankow

Mitte

Charlottenburg-Wilmersdorf

Steglitz-Zehlendorf

Tempelhof-Schöneberg

Neukölln

Lichtenberg Marzahn-Hellersdorf

Treptow-Köpenick

Friedrichshain-Kreuzberg

30

7

3831

256

4025

2511

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29

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268

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30

14

4023

2412

3226

29

13

22

29

35

14

17

Verkehrsmittelwahl 2008 nach BezirkennMIV gesamt (%)nZu Fuß (%)nFahrrad (%)nÖPNV gesamt (%)

Daten: SrV 2008

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Die Verkehrsmittelwahl ist ebenfalls abhängig vom Wegezweck. Auffällig ist, dass der MIV-Anteil nur bei den „sonstigen“ Wegen dominiert, zu denen auch Dienst- und geschäftliche Wege gehören, welche zumindest teilweise dem Personenwirtschaftsverkehr zuzurechnen sind. Für alle anderen Wegzwecke favorisieren die Berlinerinnen und Berliner die Verkehrs-träger des Umweltverbundes (Abbildung 3).

Abbildung 3: Verkehrsmittelwahl nach Wegezweck

Des Weiteren bestehen Unterschiede im Mobilitätsverhalten zwischen den Altersgruppen. Am mobilsten sind die 25- bis unter 45-Jährigen, die im Durchschnitt 3,5 Wege pro Tag erledigen. Die geringste Mobilität weisen die über 65-Jährigen auf (2,5 Wege pro Tag).

Die Unterschiede im Mobilitätsverhalten zwischen den Geschlechtern sind in Berlin vergleichs-weise gering ausgeprägt, jedoch weiterhin erkennbar. So sind in allen Altersgruppen bis 45 Jahre die Frauen mobiler als die Männer, sie erledigen im Schnitt mehr Wege und vor allem mehr Begleit- und Versorgungswege. Ab 45 Jahre ist die Wegehäufigkeit bei den Männern wieder höher. Frauen nutzen nach wie vor eher den ÖV als Männer und sind häufiger im Besitz einer Monatskarte, während Männer eher Einzelfahrausweise kaufen. Hinsichtlich Führerscheinbesitz sind die Unterschiede zwischen den Geschlechtern in den einzelnen Altersgruppen sehr unter-schiedlich. In den jüngeren Altersklassen besitzen grundsätzlich mehr Menschen den Führer-schein. Die Unterschiede zwischen den Geschlechtern sind in den höheren Altersgruppen deutlich stärker ausgeprägt als bei den jüngeren Altersgruppen, wobei Männer deutlich häufiger einen Führerschein besitzen als Frauen. Die Ausnahme bildet die Altersgruppe der 18- bis unter 25-Jährigen. Hier haben geringfügig mehr Frauen den Führerschein als Männer.

Der Kfz-Bestand im Stadtgebiet zeigt seit 2002 einen rückläufigen Trend, allerdings wurde im Jahr 2009 wieder ein leichter Anstieg verzeichnet.

Die Motorisierungsrate in Berlin betrug 2009 324 Pkw pro 1.000 Einwohner und ist damit eine der niedrigsten in Europa. Hinsichtlich der Motorisierung haben sich die Ost- und Westhälfte der Stadt weitestgehend angeglichen. Es besteht jedoch ein deutliches Gefälle zwischen der Innenstadt (teilweise unter 200 Kfz/1.000 Einwohner) und den äußeren Stadtgebieten (teil-weise über 500 Kfz/1.000 Einwohner). Nach wie vor verfügen fast 50 Prozent der Haushalte in Berlin nicht über einen eigenen Pkw.

Der öffentliche Personennahverkehr (Regionalbahn, S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn, Bus) ver-zeichnete ab Ende der 1990er Jahre wieder Fahrgastzuwächse. Insbesondere die S-Bahn profi-tierte hier von der Fertigstellung wesentlicher, fahrgastwirksamer Infrastrukturmaßnahmen, vor allem dem Lückenschluss auf dem Stadtring. Bei der BVG wirkte die Einführung des Metro-netzes fahrgaststabilisierend. Die Fertigstellung der Straßenbahnverbindung Alex II und die Anbindung des Nordbahnhofs brachten relationsbezogene Fahrgastgewinne.

0% 20% 40% 60% 80% 100%

30% 13% 27% 31%

9% 9% 25% 67%

35% 12% 21% 32%

40% 11% 19% 30%

29% 16% 31% 31%

8% 14% 38% 40%

nZu Fuß (%)nFahrrad (%)nÖPNV gesamt (%)nMIV gesamt (%)

Daten: SrV 2008

17

II Der Hintergrund

Abbildung 4: Führerscheinbesitz in Berlin nach Alter und Geschlecht

Schule/Ausbildung/Kinder-einrichtung

Eigener Arbeitspaltz

0% 20% 40% 60% 80% 100%

15 bis unter 18 Jahre





75 Jahre und älter Daten: SrV 2008

Durch den Abschluss der Verkehrsverträge mit den Unternehmen und die Umsetzung des Besteller-Ersteller-Prinzips im Berliner ÖPNV sollen wirtschaftlich bedingte Leistungsver-ringerungen, die zu einer Verschlechterung des Angebots für die Fahrgäste und damit zu einer verminderten Attraktivität des ÖPNV geführt hätten, langfristig unterbunden werden. Das Gesamtsystem ÖPNV hat sich dadurch bisher positiv entwickelt.

Erhebliche Einschränkungen mussten die Nutzerinnen und Nutzer des Berliner ÖPNV durch die im Juni 2009 einsetzende Krise bei der S-Bahn und die darauf folgenden starken Leistungs-reduzierungen bzw. den zeitweise kompletten Wegfall von S-Bahn-Angeboten hinnehmen. Allerdings scheint sich dies nicht negativ auf die Attraktivität des ÖPNV auszuwirken, wie steigende Zeitkartenverkäufe in den Jahren 2009 und 2010 belegen.

Die steigende Nutzung der nicht-motorisierten Verkehre übertraf die Erwartungen vor allem beim Fahrradverkehr. Planerische Maßnahmen, wie die Schaffung und Verbesserung der Radinfrastruktur (Radverkehrsanlagen, Abstellanlagen etc.) sowie generelle Verhaltenstrends wirkten hier im Sinne der verkehrspolitischen Zielstellungen zusammen. Die Zuwächse in der Innenstadt sind dabei deutlich stärker ausgeprägt als in den äußeren Stadträumen. Das Rad-fahren gewinnt zudem vor allem bei jüngeren Menschen an Beliebtheit. So zeigen Auswer-tungen der MiD für Berlin, dass in der hochmobilen Altersgruppe der 18- bis 24-Jährigen der Radverkehrsanteil von 6 Prozent im Jahr 2002 auf 12 Prozent im Jahr 2008 gestiegen ist (Fuß-verkehr: Anstieg von 22 auf 26 Prozent, ÖPNV: Anstieg von 35 auf 42 Prozent, MIV (Fahrer und Mitfahrer) Rückgang von 38 auf 21 Prozent).

Stadt-Umland-VerkehrDurch die nachholende Wohn- und Wirtschaftssuburbanisierung hat sich seit den 1990er Jahren der funktionale Verflechtungsbedarf zwischen Berlin und Brandenburg weiter ver-größert. Die Länder Berlin und Brandenburg trugen diesen Entwicklungen durch ein abge-stimmtes planerisches Vorgehen im Zuge der Gestaltung des „Gemeinsamen Verkehrsraums“ Rechnung. Durch Investitionen in die Infrastruktur konnten die Qualitäten vor allem im Schienenpersonennahverkehr verbessert sowie ein leistungsstarkes Straßennetz geschaffen werden.

nmännlichnweiblich

18

Die enge wirtschaftliche Verflechtung der Länder drückt sich auch in der zunehmenden Zahl der Berufspendler aus. Im Jahr 2009 pendelten ca. 260.000 Menschen nach Berlin ein, und ca. 137.000 Berlinerinnen und Berliner hatten ihren Arbeitsplatz außerhalb der Stadt. Zum weit überwiegenden Teil kommen die Pendler aus bzw. fahren nach Brandenburg. Hinzu kommen Fahrten zu Freizeit-, Einkaufs- und Erholungszwecken, die ebenfalls für eine Erhöhung der Nachfrage an Stadt-Umland-Verkehren sorgen.

Güter- und WirtschaftsverkehrDas Güterverkehrsaufkommen unterliegt stark konjunkturellen Schwankungen. Für Berlin und Brandenburg ist darüber hinaus der weitergehende wirtschaftliche Strukturwandel bestimmend für die Entwicklung. Nach jahrelangen rückläufigem Transportaufkommen wurden 2008 infolge der positiven konjunkturellen Entwicklung der Berliner Wirtschaft erstmals wieder Anstiege im Güterverkehr verzeichnet. Die Finanz- und Wirtschaftskrise des Jahres 2009 bewirkte zwar bundesweit eine erneute Verringerung des Transportaufkommens, doch bereits im ersten Halbjahr 2010 wurden wieder Transportzuwächse bei allem Verkehrsträgern verzeichnet.

Aus verkehrlicher Sicht begrüßenswert ist die Tatsache, dass seit 2004 Bahn und Binnenschiff-fahrt gegenüber dem Straßengüterverkehr wieder anteilig zugenommen haben. Mit 11 Prozent (Bahn) bzw. 9 Prozent (Binnenschiff) liegen sie jedoch immer noch deutlich hinter der Straße. Berücksichtigt man den innerstädtischen Verkehr mit, so hatte die Straße 2007 einen Anteil von 85 Prozent, die Schiene 8 Prozent und das Binnenschiff 7 Prozent.

Nach wie vor dominiert bei der regionalen Verteilung des Straßengüterverkehrs der Güteraus-tausch mit Brandenburg. Berlin ist zudem weiterhin eher Konsum- und damit Empfangsregion, was bedeutet, dass mehr Güterströme in die Stadt hinein als aus ihr heraus gehen.

Bei innerstädtischen Lieferverkehren lässt sich in den vergangenen Jahren eine gestiegene Nachfrage nach schnellen und kleinteiligen Waren- und Güterlieferungen feststellen, die u. a. das Ergebnis eines veränderten Konsum- und Einkaufsverhaltens der Bevölkerung sind (beispielsweise durch E-Commerce). Die Abhängigkeit von global wirksamen Entwicklungen wurde dabei auch hier sichtbar, vor allem im Bereich des KEP-Marktes (Kurier-, Express- und Paketdienste/-unternehmen). Die schwierige wirtschaftliche Situation der Jahre 2008 und 2009 hat auch auf dem Berliner KEP-Markt zu zahlreichen Veränderungen geführt, die sich durch ein verändertes Sendungsaufkommen auch verkehrlich in Form von Rückgängen niederschlagen. Dennoch kann und muss sowohl im Bereich der B2B-(business-to-business), als auch der B2C-(business-to-consumer) Sendungen mit einer Erholung der Situation und damit auch einer weiter zunehmenden Verkehrsleistung in diesem Segment des Wirtschaftsverkehrs gerechnet werden. Aufgrund der steigenden Bedeutung des Dienstleistungssektors und der Dienstleistungsberufe in Berlin und der Region kann zukünftig von einer weiteren Zunahme ausgegangen werden.

Die in Berlin gewerblich zugelassen Kraftfahrzeuge legen im Wirtschaftsverkehr täglich ins-gesamt rund 500 Tsd. Fahrten und ca. 11,5 Mio. Fahrzeugkilometer zurück. Etwa zwei Drittel davon sind dem Personenwirtschaftsverkehr („Verkehr in Ausübung des Berufes” mit Akten-tasche, Material etc.) zuzurechnen; aufgrund des Wachstums im Dienstleistungssektor ist hier von einer noch steigenden Bedeutung auszugehen.

Personenfernverkehr von und nach BerlinDer Personenfernverkehr von und nach Berlin zeigte bei allen Verkehrsträgern seit der Wieder-vereinigung Deutschlands ein Wachstum. Während die Verkehrsträger Straße und Flugverkehr generell am Wachstum teilhaben konnten, ergibt sich beim Verkehrsträger Schiene ein differen-ziertes Bild.

19

II Der Hintergrund

Auf den Relationen, auf denen durch Ausbau- bzw. Neubaumaßnahmen erhebliche Fahrzeit-verkürzungen erzielt wurden, verzeichnete auch die Schiene ein wachsendes Fahrgastauf-kommen. Teilweise kam es sogar zu Verlagerungen von Flug- und Straßenverkehren auf die Schiene. So führte z.B. die Inbetriebnahme der ICE-Schnellbahnverbindungen Berlin – Hannover und Berlin – Hamburg zur völligen Einstellung des Flugverkehrs auf diesen Relationen. Die Fahrgastzahlen auf der Strecke Berlin – Hannover stiegen seit Inbetriebnahme der Hoch-geschwindigkeitstrecke 1998 um über 40 Prozent (von täglich 19.000 auf 27.000 Fahrgäste).

Durch den Ausbau der Strecke Berlin – Hamburg auf 230 km/h (2004) sowie der Strecke Berlin – Leipzig auf 200 km/h (2006) konnten hier kurze und attraktive Fahrzeiten von 1 ½ bzw. 1 Stunde angeboten werden. Dazu beigetragen hat auch die Fertigstellung des neuen Nord-Süd-Tunnels im Jahr 2006, durch den zusätzlich Fahrzeitgewinne von 20 bis 25 Minuten erzielt werden konnten. Als Konsequenz stiegen die Fahrgastzahlen auf diesen Verbindungen seit 2004 um ca. 40 Prozent.

Weitere deutliche Zunahmen hat es beim Fahrgastaufkommen auf der ICE-Linie Berlin – Braun-schweig – Frankfurt/Main – Basel/Stuttgart gegeben. Die Fahrgastzahlen auf der Verbindung Berlin – Dresden – Prag konnten dank der Ausbaufortschritte auf der tschechischen Seite stabilisiert werden.

Nachfragerückgänge zeigten sich demgegenüber dort, wo es keine Verbesserungen in der Schienenverkehrsinfrastruktur bzw. bei den Erreichbarkeiten gab, während die Straßeninfra-struktur parallel ausgebaut wurde. Dies betraf vor allem die Relationen von Berlin in die ost-deutschen Mittel- und Oberzentren, z.B. Rostock, Halle (Saale), Cottbus, Magdeburg und Erfurt. Der Rückgang der Nachfrage auf der Schiene führte auf einigen Strecken (z.B. von Berlin nach Schwerin, Görlitz, Chemnitz, Gera und Suhl) sogar zur vollständigen Einstellung des Fern-verkehrs. Als Verkehrsangebot für Fernreisende stehen nur noch Regionalzüge zur Verfügung.

Seit der Erweiterung der Europäischen Union im Mai 2004 ist auch im Personenverkehr von und nach Berlin ein starkes Wachstum im Verkehr nach Polen zu beobachten, allerdings aus-gehend von einer sehr niedrigen Ausgangsbasis. Diese Zuwächse fanden hauptsächlich auf der Straße statt, bedingt durch einen noch schlechten Zustand der Schieneninfrastruktur, nur wenigen Verbindungen und sehr langer Fahrzeiten.

Eine Ausnahme bildet der Städte-Direktverkehr Berlin – Warschau. Durch den Fahrzeitvorteil der Bahn (5 ¾ Stunden gegenüber einer Pkw-Fahrzeit von über 10 Stunden aufgrund der fehlenden durchgehende Autobahn (Fertigstellung geplant für 2012) und den guten Ausbau-zustand der Bahnstrecke auf polnischer Seite) liegt ihr Anteil am gesamten Personenverkehr bei 28 Prozent (gegenüber knapp 3 Prozent im Jahr 2007 auf anderen deutsch-polnischen Verbindungsstrecken).

Im Flugverkehr von und nach Berlin gab es seit der Wiedervereinigung einen kontinuierlichen Anstieg der Fluggäste von 8,6 Mio. im Jahr 1990 auf über 20 Mio. im Jahr 2010. Zugenommen hat auch das Angebot an internationalen Direktverbindungen, z.B. nach Skandinavien, Italien, Großbritannien und Irland sowie Österreich.

II.1.2 Verkehrsbedingte Emissionen, Umweltbelastung, Gesundheitsgefährdung

Verkehrsleistungsrückgänge sowie die durch die Umweltzone beschleunigte Verbesserung der Fahrzeugflotte führten seit 1998 zu einem Rückgang der Luftschadstoffbelastung in der Gesamtstadt. Leider hat sich die aus der Modernisierung der Fahrzeugflotte resultierende Minderung der Stickoxidemissionen bei den üblichen städtischen Fahrbedingungen jedoch nicht im erwarteten Maß realisiert. Daher gibt es nach wie vor mit Stickstoffdioxid (NO2) und Schwebstaub (PM10, PM2,5) hoch belastete Straßenabschnitte vor allem im Innenstadtbereich, auf stark befahrenen radialen Verbindungsstraßen und in einigen Ortszentren.

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Auf über 200 km Hauptverkehrsstraßennetz wurde eine Immissionsbelastung mit PM10 oberhalb eines Jahresmittelwerts von 30 μg/m³ ermittelt. Die höchsten Werte traten in eng bebauten Straßenabschnitten (Brückenstraße, Leipziger Straße, Mariendorfer Damm) auf. Die Verteilung der NO2-Belastung ist weitestgehend mit der von PM10 vergleichbar. Auf rund 100 km Hauptverkehrsstraßennetz überschritt der Jahresmittelwert 40 μg/m³ für NO2.

Die Entwicklung der CO2-Emissionen in Berlin ist seit 1990 rückläufig, zwischen 1990 und 2007 ist eine Reduzierung von über 30 Prozent erreicht worden. Der Kohlenstoffdioxid-Ausstoß des Gewerbes verringerte sich, u. a. bedingt durch den Wegfall zahlreicher Produktionsstätten nach der Wende, um bis zu 60 Prozent. Der Rückgang bei Handel, Gewerbe und Haushalten etc. betrug 30 Prozent. Ca. ein Viertel der Klimagasemissionen Berlins werden – basierend auf Berechnungen nach der Methode des Länderarbeitskreises Energiebilanzen – dem Verkehr zugeordnet. Transitverkehre und Tanktourismus sind hierin noch nicht inbegriffen, die CO2-Emissionen des elektrisch betriebenen ÖPNV und SPNV, die mittels eines bundesdurch-schnittlichen Strommixes berechnet werden, dürften in Berlin aufgrund des bezogenen Strom-mix mit größeren Anteilen aus der Braunkohleverstromung etwas höher liegen. Der Verkehrs-sektor verzeichnete ausgehend vom Jahr 1990 insgesamt nur geringe CO2-Rückgänge. Die diesbezüglichen Entwicklungen verliefen bei den einzelnen Verkehrsträgern sehr unterschied-lich. Dabei stehen einem teils erheblichen Absinken der Emissionen bei Straße (- 7 Prozent), Schiene (- 40 Prozent) und Binnenschiff (- 52 Prozent) eine 160-prozentige Zunahme der CO2-Emissionen des Luftverkehrs gegenüber.

Die Länge der tagsüber von Lärmbelastungen über 65 db(A) betroffenen Nutzungen an Straßenseiten nahm seit 1998 zwar ab (von 1.305 km auf 1.228 km). Dennoch sind tagsüber rund 273.000 Menschen zu hohen Lärmpegeln ausgesetzt. Zudem werden in Teilen des Haupt-verkehrsstraßennetzes der Innenstadt, auf dem inneren Straßenring und in einzelnen Abschnitten in Ortszentren, in denen meist eine sehr enge Bebauungssituation besteht (z.B. Prenzlauer Berg, Friedrichshain, Kreuzberg, Tiergarten) tagsüber Lärmbelastungen ober-halb eines Mittelungspegels von 65 dB(A) erreicht.

Auch nachts werden im Hauptverkehrsstraßennetz der Innenstadt sowie in einigen Teil-bereichen der äußeren Stadt Mittelungspegel oberhalb des Orientierungswertes von 55 db(A) erreicht. Ca. 340.000 Einwohnerinnen und Einwohner sind davon betroffen. Auf einigen hoch belasteten Streckenabschnitten konnten durch die Einführung von Tempo 30 als zulässige Höchstgeschwindigkeit über den gesamten Tag bzw. im Zeitraum von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr Verbesserungen erzielt werden.

Durch den Schienenverkehr werden in Berlin weitere 23.000 Menschen tags und ca. 45.000 Menschen in der Nacht von zu hohen Lärmpegeln belastet. Nach Angaben des Lärmaktions-plans für Berlin verursachte im Jahr 2007 darüber hinaus der Flugverkehr für 21.600 Anwohne-rinnen und Anwohner tagsüber Lärmbelastungen von über 65 db(A), nachts waren 12.600 Menschen von Lärmbelastungen über 55 db(A) betroffen (Angaben für Tegel sowie den mittler-weile geschlossenen Flughafen Tempelhof ). Durch die Schließung des Flughafens Tempelhof wurden die dort lebenden Menschen bereits erheblich entlastet. Die Schließung des Flug-hafens Tegel (geplant nach Inbetriebnahme des Flughafens Berlin Brandenburg) wird die innerstädtische Betroffenheit von Fluglärm mehr als halbieren.

In der Gesamtbilanz bleiben die Entwicklungen in punkto Lärm jedoch weiter unbefriedigend.

Gleiches gilt auch für die Verkehrssicherheit. Der Verkehrssicherheitsbericht 2009 weist bei den Straßenverkehrsunfällen seit 1999 einen Rückgang um rund 19 Prozent aus. Deutliche Rück-gänge sind dabei auch bei den Getöteten und Schwerverletzten zu verzeichnen, wohingegen die Zahl der leichtverletzten Personen nur bis 2005 Rückgänge verzeichnete und seitdem geringfügig ansteigt.

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II Der Hintergrund

Die stärksten Rückgänge bei den Unfallverletzten konnten bei den Autofahrerinnen und -fahrern (inklusive Mitfahrern) erzielt werden. Auch im Fußverkehr gingen die Unfälle zurück. Dem gegenüber stieg die Zahl der bei Unfällen verletzten motorisierten Zweiradfahrer sowie Radfahrer an. Bei den öffentlichen Verkehrsmitteln verzeichneten die ohnehin geringen Unfall-zahlen einen weiteren Rückgang (von 63 auf 45 Verunglückte im Mittel der betrachteten Jahre). Bei der Einordnung dieser Entwicklungen sind allerdings auch die gleichzeitig erfolgten Ver-änderungen bei der Verkehrsmittelwahl zu berücksichtigen, vor allem die starke Zunahme des Radverkehrs.

Das Risiko, sich bei einem Verkehrsunfall schwere Verletzungen zuzuziehen, ist bei den ver-schiedenen Verkehrsarten unterschiedlich verteilt: Vor allem Fußgänger und Radfahrer unter-liegen einem erhöhten Unfallrisiko und werden bei Zusammenstößen mit motorisierten Verkehrsteilnehmern häufiger und schwerer verletzt. In Bezug auf die verschiedenen Alters-gruppen lässt sich feststellen, dass vor allem die mobilen und nicht-motorisierten Alters-gruppen (junge Erwachsene zwischen 18–24 Jahre und ältere Kinder zwischen 11–14 Jahre) von einem erhöhtes Unfallrisiko betroffen sind.

Weibliche Personen verunglücken insgesamt, wie in Bezug auf die meisten Alters- und Ver-kehrsteilnahmegruppen, seltener als männliche Personen und werden weniger häufig schwer verletzt. Bezogen auf alle Verunglückten im Stadtgebiet lag der Anteil weiblicher Personen 2008 bei 40 Prozent, bei den Personen mit schweren Verletzungen bei 37 Prozent. Verände-rungen sind seit 2000 kaum festzustellen. In der Tendenz scheint es jedoch, dass Mädchen und Frauen leicht zunehmend in Unfälle verwickelt werden. Inwieweit die genannten Zusammen-hänge auf geschlechtsspezifisch unterschiedliche Verkehrsleistungen, unterschiedliches Mobilitäts- und Verkehrsverhalten oder andere Faktoren zurückzuführen sind, bleibt offen. Grundsätzlich deuten die Ergebnisse jedoch darauf hin, dass vor allem Männer zwischen 18 und 64 Jahre ein erhöhtes Risikopotenzial aufweisen.

II.1.3 Wirkung der Maßnahmen des StEP Verkehr von 2003

Die Fortschrittsberichte zur Umsetzung des ersten StEP Verkehr (vom Januar 2006 und Juni 2008) dokumentieren detailliert die jeweiligen Umsetzungsstände der einzelnen Maßnahmen. Darüber hinaus wurden seit dem letzten Fortschrittsbericht eine Reihe weiterer Maßnahmen realisiert bzw. sie sind (bei langfristigen und Daueraufgaben) in der Realisierung vorange-schritten. Dazu gehören im Bereich Infrastruktur beispielsweise die behindertengerechte Aus-stattung von Bahnhöfen, die Sanierung größere U-Bahn-Streckenabschnitte einschließlich der zugehörigen Brückenbauwerke, die Eröffnung des ersten Teilabschnittes der U5-Verlängerung (U55 vom Hauptbahnhof zum Bahnhof Brandenburger Tor), der Bau der Straßenbahnverbin-dung Adlershof-Wissenschaftsstadt, der Umbau des Bahnhofs Ostkreuz sowie die Anbindung des Flughafens Berlin Brandenburg. Weitere Fortschritte wurden bei der Verbesserung der Verknüpfung von Radverkehr und ÖPNV (Fahrradabstellanlagen an U- und S-Bahnhöfen, Schaffung von Fahrradmitnahmekapazitäten in Fahrzeugen des ÖPNV/SPNV, u. a. durch den Umbau der Mehrzweckabteile bei der S-Bahn) erzielt.

In organisatorischer Hinsicht wurde nach Abschluss des Verkehrsvertrages zwischen dem Land Berlin und der BVG das Besteller-Ersteller-Prinzip im Berliner ÖPNV vollständig umgesetzt. Durch die damit einher gehende bessere Steuerungsmöglichkeit des Landes ist es gelungen, Angebotsqualitäten ohne Mehrkosten zu verbessern (z.B. Taktverdichtungen in nachfrage-starken Abendstunden).

Zur Verbesserung der Bedingungen für den Radverkehr wurde verstärkt in den Ausbau des Radverkehrsnetzes investiert. Netzlücken wurden geschlossen, es wurden zahlreiche Radfahr-streifen angelegt, Busspuren für die Mitnutzung durch den Radverkehr freigegeben sowie Angebotsstreifen geschaffen. Darüber hinaus wurden verstärkt Einbahnstraßen für den Rad-verkehr freigegeben und Fahrradstraßen eingeführt (z.B. die Linienstraße in Mitte). Fahrrad-

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taugliche Beläge in verkehrsberuhigten Zonen und Tempo-30-Zonen schaffen auch hier gute Voraussetzungen für den Fahrradverkehr. Darüber hinaus haben die Bezirke begonnen, auch wichtige Wege in bisher gesperrten Grünanlagen für Radfahrerinnen und Radfahrer zu öffnen. Über die überregionalen Radfernwege wird Berlin im Radverkehr mit dem Umland verbunden.

Als Vorbereitung für weitere Maßnahmenumsetzungen wurde die Fußverkehrsstrategie des Landes Berlin im Jahr 2010 vorgelegt, die Fortschreibung der Radverkehrsstrategie und des Integrierten Wirtschaftsverkehrskonzeptes sind in Vorbereitung.

Bereits in den Fortschrittsberichten konnte aufgezeigt werden, dass die verkehrlichen Entwick-lungen, die sich seit dem Jahr 2003 im Stadtgebiet vollzogen haben (vgl. Kapitel II.1.1 bis II.1.4), grundsätzlich den mit dem ersten StEP Verkehr angestrebten Zielen entsprechen. Dies betrifft vor allem die Verringerung des Kfz-Verkehrs sowie die eingeleitete Trendwende im Modal Split und die sich daraus ergebenden positiven umweltseitigen Folgen. Zu diesen gehört u. a. die Verbesserung der Luftreinhaltung. Durch die erzielten MIV-Minderungen konnte eine Ver-ringerung der Emissionen erzielt werden, die in etwa der Größenordnung der durch die Umweltzone erreichten Reduktionen bei den Luftschadstoffen entspricht. Die Umweltzone als Einzelmaßnahme trug noch einmal im selben Maße zur Verbesserung der Luftreinhaltung bei.

Da Verkehrsentwicklung jedoch Ergebnis des komplexen Zusammenspiels zahlreicher Faktoren ist, ist es nicht möglich, den Beitrag, den der StEP Verkehr bzw. seine Einzelmaßnahmen dazu geleistet haben, genau festzulegen. Aber auch ohne direkte Maßnahmen-Wirkungs-Zusammen-hänge abzuleiten, kann festgehalten werden, dass die strategischen Grundsätze des ersten StEP Verkehr in wesentlichen Punkten mit den raum- und bevölkerungsstrukturellen, wirt-schaftlichen und sozialen Entwicklungen übereinstimmten. Dadurch konnten wechselseitige bzw. Synergie-Effekte erzielt werden, die einen Wirkungsgrad im Hinblick auf die Zielerreichung ermöglichten, welcher teilweise über den Erwartungen des ersten StEP Verkehr lag. Ein Beispiel dafür ist der Anstieg des Radverkehrs, der in seiner Gesamtheit als ein Ergebnis sich über-lagernder Faktoren gesehen werden kann, darunter:n Aufschwung aktiver, bewegungsorientierter Freizeittrends,n Ausprägung neuer Lebensstile, die Spaßorientierung und Freude an der eigenen Bewegung mit einem steigenden ökologischen Bewusstsein verknüpfen,n Verlust des Symbolwerts bzw. der Statuskraft des Pkw,n raumstrukturelle Entwicklungen, vor allem Stärkung der vielfältigen und funktional

gemischten Quartiere in der Innenstadt, Vorhandensein von günstigem Wohnraum auch in guten, City-nahen Lagen für junge, fahrradaffine Bevölkerungsgruppen mit teilweise geringerem Einkommen, z.B. Studierende, junge Familien etc.,

n steigende Kosten für Kraftstoffe, Stellplätze etc.,n verkehrlich wirksame Maßnahmen, darunter Parkraumbewirtschaftung sowie die aktive

Förderung des Radverkehrs durch Infrastrukturmaßnahmen (Ausbau des Radwegenetzes und der Radverkehrswegweisung, Umbau von Knotenpunkten) und Kommunikations-aktivitäten.

Allerdings muss auch festgehalten werden, dass nicht alle Entwicklungen im gleichen Maße in die gewünschte Richtung gingen. Wenngleich der Zielhorizont des ersten StEP Verkehr, das Jahr 2015, noch nicht erreicht ist, so zeichnet sich beispielsweise bei der Verkehrssicherheit, beim Klimaschutz und bei der Emissionsreduktion sowie hinsichtlich der stadtverträglichen Gestaltung des Wirtschaftsverkehrs ein Defizit bei der Zielerreichung ab. Auch hier sind die Ursachen nicht allein bei Verkehrspolitik und -planung zu suchen. Individuelles Verhalten im Verkehr (Missachtung von Verkehrsregeln, aggressiver Umgang der Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer miteinander), veränderte Konsummuster und Nachfrageentwicklung (Zunahme von Flugreisen im Urlaubs- und Geschäftsverkehr, Zunahme des E-commerce und kleiner, weniger bündelungsfähiger Lieferungen) sowie Entwicklungen der städtischen Wirt-schaft spielen ebenso eine gewichtige Rolle.

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II Der Hintergrund

Um bestehende Gestaltungsspielräume besser nutzen und neue eröffnen sowie um Risiken rechtzeitig zu erkennen und gegensteuern zu können, wurde bei der Fortschreibung des StEP Verkehr aus diesem Grund die Auseinandersetzung mit den Faktoren, die Verkehrsentwicklung beeinflussen und mit ihrem Zusammenspiel noch weiter intensiviert (vgl. nachfolgende Abschnitte). Auch der „Blick in die Zukunft“, d.h. die Abschätzung von Trends und ihren verkehr-lichen Auswirkungen (vgl. Kapitel II.1.5) ist darauf ausgerichtet, positiv wirkende Entwicklungen zu erkennen und zu nutzen und die Folgen von potenziell (auf die Ziele des StEP Verkehr bezogen) negativ wirkenden Entwicklungen zu minimieren.

II.1.4 Entwicklung wesentlicher Rahmenbedingungen

Raumstruktur, Bevölkerung und Erwerbstätigkeit

Die Raum- und Siedlungsstruktur in Berlin und Brandenburg ist weiterhin und insbesondere im Vergleich zu anderen deutschen und europäischen Städten „verkehrssparsam” organisiert. Zu den prägnantesten Merkmalen der Berliner Stadtstruktur gehören die Polyzentralität der Stadt, die kleinteilige Nutzungsmischung in vielen Quartieren sowie das spannungsvolle Verhältnis zwischen den unterschiedlichen Stadträumen (Innere Stadt – Äußere Stadt – Umland).

Der nach dem Mauerfall einsetzende Schub (nachholender) Suburbanisierung hat in den letzten Jahren spürbar nachgelassen. Zudem konzentrieren sich die Zuwächse im Berliner Umland auf bestimmte Teilbereiche („Speckwürfel“ statt „Speckgürtel“). Dass die Tendenz zur Zersiedlung in den Bereichen Wohnen und Arbeiten sich abgeschwächt hat, liegt einerseits in der Bevöl-kerungsentwicklung begründet. Andererseits ist dies jedoch auch den Instrumenten der Gemeinsamen Landesplanung sowie der Berliner Stadtentwicklungsplanung zuzuschreiben, die seit Ende der 1990er/Anfang 2000er Jahre besser gegriffen haben.

Darüber hinaus ist die raumstrukturelle Entwicklung Berlins seit dem Jahr 2000 durch eine dynamische Innenentwicklung gekennzeichnet. Weniger als 10 Prozent der Flächeninan-spruchnahme entfielen auf Stadterweiterungen. Auch weiterhin entstehen neue Gewerbe- und Einzelhandelsflächen, vor allem in der Innenstadt bzw. im Zusammenhang mit der bestehenden Zentrenstruktur. Der überwiegend in der Innenstadt konzentrierte Büroflächen-bau verzeichnet hingegen einen rückläufigen Trend.

Der Wohnungsneubau beschränkt sich in Berlin seit einigen Jahren auf ein moderates Maß. Neue Wohnungen werden überwiegend in den Außenbezirken gebaut, vor allem in Pankow, Steglitz-Zehlendorf, Treptow-Köpenick und Marzahn-Hellersdorf. Wachsende Bedeutung kommt neuen Wohnungen zu, die als Baumaßnahmen im Bestand entstehen. Ihr Anteil ist in den letzten Jahren kontinuierlich angestiegen und erreichte im Jahr 2008 einen Anteil von 22 Prozent an allen Fertigstellungen. Wohnungsneubau im Bestand findet vor allem in der Innenstadt statt und beinhaltet neben einer Mehrzahl an Geschosswohnungen auch Town-houses bzw. einige wenige innerstädtische Ein- und Zweifamilienhäuser.

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Tabelle 1: Entwicklung relevanter Strukturdaten 2000–2009

2000 2005 2009 Differenz2000/2009

Bevölkerung (Personen)

Berlin 3.382.169 3.395.189 3.442.675 + 60.506

Brandenburg 2.601.962 2.559.483 2.511.525 - 90.437

Berlin und Brandenburg insgesamt 5.984.131 5.954.672 5.954.200 - 29.931

Anzahl Haushalte

Berlin 1.822.800 1.897.900 1.988.000 + 165.200

Brandenburg 1.160.500 1.218.300 1.245.300 + 84.800

Berlin und Brandenburg insgesamt 2.983.300 3.116.200 3.233.300 + 250.000

Anzahl Familien (mit Kindern, ohne Altersbegrenzung)

Berlin 454.900 447.800 421.500 - 33.400

Brandenburg 453.600 411.200 383.900 - 69.700

Berlin und Brandenburg insgesamt 908.500 859.000 805.400 - 103.100

Erwerbstätige in Berlin (Personen)

Land- und Forstwirtschaft, Fischerei 7.200 5.600 4.900 - 2.300

Produzierendes Gewerbe 285.700 219.700 215.900 - 69.800

Dienstleistung 1.282.500 1.317.700 1.444.700 +162.200

Berlin insgesamt 1.575.400 1.543.000 1.665.600 + 90.100

Wohnungen in Berlin 1.862.766 1.881.837 1.894.564 +31.798

Quelle: Amt für Statistik Berlin-Brandenburg

Die Bevölkerungszahlen haben sich seit Ende der 1990er Jahre in Berlin stabilisiert und steigen derzeit entgegen dem Bundestrend leicht an. 2009 lebten im Stadtgebiet rd. 3,4 Mio. Menschen (bei steigender Tendenz), in Brandenburg rd. 2,5 Mio. (bei gesamthaft leicht rückläufiger Tendenz, wobei die unmittelbar an die Berliner Stadtgrenze angrenzenden Gebiete stabil sind bzw. leicht wachsen, wohingegen die berlinfernen Räume Bevölkerungsrückgänge aufweisen). Hauptgrund für das leichte Anwachsen der Berliner Bevölkerungszahlen ist ein positiver Wanderungssaldo, d.h. Berlin zieht Wanderungen aus den anderen Bundesländern an und hält die Zuwanderer im Stadtgebiet. Hinzu kommt ein leichter Anstieg der Geburtenzahlen (von 29.700 im Jahr 2000 auf 32.100 im Jahr 2010).

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II Der Hintergrund

Ein wesentliches strukturelles Merkmal der Berliner Bevölkerung ist dennoch die Alterung der Gesamtbevölkerung. Das Durchschnittsalter der Berliner Bevölkerung stieg von 41 Jahre (2000) auf knapp 43 Jahre (2008). Der Anteil der Bevölkerung über 65 Jahre stieg im gleichen Zeit-raum von 15 auf 19 Prozent.

Die demographische Entwicklung geht einher mit gesellschaftlichen und sozialen Verände-rungen. Lebensstile und Konsummuster ändern sich aufgrund veränderter Lebensmuster, flexiblerer Arbeits- und Familienstrukturen sowie einer stärkeren Internationalisierung der Stadtgesellschaft. Die Zahl der Menschen mit einer anderen als der deutschen Staatsange-hörigkeit ist weiter steigend (von 435.100 im Jahr 2000 auf 473.200 im Jahr 2009, ebenso die Zahl der Menschen mit Migrationshintergrund (im Stadtgebiet 859.000 laut Mikrozensus 2009).

Die Zahl der Haushalte hat seit 2000 ebenfalls zugenommen (von 1,82 Mio. auf 1,98 Mio.), wobei der größte Anstieg bei den Einpersonenhaushalten zu verzeichnen ist, deren Anzahl die Zahl der Mehrpersonenhaushalte deutlich übersteigt. Während dies in Teilen in sozialen Entwicklungen und der weitergehenden Differenzierung der Lebensstile begründet scheint, lassen sich die größten Zuwachsraten jedoch auf die Zunahme älterer (verwitweter) Ein-personenhaushalte zurückführen. Die Zahl der Familien mit Kindern nahm demgegenüber kontinuierlich ab.

Die Zahl der Erwerbstätigen stieg zwischen 2000 und 2009 auf 1,7 Mio. Treiber des Anstiegs der Erwerbstätigkeit war vor allem die Dienstleistungsbranche. Die größten Zunahmen sind absolut bei den Teilzeit- und marginal Beschäftigten zu verzeichnen. Von den bundesweiten Folgen der Krise auf den Wirtschafts- und Finanzmärkten war Berlin deutlich weniger betroffen als andere Bundesländer, wenngleich die Zuwächse bei der Erwerbstätigkeit 2009 geringer ausfielen als in den Vorjahren.

Das durchschnittliche Einkommen vollzeitbeschäftigter Arbeitnehmer stieg in den vergangenen Jahren ebenfalls leicht an. Zwischen den Branchen sowie zwischen Voll- und Teilzeitbeschäf-tigten gibt es jedoch starke Unterschiede. Frauen verdienen im Durchschnitt nach wie vor deutlich weniger als Männer. Die Einkommen bestimmen die für Verkehrsausgaben zur Ver-fügung stehenden Budgets der Haushalte. Bundesweit liegt der Anteil der Verkehrsausgaben bei 14 Prozent des verfügbaren Hausaltseinkommens. Damit ist Verkehr (nach Wohnen) der zweitgrößte Ausgabenposten privater Haushalte. Die Verkehrsausgeben nehmen dabei bis in die Altersgruppen der 45 bis 55-jährigen kontinuierlich zu. Danach nehmen sie mit steigendem Alter ab, wobei die Aufwendungen für den privaten Verkehr stärker sinken als für den ÖPNV.

Mobilitätschancen: Differenzen, Disparitäten und besondere Mobilitätsbedürfnisse

Räumliche und infrastrukturelle DisparitätenOb Mobilitätsbedürfnisse realisiert werden können, hängt von den zur Verfügung stehenden Verkehrsmitteln, aber auch von der Angebotsverteilung, d.h. der Verteilung der Reiseziele im Raum ab. (Groß-)Stadttypisch ist, dass die öffentlichen Verkehrsangebote in der Innenstadt und in den verdichteten Stadträumen der äußeren Stadt generell besser sind als am dünner besiedelten Stadtrand. Menschen ohne Zugang zu einem Pkw in den dünner besiedelten Stadt-Außenräumen sind also stärker in ihrer Mobilität eingeschränkt als diejenigen, die über einen Pkw verfügen können oder als autofrei lebende Personen in der Innenstadt.

Berlintypisch ist, dass nach dem vereinigungsbedingten Verlust vieler Arbeitsplätze in den früheren Arbeitsplatzschwerpunkten im Osten und Südosten der Stadt die Arbeitsplatzver-teilung weiterhin noch stark westlastig ist. Dadurch ergeben sich derzeit längere Arbeitswege, vor allem für Bewohnerinnen und Bewohner der äußeren Stadträume im Nordosten, Osten und Südosten. Berlintypisch ist ebenfalls, dass von einigen dieser Stadträume aufgrund der Entfernung die innerstädtischen Zentren nur mit erhöhtem Zeitaufwand zu erreichen sind.

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In den letzten Jahren ist in Berlin der Trend zur sozialräumlichen Polarisierung zu beobachten. In bestimmten Quartieren (in der westlichen Innenstadt, den peripheren Großsiedlungen im Osten sowie einigen Bereichen der westlichen Außenstadt) konzentrieren sich niedrige Einkommen, hohe Arbeitslosigkeit, ein überdurchschnittlicherer Anteil von Menschen mit Migrationshintergrund, starke Abhängigkeit von Transferzahlungen und weitere damit zusam-menhängende wirtschaftliche und soziale Problemlagen. Trotz aktiven Gegensteuerns u. a. im Rahmen des Programms „Soziale Stadt“ hat sich die Lage in vielen dieser Teilgebiete in den letzten Jahren teilweise verfestigt, und es findet ein Auseinanderdriften von statushöheren Gebieten auf der einen und Quartieren mit niedrigem Sozialstatus auf der anderen Seite statt. Bislang kann davon ausgegangen werden, dass die Mobilitätschancen der Bewohnerinnen und Bewohner auch statusniedrigerer Gebiete nicht wesentlich schlechter ist, da diese Gebiete auf-grund ihrer Lage gut in das ÖPNV-Gesamtsystem integriert sind. Eine Herausforderung für die Zukunft besteht dennoch darin, die Erschließung in diesen Gebieten weiter zu verbessern, trotz der angespannten Haushaltslage Angebotsqualitäten zu sichern, die mindestens der Daseinsvorsorge entsprechen und über die gezielte Förderung der nicht-motorisierten Ver-kehrsarten weitere Mobilitätschancen zu eröffnen.

Lebenslagenbedingte UnterschiedeUnterschiedliche Lebenslagen bedingen unterschiedliche Mobilitätsanforderungen, auf die das Gesamtverkehrssystem lange Zeit nicht ausreichend ausgerichtet war. Ein Großteil dieser Unterschiede macht sich auch heute noch an der Differenz im Mobilitätsverhalten von Männern und Frauen fest, wobei die Unterschiede nicht durch die Geschlechtszugehörigkeit an sich, sondern durch die soziale Rollenverteilung bestimmt werden. Ein wesentlicher Punkt ist dabei die Übernahme von Familienarbeit, d.h. die Versorgung, Begleitung und Pflege von Kindern und (älteren und/oder kranken) Angehörigen, die zum weit überwiegenden Teil durch Frauen erfolgt. Dadurch entstehen unterschiedlichen Mobilitätsmuster, die sich in einem höheren Anteil von Wegeketten, mehr Versorgungs- und Begleitwege, ggf. von den Hauptver-kehrszeiten abweichende Berufswege (z.B. bei Teilzeitarbeit) sowie in einer höheren Bedeutung der barrierefreien Zugänglichkeit des Verkehrssystems aufgrund des Mitführens von Gepäck und Kinderwagen ausdrücken. Die daraus entstehenden Anforderungen müssen sich mit den vorhandenen Verkehrsangeboten umsetzen lassen, um Lebensqualität und die Teilhabe am öffentlichen (Berufs-, Freizeit-, gesellschaftlichen) Leben zu sichern. Dies ist der wesentliche Beitrag des Verkehrssektors zur Herstellung der Chancengleichheit von Frauen und Männern. Das Thema Sicherheit vor Übergriffen sowie die Vermeidung von Angsträumen spielt vor allem in Bezug auf Angebote des ÖPNV in nachfrageschwachen Zeiten und Räumen sowie bei der Straßen- und Parkraumgestaltung eine wichtige Rolle.

Die vorliegenden Daten der SrV weisen für Berlin nur vereinzelte Unterschiede in der Verkehrs-teilnahme von Männern und Frauen aus (vgl. Kapitel II. 1.1), die im Grundsatz die oben genann-ten Abweichungen in den Mobilitätsmustern von Frauen und Männern bestätigen. Die höhere ÖPNV-Affinität von Frauen wurde im Nahverkehrsplan des Landes Berlin durch eine gender-sensitive Analyse der Angebotsplanung und deren Umsetzung besonders berücksichtigt.

Aufgrund der hohen Netzdichte sowie der guten Angebotsqualität im ÖPNV ebenso wie im Rad- und Fußverkehr bietet Berlin bereits jetzt Männern und Frauen in unterschiedlichen Lebenssituationen hervorragende Mobilitätsbedingungen auch ohne Zugang zu einem eigenen Pkw. Vereinzelt weiterhin noch bestehende Defizite bei der Zugänglichkeit und Nutz-barkeit verkehrlicher Angebote sollen langfristig abgebaut werden.

Die Sicherung gleichwertiger Mobilitätschancen für Menschen jeden Alters und Familien-stands, jeder Nationalität, in unterschiedlichen Berufsverhältnissen und mit verschiedenen Einkommen bleibt damit erklärtes Ziel der Berliner Verkehrspolitik.

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II Der Hintergrund

Besondere MobilitätsbedürfnisseEine zielgruppendifferenzierte Mobilitätspolitik muss bei der Gestaltung der Verkehrsbedin-gungen besondere Bedürfnisse berücksichtigen, die abhängig vom Lebensalter sind oder sich aus altersunabhängigen Mobilitätseinschränkungen ergeben.

In der Altersgruppe der Kinder und Jugendlichen (in Berlin im Jahr 2009 ca. 492.000 Personen unter 18 Jahren, Tendenz abnehmend) ist Mobilität eine wichtige Voraussetzung für das Erlernen von Selbstständigkeit und für soziales Lernen generell. In dicht besiedelten Innen-stadtquartieren sind insbesondere Kinder jedoch häufig beim Entdecken und Ausleben ihrer Mobilität eingeschränkt, weil dort der bereits geringere Bewegungs-Spielraum durch den fließenden und ruhenden Verkehr weiter eingeschränkt wird (Parkraum statt Spielraum, Ver-kehrsunsicherheit). Ihre Situation hat sich durch die zunehmende Konkurrenz der Nutzungen im öffentlichen Raum sowie durch den in manchen Innenstadträumen wachsenden Parkdruck verschlechtert.

Von erheblicher Bedeutung für das spätere Mobilitätsverhalten ist, dass das Mobilitätslernen durch die Angebotsbedingungen mit beeinflusst wird. Darüber hinaus spielt das Verhalten der Eltern sowie sonstiger Bezugspersonen (Großeltern, Erzieherinnen und Erzieher, Lehrende, Freundeskreis) für die Entwicklung der Mobilitätsmuster und die Ausbildung von Einstellungen und Routinen bereits in der Kindheit und Jugend eine erhebliche Rolle.

Besondere Merkmale des Mobilitätsverhaltens dieser Altersgruppen sind, dassn größere Kinder und Jugendliche überdurchschnittlich mobil sind,n junge Menschen überwiegend die Verkehrsmittel des Umweltverbundes nutzen,n in einigen Teilbereichen der Stadt insbesondere unter 18-Jährige einem deutlich höheren

Risikopotenzial ausgesetzt sind zu verunglücken, als Fußgänger und Radfahrer.

Ältere Menschen (in Berlin im Jahr 2009 ca. 656.000 Personen über 65 Jahre, am stärksten zunehmende Altersgruppe) wollen ihre bisherige Mobilität möglichst erhalten, obwohl das mit zunehmendem Alter häufig nachlassende Leistungsvermögen dies erschwert. Die Mobilität älterer Menschen wird darüber hinaus gekennzeichnet durch folgende Merkmale:n Verringerung der Verkehrsteilnahme, insbesondere durch das Wegfallen von Berufswegen,

die auch durch leicht zunehmende Freizeit- und Einkaufswege nicht ausgeglichen werden,n mit abnehmender körperlicher und geistiger Leistungsfähigkeit Verringerung der Ver-

kehrsteilnahme,n hohe ÖPNV-Affinität, solange die Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel möglich ist

(Barrierefreiheit, Erreichbarkeit),n steigende Führerscheinbesitzquoten und damit steigende Möglichkeit zur Pkw-Nutzung

(sofern vorhanden).

Die Möglichkeit, selbstbestimmt mobil zu sein und zu bleiben, ist auch für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen (in Berlin 2009 je nach Definition zwischen 380.000 und 690.000 Menschen, Tendenz zunehmend) eine wesentliche Vorraussetzung für Teilhabechancen und Lebensqualität. Besondere Herausforderungen begegnen diesen Menschen, wennn bauliche und gesellschaftliche Barrieren den Zugang zu Stadträumen und dem Verkehrs-

system einschränken,n das bauliche Umfeld oder das Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer insbesondere geh-

und sehbehinderte, sehschwache oder blinde Menschen im Straßenverkehr gefährdet.

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II.1.5 Verkehrswissenschaftliche Kompetenz und Forschung

Berlin weist eine überdurchschnittliche Dichte an etablierten Einrichtungen auf, die in den Feldern Verkehrstechnologie und Mobilitätsforschung auf hohem Niveau arbeiten und inter-nationales Ansehen genießen. Es findet einerseits Forschung in mehreren zukunftsträchtigen Technologiefeldern, andererseits sozial-, kultur- und wirtschaftswissenschaftliche Mobilitäts-forschung statt. Beide Forschungslandschaften sind aber bisher noch zu wenig integriert, obwohl nichttechnische Aspekte der Mobilität sowohl für die Entwicklung innovativer Produkte und Dienstleistungen als auch für deren marktmäßige Umsetzung von zentraler Bedeutung sind.

Die vorhandenen verkehrswissenschaftlichen Kompetenzen wurden in den letzten Jahren ver-stärkt ausgeschöpft. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung beteiligt sich an zahlreichen nationalen und internationalen Forschungs- und Demonstrationsprojekten. Darunter waren und sind solche, die sich mit aktuellen und für Berlin relevanten Themenstellungen befassen. Zu diesen gehören beispielsweise die Einführung neuer Modelle der gemeinsamen Fahrzeug-nutzung sowie Erprobung alternativer Antrieb (TELLUS, Modellregion Elektromobilität), Folgen des demographischen Wandels für den Stadtverkehr und Handlungsmöglichkeiten der Städte (Pro.Mode), Einsatzmöglichkeiten eines integrativen Verkehrs- und Umweltmanagements (iQmobility), die Zukunft des Fahrrads im Stadtverkehr (Spicycles) sowie Förderung und Aus-nutzung der Potenziale von Fahrradverleihsystemen (OBIS), Möglichkeiten zur Unterstützung umweltfreundlicher Entwicklungen im Schienen- und Güterverkehr (Eco-Rails, citylog) sowie die Einbeziehung von Kindern und Jugendlichen bei der Verkehrsplanung (YOUTH).

Dadurch konnten aktuelle Fragestellungen der Stadtverkehrsgestaltung wissenschaftlich beantwortet und die Ergebnisse in die Arbeit der Verwaltung integriert werden. Durch die Teil-nahme von Vertreterinnen und Vertretern aus Politik und Verwaltung an wissenschaftlichen Veranstaltungen konnten darüber hinaus Wissens- und Informationsbedarfe der Praxis in Rich-tung Forschung formuliert werden. Strategisch bedeutsame Vorhaben der Verwaltung, z.B. die Erstellung der Gesamtverkehrsprognose 2025, die Radverkehrsstrategie und nicht zuletzt die Fortschreibung des StEP Verkehr, werden darüber hinaus durch jeweils einberufene beratende Gremien unter wissenschaftlicher Beteiligung fachlich begleitet.

Kooperationsprojekte mit anderen Städten und Regionen (Rail Baltica, Via Regia, Oderpartner-schaft) sowie die Mitwirkung an internationalen Städtenetzwerken (Metropolis, IMPACTS, POLIS) förderten und fördern den Austausch und die gemeinsame Positionierung der Städte gegenüber dem Bund oder der Europäischen Union.

Nach wie vor bestehen jedoch Potenziale für eine stärkere Verzahnung von Wissenschaft, Ver-kehrs- und Stadtentwicklung und für die Politikberatung, die in den nächsten Jahren verstärkt genutzt werden sollen.

II.2 Perspektiven und Quo vadis

Die Mobilitäts-Bedürfnisse und die Verkehrsnachfrage im Personen- und Güterverkehr sind einem ständigen Wandel unterworfen, abhängig von großen Entwicklungslinien in Gesell-schaft, Wirtschaft, Technik, Raumentwicklung u. a.

Diese „großen“ Entwicklungstrends sind auf kommunaler und landespolitischer Ebene nicht bzw. nur geringfügig beeinflussbar. Durch Gestaltung der örtlichen Rahmenbedingungen lassen sich die konkreten Auswirkungen im städtischen Verkehrsgeschehen jedoch durchaus teilweise auffangen und verändern oder ggf. auch stützen. Die Analyse der absehbaren Ent-wicklungen in den relevanten Umfeldern von Mobilität und Verkehr ermöglicht es, die Einfluss-möglichkeiten über die kommunalen und landespolitischen Instrumente besser zu beurteilen.

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II Der Hintergrund

Verkehrsentwicklung ist das Ergebnis des Zusammenspiels mehrerer genereller Trends, die Aufkommen und Struktur der Verkehrsnachfrage beeinflussen. Die heutigen Entwicklungs-erwartungen sind Grundlage der langfristigen Planung. Dass Trends sich verändern können und Annahmen immer mit einer gewissen Unsicherheit verbunden sind, ist dabei unabänder-lich. Daher müssen auch einmal formulierte Erwartungen stets kritisch hinterfragt und mit den tatsächlichen Entwicklungen abgeglichen werden. Dies ist eine Daueraufgabe der Planung. Der Versuch, einen Blick in die Zukunft zu werfen, ist unerlässlich, um dem Anspruch einer Langfriststrategie gerecht werden zu können.

Abbildung 5: Auswirkung übergeordneter Trends auf die Verkehrsentwicklung

II.2.1 Soziodemographische und raumstrukturelle Entwicklungstrends

Die Bevölkerungszahl Berlins wird sich nach der aktuellen Bevölkerungsprognose bis 2030 insgesamt stabil entwickeln. Die Bevölkerungsprognose für Berlin 2007–2030 (Basis-Variante) rechnet für die Gesamtbevölkerung mit einer Zunahme um 1,7 Prozent bis 2030 im Vergleich zu 2007. Die Berliner Bezirke weisen dabei teils sehr unterschiedliche Entwicklungsmuster auf. In insgesamt sechs Bezirken steigt die Bevölkerungszahl an, in fünf Bezirken sinkt sie. Pankow (+ 13 Prozent) und Treptow-Köpenick (+ 5 Prozent) gehören dem bisherigen Trend folgend zu den Bezirken, deren Bevölkerung stark wächst. Die stärksten Bevölkerungsrückgänge werden für Reinickendorf (- 6 Prozent), Spandau (- 4 Prozent) und Tempelhof-Schöneberg (- 2 Prozent) erwartet. Hinter den Gesamtergebnissen für die einzelnen Bezirke, die jeweils in ihrer Größe einer mittleren Großstadt entsprechen, können differenzierte und zum Teil gegenläufige Ent-wicklungstendenzen in den einzelnen Ortsteilen stehen. So ist beispielsweise der für Marzahn-Hellersdorf prognostizierte, vergleichsweise geringe Rückgang der Gesamtbevölkerung (- 1 Prozent) das Ergebnis anhaltender Verluste in den Großsiedlungen im Norden bei gleich-zeitiger weiterer Bevölkerungszunahme in den durch Einzelhaus-Bebauung geprägten Nach-verdichtungsbereichen im Süden des Bezirks.

Gravierender als die Entwicklung der Bevölkerungszahl sind jedoch die Veränderungen bei der Altersstruktur. Bis 2030 wird sich das Durchschnittsalter in Berlin von 42,5 im Jahr 2007 auf 45,3 Jahre erhöhen. Rückgänge vollziehen sich in der Altersgruppe der Kinder und Jugendlichen (- 13.000 Personen, entsprechend - 2,6 Prozent) sowie in der Gruppe der erwerbsfähigen

Lockerung von• räumlichen und zeitlichen

• Verkehrsmittelfixierung

• teilweise rückläufigerVerkehrsaufwand

• höhere zeitlicheFlexibilitätsanforderungen

Bindungen

• -/Intermodalität

demographischeEntwicklung undethnische Zusammen-setzung der Bevölkerung

technologischeEntwicklung/Durchdringung(insbesondere Telekommunikation)

globale Reorganisation der Wirtschaft

städtischeUmwelt

sozialstrukturelleEntwicklung

Lockerung von� räumlichen und zeitlichen Bindungen� Verkehrsmittel�xierung

� teilweise rückläu�ger Verkehrsaufwand� höhere zeitliche Flexibilitätsanforderungen � steigende Multi-/Intermodalität

Wohn�ächennachfrage-entwicklung und

Standortverhalten

Veränderungen inder Organisation

der Arbeitswelt

Verkehrskosten-,Preisentwicklung

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Bevölkerung zwischen 18 und 65 Jahren (- 116.000 Personen, entsprechend - 5 Prozent). Demgegenüber steht eine Zunahme der älteren Menschen über 65 Jahre um insgesamt ca. 190.000 auf rund 820.000 Personen. Den stärksten Anstieg erlebt die Altersgruppe über 80 Jahre (+ 87 Prozent). Im Jahr 2030 werden in Berlin 256.000 Personen älter als 80 Jahre sein (7,4 Prozent der Bevölkerung gegenüber 4 Prozent im Jahr 2007).

Auch hier folgt die Entwicklung in den Berliner Bezirken unterschiedlichen Mustern. Vor allem in den Außenbezirken wird die Zahl älterer Menschen um 80 Prozent, teilweise sogar um über 100 Prozent zunehmen, während in den Stadtbezirken der inneren Stadt die Zuwachsraten bei den Seniorinnen und Senioren geringer ausfallen.

Hinsichtlich der Entwicklung der Erwerbstätigenzahlen liegen derzeit keine gesicherten Erkenntnisse vor. Berlin hat große Potenziale für eine positive Arbeitsplatzentwicklung in allen Sektoren, die durch zahlreiche gemeinsame Initiativen von Wirtschaft, Politik und Verwaltung weiter stimuliert werden sollen. Eine positive wirtschaftliche und Arbeitsplatzentwicklung kann darüber hinaus zu einem Anstieg der Zuzüge nach Berlin führen. Auch können steigende Einpendlerzahlen oder eine höhere Erwerbsbeteiligung dem demographischen Effekt (Rück-gang der Anzahl von Personen im erwerbsfähigen Alter) entgegen wirken.

In Anlehnung an die Trends der letzten Jahre wird damit gerechnet, dass sich die Suburbani-sierung in Zukunft auf niedrigem Niveau stabilisieren wird. Im Umland sieht die gemeinsame Landesentwicklungsplanung Berlin-Brandenburg Entwicklungspotenziale vor allem im Zusam-menhang mit bestehenden Siedlungsbereichen und definierten Mittel- und Oberzentren vor. Ausreichende Flächenpotenziale im Stadtgebiet ermöglichen zudem auch in Zukunft einen Verzicht auf Stadterweiterungen am Stadtrand.

Hinzu kommt die Attraktivität der Berliner Innenstadt als Standort für Arbeiten und Wohnen, wobei letzteres insbesondere für Zuwandernde von außerhalb Berlins relevant ist. Ein Trend zur Rückwanderung von Stadtrandbewohnerinnen und -bewohnern in die Innenstadt ist hingegen nicht erkennbar. Von „Reurbanisierung“ kann in Berlin daher nur insofern gesprochen werden, als dass es der Stadt gelingt, ihre Bewohnerinnen und Bewohner zu halten und einen Ausgleich in den Bevölkerungsbewegungen zwischen Stadt und Umland zu erzielen.

Die raumbezogenen Planungen des Landes Berlin schaffen wesentliche Grundlagen für die langfristige Entwicklung im Stadtgebiet mit Auswirkung auf Verkehrsnachfrage und -angebot. Langfristig soll vor allem die polyzentrale Struktur der Stadt erhalten und gestärkt werden (vgl. StEP Zentren). Darüber hinaus kommt der Sicherung der Nahversorgung in den Quartieren aus sozialen, funktionalen, stadtentwicklungsplanerischen und verkehrlichen Gründen eine hohe Bedeutung zu. Ebenfalls angestrebt ist eine Stärkung des produzierenden Gewerbes und der Industrie auf geeigneten Flächen im Stadtgebiet. Der StEP Industrie und Gewerbe sowie der Masterplan Industrie bilden hierfür den grundlegenden Rahmen. Inwieweit die strate-gischen Überlegungen und konkreten Maßnahmen der jeweiligen Planwerke innerhalb ihrer Gültigkeitsdauer umgesetzt werden können, hängt – wie auch beim StEP Verkehr – zu nicht unwesentlichen Teilen von der Entwicklung der einflussnehmenden Rahmenbedingungen im gesamten Stadtgebiet und der Region ab.

Grundsätzlich wird davon ausgegangen, dass der funktionale Zusammenhang innerhalb der Hauptstadtregion noch enger werden wird. Die beiden Länder Berlin und Brandenburg bilden wirtschaftlich wie sozial bereits jetzt eine enge Einheit, die die Voraussetzung dafür ist, im nationalen und internationalen Wettbewerb bestehen zu können. Die Unterschiede zwischen den Teilräumen bieten besondere Potenziale, so dass die Sicherung ihrer Erreichbarkeit sowohl für die dort lebenden Menschen (Daseinsvorsorge) als auch für Investoren und die Stärkung des Tourismus eine wesentliche Rolle spielt. Die Länder stimmen sich daher in ihren Planungen intensiv ab.

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II Der Hintergrund

Abzusehen ist, dass die räumliche Entwicklung der Arbeitsplätze sich unterschiedlich voll-ziehen wird. Vor allem in den Entwicklungsgebieten, z.B. Adlershof, im Umfeld des Flughafens Berlin Brandenburg sowie in einigen Standorten der Innenstadt (Friedrichstraße, Umfeld des Hauptbahnhofs) wird mit einem weiteren Anstieg der Arbeitsplätze vor allem im Dienst-leistungsbereich gerechnet. Darüber hinaus ist beabsichtigt, den Flughafen Tegel nach dessen Schließung als Standorf für Industrie und Gewerbe nachzunutzen. Die Zuordnung der Wohn- und Arbeitsstandorte folgt damit weiterhin dem bisherigen Trend.

Die Entwicklung der Einkommen ist eng an die Entwicklung der Erwerbstätigkeit generell gekoppelt. Bundesweit wird mit einer Zunahme der Zahl der Geringverdienenden gerechnet, u. a. aufgrund des Anstiegs von Teil- und marginaler Erwerbstätigkeit. Daraus erwachsen weitere Herausforderungen, denn ein geringes Einkommen heute führt zu einer geringen Rente in der Zukunft, vor allem, da häufig keine oder nur unzureichende private Vorsorge getroffen werden kann. Gleichzeitig wachsen mit dem Alter die notwendigen Ausgaben für die Gesundheit. Das Risiko der Altersarmut wird daher für Teile der Berliner Bevölkerung zunehmen.

Im Zusammenhang damit ist zu erwarten, dass die Konsumbudgets und damit die für Verkehrs-ausgaben zur Verfügung stehenden Beträge in Zukunft nicht weiter anwachsen werden. Zudem werden die privaten Haushalte mit höheren und zum Teil neuen Ausgaben für Alters-vorsorge, Gesundheit etc. belastet und müssen allgemeine Preissteigerungseffekte auffangen. Das heißt, dass zukünftig für die Befriedigung von Mobilitätsbedürfnissen selbst bei prozen-tualer Konstanz der Ausgaben diese absolut abnehmen werden. Dem gegenüber steht eine erwartbare Verteuerung des Verkehrs aufgrund steigender Öl- und Energiepreise sowie der Anforderung, Verkehrsteilnehmer stärker an den allgemeinen Kosten des Verkehrs zu betei-ligen. Entscheidend wird unter anderem sein, wie sich das Nutzerkostenverhältnis zwischen ÖV und MIV entfaltet.

Sich derzeit abzeichnende Veränderungen in der Einstellung zu Verkehrsmitteln können lang-fristig in Richtung der weiteren gewünschten Modal-Split-Verschiebung wirken. Insbesondere bei jüngeren Menschen, die in Kernstädten mit einem guten ÖPNV-Angebot leben, verliert das Auto an Bedeutung als Symbol- bzw. Statusobjekt. Wenngleich Einstellung und umgesetztes Verhalten nicht in jedem Fall gleichgerichtet verlaufen, deutet auch der rückläufige Führer-scheinbesitz bei den 18-Jährigen darauf hin, dass insbesondere junge Menschen freiwillig und bewusst auf das eigene Auto verzichten. Noch ist der Zeitraum, in dem sich diese Entwicklungen beobachten lassen, zu kurz, um Rückschlüsse darüber ziehen zu können, ob sich hier ein stabiler Trend abzeichnet und welches Ausmaß dieser annehmen wird. Dennoch deutet alles darauf hin, dass Schaffung attraktiver Alternativen zur Pkw-Nutzung (vor allem die Stärkung des Umweltverbundes und die Entwicklung neuer Angebote, die intermodales Verhalten ermöglichen) hier genau den „Zeitgeist“ treffen.

Wirtschaftliche und demographische Entwicklungen erfordern die Anpassung sozialer Infra-strukturen, vor allem Kindertagesstätten, Schulen, Altersresidenzen, Pflegeeinrichtungen und Krankenhäuser. Aus verkehrlicher Sicht verändern sich damit auch Zielstandorte im Aus-bildungs-, Einkaufs- und Freizeitverkehr. Langfristige Aussagen zu diesen Entwicklungen im Stadtgebiet lassen sich jedoch derzeit nicht ableiten. Zudem zeichnen sich bereits jetzt gegen-läufige Entwicklungen ab: In Teilgebieten mit sinkenden Schülerzahlen (z.B. periphere Groß-wohnsiedlungen der östlichen Außenstadt) werden Schulen geschlossen, während es in den vergleichsweise „jungen“ Teilgebieten der Außen- und Innenstadt bereits jetzt zu Überlastungen kommt.

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II.2.2 Trends der Verkehrsentwicklung1

Im regionalen und örtlichen Personenverkehr wird mittelfristig mit weiteren verkehrsleistungs-bezogenen Rückgängen gerechnet. Der Nachfragerückgang in Berlin und Brandenburg ist vor allem demographisch begründet. Eine weitestgehend konstante Bevölkerung in Berlin sowie eine mit Ausnahme des unmittelbaren Berliner Umlands rückläufige Bevölkerung in Branden-burg bei gleichzeitiger Zunahme der Bevölkerungsgruppen über 65 Jahre mit altersspezifisch geringerer Mobilität führt dazu, dass im Durchschnitt weniger und kürzere Wege zurück gelegt werden.

Die Verkehrsentwicklung vollzieht sich jedoch teilgebietsspezifisch differenziert. So wird in der Innenstadt auch weiterhin mit einer hohen Verkehrsnachfrage im Quell-Ziel-Verkehr zu rechnen sein. Die Stärkung der Hauptzentren erzeugt teils neue, teils verstärkte Verkehrsströme aus den Einzugsgebieten zwischen den Teilräumen und in Richtung Innenstadt. Einrichtungen, die sich nicht in die bestehende Zentrenstruktur einordnen, verschieben die Verkehrsnachfrage ent-sprechend. Weitere Veränderungen in den Verkehrsflüssen entstehen aufgrund der Entwick-lungsgebiete in der äußeren Stadt sowie durch die Konzentration der Siedungsentwicklung in den ausgewiesenen Siedlungsgebieten des Umlands, der Ober- und Mittelzentren der Metropol-region.

Zudem gestaltet sich die Verkehrsnachfrage aufgrund sozialer und wirtschaftlicher Entwick-lungen auch zukünftig weiterhin räumlich und zeitlich disperser. Dadurch werden Verkehrs-spitzen gemildert und örtlich und zeitlich auftretende Kapazitätsengpässe im Individual-verkehr (Stau) wie im öffentlichen Verkehr (Morgen- und Nachmittagsspitzen des Berufs-verkehrs) nehmen weiter ab. In den innenstadtnahen Gebieten mit einem weiterhin hohen Anteil von Kindern und Jugendlichen im schulfähigen Alter ist auch zukünftig mit ausgeprägten Morgen- und Nachmittagsspitzen im Schülerverkehr zu rechnen, die sich teilweise mit dem Berufsverkehr überlagern und die Bereithaltung ausreichender Kapazitäten vor allem im öffentlichen Personennahverkehr erforderlich machen. Die Anforderungen an die Flexibilität und Kombinierbarkeit der Verkehrsangebote des Umweltverbundes steigen insbesondere, da die Nachfrage nach Verkehrsleistungen in ehemals nachfrageschwachen Zeiten und Räumen zunimmt.

Die steigende Zahl der älteren Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer stellt beson-dere Anforderungen an die barrierefreie Ausgestaltung von Angeboten, an die Sicherung von Mobilität im Sinne der Daseinsvorsorge und an die Verkehrssicherheit.

Absehbar steigende Preise für Verkehrsenergie bei gleichzeitig sinkender Verfügbarkeit von Mitteln bei privaten und öffentlichen Haushalten erfordern preisgünstige, effektive und nach-fragegerechte Lösungen im Verkehr.

Im Rad- und Fußverkehr wird mit weiteren Zunahmen gerechnet. Dieser Trend wird durch die entsprechenden Maßnahmen des Landes Berlin (Radverkehrsstrategie, Fußverkehrsstrategie, Integration von Radverkehr und ÖPNV etc.) weiter befördert. Eine weitere diesbezüglich relevante Entwicklung ist die absehbare Zunahme von Elektrofahrrädern bzw. „Pedelecs“, die mit Muskelkraft und elektrisch betrieben werden können.

Elektrische Antriebe werden sich zunehmend auch im Kfz-Bereich durchsetzen. Diese Entwick-lung wird von Bund und Land gefördert, da elektrisch betriebene Fahrzeuge leiser und – in Abhängigkeit vom Energieträgermix, der bei der Stromerzeugung zum Einsatz kommt – weniger Emissionen verursachen. Eine Herausforderung stellt sich jedoch hinsichtlich der Schaffung der für den Betrieb einer größeren Anzahl von Elektroautos notwendigen Infrastruktur.

1 Quelle: Gesamtverkehrsprognose Berlin-Brandenburg 2025

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II Der Hintergrund

Im Fernverkehr wird auch weiterhin mit einer zunehmenden Nachfrage gerechnet, vor allem im Flugverkehr. Bedingt wird dies durch den anhaltenden Trend zu Fernreisen im Urlaubs-verkehr, durch die zunehmende internationale Verflechtung der Wirtschaft sowie durch das Wachstum des sonstigen Privatverkehrs (Kurzreisen, Verwandten-/Bekanntenbesuche, u. a. von Menschen mit Migrationshintergrund, zunehmender Reiseverkehr zwischen Freizeitwohnsitz und Heimatwohnsitz). So wird für den neuen Flughafen Berlin Brandenburg für 2012 mit bis zu 27 Mio. Passagieren gerechnet, 2020 soll bereits die 30 Mio.-Marke überschritten werden. Auch für Fernreisen mit der Bahn sowie für die Kfz-Fernverkehre wird mit Zuwächsen gerechnet.

Die absehbare Liberalisierung des Fernbusverkehrs wird auch in Berlin zu einer erhöhten Nach-frage nach Busreisen führen. Durch organisatorische Maßnahmen kann die Kapazität des der-zeitigen Fernbusterminal (Zentraler Omnibusbahnhof – ZOB) nur begrenzt ausgeweitet werden, so dass die Schaffung der entsprechenden Kapazitäten für die Nachfrage ggf. andernorts erfolgen muss. Bei der Einbettung eines neuen oder zweiten ZOB in das Verkehrsnetz sind u. a. die verkehrlichen Anforderungen des Busbahnhofs (innerstädtische Lage, gute Anbindung an das Autobahnnetz) mit den weiteren Anforderungen des städtischen Umfelds (gestalterische Aspekte, keine Zunahme von Belastungen in sensiblen Gebieten, guter ÖPNV-Anschluss) in Einklang zu bringen.

Die Entwicklungen im Wirtschaftsverkehr (Personenwirtschaftsverkehr und Gütertransport) hängen stark vom weiteren strukturellen Wandel der Wirtschaft in der Hauptstadtregion, von neuen Organisationsformen und logistischen Konzepten sowie nicht zuletzt auch von Verän-derungen in den Nachfragestrukturen und -mustern auf Konsumentenseite ab. Die Förderung von Wissenschaft, Dienstleistung und den Kreativbranchen sowie die steigende Beliebtheit Berlins bei Touristinnen und Touristen lässt ebenfalls erhebliche Veränderungen in Waren- und Dienstleistungsströmen sowie den damit einhergehenden Verkehren erwarten. Hier auftre-tende Entwicklungen werden in der Fortschreibung des Integrierten Wirtschaftsverkehrs-konzeptes berücksichtigt.

Grundsätzlich zeichnen sich jedoch zwei gegenläufige Trends ab. Im Bereich des Güterverkehrs wird mit einer Zunahme des Transportaufkommens und der Transportmengen im Fernverkehr gerechnet. Der Modal Split wird weiterhin von der Straße dominiert, doch auch die Bahn kann leichte Zuwächse verzeichnen. Im regionalen Güterverkehr wird hingegen mit Abnahmen gerechnet, u. a. aufgrund der veränderten Konsum- und Nachfragemuster einer Bevölkerung mit deutlich höheren Anteilen älterer Menschen.

Für den Personenwirtschaftsverkehr wird mit weiteren Zunahmen gerechnet, die aus einem weiterhin wachsenden Dienstleistungssektor und der hohen Service- und Dienstleistungs-orientiertheit einer (alternden) Stadtgesellschaft resultieren. In welchem Maße der Modal Split hierbei vom Pkw dominiert wird bzw. welche Rolle zukünftig auch der ÖPNV sowie der Rad- und Fußverkehr spielen können, lässt sich nur bedingt einschätzen.

Die Rolle der Luftfracht, die derzeit in der Summe der Berliner Wirtschaftsverkehre lediglich marginal ist, kann sich durch die anstehende Eröffnung des Flughafens Berlin Brandenburg wandeln. Mit der zunehmenden Anzahl von interkontinentalen Direktflügen steigt das Interesse der Logistik und der Verlader an der Transportoption Luftfracht.

Fahrleistungsrückgänge sowie fahrzeugtechnische Fortschritte bei Pkw und Bussen bewirken eine weitere Teilentlastung der Umwelt und höhere Sicherheit im Verkehr. Bei Verkehrslärm und Partikelemissionen sowie bei den klimaschädlichen Emissionen bleibt jedoch der erhebliche Handlungsbedarf bestehen, vor allem, da sich die umweltseitigen und -rechtlichen Anforde-rungen an den Verkehr weiter verschärfen. Auch zukünftig werden bestimmte Strecken-abschnitte in Berlin von hohen Luft- und Lärmbelastungen betroffen sein, wenn die erforder-lichen Maßnahmen (Veränderung des Modal Split, Bündelung von Verkehren auf weniger sensiblen Netzteilen) nicht konsequent umgesetzt werden.

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Vor allem in dicht bebauten Gebieten mit hoher Nutzungsdichte bleibt die Flächenkonkurrenz zwischen Kfz-Verkehr, öffentlichem und Rad- und Fußverkehr sowie anderen städtischen Nutzungen ein wichtiges Handlungsfeld, um Lebensqualität zu steigern, aber auch weitere Fortschritte bei der Erhöhung der Verkehrssicherheit zu gewährleisten.

Absehbar ist, dass der starke Wachstumstrend im Flugverkehr, trotz absehbarer technischer Fortschritte bei Flugzeugen, zu einem weiteren Anstieg global wirkender klimaschädlicher CO2-Emissionen führen wird. Der Verkehrssektor ist jedoch nicht nur Verursacher, sondern auch Betroffener des Klimawandels. Die Zunahme extremer Wetterbedingungen (Starkregen, lange Perioden extremer Hitze, Trockenheit) stellt neue Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur hinsichtlich der Hitzebeständigkeit von Straßenbelägen, der Klimatisierung von Fahrzeugen des ÖPNV, Überflutungen von in Senken gelegenen Straßenabschnitten und Unterführungen etc. Anpassungsstrategien, wie sie beispielsweise der für Berlin derzeit in Erarbeitung befind-liche StEP Klima vorschlägt (Erhöhung des „Albedo-Faktors“ durch den Einsatz von Baumate-rialien mit höherem Reflexionsvermögen, Entsiegelung von Flächen im Straßenraum, Pflan-zung von Straßenbäumen), weisen ebenfalls einen Zusammenhang mit der Entwicklung und Gestaltung von Verkehr auf. Im Zuge der weiteren Konkretisierung und Umsetzung von Maß-nahmen zur Anpassung an die Folgen des Klimawandels ist ein integriertes Vorgehen nötig.

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III Das Leitbild und die Ziele

III.1 Das Leitbild

III.1.1 Funktion des Leitbilds

Das Leitbild nimmt im StEP Verkehr eine besondere Rolle ein – und das in mehrfacher Hinsicht. Im Prozess der Planerstellung diente es den Akteuren aus Verwaltung, Wissenschaftlichem Beirat und dem Runden Tisch dazu, die Verständigung über die Ziele stadtintegrierter Verkehrs-politik zu erleichtern. Klare Ziele sind Voraussetzung für gestaltendes politisches Handeln und Grundlage für die Benennung konkreter Maßnahmen, die zur Erreichung der Ziele geeignet sind.

Inhalt des Leitbilds ist nicht allein der Verkehr der Zukunft. Vielmehr zeigt es auf, wie Verkehr sich zukünftig in den gelebten Stadtalltag einbettet. Zusammenhänge, Wechselwirkungen, Synergien, aber auch Konflikte und Risiken werden so vermittelt – von Stadtentwicklung über Umweltschutz bis hin zu sozialen Themen.

Die beteiligten Akteure haben das Leitbild in einem gemeinsamen mehrstufigen Vorgehen entwickelt. Daher kann es eine Verbindlichkeit entfalten, die bereits positiv auf den Planungs-prozess gewirkt hat und die nachfolgende Umsetzung erleichtern soll. Über den Kreis der unmittelbar am StEP-Prozess Beteiligten hinaus soll das Leitbild verkehrsplanerische Visionen vermitteln, aber auch Grenzen und Möglichkeiten zu deren Umsetzung aufzeigen.

Das Leitbild des StEP Verkehr fußt auf den folgenden Grundsätzen:n Es baut auf dem Leitbild des vorangegangenen StEP Verkehr auf – setzt aber neue Impulse.n Es besitzt zahlreiche Schnittstellen zu anderen Politik- und Handlungsfeldern – vertritt

jedoch einen eigenen Gestaltungsanspruch.n Es ist Wunschbild und Vision – und greift dabei aus den Rahmenbedingungen abgeleitete

Notwendigkeiten auf.n Es dient als Arbeitshilfe – und ist ein Instrument zur Verständigung und Kommunikation.n Es ist ambitioniert – aber realistisch.

Aus der Perspektive des Zeithorizontes 2040 präsentiert sich das Leitbild in Form einer Zukunfts-vision. In dieser spiegeln sich veränderte Rahmenbedingungen von Wirtschaft, Finanzen, Bevölkerung und Stadtentwicklung wider. Darüber hinaus stellen die energie-, umwelt- und klimaschutzpolitischen Herausforderungen unserer Zeit weitere wichtige Wegweiser für die städtische Verkehrsentwicklung dar. Diese Entwicklungen wirken in manchen Bereichen sehr langfristig und weisen teilweise über den im StEP Verkehr betrachteten Zeitraum hinaus.

Das Leitbild gibt Antwort auf die Frage „Wohin wollen wir?“. Es dient der Vorbereitung auf ein Verkehrssystem, das der Endlichkeit natürlicher Ressourcen und den Anforderungen des Klima-schutzes Rechnung trägt. Im Zusammenspiel mit anderen, die Funktionsweise der Stadt beein-flussenden Bereichen der Stadtentwicklung ist es ein wichtiger Schritt in Richtung „kohlenstoff-arme Stadt“ – einer Stadt, die im Ergebnis einer langfristigen Entwicklung für die Erfüllung der Mobilitätsbedürfnisse nur noch in möglichst geringem Umfang CO2 produziert („postfossile Mobilität“). Veränderte Rahmenbedingungen und neue Anforderungen an den Stadtverkehr können jedoch auch Risiken für die Gewährleistung der städtischen Mobilität bergen. Diese sollen rechtzeitig erkannt und aufgefangen oder zumindest minimiert werden.

Das Leitbild besteht aus acht Bausteinen, die einen engen inhaltlichen Zusammenhang auf-weisen. Sie thematisieren teils inhaltlich, teils räumlich fokussiert spezifische Funktionen des Verkehrs im Stadtgebiet sowie darüber hinaus und zeigen auf, welche Entwicklungen erwartet und welche Gestaltungsspielräume wahrgenommen werden können und sollen.

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III.1.2 Berlin 2040...

... Zukunftsfähige Mobilität für alle

Berlin ist eine lebendige und sozial gemischte Stadt. Die Bevölkerung ist weltoffen, und es existieren kulturell und ethnisch vielfältig geprägte Milieus. Die Menschen engagieren sich für ihre Stadt, treten gegen soziale und räumliche Polarisierung ein und fühlen sich in den leben-digen, vielfältigen Nachbarschaften in ihrem Stadtteil, ihrem Kiez zu Hause.

Arbeitsorte und -zeiten, Freizeitgestaltung und die Versorgung mit den Gütern des täglichen Bedarfs sind vielfältiger und flexibler geworden. Daher haben sich auch die Mobilitätsbedürf-nisse weiter differenziert und der Verkehr ist räumlich und zeitlich stärker verteilt. Die daraus entstandenen neuen Mobilitätsanforderungen konnten optimal erfüllt werden, da die Trends der Lebens- und Mobilitätsgestaltung durch eine Umorientierung in der Priorätensetzungen der Verkehrsplanung zielgerichtet aufgenommen wurden. Weiter unterstützt wurde dies durch eine verstärkte Notwendigkeit zum wirtschaftlichen Handeln. Zusammen genommen führten diese Entwicklungen unter anderem dazu, dass sich die Angebote im öffentlichen Nahverkehr stärker an den konkreten Bedürfnissen der Menschen orientieren. Ihre hohe Qualität zu ange-messenem Preis überzeugt Nutzerinnen und Nutzer jeden Tag aufs Neue, die daraus resultie-renden hohen Fahrgastzahlen tragen zur Wirtschaftlichkeit bei. Die vielfältigen Kombinations-möglichkeiten der Verkehrsträger des Umweltverbundes bieten Flexibilität und Wahlfreiheit, konsequentes und strategisch ausgerichtetes Mobilitätsmanagement ermöglicht informiertes und bewusstes Handeln. Daher organisieren immer mehr Menschen ihre Mobilität ohne Fixierung auf ein bestimmtes Verkehrsmittel. Sie verhalten sich „multimodal“. Abhängig vom Verkehrsangebot, dem Ziel und der aktuellen Verkehrslage entscheiden sie immer wieder aufs Neue, welche Verkehrsmittel (bzw. deren Kombination) für ihre momentanen Bedürfnisse am geeignetsten sind. Längere Fahrstrecken werden mit dem ÖPNV schnell, zuverlässig und bequem bewältigt, Wege von und zur Haltestelle lassen sich mit (dem eigenen oder einem öffentlichen) Fahrrad schnell und flexibel überwinden, die Mobilität im Nahbereich wird durch überall günstige Bedingungen für Fußgängerinnen und Fußgänger sowie für den Radverkehr erleichtert. Insbesondere in der Innenstadt verzichten daher viele Menschen auf einen eigenen Pkw. Wer gelegentlich ein Auto braucht, findet viele Möglichkeiten, einen Pkw mit anderen zuteilen.

Berlin hat sich rechtzeitig auf die Veränderung der demografischen Rahmenbedingungen ein-gestellt. Planung und Gestaltung von Infrastruktur und Verkehrsangeboten folgen mit Selbst-verständlichkeit dem Grundsatz der Barrierefreiheit. Die durchdachte Gestaltung von Halte-stellen und öffentlichen Räumen, mehr Zeit für sicheres Ein- und Aussteigen und eine Mobilitäts-kultur des Miteinanders haben dazu geführt, dass trotz Autoverfügbarkeit ältere Jahrgänge zu großen Teilen den öffentlichen Nahverkehr nutzen. Selbstbestimmte Mobilität bis ins hohe Alter ist für die Berlinerinnen und Berliner eine Selbstverständlichkeit. Durch passende Angebote, die mehrsprachig sind und kulturelle Aspekte berücksichtigen, wird darüber hinaus die Integration von Bürgerinnen und Bürgern mit Migrationshintergrund unterstützt, auch zum Nutzen der vielen internationalen Besucherinnen und Besucher der Stadt.

Eine hochentwickelte Planungs- und Beteiligungskultur bei allen verkehrsplanerischen Prozessen und Entscheidungen stellt ein überdurchschnittliches Maß an Konsens in der Stadt-gesellschaft sicher, der wesentlich zum Erfolg dieser zukunftsorientierten Politik der Mobilitäts-sicherung beiträgt.

Die vorhandenen Verkehrssysteme bzw. -angebote bewirken, dass die Berlinerinnen und Berliner mobil sind und bleiben – und zwar unabhängig von Geschlecht, Alter, Lebenssituation und den individuellen Alltagsanforderungen. Der Verkehrspolitik ist es damit gelungen, gleiche Mobilitätschancen für alle zu sichern und damit die Grundvoraussetzung für eine gleichbe-rechtigte Teilhabe am öffentlichen Leben zu schaffen und zu erhalten.

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... Großstadt mit hoher Lebensqualität

Die Folgen der deutschen Teilung und des wirtschaftlichen Strukturumbruchs nach der Wiedervereinigung sind endgültig überwunden. Viele neue Arbeitsplätze sind entstanden und zwar zunehmend auch in den östlichen Stadtbezirken, wie zum Beispiel an den beiden Forschungs- und Entwicklungsstandorten Adlershof und Buch. Durch die Entwicklung wichtiger Bereiche im Stadtgebiet (u. a. im Lehrter Stadtquartier am Hauptbahnhof, im Spreeraum Fried-richshain-Kreuzberg sowie entlang des Süd-Ost-Korridors Richtung Flughafen Berlin Branden-burg und auf dem Gelände des ehemaligen Flughafens Tempelhof sowie des ehemaligen Flug-hafens Tegel) wurden neue attraktive Wohn-, Arbeits- und Aufenthaltsorte geschaffen. Die vitale und attraktive polyzentrische Gliederung des Berliner Stadtzentrums, das von der City-West über den Potsdamer und Leipziger Platz und die historische Mitte bis zum Alexanderplatz reicht, ist eine Berliner Besonderheit, die weiter entwickelt und baulich wie funktional gestärkt werden konnte.

Auch jeder Bezirk und Stadtteil hat seine eigenen Stärken weiterentwickelt und verbindet charakteristische Lebensräume mit hoher Aufenthalts- und Wohnqualität. Stadtgebieten, die von Alterung überproportional betroffen waren, konnten neue Entwicklungsimpulse gegeben werden. Durch den Ausbau der Funktionsvielfalt, Durchmischung der Wohnformen und Stärkung quartiersspezifischer Besonderheiten wurden sie für neue Bewohnergruppen attraktiv. Im Zuge des Umgangs mit dem demografischen Wandel sind zudem viele neue Wohnformen für ältere Menschen, z.B. Alten-Wohngemeinschaften, in stadtintegrierter Lage entstanden. Auch die Angebote für Familien mit Kindern zum Wohnen in der inneren Stadt sind vielfältiger, attraktiver und bezahlbarer geworden. Die Gestaltung von Stadträumen, Straßen und Ver-kehrsbauwerken ermöglicht es allen Bewohnerinnen und Bewohnern, sich sicher und frei zu bewegen. Klare Gliederungen und Wegeführungen, Beleuchtung und Gestaltung führen dazu, dass sich die Menschen gefahrlos zu jeder Tages- und Nachtzeit bewegen können und dies auch so wahrnehmen. Ein Ergebnis dieser vielfältigen Anstrengungen zur sozialen, ökologischen und funktionalen Aufwertung des Wohnens in der Stadt ist, dass Menschen jeder Altersgruppe gerne in der Stadt leben und nicht mehr so häufig ins Umland ziehen. Die „Reurbanisierung made in Berlin“ gilt damit als Erfolgsprojekt.

Die typische Berliner Mischung mit weiterhin geringen Entfernungen zwischen den unter-schiedlichen Nutzungen, wie Wohnen, Arbeiten, Bildung, Versorgung, Erholung hat dazu beigetragen, dass die Wege im Stadtgebiet sich nicht weiter verlängert, sondern für viele Menschen sogar verkürzt haben. Damit konnten der motorisierte Verkehr weiter begrenzt und die Bedeutung des Fahrrads und des Zu-Fuß-Gehens weiter gestärkt werden. Entscheidend für diese Entwicklung war, dass der langjährige Konzentrationsprozess im Einzelhandel gestoppt werden konnte. Die Nutzungsmischung wurde ausgebaut, die Nahversorgung findet unmittel-bar in den Quartieren statt, die Zentrenstruktur konnte auf allen Ebenen weiter gestärkt werden.

Verkehrsintensive große Bauvorhaben sind weitestgehend an integrierten Standorten inner-halb Berlins realisiert worden. Bei der Standortsuche der Unternehmen sowie bei der Planung und Genehmigung von Vorhaben finden verkehrliche Kriterien stärker Berücksichtigung, so dass Baustellenverkehre ebenso wie Verkehre nach Fertigstellung gut innerhalb des bestehenden Netzes und mit den bestehenden Angeboten abgewickelt werden können.

Die kompakten und verkehrssparsamen Raumstrukturen ermöglichen besonders den schwä-cheren Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmern ein sicheres und aktives Fortkommen. Grundsätzlich wird Verkehrssicherheit in Berlin groß geschrieben. Der Schutz des menschlichen Lebens als höchstes Gut und damit das Ziel der Senkung der Zahl der Verkehrstoten und Schwerverletzten auf Null wurden als Leitlinie durchgesetzt. Zur Zielerreichung wurde das Zusammenspiel von Verkehrssystem- und Fahrzeuggestaltung verbessert, und auch die Gestal-tung des öffentlichen Raums nimmt auf die Bedürfnisse insbesondere schwächerer und nicht-motorisierter Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer explizit Bezug. Gestützt wird diese

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Entwicklung durch die Umsetzung innovativer Konzepte zur Raumnutzung und -gestaltung. Wo dies sinnvoll und möglich ist, wurden zusammen mit den Bezirken Räume geschaffen, die eine gemeinsame Nutzung durch alle Verkehrsarten ermöglichen und offen sind für weitereFunktionen. Durch die Durchsetzung einer Reihe von Maßnahmen, die die Eigenverantwor-tung aller Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer und das Bewusstsein für die eigene Rolle, das eigene Verhalten im Stadtverkehr gestärkt haben, konnte die Verkehrsicherheit und der Umgang miteinander weiter verbessert werden.

Von der Umsetzung dieser Maßnahmen haben vor allem Rad- und Fußverkehr profitiert und ihre Anteile am Verkehrsaufkommen gesteigert. Berlin hat sich als eine der fußgängerfreund-lichsten Großstädte Europas profiliert.

... Attraktive Berliner Innenstadt

Die Innenstadt ist als Wohn- und Arbeitsort hoch attraktiv. Die neu entwickelten Gebiete um Hauptbahnhof und Spreeraum sowie an den ehemaligen Flughafenstandorten Tempelhof und Tegel haben sich harmonisch in das Stadtgefüge integriert.

Das Straßennetz im Zentrum orientiert sich wieder am historischen Stadtgrundriss. Die Haupt-achsen, in denen früher der Kfz-Verkehr dominierte, wurden zu städtebaulich integrierten Boulevards entwickelt, die in ihrer Gestaltung ihrer Nutzungsvielfalt gerecht werden. Dank einer Neustrukturierung des übergeordneten Straßennetzes konnte die östliche Innenstadt weitgehend vom früheren Durchgangsverkehr befreit werden. Parkmöglichkeiten wurden eingeschränkt, dem Fuß- und Fahrradverkehr sowie dem öffentlichen Verkehr wurde der Anteil an den öffentlichen Verkehrsflächen zurückzugeben, der ihrer Bedeutung im Stadtverkehr gerecht wird. Straßen und Plätze bilden ein attraktives Netz von Stadträumen, Qualität und Schönheit der öffentlichen Räume sind so hoch wie nie zuvor.

Auf den Straßen der Berliner Innenstadt herrscht ein angenehmes Verkehrsklima. Die gefah-renen Geschwindigkeiten gewährleisten einen stetigen Verkehrsfluss und orientieren sich an der Vielfalt der Nutzungen und den Sicherheitsbedürfnissen der nicht-motorisierten Verkehrs-teilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer. Der Einsatz neuer Verkehrsmanagement-Techniken bei der Organisation des Straßenverkehrs begrenzt den unerwünschten Durchgangsverkehr. Öffentliche Fahrradleihsysteme, flächendeckende Radverkehrsnetze in den Nahbereichen, attraktive Fahrradrouten über größere Distanzen sowie qualitativ hochwertige Abstellangebote haben das Fahrradfahren sicherer und bequemer gemacht. Bei Fahrradpannen ist Hilfe heute ebenso schnell zur Stelle wie beim Auto.

Das Umweltbewusstsein der Menschen und verkehrspolitische Maßnahmen haben dafür gesorgt, dass nur noch der Pkw-Verkehr stattfindet, der für die Erfüllung der Funktionen der Innenstadt erforderlich ist und nicht mit anderen Verkehrsmitteln abgewickelt werden kann. Daher sind deutlich weniger Autos in der Innenstadt unterwegs als vor 30 Jahren. Die Luft ist besser, der Verkehrslärm geringer, die Sicherheit größer.

Das attraktive Umfeld und das leistungsfähige Angebot des öffentlichen Verkehrs sowie die hervorragenden Bedingungen für Rad- und Fußverkehr fördern Einzelhandel und Tourismus. Von den verbesserten Verkehrsverhältnissen profitieren auch die touristischen Busverkehre. Diese erreichen Sehenswürdigkeiten und Einrichtungen von besonderem touristischen Interesse besser als früher, der ruhende Verkehr ist effizient organisiert. Entsprechend seiner Bedeutung als Attraktivitäts- und Wirtschaftsfaktor für die Stadt werden die Belange des Tourismusverkehrs in die Abwägung bei allen relevanten verkehrlichen und städtebaulichen Maßnahmen einbezogen. Um Touristinnen und Touristen eine einfache und angenehmen Orientierung und Bewegung in der Innenstadt zu ermöglichen, warten der öffentliche Raum und die Verkehrsunternehmen mit mehrsprachigen Informationen auf.

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Der innenstadtorientierte Wirtschaftsverkehr organisiert sich stadtverträglich und effizient, die Belieferung in besonderen Innenstadtlagen erfolgt in speziellen Zeitfenstern.

... Wirtschaftsverkehr – effizient und effektiv, umweltbewusst

Auch in Zukunft leistet der Wirtschaftsverkehr einen maßgeblichen und unverzichtbaren Beitrag zum Funktionieren der Stadt. Die Leitlinie bei der Gestaltung und Organisation verkehr-licher Abläufe, die den Wirtschaftsverkehr betreffen, lautet, ihn in seiner Funktion zu stärken, seine negativen Auswirkungen jedoch zu vermindern. Um dies zu erreichen, wurden die Erstel-lung und Umsetzung integrierter Wirtschaftsverkehrskonzepte, die mit den Strategien zur Entwicklung des Personenverkehrs abgestimmt wurden, intensiviert.

Die Versorgung der Stadt mit Gütern erfolgt im Fernverkehr über alle drei Verkehrsträger: Straße, Schiene und Wasserstraße. Die Energievorteile von Schiene und Schiff haben bei etlichen Güterarten eine Trendumkehr bei der Verkehrsmittelwahl unterstützt. Dass beide Transportmittel wieder an Bedeutung gewonnen haben, verdankt die Stadt dem Bund und der Europäischen Union; sie haben die Wettbewerbsbedingungen dieser Verkehrsträger verbessert, u. a. durch gezielte Infrastrukturmaßnahmen und durch Schaffung von Kostenwahrheit im Transportsektor. Die langjährige Politik des Landes Berlin, die schienenseitige Erschließung von Flächen zu sichern und ausreichend Anschlussstellen an das Gleisnetz vorzuhalten, hat sich bewährt. So konnten an zentralen Standorten (z.B. Westhafen, Tempelhof ) Güterverkehrssub-zentren bzw. City-Terminals entwickelt werden. Transporte, die das Stadtgebiet als Ziel- oder Startpunkt haben, werden auf der Schiene in die Stadt gebracht, die Feinverteilung erfolgtmit schadstoffarmen und leisen Lieferfahrzeugen.

Die überregionalen Lkw-Verkehre umfahren das Berliner Stadtgebiet auf dem äußeren Ring. Die Verknüpfung zwischen Berlin und dem Umland erfolgt über die Güterverkehrszentren West (Wustermark), Süd (Großbeeren) und Ost (Freienbrink). Steigende Energiekosten und die Internalisierung externer Kosten haben zu deutlichen Effizienzsteigerungen geführt, so dass Ver- und Entsorgung angemessen und stadtverträglich abgewickelt werden (weniger Leer-fahrten). Spezielle Routingprogramme für große Fahrzeuge berücksichtigen sensible Bereiche.

Unterschiedliche Entwicklungen, vom Anstieg der Kraftstoffpreise bis zu regulierenden Maß-nahmen (z.B. umweltstandardbezogene Zufahrtsbeschränkungen), haben zu Flottenverände-rungen geführt, wobei sich bezahlbare effizientere Fahrzeuge teilweise mit alternativen Antrieben durchgesetzt haben.

Bei Neuansiedlungen von Betrieben berücksichtigen die Standortentscheidungen die verkehr-lichen Wirkungen dieser Ansiedlung und die daraus resultierenden Kosten. Dies gilt sowohl bezogen auf die transportierten Güter (Ver- und Entsorgung) als auch auf den Berufsverkehr und den abzuwickelnden Personenwirtschaftsverkehr (Handwerker-, Kundenbesuche etc.), die hierdurch erzeugt werden. Ein Beispiel: Die Anlieferung mit Büromaterialen und Ähnlichem erfolgt gebündelt und teilweise in Kooperation zwischen unterschiedlichen, im gleichen Gebiet ansässigen Unternehmen. In hoch frequentierten Geschäftsstraßen wurden Straßen-kapazitäten, die dank rückläufigem MIV-Aufkommen nicht mehr benötigt wurden, in Ladezonen umgewandelt. Diese sorgen dafür, dass Be- und Entladevorgänge reibungslos abgewickelt werden können, d.h. ohne andere Verkehrsteilnehmerinnen oder Verkehrsteilnehmer zu beein-trächtigen bzw. durch diese beeinträchtigt zu werden. Für kleine, schnelle Lieferungen im Stadtgebiet sind Fahrradkuriere häufig die erste Wahl bei Unternehmen und Privatkunden. Da diese ihre Dienste auch gemeinsam mit den Betreibern im Regional- und Fernverkehr anbieten, erfolgen zahlreiche kleinteilige Lieferungen von und nach Berlin nicht länger mit Pkw oder Lkw.

Das Berliner Fuhrgewerbe hat sich flexibel und erfolgreich auf Veränderungen in der Nachfrage eingestellt. Die Speditionen und andere Unternehmen offerieren ihren Kunden eine breite Palette von Lieferoptionen, die – neben Schnelligkeit und Direktheit der Transporte – auch

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deren Bündelung, die Wahl zwischen verschiedenen Verkehrsträgern sowie die durch den Transport generierten Emissionen als preisrelevante Elemente berücksichtigen. Privatkunden und Unternehmen in Berlin nehmen diese Optionen an und wählen bewusst die für sie, aber auch die für Stadt und Umwelt jeweils adäquate Variante.

Im Personenwirtschaftsverkehr haben neue Wirtschaftsbereiche, wie der Kreativsektor, eine maßgebliche Rolle als Trendsetter bei der Abwicklung der berufsbedingten Wege gesetzt. Hinzu kommt, dass ein verändertes Mobilitätsverhalten im privaten bzw. Alltagsverkehr sich auch auf den Personenwirtschaftsverkehr auswirkt. Die Bundestagsabgeordnete auf dem Fahrrad, der Jurist in der U-Bahn und die Konzernmanagerin in der S-Bahn, der Journalist im elektrisch betriebenen Carsharing-Auto..., sie alle sind in Berlin eine Selbstverständlichkeit. Größere Unternehmen und Verwaltungen haben ihr Geschäfts- und Dienstreisemanagement im Rahmen des betrieblichen Mobilitätsmanagements optimiert. IV und ÖV spielen hier eine gleichberechtigte Rolle. Kleine Betriebe und Selbstständige, die auf Materialtransport ange-wiesen sind (wie z.B. Handwerker), setzen auf effiziente, umweltfreundliche und bezahlbare Fahrzeuge.

Der Lieferverkehr von Waren und Gütern an Privathaushalte hat einen deutlichen Aufschwung genommen. Supermarktketten, Kaufhäuser, Unternehmen des großflächigen Einzelhandels und das Fuhrgewerbe bieten für die Kunden maßgeschneiderte Liefervarianten an. Auch hier werden je nach Warengruppe Fahrzeug- und Preisoptionen unterschiedlichster Art kombiniert. Die bessere Abstimmung zwischen Kunde und Lieferant führt zur Vermeidung von Leer- bzw. Mehrfachfahrten. Für die zunehmende Zahl von Patienten- und Hausbesuchen medizinischer und sozialer Dienste finden emissionsarme Autos, die zum Teil durch diese Dienste auf ihre Praxistauglichkeit hin erprobt werden, Anwendung.

... Sauber. Leise. Postfossil.

Berlin hat sich zur Hauptstadt „grüner Mobilität“ entwickelt. Um dies zu erreichen, wurde eine breite Palette vielfältiger Maßnahmen und Strategien konsequent und unter Einbeziehung aller Akteure in Stadt und Region umgesetzt. Der so angestoßene, langfristig wirkende Prozess hat dazu geführt, dass Mobilität und Umweltschutz in der Stadt keinen Widerspruch mehr bilden.

Die europaweite, mittlerweile gesetzlich verankerte Forderung, jedem Verkehrsmittel auch die gesellschaftlichen Kosten zuzuordnen, die es verursacht, ist auch in Berlin umgesetzt worden. Transparenz und Kostenwahrheit hatten zur Folge, dass immer mehr Menschen auf die güns-tigeren und umweltfreundlicheren öffentlichen Verkehrsangebote umgestiegen sind. Zudem wirken sie als Anreiz für Fahrzeughersteller, alternative Energien und emissionsarme Antriebe zu entwickeln und im großen Maßstab einzuführen.

Dies kommt der wachsenden Anzahl der in Berlin lebenden Haushalte ohne Pkw zu Gute. Sie sind nicht weniger mobil als andere, z.B. durch eine Kombination aus innovativem Carsharing mit emissionsarmen Autos und die regelmäßige Nutzung des ÖPNV sowie einer durch die attraktiven Voraussetzungen neu gewonnenen Lust am Zu-Fuß-Gehen und Radfahren. Je nach Wegezweck und -zeit nutzen sie dafür ihr eigenes Fahrrad oder eines der zahlreich verfügbaren öffentlichen Leihräder. Die gestiegene Bewegungsfreudigkeit der Berlinerinnen und Berliner wirkt sich zudem positiv auf ihre Gesundheit aus.

Die Emissionen der Fahrzeugflotte wurden nachhaltig verringert. Neu- und Altfahrzeuge sowie Busse, die in der Stadt unterwegs sind, erfüllen höchste technische Standards im Bereich Kraft-stoffverbrauch und Schadstoffausstoß. Die Förderung der Elektromobilität hat zu einem frühen Anstieg elektrisch betriebener Privatautos und Lieferfahrzeuge geführt. Eine ausreichende Anzahl von Ladestationen ist über das gesamte Stadtgebiet verteilt, die Anlagen integrieren sich gut in das Stadtbild. Elektrofahrräder, die an U- und S-Bahnhöfen zur öffentlichen Nutzung

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bereit stehen, verbessern zudem die Verknüpfung mit dem ÖPNV. Die Energie für die elektrisch betriebenen Fahrzeuge ebenso wie der Strom, der die schienengebundenen Verkehrsträger antreibt, stammt zum überwiegenden Teil aus regenerativen Energiequellen, der Rest kommt aus sauberen Kraftwerken. Die Hauptstadtregion hat sich zum Leitmarkt und -anbieter für Elektromobilität entwickelt.

Auf Hauptverkehrsstraßen sorgt ein umweltorientiertes Verkehrsmanagement für niedrige Luftschadstoff- und Lärmbelastungen. Leit- und Routensysteme sowie an das Verkehrsauf-kommen angepasste Schaltungen bei Lichtsignalanlagen (LSA) haben den Verkehrsfluss optimiert und die Belastungen verringert. Damit können in Berlin die gesetzlich vorgegebenen Grenzwerte für Luftqualität und Lärm eingehalten werden. Bessere Luft und ein ruhigeres Wohnumfeld wirken sich positiv auf die Gesundheit vor allem der Einwohnerinnen und Ein-wohner aus, die in verdichteten Quartieren mit ehemals hohen Belastungen zu Hause sind.

Bei der Planung und Umsetzung von Straßenbau-Projekten haben die Ansprüche der Stadt und der Umwelt Priorität. Dies gilt zum Beispiel beim Bau neuer Straßen in Stadtgebieten mit ehemals großräumigen Verbindungs- und Verknüpfungsdefiziten. Im Gegenzug für den Neu-bau einiger weniger Strecken wurden im übrigen Straßennetz deutlich Kapazitäten abgebaut. Verkehrsflüsse wurden verlagert, was zu Entlastungen für eine Vielzahl von Berlinerinnen und Berlinern geführt hat.

Generell gilt in Berlin jedoch der Grundsatz, das bestehende gute Straßen- und Schienennetz nur noch punktuell zu optimieren und nach Abschluss wichtiger Ergänzungen in den Jahre zwischen 2010 und 2030 nicht mehr zu erweitern. Der Vorrang für die Sicherung der Qualität von bestehender Infrastruktur ist dabei vor dem Hintergrund der nach wie vor angespannten Finanzlage der Stadt auch ein Gebot ökonomischer Vernunft.

Durch diese Elemente der Verkehrsplanung ist es gelungen, das Zeitalter der postfossilen Mobilität vorzubereiten und einzuläuten. Die Akteure in Politik, Planung, Wirtschaft und die Bevölkerung haben erkannt, dass die Unabhängigkeit von fossilen Energieträgern und die Ver-wirklichung des Leitbilds der „kohlenstoffarmen Stadt“ nur in einem Prozess erreicht werden können, in den sich alle zielorientiert einbringen. Gerade die Langfristigkeit dieses Prozesses hat einen frühzeitigen Einstieg in diese Strategie erforderlich gemacht.

... Verkehrsinnovationen stärken Mobilität und Wirtschaft

Die Stadt hat sich zu einem erfolgreichen Experimentierfeld und international konkurrenz-fähigen Standort für Innovationen und neue Verkehrstechnologien entwickelt. Innovationen im Verkehrssektor dienen der Umsetzung des verkehrspolitischen Leitbilds, indem technische, organisatorische und institutionelle Potenziale erschlossen und genutzt werden. Sie reichen von der Erprobung neuer umweltfreundlicher Antriebstechnologien über anspruchsvolle umfassende Informationsangebote bis zu transparenten integrierten Bezahlsystemen. Die Entwicklung und Umsetzung von Innovationen geschieht im Zusammenspiel öffentlicher und privater Akteure sowie der Nutzerinnen und Nutzer. Zudem schaffen Verkehrsinnovationen Arbeitsplätze und stellen daher einen wesentlichen Faktor der städtischen Ökonomie dar. Um dies zu erreichen, hat ein Schulterschluss zwischen Stadt und Wirtschaft stattgefunden. Strategische Investitionen in Forschung und Entwicklung, Mut bei der Umsetzung innovativer, auch kleinteiliger Maßnahmen im Kontext mit der Berliner Verkehrspolitik tragen zu einer kontinuierlichen Verbesserung des Verkehrssystems bei.

Die Erreichung der umweltbezogenen Ziele der Verkehrsplanung wurde auch durch technische Entwicklungen unterstützt, an denen die in der Stadt ansässigen Forschungseinrichtungen ebenso beteiligt waren wie die Wirtschaft und die Bezirke, die Modellprojekten gegenüber aufgeschlossen waren.

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Die wichtigsten Akteure bei der Umsetzung innovativer Ideen und Produkte sind jedoch die Berlinerinnen und Berliner, die offen für Neuerungen sind und diese im Alltag auf Praxistaug-lichkeit und Nutzerfreundlichkeit testen. Die in Berlin ansässigen Unternehmen unterstützen diese neue Offenheit gegenüber innovativen Produkten und Konzepten. Sie beteiligen sich an deren Entwicklung, testen diese offensiv in ihren eigenen Betrieben und beteiligen sich an Weiterentwicklung und Vermarktung. Gerade der Wirtschaftsverkehr ist hier ein großes, offenes Feld, in dem Neues erprobt, aber auch kritisch hinterfragt wird. Die Förderung von Anwendungen der Elektromobilität im Personen- und Wirtschaftsverkehr ist hierfür ein ge-lungenes Beispiel auch hinsichtlich der engen Kooperation der Akteure aus Forschung, Wissen-schaft und Verwaltung.

Verkehrsprodukte und Dienstleistungen „made in Berlin“ werden international nachgefragt und sind zu einem bedeutenden Wirtschaftsfaktor geworden. Damit dies auch in Zukunft so bleibt, wurde mit Unterstützung der Stadt die Verkehrs- und Mobilitätsforschungslandschaft in Berlin weiterentwickelt und lokal und international hervorragend vernetzt.

... Vernetzte Metropolregion

Die Metropolregion Berlin-Brandenburg weist im nationalen und internationalen Vergleich einige grundlegende Besonderheiten auf. Die Teilräume, deren funktionale Spannbreite von Metropole bis ländlicher Raum reicht, bilden einen vielfältigen, kontrastreichen und integrierten Gesamtraum. Die Hauptstadtregion kann sich hinsichtlich Attraktivität und Wettbewerbsfähig-keit national und international gut behaupten.

Berlin steht räumlich wie funktional im Zentrum der Region und ist mit allen Teilbereichen gut vernetzt. Der Trend, an den Stadtrand ins Grüne zu ziehen, existiert noch, ist aber spürbar schwächer geworden. Einen wesentlichen Beitrag dazu hat die gemeinsame Landesentwick-lungsplanung in Berlin und Brandenburg geleistet. Im Einklang mit den raum- und verkehrs-planerischen Zielsetzungen sowie den aktuellen Nachfragetrends wurden Flächenreserven für die Siedlungsentwicklung verkleinert und neu strukturiert. Siedlungsgebiete, die zu beiden Seiten der Stadtgrenze entstanden sind, konnten im Wesentlichen an die Hauptachsen des Schienenpersonenverkehrs in guter Erreichbarkeit bzw. mit guter Anbindung zu den Halte-punkten platziert werden. In den unmittelbar an die Berliner Stadtgrenze angrenzenden Teil-räumen sind die Angebote des ÖPNV gut miteinander vernetzt. Landesgrenzenüberschreitende Finanzierungsmodelle, koordinierte Planungsansätze und die gemeinsame Bestellung von Verkehrsleistungen haben die Qualität der Stadt-Umland-Anbindung verbessert. So nutzen auch viele Bewohner der Peripherie und des Umlands verstärkt den ÖPNV für Wege in das und innerhalb des Stadtgebiets.

Die abgestimmten Planungen für den gemeinsamen Verkehrsraum Berlin-Brandenburg haben eine stärkere Nutzung von Synergien zwischen den Ländern ermöglicht. Standort- und Ver-kehrsentwicklung werden koordiniert und im Zusammenhang betrachtet. Regelmäßige Abstimmungen zwischen den Verwaltungen, eine zusammenhängende Infrastrukturplanung, angeglichene Leit- und Informationssysteme sowie das abgestimmte Auftreten gegenüber Verkehrsunternehmen und übergreifenden Planungen des Bundes haben die Metropolregion planerisch wie verkehrlich weiter zusammenwachsen lassen, was sich ebenso positiv auf die wirtschaftliche Entwicklung auswirkt.

Auch die berlinfernen Teilräume der Region sind untereinander und mit der Hauptstadt gut vernetzt. Regionalverkehre und alternative Angebote in der Fläche erhöhen die Mobilitäts-chancen der dort lebenden Einwohner. Gleichzeitig eröffnen sie neue Potenziale für Tourismus und Naherholung.

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Eine hervorragende Kombinationsmöglichkeit von Rad und Regionalzug und ein dichtes Fern-Radwegenetz mit verkehrssicherer Wegeführung hat die Mobilität der ÖPNV-Nutzer außerhalb der Verdichtungsgebiete erhöht. Die Fernradwegenetze sind auch im ländlichen Raum mit touristischer Infrastruktur ausgestattet. Im Ausflugs- und Freizeitverkehr der Berlinerinnen und Berliner konnten dadurch eine Entlastung ökologisch sensibler Gebiete und eine Reduzierung der Klimagasemissionen erreicht werden.

... International erreichbar

Berlin ist durch verbesserte und neu aufgebaute Routen über die Straße, die Schiene sowie über Luft und Wasserwege in die transeuropäischen bzw. internationalen Netze weitgehend vollständig eingebunden. Stadt und Region sind auch im Vergleich mit anderen europäischen Metropolen aus allen Richtungen und mit allen Verkehrsträgern schnell erreichbar.

Der Flughafen Berlin Brandenburg ist ein wichtiger Standort im europäischen Flughafennetz. Interkontinentale Direktflüge verbinden die Berliner Wirtschaft und die Bevölkerung mit der Welt. Die Einbindung des Flughafen Berlin Brandenburg in die großräumigen und überregio-nalen Schienenverkehrsverbindungen gewährleistet für Passagiere und Güter eine gute Erreichbarkeit des Flughafens mit dem öffentlichen Verkehr. Für Geschäftsreisende wie für Touristinnen und Touristen relevant ist die hochwertige Anbindung des Flughafens ans Stadt-gebiet. Sämtliche Zielpunkte – Hotels, Sehenswürdigkeiten, Unternehmen – sind schnell, komfortabel und günstig zu erreichen.

Die Metropolregion ist hervorragend mit den nationalen und europäische Metropolregionen und Städten vernetzt. Insbesondere die schnellen Schienenwege tragen dazu bei, dass das wirtschaftliche, wissenschaftliche und kulturelle Miteinander mit den benachbarten zentral- und osteuropäischen Großstädten einen neuen Aufschwung erhalten hat. Dazu haben Infra-strukturmaßnahmen u. a. im Rahmen von Projekten auf EU-Ebene entscheidend beigetragen. Die Reisezeiten mit der Bahn (z.B. zwischen Berlin und Breslau) konnten deutlich verkürzt werden.

Berlin ist zum europäischen Bahnknoten geworden. Das System mehrerer Fernbahnhöfe hat sich als ausgesprochen erfolgreich erwiesen. Ihre gut genutzten Kapazitäten ergänzen den Hauptbahnhof, der als zentraler Umsteigepunkt die internationalen Verbindungen verknüpft. Die Bedeutung des Fernreiseverkehrs von und nach Berlin auf der Schiene hat deutlich zuge-nommen, der Kurzstreckenflugverkehr konnte daher auf ein Minimum reduziert werden.

III.1.3 Ausblick: Anspruch und Wirklichkeit

Die im Leitbild vermittelte Vision für Stadt und Verkehr zeigt Spielräume und Wege für plane-risches Handeln auf, formuliert aber auch die Anforderungen, die für eine erfolgreiche Umset-zung erfüllt werden müssen. Ob die hier vorgestellten Visionen erreicht werden können oder nicht, ist von einer Reihe von Entwicklungen abhängig, die zum Zeitpunkt der Neuaufstellung des StEP Verkehr nicht immer in letzter Konsequenz absehbar waren.

Dazu gehören übergeordnete Vorgaben der Europäischen Union sowie deren Umsetzung in nationales Recht, vor allem hinsichtlich der Punkte Luftreinhaltung, Lärmminderung, Kosten-wahrheit, Verkehrssicherheit und rechtliche Rahmenbedingungen zur Weiterentwicklung des ÖPNV.

Der zentrale ausschlaggebende Punkt für die Verwirklichung ambitionierter Visionen ist die Entwicklung des öffentlichen Haushalts bzw. der Investitions- und Ausgabekapazitäten der öffentlichen Hand. Bei der Formulierung der Finanzszenarien für den StEP Verkehr ist berück-sichtigt worden, dass angesichts der Haushaltslage des Landes Berlin die für Verkehrsmaß-nahmen zur Verfügung stehenden Mittel sehr wahrscheinlich nicht ansteigen werden. Mittel-

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bis langfristig besteht aber die reale Gefahr einer Reduzierung. Diese abzuwehren, erfordert intensive politische Bemühungen. Bezogen auf den Verkehrssektor sind es vor allem die not-wendigen Investitionen in Instandsetzung und Modernisierung von Straßen- und Schienen-infrastruktur, die die Möglichkeiten für die Umsetzung finanzintensiver Neubau-Maßnahmen verringern. Darauf wurde bei der Leitbildentwicklung im Zusammenhang mit dem Anspruch, ambitioniert aber realistisch zu sein, bereits Rücksicht genommen. Die Schwerpunktsetzung bei nicht- bzw. geringinvestiven Maßnahmen sowie deren integrierte Betrachtung und Be-nennung von Synergieeffekten ist damit gleichermaßen Ausdruck einer zeitgemäßen Verkehrs-politik und haushaltspolitischer Notwendigkeit.

Die Entwicklung und Umsetzung neuer Innovationen bzw. die Durchsetzung und flächen-deckende Anwendung neuer Technologien und Prozesse sind ebenfalls mit Unsicherheiten behaftet. Außer der technischen Machbarkeit und Finanzierbarkeit gibt es zahlreiche weitere Hürden, die vor einer umfassenden Umsetzung neuer Ansätze überwunden werden müssen. Institutionelle Barrieren, das Zusammenspiel der Akteure und die Reaktion der Nutzerinnen und Nutzer sind von zentraler Bedeutung, aber nicht einfach vorhersehbar, wenn es darum geht, aus einer Innovation Alltagsrealität zu machen.

Die Nutzerperspektive ist durchgängig ein Schlüsselaspekt, der das Leitbild durchzieht. Sowohl in den formulierten Anforderungen, gleichwertige Mobilitätschancen für alle zu erzielen, als auch in Bezug auf die genannten Ziele und Maßnahme ist die Rückkopplung mit, vor allem aber die Beteiligung der Berlinerinnen und Berliner, ein zentrales Element.

Und letztlich ist es Anspruch des Leitbildes, zu vermitteln, dass eine wie hier dargestellte Ent-wicklung nicht umsonst zu haben ist. Sie verlangt allen Akteuren – Politik, Verwaltung, Unter-nehmen, Verbänden und Nutzern – kontinuierliche Mitarbeit und ein gemeinsames Vorgehen ab. Dies bedeutet auch, dass nicht alle Interessen immer reibungslos miteinander in Einklang zu bringen sind, sondern dass ein Optimum gefunden werden muss, welches letztendlich den unterschiedlichen Ansprüchen allen in der Stadt lebenden Menschen und ihren Besuchern gerecht wird.

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III.2 Ziele der Mobilitäts- und Verkehrsentwicklung

Der folgende Zielkatalog bildet die Grundlage für das Konzept des StEP Verkehr. Unterschieden werden 12 Qualitätsziele im Sinne von Oberzielen und 44 konkretisierte Handlungsziele, die den Qualitätszielen zugeordnet sind. Die Gruppierung der Oberziele folgt den verschiedenen Nachhaltigkeits-Dimensionen. In diese verwoben sind weitere Dimensionen (städtebauliche, kulturelle etc.), auf deren separate Ausweisung verzichtet wurde, die sich jedoch in den Hand-lungszielen wiederfinden.

Zwischen einigen Qualitätszielen bzw. zwischen den Dimensionen der Nachhaltigkeit besteht ein Spannungsverhältnis. Eine vorrangige Berücksichtigung nur einer Zieldimension führt dazu, dass die anderen Zieldimensionen nur schlechter erreicht werden können. Im StEP Ver-kehr wird angestrebt, alle Zieldimensionen der Nachhaltigkeit in möglichst ausgeglichener Weise zu erreichen.

Im Vergleich zum vorangegangenen StEP Verkehr hat sich im Bereich der Ziele folgendes verändert:n Der Zeithorizont hat sich vom Jahr 2015 verschoben auf das Jahr 2025.n Einige Handlungsziele wurden nicht wieder berücksichtigt, da sie durch bereits durch-

geführte Maßnahmen erfüllt wurden oder sie aufgrund veränderter gesellschaftlicher Rahmenbedingungen keine Gültigkeit mehr haben.

n Der Gedanke der Erreichbarkeit wesentlicher Einrichtungen wurde als Bemessungs- kriterium für Maßnahmen zur besseren Anbindung beispielsweise vor dem Hintergrund

der Reduzierung von Reisezeitunterschieden zwischen IV und ÖV oder für Überlegungen zu Netzergänzungen verwendet.

n Es wurde versucht, die Handlungsziele stärker zu operationalisieren, um eine Überprüfung zur Zielerreichung der Maßnahmen bzw. des Gesamtkonzeptes zu vereinfachen.

n Es kommt zu einer stärkeren Berücksichtigung ökologischer Aspekte, die sich aus der europäischen Gesetzgebung und den daraus resultierenden Planwerken ergeben.

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Ziele (Qualitätsziele) Handlungsziele

Ökonomische Zieldimension

1 Weitere Verbesserung der Fernerreichbarkeit und Ausnut-zung der Lagequalität in Zentraleuropa an der Schnittstelle zwischen West- und Mittel-Ost-Europa durch bessere Ein-bindung in die transeuropäischen Netze (Verbesserung der nationalen und internationalen Konkurrenzfähigkeit)

1.1 Weitere Verbesserung der Fernerreichbarkeita) auf Schienenwegenb) auf Straßenc) auf Wasserstraßend) im Luftverkehr

1.2 Bessere Vernetzung der regionalen, nationalen und inter-nationalen Verkehrsnetze und Verkehrsangebote

2 Weitere Verbesserung der Erreichbarkeit zwischen Berlin und den Siedlungsgebieten entlang der von Berlin aus-gehenden Achsen

2.1 Verbesserung wichtiger Verbindungen zwischen Berlin und dem Umland sowie den größeren Orten und Städten in Brandenburg entlang der von Berlin ausgehenden Achsen einschließlich weiterer wichtiger Zentren

2.2 Gezielte Verbesserung der Schwachstellen in den Verknüp-fungen Berlins mit den regionalen Zentren in Brandenburg (Entwicklungsachsen)

3 Sicherung und Verbesserung der Funktionsfähigkeit des Wirtschaftsverkehrs (Sicherung ausreichender Anteile an der Kapazität der Verkehrsnetze, Bereitstellung notwendiger Infrastruktur)

3.1 Sicherung des Zugangs zu Quellen und Zielen des Güter-verkehrs

3.2 Sicherung des Zugangs zu Quellen und Zielen des Personenwirtschaftsverkehrs

3.3 Sicherung, Ausbau und bessere Vernetzung logistischer Schnittstellen (Sammel- und Distributionsstandorte)

4 Schaffung von Rahmenbedingungen zur Steigerung der Effektivität und ökonomischen Nachhaltigkeit des Gesamt-verkehrssystems

4.1 Sicherung rechtskonformer Wettbewerbsbedingungen auf dem Verkehrsmarkta) Wettbewerb zwischen ÖV-Trägernb) Wettbewerb zwischen Güter- und Personenverkehr (um Nutzung Infrastruktur etc.)c) Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern des Güter-verkehrs

4.2 Erhöhung der Transparenz bei den Kosten verschiedener Verkehrsträger (stärkere Anrechnung von Wege- und externen Kosten auf Preise für Verkehrsleistungen/Infra-strukturangebote (Straße, Schiene, Flug- und Schiffsver-kehr))

4.3 Steigerung der Effektivität im ÖV bei Gewährleistung min-destens gleichbleibender Qualität der Angebote

4.4 Qualitätssicherung bei vorhandenen Angeboten und Netzen und Ausnutzung verfügbarer Potenziale zur Qualitätssteigerung (Prämisse: Bestandserhaltung vor Neubau)

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Soziale Zieldimension

5 Herstellung gleicher Mobilitätschancen: Berücksichtigung unterschiedlicher Mobilitätsbedürfnisse aufgrund unterschiedlicher Lebensbedingungen

5.1 Ermöglichung von Mobilität unabhängig von Geschlecht und Lebenssituation

5.2 Förderung eigenständiger und sicherer Mobilität von Kindern und Jugendlichen

5.3 Gewährleistung gleichwertiger Mobilitätschancen von älteren Menschen

5.4 Gewährleistung gleichwertiger Mobilitätschancen mobilitätseingeschränkter Bevölkerungsgruppen(Zugang und Nutzungsmöglichkeiten)

5.5 Gewährleistung gleichwertiger Mobilitätschancensozial und ökonomisch benachteiligter Gruppen

6 Stärkung der polyzentrischen Stadtstruktur:Verbesserung der Erreichbarkeit städtischer Teilräume und Stadtteile untereinander sowie mit den innerstädtischenHauptzentren

6.1 Angleichung der Reisezeiten im ÖPNV zwischen der Innen-stadt und den westlichen äußeren Teilräumen einerseits und den östlichen äußeren Teilräumen andererseits

6.2 Verbesserung der tangentialen Verbindungen in den äußeren Stadträumen

6.3 Sicherung lageüblicher Erschließungsqualitäten in den Gebieten städtebaulicher Entwicklung

7 Erhöhung der raumstrukturellen Stadtverträglichkeit des Verkehrs (Begrenzung von Schneisenwirkungen im Stadt-raum, Reduzierung von Zäsuren, Aufwertung von Verkehrs-räumen, Respektierung historischer Verkehrsnetzstrukturen)

7.1 Entlastung von sensiblen Bereichen (z.B. Wohngebiete, Orts-teilzentren, Innenstadt) vom Durchgangsverkehr

7.2 Wiederherstellung historischer Stadtstrukturen, die durch Verkehrsanlagen überformt oder wesentlich beeinträchtigt werden (insbesondere Straßendurchbrüche)

7.3 Verbesserte städtebauliche Integration von Verkehrs-anlagen, insbesondere von Hauptverkehrsstraßen, umfeld-gerechte Gestaltung von Verkehrsbauwerken

7.4 Verbesserung der Aufenthaltsqualität von Straßen und Plätzen, dadurch bessere Nutzbarkeit des öffentlichen Raums (Wohnumfeld, aber auch Räume für Einkaufen, Tourismus, Freizeit)

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8 Erhöhung der Verkehrssicherheit (alle Verkehrsarten, alle Stadträume)

8.1 Erhöhung der Sicherheit nicht-motorisierter Teilnehmer am Straßenverkehr (insbesondere Kinder, Jugendliche, ältere Menschen; mobilitätsbeeinträchtigte Menschen)

8.2 Reduzierung der Zahl der Verkehrsunfälle des Jahres 2008 um mindestens 20 Prozent bis 2025

8.3 Reduzierung der Zahl der Verletzten des Jahres 2008 um mindestens 30 Prozent bis 2025

8.4 Reduzierung der Zahl der Verkehrstoten des Jahres 2008 um mindestens 40 Prozent bis 2025

Ökologische Zieldimensionen

9 Reduzierung des verkehrsbedingten Verbrauches natürlicher Ressourcen (Energie, freie Fläche/Boden)

9.1 Reduzierung des verkehrsbedingten Energieverbrauchesdes Jahres 2008 um 20 Prozent bis 2025 (Stadtgebiet ein-schließlich Flughafen Berlin Brandenburg)

9.2 Reduzierung der jährlichen zusätzlichen Flächeninanspruch-nahme und Bodenversiegelung durch Verkehrsinfrastruktur

9.3 Umnutzung tatsächlich auch zukünftig nicht mehr be-nötigter Verkehrsflächen

10 Entlastung der städtischen und globalen Umwelt von ver-kehrsbedingten Belastungen

10.1 Senkung der verkehrsbedingten Klimagasemissionen um 25 Prozent von 2008 auf 2025

10.2 Senkung der verkehrsverursachten Luftschadstoffbelastung(Benzol, Stickstoffdioxid, Feinstaub PM2,5 und PM10, Kohlen-monoxid, PAH) mit dem Ziel der deutlichen Unterschreitung(25 Prozent) der in den EU-Richtlinien enthaltenen Grenz-werte bis 2025

10.3 Minderung der Lärmbelastung in Hauptnetzstraßen für mindestens 100.000 Anwohner, die nächtlichen Pegeln oberhalb 60 dB(A) ausgesetzt sind; keine Lärmbelastungenoberhalb 65 dB(A) nachts

10.4 Minderung der Belastung durch Schienenlärm, vor allem keine Überschreitung von 55 dB(A) nachts durch Straßen-bahn

10.5 Reduzierung des Neubaus von Straßen mit Barrierewirkung, dadurch Vermeidung der Beeinträchtigung des Natur- und Landschaftsbildes

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11 Schaffung eines stadtverträglichen Verkehrs für sich verän-dernde Mobilitätsbedürfnisse (Stärkung der Inter- und Multi-modalität, Reduzierung des motorisierten Verkehrsauf-wands)

11.1 Veränderung des Modal Split im Personenverkehr bis 2025 auf mindestens 75 Prozent im Umweltverbund (Gesamt-stadt), auf mindestens 80 Prozent im Umweltverbund in derInnenstadt (innerhalb S-Bahn-Ring)

11.2 Steigerung des Anteils des öffentlichen Verkehrs am Modal Split (Erschließung neuer Fahrgastpotenziale etc.) auf gesamtstädtischer Ebene

11.3 Deutliche Steigerung des Anteils des Radverkehrs am Modal Split auf gesamtstädtischer Ebene

11.4 Steigerung des Anteils des Fußverkehrs auf gesamtstäd-tischer Ebene

11.5 Reduzierung der Kfz-Verkehrsleistung (Fzgkm) um 10 Prozent bis 2025 auf gesamtstädtischer Ebene

Institutionelle Zieldimensionen

12 Integration von Aufgabenfeldern und Einbeziehung von Akteuren bei der Erarbeitung von Zielen und Konzepten sowie der Umsetzung von Maßnahmen

12.1 Abteilungs- und ressortübergreifende Verknüpfung von verkehrlich wirksamen Handlungsfeldern

12.2 Einbeziehung verkehrspolitischer Akteure in die Entschei-dungsvorbereitung

12.3 Verbesserung der Maßnahmenplanung durch bessere Beteiligung der Öffentlichkeit an Planungs- und Entschei-dungsprozessen

12.4 Effizientere Umsetzung von Maßnahmen, z.B. durch konti-nuierliche intensive Abstimmung zwischen der Senatsver-waltung und den Bezirken sowie durch Überprüfung und ggf. Neufestlegung von Zuständigkeiten.

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IV Das Handlungskonzept

IV.1 Strategischer Ansatz

IV.1.1 Maßnahmen

Der StEP Verkehr ist ein strategisch orientiertes Handlungskonzept. Leitbild und Ziele münden in konkrete Handlungsempfehlungen („Maßnahmen”). Im StEP Verkehr werden verschiedene Maßnahmen identifiziert bzw. konzipiert und beschrieben, die zur Erreichung der Ziele er-forderlich und geeignet sind. Für die Auswahl und Strukturierung der Maßnahmen gelten folgende Prinzipien:n Es wurden nur solche Maßnahmen aufgenommen, die durch landes- oder kommunal-

politische Akteure (Abgeordnetenhaus, Senat, Bezirke) beeinflussbar sind. Das Spektrum der Intensität der Einflussnahme ist gleichwohl groß und reicht von der bloßen Anstoß- oder Moderatorenfunktion über die Mitwirkung an bundes- und europapolitischen Ent-scheidungsprozessen bis hin zur Bezahlung bestellter Maßnahmen.

n Die Maßnahmen wurden folgenden Kategorien zugeordnet: 1) raumstrukturelle, 2) preis-/ordnungsrechtliche sowie ordnungspolitische, 3) organisatorische, 4) informa-

tions- und motivationsbezogene, 5) infrastrukturelle Maßnahmen. Die Maßnahmen aus den verschiedenen Kategorien stehen nicht einzeln nebeneinander, sondern wirken gemeinsam in Richtung der verkehrspolitischen Zielstellungen.

n Die Maßnahmen wurden konzeptionell plausiblen und wahrscheinlichen Realisierungs-zeiträumen zugeordnet: Das Handlungskonzept des StEP Verkehr benennt für alle infra-strukturellen Maßnahmen einen Zeithorizont, der im Hinblick auf übliche Realisierungs-zeiträume als „mittelfristig” gekennzeichnet werden kann („2025”). Darüber hinaus wurden Langfristoptionen festgehalten, deren Verwirklichung abhängig ist von der Entwicklung des Bedarfs sowie insbesondere der finanziellen Rahmenbedingungen. Die nicht-infra-strukturellen Maßnahmen weisen unterschiedliche Realisierungshorizonte auf, sind jedoch grundsätzlich innerhalb der Laufzeit des StEP realisierbar.

n Das Handlungskonzept des StEP beinhaltet nicht den gesamten Katalog an Maßnahmen, sondern trifft eine Auswahl an Kern- und unterstützenden Maßnahmen. Diesen wird einerseits eine hohe Wirksamkeit im Sinne der Ziele zugemessen, andererseits werden sie als realistischerweise finanzierbar angesehen. Grundlage für diese Bewertung sind die getroffen Annahmen zur Entwicklung des finanzpolitischen Rahmens.

IV.1.2 Teilstrategien

Die Teilstrategien sind Bündelungen und Konkretisierungen von Handlungszielen zu sieben verkehrspolitisch relevanten Themenfeldern. Den Handlungszielen sind zielführende Maß-nahmen („Kernmaßnahmen“) zugeordnet. Die Teilstrategien bilden zusammen die Strategie des Stadtentwicklungsplanes Verkehr und bilden somit das „Herzstück“ des StEP Verkehr (Abbildung 6).

Als verbindendes Element stellen sie Ziele und Maßnahmen in einen Kontext und verknüpfen sie mit den Ausgangs- und Rahmenbedingungen und damit mit den verkehrlichen wie plane-rischen Realitäten in der Stadt. Auf diese Weise unterstützen sie nicht nur die Maßnahmen-entwicklung und -einordnung, sondern ermöglichen zu einem späteren Zeitpunkt auch eine Bewertung der Umsetzung.

Die einzelnen Teilstrategien unterstützen und ergänzen sich gegenseitig; einzelne Maßnahmen können deshalb auch gleichzeitig mehreren Teil-Strategien zugeordnet sein (Abbildung 7). Innerhalb einer Teilstrategie wurden zielführende Maßnahmen unterschiedlicher Art (z.B. organisatorische und investive Maßnahmen) so miteinander verknüpft, dass sie sich in ihrer Wirkung ergänzen und dadurch bessere Wirkungsgrade erreicht werden. Verschiedene Maßnahmen, die in gleicher Weise wirken, sind zu „Maßnahmenbündeln“ zusammengefasst.

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Abbildung 6: Strategie des Stadtentwicklungsplanes Verkehr

Abbildung 7: Strategie des Stadtentwicklungsplanes Verkehr – Überlagerung der Teilstrategien

StEP

-Ver

kehr

Förderung des Umweltverbundes

Unterstützung des Wirtschaftsverkehrs

Stadt-, Umwelt- und Lebensqualität

Mobilitäts- und Verkehrsmanagement

Innere Stadt

Äußere Stadt

Verkehrsverknüfung

R / O / PO / B / I

R / O / PO / B / I

R / O / PO / B / I

R / O / PO / B / I

R / O / PO / B / I

MaßnahmeMaßnahme

MaßnahmeMaßnahme

Maßnahmenkategorien:R = raumstrukturellO = organisatorischPO = preispolitisch, ordnungsrechtlichB = Verbesserung Information/MotivationI = Infrastruktur

MaßnahmeMaßnahme

MaßnahmeMaßnahme

Mobilitäts- undVerkehrs-

management

Äußere Stadt

Innere Stadt

Verkehrs-verknüpfungStandortBerlin

UnterstützungWirtschafts-verkehr

FörderungUmweltverbund

Stadt-, Umwelt-und Lebens-qualität

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IV.2 Gewichtungs- und Entscheidungsregeln

Aus der Bestandsaufnahme und Analyse verkehrlich relevanter Entwicklungstrends (vgl. Kapi-tel II) wurden Gewichtungs- und Entscheidungsregeln für Maßnahmen abgeleitet. Im Ergebnis wurde eine Vorrangempfehlung für die in den Teilstrategien benannten Kernmaßnahmen abgeleitet, die die nachfolgenden Kriterien in besonderem Maße erfüllen.

1. Zielerreichung der MaßnahmeDie Maßnahme weist einen hohen Zielerreichungsgrad auf, d.h. sie leistet einen Beitrag zur Erfüllung mehrerer im StEP Verkehr benannter Ziele.

Ökonomische, ökologische, soziale und institutionelle Wirkungen werden dabei als gleich-rangig gewertet.

2. Verkehrliche Wirksamkeit der MaßnahmeDie Maßnahme bewirkt hohe oder überdurchschnittlich hohe verkehrliche Effekte.

Zu den Wirkungsdimensionen verkehrlicher Maßnahmen gehören u. a. die Verbesserung der Erreichbarkeit, die Erhöhung der Verkehrsqualität, die Verbesserung der Verkehrssicherheit, die Steigerung der Zuverlässigkeit, ein positiver Beitrag zur erwünschten Modal-Split-Wirkung etc. Die Einschätzung der Wirksamkeit erfolgte dabei – soweit möglich – schon in Relation zu dem mit der Umsetzung der Maßnahme verbundenen finanziellen Aufwand.

3. Realisierbarkeit der MaßnahmeEine Realisierung der Maßnahme ist bevorzugt schnell (d.h. bis ca. 2017), grundsätzlich jedoch innerhalb der gesamten Betrachtungszeitraums des StEP Verkehr möglich.

Für die Bewertung dieses Kriteriums wurden Gründe berücksichtigt, die ggf. einer zügigen Realisierung im Wege stehen. Dazu zählen unmittelbare Umsetzungshemmnisse, die beispiels-weise aus fehlenden Grundlagen resultieren können oder daraus, dass notwendige, vorab umzusetzende Maßnahmen noch nicht realisiert wurden. Auch ein erkennbar komplexer Planungsprozess bzw. bereits absehbare Widerstände bei der Realisierung, die jeweils teils sehr lange Umsetzungszeiträume bedingen könnten, wurden so weit wie möglich in die Bewertung mit einbezogen.

Die unter 1. bis 3. benannten Kriterien wurden für alle Maßnahmekategorien angewendet, d.h. für die infrastrukturellen wie für die nicht-infrastrukturellen Maßnahmen gleichermaßen. Grundlage waren dabei die im Zuge der Wirkungsanalyse (vgl. Kapitel V) vorgenommenen Abschätzungen und Berechnungen sowie ein weitergehender qualitativer Bewertungsansatz. Dieser baut auf den zurückliegenden Erfahrungen mit der Maßnahmeumsetzung sowie aktuellen Erkenntnissen aus der Wissenschaft und auf Erkenntnissen aus anderen Städten auf.

Einzelne Maßnahmen konnten nicht anhand der benannten Kriterien bewertet werden. Zu diesen gehörten:n Infrastrukturmaßnahmen im Bau bzw. in weit fortgeschrittener Realisierungsvorbereitungn Maßnahmen außerhalb der Zuständigkeit Berlinsn Sammelmaßnahmen im Bereich Infrastrukturn Pilotprojekte und Konzeptentwicklungen ohne ausreichende Wirkungserkenntnisse bzw.

mit Entscheidungsvorbehalt für spätere Umsetzungn Politische Initiativen auf Bundesebene

Gleichwohl können diese Maßnahmen innerhalb des StEP Verkehr eine hohe Bedeutung haben, weswegen sie in Teilen als unterstützende Maßnahmen auch in den Teilstrategien benannt werden.

53


IV.3 Finanzrahmen und zielorientierte Mittelzuordnung

Um sicher zu stellen, dass Handlungskonzept und Maßnahmen des StEP Verkehr auch lang-fristig finanzierbar und damit umsetzbar sind, ist der Abgleich zwischen Mittelbedarf und Mittelverfügbarkeit unabdingbar. Aus diesem Grund wurden im Zuge der Fortschreibung des StEP Verkehr eine Abschätzung hinsichtlich des voraussichtlich verfügbaren Finanzrahmens vorgenommen und dem aus dem Maßnahmenkatalog ermittelten Finanzbedarf gegenüber-gestellt.

Dabei ist zu beachten, dass die Aussagen zur zukünftigen Entwicklung des für Verkehrsmaß-nahmen im Land Berlin zur Verfügung stehenden Finanzrahmens u. a. aufgrund der langfristig schwer einschätzbaren Finanzzuflüsse von der Bundesebene und der wirtschaftlichen Entwick-lung mit großen Unsicherheiten behaftet sind. Die nachfolgenden Abschätzungen sind daher als vorläufig anzusehen, zumal auch die Entwicklungen bei zahlreichen Faktoren, die den Mittelbedarf beeinflussen, noch nicht mit ausreichender Sicherheit vorhersagbar sind. Dennoch ist die Auseinandersetzung mit den möglichen finanziellen Entwicklungslinien von zentraler Bedeutung, um für die langfristige strategische Planung Spielräume aufzuzeigen, sowie Restriktionen und Handlungserfordernisse rechtzeitig identifizieren und ausloten zu können. Konkrete, auf kurzfristigere Handlungszeiträume und aktuelle Gegebenheiten aus-gerichtete Finanzplanungen werden durch die nachfolgenden Berechnungen weder ersetzt noch vorweg genommen.

IV.3.1 Entwicklung des finanziellen Rahmens

Die Abschätzung des finanziellen Rahmens für die Verkehrspolitik bis zum Jahr 2025 wurde entlang eines optimistischen und eines pessimistischen Eckszenarios vorgenommen. Diese beschreiben einen Korridor möglicher Entwicklungen hinsichtlich der Verfügbarkeit der Mittel, die über den Landeshaushalt vergeben werden. Ergänzt werden diese beiden Eckszenarien um ein mittleres Szenario, das insbesondere angesichts der formulierten Unsicherheiten bei der langfristigen Finanzbetrachtung als Orientierungshilfe für den Fall dient, dass im Laufe des Umsetzungsprozesses aufgrund ungünstiger Entwicklungen des Finanzrahmens Anpassungen bei der Maßnahmenplanung vorgenommen werden müssen.

Grundlage für die Szenarienberechnung war die Entwicklung der Verkehrsausgaben des Landes Berlin von 1995 bis 2009. Innerhalb dieses Zeitraums waren bis 2001 im Zuge der Haus-haltskonsolidierung des Landes die Mittel zur Erweiterung, Grundsanierung und Instandhaltung der Infrastruktur stark abgesenkt worden. Auch in den folgenden Jahren bis 2009 wurden weitere Einsparungen vorgenommen, vor allem im Bereich Straßenneubau sowie bei den Zahlungen für den ÖPNV an die BVG. Aufbauend auf die im Jahr 2009 aufgewendeten Mittel und deren Finanzierungsquellen wurden in einem mehrstufigen Verfahren die Szenarien schrittweise entwickelt. Einbezogen wurden zunächst sämtliche Mittel, die über den Landes-haushalt für Verkehrsmaßnahmen eingesetzt werden können, unabhängig davon, ob diese einer Zweckbindung unterliegen. Für die langfristige Kalkulation wurden eine Reihe von Annahmen zur Entwicklung der zur Verfügung stehenden Mittel zugrunde gelegt (Tabelle 2).

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Tabelle 2: Gegenüberstellung der Annahmen zur Finanzentwicklung in den Szenarien

OptimistischesEckszenario

MittleresSzenario

PessimistischesEckszenario

Landeshaushaltsmittel Kein weiteres Absenken Benannte Risiken bei Einnah-meentwicklung könnennur teilweise aufgefangen werden.

Darstellung der Rückgänge erfolgt nicht bezogen auf die einzelnen Posten, sondern gleichmäßig über die Gesamtsumme.

Benannte Risiken bei Einnah-meentwicklung könnennur teilweise aufgefangen werden.

Kumulation der Einnahme-risiken ab dem Jahr 2014, daher Darstellung über einen pauschalen und stufenweisen Rückgang über alle Positio-nen von - 10 Prozent für den Zeitraum 2010–2014 sowie- 15 Prozent für den Zeitraum 2015–2025.

GVFG-Nachfolgemittel Höhe äquivalent zu heutigen Mitteln (d.h. kein Absenkenauch nach Revision des Ent-flechtungsgesetztes 2014 bzw. nach Ablauf des Befris-tungszeitraums 2019)

EFRE-Mittel Auslaufen erst in der Förder-periode nach 2017, danach Kompensation des Wegfalls aus anderen Quellen

Regionalisierungsmittel Konstanz der Mittel auch nach 2014 (Überprüfung der Höhe der Mittel) in der Sum-me ebenso, wie hinsichtlich des Anteils der nicht-gebun-denen Mittel

Aus heutiger Sicht stehen diesen Annahmen erhebliche finanzielle Risiken entgegen, die sich beispielweise aus der Entflechtung der Finanzbeziehungen zwischen den Ländern und dem Bund ergeben. Die im optimistischen Eckszenario angenommene Konstanz der zur Verfügung gestellten Landesmittel, ebenso wie die Annahme, dass wegfallende Mittel anderweitig kompensiert werden können, sind keineswegs als gesichert anzusehen. Berücksichtigt man dies, so wird deutlich, dass bereits die im optimistischen Eckszenario angenommene Beibe-haltung der Mittelhöhe beim Verfügungsrahmen als zuversichtlich gelten kann. Eine darüber hinaus gehende Erwartung eines Mittelzuwachses wäre als unrealistisch anzusehen.

Neben den in der Tabelle aufgeführten Finanzierungsquellen ist davon auszugehen, dass – ebenso wie in der Vergangenheit – auch zukünftig noch weitere als die hier betrachteten Mittel für Verkehrsmaßnahmen zur Verfügung stehen werden, die beispielweise der Wirtschaftsför-derung entstammen, aus anderen Haushaltstiteln zur Sicherung der Daseinsvorsorge im ÖPNV aufgebracht oder vom Bund in die Netze investiert werden.

Um den zielorientierten Abgleich des Finanzierungsrahmens mit dem Mittelbedarf für die Maßnahmen des StEP Verkehr zu ermöglichen, wurden im weiteren Vorgehen nur diejenigen Mittel betrachtet, die „frei“ für Verkehrsaufgaben einsetzbar sind und beispielsweise keiner anderen Zweckbindung unterliegen. Diese sind:n Landesmittel (inkl. frei einsetzbare Kompensationsmittel des Bundes, z.B. Kfz-Steuer- kompensation),n frei einsetzbarer Anteil der Regionalisierungsmittel für Nahverkehrsinvestitionen (ohne

vorübergehend anfallende einbehaltene Bestellerentgelte für S-Bahnleistungen),n Landesmittel nach Entflechtungsgesetz (GVFG-Nachfolge).

Im Ergebnis wird für das optimistische Eckszenario ein Mittelvolumen von rund 7,6 Mrd. €, für das mittlere Szenario von rund 7 Mrd. € und für das pessimistische Eckszenario von rund 6,6 Mrd. € für den Zeitraum des StEP Verkehr bis 2025 angesetzt.

55


IV.3.2 Finanzierungsbedarf für die Maßnahmen des StEP Verkehr

Den Szenarien gegenüber gestellt wurden die Mittelbedarfe, wie sie sich nach Vorliegen des StEP-Maßnahmenkatalogs darstellen. Den Schwerpunkt bilden die Kosten für die infrastruktu-rellen Maßnahmen sowie für die Bestellung von Verkehrsleistungen. Die Kosten für organisa-torische, preis- und ordnungsrechtliche, raumstrukturelle und kommunikative Maßnahmen wurden nicht in die Berechnung einbezogen. Diese sind z.T. nicht bekannt, in der Regel jedoch vergleichsweise gering und können nur schwerlich mit den infrastrukturellen Maßnahmen in die direkte Abwägung gebracht werden.

Ebenfalls aus den Berechnungen ausgeklammert wurden zusätzliche Leistungsbestellungen, die mit Netzerweiterungen im ÖPNV einhergehen würden sowie Infrastrukturerweiterungen, die aus anderen Finanzierungsquellen als aus Landesmitteln finanziert werden können. Dies betrifft bei Projekten im Bereich Straße (Neubau) vor allem Mittel aus dem Förderprogramm GRW (Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur), die über die Wirtschaftsverwaltung bewilligt werden. Für die Schiene (S- und Regionalbahn) bestehen Finanzierungsmöglichkeiten über die LuFV (Leistungsund Finanzierungsvereinbarung zwischen dem Bund und der DB AG). Gemäß der dortigen Anlage 8.7 können jedoch lediglich 20 Prozent der Mittel, die der Bund zur Verfügung stellt, für Investitionsmaßnahmen im Nah-verkehr verwendet werden. Für bestimmte Infrastrukturmaßnahmen (z.B. für Bundesauto-bahnen) werden zweckgebunden Bundesmittel bereit gestellt. Des Weiteren erhält Berlin für ausgewählte Maßnahmen Mittel aus dem GVFG-Bundesprogramm (z.B. für die S21).

Allerdings muss beachtet werden, dass mit dem Vorhandensein einer externen Finanzierungs-möglichkeit noch kein Finanzierungs- oder Realisierungsanspruch eines bestimmten Berliner Projektes verbunden ist. Auch diese Finanzierungsquellen sind begrenzt. Die Mittel müssen in der Regel einzeln beantragt werden und stehen in starker Konkurrenz zu anderen beantragten Projekten.

Erste Berechnungen anhand dieser Kriterien ergaben einen Finanzbedarf, dessen Höhe den Verfügungsrahmen aller drei Szenarien überschritt. Um dem Anspruch der Umsetzbarkeit und Finanzierbarkeit gerecht zu werden, wurde daraufhin der Maßnahmenkatalog kritisch über-prüft. Im Zuge dessen wurde für einen Teil der Maßnahmen eine Kostenanpassung vorgenom-men, beispielsweise durch Verschiebung von Maßnahmen in die Langfristoptionen, durch Reduzierung jährlicher Mittelvolumen für langfristige Maßnahmen oder durch Überprüfung der externen Förderungsfähigkeit von Projekten. Im Ergebnis wurden die in Tabelle 3 aufge-führten Maßnahmen des StEP Verkehr den Szenarien zum verfügbaren Finanzvolumen gegen-über gestellt.

Ein Teil der betrachteten Maßnahmen gilt als „gesetzt“. Dies betrifft die Daueraufgaben (Erhalt und Betrieb der Netze, Bestellung von Verkehrsleistungen), einen Teil der Straßenbahnneubau-projekte, die in der Planung bereits weit fortgeschritten sind sowie den Abbau des Instand-haltungsrückstands in allen Netzen. Für den öffentlichen Verkehr ist eine weitere Verschiebung des Abbaus des Instandhaltungsrückstands keine Handlungsoption, da daraus weitere finan-zielle und verkehrliche Risiken erwachsen würden (z.B. Attraktivitätsverlust des ÖPNV aufgrund von Langsamfahrstellen, Ausfall von Fahrleistungen, höhere Betriebskosten für die Infrastruktur sowie schleichende Ansammlung „kleiner“ Beträge für Not- und kurzfristige Reparaturmaß-nahmen, deren Aufwendung keinerlei finanzielle Nachhaltigkeit aufweist). Wird der Instand-haltungsrückstand der Straße nicht gezielt abgebaut, werden die Kosten für die Beseitigung unterlassener Instandhaltung ebenfalls immer höher. Zudem leidet auch hier die Leistungs-fähigkeit des Netzes für den Personen- und Wirtschaftsverkehr, und es kommt aufgrund schlechter Fahrbahnbeläge zu einer Steigerung der Lärmbelastung.

56

Tabelle 3: Aus Landesmitteln zu finanzierende Maßnahmen des StEP Verkehr bis 2025

StEP-Maßnahme Kosten(Mio. €)

Anmerkungen

Umgestaltung Leipziger Straße/Grunerstraße 16 ca. Landesanteil

Umgestaltung von Straßen als Komplementär zu Netzergän-zungen (“Einlösung Entlastungsdividende”)

25 alle im StEP-Maßnahmenkatalog benannten Streckenab-schnitte, Circa-Wert für Gesamt-Volumen

Verbindungsstraße zwischen Alt-Karow und B2 7 nur über Landesfinanzierung möglich

Erweiterung Hauptstraße (im Zusammenhang mit Umbau Ostkreuz)

4

U5 LückenschlussBrandenburger Tor – Rotes Rathaus

383 Restkosten 433 Mio. € abzüglich 50 Mio. € aus Hauptstadt-vertrag

Nordbahnhof – Hauptbahnhof 21 gesetzte Maßnahmen

Wühlischplatz – (Ostkreuz) – Marktstraße 13

Alexanderplatz – Kulturforum 47

Treskowstraße – Bahnhof Mahlsdorf 13

Hauptbahnhof – U-Bahnhof Turmstraße 25 nicht-gesetzte Maßnahmen

Wissenschaftsstadt – Schöneweide, Sterndamm 20

Umsetzung der Konzeption zur Förderung des Fußgänger-verkehrs

50 zwischen 3 und 3,5 Mio. € jährlich; Maßnahme beinhaltet eine Reihe Einzelmaßnahmen, u. a. Programm „Fußgängerüber-wege“, Modellprojekte der Fußverkehrsstrategie, Programm zur Barrierefreiheit öffentlicher Räume, Verstetigung von Förder-projekten

Umsetzung der Berliner Radverkehrsstrategie 100 Weiterführung der laufenden Maßnahmen sowie Umsetzung neuer und Modellprojekte zur Förderung des Radverkehrs

Straße: Abbau Instandhaltungsrückstand 290 20 Mio. € jährlich zusätzlich ab 2012 plus Kosten für Aufbau und Betrieb eines Systems zum Erhaltungsmanagement (ab 2012)

ÖPNV: Abbau Instandhaltungsrückstand bei U-Bahn/Straßen-bahn

800 ÖPNV-Investitionsmittel des Landes, die der BVG zur Verfügung gestellt werden. Entsprechen in etwa jährlich 50 Mio. € für U- und Straßenbahn

Straße: Betrieb, Unterhalt, Grundsanierung 2.240 140 Mio. € jährlich (fortgeschrieben aus vergangenenInvestitionen) (abgeschätzt, sichere Datengrundlage nicht verfügbar)

57


StEP-Maßnahme Kosten(Mio. €)

Anmerkungen

ÖPNV: Verkehrsleistung (U-Bahn, Straßenbahn, Bus, Fähre) 370 auf Basis des bestehenden Verkehrsvertrags (250 Mio. € p.a., abzüglich des Anteils, der aus den – hier nicht mitbetrachteten – Regionalisierungsmitteln finanziert wird)ÖPNV: Betrieb und Erhalt Infrastruktur (Basis VV) 2.800

Grunderwerb für Trassenfreihaltung 16 1 Mio. € pro Jahr (Fortschreibung der derzeit in etwa aufge-brachten jährlichen Summe (unterliegt Schwankungen))

ÖPNV: Weitere Investitionsvorhaben des Landes 235 Maßnahmen, die der Qualifizierung und Anpassung des ÖPNV-Netzes an Nachfrage und verkehrspolitischen Zielen dienen (z.B. Beschleunigung, Verbesserung der Zugänglichkeit,Herstellung der Barrierefreiheit), Netzverknüpfung

Gesamt 7.475 in heutigen Preisen

Die Summe des Finanzierungsbedarfs der betrachteten Maßnahmen beträgt rund 7,5 Mrd. € für den Zeitraum 2010–2025, wobei der überwiegende Anteil (ca. 7,2 Mrd. €) bereits für die als „gesetzt“ bezeichneten Maßnahmen benötigt wird.

IV.3.3 Abgleich Verfügungsrahmen und Finanzierungsbedarf

Stellt man den ermittelten Finanzierungsbedarf von rund 7,5 Mrd. € den drei Szenarien gegen-über, so sind die Maßnahmen im Rahmen des optimistischen Eckszenarios finanzierbar. Der Finanzierungsbedarf überschreitet jedoch das mittlere Szenario sowie das pessimistische Eckszenario (Abbildung 8).

Abbildung 8: Finanzierungsbedarf für StEP-Maßnahmen bis 2025 vs. verfügbare Mittel (Szenarien)

8.000

7.000

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

0

FinanzierungsbedarfGesamt

Verfügungsrahmen„Optimistisches

Eckszenario“

Verfügungsrahmen„Mittleres

Eckszenario“

Verfügungsrahmen„Pessimistisches

Eckszenario“

7.475 7.606

7.0006.576

in Mio. €

Gesamtzeitraum 2010–2025, in heutigen Preisen

58

Die nähere Betrachtung der Zusammensetzung des Finanzierungsbedarfs bzw. der Anteile der einzelnen Maßnahmen (vgl. Abbildung 9) zeigt, dass die als „Daueraufgabe“ bezeichneten Aus-gaben für Betrieb und Instandhaltung der landeseigenen Netze (Straße und ÖPNV) sowie die Bestellerentgelte für Verkehrsleistungen bei U-Bahn, Straßenbahn, Bus und Fähre bereits den überwiegenden Teil des Mittelbedarfs ausmachen (ca. 72 Prozent)2. Weitere 15 Prozent des Finanzbedarfs resultieren aus den angesetzten Summen für den Abbau des Instandhaltungs-rückstands in allen Netzen. Die Neubauprojekte der Straßenbahn machen ca. 2 Prozent des Finanzbedarfes aus, der Lückenschluss bei der U5 benötigt darüber hinaus ca. 5 Prozent der Mittel. Weitere ÖPNV-Investitionen des Landes tragen mit etwa 3 Prozent, die Maßnahmen zur Verbesserung des Rad- und Fußverkehrs mit zusammen ca. 2 Prozent zum Bedarf bei. Auf die Maßnahmen im Bereich Straße (Neubau – soweit in dieser Zusammenstellung betrachtet – sowie Auszahlung der Entlastungsdividende) und die Kosten für die Trassenvorhaltung entfällt etwa 1 Prozent des Mittelbedarfs.

Abbildung 9: Zusammensetzung des Finanzierungsbedarfs der StEP-Maßnahmen bis 2025 vs. verfügbareMittel (in Mio. €)

Nach Abzug aller „gesetzten“ Maßnahmen verbleibt im optimistische Eckszenario ein restlicher Verfügungsrahmen in Höhe von rund 395 Mio. €. Dem gegenüber steht ein Mittelbedarf von ca. 263 Mio. € für weitere zentrale Maßnahmen, die zwar nicht als „gesetzt“ betrachtet wurden, die aber für die Erreichung der Ziele des StEP Verkehr eine hohe Bedeutung haben. Zu diesen gehören weitere Straßenbahnstrecken, einige wenige nicht über GRW finanzierbare Straßen-projekte sowie sämtliche Maßnahmen im Rad- und Fußverkehr, die Einlösung der Entlastungs-dividende und der Grunderwerb für die Trassenfreihaltung.

Im optimistischen Eckszenario sind die „gesetzten“ ebenso wie die weiteren Maßnahmen finan-zierbar. Beim mittleren Szenario besteht bereits durch die „gesetzten“ Maßnahmen eine Unter-finanzierung von rund 212 Mio. € und beim pessimistischen Eckszenario von rund 635 Mio. €.

8.000

7.000

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

0

FinanzierungsbedarfGesamt

„OptimistischesEckszenario“

„MittleresEckszenario“

„PessimistischesEckszenario“

in Mio. €Gesamtzeitraum 2010–2025, in heutigen Preisen

„Gesetzte“Maßnahme:ca. 7.212 Mio. €

n Weitere notwendige Maßnahmen - Rad-/Fußverkehr - Einlösung Entlastungsdividende - Weitere Neubaustrecken Straßenbahn - Neubau von Straßen - Grunderwerb Trassenfreihaltung

n ÖPNV: Weitere Investitionsvorhaben des Landesn Neubaustrecken Straßenbahn (gesetzt): - Alexanderplatz – Kulturforum - Nordbahnhof – Hauptbahnhof - Ostkreuz - Treskowstraße – Bahnhof Mahlsdorfn U5 – Lückenschlussn ÖPNV Abbau Instandhaltungsrückstandn ÖPNV Daueraufgabe: Verkehrsleistung und Betrieb Infrastruktur (Verkehrsverträge)n Straße: Abbau Instandhaltungsrückstandn Straße: Daueraufgabe Betrieb, Unterhalt, Grundsanierung

Mittelbedarf für weitere notwendige Maßnahmen:ca. 263 Mio. €

2 Hierfür wurden die im Verkehrsvertrag zwischen dem Land Berlin und der BVG AöR (Laufzeit: Januar 2008 bis August 2020) vereinbarten Ausgleichszahlungen für Verkehrs-leistung und Infrastrukturvorhaltung bis in das Jahr 2025 fortgeschrieben. Infrastrukturerhalt bei S- und Regional-bahn sowie Bestellerentgelte im SPNV sind nicht mit betrachtet worden, da diese direkt bzw. über Trassenpreisezweckgebunden aus Regionalisierungsmitteln finanziert werden.

59


IV.3.4 Schlussfolgerungen des Finanzabgleichs

Der Abgleich der (auf szenarischer Grundlage ermittelten) verfügbaren Mittel mit dem abseh-baren Mittelbedarf für die Maßnahmen des StEP Verkehr bestätigt grundsätzlich die Finanzier-barkeit des Handlungskonzepts. Allerdings hängt dies stark davon ab, dass es gelingt, den absehbaren Risiken auf der Einnahmeseite so zu begegnen, dass weiterhin Spielräume für die Gestaltung des Stadtverkehrs bestehen und ausgenutzt werden können. Da der verfügbare Finanzrahmen für Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur aber unter den künftigen Rahmen-bedingungen abnehmen, der Finanzbedarf hingegen eher noch zunehmen kann, liegt eine weitere wesentliche Anforderung für die Verkehrsplanung der nächsten Jahrzehnte darin, die Effizienz von eingesetzten Mitteln und Maßnahmen zu erhöhen, Synergieeffekte noch stärker zu suchen und zu nutzen und vor allem diejenigen Maßnahmen zu priorisieren, die langfristig verkehrlichen Nutzen, hohes Zielerreichungspotenzial und Wirtschaftlichkeit miteinander in Einklang bringen.

In dieser Hinsicht kommt dem weiteren Abbau des Instandhaltungsrückstands eine wesent-liche Bedeutung zu. Der „Werteverzehr“ durch unterbliebene Instandhaltung muss über eine Verstetigung der zur Verfügung stehenden Finanzmittel gestoppt werden, um wirtschaftliche, umweltfreundliche und den sozialen Zielstellungen des Landes entsprechende Verkehre an-bieten zu können. Dafür ist die kontinuierliche Aufwendung der dafür notwendigen Finanz-mittel zentrale Voraussetzung. Eine Streckung des Abbauzeitraums kann ggf. erforderlich werden, wobei der Zustand der Netze die Bereitstellung angemessener Verkehrs- und An-gebotsqualitäten nicht beeinträchtigen darf.

Wenngleich der Instandhaltung Priorität vor Neubau zugemessen wird, darf sich Verkehrs-politik nicht auf die Beibehaltung des Status Quo beschränken. Wo Netzqualifizierungen, -anpassungen und -ergänzungen sinnvoll sind (für die Verbesserung von Verbindungs-qualitäten, Abbau von Reisezeitdifferenzen, Herstellung notwendiger Erreichbarkeiten für Personen- und Wirtschaftsverkehr, Bündelung von Verkehren etc.), müssen die erforderlichen Investitionen auch weiterhin geleistet werden können.

Um derartige Gestaltungsspielräume zu erhalten oder zu öffnen, muss langfristig auch über ergänzende Finanzierungsinstrumente für den Stadtverkehr nachgedacht werden.

60

IV.4 Teilstrategien

IV.4.1 Teilstrategie Förderung des Umweltverbundes

Analyse: Probleme und Handlungsbedarf1. Den steigenden Anteilen des Umweltverbundes (öffentlicher Verkehr, Radverkehr, Fuß-verkehr) am gesamten Verkehr steht eine heterogene Entwicklung bei den einzelnen Verkehrs-trägern sowie in Bezug auf die Teilräume der Stadt gegenüber. Auf gesamtstädtischer Ebene ist insbesondere der Radverkehr stärker als erwartet gewachsen, der Fußverkehr zeigte einen leichten Anstieg, der ÖPNV hat seinen Anteil gehalten. Vor allem in Teilgebieten der äußeren Stadt ist die dominante Stellung des MIV jedoch – u. a. aufgrund seines Geschwindigkeitsvor-teils bei Wegen aus bzw. in diese Räume – nach wie vor unangefochten. Ursachen dafür sind ebenfalls die kleinräumige Funktionsentmischung, Dichtereduzierung vor allem in peripheren Großsiedlungen sowie die Randwanderung der Bevölkerung und eine weitere Zunahme der Berufspendler.

2. Gesellschaftliche und wirtschaftliche Entwicklungen, wie Erwerbs- und Einkommens-entwicklung, Flexibilisierung der Arbeitswelt und die Internationalisierung der Bevölkerung, sind verkehrswirksam und verändern vor allem die zeitliche und räumliche Nachfrage nach Verkehrsangeboten. Demographische Veränderungen, insbesondere die Zunahme älterer und hochaltriger Menschen insgesamt und die bezirklich und kleinräumig sehr heterogen verlaufenden Entwicklungen bei den Schülerzahlen, erhöhen die Anforderungen an Barriere-freiheit und schaffen Bedarf nach neuen Verkehrsangeboten.

3. Die Erschließung neuer Fahrgastpotenziale ist eine wesentliche Voraussetzung für die weitere Stabilisierung und Erhöhung der Anteile des ÖPNV. Da die Ausgleichszahlungen für den ÖPNV über den bestehenden Verkehrsvertrag gedeckelt sind, können Attraktivitätsstei-gerungen und Angebotsverbesserungen nur begrenzt durch Leistungsausweitungen erzielt werden. Die Notwendigkeit zur Haushaltskonsolidierung sowie steigender Bedarf für Investi-tionen in Erhalt und Grundsanierung der Infrastruktur schränken die finanziellen Handlungs-spielräume weiter ein. Attraktivitätssteigerungen im ÖPNV lassen sich daher nur begrenzt und fast ausschließlich über die Optimierung bestehender Angebote erreichen.

4. Vor allem in der Innenstadt sind aufgrund der überproportionalen Zunahme des Rad-verkehrs die Kapazitätsgrenzen der Radverkehrs-Infrastruktur teilweise erreicht. Bike+Ride-Anlagen, die die Kombinationsmöglichkeiten des Rads mit dem ÖPNV verbessern sollen, und Fahrradabstellplätze an Haltestellen sowie an bestimmten, von Radfahrern hoch frequentierten Zielorten sind häufig überfüllt. Radwege sowie vor allem Aufstellflächen an Knotenpunkten sind häufig überlastet. Die Fahrradmitnahme ist insbesondere im SPNV auf einzelnen Strecken-abschnitten und zu bestimmten Tageszeiten konfliktträchtig. Die Potenziale des Radverkehrs als umweltfreundliches Verkehrsmittel besonders auf Kurzstrecken sind zugleich nicht aus-geschöpft.

5. Fast die Hälfte der in Berlin lebenden Haushalte besitzt keinen Pkw. Die Sicherung gleich-wertiger Mobilitätschancen für Menschen mit und ohne Auto bleibt daher auch weiterhin ein erklärtes Ziel der Berliner Verkehrspolitik. Darüber hinaus sollen vor allem wahlfreie Haushalte mit Pkw dazu animiert werden, verstärkt den Umweltverbund zu nutzen. Um dies zu erreichen, müssen bei Planung und Kommunikation auch emotionale Faktoren (Prestige, Komfort, Indivi-dualität etc.) adressiert werden.

Lösungsstrategie1. Die strategischen Ansätze des FNP sowie die Vorgaben der Gemeinsamen Landesplanung sind weiterhin zentrale Voraussetzungen, um eine Raumordnung und Siedlungsentwicklung zu gewährleisten, welche die verkehrlichen Zielstellungen insbesondere für den Umweltver-bund unterstützen. Nachverdichtungen sowie die Ausrichtung von Standorten für Wohnen,

61


Gewerbe oder sozialer Infrastruktur an bestehenden und hochwertigen ÖPNV-Anbindungen sind wichtige Stellschrauben zur Stärkung des Umweltverbundes. Im äußeren Stadtraum sowie dem Umland soll die Entwicklung sich an schienenverkehrsnahen Standorten fokussieren. Zudem müssen die Standortentscheidungen von Unternehmen und anderen großen Verkehrs-erzeugern weiterhin kontinuierlich im Hinblick auf ihre Folgen für die Verkehrsentwicklungs-planung betrachtet bzw. gestaltet werden. Durch Verbesserung der Zuordnung von Wohnen und Arbeiten, die Stärkung der Polyzentralität und die Sicherung der Nahversorgung in den Quartieren kann die Entstehung zusätzlichen Verkehrs weiterhin begrenzt bzw. die Vorausset-zung dafür geschaffen werden, dass dieser mit dem Umweltverbund bedient werden kann. Eine Einbeziehung des Brandenburger Umlandes in die strategische Entwicklung und Umset-zung ist dabei zwingend geboten, da groß- und kleinräumige Maßnahmen in verschiedenen politischen Handlungsfeldern ineinander greifen müssen und Maßnahmen innerhalb und außerhalb der Stadtgrenze komplementär wirken.

2. Verschiebungen in der zeitlichen Nachfrage müssen angebotsseitig aufgenommen und umgesetzt werden. Dies bedeutet vor allem im ÖPNV eine Ausdehnung von Angeboten in den Abendstunden und an Wochenenden auf nachfragestarken Relationen. Um mehr Flexibilität und eine bessere Übereinstimmung mit den sich verändernden Mobilitätsansprüchen zu er-zielen, ist eine stärkere Integration der Angebote der Verkehrsträger des Umweltverbundes (ÖPNV, SPNV, Rad- und Fußverkehr sowie öffentliche Räder) untereinander sowie mit dem Carsharing nötig. Durch die barrierefreie Aus gestaltung des Gesamtverkehrssystems können ältere Menschen dem öffentlichen Verkehr als Fahrgäste erhalten bleiben bzw. neu hinzu gewonnen werden. Durch gezielte Maßnahmen im Straßenraum können die entsprechenden Möglichkeiten geschaffen werden, dass die Menschen auch im hohen Alter selbstbestimmt mobil bleiben können. Ziel ist es, auch unter engen finanziellen Rahmenbedingungen der Viel-fältigkeit der Lebenssituationen der Menschen im Stadtgebiet Rechnung zu tragen und gleich-wertige Mobilitätschancen zu sichern.

3. Eine (gezielt geförderte) Ausweitung der ÖPNV-Nachfrage lässt sich z.B. durch kürzere Reisezeiten, leichtere Zustiegs- und Umsteigemöglichkeiten und sozial verträgliche Fahrpreise erreichen. In Teilen bedingt dies die Schaffung neuer Infrastruktur, vor allem für die weitere Netzverknüpfung (z.B. Umbau des Bahnhofs Ostkreuz und dessen straßenbahnseitige Anbin-dung, Verschiebung des U-Bahnhofs Warschauer Straße). Bei hoher Nachfrage und entspre-chend absehbarer Wirtschaftlichkeit sind auch Netzergänzungen sinnvoll. Dies betrifft zum Beispiel bei der Straßenbahn die Strecken zwischen Nordbahnhof und Hauptbahnhof sowie vom Alexanderplatz zum Kulturforum. Ebenfalls als fahrgastwirksam und nachfragesteigernd eingeschätzt werden der Bau der S21 vom Westhafen und Wedding zum Hauptbahnhof und weiter zum Potsdamer Platz, die schienenseitige Anbindung des Flughafens Berlin Branden-burg und die Verlängerung der U5 vom Hauptbahnhof zum Alexanderplatz. Bei der Erweite-rung des An-gebotes an öffentlichen Verkehren erfordert der abnehmende Finanzierungsspiel-raum eine Schwerpunktverlagerung auf Maßnahmen mit hoher Verkehrswirksamkeit und baldi-ger Realisierbarkeit, die den Umweltverbund als Ganzes gegenüber dem MIV stärken. Eine zentrale Maßnahme für die Steigerung der Attraktivität und Leistungsfähigkeit des ÖPNV ist die konsequente Umsetzung der Beschleunigung bei Bus und Straßenbahn. Dabei gilt es, die Anforderungen des Rad- und Fußverkehrs angemessen mit zu betrachten, so dass der Interes-sensausgleich bei der LSA-Steuerung in erster Linie zugunsten des Umweltverbundes erfolgt. In zweiter Linie ist bei eventuell auftretenden Zielkonflikten zwischen ÖPNV, Rad- und Fußver-kehr eine Abwägung zu treffen, die grundsätzliche strategische Erwägungen ebenso berücksich-tigt, wie die jeweilige konkrete Situation an der betreffenden LSA. Neben der Schaffung von Anreizen für das Umsteigen auf den Umweltverbund werden auch weiterhin Maßnahmen notwendig sein, die als treibende Faktoren – durch Restriktionen oder negative Anreize – die modale Verlagerung forcieren. Dies kann auch die Umverteilung von Flächen im öffentlichen Straßenraum beinhalten.

62

4. Erfolgversprechende Ansätze zur weiteren Steigerung von Rad- und Fußverkehr liegen darin, einen größeren Anteil am öffentlichen (Straßen-)Raum für diese Verkehrsarten bereit zu stellen, die Infrastruktur für das gesamte „System Fahrrad” (Wege, Wegweisung, Stellplätze, Service) auszubauen und die Möglichkeiten der Kombination von Fahrrad und öffentlichem Verkehr zu verbessern. Auch beim Fußgängerverkehr bestehen Steigerungspotenziale, wenn Sicherheit, Bequemlichkeit und Attraktivität der öffentlichen Räume erhöht werden. Eine gestalterische Aufwertung der Straßenräume kommt auch den übrigen Nutzungen (Wohnen, Einzelhandel etc.) und somit allen Bürgerinnen und Bürgern zugute.

5. Zur Unterstützung der o.g. Maßnahmen, die auf Verbesserungen der „hardware” setzen, sind Strategien erforderlich, die die so genannten „weichen“ Faktoren von Mobilitätsentschei-dungen gezielt berücksichtigen. Insbesondere soll den neu in die Stadt Zuziehenden sowie Menschen in biographischen Umbruchsituationen (Wechsel von Schule ins Ausbildungs-/Berufsleben, Familiengründung, Jobwechsel, Wohnortwechsel, Renteneintritt) die Möglichkeit geboten werden, Routinen zu brechen und ihre Alltagsmobilität stärker auf den Umweltver-bund auszurichten. Gleichzeitig muss beim Image des öffentlichen und des nicht-motorisierten Verkehrs im Sinne einer „kulturellen Aufwertungsstrategie” angesetzt werden, so dass diese Verkehre dem MIV als attraktive Alternative gegenüber stehen.

Die wichtigsten Maßnahmen zur Zielerreichungn Nachverdichtung und Wiedernutzung brachgefallener bereits erschlossener Flächenn Konsequente Konzentration der Siedlungsentwicklung auf Siedlungsachsen entlang von

Schienenkorridorenn Stärkung der Nahversorgung in den bezirklichen Zentren durch Anwendung der Aus- führungsvorschriften für bezirkliche Zentrenkonzepte, Sicherung der Feinerschließungn Entwicklung von Nachverdichtungsstrategien entlang vorhandener Schienenerschließung

im Stadtgebietn Gestaltung des ruhenden Verkehrs: „Masterplan Parken“, Parkraummanagement, Teil-

umwandlung von Parkplätzen in bewirtschafteten Gebieten (Ladezonen, Gehwege, Fahr-radabstellplätze), Verordnung über Stellplätze unter Beachtung der Anforderungen unter-schiedlicher Nutzungen und der Qualität der ÖPNV-Erschließung

n Fortschreibung und Weiterführung der Radverkehrsstrategie, Umsetzung des bewährten Maßnahmerepertoires und Durchführung von Pilotprojekten, Erhöhung der Netzdichte für den Radverkehr

n Entwicklung und Weiterführung der Fußverkehrsstrategien Maßnahmen zur Bevorrechtigung der Verkehrsträger des Umweltverbundes: Verstärkte

Berücksichtigung der Belange des Umweltverbunds gegenüber dem MIV bei der Konzep-tion bzw. Überarbeitung der Schaltpläne für LSA: Zielorientierte Abwägung zur Herstel-lung des notwendigen Interessensausgleichs zwischen ÖPNV, Fuß- und Radverkehr

n Verbesserung der verkehrsträger- und unternehmensübergreifenden Anschlusssicherung im ÖPNV/SPNV

n Entwicklung einer Konzeption zur Unterstützung des Mobilitätsmanagements: zielgruppenspezifische Mobilitätsberatung (Senioren, Zu- und Umziehende etc.), betrieb-

liches Mobilitätsmanagementn Förderung der Kombination von Pkw- bzw. Fahrrad- und ÖPNV-Nutzung: Bau zusätzlicher

und Ausbau vorhandener Fahrradabstellplätze, Ausbau des Angebots öffentlicher Leih-fahrräder, Ausweitung des Carsharings

n Neubau von Straßenbahnstrecken und Netzergänzung tangentialer Straßenbahnstreckenn Neubau von Strecken und Bahnhöfen für den S-Bahnverkehrn Neubau von Strecken und Bahnhöfen für den Regionalverkehr

63


IV.4.2 Teilstrategie Unterstützung des Wirtschaftsverkehrs

Analyse: Probleme und Handlungsbedarf1. Wirtschaftsverkehr (als Summe von Personenwirtschaftsverkehr und Güterverkehr) weist eine hohe Dynamik auf. Die Struktur des Wirtschaftsverkehrs sowie das daraus resultierende Verkehrsaufkommen sind das Ergebnis gesamtwirtschaftlicher Entwicklungen, die auf städ-tischer Ebene nur bedingt beeinflussbar sind. In Berlin und in der gesamten Hauptstadtregion spielt darüber hinaus die Frage, inwieweit das vorhandene hohe Potenzial als Standort für Industrie und Gewerbe besser ausgenutzt werden kann, eine wesentliche Rolle hinsichtlich der zukünftigen Entwicklungen. Wirtschaftsverkehr wird maßgeblich durch die handelnden Akteure gestaltet, d.h. durch die Unternehmen und ihre Beschäftigten. Dabei ist es nachvoll-ziehbar, dass Unternehmen einen eher betriebswirtschaftlichen Fokus einnehmen, anstatt die gesamtstädtische Sicht und das Allgemeinwohl der Berlinerinnen und Berliner in den Mittel-punkt zu stellen. Dieses unternehmenszentrierte Verhalten führt jedoch nur selten zu verkehr-lich optimalen Lösungen im Sinne eines integrierten Gesamtsystems. Nichtsdestotrotz ist ein funktionierender Wirtschaftsverkehr von zentraler Bedeutung für Berlin, dies gilt für den klein-teiligen Lieferverkehr bis hin zu Schwerlasttransporten, letzteres gerade auch vor dem Hinter-grund der angestrebten Weiterentwicklung Berlins als Industriestandort. Die Interessen des Personenverkehrs und des Wirtschaftsverkehrs gilt es daher gleichberechtigt bei der Bewer-tung von Problemen und Maßnahmen abzuwägen.

2. Der Wirtschaftsverkehr hat in den letzten Jahren erheblich von den umgesetzten Maßnah-men zur Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur profitiert, vor allem in Bezug auf die verbesserte Anbindung der Innenstadt sowie hinsichtlich des Abbaus von Erreichbarkeitsdefiziten. Gleich-wohl ist es für eine zukunfts- und wettbewerbsfähige Wirtschaft erforderlich, die nach wie vor vorhandenen Defizite in der Erreichbarkeit von Wirtschaftstandorten, insbesondere im öst-lichen Stadtgebiet, abzubauen. Hinzu kommt, dass es u. a. aufgrund von vereinzelten Kapazi-tätsengpässen, fehlenden Netzverknüpfungen, aber auch wegen Konkurrenzen bei der Nut-zung des Verkehrsraumes (mit privatem und öffentlichem Verkehr) auch weiterhin Stockungen im Verkehrsfluss gibt. Diese werden durch den Wirtschaftsverkehr mit verursacht, er fällt ihnen jedoch auch zum Opfer. Davon betroffen sind vor allem Hauptradialen in der äußeren Stadt, einige Innenstadtstrecken und Verkehrsknoten. Zudem ist der Verkehr mit schweren Nutzfahr-zeugen maßgeblich am Verschleiß städtischer Straßen und Brücken beteiligt. Daraus erwach-sende notwendige Investitions-, Unterhalts- und Betriebskosten müssen zu überwiegenden Teilen über den Landeshausalt abgedeckt werden. Auch die Schienenwege der DB AG und nicht-bundeseigener Bahnen, Wasserwege sowie Umschlagstellen weisen in Teilen erhebliche Instandhaltungs- und Modernisierungsrückstände auf.

3. Schienenwege für den Güterverkehr waren in den letzten Jahren weitgehend einer kurz-fristigen Marktanpassung seitens der Eigentümer unterworfen. So wurde häufig Infrastruktur dort, wo keine unmittelbare Nachfrage herrschte, aufgegeben. Ein Teil der ehemals bahn-affinen Gewerbestandorte ist mit Nutzungen belegt, für die auch in Zukunft keine Schienen-anbindung mehr benötigt wird. Dennoch ist es gelungen, wichtige bahnseitige Infrastruktur zu erhalten bzw. neue zu aktivieren (z.B. Westhafen). Für die in Berlin tätigen NE-Bahnen besteht ein ausgebautes System an Zugangsstellen zum Netz der DB AG. Teilweise bestehen aber Kapazitätsengpässe in der Infrastruktur, beispielsweise im Bereich des Güterbahnhofs Ruhleben. Der langsame Ausbau der Binnenwasserstraßen und der zugehörigen Bauwerke lässt die Investitionen hier erst sehr langfristig wirksam werden. Mittlerweile weisen alle Brücken aus Richtung Westen bis zum Berliner Südhafen Spandau und dem Westhafen eine Brückendurch-fahrtshöhen von mindestens 4,50 m auf, wodurch grundsätzlich ein zweilagiger Container-verkehr (beispielsweise vom/zum Hafen Hamburg) möglich ist und damit konkurrenzfähige Angebote eher möglich werden.

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4. Innerstädtischer Lieferverkehr wie auch der Personenwirtschaftsverkehr zeichnen sich durch eine hohe Kfz-Affinität sowie absehbaren Wachstumstendenzen aus. Eine weiterhin zunehmende Kleinteiligkeit und Diversifizierung von Lieferungen sowie die auf schnelle und flexible Lieferung ausgerichteten Anforderungen der Konsumentinnen und Konsumenten bedingen eine abnehmende Bündelungsfähigkeit von Lieferungen. Die hohe Bedeutung des Dienstleistungssektors und eine steigende Nachfrage nach Serviceleistungen, für die sowohl gewerbliche wie auch privat zugelassene Fahrzeuge zum Einsatz kommen, erhöhen absehbar die hiermit verbundenen Verkehre. Allerdings wird bereits heute ein Teil der Wege im Personen-wirtschaftsverkehr auch mit den öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt. Bei überregionalen Verkehren spielt die Bahn die entscheidende Rolle, da gerade für Dienst- und Geschäftsreisen die schnellen Bahnverbindungen von und nach Berlin attraktive Alternativen zum MIV und dem Flugzeug darstellen. Im Binnenverkehr können weitere Teile des Personenwirtschafts-verkehrs, die nicht durch intensive Materialmitnahme gekennzeichnet sind, (teilweise) auch mit dem ÖPNV, dem Rad oder sogar zu Fuß abgewickelt werden.

5. Die wachsenden Übernachtungs- und Besucherzahlen machen den Tourismus zu einem der bedeutendsten Wirtschaftsfaktoren für Berlin. Der Wirtschaftsverkehr beinhaltet dabei auch Verkehre, die in direktem Zusammenhang mit Berlins steigender Bedeutung als euro-päischer Tourismusmetropole stehen. So hat das hohe Reisebusaufkommen an touristisch attraktiven Orten sowie an innerstädtischen Standorten mit zahlreichen Hotels und Gast-stätten – vor allem zu Stoßzeiten – Nutzungskonflikte an zentralen Zielorten zur Folge.

6. Die Berliner Wirtschaft ist funktional wie verkehrlich eng mit dem Land Brandenburg ver-flochten. Lebendiger Ausdruck dessen ist für den Güterverkehr auch die gute Entwicklung der im Umland befindlichen Güterverkehrszentren (GVZ) und der wachsende Containerumschlag an diesen Standorten. Der Güterumschlag auf umweltverträgliche und leistungsfähige Ver-kehrsträger bzw. eine Bündelung der Lieferungen in die Innenstadt blieb bislang jedoch hinter den Zielvorstellungen des Landes Berlin zurück. Statt dessen haben sich transportintensive (Groß-)Betriebe aus der Stadt heraus verlagert und an den GVZ Standorten konzentriert, was zu einer Veränderung im Gefüge der schweren Güterverkehre führt. Die Verteilung in die Stadt erfolgt (nahezu) ausschließlich über das Straßennetz und trägt damit noch nicht im gewünsch-ten Maße zur verkehrlichen Entlastung Berlins bei.

7. Der mit Eröffnung des Flughafens Berlin Brandenburg zu erwartende Anstieg der Luft-fracht eröffnet wirtschaftliche Potenziale für die Region, birgt jedoch auch eine Reihe von Herausforderungen für den Wirtschaftsverkehr. Einerseits betrifft dies die lokalen Lärm- und Schadstoffemissionen durch den Lufttransport. Andererseits muss mit einem signifikanten Anteil an Luftfracht-Ersatzverkehren gerechnet werden, d.h. mit einer Zunahme von als Luft-fracht deklarierten Ladungen, die jedoch aus verschiedenen Gründen ganz oder teilweise über die Straße mit (schweren) Nutzfahrzeugen abgewickelt werden (sogenanntes Trucking). Durch diese zusätzlichen Verkehre im Netz werden weitere Kapazitätseinschränkungen und verkehrs-bedingte Emissionen wirksam.

8. Wirtschaftsverkehr, vor allem auf der Straße, ist heute einer der Hauptverursacher von Gesundheits- und Umweltbelastungen in der Stadt. Laut den Untersuchungen des Luftrein-halteplans stammen etwa zwei Drittel des lokal im Verkehr erzeugten Feinstaubs (PM10) aus Lkw-Verkehren (Motoremissionen und Reifenabrieb). Dieselfahrzeuge, vor allem Lkw, ver-ursachen zudem etwa die Hälfte der lokal im Verkehr erzeugten Stickstoffdioxid-Emissionen (NO2). Auch der Straßenverkehrslärm wird wesentlich von Wirtschaftsverkehren mit beeinflusst. Bereits bei einem Lkw-Anteil von 5 Prozent ist dessen Beitrag zur Gesamtlärmbelastung etwa genauso hoch wie der des Pkw-Verkehrs. Verkehrszählungen für Berlin (u. a. im Rahmen der Lärmaktionsplanung) weisen für ein Achtel des Untersuchungsnetzes Lkw-Anteile von über 5 Prozent auf.

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Lösungsstrategie1. Für die Unterstützung des Wirtschaftsverkehrs auf der einen und seine stadtverträgliche Gestaltung auf der anderen Seite ist es die Aufgabe der öffentlichen Hand, die entsprechenden Ziele zu definieren und Rahmenbedingungen zu setzen. Darüber hinaus muss sie die notwen-digen Anstöße geben, damit es auch aus Sicht der Stadt zu einer effizienten Abwicklung des Wirtschaftsverkehrs kommen kann, welche sowohl der Bedeutung dieses Verkehrsbereichs für Wertschöpfung und Wohlstand als auch den Anforderungen an Stadtqualitäten gerecht wird. Das „Integrierte Wirtschaftsverkehrskonzept“ stellt die zentrale Grundlage des planerischen Handlungsfelds aus Sicht der Stadt dar. Es wird vor dem Hintergrund der sich wandelnden Rahmenbedingungen fortgeschrieben.

2. Die (infrastrukturelle) Sicherung der Erreichbarkeit von Quellen und Zielen des Wirt-schaftsverkehrs sowie des Schwerlastverkehrs an ausgewählten Standorten (einschließlich der Potentialflächen gemäß StEP Industrie und Gewerbe) ist und bleibt eine wichtige laufende Auf-gabe. Geplante Netzergänzungen zur Verbesserung der Erreichbarkeiten im Stadtgebiet sowie der Abbau einiger, noch bestehender Netzengpässe nutzen auch dem (Straßen-)Wirtschafts-verkehr. Darüber hinaus muss bei positiver wirtschaftlicher Entwicklung bzw. bei der Nach-nutzung von Flächen und/oder Neuentwicklung von Standorten für Industrie und Gewerbe eine angemessenen Erschließung, ggf. über Netzergänzungen, die derzeit nicht Bestandteil der kurz- bis mittelfristigen Planung sind, gewährleistet werden. In dieser Hinsicht ebenfalls von Relevanz ist der Abbau des Instandhaltungsrückstands sowie die kontinuierliche Pflege und der Betrieb des Straßennetzes. Auf der Grundlage des Masterplans „Hafenentwicklung Berlin“, des „Integrierten Wirtschaftsverkehrskonzepts“ und des „Nationalen Hafenkonzepts für die See- und Binnenhäfen“ werden eine Reihe von Maßnahmen zur Stärkung der Binnenschifffahrt weitergeführt bzw. begonnen. Dazu zählt die Verbesserung der wasser- und landseitigen Anbindung der Binnenhäfen ebenso, wie die Berücksichtigung der hafenspezifischen Rahmen-bedingungen (Umschlagmengen, Betriebszeiten, Lärmemissionen usw.) bei Planungsverfahren. Die für die Sicherung und Neuschaffung der erforderlichen Schienen- und Wasserstraßeninfra-struktur notwendigen Investitionen können aber aufgrund der angespannten Haushaltslage nicht allein durch das Land Berlin getätigt werden.

3. Zur Stärkung der Transportalternativen zum Straßengüterverkehr und zur Unterstützung der Verkehrsverlagerung auf umweltverträgliche Verkehrsträger sind gerade auf dem Berliner Stadtgebiet der Erhalt und die Entwicklung von zukunftsfähiger Schienen- und Wasserstraßen-infrastruktur sowie der intermodalen Schnittstellen im Stadtgebiet von strategischer Bedeu-tung. Für bahnaffine Gebiete bzw. Nutzungen des StEP Industrie und Gewerbe muss der Bahn-anschluss unter Berücksichtigung der Entwicklung dieser Gebiete weiter vorgehalten werden. Zudem ist darauf zu achten, dass auch für nicht-bundeseigene Bahnunternehmen, die am Güterverkehrsmarkt immer mehr an Bedeutung gewinnen, der Zugang zum Netz und zu Kunden gesichert wird. Das Land Berlin wird sich weiter für die Verbesserung der Rahmen-bedingungen des Schienengüterverkehrs auf Bundes- und EU-Ebene einsetzen. Dazu gehört die Initiative, die Wettbewerbsfähigkeit des Verkehrsträgers Schiene im Güterverkehr durch ver-ursachergerechte Kostenanlastung zu verbessern. Durch eine bessere Vernetzung der Logistikzentren der Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg mit anderen internationalen Logistik-zentren versuchen die Länder Berlin und Brandenburg mehr Güter auf die Schiene zu verlagern. Dabei werden auch die Fördermöglichkeiten geeigneter EU-Programme (z.B. INTERREG, Marco Polo) genutzt.

4. Bei Lieferverkehren existieren eine Reihe von einzelunternehmerischen Ansätzen zur effi-zienteren Abwicklung der städtischen Sammel- und Verteilverkehre. Dazu gehören beispiels-weise im KEP-Bereich Veränderungen der innerbetrieblichen Prozesse, neue Antriebstechno-logien und Fahrzeugkonzepte, Telematikanwendungen und Echtzeit-Verkehrsinformationen sowie Veränderungen in der Organisation der Verkehre. Diese können aus gesamtstädtischer Sicht zu einer Erhöhung der Systemeffizienz und zu einer Emissionsreduzierung führen. Bereits jetzt werden die bestehenden Ansätze durch die Verwaltung begleitet und – wenn möglich –

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unterstützt. Diese Zusammenarbeit soll weiter voran gebracht werden, z.B. bei der Verwen-dung alternativer Antriebe und Kraftstoffe im städtischen Lieferverkehr. Daher werden bei-spielsweise Pilotprojekte im Bereich der elektrischen Antriebe gezielt unterstützt. Eine mög-lichst stadtverträgliche Abwicklung des Personenwirtschaftsverkehrs kann seitens des Landes Berlin u. a. durch attraktive Angebote im Bereich des Umweltverbundes forciert werden. Dabei liegt der Fokus klar auf den Verkehren, die durch einen geringen Transportbedarf für Werk-zeuge (klassische Werkzeuge, wie Hammer, Schraubendreher o. ä., aber auch Laptop) oder Materialien (Ersatzteile, Akten) gekennzeichnet sind. Eine besondere Rolle spielt in diesem Zusammenhang das betriebliche Mobilitätsmanagement. Damit können sowohl betriebliche wie auch private Mobilitätsmuster und -routinen modifiziert werden und eine hohe, gesamt-städtische Wirkung erzielen. In allen genannten Bereichen werden die Aktivitäten intensiviert und ein enger Austausch mit den Unternehmen sowie den Kammern und Verbänden gesucht, um gemeinsam Strategien und zielgruppenspezifische Lösungsansätze zu entwickeln. Dabei sollen auch die Fördermöglichkeiten geeigneter EU-Programme (z.B. 7. Forschungsrahmen-programm, „Intelligent Energy Europe – IEE“) zur Untersuchung und Implementierung neuer Maßnahmen und Lösungen genutzt werden.

5. Eingebettet in ein gesamtstädtisches Reisebuskonzept ist für den Tourismusverkehr in den zentralen Stadträumen ein Busverkehrsmanagement einzurichten. Ziel ist es, durch den Einsatz von Verkehrsmanagementtechnologien die Abläufe bei den Zubring- und Abholfahrten an touristisch bedeutsamen Standorten besser zu koordinieren, um Störungen im gesamten Ver-kehrsablauf zu minimieren. Dadurch werden auch die Aufenthaltsqualität und die Attraktivität dieser Räume für Besucherinnen und Besucher sowie für die Berlinerinnen und Berliner gestärkt.

6. Gemeinsam mit den Behörden des Landes Brandenburg und der Betreibergesellschaft der GVZ Großbeeren, Wustermark und Freienbrink wird das Land Berlin die Bemühungen verstärken, für Fernverkehre intermodale Angebote zu verbessern. So soll gemeinsam bewirkt werden, dass ein größerer Anteil der regionalen Quell- und Zielverkehre von und zu den GVZ über die Schiene oder die Wasserstraße erfolgt. Berlin sichert darüber hinaus Standorte für innerstäd-tische Güterverkehrssubzentren (GVSZ) und unterstützt deren Entwicklung. GVSZ bieten einen guten Ausgangspunkt für die verkehrsmittelübergreifende Optimierung der innerstädtischen Transportprozesse. Sie können zukünftig als neues Bindeglied zwischen Nah- und Fernverkehr einen wichtigen Beitrag zur Reduktion des konfliktreichen schweren Güterverkehrs im Innen-stadtbereich leisten. Dies kann hauptsächlich zum Tragen kommen, wenn eine Bündelung der Verkehre in das und vom GVSZ erfolgt und erst ab diesem Standort eine Feinverteilung mit kleineren Fahrzeugen vorgenommen wird.

7. Die Luftfracht und die damit einhergehenden verkehrlichen Herausforderungen verlangen ein regional abgestimmtes Handeln. Daher erfolgen bereits im Vorfeld zur Eröffnung und im laufenden Betrieb Abstimmungsrunden mit den Akteuren in Berlin und Brandenburg, sei es im Kontext der Flächenentwicklung und Vermarktung (ZukunftsAgentur Brandenburg GmbH (ZAB), Berlin Partner GmbH), mit den Unternehmen direkt oder im Bereich des Verkehrs-managements. Gerade bei Letzterem werden, entsprechend der Teilstrategie Verkehrsmana-gement, räumlich differenzierte, strategische Konzepte für den Flughafen als Quelle und Ziel des Wirtschaftsverkehrs erarbeitet.

8. Zur Erhöhung der Stadtverträglichkeit des Verkehrs sollen Flächennutzungsplanung, Gewerbeentwicklung und Verkehrsinfrastrukturplanung noch stärker verzahnt werden. Dadurch kann erreicht werden, dass Standorte für gewerbliche Entwicklungen stärker nach ihrer verkehrlichen Eignung bewertet und genutzt werden. Die verkehrsgerechte Standort-planung fällt jedoch auch teilweise in die Verantwortung der Unternehmen und Bezirke, welche durch Informationsbereitstellung und Know-how-Transfer unterstützt werden. Die in den vergangenen Jahren vernachlässigte Sanierung der Fahrbahnbeläge im Hauptverkehrs-straßen-Bestandsnetz ist aus Gründen des Lärmschutzes prioritär umzusetzen. Die Erneuerung der Fahrzeugflotten und die Nachrüstung mit Technologien zur Minderung der Stickoxid-Emis-

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sionen soll durch die Anwendung geeigneter (rechtzeitig anzukündigender) Instrumente ver-stärkt werden. Luftreinhalte- und Lärmaktionsplanung werden im Rahmen der Fortschreibung den Beitrag des Wirtschaftsverkehrs zu den Emissionen im Stadtgebiet erneut untersuchen und – zusammen mit den verkehrsplanerischen Ansätzen – geeignete Lösungen zur weiteren Minimierung der Belastungen entwickeln.

Die wichtigsten Maßnahmen zur Zielerreichungn Integrierte Standortplanung bei Ansiedlung von Unternehmen mit erheblicher Verkehrs-

erzeugungn Gestaltung des ruhenden Verkehrs: Teilumwandlung von Parkplätzen in bewirtschafteten

Gebieten (Ladezonen, Gehwege, Fahrradabstellplätze), Verbesserung der Parkrauminfor-mation über Großparkanlagen

n Neuorganisation von Reisebusverkehrenn Fortschreibung des Integrierten Wirtschaftsverkehrskonzepts als Maßnahmenprogramm

zur stadtverträglichen Gestaltung des Wirtschaftsverkehrsn Weiterentwicklung des intermodalen Verkehrsinformationssystems zu einem zielorien-

tierten Verkehrsmanagementn Aufbau eines stadtregionalen Wirtschaftsverkehrsinformationssystemsn Förderung und Ausbau des betrieblichen Mobilitätsmanagementsn Umsetzung des City-Terminal-Konzeptesn Sicherung von Gleisanschlüssen sowie der regionalen Schieneninfrastruktur in der Zustän-

digkeit des Landes Berlinn Straßenbaumaßnahmen im Zuge des mittleren Rings in Verbindung mit Entlastung der

Innenstadt vom Durchgangsverkehr, Weiterbau der Bundesautobahn A 100, 16. und 17. BAn Straßenbaumaßnahmen zur Beseitigung struktureller Netzprobleme und zur Entlastung

von Wohngebietenn Ausbau der Wasserstraßen

IV.4.3 Teilstrategie Stadt-, Umwelt- und Lebensqualität

Analyse: Probleme und Handlungsbedarf1. Die städtische Lebens- und Umweltqualität wird durch Verkehr direkt oder indirekt mit beeinflusst. Darüber hinaus sind Luftqualität, Lärmbelastung und Verkehrssicherheit auch als unmittelbar gesundheitsrelevant einzustufen. Hier hat das Land einen Schutzauftrag gegen-über seinen Bewohnerinnen und Bewohnern sowie deren Gästen. Die Verschärfung euro-päischer Richtlinien, z.B. zur Luftqualität und Lärmbelastung, verstärken den diesbezüglichen Handlungsdruck. Aber auch die Nutzbarkeit und Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum ist entscheidend dafür, inwieweit eine Stadt als lebenswert angesehen wird. Für das Wohlbe-finden der Menschen in der Stadt spielt dabei nicht nur die objektive Belastung eine Rolle, sondern auch die eigene, subjektive Wahrnehmung. Das Bewusstsein für negative Beeinträch-tigungen durch den Verkehr hat trotz objektiv erzielter Verbesserungen in den letzten Jahren zugenommen. Verkehrsbedingte Einschränkungen in der Lebensqualität werden weniger oft hingenommen, worauf auch die zunehmende Klagebereitschaft der Anwohnerinnen und Anwohner hoch belasteter Straßen hindeutet.

2. Die Luftqualität in Berlin hat sich dank des rückläufigen Verkehrsaufkommens sowie auf-grund fahrzeugtechnischer Fortschritte und den damit verbundenen Emissionsminderungen deutlich verbessert. Handlungsbedarf besteht weiterhin vor allem bei dieselbetriebenen Nutz-fahrzeugen (Lkw und Busse) und bei der Nachrüstung älterer Kraftfahrzeuge des Bestands. Ebenfalls weiterhin problematisch sind die hohen Schadstoffkonzentrationen bei Feinstaub (PM10, PM2,5) und insbesondere Stickstoffdioxid an verkehrsreichen Straßen. Diese resultieren zum Teil aus Reifenabrieb und Aufwirbelungen, so dass die Weiterentwicklung von Filtertech-nologien bei Motoren keine ausreichend positiven Effekte hervorruft. Zudem trägt auch der ÖPNV, und hier vor allem der Busverkehr, zu den Schadstoffkonzentrationen bei.

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3. Der Verkehrsbereich hat bislang nur unterdurchschnittlich zur Einhaltung der Berliner Klimaschutzverpflichtungen beigetragen. Die Abhängigkeit des Verkehrssektors von fossilen Energieträgern ist weiterhin zu hoch, die Potenziale zur Steigerung der Energieeffizienz sind weder im MIV noch im Schienenverkehr ausreichend ausgeschöpft. Aufgrund sinkender Ver-kehrsmengen werden die CO2-Emissionen des Straßenverkehrs absehbar zurückgehen. Aller-dings deutet alles daraufhin, dass der Flugverkehr mit seiner hohen Wachstumsdynamik diese Rückgänge mehr als kompensieren wird. Für die CO2-Bilanz der Region ist der Flughafen Berlin Brandenburg von zentraler Bedeutung. Die Länder Berlin und Brandenburg stehen hier gemeinsam in der Verantwortung. Der Verkehrssektor ist jedoch nicht nur Mitverursacher, sondern auch Betroffener des Klimawandels. Über mögliche Auswirkungen veränderter Temperatur- und Niederschlagsverhältnisse auf das Verkehrsgeschehen sowie über eventuelle Anpassungserfordernisse bei der Infrastruktur muss zukünftig intensiver nachgedacht werden.

4. Beim Verkehrslärm wurden dank Fahrbahnsanierungen und technischer Verbesserungen an Fahrzeugen Fortschritte erzielt. Dennoch ist die Zahl der lärmbelasteten Einwohnerinnen und Einwohner Berlins weiterhin zu hoch. Problematisch ist, dass technische Möglichkeiten zur Reduzierung von Verkehrslärm nur begrenzt wirksam sind, da neben den Motorengeräuschen auch die Rollgeräusche der Fahrzeuge reduziert werden müssen. Zudem werden erreichte technische Verbesserungen durch schwerere Fahrzeuge teilweise wieder kompensiert. Unan-gepasste Fahr- und Verhaltensweisen (z.B. schnelles Beschleunigen und Bremsen, überhöhte Geschwindigkeiten etc.) führen zu weiteren Lärmbelästigungen, die oftmals als besonders störend empfunden werden. Neben dem Straßenverkehr (Personen- und Wirtschaftsverkehr, u. a. mit schweren Lkw) stellen auch die Schienenverkehrsmittel sowie der Flugverkehr Lärm-quellen von (gebietsspezifisch) teils erheblicher Bedeutung dar.

5. Die Verkehrssicherheit in Berlin hat sich verbessert, allerdings nicht in einem zufrieden-stellenden Maß. So hat die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten im Jahr 2009 zwar zum dritten Mal in Folge einen historischen Tiefstand erreicht, gleichzeitig ist jedoch (mit Ausnahme des Jahres 2009) kein nennenswerter Rückgang bei den Schwerverletzten festzustellen. Das Verletzungsrisiko ist zwischen den Verkehrsarten weiterhin sehr ungleich verteilt und geht vor allem zu Lasten derjenigen Verkehrsarten bzw. Bevölkerungsgruppen, die eines besonderen Schutzes bedürfen (vor allem Radfahrerinnen und Radfahrer sowie Fußgängerinnen und Fuß-gänger, zu denen überdurchschnittlich viele Kinder, Jugendliche sowie ältere Menschen ge-hören). Die Ursachen für Verkehrsunfälle liegen sowohl in der Infrastruktur als auch im Ver-halten (Unachtsamkeit, Regelverletzungen). Die häufigsten Unfälle, bei denen Radfahrerinnen oder Radfahrer die Unfallverursacher sind, entstehen (unter Regelverletzung) auf Gehwegen. Bei Kraftfahrerinnen und Kraftfahrern haben Unfälle im Kreuzungs- und Einmündungsbereich eine besondere Bedeutung (der Anteil dieses Unfalltyps an den Unfällen liegt bei über 40 Pro-zent). Weitere Hauptunfallursachen sind überschrittene und nicht angepasste Geschwindig-keiten sowie unzureichender Abstand (im Vergleich zum Jahr 2008 sind die Unfälle aufgrund nicht angepasster Geschwindigkeit im Jahr 2009 um 30 Prozent gestiegen). Generell hat die Bereitschaft zu Regelverstößen (z.B. das Nichtbeachten von Verkehrs- und Lichtzeichen) bei Nutzerinnen und Nutzern aller Verkehrsarten (MIV, Fahrrad, Fußverkehr) deutlich zugenommen.

6. Die Aufenthaltsqualität der öffentlichen Räume wird an stark befahrenen Straßenab-schnitten sowie in Gebieten mit hohem Parkdruck und entsprechenden Parksuchverkehren erheblich vermindert. Emissionen, Lärm sowie durch ruhenden Verkehr beeinträchtigte Straßen, Bürgersteige, Haltestellen und Überwege (die insbesondere, jedoch nicht nur, für mobilitätseingeschränkte und Personen mit Kinderwagen die Zugänglichkeit erschweren) wirken zudem negativ auf das Stadtbild und vermindern die Attraktivität und Schönheit von Plätzen, Gebäuden und teilweise ganzen Quartieren. Davon betroffen sind vorwiegend inner-städtische Gebiete mit hoher Einwohner- und Besucherdichte.

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7. Städtische Lebensbedingungen sind jedoch nicht nur ein Umweltthema, sondern auch eine Frage der sozialen Gerechtigkeit. Hohe Verkehrs-, Lärm- und Luftschadstoffbelastungen sowie hohe Unfallgefährdung treten häufig an den stark befahrenen innerstädtischen Straßen auf. Damit belasten diese negativen Auswirkungen vor allem die Menschen, die selber am wenigsten motorisierten Verkehr erzeugen. Die Beeinträchtigungen der Lebensbedingungen könnten vor allem an den stark betroffenen Hauptverkehrsadern selektive Abwanderungsprozesse und damit die soziale Entmischung unterstützen. Weiterhin kann eine Verminderung der Lebensqualität vor allem bei älteren Menschen, aber auch bei Kindern und Jugendlichen eintreten, wenn in Folge (realer oder subjektiv empfundener) verminderter Verkehrssicherheit in Stadträumen mit hoher Verkehrsdichte außerhäusige Aktivitäten reduziert oder verlagert werden. Bei älteren Menschen führt dies unter Umständen zu einer Verringerung gesellschaftlicher Teilhabemög-lichkeiten. Bei Kindern und Jugendlichen können darüber hinaus Entwicklungseinschränkun-gen und -störungen auftreten, die sich z.B. in unterentwickelten Erfahrungen der Raumaneig-nung sowie in einem Defizit der motorischen Fähigkeiten und der sozialen Lernprozesse zeigen.

Lösungsstrategie1. Da für das Stadtgebiet gesamthaft mit rückläufigem Verkehrsaufkommen gerechnet wird, werden hinsichtlich der Emissionen und ihrer Auswirkungen bereits dadurch Entlastungseffekte erwartet. Darüber hinaus tragen alle weiteren Maßnahmen zur Minderung des Kfz-Verkehrs oder zur Verlagerung eines weiteren Teils des Kfz-Verkehrs auf Verkehrsmittel des Umweltver-bundes unmittelbar zur Reduzierung der verkehrsbedingten Gefährdungen für Gesundheit und Sicherheit bei.

2. Für die weitere Verbesserung der Luftqualität ist die Umsetzung der Maßnahmen des Luft-reinhalte- und Aktionsplans für Berlin 2005–2010 weiterhin dringend erforderlich. Bei der anstehenden Fortschreibung des Luftreinhalteplans sollten weitere Maßnahmen entwickelt werden, die zur Ausschöpfung der Entlastungspotenziale im Verkehrsbereich beitragen. Dazu zählt insbesondere die Reduzierung des motorisierten Verkehrs vor allem in der hoch belas-teten Innenstadt sowie die Umsetzung von Maßnahmen des Verkehrsmanagements an hoch belasteten Hauptverkehrsstraßen. Die Einhaltung der Luftqualitätsnormen insbesondere bei Stickoxiden erfordert langfristig neben einer schnelleren Erneuerung der Flottenzusammen-setzung auch die schnelle Nachrüstung der bestehenden Flotte (z.B. Steueranreize auf Bundes-ebene, Mautspreizung etc.). Die Anpassung des ÖPNV/SPNV an die Erfordernisse der Luftrein-haltung und Lärmminderung ist aufgrund der langen Nutzungsdauer der Fahrzeuge sowie wegen des hohen Nachrüstungs- und Sanierungsaufwands ein langfristiges Projekt. Maßgeb-lich hierfür sind bei der Fahrzeugbeschaffung die Vorgaben des Nahverkehrsplans sowie die Einbeziehung entsprechender Kriterien bei der zukünftigen Vergabe von Verkehrsleistungen.

3. Unter umweltpolitischen Gesichtspunkten (Emissionsreduzierung, Klimaschutz) wie auch im Hinblick auf die Stärkung des „Innovationsstandorts Berlin“ ist die Entwicklung und Anwen-dung neuer, schadstoffarmer Antriebstechnologien weiter zu fördern. Dabei sollen die Erfah-rungen, die derzeit im Rahmen der Modellregion Berlin/Potsdam in Bezug auf Elektromobilität gemacht werden, dazu beitragen, den Einstieg in die „CO2-arme Mobilität“ voran zu treiben. Die Steigerung der Marktdurchdringung der Elektromobilität im Personen- und Wirtschaftsver-kehr auf der Basis regenerativ erzeugten Stroms leistet einen wichtigen Beitrag zur Erreichung der umwelt- und verkehrspolitischen Ziele des Landes Berlin, vor allem im Hinblick auf die Gestaltung eines saubereren, leiseren und mithin umwelt- und stadtverträglicheren Verkehrs. Dabei spielt die Verknüpfung der Technologie mit innovativen Konzepten zur Förderung der Intermodalität (z.B. Integration von ÖPNV und Carsharing, Anwendung bei Leihfahrrad-systemen) sowie mit der Entwicklung neuer Logistikkonzepte zur umweltschonenden Versor-gung von Stadt und Region eine wichtige Rolle. Die Hauptstadtregion soll mittel- bis langfristig thematisch und wirtschaftlich als Leitmarkt und -anbieter für Elektromobilität etabliert werden. Dabei soll die gesamte Wertschöpfungskette von Forschung und Entwicklung über die Erpro-bung bis zur Produktion und Anwendung für das ganze Fahrzeugspektrum abgedeckt werden. Zudem sollen Menschen in der Stadt für den Bereich Elektromobilität qualifiziert und ausge-

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bildet werden. Die einmalige Dichte universitärer und außeruniversitärer Einrichtungen der Verkehrs- und Mobilitätsforschung bietet beste Voraussetzungen hierfür. Eine weiterhin hohe Bedeutung haben die Entwicklungen im Umweltverbund. Hier gilt es, Energieeffizienz und Energieträgermix bei ÖPNV und SPNV langfristig auf steigende Anforderungen hin auszurich-ten. Zukünftig muss sich der Verkehrssektor zudem auch mit Anpassungsmaßnahmen an klimabedingt verstärkt auftretende Extremwetterereignisse (anspruchsvollere Vorgaben zur Fahrzeugklimatisierung im ÖPNV, Verwendung wasserdurchlässiger Oberflächenmaterialien etc.) auseinandersetzen. Eine erste Grundlage dafür bietet der StEP Klima des Landes Berlin.

4. Der derzeit gültige Lärmaktionsplan Berlin 2008 benennt schwerpunktmäßig Maßnahmen für die Lärmquellen Straßenverkehr, Straßenbahn und oberirdische U-Bahn und setzt sich auch mit der Lärmbelastung durch Schienenverkehr (Fern- und S-Bahn) und Fluglärm auseinander. Von strategischer Relevanz sind dabei insbesondere Maßnahmen zur Durchsetzung und Über-wachung bestehender Geschwindigkeitsregelungen, die prioritäre Sanierung schadhafter oder lauter Fahrbahnbeläge (u. a. im Zuge des Abbaus des Instandhaltungsrückstands) sowie die Umsetzung der Maßnahmen zur Verstetigung des Verkehrs, welche eine Reduzierung der Lärmbelastung im (Haupt-)Straßennetz ermöglichen. Die Einführung verbesserter Techniken, die zusätzliche Sicherheitsfortschritte und zusätzliche Umweltentlastungen ermöglichen (insbesondere emissions- und lärmarme Antriebe, lärmarme bzw. abriebarme Reifen etc.) soll über politische Initiativen (Bundesrat, EU) und über die Landesbeschaffungsrichtlinien forciert werden.

5. Das Verkehrssicherheitsprogramm und dessen Monitoring sind wesentliche Grundlagen, um Entwicklungen zeitnah erkennen, analysieren und über geeignete Maßnahmen steuern zu können. Der integrative Ansatz des Programms, der Mensch, Infrastruktur, Verkehrsplanung und Technik zusammenhängend betrachtet, erfordert auch weiterhin die enge Zusammen-arbeit zwischen den beteiligten Akteuren (Senatsverwaltung, Bezirke, VLB, Polizei, Träger der Verkehrssicherheitsarbeit). Die sicherheitsorientierte Umgestaltung der Infrastruktur an Straßen und Knotenpunkten wird durch die standardmäßige Anwendung des Sicherheits-audits weiter unterstützt. Radverkehrs- und Fußverkehrsstrategie behandeln Verkehrssicher-heit als Querschnittsthema, um das hohe Tötungs- und Verletzungsrisiko der nicht-motorisierten Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer deutlich zu reduzieren. Aufgrund der hohen Bedeu-tung individuellen Verhaltens ist – neben den notwendigen kontinuierlichen Verbesserungen an der Infrastruktur – ein Schwerpunkt auf verhaltensbezogene Aufklärungsmaßnahmen zu legen. Damit sollen auch die Eigenmotivation und Eigenverantwortung der Verkehrsteil-nehmerinnen und Verkehrsteilnehmer im Hinblick auf verkehrssicheres Verhalten und Regel-einhaltung gestärkt werden. Ziel einer darauf ausgerichteten Verkehrssicherheitskampagne ist es, eine Art Verhaltenskodex für kooperatives Verhalten (Motto: „Recht geben statt Recht haben“) im Stadtverkehr neu zu etablieren. Parallel dazu soll über Verkehrsüberwachung und Ahndung von Regelverstößen der „Kontrolldruck“ erhöht werden. Nicht nur für die Erhöhung der objektiven Sicherheit, sondern auch zur Stärkung des individuellen Sicherheitsempfindens und Verbesserung der Nutzungs- und Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum ist das Geschwindigkeitsniveau im Stadtgebiet mit entscheidend. Langfristig ist zu prüfen, welche weiteren Schritte nötig sind, um außer mit der Einführung von Tempo-30-Zonen bzw. -Abschnitten an Hauptverkehrsstraßen weitere positive Effekte zu erreichen. Hier ist auch die Bundesgesetzgebung gefordert.

6. Die Reorganisation des ruhenden Verkehrs (über Parkraummanagement und die Teil-umwandlung von Parkplätzen für Ladezonen, breitere Gehwege etc.) leistet einen wesent-lichen Beitrag zur Steigerung der Qualität des öffentlichen Raums. Das gesamthaft rückläufige Verkehrsaufkommen sowie die Bündelung von Verkehrsströmen führen zu Entlastungen (nicht nur) in der Innenstadt. Dadurch frei werdende Kapazitäten können genutzt werden, um dem Umweltverbund mehr Raum zu geben, Ladezonen für den Wirtschaftsverkehr einzurichten sowie um Nutzungs- und Aufenthaltsmöglichkeiten von Straßen und Plätzen zu steigern. Damit eröffnen sich Möglichkeiten, nicht nur Verkehr zu organisieren, sondern Stadtqualitäten

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zurück zu gewinnen. Um die sich bietenden Chancen angesichts knapper finanzieller Ressourcen nutzen zu können, bedarf es zunächst eines Konzepts, welches die Grundlagen dafür schafft, die entsprechenden Straßenräume zu identifizieren, lokal angepasste Maßnahmen für die Umgestaltung zu entwickeln und die Umsetzung langfristig zu steuern.

7. Infrastrukturelle sowie verkehrsorganisatorische Maßnahmen sollten sich vor dem Hinter-grund der Belastungssituation (Luft und Lärm) sowie der bestehenden Unfallrisiken zunächst vor allem auf die dicht bebauten Innenstadtquartiere konzentrieren. Maßnahmen, die eine ver-besserte Wohn- und Lebensqualität vor allem in sozial schwächeren Quartieren ermöglichen, haben dabei hohe Priorität, da sie dazu beitragen, einer hohe Lebensqualität im gesamten Stadtgebiet näher zu kommen. Der eingeschlagene Weg, die traditionell geübte „Verkehrser-ziehung“ bzw. „Verkehrsaufklärung“ (bei Erwachsenen) in eine integrative „Mobilitätserziehung“ zu überführen, die inhaltlich breiter angelegt ist und alle Verkehrsteilnehmer erreicht (in der Schule, bei der Fahrausbildung, auch am Arbeitsplatz und bei den Motorsportverbänden), wird fortgesetzt. Die zielgruppengerechte Ansprache soll die Mobilitätskompetenz aller Alters-gruppen erhöhen.

8. Die Mitsprache und Mitbestimmung von Kindern und Jugendlichen bei der Gestaltung ihres Lebensumfeldes im öffentlichen Raum werden durch geeignete Maßnahmen der Kinder- und Jugendbeteiligung umgesetzt und als Bestandteil von Planungs- und Entscheidungsver-fahren entwickelt und integriert.

Die wichtigsten Maßnahmen zur ZielerreichungStadt-, Umwelt- und Lebensqualität werden durch einen weiterer Rückgang des Verkehrs-aufkommens sowie eine Veränderung des Modal Splits zugunsten des Umweltverbundes direkt positiv beeinflusst. Darüber hinaus wirken die folgenden Maßnahmen auf alle ange-sprochenen Bereiche:n Verbesserung der Kommunikationsaktivitäten für stadt- und umweltgerechte Mobilitätn Fortschreibung und Umsetzung des Integrierten Wirtschaftsverkehrskonzeptsn Unterstützung und Mitwirkung bei Initiativen zur Reduzierung der innerörtlichen Höchst-

geschwindigkeit auf Bundesebene (Empfehlung des Wissenschaftlichen Beirats beim BMVBS)

Lärm/Luft/KlimaschutzZusätzlich zur Umsetzung der Maßnahmen des Lärmaktionsplans 2008 sowie des Luftrein-halte- und Aktionsplans 2005–2010 und der Fortschreibung beider Pläne:n Maßnahmen zur Erneuerung und Nachrüstung von Fahrzeugflotten, kontinuierliche Über-

prüfung der Instrumente, die der Flottenerneuerung und Bestandsnachrüstung dienen (z.B. Umweltzone) und ggf. Nachsteuerung; Umweltallianzen zur Verbesserung der tech-nischen Standards bei Betrieben mit großen Flotten, Anpassung der Landesbeschaffungs-richtlinie für die Neubeschaffung von Fahrzeugen des Landes Berlin, Erprobung schad-stoffärmerer Antriebstechnologien unter Berücksichtigung der Elektromobilität

n Weiterentwicklung des intermodalen Verkehrsinformationssystems zu einem zielorien-tierten Verkehrsmanagement

n Landespolitische Initiative: Unterstützung von Länderaktivitäten zur besseren finanziellen Absicherung von Maßnahmen zum Lärmschutz an Schienenwegen und Straßen

n Erneuerungsmaßnahmen im Bestand der Verkehrsinfrastruktur, u. a. Abbau des Instand-haltungsrückstands bei den Straßen (Fahrbahnsanierung zur Lärmminderung)

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Verkehrssicherheitn Weiterentwicklung und kontinuierliche Umsetzung des Verkehrssicherheitsprogrammsn Maßnahmen zur Bevorrechtigung der Verkehrsträger des Umweltverbundes: Verstärkte

Berücksichtigung der Belange des Umweltverbunds gegenüber dem MIV bei der Konzep-tion bzw. Überarbeitung der Schaltpläne für LSA: Zielorientierte Abwägung zur Herstel-lung des notwendigen Interessensausgleichs zwischen ÖPNV, Fuß- und Radverkehr

n Weiterentwicklung der Verkehrs- und Mobilitätserziehung und der Fahrerausbildung zum Mobilitätslernen

n Entwicklung und Durchführung zielgruppenspezifischer Kommunikationsmaßnahmenn Entwicklung und Weiterführung der Fußverkehrsstrategie/Umsetzung der Konzeption zur

Förderung des Fußgängerverkehrsn Fortschreibung und Weiterführung der Radverkehrsstrategie, Umsetzung mit dem

bewährten Maßnahmenrepertoire, Durchführung von Pilotprojektenn Weiterentwicklung der Tempo-30-Konzeption

Stadträumliche Qualitätenn Gestaltung des ruhenden Verkehrs: Schrittweise Weiterentwicklung, optimierte Organi-

sation und konsequente Umsetzung der Parkraumbewirtschaftung; Teilumwandlung von Parkplätzen in bewirtschafteten Gebieten

n Konzeptentwicklung für Straßenräume, in denen sich durch Rückgänge im Verkehrsauf-kommen neue Handlungsmöglichkeiten eröffnen

IV.4.4 Teilstrategie Mobilitäts- und Verkehrsmanagement

Gesamtstädtische Verkehrsplanung in Berlin und anderswo steht mehr denn je vor der Heraus-forderung, möglichst effiziente Methoden zur Erreichung strategischer verkehrspolitischer Ziele zu entwickeln. Klassische Infrastrukturmaßnahmen im Sinne von Netzergänzungen oder Netzausbau vermögen der Komplexität verkehrlicher Probleme nur noch selten gerecht zu werden. Sie sind außerdem häufig weder im bestehenden Stadtraum umsetzbar noch finan-ziell realisierbar. Hier setzen die Methoden und Maßnahmen des Mobilitäts- und Verkehrs-managements an. Mit ihrer Hilfe sollen sowohl bei der Entstehung der Nachfrage als auch bei der Gestaltung des Angebots wesentliche Beiträge zur Erreichung der verkehrspolitischen Ziele geleistet werden.

Mobilitätsmanagement richtet sich vorrangig an die individuellen Verkehrsteilnehmer und Verkehrsteilnehmerinnen; setzt also direkt bei der Nachfrage an. Ziel ist es, durch Maßnahmen der Information, Organisation, Kommunikation und Koordination die Verkehrsnachfrage und vor allem die Verkehrsmittelwahl in Richtung einer stärkeren Nutzung des Umweltverbundes zu beeinflussen. Als strategische Komponente wirkt Mobilitätsmanagement daher im Sinne der sozialen (Gewähr-leistung von Mobilität des Einzelnen) wie verkehrlichen und umweltseitigen Ziele des StEP Verkehr (Verminderung motorisierten Verkehrsaufkommens, Reduzierung verkehrsbedingter Belastungen). Im Rahmen des Mobilitätsmanagements werden nicht nur Einzelpersonen, sondern auch Betriebe, öffentliche Einrichtungen, Schulen u. ä. angesprochen, die auf das individuelle Verkehrsverhalten von Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern Einfluss nehmen können.

Verkehrsmanagement zielt auf die Entwicklung und Umsetzung von Ansätzen zur Verbesserung von Verkehrsabläufen der unterschiedlichen Verkehrsträger. Zu unterscheiden ist dabei zwischen dem strategischen und dem operativen Verkehrsmanagement. Im strategischen Verkehrsmanage-ment werden für planbare Ereignisse (z.B. Baustellen, 36. Tag der PM10-Tagesgrenzwert-Überschrei-tung, Großereignisse) Lösungen erarbeitet, vorgehalten und bei Bedarf eingesetzt. Im operativen Verkehrsmanagement geht es um eine zeitnahe Steuerung des Verkehrs im Online-Betrieb, z.B. durch Umleitungen des Busverkehrs bei Unfällen. Für ein effizientes Verkehrsmanagement können im Einzelfall auch größere Investitionen in technische Infrastruktur sinnvoll sein.

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Analyse: Probleme und Handlungsbedarf1. Qualität und Quantität der Verkehrsangebote in Berlin haben in den letzten Jahren zu-genommen. Damit sind auch die Möglichkeiten, im Stadtgebiet mobil zu sein, vielfältiger geworden, zum Teil jedoch auch unübersichtlicher. Als Folge wissen die Menschen nicht immer, welches Angebot im Hinblick auf ihre individuellen Anforderungen am passfähigsten ist. Die Möglichkeit und der Bedarf, hier gestaltend tätig zu werden, stellt sich daher gleich in zweierlei Hinsicht. Zum einen soll es den Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmern ermöglicht werden, abseits eingeschliffener Routinen und insbesondere bei veränderten Lebensumständen (durch Familiengründung, Umzug, Eintritt ins Rentenalter, Krankheit oder körperlicher Eingeschränktheit) das Mobilitätsangebot wahrnehmen zu können, welches ihrer Alltagsorganisation, dem verfügbaren Budget, dem bestehenden Zugang zu Verkehrsmitteln sowie der eigenen Präferenz am ehesten entspricht. Zum anderen besteht hier die Möglichkeit, in Richtung der Ziele der Verkehrsentwicklungsplanung auf das Verhalten der Menschen einzu-wirken. In Berlin gibt es bereits eine Reihe von Einzelaktivitäten und -maßnahmen, die dem Bereich des Mobilitätsmanagements zuzuordnen sind, es fehlt jedoch bislang an einer koordi-nierenden, gesamtstädtischen Strategie, die sich gleichermaßen an den Belangen der Men-schen und den Aufgaben der verkehrspolitischen Akteure orientiert.

2. Verkehrsinfrastruktur und -angebote sind in Spitzenzeiten der Nachfrage (morgendliche Berufs- und Schülerverkehre, Großveranstaltungen, Urlaubsverkehr, Omnibustourismus in der Innenstadt etc.) teilweise überlastet, in den übrigen Zeiten gibt es dagegen zum Teil Kapazitäts-reserven. Die Ungleichgewichtigkeit bei der Auslastung der Netze und Fahrzeuge ist in Berlin zwar geringer ausgeprägt als in den meisten anderen Großstädten, verursacht für Nutzerinnen und Nutzer aber dennoch Attraktivitätsminderung und Reisezeitverlängerung und für die Betreiber von Netzen und Angeboten in der Regel zusätzliche Kosten.

3. Trotz der seit einigen Jahren rückläufigen Verkehrsmengenentwicklung ist die Verkehrs-dichte in einigen Teilgebieten der Stadt unvermindert hoch oder hat sogar zugenommen. Häufig betroffen sind dicht bebaute Streckenabschnitte in der Innenstadt, in denen eine Aus-weitung der Infrastruktur nur in Ausnahmefällen möglich ist. Erhebliches Störpotential für Ver-kehrsabläufe, insbesondere bei straßengebundenen Verkehren, besteht zudem durch Baustellen und hauptstadtbedingte Veranstaltungen (Demonstrationen, Staatsbesuche etc.) sowie durch Unfälle. Die Zunahme des Tourismus und des Reisebusverkehrs in der Innenstadt sowie im Um-feld von Hotel- und anderen Übernachtungsstandorten verursacht ebenfalls Stockungen und Stauungen. In der Folge wird die Verkehrsqualität auf den betroffenen Abschnitten erheblich beeinträchtigt, die Leistungsfähigkeit des Netzes reduziert. Damit einher gehen ein erhöhter Energie- und Kraftstoffverbrauch, steigende Umweltbelastungen, erhöhte Unfallrisiken, Unzu-verlässigkeit und Unpünktlichkeit im ÖPNV sowie längere Reisezeiten und Komfortverlust mit negativen Auswirkungen auf Wirtschaftsentwicklung, urbane Qualitäten und soziale Wohlfahrt.

4. Der Straßengüterfernverkehr hat in den vergangenen Jahrzehnten kontinuierlich zuge-nommen und wird dies nach aktuellen Prognosen auch in Zukunft noch tun. Anforderungen an die Funktionsfähigkeit, Qualität und Stadtverträglichkeit des Verkehrs steigen parallel dazu (Ansprüche der Bewohnerinnen und Bewohner der Stadt, der Wirtschaft, der Touristen an die gesicherte Qualität des täglichen Verkehrs; zunehmend schärfere gesetzliche Vorgaben zur Luftreinhaltung, Lärmminderung und Klimagasemission des Verkehrs) und stehen im Wider-spruch zu dieser Entwicklung.

5. Im Bereich des technikgestützten Verkehrsmanagements und der Verkehrstelematik wurden in den vergangenen Jahren diverse Applikationen entwickelt, deren Nutzenpotenzial noch nicht vollständig ausgeschöpft wurde. Für einige vielversprechende Pilotanwendungen steht eine flächendeckende Durchsetzung u. a. aufgrund fehlender, ungenauer bzw. nur mit hohem Kostenaufwand zu generierender Daten noch aus. Bislang war der Fokus außerdem häufig nur auf einen Verkehrsträger ausgerichtet (z.B. zur Anschlusssicherung im ÖV oder auf Verkehrsinformationssysteme für den Straßenverkehr).

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Lösungsstrategie1. Um Mobilitätsentscheidungen informiert und auf die eigene Lebenssituation passend treffen zu können, benötigen die Berlinerinnen und Berliner besser vernetzte, aktuelle und leicht verständliche Informationen. Durch spezifische Beratung, die auf die individuellen Lebensumstände eingeht, lässt sich die Zugänglichkeit von Mobilitätsdienstleistungen er-höhen. Zudem können Wege aufgezeigt werden, Mobilitätsbedürfnisse stadtverträglich ab-zuwickeln. Aufgabe der Verkehrsentwicklungsplanung ist dabei, einen strategischen Rahmen zu schaffen, in den sich bestehende und neue Beratungsangebote einpassen. So kann eben-falls gewährleistet werden, dass öffentliche und soziale Interessen bei der Beratung Berücksich-tigung finden. Eine entsprechende strategische Konzeption könnte daher vor allem folgende Handlungsbereiche umfassen: Mobilitätsberatung für Einzelpersonen, Haushalte, Gruppen, Information über Barrierefreiheit und besondere Mobilitätsdienste, Informationsvermittlung im Rahmen von ÖPNV-Marketing, Mobilitätsberatung für Betriebe und öffentliche Einrich-tungen unterschiedlicher Größenordnungen.

2. Die verkehrsträgerübergreifende Anschlusssicherung und die auf den Fahrgast orien-tierten Informationssysteme sollen verbessert und ausgebaut werden, um eine bessere Ver-knüpfung der Angebote, kürzere Reisezeiten und eine gleichmäßigere Verteilung der Aus-lastung zu erreichen. Die Bereitstellung intermodaler Routingangebote, die auch die nicht-motorisierten Verkehrsarten beinhalten, sowie ein spezielles ereignisbezogenes Informations-management, z.B. im Vorfeld und Verlauf großer verkehrsträchtiger Veranstaltungen, kommen auch der zunehmenden Affinität der Berliner Bevölkerung für inter- und multimodale Mobili-tätsformen entgegen. Die nutzerfreundliche Bündelung der Informationsangebote über ein kompaktes Endgerät (z.B. Mobiltelefon) ist weiterzuentwickeln. Grundsätzlich gilt für alle Infor-mationsangebote, dass sie bedarfsorientiert verfügbar, leicht zu bedienen und verständlich sowie barrierefrei nutzbar sein müssen. Die Schaffung weitgehender Barrierefreiheit nicht nur bei den öffentlichen Verkehrsmitteln an sich, sondern auch bei den diesbezüglichen multi-modalen Informationsund Leitsystemen ist zudem für die Zielgruppe der stark sehbehinderten und blinden Mitbürgerinnen und Mitbürgern erforderlich, um auch ihnen vergleichbare Mobi-litätschancen zu eröffnen. Aufgrund der Vielzahl der Menschen mit Migrationshintergrund, die in Berlin leben, und der zunehmenden Internationalisierung der Stadt (Wirtschaft und Touris-mus) sind darüber hinaus mehrsprachige Informationsangebote erforderlich.

3. Im Zuge des Verkehrsmanagements müssen räumlich differenzierte strategische Konzepte erarbeitet werden, die das Gesamtsystem im Blick haben. Darüber hinausgehende Steuerungs-potenziale liegen beim operativen Verkehrsmanagement, z.B. wenn es um Grenzwertüber-schreitungen bei Schadstoffbelastungen geht. Eine Verkehrsmanagementstrategie für Berlin dient somit zusammengefasst vorrangig folgenden Handlungsbereichen: Störungs- und Über-lastungsmanagement durch vorbereitete Steuerungsstrategien, „Qualitätsmanagement“ im Gesamtverkehr, d.h. kontinuierliche Optimierung des Verkehrszustandes im Hinblick auf definierte Leistungsfähigkeits-, Sicherheits- und Umweltverträglichkeitsziele für alle Verkehrs-teilnehmer und Verkehrsmittel.

4. Für den (Lkw-)Fernverkehr erfolgt eine Wegweisung über das Bundesautobahnnetz um Berlin herum. Als Grundlage für weitere Maßnahmen sollen zunächst gesicherte Erkenntnisse zum Anteil der Lkw-Durchgangsverkehre im Stadtgebiet gewonnen werden. Der Aufbau eines stadtregionalen Wirtschaftsverkehrsinformationssystems schafft hierfür wesentliche Grund-lagen.

5. Verkehrsmanagement ist ein Bereich mit hohem Innovationspotenzial. Der Berliner Ansatz konzentriert sich auf die Nutzung bestehender Systeme (ggf. mit einzelnen technischen Ergän-zungen) im Rahmen einer gesamthaften Strategie. Hierzu müssen verschiedene Ansätze und Applikationen aus dem Bereich des strategischen und des operativen Verkehrsmanagements gebündelt und in einen „Masterplan Verkehrstelematik“ überführt, koordiniert sowie durch Informations- und Kommunikationsstrategien begleitet werden. Um dies zu erreichen, müssen

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eine Reihe von Voraussetzungen erfüllt werden. Zu diesen gehören: Verfügbarkeit von verläss-lichen technischen Systemen zur Verkehrsdatenbereitstellung sowie zur Erfassung, Berech-nung und (kurzfristigen) Prognose der Verkehrslage im MIV und im ÖPNV, Systeme zur Daten-übertragung und Kommunikation der aktuellen Verkehrslage (bei Störfällen wie bei Baustellen, Veranstaltungen etc.), technisch und personell gut ausgestattete und miteinander vernetzte Leitzentralen, klare gesetzliche Rahmenbedingungen für Informationsweitergabe und -nutzung verkehrsrelevanter Informationen sowie eine enge institutionelle Zusammenarbeit mit klar definierten Zuständigkeiten und Schnittstellen im metropolitanen Verflechtungsraum Berlin-Brandenburg. Hinsichtlich der Gewährleistung von Praxisreife und der zielorientierten Entwicklung neuer Anwendungen besteht für die Zukunft noch erheblicher Handlungsbedarf. Daher müssen strategische Investitionen und Forschung und Entwicklung ermöglicht und unterstützt werden. Hierbei ist die Zusammenarbeit zwischen der Politik, der öffentlichen Hand und der Wirtschaft unter einer gemeinsamen Zielstellung erforderlich.

Die wichtigsten Maßnahmen zur Unterstützung der Teilstrategien Entwicklung einer Konzeption zur Unterstützung des Mobilitätsmanagements; Entwick-

lung, Förderung und Umsetzung von zielgruppenspezifischer Mobilitätsberatung, Förderung und Ausbau des betrieblichen Mobilitätsmanagementsn Weiterentwicklung des intermodalen Verkehrsinformationssystems zu einem zielorien-

tierten Verkehrsmanagement, Erweiterung der intermodalen Verkehrsinformation (Ver-kehrslage) für Zwecke des Informationsmanagements, Weiterentwicklung des zielorien-tierten (hoheitlichen) Verkehrsmanagements („gebietsbezogenes Verkehrsmanagement“)

n Bessere Ausnutzung bestehender Potenziale der Verkehrstelematik: „Masterplan Verkehrs-telematik“, Intermodales Verkehrsmanagement für den Verkehr von/zum Flughafen Berlin Brandenburg, Aufbau eines stadtregionalen Wirtschaftsverkehrsinformationssystems,

Aufbau eines stadtregionalen Wirtschaftsverkehrsinformationssystemsn Verbesserung der verkehrsträger- und unternehmensübergreifenden Anschlusssicherung

im ÖPNV/SPNVn Gestaltung des ruhenden Verkehrs: Verbesserung der Parkrauminformation über Groß-

parkanlagenn Neuorganisation von Reisebusverkehren, Umsetzung des Reisebuskonzepts/Einrichtung

eines telematik-gestützten Reisebusverkehrsmanagement für die zentralen Stadtbereiche und perspektivisch Ausdehnung auf das Stadtgebiet

n Bessere Fahrgastinformation im ÖPNV/SPNV: Ausweitung und Verbesserung dynamischer Fahrgastinformationssysteme, Verknüpfung mit dem Fernverkehr

IV.4.5 Teilstrategie Innere Stadt (Bereich innerhalb des S-Bahn-Rings)

Analyse: Probleme und Handlungsbedarf1. In der inneren Stadt haben veränderte Rahmenbedingungen und die bisherigen verkehrs-politischen Gestaltungsmaßnahmen zu einem Rückgang des Kfz-Verkehrs geführt. Einzelne Teilbereiche, z.B. Zentrenbereiche mit hoher Nutzungsdichte, und zum Teil auch die dicht bebauten – überwiegend dem Wohnen dienenden Stadtteile – weisen jedoch nach wie vor hohe Verkehrsdichten auf. Dies liegt unter anderem an dem hohen Anteil von Quell- und Ziel-verkehren. Die Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung hat zwar zu einer Dämpfung des Kfz-Zielverkehrs beigetragen, Berufspendler-, Einkaufsund Freizeitverkehre finden jedoch nach wie vor in den Citybereichen ein großes Parkraumangebot vor (in Parkhäusern, im öffentlichen Raum). Die bestehenden erheblichen Erweiterungspotentiale auf privaten Grundstücken (Schätzungen gehen von bis zu 100.000 Stellplätzen aus) könnten bei Realisierung weitere Kfz-Verkehre in die Innenstadt ziehen.

2. In der historischen Mitte ebenso wie in der West-City besteht zudem ein hoher Durchgangs-verkehrsanteil wegen durchgängig großer Straßenkapazitäten und eines besonders im öst-lichen Teil radial auf die Mitte ausgerichteten hochleistungsfähigen Netzes von Zulaufstrecken.

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Der Arbeitsplatzschwerpunkt City-West ist Ziel vieler Pkw-Fahrten aus den östlichen Stadt-räumen. In der Folge ist insbesondere der Gründerzeit-Wohngürtel als Transitraum teilweise hoch belastet. Für die große Straßenkapazität in den zentralen Bereichen ist teilweise ein hoher Preis in Form von stadträumlich sehr problematischen Durchbrüchen durch die historisch gewachsenen Strukturen der Innenstadt bezahlt worden. Auf diesen Straßen ist der Verkehr übermäßig stark gebündelt mit der Folge unverträglich hoher Belastungen für die Lebens- und Aufenthaltsqualität in der Berliner Innenstadt. Andererseits stehen kaum leistungsfähige Routen-alternativen mit ausreichenden Kapazitäten in weniger sensiblen Bereichen zur Verfügung.

3. Der motorisierte Individualverkehr, der Wirtschaftsverkehr (Güterverkehr), der im Straßen-raum geführte ÖPNV (Bus, Straßenbahn) sowie teilweise auch der Radverkehr nutzen gemeinsam das knappe Gut Straßenraum. Dabei kommt es häufig zu gegenseitigen Behinderungen, z.B. durch Be- und Entladungsvorgänge im Lieferverkehr, zugeparkte Einfahrten und Lieferzonen, Mitbenutzung der Busspuren durch Wirtschaftsverkehre etc. Hinzu kommt, dass der ruhende und fließende Kfz-Verkehr auch Fußgängerinnen und Fußgänger sowie den Radverkehr beein-trächtigt und gefährdet. Attraktive öffentliche Plätze und Straßenräume werden durch zu viel Verkehr in ihrer Qualität entwertet. Zusätzlich ruft ein hohes Reisebusaufkommen an touristisch attraktiven Orten sowie an innerstädtischen Standorten mit zahlreichen Hotels und Gaststätten vor allem zu Stoßzeiten Nutzungskonflikte im Straßenraum an zentralen Zielorten hervor.

4. Durch die Zunahme des Radverkehrs vor allem in der Innenstadt sind auf bestimmten Strecken die Kapazitäten der Radverkehrsinfrastruktur ausgereizt. Eine weiterhin steigende Zahl von Fahrradfahrerinnen und Fahrradfahrern macht die Ausweitung von Radverkehrs-anlagen sowie mehr Abstellanlagen im öffentlichen Raum notwendig. Öffentliche Räder sowie eine absehbar zunehmende Anzahl von Elektrofahrrädern und Pedelecs (Fahrradhybride, die mit Elektromotor und Muskelkraft betrieben werden und höhere Geschwindigkeiten erreichen) verlangen ebenfalls nach einer intensiven Befassung mit der Frage nach der angemessenen Infrastruktur. Gleiches gilt für „Elektrotankstellen“ und Ladestationen, die für die weitere Verbreitung von elektrisch betriebenen Pkw notwendig sind. Vor allem in dicht bebauten Gebieten sind diese häufig nicht ohne weiteres in den Straßenraum integrierbar. Hier braucht es innovative technische und gestalterische Ansätze, um die Potenziale der Elektromobilität im städtischen Raum nutzbar zu machen. Auch in größeren privaten Stellplatzanlagen sollen (geregelt über eine Anpassung der Berliner Bauordnung) Ladestationen für Elektroautos zur Verfügung gestellt werden.

5. Besonders in der inneren Stadt bestehen Potenziale auch für den ÖPNV. Bedingt durch die Bevölkerungsdynamik (nach Berlin Zuziehende lassen sich meistens zunächst in der inneren Stadt nieder, die innerstädtischen und innenstadtnahen Bezirke weisen in den nächsten Jahren noch eine positive natürliche Bevölkerungsentwicklung auf, das innerstädtische Netz ist bereits dicht und attraktiv) sowie die Raumentwicklung (Nachverdichtungen, städtebauliche und funktionale Weiterentwicklung z.B. Bebauung der Bereiche um den Hauptbahnhof etc.) kann der ÖPNV hier langfristig neue Fahrgäste gewinnen, wenn es ihm gelingt, ein attraktives Netz und attraktive Angebote vorzuhalten.

6. Der Verkehrslärm und die verkehrsbedingte Luftbelastung an bewohnten Hauptverkehrs-straßen in den dichten innerstädtischen Wohngebieten sind in den letzten Jahren durch ver-kehrliche und andere Maßnahmen (z.B. Fahrbahnsanierungen) verringert worden. Dennoch belasten die noch vorhandenen negativen Auswirkungen ebenso wie die relativ hohe Unfall-gefährdung hier vor allem die Menschen, die selber am wenigsten motorisierten Verkehr erzeugen. Die Beeinträchtigungen der Lebensbedingungen könnten vor allem an den stark betroffenen Hauptverkehrsadern selektive Abwanderungsprozesse und damit die soziale Ent-mischung unterstützen. Zudem herrscht in den dichten innerstädtischen Altstadtquartieren auch bei geringer Motorisierung Parkraummangel für Anwohnende und ansässige Gewerbe-treibende, der durch die Konkurrenz von Einkaufs-, Arbeitsplatz- und Freizeitzentren oder verdrängte Parksuchverkehre anderer Ziele verschärft wird.

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Lösungsstrategie1. Die weitere Ausdehnung der Parkraumbewirtschaftung auf alle innerstädtischen Ziel-gebiete des Pkw-Verkehrs mit starker Parkraumnachfrage und Nutzungskonkurrenz sowie auf die unmittelbar daran angrenzenden Wohngebiete ist für die weitere Entlastung vom Kfz-Ziel- und Parksuchverkehr unverzichtbar. Dies sollte begleitet werden durch eine Optimierung der Organisation von Planung und Umsetzung. Besonders der Pkw-Zielverkehr von Dauerparkern kann so gedämpft werden. Der Zuwachs an privaten Stellplätzen soll unter Beachtung der Anforderungen unterschiedlicher Nutzungen und der Qualität der ÖPNV-Erschließung begrenzt werden, um die Wirkung der Parkraumbewirtschaftung zu unterstützen. Diese Maß-nahmen werden eingebettet in den übergreifenden „Masterplan Parken“. Der „Masterplan Parken“ enthält auch eine Abschätzung der zu erwartenden Einnahmen und Ausgaben, die mit der geplanten Ausdehnung der Parkraumbewirtschaftung verbunden sind. Im Hinblick auf den Überwachungsmodus wird die Berechnungsgrundlage für den notwendigen Personalbedarf bei den Bezirken und der Bußgeldstelle der Polizei dargestellt.

2. Zur Verminderung der Durchgangsverkehre soll langfristig eine grundlegende Reorgani-sation der Kfz-Verkehre in der Innenstadt durch ein Bündel von Maßnahmen erreicht werden. Großräumig wirkende Bündelungsmaßnahmen (z.B. Verlängerung der A 100) entlasten auch die historische Mitte und die City-West von Verkehr und negativen Verkehrsfolgen. Darüber hinaus bewirken sie kleinräumige – signifikant stärkere – Entlastungswirkungen im Straßen-netz speziell in den direkt benachbarten Stadtteilen (z.B. Neukölln und Treptow-Köpenick). Die durch die Verlängerung der A 100 erreichten Entlastungen werden in den jeweiligen Straßen (z.B. Köpenicker Landstraße) durch geeignete Maßnahmen auch langfristig sichergestellt. Gleichzeitig erzielte Verkehrsrückgänge in der Innenstadt ermöglichen es zudem, stadträum-liche und stadtgestalterische Qualitäten durch den Umbau von Straßenräumen zurück zu gewinnen und damit Nutzungen wie Wohnen, Aufenthalt und Einzelhandel zu stärken. In einigen Bereichen der Innenstadt ist es sogar möglich, das Straßennetz neu zu dimensionieren (z.B. Grunerstraße – Leipziger Straße). Es entstehen so Spielräume für städtebauliche Ergän-zungen und „Reparaturen“. Im Zusammenhang mit der verstärkten Nutzung der Potenziale der Verkehrstelematik können Kfz-Verkehre zudem belastungsabhängig, d.h. zeitlich und räumlich unterschiedlich, gesteuert und geleitet werden (Pförtnerung), um so insbesondere den nicht gewünschten Durchgangsverkehr zu begrenzen.

3. Nicht mehr benötigte (Straßen-)Kapazitäten können genutzt werden, um dem Umwelt-verbund mehr Raum zu geben. Dies kann beispielsweise über die weitergehende Schaffung eigener Trassen für Bus und Straßenbahn oder den Ausbau von Radverkehrsanlagen geschehen. Die Umwidmung von Stellplätzen in Gebieten mit Parkraumbewirtschaftung schafft mehr Platz für Fahrradabstellplätze sowie Ladezonen für den Wirtschaftsverkehr, der so konfliktfreier für alle Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer abgewickelt werden kann. Eingebettet in ein gesamtstädtisches Reisebuskonzept ist, für den Tourismusverkehr in den zentralen Stadträumen ein Busverkehrsmanagement einzurichten. Ziel ist es, die Abläufe bei den Zubringer- und Abholfahrten an touristisch bedeutsamen Standorten besser zu koordinieren. Dadurch wird mithin auch die Aufenthaltsqualität und die Attraktivität dieser Räume für Besucher, Einwoh-nerinnen und Einwohner gestärkt.

4. Die Ausweisung von mehr Fahrradstraßen als Teil der Weiterentwicklung des Radwege-netzes in der gesamten Innenstadt ist eine Maßnahme, die den Fahrradverkehr sicherer und attraktiver machen wird. Zur Verbesserung der Bedingungen des Fußgängerverkehrs werden neben der Fortführung bereits bestehender Programme, wie z.B. zur Verbesserung der Que-rungsmöglichkeiten von Hauptverkehrsstraßen, im Rahmen der Umsetzung der Fußverkehrs-strategie weitere Modellprojekte zu verschiedenen Themenfeldern des Fußgängerverkehrs durchgeführt. Berlin und Potsdam sind bereits jetzt eine Modellregion für die Erschließung der Potenziale der Elektromobilität. Infrastrukturelle Fragen, vor allem Ladestationen für Elektro-autos und -fahrräder werden dabei genau so untersucht wie neue Nutzermodelle bzw. die kombinierte Förderung von Elektromobilität und Carsharing. Auf Basis der Ergebnisse des

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Modellprojekts können Schlussfolgerungen gezogen werden, wie die Chancen der Technik genutzt und Risiken vermieden werden können.

5. Eine bessere Nutzung der Potenziale des Umweltverbundes ist über die Steigerung der Attraktivität der einzelnen Verkehrsträger sowie über eine bessere Verknüpfung von ÖPNV, Rad- und Fußverkehr erreichbar. Deren planerische, bauliche und tarifliche Integration soll daher weiter voran getrieben werden. Kommunikative und interaktive Maßnahmen, die beispielsweise verstärkt die Möglichkeiten zum Umsteigen vom Auto auf den ÖPNV oder auf öffentliche Räder kommunizieren, können darüber hinaus das intermodale Mobilitätsverhalten in der Innenstadt unterstützten. Weitere Leistungs- und Attraktivitätssteigerungen können durch begrenzte Ergänzungen im Schienennetz, vor allem durch eine bessere Schienenan-bindung der Innenstadt (S21, U5) und bessere Verknüpfung in Bereichen mit diesbezüglichen Defiziten (Leipziger Straße, Invalidenstraße, Hauptbahnhof), erreicht werden. Die Beschleuni-gung der Verkehre von Straßenbahn und Bus trägt in besonderem Maße zur Attraktivitäts-steigerung für die Fahrgäste bei. Die verkehrliche Anbindung neu entwickelter Stadtquartiere (z.B. Umfeld Hauptbahnhof, ehemaliger Flughafen Tempelhof ) sollte der gesamtstädtischen Zielsetzung einer stadtverträglichen Mobilität für alle entsprechen. Planerische Ansätze, z.B. Nutzungsmischung, und hohe Erschließungsqualitäten im Umweltverbund (Einbindung in die gesamtstädtischen Netze, Feinerschließung) greifen hierbei ineinander und setzen eine enge Zusammenarbeit der beteiligten Akteure voraus.

6. Die wachsenden Anforderungen aus anderen Handlungsfeldern bzw. neuen Rahmenricht-linien und Gesetzgebungen (z.B. Lärmaktionsplan, Luftreinhalteplan), aber auch städtebauliche Gründe machen weitere Maßnahmen zur Reduzierung und Umgestaltung des Kfz-Verkehrs er-forderlich. Alle Maßnahmen, die der Reduzierung nicht-notwendiger Kfz-Verkehre dienen bzw. die dazu beitragen, den MIV umweltfreundlicher und stadtverträglicher zu machen, erhöhen die Lebensqualität in der Innenstadt. Dies trägt auch zur Erreichung sozialer Zielstellungen bei.

Die wichtigsten Maßnahmen zur Zielerreichungn Nachverdichtung und Wiedernutzung brachgefallener, bereits erschlossener Flächenn Stärkung der Nahversorgung und Sicherung der kleinteiligen Erschließung in den bezirk-

lichen Zentren, u. a. auf Grundlage der Ausführungsvorschriften für bezirkliche Zentren-konzepte und des StEP Zentren

n Integrierte Standortplanung bei Ansiedlung von Unternehmen mit erheblicher Verkehrs-erzeugung

n Gestaltung des ruhenden Verkehrs: „Masterplan Parken“, schrittweise Weiterentwicklung, optimierte Organisation und konsequente Umsetzung der Parkraumbewirtschaftung, Teil-umwandlung von Parkplätzen in bewirtschafteten Gebieten (Ladezonen, Gehwege, Fahr-radabstellplätze), Verordnung über Stellplätze unter Beachtung der Anforderungen unter-schiedlicher Nutzungen und der Qualität der ÖPNV-Erschließung, Bereitstellung von

ca. 1.000 Parkplätzen für Carsharing Autos sowie von Anlagen für öffentliche Räder, Ent-wicklung eines Leitfadens für Carsharing-Standorte, Entwicklung einer Standortkonzep-tion für Ladeinfrastruktur von Elektrofahrzeugen im öffentlichen Raum und bei größeren privaten Stellplatzanlagen (Anpassung an Berliner Bauordnung), Verbesserung der

Parkrauminformation über Großparkanlagen u. a. für Reisebussen Fortschreibung und Weiterführung der Radverkehrsstrategie: Umsetzung mit dem

bewährten Maßnahmenrepertoire sowie Vorbereitung und Begleitung von Modell- projekten, Erhöhung der Netzdichte für den Radverkehr, Umsetzung von Pilotprojekten, Ausbau des Angebots an öffentlichen Leihfahrrädernn Entwicklung und Weiterführung der Fußverkehrsstrategie, Umsetzung der zur Förderung

des Fußverkehrsn Neuorganisation von Reisebusverkehren: Entwicklung eines Reisebuskonzepts für die Berliner Innenstadt und weitere touristisch bedeutsame Gebiete, Umsetzung u. a. durch

modellhafte Anwendung für die Museumsinsel, Einrichtung eines telematik-gestützten Reisebusverkehrsmanagements für die zentralen Stadtbereiche

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n Schrittweise Umorganisation des übergeordneten Straßennetzes in der Innenstadt zur Entlastung vom Durchgangsverkehr, Abstufung der Bundesfernstraßen und Anpassung der Wegweisung

n Konzeptentwicklung für die Umgestaltung von Straßen, die durch Rückgänge im Ver-kehrsaufkommen entlastet wurden

n Erneuerung Bahnhof Ostkreuzn Erneuerungsmaßnahmen im Bestand der Verkehrsinfrastruktur/Instandhaltungsrückbaun Neubau von Straßenbahnstrecken, z.B. Nordbahnhof – Hauptbahnhof, Alexanderplatz –

Kulturforumn Aus-/Neubau der U-Bahnstrecke Alexanderplatz – Hauptbahnhof/U5n Straßenbaumaßnahmen in der Stadtmitte (z.B. Umgestaltung Leipziger Straße/Gruner-

straße (u. a. Molkenmarkt), Straßenbau im Entwicklungsbereich, Umbau Invalidenstraße)n Straßenbaumaßnahmen im Zuge des mittleren Ringes in Verbindung mit Entlastung der

Innenstadt vom Durchgangsverkehr (Weiterbau der Bundesbahn A 100 (16. und 17. BA))

IV.4.6 Teilstrategie Äußere Stadt und Verflechtung mit dem näheren Brandenburg

Analyse: Probleme und Handlungsbedarf1. Die äußere Stadt besteht aus einer Vielzahl strukturell sehr unterschiedlicher Teilräume (historische Siedlungskerne (Städte, Dörfer), Großsiedlungen, großflächige Siedlungsgebiete geringer Dichte (Einfamilienhausgebiete)), welche zudem durch teils parallele, teils divergie-rende Entwicklungsdynamiken gekennzeichnet sind, die zu differenzierten Anforderungen an die verkehrliche Entwicklung führen:n Gebiete wie Adlershof, Teilbereiche um den (zurzeit noch in Bau befindlichen) Flughafen

Berlin Brandenburg sowie das Gebiet Berlin-Buch sind Motoren der Entwicklung der äußeren Stadt, die leistungsfähige verkehrliche Erschließung für eine potenziell wachsende

Zahl von Menschen benötigen. Im Zuge der Nachnutzung soll auch der Flughafen Tegel ab 2012 eine ähnliche Funktion übernehmen.

n In den von Bevölkerungsrückgängen besonders betroffenen Teilbereichen (periphere Gebiete im Ost- und Westteil der Stadt, Großwohnsiedlungen) ist mit einem Rückgang der Verkehrsnachfrage insgesamt zu rechnen. Aus verkehrlicher Sicht muss hier vor allem die Sicherung der Daseinsvorsorge, die Stärkung der Nahmobilität und die Herstellung von Barrierefreiheit im Fokus stehen.

n Außerhalb der Siedlungskerne und der verdichteten Gebiete besteht im größeren Teil der äußeren Stadt, vor allem in den Einfamilienhausgebieten, eine relativ niedrige Nutzungs-dichte und damit auch eine geringe Nachfrage nach öffentlichen Verkehrsangeboten. Hier kommen eine höhere Pkw-Affinität und eine weniger dichte Erschließung durch den ÖPNV zusammen. Aufgrund der nachlassenden Suburbanisierung stabilisiert sich die Aus-dehnung dieser Siedlungsflächenkulisse.

n Bezirks- und Ortsteilszentren, die auch als Verknüpfungspunkte mit dem ÖPNV-Netz dienen, sind mit ihren Einzugsgebieten oft nicht zureichend verknüpft (vor allem Lücken

im Rad- und Fußwegenetz).

2. Nach wie vor bestehen in den Gebieten der östlichen äußeren Stadträume Defizite bei den Arbeitsmöglichkeiten, teilweise fehlen auch zentrenrelevante Nutzungen und Freizeit-gelegenheiten, was zu überdurchschnittlichen Wegelängen in den dortigen Gebieten führt. Die Erreichbarkeit der Zentren im Stadtgebiet entspricht dank infrastruktureller und weiterer angebotsseitiger Verbesserungen mittlerweile den Vorgaben, lediglich vereinzelt gibt es Defizite. Abends, nachts und am Wochenende sind die ÖPNV-Angebote in einigen äußeren Stadtgebieten zum Teil nachfragebedingt weniger dicht als in den innenstadtnahen Teil-gebieten.

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3. Folgende Disparitäten sind wegen der ehemaligen Teilung der Stadt, unterschiedlicher Wirtschaftskraft und unterschiedlichen Infrastruktur-Ausbaustrategien bei der Verkehrsinfra-struktur in den östlichen Stadträumen gegeben:n Der Ausbau des Schienennetzes ist noch nicht komplett abgeschlossen, u. a. im Zuge der Anbindung an den Flughafen Berlin Brandenburg ist der weitere Ausbau derzeit in

Planung.n Das Straßennetz ist weniger dicht. Leistungsfähige Radialen führen auf die Stadtmitte, ihre Vernetzung durch Tangenten bzw. Tangentenabschnitte ist jedoch wenig dicht

geknüpft und im Vergleich zu den Radialen weniger leistungsfähig, eine unzureichende Verknüpfung der Teilnetze besteht in West und Ost, insbesondere im Raum Ostkreuz/Oberspree.

n Vereinzelt bestehen noch immer teilungsbedingte Netz-Lücken, vor allem bei den Ober-flächenverkehren im ÖPNV und den Verknüpfungen der ÖPNV-Teilnetze untereinander.

n Die Erreichbarkeit der Stadtmitte westlich des Alexanderplatzes ist für ÖPNV-Nutzer wegen notwendiger Umsteigevorgänge vergleichsweise kompliziert.

4. Der äußere Stadtraum ist teilweise Durchgangsraum für Verkehr zwischen innerer Stadt und Umland bzw. Fernzielen. Vor allem die zunehmende funktionale Stadt-Umland-Verflech-tung führt auf den radialen Strecken des Hauptverkehrsstraßennetzes zu stärkeren Verkehrs-belastungen und der Belastung der angrenzenden Stadträume durch starke verkehrsbedingte Emissionen. Im Personenverkehr haben die in den vergangenen Jahren geschaffenen Park&Ride-Angebote nicht zu den erhofften Entlastungen bzw. MIV-Verringerungen im innenstadtorien-tierten Zielverkehr geführt.

5. Veränderungen der Raum- und Siedlungsstruktur innerhalb und außerhalb der Landes-grenzen (vor allem durch Stadterweiterung, Auslagerung von Logistikfunktionen, Gewerbe-betrieben und von großflächigen Einzelhandelsbetrieben) haben den funktionalen Verflech-tungsbedarf zwischen Berlin und Brandenburg vergrößert. Die bereits erzielte enge Verflech-tung zwischen Berlin und Brandenburg drückt sich verkehrlich vorrangig in der guten Qualität der Verbindungen im Schienenpersonennahverkehr und einem leistungsstarken Straßennetz, vor allem in den unmittelbar an die Hauptstadt grenzenden Teilbereichen der Metropolregion aus. Es besteht jedoch weiterhin Handlungsbedarf hinsichtlich der folgenden Aspekte:n Das Stadt-Umland-Schienennetz und das Angebot im Regionalverkehr auf der Schiene ist

in Ost-West-Richtung leistungsfähig, in Nord-Süd-Richtung besteht noch eine wesentliche teilungsbedingte Lücke im Schienennetz (Nordbahn) mit der Folge von notwendigen Umwegfahrten über den Berliner Außenring.

n Die Verknüpfung der Angebote des ÖPNV (vor allem Bus) weist zum Teil noch Defizite auf. Insbesondere an den räumlichen Berührungspunkten der administrativen Zuständigkeits-bereiche verschiedener Aufgabenträger bestehen weiterhin Abweichungen in Qualität und Quantität des Angebots bis hin zu Unterbrechungen von ÖV-Verbindungen.

n Die Länder Berlin und Brandenburg haben bereits Grundlagen für die Gestaltung des gemeinsamen Verkehrsraums geschaffen (z.B. Gemeinsame Verkehrsprognose 2025, Beteiligung an bundesweiten Erhebungen zum Mobilitätsverhalten). Die weitere Ver-

tiefung der Zusammenarbeit soll auf Seiten beider Länder dafür sorgen, infrastrukturelle und weitere Angebote verstärkt gemeinsam zu entwickeln und insbesondere ein

leistungsfähiges öffentliches Verkehrsangebot zu schaffen und zu sichern.

Lösungsstrategie1. Mittel- und längerfristig können und sollen in den Teilgebieten der äußeren Stadt unter Berücksichtigung der Grundsätze, die in den planerischen Instrumenten (vor allem Landesent-wicklungsplan Berlin-Brandenburg, Flächennutzungsplanung) verankert sind, die Vorausset-zungen für verbesserte Erreichbarkeiten, die Reduzierung überdurchschnittlicher Wegelängen und die Reduzierung des motorisierten Verkehrsaufwandes erreicht werden.

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n Die leistungsfähige verkehrliche Erschließung der großflächigen Gebiete mit Entwick-lungspotenzial (z.B. Adlershof, Buch, Flughafen Berlin Brandenburg) ist auch im Hinblick auf zukünftig zunehmende Fahrgastströme sicher zu stellen. Hier kann die Nachfrage nach Angeboten des Umweltverbundes durch kommunikative und spezifische organi-satorische Maßnahmen erhöht werden. Für die Anbindung verkehrsintensiver Nachnut-zungen auf dem Gelände des Flughafens Tegel sind die erforderlichen Optionen offen zu halten.

n In von Bevölkerungsrückgängen betroffenen Teilgebieten stehen Maßnahmen zur Stabili-sierung bzw. Verbesserung der ÖPNV-Nachfrage als Voraussetzung für die angemessene Aufrechterhaltung von Angeboten im Mittelpunkt. Hier ist über neue Mobilitätsdienstlei-stungen für die ältere Bevölkerung, insbesondere in Großsiedlungen nachzudenken. Ziel-gruppenspezifische Informationsangebote und Mobilitätsberatung können darüber hinaus auch in den Einfamilienhausgebieten mit steigendem Altersdurchschnitt einen Beitrag zur Mobilitätssicherung ohne Auto leisten.

2. Laufende Maßnahmen zur Verbesserung der Zuordnung von Arbeitsplätzen und Wohn-orten, zur Stärkung der Zentren sowie zur Stabilisierung von Großwohnsiedlungen und zur Verdichtung von Gebieten mit niedriger Siedlungsdichte werden weiterhin umgesetzt. Eine über den FNP hinaus gehende Neuausweisung von Siedlungs- und Gewerbeflächen ist aufgrund bestehender Flächenpotenziale sowie im Zusammenhang mit den Vorgaben der Gemeinsamen Landesplanung Berlin-Brandenburg nicht nötig. Bei der Planung und Realisierung neuer Wohn-gebiete ist darauf zu achten, dass diese angemessen und mit dem ÖPNV erschlossen werden können und dass die Straßen- und Wegeerschließung eine hohe Durchlässigkeit für den Rad- und Fußverkehr aufweist. Zur Verbesserung der Situation für den ÖPNV und den nicht-motori-sierten Verkehr sind Organisations- und (kleinteilige) Infrastrukturmaßnahmen bereits kurz- und mittelfristig wirksam. Dazu gehört vor allem die Sicherung von Anschlüssen bei längeren Taktzeiten in der Neben- und Schwachverkehrszeit. Die Erreichbarkeit der Bezirks- und Ortsteil-zentren ist zudem nicht nur zur Stärkung der Nahversorgung wichtig, sondern festigt auch deren Funktion als intermodale Verknüpfungspunkte zwischen ÖPNV, Fuß- und Radverkehr.

3. Längerfristig besteht folgender Bedarf für die Ergänzung bzw. bessere Ausnutzung der Verkehrsinfrastruktur:n Für den ÖPNV erfordert die absehbare Zunahme der tangentialen Verkehrsnachfrage in

den äußeren Stadtregionen Berlins eine bessere Verknüpfung, Beschleunigung und größere Kapazitäten; zu prüfen hinsichtlich Potenzial und Wirtschaftlichkeit sind tangen-

tiale Netzschlüsse bzw. -erweiterungen im östlichen und südlichen Außenraum sowie eine effiziente Nutzung der bestehenden Infrastrukturen.

n Ergänzungen des Straßennetzes sind dort erforderlich, wo Störungen in der Netzstruktur zu Umwegverkehr in großem Umfang, zu permanenter Überlastung und zur Entwertung wichtiger Stadträume und Wohngebiete führen (insbesondere Räume Köpenick, Oberspree, Ostkreuz) und die Belastungen durch Netzergänzung reduziert werden können. Um motorisierten Mehrverkehr mit Kraftfahrzeugen zu vermeiden, sollen Kapazitätsergän-zungen oder -ausweitungen regelmäßig mit Beschränkungen bzw. Kapazitätsanpas-sungen in komplementären Entlastungsbereichen verbunden werden (Einlösung der

„Entlastungsdividende“).

4. Das im Berliner Südostraum (Anbindung Flughafen Berlin Brandenburg) begonnene länderübergreifende Regionale Verkehrsmanagement (RVM) soll schrittweise auch für weitere Verflechtungsbereiche mit Brandenburg institutionalisiert und betrieben werden. Ergänzende verkehrsorganisatorische Maßnahmen sowie Maßnahmen des Verkehrsmanagements (z.B. Information zu alternativen Routen) sind dort einzusetzen, wo die Belastungen aufgrund von Durchgangsverkehren hoch sind. Dazu gehören insbesondere Maßnahmen zur Neuorga-nisation des Straßengüterverkehrs, der in der Innenstadt Quelle und/oder Ziel hat und die äußeren Stadträume durchquert.

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5. Den funktionalen Stadt-Umland-Verflechtungen mit zusätzlichem Verkehrsbedarf muss durch eine qualitative Verbesserung der Stadt-Umland-Verknüpfung folgendermaßen Rech-nung getragen werden:n Ergänzung des regionalen und des Stadt-Umland-Schienenverkehrsangebotes und Attrak-

tivitätssteigerung als Anreiz für Berufspendler-, Personenwirtschafts- und Freizeitverkehr, n bessere Verknüpfung der öffentlichen Verkehrsangebote, insbesondere an den räum-

lichen Schnittstellen zwischen den Zuständigkeitsgebieten unterschiedlicher Aufgaben-träger; Entwicklung gemeinsamer Bedien- und Finanzierungsmodelle,

n Sicherung und Umsetzung der schienen- und wasserseitig angebundenen Güterverkehrs-subzentren als Ausgangspunkte für die Feinverteilung im Stadtgebiet, dadurch Entlastung radialer StadtUmland-Straßen vom schweren Güterverkehr,

n Überarbeitung der P&R-Konzeption als gemeinsame Maßnahme der Länder Berlin und Brandenburg,

n Nutzung von Möglichkeiten des Verkehrsmanagements und neuer Technologien zur stadtverträglichen Führung des Schwerlast-Fernverkehrs zu den innerstädtischen Zielen.

Die wichtigsten Maßnahmen zur Zielerreichungn Abbau des strukturellen Arbeitsplatzdefizits in den östlichen Stadtteilen mit dem Ziel der

Verkehrsvermeidungn Konsequente Konzentration der Siedlungsentwicklung auf Siedlungsachsen entlang von

Schienenkorridorenn Integrierte Standortplanung bei Ansiedlung von Unternehmen mit erheblicher Verkehrs-

erzeugungn Stärkung der Nahversorgung und Sicherung der kleinteiligen Erschließung in den bezirk-

lichen Zentren u. a. auf Grundlage der Ausführungsvorschriften für bezirkliche Zentren-konzepte und des StEP Zentren

n Fortschreibung und Weiterführung der Radverkehrsstrategie: Umsetzung mit dem bewährten Maßnahmenrepertoire sowie Vorbereitung und Begleitung von Modell-

projekten, Erhöhung der Netzdichte für den Radverkehr, Umsetzung von Pilotprojekten, Ausbau des Angebots an öffentlichen Leihfahrrädern

n Entwicklung, Weiterführung und Umsetzung der Fußverkehrsstrategien Verbesserung der länderübergreifenden Verkehrsbeziehungen zwischen Berlin und Brandenburg, Verbesserung der ÖV-Angebote vor allem im Busverkehr, Förderung von

Fahrgemeinschaften für Berufspendlern Verbesserung der verkehrsträger- und unternehmensübergreifenden Anschlusssicherung

im ÖPNV/SPNVn Mobilitätsdienstleistungen für die ältere Bevölkerungn Neubau von Strecken und Bahnhöfen für den Regionalverkehrn Neubau von Straßenbahnstrecken und Netzergänzung tangentialer Straßenbahnstrecken,

z.B. Wissenschaftsstadt – Schöneweide – Sterndammn Straßenbaumaßnahmen zur Verbesserung der Stadt-Umland-Verbindungenn Straßenbaumaßnahmen im Zuge des mittleren Ringes in Verbindung mit Entlastung der

Innenstadt vom Durchgangsverkehr, Weiterbau der Bundesautobahn A 100 (16. und 17. BA)n Umgestaltung diverser Straßen als Komplementärmaßnahmen zu Netzergänzungen, z.B. Umgestaltung B 96a, Am Treptower Park, Puschkinallee, Grenzallee, Elsenstraße (süd-

lich Am Treptower Park) als Komplementär zum 16. BA der A 100, Umgestaltung B 96a Am Seegraben, Adlergestell, Grünauer Schleife, Schnellerstraße zur Stadtstraße als Komple-mentär zur A 113, Verkehrslösung Schöneweide

n Straßenbaumaßnahmen zur Beseitigung struktureller Netzprobleme und zur Entlastung von Wohngebieten, z.B. Teilabschnitte der Süd-Ost-Verbindung, Teilabschnitte der Tangen-tialverbindung Ost, Teilabschnitt der Ost-West-Trasse (Nordumfahrung Köpenick)

n Förderung der Kombination von Pkw- bzw. Fahrrad- und ÖPNV-Nutzung, Überarbeitung der Park&Ride-Konzeption zusammen mit Brandenburg und Umsetzung (Berliner Teil), Bau zusätzlicher und Ausbau vorhandener Fahrradabstellplätze, Ausbau des Angebots öffentlicher Leihfahrräder mit tariflicher Integration in den ÖPNV

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IV.4.7 Teilstrategie Verkehrsverknüpfung der Hauptstadtregion Deutschland und Europa

Analyse: Probleme und Handlungsbedarf1. Dank großer Ausbauanstrengungen seit 1990 konnte die Fernerreichbarkeit Berlins erheb-lich verbessert werden. Allerdings bestehen weiterhin Defizite bei der Anbindung an interna-tionale Verkehrsnetze sowie in der Qualität vorhandener Netze und Zugangsstellen. Diese Defizite tragen dazu bei, dass die internationale Konkurrenzfähigkeit Berlins als Wirtschafts-metropole immer noch beeinträchtigt ist. Eine gute Fernerreichbarkeit mit allen Verkehrs-trägern ist ein wichtiger Standortfaktor für Unternehmensentscheidungen. Der Wandel zur „Wissensgesellschaft“ gelingt nur im internationalen Austausch. Die notwendige Umsetzung der vorhandenen Wissenschafts- und Forschungspotenziale in produktionsnahe Dienstleis-tungen und in Produktion zur Steigerung der Wertschöpfung in Berlin setzen eine konkurrenz-fähige Fernerreichbarkeit voraus. Die Verbesserung der Fernerreichbarkeit durch Infrastruktur-ausbau ist jedoch ein Anreiz zur Erhöhung des Verkehrsaufwandes und steht deshalb im Konflikt mit den Zielen nachhaltiger Verkehrsentwicklung. Dieser Zielkonflikt zwischen Wirt-schafts- und Verkehrspolitik ist nicht auflösbar, kann und muss aber durch Stärkung umwelt-verträglicher Verkehrsträger begrenzt werden.n In Berlin enden die Hochgeschwindigkeitsstrecken im Schienenverkehr aus dem übrigen

Bundesgebiet. Der Netzzustand der Bahnstrecken in Richtung Norden (Skandinavien/ Öresund-Region), Osten und Südosten (Mittel-Ost-Europa) befindet sich noch auf einem

zu niedrigen Qualitätsniveau; das Zugangebot, die Fahrplanabstimmung und die Trans-parenz der Tarife sind insbesondere in Richtung der benachbarten polnischen Metropol-

regionen unzureichend.n Die Autobahnen nach Osten enden hinter der polnischen Grenze und die Autobahnan-

bindung an Mittel-Osteuropa ist nicht durchgängig vorhanden.n Das bestehende Flughafensystem ist als internationales Drehkreuz noch nicht hinreichend

leistungsfähig. Direktverbindungen zu Fernzentren werden nicht ausreichend angeboten. Durch den derzeit in Bau befindlichen neuen Flughafen Berlin Brandenburg wird die

Leistungsfähigkeit und Anbindung Berlins über die Luft stark verbessert.n Die Wasserwege (Westanbindung und Verbindung mit Polen) sind zu wenig leistungs-

fähig; die Modernisierung der Westanbindung (Projekt 17) verzögert sich.

2. Berlin ist dem Ziel einer besseren internationalen Verknüpfung mit den neuen Bauten im Schienenverkehr (der Nord-Süd-Verbindung und der Fernbahnhöfe) näher gekommen. Eine weitere Entwicklung im Personenfernverkehr wird es mit der Eröffnung des Flughafens Berlin Brandenburg geben. Die überregionalen Entwicklungen im Güterfernverkehr zeigen, dass der Metropolraum Berlin überwiegend Quelle und Ziel von Waren- und Güterströmen und nur in geringerem Umfang Umschlagort für Transitverkehre (mit keiner oder geringer Wertschöp-fung) ist. Diese Funktionen werden vorwiegend im Umland und dort zum großen Teil in den Güterverkehrszentren wahrgenommen. Diese Entwicklungen werden voraussichtlich auch zukünftig andauern.

3. Das anhaltende Wachstum des Straßengüterfernverkehrs mit erheblichen Zielkonflikten (Umweltbelastung, Ressourcenverbrauch, Gesundheitsgefährdung) ist auch Resultat nicht ausreichend konkurrenzfähiger Alternativen durch Schienengüterverkehr und Binnenschiff (Mängel bestehen beim Netz, bei den Umschlagstellen, im Kostengefüge und bei den Dienst-leistungsqualitäten).

LösungsstrategieAnmerkung: Im Vergleich zu anderen Teilstrategien ist hier die Handlungskompetenz der Berliner Landespolitik begrenzt und liegt im Wesentlichen in der Mitwirkung an der Meinungs-bildung, der Planung und der Programmerstellung insbesondere des Bundes und der Abstim-mung mit dem Land Brandenburg.

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1. Zur Begrenzung des Zielkonfliktes zwischen notwendiger Erreichbarkeitsverbesserung und unerwünschtem Verkehrszuwachs ist es notwendig, bessere Verknüpfungen zwischen den Verkehrsnetzen herzustellen und umwelt- und stadtverträglichere Verkehrsträger mit Priorität auszubauen. Dies ist für den Personen- und Güterverkehr vor allem das Eisenbahnnetz. Eine besondere Bedeutung hat dabei die Qualifizierung der großräumigen West-Ost- und Nord-Süd-Verbindungen. Aus Umwelt- und Ressourcengesichtspunkten hat dabei vor allem für mittlere Distanzen der Schienenverkehr Priorität vor dem Luftverkehr. Für die transnationale Anbindung ist besonders die Erreichbarkeit im Schienenverkehr nach Skandinavien (über die geplante Fehmarnbelt-Brücke und über die Ostseehäfen Rostock, Mukran und Swinemünde) sowie nach Posen/Warschau/Baltikum/Russland (über den „Rail Baltica-Korridor“) und Breslau/Ukraine/Südosteuropa (über den „Via Regia-Korridor“) zu verbessern. Berlin muss sich daher, insbesondere im Rahmen der Oder-Partnerschaft mit den polnischen Partnern, weiterhin für eine stärkere Priorisierung des Ausbaus der grenzüberschreitenden Verkehrsinfrastruktur und für die Lösung aller organisatorischen Probleme in den Grenzbahnhöfen einsetzen. Operative, kurzfristig zu realisierende Verbesserungen sollten im grenzüberschreitenden Personenverkehr Vorrang haben.

2. Zur Stärkung der Konkurrenzfähigkeit im Güterverkehr ist auch weiterhin eine umwelt- und raumverträgliche Modernisierung der Wasserstraßen unerlässlich (Projekt Deutsche Ein-heit Nr. 17, Wasserweg nach Stettin/Ostsee). Durch die Entwicklung der Binnenwasserstraßen kann die Anbindung der Metropolregion an das west- und osteuropäische Binnenwasser-straßennetz gesichert werden und eine bessere Erschließung von Gewerbestandorten durch Verknüpfung mit anderen Verkehrsträgern erfolgen. Die Wasserstraße kann zudem für Hafen-hinterlandverkehre eine Alternative zu Straße und Schiene darstellen.

3. Der Ausbau des Flughafens Berlin Brandenburg ist bereits in der Umsetzung, mit seiner Fertigstellung wird der innerstädtische Flughafen Tegel geschlossen. Die Einbindung des neuen Flughafens in die großräumigen und überregionalen Schienenverkehrsverbindungen (auch nach Polen) gewährleistet eine gute Erschließung im öffentlichen Verkehr. Um attraktive und kundennahe Zielpunkte des Fernverkehrs im Stadtgebiet gut erreichen zu können, müssen mehrere Verknüpfungspunkte und/oder gute Anschlüsse an das regionale bzw. Nah-verkehrsnetz vorhanden sein. Zur verbesserten Verknüpfung von Fern- und Nahverkehr werden dienen:n Verbesserung der ÖV-Anbindung des Hauptbahnhofes,n der Bau einer schnellen Schienenanbindung des Flughafens Berlin Brandenburg an die

innere Stadt,n die Sicherung und der Ausbau des Terminals für Busfernreisen.

4. Beim Ausbau des Bundesfernstraßennetzes sind die Anbindung der inneren Stadt und des Süd-Ost-Raumes an den Flughafen Berlin Brandenburg sowie der Abschluss des Ausbaus des Bundesautobahn-Außenringes zur tangentialen Führung der Transitverkehre besonders wichtig.

Die wichtigsten Maßnahmen zur Zielerreichungn Verbesserung der übergreifenden Verkehrsinformation zwischen Nah- und Fernverkehrn Verbesserung der Bedingungen für den grenzüberschreitenden Schienenverkehr

(Deutschland/Polen), u. a. durch Unterstützung von organisatorischen Verbesserungen des Bahnverkehrs, Optimierung von Fahrplänen und Tarifangeboten

n Landespolitische Initiative zur Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen zwischen den Verkehrsträgern

n Fertigstellung des Flughafens Berlin Brandenburg und der Verkehrsanbindungn Ausbau von Wasserstraßenn Standortfindung und ggf. Entscheidung über Bau eines 2. ZOB

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V Wirkungsschätzung

V.1 Ziele und Vorgehen bei der StEP-Wirkungsschätzung

Für einen wichtigen Teil der Maßnahmen des StEP Verkehr wurde eine Wirkungsschätzung durchgeführt. Ziel war es, für diese Maßnahmen – einzeln und kombiniert in Szenarien – Erkenntnisse zu Wirkungsgrad und Wirkungsrichtung vor allem in Bezug auf die Ziele des StEP Verkehr zu gewinnen.

Die Einzelbewertung ausgewählter Maßnahmen dient dazu, ihre Einstufung im Handlungs-konzept (Kernmaßnahme oder unterstützende Maßnahme, vgl. Kapitel IV.2) und im Maßnah-menkatalog anhand ihrer tatsächlichen Wirkkraft vorzunehmen und nicht auf Basis der an sie gerichteten Erwartungen. Die Kombination von Maßnahmen und ihre gesamthafte Wirkungs-untersuchung in drei verschiedenen Szenarien zeigt darüber hinaus das Gestaltungs- und Ver-änderungspotenzial des StEP Verkehr auf. Mit Hilfe der Ergebnisse war eine Einschätzung bzw. Einordnung der Zielerreichung des StEP Verkehr möglich (vgl. Kapitel V.5).

Die Auswahl der Maßnahmen, die – einzeln oder kombiniert – auf ihre Wirkung hin untersucht worden sind, erfolgte zusammen mit dem Wissenschaftlichen Beirat und dem Runden Tisch Verkehr. Aus dem Maßnahmenkatalog des StEP Verkehr wurden 15 Maßnahmen ausgewählt, die entweder umstritten bzw. in ihrer Wirkung nicht eindeutig waren, oder aber als besonders zielführend eingestuft wurden.

Im Planungsprozess stand die Wirkungsabschätzung nicht am Abschluss der Arbeiten, sondern sie bildete einen Zwischenschritt zwischen der Erstellung der Teilstrategien und der endgültigen Zusammenstellung des Maßnahmenkatalogs. Damit bot sie die Möglichkeit, noch im Prozess Maßnahmen zu verändern, zu schärfen bzw. ggf. neue Ansätze zu ergänzen. Die Wirkungs-schätzung erfolgte in zwei Schritten:

1. Zunächst wurde eine Abschätzung der Wirkung einzelner Maßnahmen bzw. gleichgerich-teter Maßnahmenbündel vorgenommen. Die Untersuchung der Einzelmaßnahmenwirkung erfolgte zum Teil mit Hilfe der Gesamtverkehrsprognose 2025 (GVP 2025). Darüber hinaus wurden wissenschaftliche Erkenntnisse, Erfahrungen anderer Städte und eigene Fachexpertisen herangezogen.

2. Auf der Untersuchung der Einzelmaßnahmen aufbauend wurden drei Szenarien aus unterschiedlichen Maßnahmenkombinationen entwickelt und auf Grundlage des Verkehrs-modells die verkehrlichen Effekte berechnet. Aus diesen lassen sich auch die Entwicklungen hinsichtlich der abbildbaren Verkehrsfolgen (Luft, Lärm, Erreichbarkeit) ableiten.

Bei der Bewertung des Vorgehens und der Ergebnisse der StEP-Wirkungsschätzung muss berücksichtigt werden, dass in Verkehrsmodellen grundsätzlich nicht alle Arten von Maßnah-men abgebildet werden können. Die modellhafte Berechnung ist sehr gut geeignet für die Bewertung der bis 2025 als wesentlich angesehenen Infrastrukturmaßnahmen. Nicht-infra-strukturelle Maßnahmen lassen sich jedoch nur bedingt in gleicher Weise abbilden. Die in den Szenarien angestellten Berechnungen stellen damit nicht die Gesamtbilanz des StEP Verkehr dar.

Grundlage der Wirkungsschätzung für die Maßnahmen des StEP Verkehr ist die GVP 2025. Diese trifft Aussagen zur erwarteten Verkehrsentwicklung für das Zieljahr 2025, basierend auf einer Analyse der Trends und Entwicklungen bei den relevanten Einflussfaktoren der Ver-kehrsentstehung. Im Ergebnis lassen sich aus dem Modell der GVP 2025 für die Metropolregion als Ganzes sowie für einzelne Teile die derzeit erwartbaren verkehrlichen Entwicklungen 2025 ablesen.

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Im Rahmen der Wirkungsschätzung des StEP Verkehr bildet das „Berlin-Brandenburg-Szenario“ der GVP 2025 den Vergleichsfall (kurz „Basis-Szenario“, vgl. Kapitel V.3). Es zeigt an, welche Ent-wicklungen sich vollziehen, wenn Verkehrspolitik und -planung weiterhin auf Grundlage der Ziele, Strategien und Maßnahmen des ersten StEP Verkehr agieren. Die darüber hinaus gehen-den Maßnahmen des vorliegenden zweiten StEP Verkehr werden dem sowohl in einer (teil-weisen) Einzelbewertung als auch in Form umfänglicher Szenarien gegenübergestellt. Eine ausführliche Darstellung der Prognose, der verwendeten Daten sowie des Vorgehens bei der Wirkungsschätzung findet sich in der technischen Dokumentation im Anhang.

V.2 Ergebnisse der Wirkungsanalyse der Einzelmaßnahmen

Folgende Einzelmaßnahmen bzw. Maßnahmenbündel wurden im ersten Schritt auf ihre Wirkungen hin untersucht3:n Attraktivitätssteigerung ÖV (Maßnahmenbündel enthält u. a. ÖPNV-Beschleunigung)n Radverkehrsnetze im Nahraumn Einlösung der „Entlastungsdividende“ (Querschnittsveränderungen in einzelnen Straßen-

räumen zugunsten der Verkehrsmittel im Umweltverbund infolge von Kfz-Verkehrsent- lastung)n Veränderte Flottenzusammensetzungn Gebietsbezogenes Verkehrsmanagementn Parkraumbewirtschaftung/Anwendung der Verordnung über Stellplätzen Variation der Lkw-Mautn Mobilitätsmanagement und Informations-/Serviceangebote für NeubürgerInnenn Betriebliches Mobilitätsmanagementn Siedlungsstrukturell wirksame Maßnahmen zur Stärkung der Nahversorgung (Steuerung

der Verkaufsflächenentwicklung)n Infrastrukturmaßnahmen (Straße und Schiene)

Für die Wirkungsanalyse des Maßnahmenbündels Attraktivitätssteigerung ÖPNV wurde unter-sucht, inwieweit sich durch Reisezeitverkürzungen (über ÖPNV-Beschleunigung, bessere Ver-knüpfung von Verkehrsangeboten etc.) eine Steigerung der Fahrgastnachfrage erzielen lässt. Grundlage waren Untersuchungen der BVG sowie umfänglichen Studien aus Zürich. Eine Über-tragung der Ergebnisse auf Berlin zeigte, dass bei einer Reisezeitverkürzung von 10 bis 20 Prozent zwischen 11.000 und 44.000 Fahrgäste werktags für den ÖPNV hinzu gewonnen werden können. Auf Grundlage dieses Ergebnisses wurde den Maßnahmen zur Attraktivitäts-steigerung des ÖPNV im Handlungskonzept des StEP Verkehr sowie im Maßnahmenkatalog eine hohe Priorität eingeräumt.

Die durch Parkraumbewirtschaftung erzielbaren Effekte bei der Verkehrsmittelwahl im Berufs-verkehr wurden bereits in der GVP 2025 nachgewiesen. Dabei konnte gezeigt werden, dass eine Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung innerhalb des S-Bahn-Rings zusammen mit Preissteigerungen und flächendeckender Tempo-30-Ausweitung zu einem gesamtstädtischen Rückgang im Verkehrsaufkommen führen kann. Darüber hinaus zeigen die Erfahrungen aus anderen Städten sowie aus den Berliner Bezirken, in denen Parkraumbewirtschaftung bereits eingeführt wurde, dass der Parkdruck sinkt, Parksuchverkehre zurückgehen und sich damit die Wohn- und Lebensqualität in den Gebieten verbessert.

Im Hinblick auf die geplante Verordnung über Stellplätze haben Untersuchungen gezeigt, dass bei einem deutlichen Anwachsen der Stellplatzzahlen in der Innenstadt die Quell- und Zielverkehre im Kfz-Verkehr zunehmen würden. Die Folgen dieser Verkehrszunahme wären Stauungen und Stockungen sowie die Erhöhung von Luft- und Lärmbelastung an Haupt-verkehrsstraßenabschnitten. 3 Vorgehen und Ergebnisse der Einzelnmaßnahmenbewer-

tung können hier nur zusammenfassend dargestellt werden. Eine umfassende Erläuterung des Vorgehens und der Methodik findet sich in der technischen Dokumentation im Anhang.

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Die Maßnahmen des Mobilitätsmanagements wurden mit Fokus auf die Zielgruppe der neu ins Stadtgebiet Zuziehenden auf ihre Wirksamkeit hin untersucht. Grundlage dafür waren Studien aus München, die auf die Berliner Situation (Zuwanderung, Modal Split) angepasst wurden. Dafür wurden die in der Bevölkerungsprognose für Berlin ausgewiesenen Wande-rungsbewegungen sowie der Modal Split der Berliner Gesamtbevölkerung (laut SrV 2008) als Datengrundlagen verwendet. Die in München erzielten Effekte bei der Neubürgerberatung wurden an das Berliner Beispiel angepasst. Im Ergebnis konnte gezeigt werden, dass durch die Mobilitätsberatung bis zu 4 Prozent der MIV-Wege auf den Umweltverbund verlagert werden können. Für die Wirkungsanalyse des betrieblichen Mobilitätsmanagements wurden Ergebnisse aus Dresden herangezogen. Auf deren Grundlage wurde bei einer standortbezogenen Unter-suchung für das betriebliche Mobilitätsmanagement bei Arbeitswegen ein Verlagerungs-potenzial von 5 Prozent auf den Umweltverbund (Fuß/Rad und ÖV) ausgewiesen.

Die im StEP Verkehr enthaltenen Maßnahmen zur Erneuerung und Nachrüstung von Fahrzeug-flotten wurden hinsichtlich ihres Beitrags zum gesamtstädtischen Rückgang von Luftschad-stoffemissionen untersucht. Dabei wurde ermittelt, inwieweit durch planerische Maßnahmen positive Effekte zusätzlich zu den aufgrund technischer Entwicklungen ohnehin erwartbaren Rückgängen der NOx und Feinstaubbelastung erzielt werden können. Die Berechnungen fanden auf Grundlage der aus dem Jahr 2004 stammenden Version4 der vom Umweltbundes-amt herausgegebenen Datenbasis für die Emission von Kraftfahrzeugen statt. Inzwischen liegt eine neue Emissionsdatenbasis mit zum Teil höherem Schadstoffausstoß für die momentan auf der Straße befindliche Fahrzeugflotte, insbesondere für Euro 5/V- Fahrzeuge, vor. Andererseits ist anzunehmen, dass die für 2025 ermittelten Verbesserungen bei den hier vorliegenden Rech-nungen aufgrund der fehlenden Euro6/VI-Fahrzeuge eher unterschätzt wurden. Trotz unver-meidbaren Unsicherheiten, die sich aus der Verwendung der alten (bei Durchführung der Wirkungsschätzung einzig vorliegenden) Datenbasis ergeben, kann davon ausgegangen werden, dass infolge der weiteren Verbesserung der Fahrzeugflotte vor allem bei schweren Nutzfahrzeugen und Bussen bis 2025 Minderungen in der Größenordnung von mindestens 3 Prozent bei den Stickoxidemissionen und von 5 Prozent bei den Partikelemissionen (Fein-staub) aus dem Auspuff der Fahrzeuge erzielt werden können.

Darüber hinaus können durch das gebietsbezogene Verkehrsmanagement in Teilgebieten mit besonders hoher Entlastung weitere Rückgänge erzielt werden. Wie die Ergebnisse eines Modellprojektes („IQ-Mobility“) zeigen, kann durch die Verstetigung des Verkehrsflusses (Besei-tigung von Störsituationen im Verkehrsablauf ) eine Minderung von Feinstaubemissionen um bis zu 20 Prozent und von Stickoxiden um bis zu 15 Prozent erreicht werden. Gleichfalls können die CO2-Emissionen auf den betroffenenmStrecken um bis zu 20 Prozent reduziert werden. Auf Grundlage dieses Ergebnisses wurden beide Maßnahmen in den Teilstrategien als Kernmaß-nahmen verankert.

Bei der Umsetzung der räumlichen Variation der Lkw-Maut im Verkehrsmodell konnten zwar positive Effekte hinsichtlich der Durchgangsverkehre gezeigt werden, aber es wurden auch negative Wirkungen auf die Quell- und Zielverkehre innerhalb des Stadtgebiets sichtbar. Für eine verlässliche Modellierung der Maßnahmeneffekte fehlen derzeit wesentliche Datengrund-lagen (beispielsweise zur tatsächlichen Höhe der Lkw-Durchgangsverkehre) sowie Kenntnisse zu Preiselastizitäten und deren verkehrliche Wirkung. Die Maßnahme wurde im zweiten Schritt der Wirkungsschätzung (Szenarienbildung) daher nicht weiter mit berücksichtigt. Hinzu kommt, dass derzeit für die Umsetzung einer solchen Maßnahme die rechtlichen Grundlagen fehlen.

Die durch eine Förderung des Radverkehrs erzielbare positive Nachfrageentwicklung im Rad-verkehr wurde bereits in der GVP 2025 nachgewiesen. Die darüber hinaus gehende StEP-Maß-nahme Radverkehrsnetze im Nahraum ließ sich jedoch im Modell nicht mit Sicherheit abbilden bzw. die durch die Umlegung erzeugten Ergebnisse waren aufgrund fehlender Daten nicht zweifelsfrei überprüfbar. Aus diesem Grund wird im Rahmen des StEP Verkehr noch darauf ver-zichtet, Radverkehrsumlegungen auszuweisen. Des Weiteren geht die Maßnahme nicht in die

4 Handbuch Emissionsfaktoren (HBEFA) Version 2.1 In dieser fehlte beispielsweise die für die Schadstoffminderung ab 2015 entscheidende Generation der Fahrzeuge der neuen Euro 6/VI Norm, die erst ab 2014 für die Fahrzeughersteller verbindlich ist.

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Szenarien ein. Dennoch ist sie weiterhin wesentlich für das StEP-Handlungskonzept, da sie u. a. der Sicherung und Verbesserung der Feinerschließung in Quartieren dient und gesamthaft zu einer weiteren Aufwertung des Radverkehrs beiträgt.

Um die Effekte siedlungsstrukturell wirksamer Maßnahmen zur Stärkung der Nahversorgung (u. a. die Umsetzung der bezirklichen Zentrenkonzepte, Sicherung der kleinteiligen Erschlie-ßung etc.) abbilden zu können, wurde das Vorgehen der Wirkungsabschätzung gleichsam „umgedreht“. Auf Grundlage der in der GVP 2025 hinterlegten Flächenkulisse für die Entwick-lung von Verkaufsflächen wurde berechnet, mit welchen Effekten gerechnet werden muss, wenn keine Maßnahmen zur Stärkung der Nahversorgung umgesetzt würden. Dafür wurden im Modell in zwei Schritten eine flächendeckende Konzentration des Einzelhandels und eine Reduktion der Nahversorgung abgebildet. Daraufhin wurde die Verkehrsnachfrage neu berechnet. Es zeigte sich, dass eine erhöhte Einzelhandelskonzentration zu längeren Wegen im Einkaufsverkehr führt. Dies geht vor allem zu Lasten der Anteile des Fuß- und Radverkehrs und führt zu einem Anstieg der motorisierten Fahrten im ÖV, vor allem jedoch im IV. Darüber hinaus weist das Modell Verlagerungen von Aktivitäten in das Umland aus. Das heißt, Pendler verlagern ihren Einkauf von Berlin in die Zentren in Nähe ihres Heimatortes. Diese Ergebnisse zeigen, wie wichtig es für die Erreichung der verkehrspolitischen Zielstellungen des StEP Verkehr ist, durch Maßnahmen der Stadtentwicklung die Nahversorgung in den Quartieren zu sichern, die Konzentration des Einzelhandels auf ein stadtverträgliches Maß zu reduzieren und die polyzentrische Struktur Berlins zu erhalten.

Die Wirkungsanalyse der Maßnahme Einlösung der Entlastungsdividende (Umgestaltung diverser Straßen als Komplementärmaßnahmen zu Netzergänzungen) zielte auf die Identifi-kation von Strecken im Haupt- und Nebenstraßennetz, die durch die Bündelung von Verkehren infolge von Infrastrukturmaßnahmen entlastet und damit umgestaltet werden können (speziell im Umfeld der Maßnahmen A 113, A 100 16. Bauabschnitt, TVO). Neben der Entlastungswirkung wurde bei der Auswahl der Streckenabschnitte zudem berücksichtigt, dass auch bei einer Umgestaltung des Straßenraums insbesondere in Spitzenstunden noch ausreichend Kapazi-täten für den weiterhin auf diesen Strecken fließenden Verkehr vorliegen und dass Kapazitäten für die Umgestaltung in beiden Fahrtrichtungen frei werden müssen. Die im Verkehrsmodell vorgenommene Umlegung der Verkehrsströme, für die aufgrund der genannten Infrastruktur-ergänzungen Veränderungen absehbar sind, zeigte für die im Maßnahmenkatalog des StEP Verkehr benannten Streckenabschnitte Entlastungen und damit Umgestaltungspotenziale zur Einlösung der Entlastungsdividende an.

Darüber hinaus konnte festgestellt werden, dass aufgrund des rückläufigen MIV-Aufkommens für weitere Strecken und Streckenabschnitte Entlastungen erwartet werden können. Diese ermöglichen eine Neuorganisation des Straßenraums, vor allem hinsichtlich einer Umvertei-lung zugunsten des Umweltverbundes. Im Handlungskonzept des StEP Verkehr ist daher eine Konzeptentwicklung für diese (noch zu identifizierenden) Streckenabschnitte voranzutreiben, um die Voraussetzungen für Umbau und Reorganisation im Zuge obligatorischer Arbeiten im Straßenraum zu schaffen.

Die sonstigen Infrastrukturmaßnahmen wurden blockweise in unterschiedlichen Varianten im Verkehrsmodell abgebildet. Untersucht wurden die folgenden Infrastrukturblöcke:n Straßeninfrastruktur mit A 100 16. und 17. BA, ohne TVO (sog. Basisset = GVP 2025)n Straßeninfrastruktur ohne A 100 16. und 17. BA, ohne TVOn Straßeninfrastruktur mit A 100 16. BA, ohne TVOn Straßeninfrastruktur mit A 100 16. und 17. BA und mit TVOn ÖV-Infrastruktur Priorität 1 (d.h. bereits in der Realisierung oder finanzierbar)n ÖV-Infrastruktur Priorität 2 (d.h. wünschenswert, aber unter Finanzierungsvorbehalt)

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V.3 Ergebnisse der Szenarien-Berechnung

Die Ergebnisse der Wirkungsschätzung für die Einzelmaßnahmen wurden im zweiten Schritt zusammen mit verschieden kombinierten Bündeln von Infrastrukturmaßnahmen in drei Szenarien auf ihre gesamtstädtische Wirkung hin untersucht und dem „Berlin-Brandenburg Szenario“ der GVP 2025 gegenübergestellt. Der Aufbau der Szenarien ist in der nachfolgenden Tabelle dargestellt.

Tabelle 4: Szenarienaufbau für die StEP-Wirkungsschätzung



StEP-Szenario



2 A 100 (16. + 17. BA) x x x

3 TVO x x






9 Verkehrsmanagement x* x x x



* Maßnahmenauswahl des ersten StEP Verkehr** Geschwindigkeitssteigerungen von 15 Prozent*** Geschwindigkeitssteigerungen von 20 Prozent

Das „Berlin-Brandenburg-Szenario“ (nachfolgend: Basis-Szenario) ist der Vergleichsfall für die im Rahmen der Wirkungsschätzung des StEP Verkehr erarbeiteten Szenarien. Das Basis-Szenario enthält bereits die wesentlichen Maßnahmen des ersten StEP Verkehr mit dem Zeithorizont 2015. Es bildet damit die Effekte der Fortführung der bisherigen Verkehrsplanung und Ver-kehrspolitik ohne die zusätzlichen Maßnahmen des StEP Verkehr mit Zeithorizont 2025 ab.

Das „StEP-Szenario“ enthält die Infrastrukturmaßnahmen, die als notwendig, realistisch und finanzierbar erachtet werden. Darüber hinaus enthält es die nicht-infrastrukturellen Maß-nahmen, denen in der Wirkungsschätzung der Einzelmaßnahmen eine wesentliche Wirkung im Sinne des Zielkatalogs bescheinigt wurde.

Das Szenario „ohne A 100“ weist als einzigen Unterschied zum StEP-Szenario den Verzicht auf die Verlängerung der A 100 sowie die TVO und die mit diesen beiden Netzergänzungen im Zusammenhang stehende Umgestaltung entlasteter Streckenabschnitte als „Einlösung der Entlastungsdividende“ auf. Der sonstige Maßnahmehintergrund ist identisch. Das Szenario

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zeigt, welche Wirkungen der StEP Verkehr ohne die benannten Infrastrukturmaßnahmen ent-falten würde. Es trägt damit der kontroversen Diskussion um eine Realisierung insbesondere der Maßnahme „Verlängerung der A 100“ Rechnung.

Das „erweiterte ÖV-Szenario“ basiert ebenfalls auf dem StEP-Szenario und stellt dar, welche Effekte sich aus einem stärkeren Ausbau der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs ergeben würden. Das Szenario beinhaltet Maßnahmen, die im Vorfeld hinsichtlich der Finanzierung als schwierig eingestuft wurden. Dies gilt selbst dann, wenn die Infrastruktur aus anderen Haus-halten, beispielsweise dem Bundeshaushalt, finanziert werden kann, da auch eine Ausweitung der Bestellleistungen angesichts der Haushaltslage des Landes als unsicher gelten muss.

Bei der Bewertung der Szenarienergebnisse ist zu berücksichtigen, dass die GVP für das Jahr 2025 bereits Rückgänge im Verkehrsaufkommen und damit korrespondierend Veränderungen im Modal Split beinhaltet. Diese sind teils demographisch bedingt (geringere Mobilität älterer Menschen), sie spiegeln aber auch die Wirkung der bereits im Basis-Szenario enthaltenen Maß-nahmen des ersten StEP Verkehr wider.

Die Differenz zwischen 2006 und 2025 lässt sich wie folgt zusammenfassen:n Rückgang des Verkehrsaufkommensn abnehmende Modal-Split-Anteile des Kfz-Verkehrsn steigende Modal-Split-Anteile des Radverkehrsn in etwa gleichbleibende Modal-Split-Anteile des Fußverkehrs sowie des ÖPNV

Die nachfolgende Abbildung 10 zeigt die Entwicklung des Straßenverkehrs im Basis-Szenario 2025 im Vergleich zum Ausgangsjahr 2006. Deutlich erkennbar sind die teils demographisch bedingten Rückgänge im gesamten Verkehrsnetz inklusive der Innenstadt sowie auf den inner-städtischen Autobahnabschnitten. Ebenfalls erkennbar sind die Bündelungswirkung der Ver-längerung der A 100 und die korrespondierenden Entlastungen im Hauptstraßennetz im Süd-Ost-Raum.

Darüber hinaus zeigt die Grafik für die Innenstadt vermeintliche Verkehrszunahmen an zwei Stellen auf, welche aber aus einer Umorganisation im Netz resultieren bzw. Verlagerungs-effekte darstellen. Dies betrifft zum einen die Hannah-Arendt-Straße. Im Jahr 2025 gibt es hier Verkehr aufgrund des Lückenschlusses zur Französischen Straße, der im Jahr 2006 noch nicht bestand.

Im Bereich Grunerstraße/Spandauer Straße dagegen ändern sich die Verkehrsströme aufgrund des bis 2025 vorgesehenen Umbaus des Molkenmarkts und der damit einhergehenden Verän-derung der Straßenführung. In der Abbildung wird die neue Führung als neue Strecke mit neuem Verkehrsaufkommen ausgewiesen, für die alte Streckenführung werden abnehmende Verkehre dargestellt (vgl. Detaildarstellung in Abbildung 10 oben rechts). Gesamthaft ergibt sich für diesen Bereich ein deutlicher Rückgang der Verkehrsmengen gegenüber dem Jahr 2006.

91


Abbildung 10: Entwicklung des Straßenverkehrs 2025: Vergleich Basisszenario zu 2006

Die weiteren drei Szenarien der StEP-Wirkungsschätzung bauen auf diesen Entwicklungen auf. Sie enthalten Maßnahmenbündel (vgl. Tabelle 4), mit denen verkehrs- und umweltpolitische Ziele gesamtstädtisch und teilräumlich noch besser erreicht werden sollen. Das StEP-Szenario wird als das in Bezug auf die Umsetzung zielführendste Szenario angesehen. Nachfolgend werden daher die grundlegenden Aussagen der Wirkungsschätzung zwar für alle Szenarien dargestellt, die detaillierteren Karten beziehen sich jedoch ausschließlich auf das StEP-Szenario. Vergleichbare Angaben und Darstellungen zu den anderen beiden Szenarien finden sich in der der Druckfassung beiliegenden elektronischen Dokumentation auf CD-ROM.

92

V.3.1 Verkehrsentwicklung

Als Indikator für die gesamtstädtische Wirkung der Maßnahmen werden die Ortsverände-rungen und die zugehörige Verkehrsmittelwahl zugrunde gelegt. Nachstehende Abbildung 11 zeigt, wie sich im Vergleich zum Basis-Szenario die Ortsveränderungen nach Verkehrsmitteln für die drei Szenarien entwickeln.

Abbildung 11: Szenarienvergleich: Ortsveränderungen 2025 nach Verkehrsmitteln

Gegenüber dem Basis-Szenario ergeben sich in allen drei Szenarien weitere Abnahmen beim MIV und Zunahmen beim Umweltverbund. Dabei sind die Unterschiede zwischen den Szenarien nur gering. Hinter diesen Ergebnissen für die Gesamtstadt können jedoch erhebliche teilräum-liche Unterschiede stehen.

Abbildung 12 zeigt die Verteilung der Kfz-Verkehrsbelastung im Netz (StEP-Szenario). Dabei ist besonders hervorzuheben, dass – gegenüber der Verteilung im Basis-Szenario – Rückgänge in der Innenstadt erzielt werden (Abbildung 13). Deutlich wird die weitergehende flächen-deckende Entlastungswirkung, die auf die nicht-infrastrukturellen Maßnahmen (z.B. Parkraum-bewirtschaftung) zurückgeführt werden kann. Ebenfalls erkennbar sind die teilräumlichen Ent-lastungswirkungen einzelner Maßnahmen und hier vor allem der TVO, die die einzige infra-strukturelle Veränderung zwischen Basis- und StEP-Szenario darstellt. Ihre Bündelungswirkung zeigt sich an den rot dargestellten Zunahmen, die mit den (blau dargestellten) Entlastungen im Umfeld korrespondieren.

4.000.000

MIV gesamt zu Fuß Rad ÖV gesamt

3.500.000

3.000.000

2.500.000

2.000.000

1.500.000

1.000.000

500.000

0

Wege/Tag

n n n n Basis-Szenarion n n n StEP-Szenario (inkl. A 100 und TVO)n n n n erweitertes ÖV-Szenarion n n n ohne A 100-Szenario

93


Abbildung 12: Kfz-Belastung 2025 – StEP-Szenario

Abbildung 13: Entwicklung der Kfz-Belastung 2025 – Vergleich StEP-Szenario gegenüber Basis-Szenario (Ausschnitt Innenstadt)

94

Die Betrachtung des Aufkommens im ÖPNV (Abbildung 14) zeigt vor allem die Wirkung der bis 2025 als realistisch betrachteten Maßnahmen (Infrastrukturvorhaben des StEP Verkehr 2003 inkl. S21, U5, Straßenbahnstrecke Alexanderplatz – Kulturforum, Straßenbahnstrecke Nord-bahnhof – Hauptbahnhof – Turmstraße). Auf den entsprechenden Relationen sind Fahrgast-gewinne zu verzeichnen, allerdings ergeben sich diese eher aus Verlagerungen (vor allem vom Bus zu den attraktiveren Schienenverkehrsträgern) als aus der Neugewinnung von Fahrgästen.

Dies wird durch die Gegenüberstellung des StEP-Szenarios mit dem erweiterten ÖV-Szenario nochmals bestätigt (Abbildung 15). Hier führen die weiteren Infrastrukturmaßnahmen (u. a. die Verlängerung der Straßenbahn nach Steglitz) ebenfalls zu einer Verlagerung der Nachfrage-ströme auf die neuen Angebote, insgesamt bleibt die Nachfrage jedoch im Wesentlichen konstant. Anhand des Eckwertes ÖV-Anteil am Modal Split zwischen Basis- und StEP-Szenario lässt sich zudem nachweisen, dass Maßnahmen, die auf eine Beschleunigung der Oberflächen-verkehre sowie die Verbesserung der Umsteigebeziehungen zielen, in der Überlagerung aller Maßnahmen deutlich effektiver sind. Dies bedeutet im Umkehrschluss jedoch nicht, dass infra-strukturelle Einzelmaßnahmen keinen Nutzen haben. Diese liegen jedoch stärker in der Attrak-tivitätssteigerung des Gesamtnetzes, in Komforterhöhungen und Zeitgewinnen des ÖV insge-samt als in einer starken Zunahme der Fahrgäste.

Abbildung 14: ÖPNV-Aufkommen 2025 im StEP-Szenario

95


Abbildung 15: ÖPNV-Aufkommen 2025 – Vergleich erweitertes ÖV-Szenario gegenüber StEP-Szenario

V.3.2 Verkehrsfolgen

Aufgrund der verkehrlichen Entlastungen im Stadtstraßennetz sind auch deutliche Rückgänge bei den Luft- und Lärmemissionen zu erwarten. Im Vergleich zu 2006 gibt es 2025 bei allen betrachteten Schadstoffen (Stickoxide, Feinstaub) starke Abnahmen bei der Anzahl der be-lasteten Streckenabschnitte (Abbildung 16). Diese resultieren aus den generellen Verkehrs-leistungsrückgängen sowie aus der verbesserten Flottenzusammensetzung.

Die Unterschiede zwischen den Szenarien sind gering (Abbildung 17). Bei den Luftschadstoffen NO2 und PM2,5 stellt sich die Entwicklung in allen Szenarien fast gleich dar, lediglich die PM10-Belastungen lassen sich im „ohne A 100“-Szenario nicht so stark reduzieren, wie in den beiden anderen Szenarien.

96

Abbildung 16: Luftschadstoffbelastung 2006 zu 2025 (Szenarienvergleich)

NO2: Jahresmittelwert 40 μg/m³ ab dem 01.01.2010 (unter Berücksichtigung von 10% Modellunsicherheit)PM10: Jahresmittelwert 30 μg/m³ als Äquivalenzwert zum Tagesgrenzwert ab dem 01.01.2005PM2,5: Jahresmittelwert 25 μg/m³ ab dem 01.01.2015

Abbildung 17: Luftschadstoffbelastung 2025 (Szenarienvergleich – Detail)

2.500

2.000

1.500

1.000

500

0

Anzahl der bewohntenStraßenabschnitte imHauptverkehrsstraßennetzmit drohendenÜberschreitungen dergeltenden Grenzwertefür Luftschadstoffein 2025

NO2 PM10 PM2

1.855 2.192 418 Analyse 2006

21 40 5 StEP-Szenario 2025 (inkl. A 100 und TVO)

21 40 4 Erweitertes ÖV-Szenario

24 67 5 Szenario ohne A 100

80

70

60

50

40

30

20

10

0

NO2 PM10PM2,5

n n n StEP-Szenario (inkl. A 100 und TVO)n n n erweitertes ÖV-Szenarion n n ohne A 100-Szenario

97


Abbildung 18: NO2-Belastung in 2006

Abbildung 19: NO2-Belastung in 2025 – StEP-Szenario

98

Abbildung 18 und Abbildung 19 zeigen exemplarisch für NO2, wie sich die gesamthaft erzielten Verbesserungen im Straßennetz darstellen. Die Reduzierung der Streckenabschnitte mit Belastungen oberhalb der zulässigen Grenzwerte ist deutlich erkennbar. Damit ergibt sich hinsichtlich der Luftschadstoffbelastung für das Jahr 2025 eine deutlich bessere Situation, als sie im Jahr 2006 bestanden hat. Die Einhaltung der heute bzw. absehbar geltenden Jahres-grenzwerte ist möglich. Zurückzuführen sind die positiven Umwelteffekte auf Verkehrsrück-gänge im Kfz-Verkehr und eine bessere Flottenzusammensetzung im Jahr 2025. An einigen Stellen kann dennoch ein kleinräumiges Nachsteuern erforderlich werden, wenn Tagesgrenz-werte unter Umständen nicht eingehalten werden können.

Wie in Kapitel V.2 bereits erläutert, wurde für die Berechnung der Umweltfolgen die vom Umweltbundesamt im Jahr 2004 veröffentlichte Datenbasis (HBEFA 2.1) verwendet, die von der erst nach Fertigstellung der vorliegenden Rechnungen aktualisierten Datenbasis abweicht. Im Rahmen der inzwischen begonnenen Fortschreibung des Luftreinhalteplans werden Rech-nungen mit den neuen Emissionsdaten auf Grundlage einer aktualisierten Datenbasis des Ver-kehrsaufkommens in Berlin durchgeführt, bei der auch die Auswirkung der Umweltzone berücksichtigt ist. Aufgrund der Änderung der methodischen Grundlagen und der Emissions-daten sind die vorliegenden Abschätzungen mit den künftigen Rechnungen des Luftreinhalte-plans nicht vergleichbar, sie stellen jedoch eine erste Orientierung für die erzielbare Wirkung der Fahrzeugflottenverbesserung dar (betrifft Abbildungen 16 bis 19), die tatsächlich erziel-baren Effekte liegen wahrscheinlich höher.

Die CO2-Emissionen im Hauptverkehrsstraßennetz können bis 2025 ebenfalls deutlich vermin-dert werden. In allen drei Szenarien ergibt sich eine Reduzierung klimaschädlicher Emissionen von 2,6 Mio. Tonnen 2006 auf ca. 1,6 Mio. Tonnen 2025. Ursache dafür sind der Rückgang der Fahrleistung, die Flottenerneuerung und die verbesserte Verkehrssituation.

Auch bezüglich des Lärms sind deutliche Entlastungen zu erwarten. Nachfolgende Abbildung 20 und Abbildung 21 zeigen, wie sich die Lärmsituation gemäß der drei Szenarien im Jahr 2025 im Vergleich zu 2006 darstellen wird. Im Vergleich zu 2006 nimmt die Zahl der hochbelasteten Straßenabschnitte sowohl tagsüber als auch nachts ab, die Zahl der geringer belasteten Stra-ßenabschnitte steigt als Folge dieses Rückgangs an5.

Die Erreichbarkeiten sowohl der Hauptzentren als auch der Stadtteilzentren konnten in allen Szenarien gegenüber dem Ist-Zustand deutlich verbessert werden (Abbildung 22 und Abbil-dung 23). Stadtteilzentren in der Innenstadt sind sowohl im MIV als auch im ÖPNV innerhalb maximal 20 Minuten erreichbar. In den äußere Stadtträumen liegt die MIV-Erreichbarkeit der Stadtteilzentren zudem überall unter 30 Minuten. Mit dem ÖPNV können fast alle Stadtteilzen-tren innerhalb 30 Minuten erreicht werden, nur für einige wenige periphere Gebiete am Stadt-rand beträgt die Erreichbarkeit über 40 Minuten.

Beim MIV verbessern sich darüber hinaus Erreichbarkeiten im Süd-Ost-Raum aufgrund der Ver-längerung der A 100 sowie der TVO deutlich.

Die gesamtstädtischen Effekte bei der Erreichbarkeit begründen sich u. a. anhand des rück-läufigen Verkehrsaufkommens, beim ÖPNV zeigen sich die Effekte der Beschleunigungsmaß-nahmen und bei MIV sowie ÖPNV wirken zudem auch die Infrastrukturmaßnahmen. Die Unter-schiede zwischen den Szenarien sind jedoch geringfügig. Von Relevanz hinsichtlich der Ziel-stellungen des StEP Verkehr ist vor allem die Entwicklung des Reisezeitunterschiedes zwischen ÖV und IV. Die Szenarien weisen vor allem für den ÖV eine deutlichere Verbesserung der Reise-zeiten als für den MIV aus, der in punkto Erreichbarkeiten nach wie vor ein hohes Niveau auf-weist, die Reisezeiten näheren sich mithin weiter an.

5 Die Ermittlung der Lärmbelastung erfolgte nach einer bundesweit geltenden technischen Richtlinie, der RLS 90 (Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen, Ausgabe 1990). Dabei wurde für das gesamte Hauptverkehrsstraßennetz die Lärmbelastung abschnittsweise in Form von Mittelungs-pegeln für den Tages- (6.00 bis 22.00 Uhr) und Nachtzeit-raum (22.00 bis 6.00 Uhr) berechnet. Da in der Analyseund in den Szenarien mit Ausnahme der Verkehrsstärke gleiche Eingangsparameter (z.B. hinsichtlich der Fahrzeug-technik und der Fahrbahnoberfläche) verwendet wurden, bildet sich in den dargestellten Ergebnissen die mit den geringeren Verkehrsbelastungen einhergehende Lärm-minderung ab.

99


Abbildung 20: Lärmbelastung im Hauptstraßennetz 2006–2025 (Szenarien) – Tag

Abbildung 21: Lärmbelastung im Hauptstraßennetz 2006–2025 (Szenarien) – Nacht

1.000

800

600

400

200

0

bis 55 über 55 bis 60

über 60 bis 65

über 65 bis 70

über 70 bis 75

über 75 Straßen-längein km dB(A)

1.000

800

600

400

200

0

bis 45 über 45 bis 50

über 50 bis 55

über 55 bis 60

über 60 bis 65

über 70 Straßen-längein km

dB(A)

über 65 bis 70

n Analyse 2006n StEP-Szenario (inkl. A 100 und TVO)n erweitertes ÖV-Szenarion ohne A 100-Szenario

n Analyse 2006n StEP-Szenario (inkl. A 100 und TVO)n erweitertes ÖV-Szenarion ohne A 100-Szenario

100

Abbildung 22: Erreichbarkeit der nächstgelegenen Stadtteilzentren im Straßennetz 2025 (StEP-Szenario)

Abbildung 23: Erreichbarkeit der nächstgelegenen Stadtteilzentren im ÖPNV-Netz 2025 (StEP-Szenario)

101


V.4 Schlussfolgerungen

Die auf Basis des Verkehrsmodells durchgeführte Wirkungsschätzung des StEP Verkehr bildet nicht die Gesamtbilanz aller Maßnahmen ab, sondern zeigt für ausgewählte Maßnahmen bzw. Maßnahmenbündel einzeln und kombiniert Wirkungsrichtung und -stärke an. Die Berech-nungen setzen auf die erwarteten Entwicklungen auf, wie sie sich aus der GVP 2025 ableiten lassen. Die dort bereits ausgewiesenen verkehrlichen Entwicklungen und ihre Folgen wirken grundsätzlich bereits in die Zielrichtung des StEP Verkehr. Sie können durch die betrachteten Maßnahmen noch einmal deutlich verstärkt werden.

Die wesentlichen Unterschiede zwischen den Szenarien bezogen sich auf die jeweils mitbe-trachteten Infrastrukturmaßnahmen. Da die Unterschiede zwischen den gesamtstädtischen Ergebnissen in allen betrachteten Effekten eher gering ausfielen, lässt sich daraus die Schluss-folgerung ableiten, dass unter den gegebenen infrastrukturellen Bedingungen Berlins einzelne zusätzliche Infrastrukturmaßnahmen keine relevante Auswirkung auf das gesamtstädtische Verkehrsverhalten haben. Allerdings erzielen sie in den jeweiligen Teilräumen teilweise deut-liche Entlastungswirkungen und Erreichbarkeitsverbesserungen, die für die dort ansässige Bevölkerung sowie die Wirtschaft einen hohen Nutzen bringen. Vor dem Hintergrund der begrenzten finanziellen Ressourcen gewinnt aufgrund dieses Ergebnisses dennoch der Abbau des Instandhaltungsrückstands weiter an Bedeutung. Die deutlich positive Wirkung nicht-infra-struktureller Maßnahmen konnte eindeutig nachgewiesen werden. Ihnen wird für die Errei-chung der Ziele des StEP Verkehr weiterhin hohe Bedeutung beigemessen.

V.5 Abschätzung der Zielerreichung

V.5.1 Verfahren und Ergebnisse

Die vorstehenden Ergebnisse der (quantifizierten) Wirkungsanalysen ermöglichen es, zusam-men mit der bei der Zusammenstellung des Handlungskonzepts erfolgten Bewertung der Kernmaßnahmen (Kapitel IV.2), den Umfang, in dem die Ziele des StEP Verkehr erreicht werden können, abzuschätzen. Diese Beurteilung ist, ebenso wie eine Reihe der Qualitäts- und Hand-lungsziele, qualitativ formuliert und bezieht sich auf das Jahr 2025 im Vergleich mit der Aus-gangssituation. Das Maß der Zielerreichung wird anhand der nachfolgend benannten fünf Kategorien aufgezeigt:

starke Veränderung in Zielrichtung

teilweise Veränderung in Zielrichtung

keine relevante Veränderung oder teils Veränderung in Zielrichtung, teils gegen die Zielrichtung

teilweise Veränderung entgegen der Zielrichtung

starke Veränderung entgegen der Zielrichtung

Grundlage für den Abgleich der Zielerreichung ist die Annahme, dass im Jahr 2025 der Maß-nahmenkatalog des StEP Verkehr insgesamt vollständig umgesetzt sein wird.

Die tabellarische Übersicht zeigt, dass für sämtliche Qualitätsziele durch die Maßnahmen des StEP Verkehr im Jahr 2025 Veränderungen in Zielrichtung erreicht werden können. Bei einzel-nen oder mehreren Handlungszielen wird die Zielerreichung als stark eingeschätzt, d.h. es kann damit gerechnet werden, dass bis 2025 das jeweilige Ziel vollständig erreicht wird. Verän-derungen entgegen der Zielrichtung treten nicht auf.

102


Ökonomische Zieldimension

1 Weitere Verbesserung der Fernerreichbarkeit und Ausnutzung der Lagequalität in Zentral-europa an der Schnittstelle zwischen West- und Mittel-Ost-Europa durch bessere Ein-bindung in die transeuropäischen Netze (Verbesserung der nationalen und internationalen Konkurrenz-fähigkeit)

1.1 Weitere Verbesserung der Fernerreichbarkeita) auf Schienenwegenb) auf Straßenc) auf Wasserstraßend) im Luftverkehr

1.2 Bessere Vernetzung der regionalen, nationalen und internationalen Verkehrsnetze und Verkehrsangebote

2 Weitere Verbesserung der Erreichbarkeit zwischen Berlin und den Siedlungsgebieten entlang der von Berlin ausgehenden Achsen

2.1 Verbesserung wichtiger Verbindungen zwischen Berlin und dem Umland sowie den größeren Orten und Städten in Brandenburg entlang der von Berlin aus-gehenden Achsen einschließlich weiterer wichtiger Zentren

2.2 Gezielte Verbesserung der Schwachstellen in den Verknüpfungen Berlins mit den regionalen Zentren in Brandenburg (Entwicklungsachsen)

3 Sicherung und Verbesserung der Funktions-fähigkeit des Wirtschaftsverkehrs (Sicherung ausreichender Anteile an der Kapazität der Verkehrsnetze, Bereitstellung notwendiger Infrastruktur)

3.1 Sicherung des Zugangs zu Quellen und Zielen des Güterverkehrs

3.2 Sicherung des Zugangs zu Quellen und Zielen des Personenwirtschaftsverkehrs

3.3 Sicherung, Ausbau und bessere Vernetzung logistischer Schnittstellen (Sammel- und Distributionsstandorte)

4 Schaffung von Rahmenbedingungen zurSteigerung der Effektivität und ökonomischenNachhaltigkeit des Gesamtverkehrssystems

4.1 Sicherung rechtskonformer Wettbewerbsbedingungen auf dem Verkehrsmarkta) Wettbewerb zwischen ÖV-Trägernb) Wettbewerb zwischen Güter- und Personenverkehr (um Nutzung Infrastruktur etc.)c) Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern des Güterverkehrs

4.2 Erhöhung der Transparenz bei den Kosten verschie-dener Verkehrsträger (stärkere Anrechnung von Wege- und externen Kosten auf Preise für Verkehrsleistungen/Infrastrukturangebote (Straße, Schiene, Flug- und Schiffsverkehr))

4.3 Steigerung der Effektivität im ÖV bei Gewährleistung mindestens gleichbleibender Qualität der Angebote

4.4 Qualitätssicherung bei vorhandenen Angeboten und Netzen und Ausnutzung verfügbarer Potenziale zur Qualitätssteigerung (Prämisse: Bestandserhaltung vor Neubau)

103



Soziale Zieldimension

5 Herstellung gleicher Mobilitätschancen: Berücksichtigung unterschiedlicher Mobilitäts-bedürfnisse aufgrund unterschiedlicher Lebens-bedingungen

5.1 Ermöglichung von Mobilität unabhängig von Geschlecht und Lebenssituation

5.2 Förderung eigenständiger und sicherer Mobilität von Kindern und Jugendlichen

5.3 Gewährleistung gleichwertiger Mobilitätschancen von älteren Menschen

5.4 Gewährleistung gleichwertiger Mobilitätschancen mobilitätseingeschränkter Bevölkerungsgruppen(Zugang und Nutzungsmöglichkeiten)

5.5 Gewährleistung gleichwertiger Mobilitätschancensozial und ökonomisch benachteiligter Gruppen

6 Stärkung der polyzentrischen Stadtstruktur:Verbesserung der Erreichbarkeit städtischer Teil-räume und Stadtteile untereinander sowie mit den innerstädtischen Hauptzentren

6.1 Angleichung der Reisezeiten im ÖPNV zwischen der Innenstadt und den westlichen äußeren Teilräumen einerseits und den östlichen äußeren Teilräumen andererseits

6.2 Verbesserung der tangentialen Verbindungen in den äußeren Stadträumen

6.3 Sicherung lageüblicher Erschließungsqualitäten in den Gebieten städtebaulicher Entwicklung

7 Erhöhung der raumstrukturellen Stadtverträglich-keit des Verkehrs (Begrenzung von Schneisenwir-kungen im Stadtraum, Reduzierung von Zäsuren, Aufwertung von Verkehrsräumen, Respektierung historischer Verkehrsnetzstrukturen)

7.1 Entlastung von sensiblen Bereichen (z.B. Wohnge-biete, Ortsteilzentren, Innenstadt) vom Durch-gangsverkehr

7.2 Wiederherstellung historischer Stadtstrukturen, die durch Verkehrsanlagen überformt oder wesentlich beeinträchtigt werden (insbesondere Straßen-durchbrüche)

7.3 Verbesserte städtebauliche Integration von Ver-kehrsanlagen, insbesondere von Hauptverkehrs-straßen, umfeldgerechte Gestaltung von Verkehrs-bauwerken

7.4 Verbesserung der Aufenthaltsqualität von Straßen und Plätzen, dadurch bessere Nutzbarkeit des öffentlichen Raums (Wohnumfeld, aber auch Räume für Einkaufen, Tourismus, Freizeit)

104


8 Erhöhung der Verkehrssicherheit (alle Verkehrsarten, alle Stadträume)

8.1 Erhöhung der Sicherheit nicht-motorisierter Teil-nehmer am Straßenverkehr (insbesondere Kinder, Jugendliche, ältere Menschen; mobilitätsbeein-trächtigte Menschen)

8.2 Reduzierung der Zahl der Verkehrsunfälle des Jahres 2008 um mindestens 20 Prozent bis 2025

8.3 Reduzierung der Zahl der Verletzten des Jahres 2008 um mindestens 30 Prozent bis 2025

8.4 Reduzierung der Zahl der Verkehrstoten des Jahres 2008 um mindestens 40 Prozent bis 2025

Ökologische Zieldimensionen

9 Reduzierung des verkehrsbedingten Verbrauches natürlicher Ressourcen (Energie, freie Fläche/Boden)

9.1 Reduzierung des verkehrsbedingten Energiever-brauches des Jahres 2008 um 20 Prozent bis 2025 (Stadtgebiet einschließlich Flughafen Berlin Brandenburg)

9.2 Reduzierung der jährlichen zusätzlichen Flächenin-anspruchnahme und Bodenversiegelung durch Verkehrsinfrastruktur

9.3 Umnutzung tatsächlich auch zukünftig nicht mehr benötigter Verkehrsflächen

10 Entlastung der städtischen und globalen Umwelt von verkehrsbedingten Belastungen

10.1 Senkung der verkehrsbedingten Klimagas-emissionen um 25 Prozent von 2008 auf 2025

10.2 Senkung der verkehrsverursachten Luftschadstoff-belastung (Benzol, Stickstoffdioxid, Feinstaub PM2,5 und PM10, Kohlenmonoxid, PAH) mit dem Ziel der deutlichen Unterschreitung (25 Prozent) der in den EU-Richtlinien enthaltenen Grenzwerte bis 2025

10.3 Minderung der Lärmbelastung in Hauptnetzstra-ßen für mindestens 100.000 Anwohner, die nächt-lichen Pegeln oberhalb 60 dB(A) ausgesetzt sind; keine Lärmbelastungen oberhalb 65 dB(A) nachts

10.4 Minderung der Belastung durch Schienenlärm, vor allem keine Überschreitung von 55 dB(A) nachts durch Straßenbahn

10.5 Reduzierung des Neubaus von Straßen mit Barrierewirkung, dadurch Vermeidung der Beein-trächtigung des Natur- und Landschaftsbildes

105



11 Schaffung eines stadtverträglichen Verkehrs für sich verändernde Mobilitätsbedürfnisse (Stärkung der Inter- und Multimodalität, Reduzierung des motori-sierten Verkehrsaufwands)

11.1 Veränderung des Modal Split im Personenverkehr bis 2025 auf mindestens 75 Prozent im Umwelt-verbund (Gesamtstadt), auf mindestens 80 Prozent im Umweltverbund in der Innenstadt (innerhalb S-Bahn-Ring)



11.4 Steigerung des Anteils des Fußverkehrs auf gesamt-städtischer Ebene

11.5 Reduzierung der Kfz-Verkehrsleistung (Fzgkm) um 10 Prozent bis 2025 auf gesamtstädtischer Ebene

Institutionelle Zieldimensionen

12 Integration von Aufgabenfeldern und Einbeziehung von Akteuren bei der Erarbeitung von Zielen und Konzepten sowie der Umsetzung von Maßnahmen

12.1 Abteilungs- und ressortübergreifende Verknüpfung von verkehrlich wirksamen Handlungsfeldern

12.2 Einbeziehung verkehrspolitischer Akteure in die Entscheidungsvorbereitung

12.3 Verbesserung der Maßnahmenplanung durch bessere Beteiligung der Öffentlichkeit an Planungs- und Entscheidungsprozessen

12.4 Effizientere Umsetzung von Maßnahmen, z.B. durch kontinuierliche intensive Abstimmung zwischen der Senatsverwaltung und den Bezirken sowie durch Überprüfung und ggf. Neufestlegung von Zuständigkeiten.

106

V.5.2 Bewertung der Ergebnisse und Schlussfolgerungen

1. Die Abschätzung der Zielerreichung wurde für die Gesamtstadt vorgenommen. Die Wirkungen in den einzelnen Teilräumen der Stadt können demgegenüber unterschiedlich bzw. stärker oder schwächer ausgeprägt sein. Dies gilt insbesondere dort, wo Maßnahmen eher teil-räumliche Wirkung entfalten und beispielsweise Infrastrukturmaßnahmen die Erschließung und Erreichbarkeit stark verbessern oder zu einer größeren Entlastung von Verkehr und nega-tiven Verkehrsfolgen führen (vgl. Kapitel V.3.2).

2. Innerhalb des hier betrachteten Zeitraums bis 2025 geht es um die Gestaltung eines städ-tischen Gesamtverkehrssystems, das sich in vielfacher Hinsicht bereits auf einem sehr guten Ausgangsniveau befindet. Die Ziele für die weitere Gestaltung und Verbesserung dieses Ver-kehrssystems formulieren gleichwohl erneut einen hohen Anspruch und sind darüber hinaus in Teilen gegenüber dem ersten StEP Verkehr nochmals verschärft worden (beispielsweise innerhalb der ökologischen Zieldimension sowie in Bezug auf die Verbesserung der Verkehrs-sicherheit). Aufgrund der finanziellen Rahmenbedingungen sind die Gestaltungsspielräume eingeschränkt. Unter diesen Umständen ist der Zielkatalog als realistisch, aber ambitioniert zu beurteilen.

3. Dass die Zielerreichung auf Ebene der Qualitätsziele unter Zugrundelegung aller Kern-maßnahmen durchgängig positiv eingeschätzt wurde, ist u. a. ein Ergebnis der Kontinuität in den planerischen Grundaussagen, die dieser StEP Verkehr im Vergleich zu seinem Vorgänger aufweist. Leitbild und Ziele wurden im Prozess der Fortschreibung zwar an die mittlerweile veränderten Rahmenbedingungen angepasst, in ihren Aussagen geschärft und durch neue Aspekte ergänzt, sie enthalten jedoch nach wie vor zentrale Elemente und Handlungsvor-gaben, die bereits in den Jahren zwischen 2003 und 2010 für die Verkehrspolitik und -planung in Berlin maßgeblich waren. In diesem Zeitraum sind bereits zahlreiche Fortschritte erzielt worden, beispielsweise bei der Verknüpfung der teilungsbedingt lückenhaften Netze, bei der Verbesserung der Erreichbarkeit und im Bezug auf die erreichte Trendwende im Modal Split. Negative Umweltfolgen konnten ebenfalls verringert werden, die Verkehrssicherheit wurde erhöht. Auf diesen erzielten Ergebnissen baut der vorliegende StEP Verkehr auf; der Maßnah-menkatalog ist geeignet, weitere Verbesserungen zu erzielen.

4. Die u. a. demographisch bedingten Rückgänge des Verkehrsaufkommens sowie Trends der Mobilitätsentwicklung (Intermodalität) wirken sich mit Hinblick auf eine Reihe von Hand-lungszielen positiv aus. Zu diesen gehören die weitere Reduzierung des Kfz-Verkehrs, die Ver-änderung des Modal Splits zugunsten des Umweltverbundes sowie die Rückgänge bei den verkehrsbedingten Emissionen und beim Lärm. Dass nicht von einer vollständigen Zielerrei-chung ausgegangen wird, entspricht der realistischen Sichtweise des StEP Verkehr. Das Be-harrungsvermögen des gesamten städtischen Verkehrssystems ist nach wie vor erheblich, nicht alle Entwicklungsimpulse des StEP-Maßnahmenkatalogs werden daher mittelfristig eine volle Wirkung entfalten können. Darüber hinaus sind nicht alle Ziele des StEP Verkehr durch die Umsetzung des Maßnahmenkatalogs allein erreichbar.

5. Für die Zielerreichung des StEP Verkehr kommt anderen Politik- und Handlungsfeldern ebenfalls eine hohe Bedeutung zu. Dies gilt beispielsweise für die Entwicklungen beim Energieverbrauch sowie hinsichtlich der CO2-Emissionen, die in einem engen Zusammenhang zur Entwicklung des Flugverkehrs stehen, welcher im Handlungsspektrum des StEP Verkehr nicht enthalten ist. Beim Personen- wie auch beim Wirtschaftsverkehr sind die räumlichen Planungen auf Ebene der Länder Berlin und Brandenburg mit entscheidend dafür, dass Erreich-barkeiten und Standortqualitäten gesichert bleiben.

107


6. Die Ziele der ökonomischen Zieldimension weisen zudem einen engen Zusammenhang zu den Entwicklungen auf nationaler Ebene auf. Die Herstellungen von mehr Transparenz bei den Kosten von Verkehr und Verkehrsfolgen und die stärkere Einbeziehung der Nutzer bei der Anrechnung dieser Kosten kann nicht durch Aktivitäten des Landes Berlin allein erzielt werden. Dort, wo das Land eigene Spielräume hat – beispielsweise bei der weiteren Effektivitätssteige-rung im ÖPNV und der Qualitätssicherung der Netze – werden die Maßnahmen des StEP Ver-kehr sowie die Zuordnung von Prioritäten bei der Umsetzung (Bestand vor Neubau) hingegen als ausreichend für die Verwirklichung der Ziele eingeschätzt.

7. Die qualitative Bewertung der Maßnahmen unterstreicht ebenso wie die Wirkungsanalyse bei den Szenarien erneut die große Wirksamkeit nicht-infrastruktureller Maßnahmen. Die bessere Ausnutzung der Potenziale beispielsweise beim Mobilitätsmanagement, bei der Gestaltung des ruhenden Verkehrs, bei kommunikativen Maßnahmen zur Erhöhung der Ver-kehrssicherheit etc. lässt sich über die intensivere Vernetzung der Akteure sowie über die Optimierung der Umsetzung erzielen. Dies ist auch insofern von Bedeutung, als dass ein wesentliches Umsetzungserfordernis im Vorhandensein ausreichender personeller Kapazitäten sowie im gleichgerichteten Wirken der verschiedenen beteiligten Institutionen liegt.

108

Abbildungs- und Tabellenverzeichnis

Abbildung 1 Planungsprozess im Dialog ........................................................................................................9Abbildung 2 Modal Split in den Bezirken .................................................................................................... 15Abbildung 3 Verkehrsmittelwahl nach Wegezweck ................................................................................ 16Abbildung 4 Führerscheinbesitz in Berlin nach Alter und Geschlecht ............................................. 17Abbildung 5 Auswirkung übergeordneter Trends auf die Verkehrsentwicklung ......................... 29Abbildung 6 Strategie des Stadtentwicklungsplanes Verkehr............................................................. 51Abbildung 7 Strategie des Stadtentwicklungsplanes Verkehr – Überlagerung der Teilstrategien ................................................................................................................................ 51Abbildung 8 Finanzierungsbedarf für StEP-Maßnahmen bis 2025 vs. verfügbare Mittel (Szenarien) .................................................................................................................................... 57Abbildung 9 Zusammensetzung des Finanzierungsbedarfs der StEP-Maßnahmen bis 2025 vs. verfügbare Mittel (in Mio. €) .................................................................................. 58Abbildung 10 Entwicklung des Straßenverkehrs 2025: Vergleich Basisszenario zu 2006 ............ 91Abbildung 11 Szenarienvergleich: Ortsveränderungen 2025 nach Verkehrsmitteln .................... 92Abbildung 12 Kfz-Belastung 2025 – StEP-Szenario .................................................................................... 93Abbildung 13 Entwicklung der Kfz-Belastung 2025 - Vergleich StEP-Szenario gegenüber Basis-Szenario (Ausschnitt Innenstadt) .............................................................................. 93Abbildung 14 ÖPNV-Aufkommen 2025 im StEP-Szenario ....................................................................... 94Abbildung 15 ÖPNV-Aufkommen 2025 – Vergleich erweitertes ÖV-Szenario gegenüber StEP-Szenario ............................................................................................................................... 95Abbildung 16 Luftschadstoffbelastung 2006 zu 2025 (Szenarienvergleich) .................................... 96Abbildung 17 Luftschadstoffbelastung 2025 (Szenarienvergleich – Detail) ..................................... 96Abbildung 18 NO2-Belastung in 2006 .............................................................................................................. 97Abbildung 19 NO2-Belastung in 2025 – StEP-Szenario .............................................................................. 97Abbildung 20 Lärmbelastung im Hauptstraßennetz 2006–2025 (Szenarien) – Tag ....................... 99Abbildung 21 Lärmbelastung im Hauptstraßennetz 2006–2025 (Szenarien) – Nacht .................. 99Abbildung 22 Erreichbarkeit der nächstgelegenen Stadtteilzentren im Straßennetz 2025 (StEP-Szenario) ................................................................................................................100Abbildung 23 Erreichbarkeit der nächstgelegenen Stadtteilzentren im ÖPNV-Netz 2025 (StEP-Szenario) ................................................................................................................100

Tabelle K.1 Szenarienaufbau für die StEP-Wirkungsschätzung .......................................................XIIITabelle 1 Entwicklung relevanter Strukturdaten 2000–2009 ........................................................ 24Tabelle 2 Gegenüberstellung der Annahmen zur Finanzentwicklung in den Szenarien .... 54Tabelle 3 Aus Landesmitteln zu finanzierende Maßnahmen des StEP Verkehr bis 2025 .... 56Tabelle 4 Szenarienaufbau für die StEP-Wirkungsschätzung ........................................................ 89

109

Abkürzungsverzeichnis

AIRVIS Airportbezogenes VerkehrsinformationssystemAöR Anstalt öffentlichen Rechts

B2B Business-to-BusinessB2C Business-to-ConsumerBBI Flughafen Berlin Brandenburg InternationalBhf. BahnhofBImSchG BundesimmissionsschutzgesetzBMVBS Bundesministerium für Verkehr, Bauen und StadtentwicklungBVG Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) Anstalt des öffentlichen RechtsB+R Bike+Ride

CO KohlenmonoxidCO2 Kohlendioxid

dB(A) Dezibel (Bewertungskurve A)DB AG Deutsche Bahn AGDTV Durchschnittliche Tagesverkehrsstärke

EW Einwohner

FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V.FNP Flächennutzungsplan

GRW Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen WirtschaftsstrukturGVFG GemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzGVP 2025 Gesamtverkehrsprognose Berlin-Brandenburg 2025

Hbf HauptbahnhofHVZ Hauptverkehrszeit

IV IndividualverkehrIWVK Integriertes Wirtschaftsverkehrskonzept

Kfz Kraftfahrzeug

Lkw LastkraftwagenLSA Lichtsignalanlage

MiD „Mobilität in Deutschland“ (bundesweite Haushaltsbefragung)MIL Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft des Landes BrandenburgMIV motorisierter Individualverkehr

NEB Nicht-bundeseigene Bahnen (auch NE-Bahnen)NO2 StickstoffdioxidNV NachtverkehrNVP Nahverkehrsplan

ÖPNV Öffentlicher PersonennahverkehrÖV Öffentlicher Verkehr

110

PAH Polyzyklische aromatische KohlenwasserstoffePBefG PersonenbeförderungsgesetzPkw PersonenkraftwagenPM10 Partikel mit einem aerodynamischen Durchmesser <10 MikrometerPM2,5 Partikel mit einem aerodynamischen Durchmesser < 2,5 MikrometerP+R Park+Ride

RB RegionalBahn (Produktbezeichnung der DB Regio AG)RE RegionalExpress (Produktbezeichnung der DB Regio AG)RegG RegionalisierungsgesetzRiLSA Richtlinien für LichtsignalanlagenRVM Regionales Verkehrsmanagement

SenStadt Senatsverwaltung für StadtentwicklungSO2 SchwefeldioxidSrV System repräsentativer Verkehrserhebungen (länderübergreifende HaushaltsBefragung)StEP StadtentwicklungsplanStEP Verkehr Stadtentwicklungsplan Verkehr des Landes BerlinStVO Straßenverkehrsordnung

VIZ VerkehrsinformationszentraleVBB Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbHVLB Verkehrslenkung BerlinVMZ Verkehrsmanagementzentrale Berlin Betreibergesellschaft mbH

ZOB Zentraler Omnibusbahnhof

111

Anhänge

I Maßnahmenkatalog bis 2025

II Technische Dokumentation Wirkungsschätzung

III Karten

112

A. I Maßnahm

enkatalog bis 2025Nr. Maßnahme Veranlasser Kostenschätzung Herkunft der

FinanzmittelZeitl. Einordnungder Maßnahme

Anmerkungen/Kommen-tare/Einschätzung/Zu-ordnung zu Teilstrategie

R Raumstrukturelle Maßnahmen

R 1 Abbau des strukturellen Arbeitsplatzdefizits in den östlichen Stadtteilen mit dem Ziel der Verkehrsver-meidung durch räumliche Priorisierung der Wirtschafts- und Forschungsförderung

Hauptverwaltung(SenWTF, SenBWF,SenStadt)

kostenneutral Mischfinanzierung mitLandesanteil

laufend Äußere Stadt und Ver-flechtung Brandenburg

R 2 Nachverdichtung und Wiedernutzung brachgefallener, bereits erschlossener Flächen entsprechend der räum-lichen Priorisierung derartiger Flächen in den Stadtentwick-lungsplänen Wohnen, Gewerbe und Zentren (z.B. Flughafen Tegel nach dessen Schließung)

Hauptverwaltung(SenStadt)

Planungsaufwand,ohne Einzelansatz

Land (Hauptverwaltung) laufend Innere StadtÄußere Stadt und Ver-flechtung BrandenburgWirtschaftsverkehrUmweltverbund

R 3 Konsequente Konzentration der Siedlungsentwicklung auf Siedlungsachsen entlang von Schienenkorridoren zur Begrenzung des raumstrukturell bedingten Verkehrs-wachstums durch die gezielte Anwendung des raum-ordnungspolitischen Instrumentariums gemäß den Zielen und Grundsätzen des LEP B-B

Gemeinsame Landes-planung


Länder Berlin und Brandenburg

laufend

R 4 Stärkung der Nahversorgung und Sicherung der klein-teiligen Erschließung in den bezirklichen Zentren (u. a. auf Grundlage der Ausführungsvorschriften für bezirkliche Zentrenkonzepte und des StEP Zentren)

Bezirke Planungsaufwand,ohne Einzelansatz

– laufend Innere StadtÄußere Stadt und Ver-flechtung Brandenburg

R 5 Entwicklung von Nachverdichtungsstrategien entlang vorhandener Schienenerschließung im Stadtgebiet zur Stärkung der ÖPNV-Nachfrage an aufkommensschwachen Streckenabschnitten



Land (Hauptverwaltung) ab 2011 UmweltverbundInnere StadtÄußere Stadt und Ver-flechtung Brandenburg

R 6 Integrierte Standortplanung bei Ansiedlung von Unter-nehmen mit erheblicher Verkehrserzeugung, z.B. groß-flächiger Einzelhandel, Bürokonzentrationen, produzierendes Gewerbe; Standortberatung, ggf. Bereitstellung landeseigener Flächen entsprechend den langjährigen Prinzipien des FNPAnwendung des „Leitfadens zur verkehrlichen Standort-beurteilung und Verkehrsfolgenabschätzung für verkehrs-intensive Vorhaben“; Berücksichtigung erforderlicher logistischer Maßnahmen in städtebaulichen Verträgen bzw. Vorhaben- und Erschließungsplänen

Hauptverwaltung (SenStadt, SenWTF mitWirtschaftsförderungBerlin), Bezirke


Land (Hauptverwaltung) laufend Innere StadtÄußere Stadt und Ver-flechtung BrandenburgWirtschaftsverkehr

113

A I. Maßnahm

enkatalog bis 2025

Nr. Maßnahme Veranlasser Kostenschätzung Herkunft der Finanzmittel

Zeitl. Einordnungder Maßnahme


R 7 Unterstützung von städtebaulichen Projekten mit auto-reduziertem und autofreiem Wohnen

Bezirke, Hauptverwaltung(SenStadt)


– laufend Innere StadtÄußere Stadt und Ver-flechtung BrandenburgUmweltverbund

PO Preispolitische und ordnungsrechtliche Maßnahmen

PO 1 Gestaltung des ruhenden Verkehrs Innere StadtUmweltverbund

1. Erarbeitung eines „Masterplans Parken“ als strate-gische Grundlage für die Parkraumpolitik in Berlin, u. a.

Hauptverwaltung (SenStadt in Abstimmung mit Bezirken, Verbänden, etc.)


– 2011 Innere StadtUmweltverbund

2. Parkraummanagement2.1 Schrittweise Weiterentwicklung, optimierte Organisation und konsequente Umsetzung der Park-raumbewirtschaftung

2.2 Teilumwandlung von Parkplätzen in bewirtschaf-teten Gebieten in Flächen u. a. für Ladezonen, breitere Gehwege, Fahrradabstellplätze

2.1 Bezirke: Planung, Umsetzung, Betrieb Hauptverwaltung(SenStadt): Leitlinien,Parkgebührenordnung

2.2 Bezirke

2.1 erhöhter Personal-bedarf, besonders für die Überwachung

2.2 geringer bis erheb-licher Aufwand (Um-gestaltung), nicht zu quantifizieren

2.1 Finanzierung aus den Parkraumbewirtschaf-tungseinnahmen

2.2 Bezirke

2.1 laufend

2.2 parallel zur Aus-dehnung der Parkraum-bewirtschaftung in den einzelnen Gebieten

2.1 Innere Stadt (Schwerpunkt)Äußere Stadt und Ver-flechtung BrandenburgUmweltverbundWirtschaftsverkehr2.2 Innere StadtUmweltverbundWirtschaftsverkehrStadt-, Umwelt- undLebensqualität

3. Rechtsverordnung zu privaten Stellplätzen auf der Grundlage der Berliner Bauordnung in sehr gut und gut ÖPNV-erschlossenen innerstädtischen Stadtlagen und unter Beachtung der Anforderungen unterschiedlicher Nutzungen

Hauptverwaltung (SenStadt)

haushaltsneutral Land (Hauptverwaltung) ab 2011 Innere StadtUmweltverbundStadt-, Umwelt- undLebensqualität

114




4. Ausweitung des Carsharings4.1 (neu) Bereitstellung von ca. 1.000 Parkplätzen für Carsharing-Autos sowie von Anlagen für öffentliche Räder im öffentlichen Straßenraum

4.2 Entwicklung eines Leitfadens für Carsharing-Stand-orte in den Bezirken4.3 Entwicklung einer Standortkonzeption für Lade-infrastruktur von Elektrofahrzeugen im öffentlichen Raum und bei größeren privaten Stellplatzanlagen

4.1 Bezirke, Hauptverwal-tung (SenStadt)

4.2 Hauptverwaltung(SenStadt)4.3 Hauptverwaltung(SenStadt)

4.1 Hauptverwaltung: ohne EinzelansatzBezirke: Verwaltungsauf-wand (förmliches Verfah-ren der „Teil-Einziehung“),und Beschilderung4.2 ohne Einzelansatz

4.3 begrenzter Aufwand

4.1 Land (Hauptverwal-tung), Carsharing-Unter-nehmen

4.2 Land

4.3 Land

4.1 laufend

4.2 ab 2011

4.3 ab 2011

4.1 + 4.2 UmweltverbundInnere StadtÄußere Stadt und Ver-flechtung BrandenburgUmweltverbund

4.3 Stadt-, Umwelt- undLebensqualität

5. Verbesserung der Parkrauminformation über Groß-parkanlagen

Bezirke, Hauptverwaltung(SenStadt), private Betreiber

geringer Aufwand(für das Land)

Land (Hauptverwaltung),Nutzerfinanzierung

ab 2011 WirtschaftsverkehrInnere StadtMobilitäts- undVerkehrsmanagement

PO 2 Fortschreibung und Umsetzung des Integrierten Wirt-schaftsverkehrskonzepts als Maßnahmenprogramm zur stadtverträglichen Gestaltung des Wirtschaftsverkehrs für den kleinteiligen Lieferverkehr bis hin zu Schwerlasttrans-porten

Hauptverwaltung(SenStadt) in Zusammen-arbeit mit Bezirken,Verbänden und Branden-burg

20.000 € Land (Hauptverwaltung) ab 2011 Wirtschaftsverkehr

PO 3 Weiterentwicklung der Potenziale des regulierten Wettbewerbs im ÖV durch weitere Stärkung der Aufgabenträgerfunktion Umweltverbund

1. bei der Umsetzung bestehender Verkehrsverträge durch die Weiterentwicklung und Anwendung von Sank-tionierungsmechanismen sowie der Prüfung von Instru-menten zum Ausbau der Qualitätssteuerung2. bei der Vergabe von Verkehrsleistungen auf Netz-teilen der S- und Regionalbahn durch die Stärkung der Vertragsposition zur Durchsetzung der öffentlichen Interessen auch bei Leistungserbringung durch nicht-landeseigene Unternehmen

Hauptverwaltung: Aufgabenträger(SenStadt)

1. ohne Ansatz (Verkehrs-leistungsbestellung und-finanzierung im Rahmen Verkehrsverträge)2. bei Vergabe evtl. Kostenminderungspoten-ziale

Land fortlaufend Umweltverbund

115

A I. Maßnahm

enkatalog bis 2025


Zeitl. Einordnung Anmerkungen/Kommen-der Maßnahme tare/Einschätzung/Zu-

ordnung zu Teilstrategie

PO 4 Fortschreibung und Weiterführung der Radverkehrsstrategie

1. Umsetzung der Radverkehrsstrategie mit dem be-währten Maßnahmenrepertoire (im Zusammenhang mit I 1.2) sowie Vorbereitung und Begleitung der Durchführung von Pilotprojekten z.B. „Fahrradstraßennetz in Quartieren“ und Ausweisung von „Radverkehrsnetzen im Nahraum“


begrenzter Aufwandohne Ansatz

Land laufend UmweltverbundInnere StadtÄußere Stadt und Ver-flechtung Brandenburg

2. Erhöhung der Netzdichte für den Radverkehr durch weitergehende Nutzung des ordnungsrechtlich möglichen Rahmens/Ausschöpfung der Möglichkeiten der StVOn weitere Freigabe von Einbahnstraßen für den Radverkehrn weitere Ausweisung von Fahrradstraßen

Bezirke begrenzter Aufwand ohne Ansatz (z.T. erforder-liche flankierendebauliche Maßnahmen)

Land laufend UmweltverbundInnere StadtÄußere Stadt und Ver-flechtung Brandenburg

PO 5 Entwicklung und Weiterführung der Fußverkehrsstrategie,Umsetzung u. a. von Modellprojekten unter Beteiligung des Beratungsgremiums „Berlin zu Fuß“ (im Zusammenhang mit I 1.1)

Hauptverwaltung(SenStadt), Bezirke

einschl. Verkehrssicher-heitsmaßnahmenfür Fußgänger(siehe I 1.1)

Mischfinanzierung mitLandesanteil

laufend Innere StadtÄußere Stadt und Ver-flechtung BrandenburgUmweltverbund

PO 6 Verbesserung der länderübergreifenden Verkehrsbeziehungen zwischen Berlin und Brandenburg UmweltverbundÄußere Stadt und Ver-flechtung Brandenburg

1. Verbesserung der ÖV-Angebote vor allem im Busver-kehr, z.B. durch Entwicklung gemeinsamer Bestell- und Finan-zierungsmodelle, Definition übergreifender Standards etc.

Hauptverwaltung:Aufgabenträger (SenStadt)

ohne Ansatz Land laufend UmweltverbundÄußere Stadt und Ver-flechtung Brandenburg

2. Förderung von Fahrgemeinschaften für Berufs-pendler; Entwicklung eines Kostenrechners als Entschei-dungshilfe für die Verkehrsmittelwahl von Pendlern

Hauptverwaltung(SenStadt): Moderation

begrenzter Aufwand Land ab 2011 UmweltverbundÄußere Stadt und Ver-flechtung Brandenburg

PO 7 Maßnahmen zur Erneuerung und Nachrüstung von Fahrzeugflotten zur Senkung von Schadstoff- und Lärmemissionen Stadt-, Umwelt- undLebensqualität

1. Kontinuierliche Überprüfung der Instrumente, die der Flottenerneuerung und Bestandsnachrüstung dienen (z.B. Umweltzone) und ggf. Nachsteuerung

Hauptverwaltung (SenGUV)

ohne Ansatz Land laufend

116




2. Umweltallianzen zur Verbesserung der technischenStandards bei Betrieben mit großen Flotten (BSR, Wasserbetriebe etc.)


ohne Ansatz Land laufend

3. Anpassung der Landesbeschaffungsrichtlinie für die Neubeschaffung von Fahrzeugen des Landes Berlin


ohne Ansatz Land offen

4. Erprobung schadstoffärmerer Antriebstechnologienunter Berücksichtigung der Elektromobilität

Hauptverwaltung(SenStadt, SenGUV)

ohne Ansatz Mischfinanzierung mitLandesanteil

laufend

PO 8 Weiterentwicklung der Tempo-30-Konzeption auf Grundlage der Evaluierung der bisherigen Maßnahmen sowie der Empfehlungen des Lärmminderungsplans und des Luftreinhalteplans zur Umsetzung von Tempo 30 auf weiteren Streckenabschnitten des Hauptstraßennetzes



Land ab 2011 Stadt-, Umwelt- undLebensqualität

PO 9 Landespolitische Initiativen zur Modifizierung des verkehrspolitischen Rahmens

1. Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen zwischen den Verkehrsträgern zwischen Verkehrs-trägern bezüglich Kostenanlastung, zwischen EU-Mit-gliedsländern bezüglich Steuerpolitik, Abbau von Diskrimi-nierungen (z.B. Vollkosten bei Trassenpreisen Bahn) und Subventionen (z.B. Flugbenzin) u. a. durch Unterstützung einer Reform der Wegekostenanrechnung mit dem Ziel der Erweiterung anrechnungsfähiger Kosten von Verkehrs-folgekosten (Internalisierung externer Effekte)


geringer Aufwand Land ab 2011 UmweltverbundWirtschaftsverkehr

2. Beteiligung an den Länderinitiativen zur lang-fristigen Sicherung der Finanzierung kommunaler Infra-struktur (Erhalt zweckgebundener Mittel gemäß Entflech-tungsgesetz über 2019 hinaus)


geringer Aufwand Land ab 2011 Umweltverbund

3. Unterstützung und Mitwirkung bei Initiativen zur Reduzierung der innerörtlichen Höchstgeschwindigkeit auf Bundesebene (Empfehlung des Wissenschaftlichen Beirats beim Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadt-entwicklung (BMVBS))


geringer Aufwand Land ab 2011 Umweltverbund

117

A I. Maßnahm

enkatalog bis 2025




4. Initiative zur rechtlichen Absicherung neuer Formen der Raumnutzung von Verkehren (Shared Space, Begeg-nungszonen, etc.)


geringer Aufwand Land ab 2011 UmweltverbundInnere Stadt

5. Unterstützung von Länderinitiativen zur besseren finanziellen Absicherung von Lärmschutzmaßnahmen an Schienenwegen und Straßen


geringer Aufwand Land ab 2011 Stadt-, Umwelt- undLebensqualität

6. Unterstützung von Länderinitiativen für einen Gesetzentwurf auf Bundesebene zur Änderung des StVG und der StVO, dern den Kommunen die Möglichkeit zur Einrichtung von Carsharing-Stellplätzen im öffentlichen Straßenraum

eröffnet und einen bundesweit einheitlichen Rahmen für die Kennzeichnung der Stellplätze und der Fahrzeuge sowie für die Gebührenerhebung schafft

n einen klaren Rechtsrahmen für die Errichtung und Nutzung von Ladeinfrastruktur für elektrisch betriebene

Fahrzeuge im öffentlichen Raum formuliert


geringer Aufwand Land ab 2011 Stadt-, Umwelt- undLebensqualität

7. Initiative zur Weiterentwicklung der Bahnreform, Gewährleistung der Berücksichtigung verkehrspolitischen Zielstellungen sowie der strategischen Interessen des Eigentümers durch die DB AG, gesetzliche Ausgestaltung der verfassungsrechtlichen Verpflichtung des Bundes zur Sicherstellung eines adäquaten Fernverkehrsangebotes,Möglichkeiten zur Übertragung regionaler Schienenver-kehrsnetze inkl. S-Bahn-Netze an die Länder, Schaffung von Zugriffsrechten für Aufgabenträger auf SPNV-Fahrzeuge,Schaffung unternehmensübergreifender Tarif- und Ver-triebsstrukturen im Eisenbahnbereich


geringer Aufwand Land seit 2010 Umweltverbund

O Organisatorische Maßnahmen

O 1 Verbesserung der verkehrsträger- und unternehmens-übergreifenden Anschlusssicherung im ÖPNV/SPNV zur Verbesserung der Kommunikation zwischen Verkehrs-systemen und den verschiedenen Verkehrsunternehmen u. a. durch ein integriertes Leit-, Informations- und Siche-rungssystem (im Zusammenhang mit I 3.3)

Hauptverwaltung: Aufgabenträger (SenStadt) mit Verkehrs-unternehmen, VBB

ca. 1 Mio. € Mischfinanzierung mitLandesanteil

laufend Mobilitäts- undVerkehrsmanagementUmweltverbund

118




O 2 Verbesserung der übergreifenden Verkehrsinformationzwischen Nah- und Fernverkehr zur Verbesserung der Informationen von Kunden und Reisenden und Erhöhung der Nutzung des ÖV als Teil der Wegekette bei Reisen außerhalb des Stadtgebietes, vor allem durch die Verbesse-rung der Kommunikation zwischen Auskunfts- und Infor-mationssystemen von Fernverkehrshaltestellen und Halte-stellen im Nahverkehrsnetz (im Zusammenhang mit I 3.3)

Hauptverwaltung(SenStadt), VBB, Verkehrs-unternehmen (Nah- und Fernverkehr)

nicht bekannt Hauptverwaltung, Ver-kehrsunternehmen

bis 2025 Mobilitäts- undVerkehrsmanagementUmweltverbundVerkehrsverknüpfung

O 3 Maßnahmen zur Verbesserung der Bedingungen für Multimodalität und intermodales Verkehrsverhalten, u. a. Umweltverbund

1. Tarifintegration neuer, innovativer Mobilitätsdienst-leistungen in das Tarifsystem des ÖV, z.B. öffentliche Räder, Carsharing

Hauptverwaltung(SenStadt), Verkehrsunter-nehmen, VBB

haushaltsneutral – laufend Umweltverbund

2. Pilotprojekt zur erweiterten Integration von ÖV und Taxi zur Verbesserung der Erschließung in peripheren Räumen


haushaltsneutral – ab 2011 UmweltverbundMobilitäts- undVerkehrsmanagementÄußere Stadt und Ver-flechtung Brandenburg

3. Verbesserung der Kundenfreundlichkeit von Ver-triebssystemen, z.B. durch die Vereinheitlichung von Benutzeroberflächen bei Fahrscheinautomaten


haushaltsneutral – laufend Umweltverbund

O 4 Weiterentwicklung der Qualität des intermodalen Verkehrsinformationssystems zu einem zielorientierten Verkehrsmanagement,u. a. über die Verkehrsinformationszentrale (VIZ)

1. Erweiterung der intermodalen Verkehrsinformation(Verkehrslage) für Zwecke des Informationsmanage-ments


jährlich ca. 1,5 Mio. € für Betrieb und Unterhaltung VIZ

Land (Hauptverwaltung) ab 2011 Mobilitäts- undVerkehrsmanagementStadt-, Umwelt- undLebensqualitätWirtschaftsverkehr

2. Weiterentwicklung des zielorientierten (hoheitlichen)Verkehrsmanagements (Verkehrssteuerung) für den Ein-satz bei Zielabweichungen (z.B. Funktionsstörungen, aber auch Grenzwertüberschreitungen Lärm, Luftbelastung)(Qualitätsmanagement und gebietsbezogenes Verkehrs-management)


jährlich ca. 150.000 € für Aufbau eines Qualitäts-managementsystems(„iQ“)

Land (Hauptverwaltung) ab 2011/2012 Mobilitäts- undVerkehrsmanagementStadt-, Umwelt- undLebensqualitätWirtschaftsverkehr

119

A I. Maßnahm

enkatalog bis 2025




3. Schrittweise Umorganisation des übergeordnetenStraßennetzes in der Innenstadt zur Entlastung vom Durchgangsverkehr; Abstufung der Bundesfernstraßen und Anpassung der Wegweisung


ohne Ansatz Land laufend Innere Stadt

O 5 Bessere Ausnutzung bestehender Potenziale der Verkehrstelematik Mobilitäts- undVerkehrsmanagement

1. Erarbeitung eines „Masterplan Verkehrstelematik“ als Grundlage für eine systematische und zielgerichtete Ent-wicklung der Verkehrstelematik; Erarbeitung zielgerichteter Maßnahmen für den Personen- und den Güterverkehr ein-schließlich des Großraum- und Schwerlasttransportes


Erstellung Masterplanca. 100.000 €;Umsetzung offen

Land ab 2011/2012 Erstellung des Master-planes

Mobilitäts- undVerkehrsmanagement

2. Verkehrsträgerübergreifendes Verkehrsmanagementfür den Verkehr vom/zum Flughafen Berlin Branden-burg und verkehrsträgerübergreifendes Störfallmanage-ment, Aufbau des Airportbezogenen Verkehrsinformations-systems AIRVIS und Überführung in den Regelbetrieb

initiiert von den Berlinanfliegenden Fluggesell-schaften,Federführung: Hauptver-waltungen (SenStadt und MIL) mit der Flughafen-gesellschaft, VBB und VMZ Berlin

Aufbau und Betrieb eines Systems ca. 4 Mio. €,davon Land zunächst280.000 € in 2010 und 2011

Bund, Berlin, Branden-burg, BFG, VBB, VMZ

Planung läuft, Basis-Maß-nahmen bis Herbst 2011, Systemergänzungen2012

Mobilitäts- undVerkehrsmanagement

3. Aufbau eines stadtregionalen Wirtschaftsverkehrs-informationssystems, Weiterentwicklung der bestehen-den Verkehrsinformationssysteme für den Wirtschaftsver-kehr und Implementierung neuer Module

Hauptverwaltung(SenStadt), VMZ Berlin

ohne Ansatz Land (Hauptverwaltung) ab 2011 Mobilitäts- undVerkehrsmanagementWirtschaftsverkehr

4. Qualifizierung des intermodalen Routenplaners für alle Verkehrsarten durch bessere Vernetzung der bestehenden Systeme untereinander und Integration des Fußverkehrs


offen offen ab 2011 Umweltverbund

O 6 Neuorganisation von Reisebusverkehren

1. Entwicklung eines Reisebuskonzepts für die Berliner Innenstadt


Erstellung Konzeptionca. 70.000 €

Land läuft WirtschaftsverkehrInnere StadtAnlass: Reisebussituationim Bereich Museumsinsel

120




2. Umsetzung des Reisebuskonzepts, u. a.

2.1 modellhafte Anwendung für die Museumsinsel

2.2 Einrichtung eines telematik-gestützten Reisebus-verkehrsmanagement für die zentralen Stadtbereiche und perspektivisch Ausdehnung auf die gesamte Innenstadt

Hauptverwaltung(SenStadt), StaatlicheMuseen zu Berlin

2.1 Umsetzung derMaßnahmen ca. 500.000 €

2.2 noch nicht bekannt

Land

2.1 direkt nach Konzept-erstellung geplant, Umsetzung Maßnahmen 2010–20122.2 offen

Mobilitäts- undVerkehrsmanagementInnere StadtWirtschaftsverkehr2.1 Vorstudien 2009 abgeschlossen

3. Standortuntersuchung und ggf. Entscheidung über Bau eines 2. ZOB


begrenzter Aufwand(StandortuntersuchungZOB)

Land 2011 Verkehrsverknüpfung

O 7 Verbesserung der Bedingungen für den grenzüber-schreitenden Schienenverkehr (Deutschland/Polen), u. a. durch Unterstützung von organisatorischen Verbesse-rungen des Bahnverkehrs, Optimierung von Fahrplänen und Tarifangeboten

Akteure der Oder-Partner-schaft (4 Bundesländer,4 Wojewodschaften)



laufend VerkehrsverknüpfungWirtschaftsverkehrUmweltverbund

O 8 Maßnahmen zur Bevorrechtigung der Verkehrsträger des Umweltverbunds UmweltverbundMobilitäts- undVerkehrsmanagementStadt-, Umwelt- undLebensqualität

1. Verstärkte Berücksichtigung der Belange des Umwelt-verbundes gegenüber dem MIV bei der Konzeption bzw. Überarbeitung der Schaltpläne für LSA, zielorien-tierte Abwägung zur Herstellung des notwendigen Interes-sensausgleichs zwischen ÖPNV, Fuß- und Radverkehr



Land ab 2011

2. Pilotprojekt „Grüne Welle“ für den Radverkehr Hauptverwaltung(SenStadt)

ca. 100.000 € Land ab 2011

121

A I. Maßnahm

enkatalog bis 2025




3. Korridor- und Linienbeschleunigung bei Straßenbahn und Bus zur Verringerung der Reisezeiten und Steigerung der Konkurrenzfähigkeit gegenüber dem IV (im Zusammen-hang mit I 3.2)n Erprobung des Instrumentariums der umfassenden

Beschleunigung (u. a. Grundsatz „Wartezeit Null für den ÖPNV an LSA“) an zwei Pilotlinien

n Umsetzung der gewonnenen Erfahrungen im gesamten Netz

n kontinuierliche Qualitätssicherung und Systempflege der beschleunigten LSA

Hauptverwaltung(SenStadt), Verkehrsunter-nehmen

voraussichtlich kosten-neutral

Land laufend

4. (neu) Erarbeitung von „Entwicklungsperspektiven füden Berliner ÖPNV“ u. a. zur zusammenhängenden mittelund langfristigen Betrachtung von Infrastruktur- und Angebotsmaßnahmen; Prüfung von Maßnahmen zur Stabilisierung der Nachfrage in Gebieten mit möglichem Nachfragerückgang sowie von Strategien zur Gewinnung von Fahrgastpotenzialen

r -



Land ab 2011 Umweltverbund

O 9 Weiterentwicklung und kontinuierliche Umsetzung des Verkehrssicherheitsprogramms (VSP) zur weiteren Verbesserung der Verkehrssicherheit

Hauptverwaltung(SenStadt i.V. mitSenBWF und SenInn)


Land (Hauptverwaltung) laufend (FortschreibungVSP 2010)

Stadt-, Umwelt- undLebensqualität

O 10 Mobilitätsdienstleistungen für die ältere Bevölkerung, Untersuchung der Möglichkeiten zur Sicherung von Mobi-lität und gesellschaftlicher Teilhabe im Alter, Identifikation von Zielgruppen und -gebieten; Umsetzung von Pilot-projekten

Hauptverwaltung(SenStadt), Bezirke,VBB

nicht bekannt offen ab 2011 UmweltverbundÄußere Stadt und Ver-flechtung Brandenburg

O 11 Monitoring relevanter Kennwerte der Verkehrsent-wicklung


ohne Einzelansatz Land (Hauptverwaltung) laufend (größere Erhe-bungen etwa alle 5 Jahre)

122




B Maßnahmen zur Verbesserung der Information und Motivation und Partizipation

B 1 Weiterentwicklung der Verkehrs- und Mobilitätserziehung und der Fahrausbildung zum Mobilitätslernen durch die Entwicklung von Konzeptionen und Lehrplänen sowie durch die Förderung von Projektarbeit bei folgenden Zielgruppen

Stadt-, Umwelt- undLebensqualitätUmweltverbund

1. Weitergehende Berücksichtigung bei Lehrer-fortbildung

Hauptverwaltung(SenBWF) mit Bezirken

begrenzter Aufwand Mischfinanzierung mitLandesanteil

laufend

2. Ausbau und Förderung von Mobilitätslernen an Kitas und Schulen

Hauptverwaltung(SenBWF) mit Bezirken,Schulen, freie Träger


laufend

3. Sicherung und Weiterentwicklung der Jugendverkehrs-schulen auf der Grundlage der erarbeiteten Leitlinie

Bezirke, Schulen, freieTräger


laufend

4. Unterstützung bei der umweltbewussten und energie-sparenden Fahrausbildung

Hauptverwaltung(SenStadt) mit Fahrschulverband, Fuhrparkbetrei-ber, Verkehrssicherheits-organisationen,Verbraucherverbände

-begrenzter Aufwand Mischfinanzierung mit

Landesanteillaufend

B 2 Verbesserung der Kommunikationsaktivitäten für stadt- und umweltgerechte Mobilität

1. Entwicklung und Durchführung von zielgruppen-spezifischen Kommunikationsmaßnahmen z.B. Durch-führung regelmäßiger Kampagnen und Aktionstage, Unter-stützung von privaten Initiativen

Hauptverwaltung(SenStadt), Verkehrsunter-nehmen, freie Träger


laufend UmweltverbundStadt-, Umwelt- undLebensqualität

2. (neu) Gewährleistung des barrierefreien Zugangs zu allen mobilitätsbezogenen Informationsangeboten für sensorisch eingeschränkte Nutzerinnen und Nutzer

Hauptverwaltung: Aufga-benträger (SenStadt)

nicht bekannt offen laufend UmweltverbundMobilitäts- undVerkehrsmanagement

3. Erweiterung der Mehrsprachigkeit bei Verkehrsinfor-mationen an wichtigen Verkehrsknoten

Hauptverwaltung: Aufga-benträger (SenStadt)

nicht bekannt offen laufend UmweltverbundMobilitäts- undVerkehrsmanagement

123

A I. Maßnahm

enkatalog bis 2025




B 3 Entwicklung einer Konzeption zur Unterstützung des Mobilitätsmanagements

1. (neu) Entwicklung, Förderung und Umsetzung von zielgruppenspezifischer Mobilitätsberatung und Infor-mationsmanagement (auch mehrsprachig) für Senioren, Zu- und Umziehende, Menschen mit Migrationshinter-grund etc.; Einbeziehung der wesentlichen Akteure (Betriebe, Wohnungswirtschaft, Mobilitätsdienstleister etc.)

Hauptverwaltung(SenStadt): Initiator der Konzeption; Umsetzung über relevante Akteure: soziale Träger, Bezirke,Wohnungsbaugesell-schaften, Quartiers-management, weiter-führende Bildungseinrich-tungen etc.

offen offen ab 2011 UmweltverbundInnere StadtÄußere Stadt und Ver-flechtung Brandenburg

2. Förderung und Ausbau des betrieblichen Mobilitäts-managements durch Vernetzung interessierter Unter-nehmen mit relevanten Akteuren, weitergehende Sensibi-lisierung, Information und Kommunikation

Umsetzung durch Firmen,Verbände, VBB, Dritte

offen offen ab 2011 UmweltverbundWirtschaftsverkehr

B 4 Verbesserung von Partizipationsmöglichkeiten

1. Einbeziehung des Erfahrungswissens von Kindern und Jugendlichen in die Maßnahmenplanung



laufend

2. Einrichtung von prozessbegleitenden Arbeits-gruppen (Hauptverwaltung und Bezirke) zur Koordinie-rung und beschleunigten Umsetzung gesamtstädtisch bedeutsamer Maßnahmen, z.B. räumliche Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung, Carsharing-Standortkonzept


keine Kosten – offen

B 5 Durchführung von Diskussionsforen im Zusammenhangmit den Fortschrittsberichten zur Umsetzung des StEP Verkehr



laufend

B 6 Begleitung der Umsetzung von Rahmenplanungen durch „Runde Tische“ (z.B. FahrRat, Fußrat, Verkehrssicher-heitsforum)


Moderationskosten,ohne Ansatz

Land (Hauptverwaltung) laufend

124




I Infrastrukturmaßnahmen

I 1 Rad- und Fußverkehr

I 1.1 Umsetzung der Konzeption zur Förderung des Fuß-gängerverkehrs (zusammen mit PO 5 ) 1. Fortführung des Programms „Fußgängerüberwege“

2. Umsetzung der Modellprojekte3. Programm „Barrierefreie öffentliche Räume“ (Maßnahme der Fußverkehrsstrategie)4. Verstetigung von Förderprojekten zum Fußgängerver-kehr


gesamt 50 Mio. €bis 2025:1. ca. 1 Mio. €/Jahr

2. ca. 0,4 Mio. €/Jahr3. ca. 2 Mio. €/Jahr

4. ca. 1,5 Mio. €/Jahr


1. 2012–2025 (lfd. Programm)2. 2012–20163. 2012–2020

4. 2017–2025

UmweltverbundStadt-, Umwelt- undLebensqualität

I 1.2 Umsetzung der Berliner Radverkehrsstrategie Gesamtkosten :ca. 150 Mio. €

Umweltverbund

1. Weiterentwicklung des Radverkehrsnetzes bei Unter-scheidung folgender Ebenen:n Fortführung und Abschluss der für die Realisierung der

Hauptrouten des stadtweiten Fahrradroutennetzes erforderlichen Maßnahmen

n Planung und Realisierung des stadtweiten Nebenrouten-netzes und lokaler Verbindungen in Abstimmung mit den beteiligten Bezirken

n Schaffung von anforderungsgerechten Radverkehrs- anlagen an Hauptverkehrsstraßen (Lückenschluss- programm und Kapazitätsausweitung)

n Integration von touristischen interregionalen und inter-nationalen Radwegeverbindungen in das Hauptnetz


ca. 100 Mio. € Land Umweltverbund

2. Ergänzende Informationen und Dienstleistungen für den Radverkehr (Wegweisung, Servicestationen etc.)



seit 2003–2015

3. Umsetzung der Konzeption für ein „fahrradfreund-liches Regierungsviertel“

Hauptverwaltung(SenStadt), Bundes-regierung, Bezirk


in Umsetzung

125

A I. Maßnahm

enkatalog bis 2025




4. Umsetzung der Radverkehrshauptverbindungen unter Integration interregionaler und nationaler Verbindungen



seit 2003–2015

5. Umsetzung Sonderprogramm „Radwege an Bundes-straßen“ in der Baulast des Bundes


ca. 7 Mio. € Bund seit 2003–2015

6. Flächendeckende Verbesserung der Abstellmöglich-keiten in Wohnbereichen, Schulen und öffentlichen Behörden



seit 2003–2015

I 1.3 Brücken für den Rad- und Fußverkehr Umweltverbund

1. Wiederherstellung/Neubau von Brücken z.B. Gehren-seebrücke für Rad und Fuß – Seitenbereich fehlt bisher, Ergänzung Brücke für Fußgänger nördlich der Nikolai-Bersarin-Brücke im Zuge der Landsberger Allee

Hauptverwaltung(SenStadt), Bezirk

offen Mischfinanzierung mitLandesanteil

laufend bis 2015, Ergän-zung Brücke nördlich Nikolai-Bersarin-Brückeab 2012/13

2. Neubau von Fußgänger- und Radfahrerbrücken, z.B. Spreebrücke Ruhleben, Hohenzollernkanalbrücke zum Festplatz, Parkwegbrücke, südlich Betriebsbahnhof Schöne-weide über Bahn und B 96a, südlich der Spree über Britzer Verbindungskanal (Europaradweg R1), Brücke über BritzerVerbindungskanal entlang der A 113, Neubau von Fuß-gänger- und Radfahrbrücken beidseitig im Zuge der Eisenacher Straße über die Wuhle u. a.



laufend

I 2 Bestandssicherung der VerkehrsinfrastrukturDer bestehende Instandhaltungsrückstand der Verkehrsinfrastruktur soll durch ein Bündel verschiedener Programme abgebaut werden.

I 2.1 Straße1. Abbau des Instandhaltungsrückstands Straße (bessere zweckgebundene Grundausstattung der Bezirke zur Sanierung des Berliner Straßennetzes)2. Unterstützung beim Aufbau eines Systems zum Erhaltungsmanagement

3. Programm Radwegesanierung

1. Hauptverwaltung(SenStadt), Bezirke

2. Hauptverwaltung(SenStadt), Bezirke

3. Hauptverwaltung(SenStadt)

1. 20 Mio. jährlich zusätzlich für Abbau Investitionsrückstau2. 3 Mio. € für Erstausstat-tung, ca. 0,5 Mio. € p.a. für jährliche Befahrung3. 2,5 Mio. €/Jahr

1. Land (Bezirk, Hauptver-waltung)

2. Land

3. Mischfinanzierung mitLandesanteil

1. ab 2012

2. ab 2011

3. laufend

Innere StadtÄußere Stadt und Ver-flechtung Brandenburg

126




I 2.2 ÖPNV1. Abbau des Instandhaltungsrückstands bei U-Bahn und Straßenbahn (zusätzlich zu laufendem Netzerhalt)

2. Aufbau eines Infrastruktur-Monitoringsystems für den ÖPNV

1. Hauptverwaltung(SenStadt); SenFin

2. Hauptverwaltung(SenStadt)

1. ca. 50 Mio. € jährlichzusätzlich zu den Infra-strukturmitteln aus dem Verkehrsvertrag2. ohne Einzelansatz

1. Land

2. Land

1. laufend bis 2025

2. laufend

UmweltverbundInnere StadtÄußere Stadt und Ver-flechtung Brandenburg

I 3 Öffentlicher Verkehr

I 3.1 Behindertengerechte Ausstattung von Bahnhöfen des ÖPNV/SPNV; bei Neubau und bei Grundsanierung werden U- und S-Bahnhöfe durch Einbau von Aufzügen oder Rampen behindertengerecht ausgebaut (Fortsetzung des laufenden Programms)

Verkehrsunternehmen,Bund

35 Mio. € bis 2015,weitere Kosten nach 2015noch offen


schrittweise UmweltverbundStadt-, Umwelt- undLebensqualität

I 3.2 Umsetzung von Beschleunigungsmaßnahmen für den ÖPNV im Rahmen der Attraktivitätssteigerung des Umweltverbunds(im Zusammenhang mit O 8.3)

Umweltverbund

1. Entwicklung und Einführung einer Leitlinie für die Infrastruktur des ÖPNV an der Oberfläche (Haltestellen und Fahrweg) mit den Zielen verbesserte Barrierefreiheit, ÖPNV-Beschleunigung, Integration zwischen Stadtgestal-tung und ÖPNV-Ausbau

Hauptverwaltung(SenStadt), Aufgaben-träger, Bezirke, Verkehrs-unternehmen

begrenzter Aufwand – laufend (bis 2012)

2. (neu) Barrierefreier Ausbau von Haltestellen, die einen zügigen Fahrgastwechsel unterstützen


ca. 250.000 €/Jahr Land laufend

3. Entflechtung der Netze IV und ÖPNV (Ausweisung von Busspuren, Fahrwege Straßenbahn)


ohne Ansatz – laufend

127

A I. Maßnahm

enkatalog bis 2025




I 3.3 Bessere Fahrgastinformation im ÖPNV/SPNV durch1. Ausweitung und Verbesserung der Leistungsfähigkeit dynamischer Fahrgastinformationssysteme2. Verknüpfung mit dem Fernverkehr

Aufgabenträger(SenStadt) 1. 10 Mio. € Haltestellen-

information (Daisy)2. nicht bekannt

Mischfinanzierung mitLandesanteil 1. laufend (Daisy bis 2020)

2. offen

UmweltverbundVerkehrsverknüpfungMobilitäts- undVerkehrsmanagement

I 3.4 Neubau von Straßenbahnstrecken und Netzergänzung tangentialer Straßenbahnstrecken Innere StadtÄußere Stadt und Ver-flechtung BrandenburgUmweltverbund

1. Nordbahnhof – Hauptbahnhof Land 21 Mio. € Land Umsetzung ab 2011 Planfeststellungs-beschluss liegt vor

2. Wühlischplatz – (Ostkreuz) – Marktstraße Land 12,5 Mio. € Land frühestens ab 2014

3. Alexanderplatz – Kulturforum Land ca. 47 Mio. € (ohne Gertraudenbrücke, da Entwicklungsmaßnahme Hauptstadt)

Land ab 2014 abhängig von Dauer Plan-feststellungsverfahren

4. Treskowstraße – Bahnhof Mahlsdorf Land 13 Mio. € Land ab 2014 in Verbindung mit I 4.3 9., teilw. gemeinsamer Ausbau Hönower Straße – Hultschiner Damm

5. Hauptbahnhof – U-Bahnhof Turmstraße Land 25 Mio. € Land ab 2015

6. Wissenschaftsstadt – Schöneweide, Sterndamm Land 20 Mio. € Land ab 2013

I 3.5 Erneuerung Ostkreuz mit Bahnhöfen Innere StadtÄußere Stadt und Ver-flechtung Brandenburg

1. Bau des Regionalbahnhofs Ostkreuz (oben) DB AG ca. 418 Mio. € (1., 3.+4.) Bund (Leistungs- undFinanzierungsverein-barung (LuFV))

vsl. 2016

128




2. Bau des Regionalbahnhofs Ostkreuz (unten) an Ostbahn Land 5 Mio. € Bund (Leistungs- undFinanzierungsverein-barung (LuFV))

vsl. 2016

3. Bau des Regionalbahnhofs Ostkreuz (unten) an Frankfurter Bahn

DB AG ca. 418 Mio. € (1., 3.+4.) Bund (Leistungs- undFinanzierungsverein-barung (LuFV))

vsl. 2016

4. Umbau/Sanierung des S-Bahnhofs Ostkreuz DB AG ca. 418 Mio. € (1., 3.+4.) Bund (Leistungs- undFinanzierungsverein-barung (LuFV))

vsl. 2016

I 3.6 Strecken und Bahnhöfe für den S-Bahn-Verkehr Innere StadtÄußere Stadt und Ver-flechtung BrandenburgUmweltverbund

1.a) Neubau der Strecke Westhafen/Wedding – Haupt-bahnhof (S21) und Neubau der Bahnhöfe Perleberger Brücke und Hauptbahnhof (S21)1.b) Neubau der Strecke Hauptbahnhof – Potsdamer Platz

Land 1a) und b)ca. 330 Mio. €

Land, Bund (GVFG-Bundesprogramm)

1a) ab 2011–2016 (Strecke bis Hauptbahnhof)

1 b) ab 2016 bis Potsda-mer Platz

Neubau Bahnhof Perle-berger Brücke abhängig von privater Vorfinan-zierung

2. Umbau der Strecke Ostkreuz – Ostbahnhof einschl. Umbau Warschauer Straße

DB AG ca. 35 Mio. € (geschätzt) Bund (Leistungs- undFinanzierungsverein-barung (LuFV))

bis 2017

3. Spandau – Hackbuschstraße (Landesgrenze), inkl. Neu-bau der S-Bahnhöfe Nauener Straße und Hackbuschstraße

Land ca. 37 Mio. € Mischfinanzierung mitLandesanteilen

offen

4. Bau des S-Bahnhofs „Tempelhofer Feld“(Arbeitstitel)

Land nicht bekannt noch nicht festgelegt offen Potentialabschätzung läuft

I 3.7 Strecken und Bahnhöfe für den Regionalverkehr Äußere Stadt und Ver-flechtung BrandenburgUmweltverbund

1. Neubau des Turmbahnhofs Karower Kreuz Land ca. 10,9 Mio. €, inkl. ver-kehrl. Anbindung (Rad, Fuß...)

Bund (Leistungs- undFinanzierungsverein-barung (LuFV))

ab 2013 in Abhängigkeit von I 5.3 2.

129

A I. Maßnahm

enkatalog bis 2025




2. Durchbindung Ostbahn bis Ostkreuz (VerlängerungLichtenberg – Ostkreuz (2. Gleis)) mit Neubau des Regional-bahnhofs Mahlsdorf

Land Ostkreuz – Lichtenbergca. 6,9 Mio. €; Biesdorfer Kreuz – Küstrin + Bhf. Mahlsdorf ca. 780 Mio. €

Bund (Leistungs- undFinanzierungsverein-barung (LuFV))

2017 (RegionalbahnhofMahlsdorf bis 2013)

3. Wiederaufbau der Niederbarnimer Eisenbahn Landes-grenze – Schönholz mit den Bahnhöfen Wilhelmsruher Damm, Wilhelmsruh und Weiterführung bis Gesund-brunnen

3.1 Berlin, Brandenburg(Stammstrecke NEB)3.2 Bund, Berlin (Wilhelmsruh – Gesund-brunnen)

3.1 ca. 21 Mio. €(ca. 13 Mio. € Berlin)3.2 ca. 5,3 Mio. €

offen offen in Prüfung

4. Neubau des Bahnhofs Grünau im Zuge der Sanierung der Görlitzer Bahn

Sanierung DB AG, Bhf. Grünau: Land

ca. 2 Mio. € Bund (Leistungs- undFinanzierungsverein-barung (LuFV))

offen

5. Neubau des Bahnhofs Buckower Chaussee (in Verbindung mit I 5.3 1.)

Land ca. 1,5 Mio. € Bund (Leistungs- undFinanzierungsverein-barung (LuFV))

offen

6. Neubau des Regionalbahnhofs Köpenick im Zuge der Sanierung der Frankfurter Bahn

DB AG ca. 5 Mio € Land ab 2013

7. Bau des Bahnhofs Wittenau an der Nordbahn (in Verbindung mit I 5.3 3.)

Land ca. 1 Mio. € Bund (Leistungs- undFinanzierungsverein-barung (LuFV))

offen

8. Neubau eines Bahnsteiges Bahnhof Spandau (Lehrter Bahn)

Land ca. 0,8 Mio. € Bund (Leistungs- undFinanzierungsverein-barung (LuFV))

offen

I 3.8 Lückenschluss der U-Bahnstrecke Alexanderplatz – Brandenburger Tor (– Hauptbahnhof) (U5) einschließlich der Bahnhöfe Berliner Rathaus, Museumsinsel, Unter den Linden (Kreuzungsbahnhof mit U6)

Land ca. 751 Mio. € Gesamt-projekt, noch zu finanzierenca. 433 Mio. €, inkl.50 Mio. € Hauptstadt-finanzierung

Bund/Land (Mischfinan-zierung)

2010–2017 Innere StadtUmweltverbund

130




I 3.9 Verbesserung der vorhandenen Verknüpfungen zwischen R-, S-, U-, Straßenbahn und BusVerkürzung der Umsteigewege durch bauliche und organisatorische Maßnahmen1. Verlegung von Bushaltestellen2. Verschiebung des U-Bahnhofs Warschauer Straße3. Verschiebung des S-Bahnhofs Frankfurter Allee

Aufgabenträger (SenStadtmit Straßenverkehrsbe-hörde, Bezirken, Verkehrs-betrieben und Fahrgast-verbänden 1. enthalten in I 3.2

2. ca. 13 Mio. €3. nicht bekannt


1. laufend2. nach 20123. offen

Innere StadtÄußere Stadt und Ver-flechtung BrandenburgUmweltverbund

I 3.10 Förderung der Kombination von Pkw- bzw. Fahrrad- und ÖPNV-Nutzung Umweltverbund

1. Überarbeitung der Park&Ride-Konzeption zusammen mit Brandenburg (in Verbindung mit PO 1 und Umsetzung (Berliner Teil))

Land begrenzter Aufwand (hinsichtlich Konzeption, weiterer Aufwand abhängig von Konzept)

Land ab 2011

2. Bau zusätzlicher und Ausbau vorhandener Fahrrad-abstellplätze an allen wichtigen U- und S-Bahnhöfen sowie ausgewählten Bus- und Straßenbahnhaltestellen, teilweise in Kombination mit Dienstleistungen (ggf. Fahrradstati-onen)

Bund, Hauptverwaltung(SenStadt), Bezirke,Verkehrsunternehmen

gesamt 7,5 Mio. €,d.h. 0,5 Mio. €/Jahr


fortlaufend bis 2025

3. Ausbau des Angebots öffentlicher Leihfahrräder mit tariflicher Integration in den ÖPNV

10.000 €/Standort Land ab 2011

I 3.11 Grunderwerb in Verbindung mit der planungsrechtlichen Sicherung von Trassenfreihaltungen für längerfristige Infrastrukturerweiterungen (insbesondere für aufrecht zu erhaltende Darstellungen von Netzerweiterungen im FNP)


1,0 Mio. € pro Jahr Land (Hauptverwaltung) laufend Wirtschaftsverkehr

I 3.12 Maßnahmen in Verbindung mit dem Eisenbahn-kreuzungsgesetz (z.B. S-Bahnhof Adlershof )

Hauptverwaltung(SenStadt), Bezirke,evtl. Dritte

nicht bekannt Land, Dritte laufend

131

A I. Maßnahm

enkatalog bis 2025




I 4 Straßenverkehr

I 4.1 Straßen- und ÖV-Netzergänzungen zur Erschließungneuer Wohn- und Gewerbegebiete, z.B. Gewerbe südl. Betriebsbahnhof Schöneweide, Erschließung Tempelhofer Feld, Baufeld Ost BBI, Flughafen Tegel (Nachnutzung nach Schließung)


ca. 46 Mio. € (ohne Baufeld Ost BBI)


laufend Äußere Stadt und Ver-flechtung BrandenburgWirtschaftsverkehr(auch unter Berücksich-tigung der ÖV-Erschlie-ßung)

I 4.2 Straßenbaumaßnahmen in der Stadtmitte Innere Stadt

1. Umgestaltung Straßenzug Leipziger Straße – Gruner-straße im Zusammenhang mit Stadtumbau (u. a. Molken-markt)


ca. 35 Mio. € Bund (ca. 13,5 Mio. €)Land (ca. 16 Mio. €, Teilfinanzierung aus Grundstücksverkäufen)

offen Planung für Teilabschnitteläuft (Planfeststellungs-ersetzender B-Plan Molkenmarkt)

2. Straßenbau bzw. -erneuerung im Entwicklungs-bereich „Hauptstadt Berlin – Parlaments- und Regierungs-viertel“

Bund, Hauptverwaltung (SenStadt)

ca. 35 Mio. € Bund (22,4 Mio. €)Land (12,6 Mio. €)

2009–2012 läuft

3. Umbau der Invalidenstraße unter Berücksichtigung der Straßenbahn von Gartenstraße bis Lehrter Straße


12,8 Mio. € (BPU) Mischfinanzierung mitLandesanteil

2011/2012 Planfeststellung liegt vor

4. Durchbindung Axel-Springer-Straße Hauptverwaltung (SenStadt)

11,5 Mio. € (BPU) Land 2011 (im Bau) Planfeststellung liegt vor

5. Neue Quitzowstraße 2. Abschnitt (Ellen-Epstein-Straße) Bezirk Mitte ca. 5 Mio. € Mischfinanzierung mitLandesanteil

ab 2011 Planfeststellung läuft

6. Boulevard Heidestraße (B 96) Hauptverwaltung (SenStadt)

10,7 Mio. € (Rahmenvertrag)


offen B-Planverfahren läuft

I 4.3 Straßenbaumaßnahmen zur Beseitigung struktureller Netzprobleme und zur Entlastung von Wohngebieten Äußere Stadt und Ver-flechtung Brandenburg

1. Teilabschnitt der SOV: Spreequerung vonRummelsburger Straße bis Köpenicker Landstraße

Hauptverwaltung (SenStadt), Bezirk

ca. 48 Mio. € Gesamt-kosten


gepl. Baubeginn2010/2011

Planfeststellung läuft

132




2. Teilabschnitt der Tangentialverbindung Ost (TVO): Nordverlängerung der TVO (zwischen An der Wuhlheide und B1/5)


ca. 42 Mio. € Mischfinanzierung mitLandesanteilen

offen GRW-FinanzierungerforderlichMachbarkeitsstudie vorhanden

3. Teilabschnitt der Ost-West-Trasse (NordumfahrungKöpenick) von An der Wuhlheide bis Mahlsdorfer Straße



ab 2011/2012 Planfeststellung läuftGRW-Finanzierung

4. Teilabschnitt der Tangentialverbindung Nord (TVN): Verlängerung Egon-Erwin-Kisch-Straße zwischen B2 und Wartenberger Weg östlich BAR


ca. 8 Mio. € Mischfinanzierung mitLandesanteil (GRW)

offen Machbarkeitsstudie vorhanden

5. Verbindungsstraße zwischen Alt-Karow und B2 Hauptverwaltung (SenStadt)

ca. 7 Mio. € Land (Hauptverwaltung) ab 2012 Planfeststellung läuft

6. Teilabschnitt der Verkehrslösung Heinersdorf: Straße An der Industriebahn (N2)


ca. 7,1 Mio. € Mischfinanzierung mitLandesanteil

offen GRW-Finanzierung

7. Verlängerung Granitzstraße Hauptverwaltung (SenStadt), Bezirk

ca. 7,5 Mio. € Mischfinanzierung mitLandesanteil

offen im Zusammenhang mitEntwicklung des Güter-bahnhofs Pankow

8. Erweiterung Hauptstraße (im Zusammenhang mit I 3.5) Hauptverwaltung (SenStadt), Bezirk

ca. 4,1 Mio. € Land (Hauptverwaltung) nach 2013 abhängig von Fertig-stellung Bhf. Ostkreuz, Planung läuft

9. Neubau einer Straßenverbindung in Mahlsdorf vom S-Bahnhof Mahlsdorf bis Rahnsdorfer Straße (Hönower Straße – Hultschiner Damm)

Hauptverwaltung (SenStadt), BVG

ca. 8,6 Mio. € Mischfinanzierung mitLandesanteil (GRW)

ab 2013 ab 2014 Maßnahme I 3.4 4. Neubau Straßen-bahn Hönower Straße –Hultschiner Damm, teilw. gemeinsamer Ausbau, Maßnahmen bedingeneinander

10. Herstellung einer Straßenverbindung zwischen Karower Chaussee und Hobrechtsfelder Chaussee zur südlichen Umfahrung von Buch (sog. „Verlängerung Max-Burghardt-Straße“)



offen GRW-Finanzierungerforderlich

133

A I. Maßnahm

enkatalog bis 2025




I 4.4 Straßenbaumaßnahmen im Zuge des mittleren Ringes (in Verbindung mit Entlastung der Innenstadt vom Durchgangsverkehr) Äußere Stadt und Ver-flechtung BrandenburgVerkehrsverknüpfungWirtschaftsverkehr

1. Weiterbau der Bundesautobahn A 100 bis zur Anschlussstelle Am Treptower Park, 16. BA (Maßnahme des Vordringlichen Bedarfes BVWP’03)

Hauptverwaltung(SenStadt) als Auftrags-verwaltung

ca. 364 Mio. € (Bau) und ca. 55 Mio. € Grunder-werb

Bund geplanter Bau 1. Quartal 2012–2017

Planfeststellung läuft

2. Weiterbau der Bundesautobahn A 100 bis zur Anschlussstelle Frankfurter Allee, 17. BA (BVWP’03 – Weiterer Bedarf )

Hauptverwaltung(SenStadt) als Auftrags-verwaltung

ca. 300 Mio. € Bund ab 2017 Linienbestimmung liegt vor

I 4.5 Umgestaltung diverser Straßen als Komplementärmaßnahmen zu NetzergänzungenUmbau und Kapazitätsanpassung in Verbindung mit verkehrsorganisatorischen Maßnahmen unter Berücksichtigung ihrer verbleibenden verkehrlichen Funktion, z.B.

Äußere Stadt und Ver-flechtung BrandenburgInnere Stadt

1. Umgestaltung der B 96a (Am Treptower Park, Puschkin-allee), Grenzallee, Elsenstraße (südlich Am Treptower Park) als Komplementärmaßnahme zum 16. BA der A 100

Hauptverwaltung (SenStadt), Bezirk

1. Abschnitt ca. 2,2 Mio. € Land Planungsbeginn mitPlanfeststellung A 100;Umsetzung ab Fertig-stellung A 100

Prüfung: eventuell schritt-weise Umsetzung im Zuge Baufortschritt A 100

2. Umgestaltung des Straßenzuges B 96a Am Seegraben, Adlergestell, Grünauer Schleife, Schnellerstraße zur Stadt-straße als Komplementärmaßnahmen zur fertig gestellten A 1132.a) Umgestaltung der B 96a zwischen Dörpfeldstraße und Glienicker Weg (im Zusammenhang mit EÜ Rudower Chaussee – Kreuzungsmaßnahme)

Hauptverwaltung (SenStadt), Bezirke

ca. 9,8 Mio. € ca. 2,2 Mio. € Landca. 7,6 Mio. € Bund

laufend

2.a) Baubeginn 2011

3. Verkehrslösung Schöneweide (im Zusammenhangmit 1., 2. und I 3.12 (Kreuzungsmaßnahmen)


noch nicht bekannt Land ab 2013 Planfeststellung läuft

4. Umbau der Edisonstraße (Wegfall Ersatzbrücke, Stuben-rauchbrücke) in Verbindung mit der Süd-Ost-Verbindung(SOV)


ca. 2,8 Mio. € Land ab 2013 Vor- und Entwurfs-planung vorhanden

134




I 4.6 Konzeptentwicklung für die Umgestaltung von Straßen, die durch Rückgänge im Verkehrsaufkommen entlastetet wurden mit dem Ziel der Umverteilung des Verkehrsraumes (Umbau und Reorganisation im Zuge obligatorischer Arbeiten im Straßenraum)

Hauptverwaltung, Bezirke

Konzeptentwicklungohne eigenen AnsatzKosten für Umbauund Reorganisationnicht bekannt


ab 2011

I 5 Maßnahmen des Bundes (nachrichtlich)1

I 5.1 Lärmsanierung an Verkehrswegen1. Landesstraßen (Verstetigung im Zusammenhang mit PO 9.5)2. Bundesfernstraßen/Autobahnen3. Schienenwege

1. Hauptverwaltung(SenStadt), Bund2. Bund3. Bund

1. 15 Mio. €/Jahr

2.+3. anhängigvon Bundesfinanzierung

Mischfinanzierung mitLandesanteilen, Bund

laufend Stadt-, Umwelt- undLebensqualität

I 5.2 Fertigstellung des Flughafens Berlin Brandenburg und der Verkehrsanbindung VerkehrsverknüpfungWirtschaftsverkehr

1. Bau des Flughafens und Schließung des inner-städtischen Flughafens Tegel

Bund/Berlin/Brandenburg ca. 3 Mrd. €, inkl. Schienenanbindung

Bund/Berlin/Brandenburg 03.06.2012 (Betriebsauf-nahme Flughafen BerlinBrandenburg)

2. Bau der schienenseitigen Verkehrsanbindung des Flughafens Berlin Brandenburg2.1 S-Bahn-Verlängerung vom Bhf. Berlin-Schönefeld zum neuen Flughafen-Terminal2.2 zweigleisiger Bau der Mahlower Kurve (für Flughafen-Express)2.3 zweigleisige Westanbindung für Fern- und Regional-verkehr vom BAR zum Flughafen-Terminal2.4 zweigleisige Ostanbindung für Fern- und Regional-verkehr vom Bhf. Flughafen Berlin Brandenburg zur Görlitzer Bahn (je eingleisige Einbindung in Richtung Nord und Süd)2.5 Wiederaufbau der Dresdener Bahn zwischen Südkreuz und Blankenfelde (Maßnahme I 5.3 1., u. a. für Flughafen-Express)

Bund/Berlin/Brandenburg ca. 636 Mio. € (ohne 2.5)

2.5 ca. 470 Mio. € (DB AG)

Anteil Land an Flughafen-Bau und Verkehrsanbin-dung 30 Mio. € 2.1 03.06.2012

2.2 nach 2012 (evtl. 2015)

2.3 03.06.2012

2.4 2011/2012

2.5 nach 2012 (vsl. 2015)

135

A I. Maßnahm

enkatalog bis 2025




I 5.3 Eisenbahnkonzeption Berlin (Pilzkonzept) Verkehrsverknüpfung

1. Wiederaufbau Dresdener Bahn zwischen Südkreuz und Blankenfelde (Maßnahme I 5.2, 2.5)

Bund/DB AG ca. 470 Mio. € Bund/DB AG nach 2012 (vsl. 2015)

2. Ausbau der Stettiner Bahn zwischen Nordkreuz und Karow

Bund/DB AG ca. 90 Mio. € (2. Baustufe) Bund/DB AG vsl. 2015

3. zweigleisiger Wiederaufbau der Nordbahn zwischen Nordkreuz und Birkenwerder

Bund/DB AG ca. 270 Mio. € Bund/DB AG offen Umfang des Ausbaus noch in Diskussion

I 5.4 Ausbau, Sanierung, Neubau und Elektrifizierung von Eisenbahnstrecken außerhalb Berlins und länderübergreifende Projekte VerkehrsverknüpfungWirtschaftsverkehr

1. Ausbau der Strecke Berlin – Frankfurt/Oder (– Warschau) für 160 km/h (Maßnahme des Vordringlichen Bedarfs BVWP’03)

Bund/beteiligte Bundes-länder/Polen etc.

ca. 539 Mio. €(ca. 279 Mio. € Restkosten)

Bund/EU 2013 langfristiges Ziel: Hoch-geschwindigkeitsstrecke zur Anbindung an die Hochgeschwindigkeits-strecke „Y-Lösung“ ab Posen bis Warschau

2. Ausbau der Strecke Berlin – Rostock für eine Höchst-geschwindigkeit von 160 km/h (Internationales Projekt BVWP’03)

Bund/beteiligte Bundes-länder

ca. 850 Mio. € Bund/EU 2013

3. Ausbau der Strecke Berlin – Dresden (– Prag) für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h (Maßnahme des Vordringlichen Bedarfs BVWP’03 – Neues Vorhaben)

Bund/beteiligte Bundes-länder/(Tschechien)

ca. 802 Mio. €(ca. 430 Mio. € Restkostendavon 217 Mio. € für 2. Baustufe)

, Bund/EU/DB AG 2012 für 160 km/h; offen

für 200 km/h (2. Baustufe)

4. Ausbau und Neubau der Strecke Leipzig/Halle – Nürn-berg (VDE 8), (Maßnahme des Vordringlichen Bedarfs BVWP’03)


ca. 7,9 Mrd. €(ca. 6 Mrd. € Restkosten)

Bund bis 2017

5. Ertüchtigung für Güterverkehr für eine Höchstge-schwindigkeit 120 km/h und Elektrifizierung der Strecke Uelzen – Langwedel (– Wilhelmshafen) (Maßnahme des Vordringlichen Bedarfs BVWP’03 – Neues Vorhaben)


196 Mio. € Bund (vorerst zurück-gestellt)

offen

136




6. Ausbau der Strecke Berlin – Angermünde (– Stettin)für Höchstgeschwindigkeit 160 km/h; zweigleisiger Ausbau und Beseitigung der Elektrifizierungslücke zwischen Passow und Stettin (Internationales Projekt BVWP’03)

Bund/beteiligte Bundes-länder/(Polen)

nicht bekannt Bund 2015 Staatsvertrag Deutsch-land/Polen ist in Vorberei-tung

7. Ausbau der Strecke Berlin – Cottbus Görlitz (– Breslau)für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h (Maßnahme des Vordringlichen Bedarfes BVWP’03)7.1 2. Gleis Lübbenau – Cottbus, Ausbau auf 160 km/h zwischen Königs Wusterhausen und Lübbenau7.2 Elektrifizierungslücke des Streckenabschnitts Cottbus – Görlitz7.3 zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung Knappen-rode – Horka – Grenze D/Pl für 120 km/h für den Güter-verkehr7.4 Neubau der Neissebrücke

7.5 Sanierung der Verbindungskurve in Horka (nicht Bestandteil des BVWP’03)


7.1+7.2 ca. 242 Mio. €

7.3 ca. 163 Mio. €

7.4 lt. Staatsvertrag (Polen)7.5 offen

Bund/Brandenburg/Polen/EU/DB AG

7.1 2014

7.2 offen

7.3 vsl. 2013

7.4 offen

7.5 offen

Konjunkturprogramm I(Berlin – Cottbus)

7.5 noch nicht verbindlich

8. Ausbau der Strecke (Berlin –) Ducherow – Swinemünde – Ahlbeck Grenze (Internationales Projekt BVWP’03)


offen Bund offen

9. Eingleisiger Ausbau und Elektrifizierung der Stamm-strecke zwischen Wustermark und Oebisfelde der Schnell-bahnverbindung nach Hannover für 160 km/h / Trennung Hochgeschwindigkeitsverkehr (Maßnahme des Vordring-lichen Bedarfs BVWP’03 – Neues Vorhaben)


ca. 293 Mio. € Bund offen

I 5.5 Zusätzliche Maßnahmen zur weiteren Verbesserung der Erreichbarkeit Berlins1. Fehmarnbeltverbindung für 160 km/h (Personen-verkehr) und 120 km/h (Güterverkehr), inkl. Hinterland-anbindung sowie Prüfung von Alternativstrecken zur Umfahrung von Hamburg2. Zweigleisiger Ausbau der Ostbahn Berlin – Küstrin (– Gorzow) auf eine Höchstgeschwindigkeit 120 km/h

Bund/beteiligte Bundes-länder/(Dänemark/Polen)

1. ca. 5,6 Mrd. €, davon ca. 800 Mio € deutscher Anteil

2. ca. 121 Mio. €

1. Bund

2. offen (Bundesfinanzie-rung angestrebt)

1. bis 2018

2. offen

Verkehrsverknüpfung

137

A I. Maßnahm

enkatalog bis 2025




I 5.6 Straßenbaumaßnahmen zur Verbesserung der Stadt-Umland-Verbindungen Äußere Stadt und Ver-flechtung BrandenburgVerkehrsverknüpfungWirtschaftsverkehr

1. B96 (Kirchhainer Damm zwischen Landesgrenze und Goltzstraße)


ca. 13 Mio. € Mischfinanzierung mitLandesanteilen (GRW)

2010–2013 (im Bau) Planfeststellungs-beschluss liegt vor

2. B158 (Ortsumfahrung Ahrensfelde) Land Brandenburg,Hauptverwaltung(SenStadt)

Berlin ohne Anteil Bund frühestens ab 2012 in Planung

3. L 33 Landsberger Chaussee Land Brandenburg,Hauptverwaltung(SenStadt)

5 Mio. € (Anteil Berlin) Mischfinanzierung mitLandesanteil, Branden-burg

frühestens ab 2012 Verfahrensstand: in Planung, GRW-Finan-zierung angestrebt

I 5.7 Straßenbaumaßnahmen im übrigen Bundesautobahn-netz in Berlin1. 6-streifiger Ausbau des Berliner Abschnitts der A 10 (nördlicher Berliner Ring)2. Komplettierung der Anschlussstelle Bucher Straße im Zusammenhang mit der grundhaften Erneuerung der A 114

Hauptverwaltung(SenStadt) als Auftrags-verwaltung 1. ca. 76 Mio.€

2. noch nicht bekannt

1. Bund

2. Bundesfinanzierung angestrebt

1. 2011–2916

2. offen

VerkehrsverknüpfungWirtschaftsverkehr1. Planfeststellungs-beschluss liegt vor2. Verkehrliche Unter-suchung wird erstellt

I 5.8 Ausbau von Wasserstraßen VerkehrsverknüpfungWirtschaftsverkehr

1. VDE Nr. 17 Hannover – Berlin (Abladetiefe 2,80 m) Bund ca. 925 Mio. € Restkosten (Stand: 2008)

Bund Maßnahme begonnen, 2015

Neuplanung für Teil-abschnitte läuft; Kosten-angaben ohne Kreu-zungsmaßnahmen

2. Havel-Oder-Wasserstraße (Abladetiefe 2,20 m), inkl. Hohensaaten-Friedrichsthaler-Wasserstraße (Abladetiefe 2,20 m)/Schwedt – Oderhaff 3,50 m

Bund ca. 402 Mio. €Restkosten (Stand: 2008)

Bund 2015 (SchiffshebewerkNiederfinow II bis 2013)

I 5.9 Maßnahmen in Verbindung mit Kreuzungsmaßnahmenbei Wasserstraßen

Hauptverwaltung(SenStadt), Dritte

nicht bekannt Land, Dritte laufend

138




I 6 Wirtschaftsverkehr

I 6.1 Umsetzung des City-Terminal-Konzeptesn weiterer Ausbau des Westhafens zu einem trimodalen

innerstädtischen Logistikzentrumn planungsrechtliche Sicherung und Entwicklung des

Südhafens Spandaun Entwicklung des Bahnhofes Nord-Ost als bimodaler

logistischer Knotenn Erhalt der planungsrechtlichen Sicherung und nach-

frageabhängige Entwicklung des Güterbahnhofes Tempelhof

n Beibehaltung des Hafens Neukölln und des Güterbahn-hofes Treptow als bimodale innerstädtische Logistik- zentren für Bau- und Wertstoffe

n Erhalt der Güterverkehrsstellen Schiene

Hauptverwaltung(SenStadt);Umsetzung: DB Netz,Bezirke, BEHALA, Dritte(z.B. Aurelis, NE-Bahnen)

ca. 10 Mio. € (geschätzterAnsatz)

BEHALA, DB AG, Investoren, NE-Bahnen, Bund; z.T. Mischfinan-zierung

Ausbau Westhafen,Hafen Neukölln,Gbf. Treptow: laufend;Südhafen Spandau:mittelfristig;Bahnhof Nord-Ost,Gbf. Tempelhof:mittelfristig

Wirtschaftsverkehr

im Zusammenhang mit dem Integrierten Wirt-schaftsverkehrskonzept

I 6.2 Sicherung von Gleisanschlüssen in Gewerbe- und Industriegebieten mit Schienengüterverkehrspotentialen sowie der regionalen Schieneninfrastruktur in der Zuständigkeit des Landes Berlin

Wirtschaftsverkehr

1. Fortschreibung der Untersuchung der „Zukunftsfähig-keit“ bestehender Anschlussgleise


ca. 80.000 € Land (Hauptverwaltung) ab 2011 im Zusammenhang mit dem Integrierten Wirt-schaftsverkehrskonzept

2. Absicherung der Instandhaltung und Modernisierungder zu erhaltenden regionalen Schieneninfrastrukturfür den Güterverkehr


ca. 10 Mio. € (geschätzterAnsatz)

Land, Bund, Dritte bis 2015 im Zusammenhang mit dem Integrierten Wirt-schaftsverkehrskonzep

3. Sicherung der Zulaufstrecken zu den intermodalenCity-Terminals und den zukunftsfähigen Gleisanschlüssen(Zulaufstrecken und Anschlussgleise, Trassensicherung, Umschlagflächen)

Hauptverwaltung(SenStadt)Umsetzung: DB AG,NE-Bahnen, BEHALA

abhängig von Netzlängeund -zustand

Bund (Förderung) laufend im Zusammenhang mit dem Integrierten Wirt-schaftsverkehrskonzep

1 Kostenstand 2008 (Quelle: Verkehrsinvestitionsbericht 2009, BMVBS)Achtung: Die Kostenangaben sind häufig Schätzungen und abhängig vom heutigen Planungsstand. Bei der Vielzahl unterschiedlicher Informationsquellen sind einzelne Fehler nicht auszuschließen.

139

A I. Maßnahm

enkatalog bis 2025




Ilang-fristig

Infrastruktur-Langfristvorhaben

zuI 3.4

Neubau von Straßenbahnstrecken

Johannisthal – U-Bahnhof Zwickauer Damm Land 40 Mio. € Land offen

U-Bahnhof Turmstraße – Virchow-Klinikum Land 35 Mio. € Land offen abhängig von Vorläufer-projekten

Kulturforum – Rathaus Steglitz Land 90 Mio. € ggf. Teilfinanzierung durch Bund

offen abhängig von Vorläufer-projekten

Bahnhof Mahlsdorf – Riesaer Straße Land 25 Mio. € Land offen abhängig von Vorläufer-projekten

Spittelmarkt – U-Bahnhof Hallesches Tor Land ca. 15 Mio € Land offen abhängig von Vorläufer-projektenVoraussetzung Bau derAxel-Springer-Straße

S- und U-Bahnhof Warschauer Straße – U-BahnhofHermannplatz

Land ca. 35 Mio. € Land offen Prüfauftrag

Potsdamer Platz – (U-Bahnhof Hermannstraße – Baum-schulenstraße) – Bahnhof Schöneweide


Wollankstraße – (U-Bahnhof Turmstraße) – U-BahnhofMierendorffplatz


Friedenstraße – Ostbahnhof Land ca. 20 Mio. € Land offen Trassenfreihaltung

140




zuI 3.6

Strecken und Bahnhöfe für den S-Bahn Verkehr

Wiederaufbau der Strecke Jungfernheide – Siemensstadtund Wiederaufbau der Bahnhöfe Wernerwerk und Siemensstadt

Land/DB AG nicht bekannt noch nicht festgelegt offen PotentialabschätzungnötigPrüfung im Zusammen-hang mit Straßenbahn und Wasserstadt Spandau

Wiederaufbau Zehlendorf – Düppel-Kleinmachnow mit Wiederaufbau der Bahnhöfe Zehlendorf Süd und Düppel-Kleinmachnow (als Alternative zur Potsdamer Stammbahn)

Land/DB AG nicht bekannt noch nicht festgelegt offen Potentialabschätzungnötig

Neubau der Strecke Wartenberg – Karower Kreuz – Mühlenbeck-Mönchmühle

Land/DB AG nicht bekannt noch nicht festgelegt offen Prüfung im Zusammen-hang mit SPNV-Nahver-kehrstangenteVariantenbetrachtung (u. a. Einbindung des Bahnhofs Lichtenberg)

Bau der Verbindungskurve Julius-Leber-Brücke – Süd-kreuz („Cheruskerkurve“)

Land nicht bekannt noch nicht festgelegt offen Trassenfreihaltung in zeit-licher Abhängigkeit von weiterer Realisierung der S21

Bau des S-Bahnhofs Borsigwalde Land ca. 2 bis 4 Mio. € noch nicht festgelegt offen Bund möchte NKUMaßnahme gekoppelt mit2. Gleis im Bahnhof Tegel(10-min-Takt) Prüfauftrag möglichst bisEnde 2013

Bau des S-Bahnhofs Schorfheidestraße Land ca. 5 Mio. € noch nicht festgelegt offen TrassenfreihaltungÜberprüfung verkehrlicheWirkung

Bau des S-Bahnhofs Kamenzer Damm Land nicht bekannt noch nicht festgelegt offen

141

A I. Maßnahm

enkatalog bis 2025




zuI 3.6undI 3.7

Bau einer SPNV-„Nahverkehrstangente“ auf eigenem Gleis: Neubau der Strecke Springpfuhl – Grünauer Kreuz, inkl. Bahnhöfe

Land nicht bekannt noch nicht festgelegt offen TrassenfreihaltungRealisierung der Strecke als Regional- oderS-Bahn in Anhängigkeit vom Ergebnis der Mach-barkeitsstudie und ver-kehrlichen Untersuchung und deren BewertungÜberprüfung im Zusam-menhang mit S-BahnWartenberg – Mühlen-beck-Mönchmühle

zuI 3.7

Strecken und Bahnhöfe für den Regionalverkehr

Kremmener Bahn Landesgrenze – Schönholz mit dem Bahnhof Tegel

Land nicht bekannt Bund (Leistungs- undFinanzierungsvereinba-rung (LuFV))

offen Trassenfreihaltung in Ver-bindung mit Branden-burgGutachten zu Infrastruk-tur und Kosten läuft

zu I 3.8

U-Bahn

Verlängerung der U2 vom S-Bahnhof Pankow bis Pankow Kirche

Land nicht bekannt offen offen Prüfbedarf im Hinblick aufAufgabe

Verlängerung der U8 vom U-Bahnhof Wittenau zum Märkischen Viertel

Land nicht bekannt offen offen Prüfbedarf im Hinblick aufAufgabe

zuI 4.1

Straßennetzergänzungen zur Erschließung neuer Wohn- und Gewerbegebiete, z.B. Schillingweg, Zobtener Straße


nicht bekannt Mischfinanzierung mitLandesanteil

laufend Schillingweg: Prüfbedarf – Verkehrsfunktion – mitSenStadt Abtl. IZobtener Straße: zur Auf-gabe empfohlen

142




zuI 4.3

Straßenbaumaßnahmen zur Beseitigung struktureller Netzprobleme

Teilabschnitte der Süd-Ost-Verbindung (SOV) Köpenicker Landstraße bis AS Späthstraße der A 113 (2 Teilabschnitte)


ca. 3,1 Mio. €(gesamt, ohne Brücke)


offen Machbarkeitsstudie vorh.,im Zusammenhang mitFNP-Änderung und LMPabhängig von städtebau-licher Entwicklung undBereitstellung von GRW-Mitteln

Tangentialverbindung Nord (TVN): Teilabschnitte Ver-längerung der Bitterfelder Straße ab Pablo-Picasso-Straße bis B2, B2 bis Pasewalker Straße, weiter bis Blankenburger Weg zur B 96a einschließlich Verbindungsstraße Karow-Teichberg zur TVN



offen Prüfbedarf im Hinblick auflangfristige verkehrlicheNotwendigkeit von Teil-abschnitten

Ortsumfahrung Malchow (westlich) zur Entlastung der Ortslage Malchow (neue B2)


ca. 7,5 Mio. € Bundesfinanzierung angestrebt (Lärmsanie-rungsprogramm und Bedarfsplan des Bundes)

offen Machbarkeitsstudie vorhanden

Umfahrung Jüdischer Friedhof Hauptverwaltung(SenStadt), Bezirk

offen offen offen Prüfbedarf im Hinblick aufAufgabe

Teilabschnitte der Verkehrslösung Heinersdorf: Nordanbindung (N4)



offen in Abhängigkeit von städtebaulicher Ent-wicklung

zuI 3.4

Umbau Sterndamm zur ÖPNV-Trasse (im Zusammenhangmit bereits in Umsetzung befindlichem Umbau Groß-Berliner Damm)


noch nicht bekannt offen offen

143

A. II Technische Dokumentation der Wirkungsschätzung

Die in Kap. V des StEP Verkehr dargestellten Ergebnisse der Wirkungsschätzung sind das Resultat eines mehrstufigen Analyse- und Berechnungsverfahrens. Die technischen Grund-lagen, auf denen insbesondere die mit Hilfe des Verkehrsmodells durchgeführten Rechen-schritte erfolgten, sowie das methodische Vorgehen werden nachfolgend eingehend erläutert. Darüber hinaus werden die in Kap. V.2 nur kurz dargestellten Ergebnisse der Wirkungsanalyse der Einzelmaßnahmen eingehender ausgeführt.

Grundlage der Wirkungsschätzung war die Gesamtverkehrsprognose Berlin-Brandenburg 2025(GVP 2025).

A.II.1 Grundlagen der GVP 2025Die engen Wechselwirkungen im Verkehrsgeschehen zwischen den Bundesländern Berlin und Brandenburg haben in der Vergangenheit deutlich gemacht, dass eine ganzheitliche Betrach-tung der Region notwendig ist. Hierfür wurde in den Jahren 2006–2009 erstmalig eine gemein-same Prognose für die beiden Länder Berlin und Brandenburg mit dem Zielhorizont 2025 erarbeitet. Abbildung II.1-1 zeigt den Raumbezug aus der GVP 2025.

Abbildung II.1-1: Untersuchungsraum der Modellierung, die rote Hervorhebung zeigt den Detaillierungsgrad für Berlin

Für das oben dargestellte Gebiet wurde mit Hilfe der Softwareprodukte VISEVA und VISUM eine vollständige Verkehrsprognose berechnet. Der Fernverkehr wurde aus der Bundesprognose übernommen. Das Untersuchungsgebiet Berlin-Brandenburg ist dabei in etwa 3.500 Verkehrs-zellen eingeteilt worden, das daran grenzende Umland in weitere 247 Verkehrszellen.

144

Die Abbildung II.1-2 zeigt die wesentlichen Einflussfaktoren auf den Verkehr, welche gleich-zeitig wesentliche Eingangsdaten der Modellierung darstellen.

Abbildung II.1-2: Einflussfaktoren des Verkehrs

Für Berlin flossen unter anderem folgende Daten in die Berechnungen ein:n Einwohner insgesamt und differenziert nach Altersgruppen (u. a. Bevölkerungsentwick-

lung in Berlin 2006–2030, Vorausschätzung für die Gesamtstadt, Berlin, Januar 2008)n Pkw-Bestand (u. a. Amt für Statistik Berlin-Brandenburg: Statistischer Bericht A I 3/S –

hj2/05, März 2007, Shell Deutschland Oil, Shell Pkw-Szenarien bis 2030, Flexibilität bestimmt Motorisierung)

n Erwerbstätige am Wohnort (u. a. Statistische Ämter des Bundes und der Länder: Arbeits-kreis „Erwerbstätigenrechnung des Bundes und der Länder“, Stand 2006)

n Beschäftigte am Arbeitsort insgesamt und differenziert nach Wirtschaftszweigen (Baasner, Möller & Langwald Büro für Stadt- und Regionalplanung GmbH, Beschäftigtendaten für Berlin auf kleinräumlicher Ebene, 2006)

n Verkaufsraumflächen insgesamt und davon großflächige Einrichtungen (z.B. Senatsver-waltung für Stadtentwicklung: Stadtentwicklungsplan Zentren 2020, Standorte für Einzel-handel und Freizeit, Berlin 2005, sowie Abfragen bei den Bezirken zu Bebauungsplänen)

n weitere Strukturdaten wie Kindereinrichtungen, Schul-, Ausbildungs- und Studienplätze oder Angaben zu Freizeiteinrichtungen

n Verhaltensdaten aus unterschiedlichen Haushaltsbefragungen (Haushaltsbefragung Berlin 1998, Mobilität in Deutschland MiD 2002, Kraftfahrzeugverkehr in Deutschland KiD 2002) sowie Pendlerverflechtungen der Bundesagentur für Arbeit

n Infrastruktur- und Angebotsdaten, die dem Ist-Zustand der Netze im Jahr 2006 bzw. im ÖV dem Fahrplan 2006 entsprechen. Die in die Prognose eingeflossenen Angebotsdaten und Infrastrukturvorhaben sind nachfolgend bei der Erläuterung des Berlin-Brandenburg-

Szenarios beschrieben.

Verkehrserzeugung

Verkehrsverteilung

Verkehrsaufteilung

Verhaltensdaten

Wege der Kinder Modal Split

PKW-Besetzungsgrad

Wege der Einwohner

Knoten Haltestellen

Fahrpläne

Angebotsdaten Strecken

Raumstrukturdaten

EinwohnerBeschäftigte

ArbeitsplätzeVerkaufs�äche

Schulplätze

Wege von Q nach Z mit VM

Umlegung auf Netzmodell

Aufwand

Belastungen

145

A II. Technische Dokumentation der Wirkungsschätzung

Die Modellstruktur der GVP 2025 ist in Abbildung II.1-3 dargestellt.

Abbildung II.1-3: Modellaufbau der Gesamtverkehrsprognose Berlin-Brandenburg 2025

Für die Erzeugung der Verkehrsnachfrage kamen ein Personenverkehrsmodell (VISEVA) sowie ein Wirtschaftsverkehrsmodell (VISEVA-W) zum Einsatz. Grundsätzlich werden bestimmte Aspekte für regionale Verkehrsmodelle nicht extra erzeugt, sondern übernommen und zuge-spielt. Ein wichtiges Beispiel ist hier die Prognose des Fernverkehrs, die durch den Bund bzw. das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) erarbeitet wird. Diese Matrizen werden zusammen auf die jeweiligen Netzmodelle abgebildet, so dass sich entsprechende Belastungsdarstellungen für Straßen- oder ÖV-Relationen ergeben. Hierbei wird basierend auf den in Abbildung II.1-2 dargestellten Grundlagendaten zunächst der Zustand für das Bezugsjahr (hier Analysejahr 2006) erarbeitet. Ergeben sich mit dem Berech-nungsinstrumentarium verlässliche Ergebnisse (kontrollierbar beispielsweise unter anderem anhand von Zählungen), kann der Zukunftszustand erzeugt werden. Für diese Validierung wurde auf folgende empirische Daten zurückgegriffen:

Befragungsdaten:n Haushaltsbefragung Berlin 1998n Mobilität in Deutschland MiD 2002n Kraftfahrzeugverkehr in Deutschland KiD 2002n System repräsentativer Verkehrsbefragungen SrV 2003n Pendlerverflechtungen der Bundesagentur für Arbeit

Zählungen:n Verkehrserhebung im VBB 2005n Daten der Dauerzählstellen in Brandenburg 2006n Daten der bundesweiten Straßenverkehrszählung SVZ 2005n Verkehrsmengenkarte Berlin 2005n Kordon-Zählungen Berlin 1991 bis 2007n Fahrradverkehrszählung Berlin 2006n Radpegel Berlin 2007n Radverkehrszählung Potsdam 2006

Analysedatenamtliche Statistiken, Erhebungen,

Befragungen, Analysen

PrognosedatenEinwohner, Beschäftigte, Gelegenheiten,Infrastrukturvorhaben und Maßnahmen

Fernverkehraus Bundesprognose

Quell-Ziel-Matrix

Personenverkehrs-modell

Wirtschaftsverkehrs-modell

Netzmodell(Straßennetz, ÖPNV-Netz,

Radnetz)

Quell-Ziel-Matrix Personenverkehr:

Verkehrsmittel und Fahrtzwecke

Quell-Ziel-Matrix Wirtschaftsverkehr:

Lkw-Verkehr Pkw-Verkehr

Quell-Ziel-Matrix Gesamtverkehr

VerkehrsumlegungsmodelleVerkehrsbelastungen im Straßen- und ÖPNV-Netz, Rad

146

Für die Prognose werden die in das Modell eingeflossenen Strukturdaten angepasst. Grund-lage dafür sind vorhandene Prognosen aus den jeweiligen Bereichen, z.B. die zum Zeitpunkt der Erarbeitung aktuellste Bevölkerungsprognose. Weiterhin fließen abgestimmte und auf dem Stand des Wissens aufbauende Annahmen ein, beispielsweise zu der Entwicklung des Motorisierungsgrads oder von Nutzerkosten. Darüber hinaus wird der im Prognosejahr voraus-sichtlich vorhandene Bestand an Infrastruktur und Angeboten dargestellt, d.h. voraussichtlich realisierte Infrastrukturvorhaben im Bereich ÖV und Straße.

Durch das Abgleichen von Prognose und Ist-Situation im Bezugsjahr können die Effekte dargestellt werden, die sich durch die veränderten Annahmen oder Maßnahmen ergeben.

Da Zukunftszustände immer mit Unsicherheiten behaftet sind, werden Sensitivitätsbetrach-tungen durchgeführt bzw. Szenarien dargestellt, in denen die Annahmen variiert werden, so dass überprüft werden kann, wie das Modell auf einzelne Veränderungen in den „Stellschrau-ben“ reagiert. Dafür werden unterschiedliche Annahmen verschieden kombiniert oder einzeln im Modell abgebildet und jeweils entsprechende Neuberechnungen der zukünftigen Verkehrs-nachfrage erzeugt. Auf dieser Grundlage lässt sich das Modellinstrumentarium an sich ebenso wie die getroffenen Annahmen bewerten. Abschließend wird ein Szenario erzeugt, dass alle erwartbaren Strukturdaten, Effekte und Maßnahmen enthält. In Fall der GVP 2025 handelt es sich hierbei um das Berlin-Brandenburg-Szenario.

Das Berlin-Brandenburg-Szenario enthält die vorliegenden und innerhalb der bzw. mit den jeweiligen Fachressorts abgestimmten Strukturdaten für 2025, wie u. a. die Bevölkerungs-prognose sowie die Verkaufsflächenentwicklung für das Jahr 2025, Darüber hinaus wurden die im ersten StEP Verkehr mit dem Zeithorizont 2015 enthaltenen Maßnahmen (vor allem Infra-struktur, Verkehrsangebote) als verwirklicht angesetzt. Entsprechend wurden die nachstehen-den Maßnahmen wie folgt in die Prognose einbezogen:n Grundsatz bei der Berücksichtigung von Infrastrukturvorhaben: alle im Bau befindlichen

Maßnahmen, alle Maßnahmen des Bundesverkehrswegeplans (Vordringlicher Bedarf ), alle Maßnahmen des ersten StEP Verkehr des Landes Berlins (finanzierbar und umsetzbar) sowie alle Maßnahmen des Investitionsplans für Landesstraßenneubau und des Landes-nahverkehrsplans des Landes Brandenburg

n Verstetigung der Maßnahmen der Radverkehrsstrategien Fahrplan-Angebot im ÖV ist budgetiert, es kommt zu Linienanpassungen infolge von

Infrastrukturmaßnahmenn Nutzerkostensteigerung im MIV um einkommensbereinigt 2,8 % pro Jahrn keine reale Nutzerkostensteigerung im ÖVn Ausweitung der Parkraumbewirtschaftungn Gestaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeiten auf Bundesautobahnen, auf Landes-

straßen und auf den Stadt- und Gemeindestraßen vor dem Hintergrund der Luft- und Lärmproblematik

Die Prognose für 2025 zeigt damit, welche Entwicklungen sich vollziehen, wenn Verkehrspolitik und -planung weiterhin auf Grundlage der Ziele, Strategien und Maßnahmen des ersten StEP Verkehr agieren.

A.II.2 Vorgehensweise der WirkungsschätzungDie Wirkungsschätzung für mögliche Maßnahmen wurde als zweistufiges Verfahren durchge-führt:

1. Untersuchung einzelner Maßnahmen (z.T. in Bündeln) auf ihre Wirkungsrichtung und -stärke2. Darauf aufbauend Ableitung drei verschiedener Szenarien aus diesen (Einzel-)Maßnahmen durch deren unterschiedliche Kombination.

147


Die Verkehrsfolgen (Luft, Lärm, Erreichbarkeit) korrespondieren jeweils mit den verkehrlichen Belastungen, die sich aus einer Maßnahme oder einem Maßnahmenbündel ergeben, und werden für jedes Szenario separat ausgewiesen.

Ursprünglich war beabsichtigt, aus der in der Diskussion am Runden Tisch und aus der zum Zeitpunkt der Wirkungsschätzung vorliegenden Maßnahmenliste 15 Maßnahmen bzw. Bündel von Maßnahmen‚ jeweils einer separaten Wirkungsschätzung zu unterziehen. Ausgewählt wurden, u. a. auf Anregung des Wissenschaftlichen Beirats und des Runden Tischs Maßnah-men, dien entweder umstritten waren,n in ihrer Wirkung nicht eindeutig schienen odern hinsichtlich ihrer Wirkung als sehr vielversprechend eingestuft wurden.

Folgende Maßnahmen wurden in dem Prozess einer genaueren Betrachtung unterzogen.

Infrastrukturmaßnahmen:n Straßeninfrastruktur mit A 100 16. und 17. BA, ohne TVO (sog. Basisset = GVP)n Straßeninfrastruktur ohne A 100 16. und 17. BA, ohne TVO n Straßeninfrastruktur mit A 100 16. BA, ohne TVOnStraßeninfrastruktur mit A 100 16. und 17. BA und mit TVOn ÖV-Infrastruktur Priorität 1 (d.h. bereits in der Realisierung oder finanzierbar)n ÖV-Infrastruktur Priorität 2 (d.h. wünschenswert, aber unter Finanzierungsvorbehalt)

Sonstige Maßnahmen:n Steuerung der Verkaufsflächenentwicklungn Radverkehrsnetzen Attraktivitätssteigerung ÖV1

n Entlastungsdividenden Maßnahmen zur Erneuerung und Nachrüstung von Fahrzeugflottenn Parkraumbewirtschaftungn Gebietsbezogenes Verkehrsmanagementn Mobilitätsmanagement, d.h. hier betriebliches Mobilitätsmanagement und Informations-

und Serviceangebote für Neubürgern Variation der Lkw-Maut.

Vereinfacht gesagt war das Ziel der Abschätzung der Einzelmaßnahmen aufzuzeigen, was geschehen würde, wenn zusätzlich zu der vollständigen Umsetzung der in der GVP 2025 berücksichtigten Maßnahmen des ersten StEP Verkehr nur die jeweils einzeln betrachtete Maßnahme umgesetzt würde. Dadurch lässt sich erkennen, wie die jeweilige Einzelmaßnahme für sich genommen wirkt. Der zweite Schritt der Wirkungsanalysen in den Szenarien hatte zum Ziele, Erkenntnisse darüber zu gewinnen, welche über den ersten StEP Verkehr hinausge-henden Gesamteffekte mit den hier diskutierten Maßnahmen erzielt werden können.

Es ist darauf hinzuweisen, dass in den Verkehrsmodellen nicht alle Maßnahmen abgebildet werden können, sondern dass sie vor allem die Effekte von Infrastrukturvorhaben und Angebotsänderungen darstellen. Alle bis 2025 als wesentlich angesehenen Infrastrukturmaß-nahmen – entsprechend der obigen Einschränkungen zur A 100 und TVO – wurden betrachtet. Die Berechnungen stellen nicht die Gesamtbilanz des StEP dar, sondern geben Auskunft über die zu erwartenden Entwicklungen mit den wesentlichen Maßnahmen (d.h. den angenom-menen Infrastrukturvorhaben sowie abbildbaren sonstigen, gesamtstädtisch wirksamen Maß-nahmen).

1 Dahinter verbirgt sich ein Bündel von Maßnahmen wie die Beschleunigung bestimmter ÖPNV-Strecken im Ober-flächenverkehr, bessere Verknüpfung der Verkehrsträger, Informationsangebote, B+R.

148

A.II.3 Ablauf und Ergebnisse der Wirkungsschätzung von Einzelmaßnahmen

Da die Übergabe der GVP 2025 erst zum Jahresende 2009 erfolgte, konnten nicht alle Einzel-maßnahmen vor der Szenarienberechnung – wie ursprünglich vorgesehen – im Modell in einer Einzelbetrachtung berechnet werden. Die oben aufgeführten Infrastrukturmaßnahmen und die Entlastungsdividende wurden – wie vorgesehen – auf Basis der GVP 2025 einer separaten Betrachtung unterzogen und ebenso wie die Maßnahmen Verkaufsflächen und Variation der Lkw-Maut im Modell vorab separat gerechnet. Die veränderte Flottenzusammensetzung sowie das gebietsbezogene Verkehrsmanagement konnten auf den Ergebnissen der GVP 2025 aufbauen, so dass mit Hilfe entsprechender Software (Immis) die Luftschadstoffe berechnet werden konnten.

Für folgende Maßnahmen konnten vor den zeitlichen Anforderungen des Überarbeitungs-prozesses keine separaten modellgestützten Ergebnisse erarbeitet werden:n Attraktivitätssteigerung ÖVn betriebliches Mobilitätsmanagementn Mobilitätsmanagement für Neubürgern Variation der Parkraumbewirtschaftung

Für diese Maßnahmen wurden Untersuchungen aus Berlin (beispielsweise auch aus den Sensitivitätsberechnungen im Rahmen der GVP-Erarbeitung) oder aus anderen Städten heran-gezogen, um eine belastbare Basis für die Berücksichtigung der Maßnahmen in den Szenarien im Modell zu schaffen.

Nachfolgend sind alle Maßnahmen bzgl. ihrer Intention, der für die Wirkungsschätzung gewählten Vorgehensweise, den erzeugten Ergebnissen und den gezogenen Schlussfolge-rungen für den Szenarienaufbau des StEP Verkehr kurz erläutert.

Steuerung der Verkaufsflächenentwicklung

Intention Vorgehensweise Ergebnis

Ziel ist es, die verkehrlichen Wirkungen einer stärkeren Konzentration im Einzelhandel mit gleichzeitigem Rückgang der Nahversorgung im Berliner Stadtgebiet abzubilden. Hiermit soll aufgezeigt werden, ob und warum alle Anstrengungen unternommen werden müssen, um einer Konzentration entgegen zu wirken.

n Grundlage der Strukturdaten für die Ver-kaufsflächen in der GVP 2025 war der Ent-wicklungskorridor des StEP Einzelhandel sowie die bei Erarbeitung angemeldeten Vorhaben in den Bezirken.

n Hieraus resultiert ein Anstieg von Verkaufs-flächen um ein Viertel. Parallel zu den groß-flächigen Entwicklungen wird es zu Rück-gängen in der Nahversorgung kommen. Abgebildet wird dies, indem die zusätzlich flächendeckende Verkaufsflächenzunahme bis 2025 auf Null reduziert wurde.

n Neuberechnung der Verkehrsnachfrage mit VISEVA

n Ausweisung der Eckwerte

Eine Verschlechterung in der Nahversorgung gemäß den Vorgaben führt zu einem Rück-gang der werktäglichen Fuß- und Radwege und zu einem Anstieg der motorisierten Fahrten im ÖV und IV.

Darüber hinaus weist das Modell Verlage-rungen von Aktivitäten in das Umland aus. Das heißt, Pendler verlagern ihren Einkauf von Berlin in die Zentren in Nähe ihres Heimatortes.

Zudem werden auch Wege ersetzt bzw. gebündelt.

Die Modellberechnungen zeigen, dass alle Möglichkeiten ausgeschöpft werden müssen, die Nahversorgung zu gwährleisten.

Weiterer Umgang mit der Maßnahme in den Szenarien: Eine weitere Berücksichtigung in den Szenarien war von vornherein nicht vorgesehen, da nachgewiesen werden sollte, was passiert (stärkere Konzentration der Einzelhandelseinrichtungen mit längeren Einkaufswegen), wenn keine Anstrengungen zur Erhaltung der Nahraumversorgung gemacht werden.

149


Attraktivitätssteigerung im öffentlichen Verkehr


Hinter der Bezeichnung verbirgt sich ein Bündel von Maßnahmen, wie Beschleunigungbestimmter Strecken bei Bus und Straßen-bahn, bessere Verknüpfung der Verkehrs-träger, Informationsangebote, B+R.

Ziel dieses Maßnahmenbündels ist eine Nachfragesteigerung im ÖPNV durch attrak-tive und konkurrenzfähige Angebote. Die Betrachtung bezieht sich dabei nicht auf die Bewertung einzelner Strecken und Linien, sondern auf das Gesamtsystem.

n Auswertung vorliegender Studien aus

anderen Städten Deutschlands und der Schweiz zu Nachfrageeffekten einer Steigerung der Reisezeit

n Definition von Nachfragepotenzialen ent-sprechend der erzielbaren Zeitgewinne

n Berechnung der Nachfrage nach Zeit-gewinn aus der Matrix der GVP 2025

Die mit den Maßnahmen unterstellten Reise-zeitgewinne führen zu einer höheren Attrak-tivität und damit zu einer größeren Nach-frage im ÖPNV.

Je größer die Zeitgewinne, um so mehr Fahr-gäste werden gewonnen.

Maßnahmen sind geeignet, die ÖV-Nach-frage zu steigern und den ÖPNV attraktiver zu machen.

Weiterer Umgang mit der Maßnahme in den Szenarien: Alle Maßnahmen dieses Bündels wirken auf eine höhere Reisegeschwindigkeit im ÖPNV, die zu einer Steigerung der Nachfrage führt. Für das StEP-Szenario wurde in dem Netzmodell ÖPNV eine 15 % höhere Reisegeschwin-digkeit zugrunde gelegt, für das ÖV-Szenario eine 20 % höhere Reisegeschwindigkeit. Die Szenarien enthalten damit die aus dieser Geschwindigkeitssteigerung resultierenden Nach-fragegewinne, wie sie durch das Modell erzeugt werden.

Parkraummanagementn Parkraumbewirtschaftung


Die Bereitstellung von Stellplätzen am Zielort eines Weges hat maßgeblichen Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl insbesondere im Berufsverkehr. Vor diesem Hintergrund geht es darum, ob durch Parkraumbewirtschaf-tung Effekte in der Verkehrsmittelwahl nach-weisbar sind. Diese Maßnahme gehört zu denen, deren Wirksamkeit durch den Runden Tisch als unsicher bzw. fragwürdig bewertet wurde. Darüber hinaus war das Ziel aufzuzei-gen, welche Effekte durch ein erweitertes Flächenszenario erzielt werden können.

n In den bei der Erarbeitung der GVP 2025 durchgeführten Sensitivitätsbetrach-tungen wurden Effekte von Preissteige-rungen und Flächenausweitungen gemeinsam mit flächendeckender Tempo-30-Ausweisung betrachtet, so dass keine Aussagen zu den gesonderten Effekten durch Preisveränderungen und stärkere räumliche Ausweitung möglich sind.

n keine eigenen Modellberechnungenn Für die Wirkungsschätzung wurden zusätz-

lich Fachpublikationen, die sich mit den Effekten der Parkraumbewirtschaftung befassen, hinzugezogen.

Aus den Sensitivitätsbetrachtung der GVP wird deutlich, dass ein Rückgang der Ver-kehrsleistung im Personenverkehr inner- und außerhalb des großen Hundekopfes eintritt.

Parkraumbewirtschaftung hat positive Effekte auf die Verkehrsmittelwahl, speziell im Berufsverkehr, und führt zu einer Verbesse-rung der Situation für die Anwohnerinnen und Anwohner.

Aufbauend auf die Fortschreibung des StEP Verkehr muss das Flächenszenario konkreti-siert werden.

Weiterer Umgang mit der Maßnahme in den Szenarien: Vor obigem Hintergrund wird ein erweitertes Flächenszenario (etwa 80 % der Innenstadt) für die Szenarienbildung angesetzt.

150

n Rechtsverordnung zu privaten Stellplätzen


Ein umfangreicher privater Stellplatzneubaukann die Möglichkeiten, mit Parkraumma-nagement das Verkehrsaufkommen zielge-richtet zu steuern, erheblich einschränken. In Berlin ist deshalb eine Rechtsverordnung zu privaten Stellplätzen bei Neubauvorhaben im Beschlussverfahren2.

Sie sieht bei Neubauten in der Innenstadt zukünftig die Einführung von verbindlichen Obergrenzen des zulässigen privaten Stell-platzbaus in Gebieten mit sehr guter ÖPNV-Erschließung vor.

n Bestimmung der Baupotenziale und der zu erwartenden Stellplätze für die gesamte Berliner Innenstadt

n Berechnung des damit verbundenen zusätzlichen Kfz-Verkehrsaufkommens und der Belastung des Straßennetzes

n exemplarische Berechnung der damit ver-bunden NO2-Belastungen durch den zusätzlichen Kfz-Verkehr

n zusätzlich Auswertung von Fachliteratur, z.B. Forschungs- und Entwicklungsvorha-ben „Parken Berlin“, Ergebnisbericht, Berlin, November 2009

Bei einem gesamten Bauvolumen von rund 3,8 Mio. qm BGF und 19 Tsd. WE wurde ein Potenzial von 98,6 Tsd. Stellplätzen nach den „Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs 2005“ berechnet. Aus dem Stell-platzpotenzial wird ein gesamtes Pkw-Fahrtenvolumen von 255,5 Tsd. Fahrten abge-leitet.

Umlegungen zeigen zunächst eine breite Ver-teilung des zusätzlichen Kfz-Verkehrs inner-halb des S-Bahnrings und darüber hinaus. Besonders betroffen sind jedoch Hauptver-kehrsstraßen, die auch jetzt schon ein hohes Kfz-Verkehrsaufkommen haben.

Daraus würde auch eine deutlich höhere Belastung der Umwelt resultieren.

Wesentliche Maßnahme im Rahmen des Parkraummanagements zur Vermeidung wei-terer Verkehrserzeugung, die die Erfolge anderer Maßnahmen, u. a. der Parkraumbe-wirtschaftung, überkompensieren würde.

Weiterer Umgang mit der Maßnahme in den Szenarien: Trotz hoher Relevanz der Maßnah-me keine Berücksichtigung in den Szenarien, da methodisch nicht in Szenarienberechnungen integrierbar (ähnlich der Verkaufsflächenentwicklung).

2 Stand 12/2010

151


Maßnahmen zur Erneuerung und Nachrüstung von Fahrzeugflotten


Grundlage für eine Bewertung der Luftschad-stoffsituation im Jahr 2025 stellte bislang das Handbuch für Emmissionsfaktoren (HBEFA 2.1)dar. Hierin sind Flottenzusammensetzungen bis Euro 4 enthalten. Da mittlerweile Fahr-zeuge mit den Schadstoffklassen Euro 5 und 6 auf dem Markt sind und außerdem die Umweltzone bzgl. Neuanschaffungen und Umrüstungen Wirkung zeigt, ist von einer unter Emissionsgesichtspunkte etwas besse-ren Fahrzeugflotte auszugehen, als sie für 2020 im HBE-FA 2.1 ausgewiesen ist.

n Zum Zeitpunkt der Berechnung galt das HBEFA 2.1, das Aussagen zur Flottenzusam-

mensetzung 2020 machte.n Auf Basis der Kfz-Fahrleistungen 2025 aus

der GVP wurden mögliche Effekte einer veränderten Flottenzusammensetzung berechnet.

n exemplarisch Betrachtung dreier Straßen-züge: Mariendorfer Damm außerhalb des Berliner S-Bahnringes, Leipziger Straße und die Potsdamer Straße in der Innenstadt

Eine Erneuerung und Nachrüstung der Fahr-zeugflotte wirkt neben den Kfz-Leistungen maßgeblich auf die Luftsituation in öffent-lichen Räumen.

Eine weitere Verbesserung der Fahrzeugflotte vor allem bei schweren Nutzfahrzeugen undBussen im Best-Case 2020 bringt bei den NOx- und den Auspuffpartikelemissionen eine weitere Minderung zwischen 3 % und 5 %.

Kurz vor Abschluss der Arbeiten erschien das HBEFA 3.1. Die Senatsverwaltung für Gesundheit, Umwelt und Verbraucherschutz wird im Rahmen der Fortschreibung der Luft-reinhalte- und Lärmaktionsplanung die Effekte, die sich mit Veröffentlichung des HBEFA 3.1 (neue Flottenzusammensetzung aber auch neue Berechnungsmethodik) erge-ben, berechnen.

Weiterer Umgang mit der Maßnahme in den Szenarien: Für die Szenarienbildung wird die Maßnahme berücksichtigt und eine etwas günstigere Flottenzusammensetzung, als sie das HBEFA 2.1 für 2020 ausweist, angesetzt.

152

Entlastungsdividende bzw. Straßenraumumgestaltungen im Umfeld des 16. BA, A 100


Die Umgestaltung von Straßenräumen nach Eintreten maßgeblicher Entlastungseffekte durch Großvorhaben ist eine gesetzte Maß-nahme im StEP.

Ziel der Wirkungsschätzung ist die Identifika-tion von Haupt- und Nebenstraßen, die durchBündelung von Verkehren infolge der Infra-strukturmaßnahmen Verlängerung der A 100(16. BA) und TVO erreicht werden. In dem Maße, wie die Straßen entlastet werden, soll eine Umgestaltung des Straßenraumes zugunsten des nicht-motorisierten und des öffentlichen Verkehrs erfolgen.

n Identifikation von Streckenabschnitten, die nach Realisierung des 16. BA der A 100-Ver-längerung und des Baus der TVO durch Rückgänge gekennzeichnet sind.

n Definition von Kriterien, wann ein Rück-gang von Kfz-Verkehr eine Straße zu einer

„Strecke mit Potenzial zur Umgestaltung“ macht.3

n Abgleich der Strecken mit Verkehrsabnah-men mit den Kriterien

n Abgleich des Spitzenstundenanteils

Für folgende Straßenzüge wurde ein Ent-lastungspotenzial ermittelt:- Adlergestell – Schnellerstraße – Köpenicker

Landstraße- Am Treptower Park zwischen A 100 und

Bulgarische Straße- Bulgarische Straße von Am Treptower Park

bis Puschkinallee- Puschkinallee von Bulgarische Straße bis

Elsenstraße- Baumschulenstraße zwischen Sonnenallee

und Köpenicker Landstraße- Grenzallee zwischen AS Grenzallee und

Sonnenallee- Hermannstraße von Flughafenstraße bis

Karl-Marx-Straße- Treskowallee – Am Tierpark- Köpenicker Allee – Köpenicker Straße

Die Ergebnisse zeigen, dass aus ver-kehrlicher Sicht Möglichkeiten der Kapazi-tätsreduzierung bestehen. Für später zu reali-sierende Umbaumaßnahmen des Straßen-raumes sind weitere Rahmenbedingungen zu prüfen. Dazu zählen insbesondere die beste-hende Straßenrandnutzung, die Verkehrs-raumaufteilung und die Verkehrsorganisation (Strecke und Knoten) sowie die Anforderung, dass auch nach der Umgestaltung der ver-bleibende Kfz-Verkehr in guter Qualität abge-wickelt werden kann.

Weiterer Umgang mit der Maßnahme in den Szenarien: In die Szenarien, die die Verlänge-rung der A 100 und die TVO enthalten, werden in den Netzmodellen die veränderten Kapazi-täten berücksichtigt, d.h. es wird ein Rückbau der entlasteten Straßenabschnitte im Umfeld der A 100-Verlängerung angenommen.

3 Folgende Kriterien für eine Ausweisung als „Strecke mit Potenzial zur Umgestaltung“ müssen erfüllt werden:1. Straßenabschnitte müssen zwei- und mehrstreifige

Richtungsfahrbahnen besitzen und im Basisszenario 2025 auch gegenüber der Analyse 2006 eine Ver-kehrsabnahme verzeichnen.

2. Straßenabschnitte, welche keine Straßenbahntrasse führen.

3. Zweistreifige Richtungsfahrbahnen mit einem Aus-lastungsgrad von 40 % und drei- bzw. mehrstreifige Richtungsfahrbahnen mit einem Auslastungsgrad von 50 % im Basisszenario 2025. Die freiwerdenden Kapazitäten müssen auf beiden Seiten des Strecken-abschnitts vorliegen.

153


Gebietsbezogenes Verkehrsmanagement


Im ersten StEP Verkehr wurde mit dem tangentialen Ableitungskonzept ein groß-räumiger Ansatz entwickelt, der die Innen-stadt vom Verkehr entlasten sollte. Es hat sichjedoch gezeigt, dass ein gesamtstädtischer Ableitungsansatz nicht zielführend ist, u. a. da sich Problembereiche unterschiedlich ent-wickelt haben. Ableitungslösungen müssen gebietsbezogen entwickelt werden.

Ziel der Abschätzung hier war es darzu-stellen, in welchem Maße mit Maßnahmen des Verkehrsmanagements einzelne Problembereiche von Schadstoffüber-schreitungen beeinflusst werden können.

n Auswertung von vorhandenen Unter-suchungen:

a) Forschungsprojekt der Volkswagen AG, Abteilung Konzernforschung und Strategie

mit Unterstützung der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin und der VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH mit umfangreichen Wirkungsuntersuchungen zu geeigneten Maßnahmen zur Reduzie-rung der Luftschadstoffbelastung in hoch belasteten Straßenabschnitten

b) Forschungsvorhaben iQ mobilityn Beispielhafte Anwendung der Ergebnisse

auf Potsdamer Straße, Leipziger Straße, Mariendorfer Damm. Dabei wurden Ände-rungen der Verkehrssituation unterstellt (Verminderung des Störungsgrads, damit einhergehende Erhöhung der mittleren Geschwindigkeit und Halbierung des Anteils an Stop& Go-Verkehren)

Für die drei untersuchten Straßenabschnitte konnte beispielhaft gezeigt, dass durch Ver-stetigung des Verkehrsflusses straßenab-

schnittsbezogen positive Effekte bzgl. der Luftschadstoffbelastungen erzielt werden können (beispielsweise durch eine optimierte LSA-Koordinierung mit bedingter ÖPNV-Priorisierung, verkehrsorganisatorische Maßnahmen, wie die Optimierung der Liefer-zonenaufteilung und die Anpassung der Beschilderung der Sonderfahrstreifen).

Für die spätere tatsächliche Ausgestaltung der Maßnahme (Stichwort: Weiterentwick-lung des tangentialen Ableitungskonzepts) muss es darum gehen, großräumigere Betrachtungen zur Verkehrsführung anzustel-len, um mögliche Problembereiche dauerhaft oder temporär von Verkehr zu entlasten, umdamit die Lärm- und Luftschadstoffbelastun-gen zu reduzieren.

Weiterer Umgang mit der Maßnahme in den Szenarien: Die Maßnahme wird in die Szenarien einbezogen.

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Radverkehrsnetze


Im Zuge der Erarbeitung der GVP 2025 wurde erstmals eine Umlegung des Radverkehrs erarbeitet.

In der Wirkungsschätzung ging es darum, das neue Instrumentarium kennen und einschät-zen zu lernen. Hierfür wurden kleinräumige Effekte im neuen Netzmodell für den Radver-kehr betrachtet.

n Übernahme der Radverkehrs-Umlegungen aus der GVP 2025

n Überprüfung der Annahmen zu Vorzugs-routen und möglichen Geschwindigkeiten im Netzmodell

n Ortsbesichtigung zur Überarbeitung der Annahmen

n Anpassungen der Annahmen, erneute Umlegung, Plausibilitätsprüfungen

Die Ergebnisse der Umlegungsrechnungensind nicht prüfbar, da flächendeckende Erkenntnisse aus Zählungen nicht vorliegen.Die Umlegungen im Modell reagieren sehr sensibel auf kleinste Änderungen der Durch-schnittsgeschwindigkeit (z.B. um 1 km/h), dies erscheint nicht immer schlüssig.

Für die weitere Arbeit im StEP Verkehr wird zunächst noch darauf verzichtet, Radver-kehrsumlegungen auszuweisen, da das Instrumentarium zu neu und nicht flächen-deckend mit realen Verkehrsmengen ausZählungen überprüft werden kann.

Weiterer Umgang mit der Maßnahme in den Szenarien: Der Radverkehr wird wie bisher üblich mit Hilfe des Verkehrszeugungsmodells berechnet, so dass Aussagen zu seinen Anteilen am Modal Split, den Aufkommensschwerpunkten etc. möglich sind. Für die verschiedenen Szenarien werden jedoch keine Umlegungen des Radverkehrs auf Radverkehrsnetze erstellt.

Mobilitätsmanagement (betriebliches Mobilitätsmanagement sowie Informations- und Serviceangebote für Neubürger bzw. Umziehende)


An biographischen Umbrüchen, wie Um-zügen oder Arbeitsplatzwechseln ansetzende kommunikative und Beratungsmaßnahmen werden in der Wissenschaft als wesentlich angesehen, um eine Veränderung des Mobili-tätsverhaltens bewirken zu können.

n Literaturauswertungn Untersuchungen beispielsweise aus Mün-

chen (Neubürgerberatung), Dresden (betriebliches Mobilitätsmanagement), Erkenntnisse der BVG

n Auswertung der Neubürgerzahlen für Ber-lin und Berechnung der Modal-Split- Potenziale

Die vorliegenden empirischen Untersu-chungen weisen einen Effekt auf die Ver-kehrsmittelwahl nach. Eine Übertragung der Änderungspotenziale auf Berlin zeigt die Potenziale.

Eine flächendeckende Abbildung im Ver-kehrsmodell ist speziell für das betriebliche Mobilitätsmanagement schwierig.

Weiterer Umgang mit der Maßnahme in den Szenarien: Für die Szenarienbildung wird speziell die Maßnahme Neubürgerberatung zugrunde gelegt, da für Berlin bekannt ist, welches die maßgeblichen räumlichen Gebiete sind, in denen ein in besonderem Maße Zuzüge von Neuberlinerinnen und -berlinern stattfinden.

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Variation der Lkw-Maut


Seit Durchbindung der A 113 bestehenzwei leistungsfähige Verbindungen des über-geordneten Netzes durch Berlin. Es besteht die Befürchtung, dass der Lkw-Durchgangs-verkehr durch Berlin gestiegen ist bzw. weiter steigen wird, wobei konkrete empirische Nachweise dafür bislang fehlen. Damit einher gehen Forderungen, die Maut auf den inner-städtischen Autobahnen zu erhöhen bzw. den Berlinder Außenring günstiger zu machen, um Durchgangsverkehre zu vermei-den. Beides obliegt jedoch nicht dem Land Berlin.

Im Rahmen der Wirkungsschätzung sollte aufgezeigt werden, welche Effekte sich bei einer räumlichen Mautvariation ergeben können.

n Verwendung der Lkw-Belegungen aus der GVP 2025

n Identifikation des modellgestützt ermittel-baren Lkw-Durchgangsverkehrs (nicht empirisch gestützt) am Abschnitt A 100, Höhe Charlottenburg

n Erhöhung des Streckenwiderstands auf den innerstädtischen Bundesautobahnen

n Identifikation von Straßenzügen, die durch veränderte Routenwahlen betroffen wären

Der Versuch, das Thema Lkw-Maut abzubil-den, zeigt methodische Grenzen des Ver-kehrsmodells, da kaum Kenntnisse über die Preiselastizitäten und deren verkehrliche Wir-kung bestehen. Darüber hinaus besteht das Problem, dass eine Mauterhöhung nicht nur auf den Durchgangsverkehr, sondern auch auf den Quell- und Zielverkehr Berlins wirkt. Dies widerspricht den Zielstellungen der Maßnahme. Die Modellrechnungen haben hierzu gefährdete Straßenzüge identifiziert.

Für konkrete Aussagen, wie hoch der Lkw-Durchgangs verkehr derzeit tatsächlich ist,wären Erhebungen erforderlich, die die Modellrechnungen stützen oder qualifizieren. Die Verkehrsmodelle arbeiten mit durch-schnittlichen täglichen Verkehren – tageszeit-liche Effekte können nicht abgebildet wer-den. Faktisch treten Reisezeitvorteile für den Durchgangsverkehr speziell nachts auf. Inwieweit eine zeitliche Variation der Maut umsetzbar wäre, hängt von den Planungen der Bundesregierung ab.

Weiterer Umgang mit der Maßnahme in den Szenarien: Die Maßnahme wurde nicht weiter für die Szenarienbildung berücksichtigt.

A.II.4 Vorgehen bei der Szenarienbildung

Folgende Maßnahmen waren im Modell flächendeckend abbildbar und wurden in den Szena-rien berücksichtigt:n Straßeninfrastruktur (mit und ohne A 100 und TVO)n ÖV-Infrastruktur Priorität 1 (d.h. bereits in der Realisierung oder finanzierbar)n ÖV-Infrastruktur Priorität 2 (d.h. wünschenswert, Finanzierungsvorbehalt)n Entlastungsdividenden Parkraumbewirtschaftungn Attraktivitätssteigerung ÖVn Gebietsbezogenes Verkehrsmanagementn Mobilitätsmanagement, sowohl betriebliches Mobilitätsmanagement als auch Informa tions- und Serviceangebote für Neubürgern veränderte Flottenzusammensetzung

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Nachfolgend ist die Struktur der drei gebildeten Szenarien im Vergleich zu dem Berlin-Brandenburg-Szenario aus der Gesamtverkehrsprognose 2025 dargestellt.

* in etwas anderer Form** Geschwindigkeitssteigerungen von 15 Prozent*** Geschwindigkeitssteigerungen von 20 Prozent

Das StEP-Szenario enthält die Maßnahmen, die für notwendig, realistisch und finanzierbar gehalten werden. Das Szenario „ohne eine Verlängerung der A 100“ weist mit Ausnahme dieser Infrastrukturmaßnahme, der TVO sowie den mit beiden Maßnahmen verbundenen Umgestal-tungen entlasteter Straßenräume („Einlösung der Entlastungsdividende“) einen ansonsten vollständig identischen Maßnahmenhintergrund zum StEP-Szenario auf. Es zeigt damit an, welche Effekte der StEP Verkehr ohne eine Verlängerung der A 100 bewirken könnte. Dieses Szenario wurde speziell auf Wunsch des Runden Tisches berechnet, an dem die A 100-Maß-nahme kontrovers diskutiert wurde. Das „erweiterte ÖV-Szenario“ weist aus, welche Effekte sich ergäben, wenn zusätzlich Infrastrukturvorhaben im ÖPNV umgesetzt würden. Diese Maß-nahmen wurden im Vorfeld hinsichtlich der Finanzierung als schwierig eingestuft. Dies gilt selbst dann, wenn die Infrastruktur aus anderen Haushalten, beispielsweise dem Bundeshaus-halt, finanziert werden kann. Derzeit ist nicht absehbar, dass das Land Berlin zusätzliche Leistungen bestellen kann, da eine Ausweitung der Bestellleistungen nicht möglich ist.

Die Ergebnisse der Berechnungen zu obigen Szenarien sind in Kap. V des StEP Verkehr beschrieben.



StEP-Szenario



2 A 100 (16. + 17. BA) x x x

3 TVO x x






9 Verkehrsmanagement (x*) x x x



HerausgeberSenatsverwaltung für StadtentwicklungKommunikationAm Köllnischen Park 310179 Berlinwww.stadtentwicklung.berlin.de

Verantwortlich Land BerlinSenatsverwaltung für StadtentwicklungAbteilung VII – Verkehr

Projektbearbeitung durch Projektgruppe StEP VerkehrSenatsverwaltung für StadtentwicklungAm Köllnischen Park 3, 10179 Berlin

ProjektleitungBurkhard HornLeiter Referat Grundsatzangelegenheiten der Verkehrspolitik, VerkehrsentwicklungsplanungTel.: 030 9025-1650 Fax: -1675 Mail: [email protected]

Projektgruppe bei der Senatsverwaltung für StadtentwicklungDr. Friedemann Kunst

Birgit BeckHermann BlümelJoachim KreyJulius MengeDr. Jürgen MurachDr. Imke SteinmeyerHorst Wohlfarth von Alm

Diana Runge, Center Nahverkehr Berlin (Prozessteuerung)

unterstützt durch Dr. Christian NeuhausDaimler AGModeration Runder TischVMZ Berlin Betreibergesellschaft mbHTempelhofer Damm 1 – 712101 BerlinTel.: 030 814 53-0 Fax: -150 Mail: [email protected]

Berlin, Juni 2011

Stadtentwicklungsplan Verkehr Berlin · StEP Verkehr bewährt hat, für die Fortschreibung...

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