Stadtentwicklungsplan Verkehr Berlin · 143 A. II Technische Dokumentation der Wirkungsschätzung...

Stadtentwicklungsplan Verkehr Berlin

Stadtentwicklungsplan Verkehr BerlinSenatsbeschluss vom 29. März 2011

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A. II Technische Dokumentation der Wirkungsschätzung

Die in Kap. V des StEP Verkehr dargestellten Ergebnisse der Wirkungsschätzung sind das Resultat eines mehrstufigen Analyse- und Berechnungsverfahrens. Die technischen Grund-lagen, auf denen insbesondere die mit Hilfe des Verkehrsmodells durchgeführten Rechen-schritte erfolgten, sowie das methodische Vorgehen werden nachfolgend eingehend erläutert. Darüber hinaus werden die in Kap. V.2 nur kurz dargestellten Ergebnisse der Wirkungsanalyse der Einzelmaßnahmen eingehender ausgeführt.

Grundlage der Wirkungsschätzung war die Gesamtverkehrsprognose Berlin-Brandenburg 2025(GVP 2025).

A.II.1 Grundlagen der GVP 2025Die engen Wechselwirkungen im Verkehrsgeschehen zwischen den Bundesländern Berlin und Brandenburg haben in der Vergangenheit deutlich gemacht, dass eine ganzheitliche Betrach-tung der Region notwendig ist. Hierfür wurde in den Jahren 2006–2009 erstmalig eine gemein-same Prognose für die beiden Länder Berlin und Brandenburg mit dem Zielhorizont 2025 erarbeitet. Abbildung II.1-1 zeigt den Raumbezug aus der GVP 2025.

Abbildung II.1-1: Untersuchungsraum der Modellierung, die rote Hervorhebung zeigt den Detaillierungsgrad für Berlin

Für das oben dargestellte Gebiet wurde mit Hilfe der Softwareprodukte VISEVA und VISUM eine vollständige Verkehrsprognose berechnet. Der Fernverkehr wurde aus der Bundesprognose übernommen. Das Untersuchungsgebiet Berlin-Brandenburg ist dabei in etwa 3.500 Verkehrs-zellen eingeteilt worden, das daran grenzende Umland in weitere 247 Verkehrszellen.

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Die Abbildung II.1-2 zeigt die wesentlichen Einflussfaktoren auf den Verkehr, welche gleich-zeitig wesentliche Eingangsdaten der Modellierung darstellen.

Abbildung II.1-2: Einflussfaktoren des Verkehrs

Für Berlin flossen unter anderem folgende Daten in die Berechnungen ein:n Einwohner insgesamt und differenziert nach Altersgruppen (u. a. Bevölkerungsentwick-

lung in Berlin 2006–2030, Vorausschätzung für die Gesamtstadt, Berlin, Januar 2008)n Pkw-Bestand (u. a. Amt für Statistik Berlin-Brandenburg: Statistischer Bericht A I 3/S –

hj2/05, März 2007, Shell Deutschland Oil, Shell Pkw-Szenarien bis 2030, Flexibilität bestimmt Motorisierung)

n Erwerbstätige am Wohnort (u. a. Statistische Ämter des Bundes und der Länder: Arbeits-kreis „Erwerbstätigenrechnung des Bundes und der Länder“, Stand 2006)

n Beschäftigte am Arbeitsort insgesamt und differenziert nach Wirtschaftszweigen (Baasner, Möller & Langwald Büro für Stadt- und Regionalplanung GmbH, Beschäftigtendaten für Berlin auf kleinräumlicher Ebene, 2006)

n Verkaufsraumflächen insgesamt und davon großflächige Einrichtungen (z.B. Senatsver-waltung für Stadtentwicklung: Stadtentwicklungsplan Zentren 2020, Standorte für Einzel-handel und Freizeit, Berlin 2005, sowie Abfragen bei den Bezirken zu Bebauungsplänen)

n weitere Strukturdaten wie Kindereinrichtungen, Schul-, Ausbildungs- und Studienplätze oder Angaben zu Freizeiteinrichtungen

n Verhaltensdaten aus unterschiedlichen Haushaltsbefragungen (Haushaltsbefragung Berlin 1998, Mobilität in Deutschland MiD 2002, Kraftfahrzeugverkehr in Deutschland KiD 2002) sowie Pendlerverflechtungen der Bundesagentur für Arbeit

n Infrastruktur- und Angebotsdaten, die dem Ist-Zustand der Netze im Jahr 2006 bzw. im ÖV dem Fahrplan 2006 entsprechen. Die in die Prognose eingeflossenen Angebotsdaten und Infrastrukturvorhaben sind nachfolgend bei der Erläuterung des Berlin-Brandenburg-

Szenarios beschrieben.

Verkehrserzeugung

Verkehrsverteilung

Verkehrsaufteilung

Verhaltensdaten

Wege der Kinder Modal Split

PKW-Besetzungsgrad

Wege der Einwohner

Knoten Haltestellen

Fahrpläne

Angebotsdaten Strecken

Raumstrukturdaten

EinwohnerBeschäftigte

ArbeitsplätzeVerkaufs�äche

Schulplätze

Wege von Q nach Z mit VM

Umlegung auf Netzmodell

Aufwand

Belastungen

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A II. Technische Dokumentation der Wirkungsschätzung

Die Modellstruktur der GVP 2025 ist in Abbildung II.1-3 dargestellt.

Abbildung II.1-3: Modellaufbau der Gesamtverkehrsprognose Berlin-Brandenburg 2025

Für die Erzeugung der Verkehrsnachfrage kamen ein Personenverkehrsmodell (VISEVA) sowie ein Wirtschaftsverkehrsmodell (VISEVA-W) zum Einsatz. Grundsätzlich werden bestimmte Aspekte für regionale Verkehrsmodelle nicht extra erzeugt, sondern übernommen und zuge-spielt. Ein wichtiges Beispiel ist hier die Prognose des Fernverkehrs, die durch den Bund bzw. das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) erarbeitet wird. Diese Matrizen werden zusammen auf die jeweiligen Netzmodelle abgebildet, so dass sich entsprechende Belastungsdarstellungen für Straßen- oder ÖV-Relationen ergeben. Hierbei wird basierend auf den in Abbildung II.1-2 dargestellten Grundlagendaten zunächst der Zustand für das Bezugsjahr (hier Analysejahr 2006) erarbeitet. Ergeben sich mit dem Berech-nungsinstrumentarium verlässliche Ergebnisse (kontrollierbar beispielsweise unter anderem anhand von Zählungen), kann der Zukunftszustand erzeugt werden. Für diese Validierung wurde auf folgende empirische Daten zurückgegriffen:

Befragungsdaten:n Haushaltsbefragung Berlin 1998n Mobilität in Deutschland MiD 2002n Kraftfahrzeugverkehr in Deutschland KiD 2002n System repräsentativer Verkehrsbefragungen SrV 2003n Pendlerverflechtungen der Bundesagentur für Arbeit

Zählungen:n Verkehrserhebung im VBB 2005n Daten der Dauerzählstellen in Brandenburg 2006n Daten der bundesweiten Straßenverkehrszählung SVZ 2005n Verkehrsmengenkarte Berlin 2005n Kordon-Zählungen Berlin 1991 bis 2007n Fahrradverkehrszählung Berlin 2006n Radpegel Berlin 2007n Radverkehrszählung Potsdam 2006

Analysedatenamtliche Statistiken, Erhebungen,

Befragungen, Analysen

PrognosedatenEinwohner, Beschäftigte, Gelegenheiten,Infrastrukturvorhaben und Maßnahmen

Fernverkehraus Bundesprognose

Quell-Ziel-Matrix

Personenverkehrs-modell

Wirtschaftsverkehrs-modell

Netzmodell(Straßennetz, ÖPNV-Netz,

Radnetz)

Quell-Ziel-Matrix Personenverkehr:

Verkehrsmittel und Fahrtzwecke

Quell-Ziel-Matrix Wirtschaftsverkehr:

Lkw-Verkehr Pkw-Verkehr

Quell-Ziel-Matrix Gesamtverkehr

VerkehrsumlegungsmodelleVerkehrsbelastungen im Straßen- und ÖPNV-Netz, Rad

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Für die Prognose werden die in das Modell eingeflossenen Strukturdaten angepasst. Grund-lage dafür sind vorhandene Prognosen aus den jeweiligen Bereichen, z.B. die zum Zeitpunkt der Erarbeitung aktuellste Bevölkerungsprognose. Weiterhin fließen abgestimmte und auf dem Stand des Wissens aufbauende Annahmen ein, beispielsweise zu der Entwicklung des Motorisierungsgrads oder von Nutzerkosten. Darüber hinaus wird der im Prognosejahr voraus-sichtlich vorhandene Bestand an Infrastruktur und Angeboten dargestellt, d.h. voraussichtlich realisierte Infrastrukturvorhaben im Bereich ÖV und Straße.

Durch das Abgleichen von Prognose und Ist-Situation im Bezugsjahr können die Effekte dargestellt werden, die sich durch die veränderten Annahmen oder Maßnahmen ergeben.

Da Zukunftszustände immer mit Unsicherheiten behaftet sind, werden Sensitivitätsbetrach-tungen durchgeführt bzw. Szenarien dargestellt, in denen die Annahmen variiert werden, so dass überprüft werden kann, wie das Modell auf einzelne Veränderungen in den „Stellschrau-ben“ reagiert. Dafür werden unterschiedliche Annahmen verschieden kombiniert oder einzeln im Modell abgebildet und jeweils entsprechende Neuberechnungen der zukünftigen Verkehrs-nachfrage erzeugt. Auf dieser Grundlage lässt sich das Modellinstrumentarium an sich ebenso wie die getroffenen Annahmen bewerten. Abschließend wird ein Szenario erzeugt, dass alle erwartbaren Strukturdaten, Effekte und Maßnahmen enthält. In Fall der GVP 2025 handelt es sich hierbei um das Berlin-Brandenburg-Szenario.

Das Berlin-Brandenburg-Szenario enthält die vorliegenden und innerhalb der bzw. mit den jeweiligen Fachressorts abgestimmten Strukturdaten für 2025, wie u. a. die Bevölkerungs-prognose sowie die Verkaufsflächenentwicklung für das Jahr 2025, Darüber hinaus wurden die im ersten StEP Verkehr mit dem Zeithorizont 2015 enthaltenen Maßnahmen (vor allem Infra-struktur, Verkehrsangebote) als verwirklicht angesetzt. Entsprechend wurden die nachstehen-den Maßnahmen wie folgt in die Prognose einbezogen:n Grundsatz bei der Berücksichtigung von Infrastrukturvorhaben: alle im Bau befindlichen

Maßnahmen, alle Maßnahmen des Bundesverkehrswegeplans (Vordringlicher Bedarf ), alle Maßnahmen des ersten StEP Verkehr des Landes Berlins (finanzierbar und umsetzbar) sowie alle Maßnahmen des Investitionsplans für Landesstraßenneubau und des Landes-nahverkehrsplans des Landes Brandenburg

n Verstetigung der Maßnahmen der Radverkehrsstrategien Fahrplan-Angebot im ÖV ist budgetiert, es kommt zu Linienanpassungen infolge von

Infrastrukturmaßnahmenn Nutzerkostensteigerung im MIV um einkommensbereinigt 2,8 % pro Jahrn keine reale Nutzerkostensteigerung im ÖVn Ausweitung der Parkraumbewirtschaftungn Gestaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeiten auf Bundesautobahnen, auf Landes-

straßen und auf den Stadt- und Gemeindestraßen vor dem Hintergrund der Luft- und Lärmproblematik

Die Prognose für 2025 zeigt damit, welche Entwicklungen sich vollziehen, wenn Verkehrspolitik und -planung weiterhin auf Grundlage der Ziele, Strategien und Maßnahmen des ersten StEP Verkehr agieren.

A.II.2 Vorgehensweise der WirkungsschätzungDie Wirkungsschätzung für mögliche Maßnahmen wurde als zweistufiges Verfahren durchge-führt:

1. Untersuchung einzelner Maßnahmen (z.T. in Bündeln) auf ihre Wirkungsrichtung und -stärke2. Darauf aufbauend Ableitung drei verschiedener Szenarien aus diesen (Einzel-)Maßnahmen durch deren unterschiedliche Kombination.

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Die Verkehrsfolgen (Luft, Lärm, Erreichbarkeit) korrespondieren jeweils mit den verkehrlichen Belastungen, die sich aus einer Maßnahme oder einem Maßnahmenbündel ergeben, und werden für jedes Szenario separat ausgewiesen.

Ursprünglich war beabsichtigt, aus der in der Diskussion am Runden Tisch und aus der zum Zeitpunkt der Wirkungsschätzung vorliegenden Maßnahmenliste 15 Maßnahmen bzw. Bündel von Maßnahmen‚ jeweils einer separaten Wirkungsschätzung zu unterziehen. Ausgewählt wurden, u. a. auf Anregung des Wissenschaftlichen Beirats und des Runden Tischs Maßnah-men, dien entweder umstritten waren,n in ihrer Wirkung nicht eindeutig schienen odern hinsichtlich ihrer Wirkung als sehr vielversprechend eingestuft wurden.

Folgende Maßnahmen wurden in dem Prozess einer genaueren Betrachtung unterzogen.

Infrastrukturmaßnahmen:n Straßeninfrastruktur mit A 100 16. und 17. BA, ohne TVO (sog. Basisset = GVP)n Straßeninfrastruktur ohne A 100 16. und 17. BA, ohne TVO n Straßeninfrastruktur mit A 100 16. BA, ohne TVOnStraßeninfrastruktur mit A 100 16. und 17. BA und mit TVOn ÖV-Infrastruktur Priorität 1 (d.h. bereits in der Realisierung oder finanzierbar)n ÖV-Infrastruktur Priorität 2 (d.h. wünschenswert, aber unter Finanzierungsvorbehalt)

Sonstige Maßnahmen:n Steuerung der Verkaufsflächenentwicklungn Radverkehrsnetzen Attraktivitätssteigerung ÖV1

n Entlastungsdividenden Maßnahmen zur Erneuerung und Nachrüstung von Fahrzeugflottenn Parkraumbewirtschaftungn Gebietsbezogenes Verkehrsmanagementn Mobilitätsmanagement, d.h. hier betriebliches Mobilitätsmanagement und Informations-

und Serviceangebote für Neubürgern Variation der Lkw-Maut.

Vereinfacht gesagt war das Ziel der Abschätzung der Einzelmaßnahmen aufzuzeigen, was geschehen würde, wenn zusätzlich zu der vollständigen Umsetzung der in der GVP 2025 berücksichtigten Maßnahmen des ersten StEP Verkehr nur die jeweils einzeln betrachtete Maßnahme umgesetzt würde. Dadurch lässt sich erkennen, wie die jeweilige Einzelmaßnahme für sich genommen wirkt. Der zweite Schritt der Wirkungsanalysen in den Szenarien hatte zum Ziele, Erkenntnisse darüber zu gewinnen, welche über den ersten StEP Verkehr hinausge-henden Gesamteffekte mit den hier diskutierten Maßnahmen erzielt werden können.

Es ist darauf hinzuweisen, dass in den Verkehrsmodellen nicht alle Maßnahmen abgebildet werden können, sondern dass sie vor allem die Effekte von Infrastrukturvorhaben und Angebotsänderungen darstellen. Alle bis 2025 als wesentlich angesehenen Infrastrukturmaß-nahmen – entsprechend der obigen Einschränkungen zur A 100 und TVO – wurden betrachtet. Die Berechnungen stellen nicht die Gesamtbilanz des StEP dar, sondern geben Auskunft über die zu erwartenden Entwicklungen mit den wesentlichen Maßnahmen (d.h. den angenom-menen Infrastrukturvorhaben sowie abbildbaren sonstigen, gesamtstädtisch wirksamen Maß-nahmen).

1 Dahinter verbirgt sich ein Bündel von Maßnahmen wie die Beschleunigung bestimmter ÖPNV-Strecken im Ober-flächenverkehr, bessere Verknüpfung der Verkehrsträger, Informationsangebote, B+R.

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A.II.3 Ablauf und Ergebnisse der Wirkungsschätzung von Einzelmaßnahmen

Da die Übergabe der GVP 2025 erst zum Jahresende 2009 erfolgte, konnten nicht alle Einzel-maßnahmen vor der Szenarienberechnung – wie ursprünglich vorgesehen – im Modell in einer Einzelbetrachtung berechnet werden. Die oben aufgeführten Infrastrukturmaßnahmen und die Entlastungsdividende wurden – wie vorgesehen – auf Basis der GVP 2025 einer separaten Betrachtung unterzogen und ebenso wie die Maßnahmen Verkaufsflächen und Variation der Lkw-Maut im Modell vorab separat gerechnet. Die veränderte Flottenzusammensetzung sowie das gebietsbezogene Verkehrsmanagement konnten auf den Ergebnissen der GVP 2025 aufbauen, so dass mit Hilfe entsprechender Software (Immis) die Luftschadstoffe berechnet werden konnten.

Für folgende Maßnahmen konnten vor den zeitlichen Anforderungen des Überarbeitungs-prozesses keine separaten modellgestützten Ergebnisse erarbeitet werden:n Attraktivitätssteigerung ÖVn betriebliches Mobilitätsmanagementn Mobilitätsmanagement für Neubürgern Variation der Parkraumbewirtschaftung

Für diese Maßnahmen wurden Untersuchungen aus Berlin (beispielsweise auch aus den Sensitivitätsberechnungen im Rahmen der GVP-Erarbeitung) oder aus anderen Städten heran-gezogen, um eine belastbare Basis für die Berücksichtigung der Maßnahmen in den Szenarien im Modell zu schaffen.

Nachfolgend sind alle Maßnahmen bzgl. ihrer Intention, der für die Wirkungsschätzung gewählten Vorgehensweise, den erzeugten Ergebnissen und den gezogenen Schlussfolge-rungen für den Szenarienaufbau des StEP Verkehr kurz erläutert.

Steuerung der Verkaufsflächenentwicklung

Intention Vorgehensweise Ergebnis

Ziel ist es, die verkehrlichen Wirkungen einer stärkeren Konzentration im Einzelhandel mit gleichzeitigem Rückgang der Nahversorgung im Berliner Stadtgebiet abzubilden. Hiermit soll aufgezeigt werden, ob und warum alle Anstrengungen unternommen werden müssen, um einer Konzentration entgegen zu wirken.

n Grundlage der Strukturdaten für die Ver-kaufsflächen in der GVP 2025 war der Ent-wicklungskorridor des StEP Einzelhandel sowie die bei Erarbeitung angemeldeten Vorhaben in den Bezirken.

n Hieraus resultiert ein Anstieg von Verkaufs-flächen um ein Viertel. Parallel zu den groß-flächigen Entwicklungen wird es zu Rück-gängen in der Nahversorgung kommen. Abgebildet wird dies, indem die zusätzlich flächendeckende Verkaufsflächenzunahme bis 2025 auf Null reduziert wurde.

n Neuberechnung der Verkehrsnachfrage mit VISEVA

n Ausweisung der Eckwerte

Eine Verschlechterung in der Nahversorgung gemäß den Vorgaben führt zu einem Rück-gang der werktäglichen Fuß- und Radwege und zu einem Anstieg der motorisierten Fahrten im ÖV und IV.

Darüber hinaus weist das Modell Verlage-rungen von Aktivitäten in das Umland aus. Das heißt, Pendler verlagern ihren Einkauf von Berlin in die Zentren in Nähe ihres Heimatortes.

Zudem werden auch Wege ersetzt bzw. gebündelt.

Die Modellberechnungen zeigen, dass alle Möglichkeiten ausgeschöpft werden müssen, die Nahversorgung zu gwährleisten.

Weiterer Umgang mit der Maßnahme in den Szenarien: Eine weitere Berücksichtigung in den Szenarien war von vornherein nicht vorgesehen, da nachgewiesen werden sollte, was passiert (stärkere Konzentration der Einzelhandelseinrichtungen mit längeren Einkaufswegen), wenn keine Anstrengungen zur Erhaltung der Nahraumversorgung gemacht werden.

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Attraktivitätssteigerung im öffentlichen Verkehr


Hinter der Bezeichnung verbirgt sich ein Bündel von Maßnahmen, wie Beschleunigungbestimmter Strecken bei Bus und Straßen-bahn, bessere Verknüpfung der Verkehrs-träger, Informationsangebote, B+R.

Ziel dieses Maßnahmenbündels ist eine Nachfragesteigerung im ÖPNV durch attrak-tive und konkurrenzfähige Angebote. Die Betrachtung bezieht sich dabei nicht auf die Bewertung einzelner Strecken und Linien, sondern auf das Gesamtsystem.

n Auswertung vorliegender Studien aus

anderen Städten Deutschlands und der Schweiz zu Nachfrageeffekten einer Steigerung der Reisezeit

n Definition von Nachfragepotenzialen ent-sprechend der erzielbaren Zeitgewinne

n Berechnung der Nachfrage nach Zeit-gewinn aus der Matrix der GVP 2025

Die mit den Maßnahmen unterstellten Reise-zeitgewinne führen zu einer höheren Attrak-tivität und damit zu einer größeren Nach-frage im ÖPNV.

Je größer die Zeitgewinne, um so mehr Fahr-gäste werden gewonnen.

Maßnahmen sind geeignet, die ÖV-Nach-frage zu steigern und den ÖPNV attraktiver zu machen.

Weiterer Umgang mit der Maßnahme in den Szenarien: Alle Maßnahmen dieses Bündels wirken auf eine höhere Reisegeschwindigkeit im ÖPNV, die zu einer Steigerung der Nachfrage führt. Für das StEP-Szenario wurde in dem Netzmodell ÖPNV eine 15 % höhere Reisegeschwin-digkeit zugrunde gelegt, für das ÖV-Szenario eine 20 % höhere Reisegeschwindigkeit. Die Szenarien enthalten damit die aus dieser Geschwindigkeitssteigerung resultierenden Nach-fragegewinne, wie sie durch das Modell erzeugt werden.

Parkraummanagementn Parkraumbewirtschaftung


Die Bereitstellung von Stellplätzen am Zielort eines Weges hat maßgeblichen Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl insbesondere im Berufsverkehr. Vor diesem Hintergrund geht es darum, ob durch Parkraumbewirtschaf-tung Effekte in der Verkehrsmittelwahl nach-weisbar sind. Diese Maßnahme gehört zu denen, deren Wirksamkeit durch den Runden Tisch als unsicher bzw. fragwürdig bewertet wurde. Darüber hinaus war das Ziel aufzuzei-gen, welche Effekte durch ein erweitertes Flächenszenario erzielt werden können.

n In den bei der Erarbeitung der GVP 2025 durchgeführten Sensitivitätsbetrach-tungen wurden Effekte von Preissteige-rungen und Flächenausweitungen gemeinsam mit flächendeckender Tempo-30-Ausweisung betrachtet, so dass keine Aussagen zu den gesonderten Effekten durch Preisveränderungen und stärkere räumliche Ausweitung möglich sind.

n keine eigenen Modellberechnungenn Für die Wirkungsschätzung wurden zusätz-

lich Fachpublikationen, die sich mit den Effekten der Parkraumbewirtschaftung befassen, hinzugezogen.

Aus den Sensitivitätsbetrachtung der GVP wird deutlich, dass ein Rückgang der Ver-kehrsleistung im Personenverkehr inner- und außerhalb des großen Hundekopfes eintritt.

Parkraumbewirtschaftung hat positive Effekte auf die Verkehrsmittelwahl, speziell im Berufsverkehr, und führt zu einer Verbesse-rung der Situation für die Anwohnerinnen und Anwohner.

Aufbauend auf die Fortschreibung des StEP Verkehr muss das Flächenszenario konkreti-siert werden.

Weiterer Umgang mit der Maßnahme in den Szenarien: Vor obigem Hintergrund wird ein erweitertes Flächenszenario (etwa 80 % der Innenstadt) für die Szenarienbildung angesetzt.

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n Rechtsverordnung zu privaten Stellplätzen


Ein umfangreicher privater Stellplatzneubaukann die Möglichkeiten, mit Parkraumma-nagement das Verkehrsaufkommen zielge-richtet zu steuern, erheblich einschränken. In Berlin ist deshalb eine Rechtsverordnung zu privaten Stellplätzen bei Neubauvorhaben im Beschlussverfahren2.

Sie sieht bei Neubauten in der Innenstadt zukünftig die Einführung von verbindlichen Obergrenzen des zulässigen privaten Stell-platzbaus in Gebieten mit sehr guter ÖPNV-Erschließung vor.

n Bestimmung der Baupotenziale und der zu erwartenden Stellplätze für die gesamte Berliner Innenstadt

n Berechnung des damit verbundenen zusätzlichen Kfz-Verkehrsaufkommens und der Belastung des Straßennetzes

n exemplarische Berechnung der damit ver-bunden NO2-Belastungen durch den zusätzlichen Kfz-Verkehr

n zusätzlich Auswertung von Fachliteratur, z.B. Forschungs- und Entwicklungsvorha-ben „Parken Berlin“, Ergebnisbericht, Berlin, November 2009

Bei einem gesamten Bauvolumen von rund 3,8 Mio. qm BGF und 19 Tsd. WE wurde ein Potenzial von 98,6 Tsd. Stellplätzen nach den „Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs 2005“ berechnet. Aus dem Stell-platzpotenzial wird ein gesamtes Pkw-Fahrtenvolumen von 255,5 Tsd. Fahrten abge-leitet.

Umlegungen zeigen zunächst eine breite Ver-teilung des zusätzlichen Kfz-Verkehrs inner-halb des S-Bahnrings und darüber hinaus. Besonders betroffen sind jedoch Hauptver-kehrsstraßen, die auch jetzt schon ein hohes Kfz-Verkehrsaufkommen haben.

Daraus würde auch eine deutlich höhere Belastung der Umwelt resultieren.

Wesentliche Maßnahme im Rahmen des Parkraummanagements zur Vermeidung wei-terer Verkehrserzeugung, die die Erfolge anderer Maßnahmen, u. a. der Parkraumbe-wirtschaftung, überkompensieren würde.

Weiterer Umgang mit der Maßnahme in den Szenarien: Trotz hoher Relevanz der Maßnah-me keine Berücksichtigung in den Szenarien, da methodisch nicht in Szenarienberechnungen integrierbar (ähnlich der Verkaufsflächenentwicklung).

2 Stand 12/2010

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Maßnahmen zur Erneuerung und Nachrüstung von Fahrzeugflotten


Grundlage für eine Bewertung der Luftschad-stoffsituation im Jahr 2025 stellte bislang das Handbuch für Emmissionsfaktoren (HBEFA 2.1)dar. Hierin sind Flottenzusammensetzungen bis Euro 4 enthalten. Da mittlerweile Fahr-zeuge mit den Schadstoffklassen Euro 5 und 6 auf dem Markt sind und außerdem die Umweltzone bzgl. Neuanschaffungen und Umrüstungen Wirkung zeigt, ist von einer unter Emissionsgesichtspunkte etwas besse-ren Fahrzeugflotte auszugehen, als sie für 2020 im HBE-FA 2.1 ausgewiesen ist.

n Zum Zeitpunkt der Berechnung galt das HBEFA 2.1, das Aussagen zur Flottenzusam-

mensetzung 2020 machte.n Auf Basis der Kfz-Fahrleistungen 2025 aus

der GVP wurden mögliche Effekte einer veränderten Flottenzusammensetzung berechnet.

n exemplarisch Betrachtung dreier Straßen-züge: Mariendorfer Damm außerhalb des Berliner S-Bahnringes, Leipziger Straße und die Potsdamer Straße in der Innenstadt

Eine Erneuerung und Nachrüstung der Fahr-zeugflotte wirkt neben den Kfz-Leistungen maßgeblich auf die Luftsituation in öffent-lichen Räumen.

Eine weitere Verbesserung der Fahrzeugflotte vor allem bei schweren Nutzfahrzeugen undBussen im Best-Case 2020 bringt bei den NOx- und den Auspuffpartikelemissionen eine weitere Minderung zwischen 3 % und 5 %.

Kurz vor Abschluss der Arbeiten erschien das HBEFA 3.1. Die Senatsverwaltung für Gesundheit, Umwelt und Verbraucherschutz wird im Rahmen der Fortschreibung der Luft-reinhalte- und Lärmaktionsplanung die Effekte, die sich mit Veröffentlichung des HBEFA 3.1 (neue Flottenzusammensetzung aber auch neue Berechnungsmethodik) erge-ben, berechnen.

Weiterer Umgang mit der Maßnahme in den Szenarien: Für die Szenarienbildung wird die Maßnahme berücksichtigt und eine etwas günstigere Flottenzusammensetzung, als sie das HBEFA 2.1 für 2020 ausweist, angesetzt.

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Entlastungsdividende bzw. Straßenraumumgestaltungen im Umfeld des 16. BA, A 100


Die Umgestaltung von Straßenräumen nach Eintreten maßgeblicher Entlastungseffekte durch Großvorhaben ist eine gesetzte Maß-nahme im StEP.

Ziel der Wirkungsschätzung ist die Identifika-tion von Haupt- und Nebenstraßen, die durchBündelung von Verkehren infolge der Infra-strukturmaßnahmen Verlängerung der A 100(16. BA) und TVO erreicht werden. In dem Maße, wie die Straßen entlastet werden, soll eine Umgestaltung des Straßenraumes zugunsten des nicht-motorisierten und des öffentlichen Verkehrs erfolgen.

n Identifikation von Streckenabschnitten, die nach Realisierung des 16. BA der A 100-Ver-längerung und des Baus der TVO durch Rückgänge gekennzeichnet sind.

n Definition von Kriterien, wann ein Rück-gang von Kfz-Verkehr eine Straße zu einer

„Strecke mit Potenzial zur Umgestaltung“ macht.3

n Abgleich der Strecken mit Verkehrsabnah-men mit den Kriterien

n Abgleich des Spitzenstundenanteils

Für folgende Straßenzüge wurde ein Ent-lastungspotenzial ermittelt:- Adlergestell – Schnellerstraße – Köpenicker

Landstraße- Am Treptower Park zwischen A 100 und

Bulgarische Straße- Bulgarische Straße von Am Treptower Park

bis Puschkinallee- Puschkinallee von Bulgarische Straße bis

Elsenstraße- Baumschulenstraße zwischen Sonnenallee

und Köpenicker Landstraße- Grenzallee zwischen AS Grenzallee und

Sonnenallee- Hermannstraße von Flughafenstraße bis

Karl-Marx-Straße- Treskowallee – Am Tierpark- Köpenicker Allee – Köpenicker Straße

Die Ergebnisse zeigen, dass aus ver-kehrlicher Sicht Möglichkeiten der Kapazi-tätsreduzierung bestehen. Für später zu reali-sierende Umbaumaßnahmen des Straßen-raumes sind weitere Rahmenbedingungen zu prüfen. Dazu zählen insbesondere die beste-hende Straßenrandnutzung, die Verkehrs-raumaufteilung und die Verkehrsorganisation (Strecke und Knoten) sowie die Anforderung, dass auch nach der Umgestaltung der ver-bleibende Kfz-Verkehr in guter Qualität abge-wickelt werden kann.

Weiterer Umgang mit der Maßnahme in den Szenarien: In die Szenarien, die die Verlänge-rung der A 100 und die TVO enthalten, werden in den Netzmodellen die veränderten Kapazi-täten berücksichtigt, d.h. es wird ein Rückbau der entlasteten Straßenabschnitte im Umfeld der A 100-Verlängerung angenommen.

3 Folgende Kriterien für eine Ausweisung als „Strecke mit Potenzial zur Umgestaltung“ müssen erfüllt werden:1. Straßenabschnitte müssen zwei- und mehrstreifige

Richtungsfahrbahnen besitzen und im Basisszenario 2025 auch gegenüber der Analyse 2006 eine Ver-kehrsabnahme verzeichnen.

2. Straßenabschnitte, welche keine Straßenbahntrasse führen.

3. Zweistreifige Richtungsfahrbahnen mit einem Aus-lastungsgrad von 40 % und drei- bzw. mehrstreifige Richtungsfahrbahnen mit einem Auslastungsgrad von 50 % im Basisszenario 2025. Die freiwerdenden Kapazitäten müssen auf beiden Seiten des Strecken-abschnitts vorliegen.

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Gebietsbezogenes Verkehrsmanagement


Im ersten StEP Verkehr wurde mit dem tangentialen Ableitungskonzept ein groß-räumiger Ansatz entwickelt, der die Innen-stadt vom Verkehr entlasten sollte. Es hat sichjedoch gezeigt, dass ein gesamtstädtischer Ableitungsansatz nicht zielführend ist, u. a. da sich Problembereiche unterschiedlich ent-wickelt haben. Ableitungslösungen müssen gebietsbezogen entwickelt werden.

Ziel der Abschätzung hier war es darzu-stellen, in welchem Maße mit Maßnahmen des Verkehrsmanagements einzelne Problembereiche von Schadstoffüber-schreitungen beeinflusst werden können.

n Auswertung von vorhandenen Unter-suchungen:

a) Forschungsprojekt der Volkswagen AG, Abteilung Konzernforschung und Strategie

mit Unterstützung der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin und der VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH mit umfangreichen Wirkungsuntersuchungen zu geeigneten Maßnahmen zur Reduzie-rung der Luftschadstoffbelastung in hoch belasteten Straßenabschnitten

b) Forschungsvorhaben iQ mobilityn Beispielhafte Anwendung der Ergebnisse

auf Potsdamer Straße, Leipziger Straße, Mariendorfer Damm. Dabei wurden Ände-rungen der Verkehrssituation unterstellt (Verminderung des Störungsgrads, damit einhergehende Erhöhung der mittleren Geschwindigkeit und Halbierung des Anteils an Stop& Go-Verkehren)

Für die drei untersuchten Straßenabschnitte konnte beispielhaft gezeigt, dass durch Ver-stetigung des Verkehrsflusses straßenab-

schnittsbezogen positive Effekte bzgl. der Luftschadstoffbelastungen erzielt werden können (beispielsweise durch eine optimierte LSA-Koordinierung mit bedingter ÖPNV-Priorisierung, verkehrsorganisatorische Maßnahmen, wie die Optimierung der Liefer-zonenaufteilung und die Anpassung der Beschilderung der Sonderfahrstreifen).

Für die spätere tatsächliche Ausgestaltung der Maßnahme (Stichwort: Weiterentwick-lung des tangentialen Ableitungskonzepts) muss es darum gehen, großräumigere Betrachtungen zur Verkehrsführung anzustel-len, um mögliche Problembereiche dauerhaft oder temporär von Verkehr zu entlasten, umdamit die Lärm- und Luftschadstoffbelastun-gen zu reduzieren.

Weiterer Umgang mit der Maßnahme in den Szenarien: Die Maßnahme wird in die Szenarien einbezogen.

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Radverkehrsnetze


Im Zuge der Erarbeitung der GVP 2025 wurde erstmals eine Umlegung des Radverkehrs erarbeitet.

In der Wirkungsschätzung ging es darum, das neue Instrumentarium kennen und einschät-zen zu lernen. Hierfür wurden kleinräumige Effekte im neuen Netzmodell für den Radver-kehr betrachtet.

n Übernahme der Radverkehrs-Umlegungen aus der GVP 2025

n Überprüfung der Annahmen zu Vorzugs-routen und möglichen Geschwindigkeiten im Netzmodell

n Ortsbesichtigung zur Überarbeitung der Annahmen

n Anpassungen der Annahmen, erneute Umlegung, Plausibilitätsprüfungen

Die Ergebnisse der Umlegungsrechnungensind nicht prüfbar, da flächendeckende Erkenntnisse aus Zählungen nicht vorliegen.Die Umlegungen im Modell reagieren sehr sensibel auf kleinste Änderungen der Durch-schnittsgeschwindigkeit (z.B. um 1 km/h), dies erscheint nicht immer schlüssig.

Für die weitere Arbeit im StEP Verkehr wird zunächst noch darauf verzichtet, Radver-kehrsumlegungen auszuweisen, da das Instrumentarium zu neu und nicht flächen-deckend mit realen Verkehrsmengen ausZählungen überprüft werden kann.

Weiterer Umgang mit der Maßnahme in den Szenarien: Der Radverkehr wird wie bisher üblich mit Hilfe des Verkehrszeugungsmodells berechnet, so dass Aussagen zu seinen Anteilen am Modal Split, den Aufkommensschwerpunkten etc. möglich sind. Für die verschiedenen Szenarien werden jedoch keine Umlegungen des Radverkehrs auf Radverkehrsnetze erstellt.

Mobilitätsmanagement (betriebliches Mobilitätsmanagement sowie Informations- und Serviceangebote für Neubürger bzw. Umziehende)


An biographischen Umbrüchen, wie Um-zügen oder Arbeitsplatzwechseln ansetzende kommunikative und Beratungsmaßnahmen werden in der Wissenschaft als wesentlich angesehen, um eine Veränderung des Mobili-tätsverhaltens bewirken zu können.

n Literaturauswertungn Untersuchungen beispielsweise aus Mün-

chen (Neubürgerberatung), Dresden (betriebliches Mobilitätsmanagement), Erkenntnisse der BVG

n Auswertung der Neubürgerzahlen für Ber-lin und Berechnung der Modal-Split- Potenziale

Die vorliegenden empirischen Untersu-chungen weisen einen Effekt auf die Ver-kehrsmittelwahl nach. Eine Übertragung der Änderungspotenziale auf Berlin zeigt die Potenziale.

Eine flächendeckende Abbildung im Ver-kehrsmodell ist speziell für das betriebliche Mobilitätsmanagement schwierig.

Weiterer Umgang mit der Maßnahme in den Szenarien: Für die Szenarienbildung wird speziell die Maßnahme Neubürgerberatung zugrunde gelegt, da für Berlin bekannt ist, welches die maßgeblichen räumlichen Gebiete sind, in denen ein in besonderem Maße Zuzüge von Neuberlinerinnen und -berlinern stattfinden.

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Variation der Lkw-Maut


Seit Durchbindung der A 113 bestehenzwei leistungsfähige Verbindungen des über-geordneten Netzes durch Berlin. Es besteht die Befürchtung, dass der Lkw-Durchgangs-verkehr durch Berlin gestiegen ist bzw. weiter steigen wird, wobei konkrete empirische Nachweise dafür bislang fehlen. Damit einher gehen Forderungen, die Maut auf den inner-städtischen Autobahnen zu erhöhen bzw. den Berlinder Außenring günstiger zu machen, um Durchgangsverkehre zu vermei-den. Beides obliegt jedoch nicht dem Land Berlin.

Im Rahmen der Wirkungsschätzung sollte aufgezeigt werden, welche Effekte sich bei einer räumlichen Mautvariation ergeben können.

n Verwendung der Lkw-Belegungen aus der GVP 2025

n Identifikation des modellgestützt ermittel-baren Lkw-Durchgangsverkehrs (nicht empirisch gestützt) am Abschnitt A 100, Höhe Charlottenburg

n Erhöhung des Streckenwiderstands auf den innerstädtischen Bundesautobahnen

n Identifikation von Straßenzügen, die durch veränderte Routenwahlen betroffen wären

Der Versuch, das Thema Lkw-Maut abzubil-den, zeigt methodische Grenzen des Ver-kehrsmodells, da kaum Kenntnisse über die Preiselastizitäten und deren verkehrliche Wir-kung bestehen. Darüber hinaus besteht das Problem, dass eine Mauterhöhung nicht nur auf den Durchgangsverkehr, sondern auch auf den Quell- und Zielverkehr Berlins wirkt. Dies widerspricht den Zielstellungen der Maßnahme. Die Modellrechnungen haben hierzu gefährdete Straßenzüge identifiziert.

Für konkrete Aussagen, wie hoch der Lkw-Durchgangs verkehr derzeit tatsächlich ist,wären Erhebungen erforderlich, die die Modellrechnungen stützen oder qualifizieren. Die Verkehrsmodelle arbeiten mit durch-schnittlichen täglichen Verkehren – tageszeit-liche Effekte können nicht abgebildet wer-den. Faktisch treten Reisezeitvorteile für den Durchgangsverkehr speziell nachts auf. Inwieweit eine zeitliche Variation der Maut umsetzbar wäre, hängt von den Planungen der Bundesregierung ab.

Weiterer Umgang mit der Maßnahme in den Szenarien: Die Maßnahme wurde nicht weiter für die Szenarienbildung berücksichtigt.

A.II.4 Vorgehen bei der Szenarienbildung

Folgende Maßnahmen waren im Modell flächendeckend abbildbar und wurden in den Szena-rien berücksichtigt:n Straßeninfrastruktur (mit und ohne A 100 und TVO)n ÖV-Infrastruktur Priorität 1 (d.h. bereits in der Realisierung oder finanzierbar)n ÖV-Infrastruktur Priorität 2 (d.h. wünschenswert, Finanzierungsvorbehalt)n Entlastungsdividenden Parkraumbewirtschaftungn Attraktivitätssteigerung ÖVn Gebietsbezogenes Verkehrsmanagementn Mobilitätsmanagement, sowohl betriebliches Mobilitätsmanagement als auch Informa tions- und Serviceangebote für Neubürgern veränderte Flottenzusammensetzung

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Nachfolgend ist die Struktur der drei gebildeten Szenarien im Vergleich zu dem Berlin-Brandenburg-Szenario aus der Gesamtverkehrsprognose 2025 dargestellt.

* in etwas anderer Form** Geschwindigkeitssteigerungen von 15 Prozent*** Geschwindigkeitssteigerungen von 20 Prozent

Das StEP-Szenario enthält die Maßnahmen, die für notwendig, realistisch und finanzierbar gehalten werden. Das Szenario „ohne eine Verlängerung der A 100“ weist mit Ausnahme dieser Infrastrukturmaßnahme, der TVO sowie den mit beiden Maßnahmen verbundenen Umgestal-tungen entlasteter Straßenräume („Einlösung der Entlastungsdividende“) einen ansonsten vollständig identischen Maßnahmenhintergrund zum StEP-Szenario auf. Es zeigt damit an, welche Effekte der StEP Verkehr ohne eine Verlängerung der A 100 bewirken könnte. Dieses Szenario wurde speziell auf Wunsch des Runden Tisches berechnet, an dem die A 100-Maß-nahme kontrovers diskutiert wurde. Das „erweiterte ÖV-Szenario“ weist aus, welche Effekte sich ergäben, wenn zusätzlich Infrastrukturvorhaben im ÖPNV umgesetzt würden. Diese Maß-nahmen wurden im Vorfeld hinsichtlich der Finanzierung als schwierig eingestuft. Dies gilt selbst dann, wenn die Infrastruktur aus anderen Haushalten, beispielsweise dem Bundeshaus-halt, finanziert werden kann. Derzeit ist nicht absehbar, dass das Land Berlin zusätzliche Leistungen bestellen kann, da eine Ausweitung der Bestellleistungen nicht möglich ist.

Die Ergebnisse der Berechnungen zu obigen Szenarien sind in Kap. V des StEP Verkehr beschrieben.

Maßnahmen GVP 2025(Berlin-

Brandenburg-Szenario)

StEP-Szenario

„ohne A 100“ erweitertesÖV-Szenario

1 Straßeninfrastruktur x* x x x

2 A 100 (16. + 17. BA) x x x

3 TVO x x

4 Entlastungsdividende

5 ÖV 1 (finanzierbar) x x x x

6 ÖV 2 (wünschenswert) x

7 Parkraumbewirtschaftung x x x

8 Attraktivitätssteigerung ÖV x** x** x***

9 Verkehrsmanagement (x*) x x x

10 Mobilitätsmanagement(betrieblich und für Neubürger) x x x

11 veränderte Flottenzusammensetzung x x x

HerausgeberSenatsverwaltung für StadtentwicklungKommunikationAm Köllnischen Park 310179 Berlinwww.stadtentwicklung.berlin.de

Verantwortlich Land BerlinSenatsverwaltung für StadtentwicklungAbteilung VII – Verkehr

Projektbearbeitung durch Projektgruppe StEP VerkehrSenatsverwaltung für StadtentwicklungAm Köllnischen Park 3, 10179 Berlin

ProjektleitungBurkhard HornLeiter Referat Grundsatzangelegenheiten der Verkehrspolitik, VerkehrsentwicklungsplanungTel.: 030 9025-1650 Fax: -1675 Mail: [email protected]

Projektgruppe bei der Senatsverwaltung für StadtentwicklungDr. Friedemann Kunst

Birgit BeckHermann BlümelJoachim KreyJulius MengeDr. Jürgen MurachDr. Imke SteinmeyerHorst Wohlfarth von Alm

Diana Runge, Center Nahverkehr Berlin (Prozessteuerung)

unterstützt durch Dr. Christian NeuhausDaimler AGModeration Runder TischVMZ Berlin Betreibergesellschaft mbHTempelhofer Damm 1 – 712101 BerlinTel.: 030 814 53-0 Fax: -150 Mail: [email protected]

Berlin, Juni 2011

Stadtentwicklungsplan Verkehr Berlin · 143 A. II Technische Dokumentation der Wirkungsschätzung...

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