Ausgabe 23 | März 2009

ProjektEU-Projekt MODURBANCOPE

StandortIFE-Akquisitionen

ProduktBremssteuerung EP2002 Cube

QualitätInternationale Zertifizierungen

D a s K u n d e n m a g a z i n v o n K n o r r - B r e m s e S y s t e m e f ü r S c h i e n e n f a h r z e u g e

S y s t e m e f ü r S c h i e n e n f a h r z e u g e

Editorial

2

Inhalt E d i t o r i a lDr. Frank Gropengießer 3

Projekt EU-Projekt MODURBAN 4

COPE 16

StandortIFE-Akquisitionen 10

Produkt Bremssteuerung EP2002 Cube 12

QualitätInternationale Zertifizierungen 18

Herausgeber:Knorr-Bremse Systeme fürSchienenfahrzeuge GmbHMärz 2009

Zentralredaktion:Knorr-Bremse Systeme fürSchienenfahrzeuge GmbHMarketingKarin DirscherlMoosacher Straße 8080809 MünchenDeutschlandTel. +49 89 3547-1731Fax +49 89 3547-2767Karin.Dirscherl@knorr-bremse.comwww.knorr-bremse.com

Konzeption, Text und Gestaltung:Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH

KB MEDIA GmbHRedaktion: Carmen HäberleinBildredaktion: Hans Peter Taubenberger

Text, Layout, Grafik: dvhaus GmbH, Bentele-Glomb GmbH

Druck: Pera Druck GmbH

Eine Information für den weltweiten Kundenkreis und die Partner von Knorr-Bremse

Metro-Station Herrera Oria in MadridFoto: Antonio de Santiago Laporte

E-NE

WS-

0023

-DE

Alle

Anga

ben e

rfolge

n unte

r Vorb

ehalt

der Ä

nderu

ng. E

ine ge

druck

te Fa

ssung

dies

es Do

kume

nts en

tspric

ht da

her m

öglic

herw

eise n

icht d

em ak

tu-ell

en St

and.

Um di

e jew

eils a

ktuell

e Fas

sung

zu er

halte

n, ko

ntakti

eren S

ie bit

te ein

e Kno

rr-Bre

mse V

ertret

ung i

n Ihre

r Näh

e ode

r bes

uche

n Sie

unse

re W

ebse

ite w

ww.kn

orr-b

remse

.com.

Die B

ildma

rke „K

“ und

die M

arken

KNOR

R und

KNOR

R-BR

EMSE

sind e

ingetr

agen

e Rec

hte de

r Kno

rr-Bre

mse A

G. Co

pyrig

ht 20

09 ©

Knorr

-Brem

se AG

– al

le Re

chte

vorb

ehalt

en, e

insch

ließli

ch an

geme

ldeter

gewe

rblic

her S

chutz

rechte

. Die

Knorr

-Brem

se AG

behä

lt sic

h jeg

liche

Verfü

gung

sgew

alt üb

er Ve

rvielf

ältigu

ngen

und Ü

bertr

agun

gen v

or.

Impressum:

3 3

Die Schiene ist der Verkehrsträger der Zukunft. Um den Schienenverkehr weiter voranzubringen, investiert Knorr-Bremse erhebliche Mittel in die Entwicklung immer besserer Fahrzeugsysteme. Das Projekt MODURBAN war für uns eine willkommene Gelegenheit, diese Entwicklungsanstrengungen mit anderen Playern im Schienennahverkehr zu koordinieren: Hersteller, Zulieferer, Betreiber und Forschungseinrichtungen aus ganz Europa und darüber hinaus erarbeiteten gemeinsam übergreifende Standards und gaben so der Produktentwicklung neue Impulse. Knorr-Bremse leitete das Teilprojekt MODACCESS mit den Arbeitspaketen Türsysteme, Bahnsteigtüren und Fahrgastinformationssysteme, die wiederum geleitet wurden von unseren Tochtergesellschaften IFE, Westinghouse und Frensistemi. Im Teilprojekt MODENERGY lieferte Merak wertvolle Beiträge zur Energieeinsparung in Klimaanlagen.

Branchenweite Standardisierung ist auch angesagt, wenn es gilt, einheitliche Zertifikate für die Schie-nenfahrzeugindustrie einzuführen. Hier geht Knorr-Bremse mit gutem Beispiel voran: Noch in diesem Jahr werden weltweit sämtliche Gesellschaften des Schienenfahrzeugbereichs nach dem neuen Bahn-standard IRIS zertifiziert sein. Dass wir dazu in der Lage sind, ist nicht zuletzt unserem internen Qualitäts-projekt COPE zu verdanken. Von den erreichten Prozessoptimierungen profitieren unsere Kunden durch hervorragende Lösungen zu wirtschaftlichen Preisen.

Selbstverständlich gelten unsere hohen Ansprüche an Qualität und Zuverlässigkeit auch dann, wenn wir in unsere Gruppe eine neue Tochtergesellschaft integrieren. Deren Kunden können sicher sein, dass wir alle laufenden Verpflichtungen übernehmen und sicher einhalten. Jüngstes Beispiel ist die reibungslose Übernahme des Geschäftsbereichs Türen für Schienenfahrzeuge der Hübner GmbH.

Was möglich ist, wenn die Prozesse in Entwicklung und Produktion stimmen, zeigen wir Ihnen an der jüngsten Etappe der Erfolgsgeschichte von EP2002: Unter dem Namen EP2002 Cube begeistert die welt-weit kleinste Bremssteuerungseinheit im Metro-Segment. Mit dem leichten Gerät lassen sich im Betrieb in erheblichem Maße Energiekosten einsparen. Und in der Entwicklung besticht das kompakte Modul durch Maße, die in jeder Fahrzeugarchitektur mühelos unterzubringen sind.

Sie sehen: Die vorliegende Ausgabe des Informer ist gespickt mit spannenden Themen. Ich wünsche Ihnen eine anregende Lektüre.

Ihr

Dr. Frank Gropengießer

3

Ausgabe 23 | März 2009

Dr. Frank Gropengießer, Vorsitzender der Geschäftsführung Knorr-Bremse Systeme für Schienen-fahrzeuge GmbH

S A F E

SAFE

Dr. Manfred Walter, Mitglied des MODURBAN Supervisory Board, ist seit Januar 2006 Bereichsleiter Innovation bei Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH. Der 1953 in Stuttg-art geborene Physiker pro-movierte 1983 zum Dr. rer. nat. und war bis 1986 Leiter des Zentralen Elektronik-Entwicklungslabors des physikalischen Instituts der Universität Stuttgart.

1986 wechselte er zur Ro-bert Bosch GmbH in den Ge-schäftsbereich Prüftechnik. 1988 ging er für Bosch für fünf Jahre zu Nippon-ABS nach Japan und war dann bis 1997 Abteilungsleiter für die Entwicklung von Kompo-nenten der Nutzfahrzeug-bremse tätig.

Von 1997 bis 1999 war er in Japan bei Nippon-ABS und bis 2000 bei Bosch Braking Systems Japan Ltd. als Mit-glied der Geschäftsleitung für den Bereich Entwicklung verantwortlich. Bis 2003 war er Produktbereichsleiter für Thermo-Systeme und zuletzt Leiter des Projekt-hauses „Hybrid-Systeme“ der Robert Bosch GmbH in Schwieberdingen.

Zu seinen Erfolgen zählen u. a. die Einführung von EBS und anderen neuen Techno-logien, die Einführung von Prozessen bei Partnerunter-nehmen sowie der Aufbau eines Kompetenzzentrums.

4

MODURBAN startete im Januar 2005 und wird im März 2009 abge-

schlossen sein. Es hat Unternehmen, die gewöhnlich als Konkurrenten

auftraten, an einen Tisch gebracht. Am 16. und 17. Dezember 2008 tra-

fen sich knapp 150 Fachteilnehmer auf der Final Conference in Madrid,

um Erfahrungen auszutauschen und um Bilanz zu ziehen.

Das EU-Projekt MODURBAN

Impulse für die Zukunft

5

Europa rückt weiter zusammen – auch im Schienennahverkehr: Eisenbahnindustrie, Betreiber und Forschungseinrichtungen

suchen nach Wegen, europaweit die Attraktivität von schienengebundenen Nahverkehrssystemen zu verbessern. Die UNIFE

unterstützt sie dabei: Der Brüsseler Verband der europäischen Eisenbahnindustrie ist Koordinator des Projekts MODURBAN.

Darin arbeiten 39 Unternehmen und Organisationen aus 12 EU-Ländern, aber auch aus Chile und Kanada eng zusammen, um

gemeinsam die Fundamente für den leistungsstarken und attraktiven schienengebundenen Nahverkehr zu erarbeiten. Knorr-

Bremse ist als Leiter des Teilprojekts MODACCESS für die Schnittstelle zu den Fahrgästen verantwortlich.

Europaweit einheitliche StandardsBei der UNIFE ist man sich schon seit vielen Jahren mit der UITP einig: Europa braucht für eine signifikante Weiterent-wicklung von Nahverkehrssystemen gemeinsame Projekte wie MODURBAN, in denen die führenden Spieler der Bran-che vorwettbewerblich Standards setzen und gemeinsam Visionen entwickeln. Ein wichtiges Ziel, das MODURBAN dabei erreicht hat ist, dass sich europäische Betreiber über Länder-, Sprach- und Kulturgrenzen hinweg auf Kernanfor-derungen für künftige Metro-Systeme geeinigt haben. Die Eisenbahnindustrie begleitet diesen Prozess mit und entwi-ckelt darauf aufbauend technische Standards. Über die Ent-wicklung von Standards hinaus werden gemeinsame Visi-onen für den schienengebundenen Nahverkehr von morgen entwickelt – angesichts des Megatrends „Verstädterung“ eine zentrale Aufgabe.

MODURBAN MODURBAN, ein zu 50 % von der EU finanziertes Projekt, bringt die großen Unternehmen der Eisenbahnindustrie, Betreiber und Forschungseinrichtungen zusammen, um ge-meinsam offene Schnittstellen und Systemarchitekturen für den europäischen Schienennahverkehr zu erarbeiten. Dies geschieht in sechs Teilprojekten: n MODONBOARD: fahrzeugseitige Leittechnik

(Leitung: Alstom Transport)

n MODWAYSIDE: streckenseitige Leittechnik (Leitung: Ansaldo STS)

n MODCOMM: Kommunikationssysteme (Leitung: Thales Rail Signalling Solutions)

n MODACCESS: Zugangssysteme (Leitung: Knorr-Bremse)

n MODENERGY: Aspekte der Energieeinsparung (Leitung: Siemens AG)

n MODSYSTEM: funktionale und technische System-spezifikationen, Verbreitung der Projektergebnisse (Leitung: RATP)

Ausgabe 23 | März 2009

MODURBAN bringt führende Hersteller, Zulieferer, Betreiber und Forschungseinrichtungen zusammen.

Großer Erfolg für die MODURBAN Final Conference

Foto: Emiliano Durán

6

In MODACCESS wurden unter Leitung von Westinghouse Platform Screen Doors Vorschläge für einen europäischen Standard erarbeitet und gemeinsam mit Betreibern Visionen für eine künftige Weiterentwicklung von Bahnsteigtüren erarbeitet.

Fahrgastinformations- und -interaktionssysteme Fahrgastinformationssysteme können erheblich dazu beitra-gen, die Attraktivität des Schienennahverkehrs im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern zu steigern: Ein ansprechend designtes audiovisuelles Angebot auf dem Bahnsteig und im Zug versorgen Passagiere mit notwendigen Informationen; im Normalbetrieb, aber insbesondere auch im Störungsfall. Gut ausgelegte Fahrgastinformations- und -interaktions-systeme helfen den Passagieren auch in kritischen Situati-onen besonnen die richtigen Entscheidungen zu treffen.

Unter der Leitung von Frensistemi wurden in MODACCESS eine umfangreiche Bestandsaufnahme von Fahrgastin-formationssystemen in führenden europäischen Netzen, eine Analyse theoretischer und legaler Aspekte sowie eine Schnittstellendefinition zum übrigen MODURBAN System entwickelt.

TürsystemeTürsysteme für den städtischen Schienennahverkehr müs-sen hohe Anforderungen sicher erfüllen: Angesichts der häufigen Öffnungs- und Schließvorgänge müssen sie äu-ßerst robust und langlebig sein. Schließlich beeinträchtigt es den Verkehrsfluss erheblich, wenn eine Tür ausfällt. Der Ein- und Ausstieg muss rasch abgeschlossen sein, denn jede Verzögerung beeinträchtigt die Netzkapazität. Dennoch dürfen die Türsysteme die Fahrt erst dann freigeben, wenn sichergestellt ist, dass kein Passagier gefährdet ist. Eine be-sondere Herausforderung stellt der fahrerlose Betrieb an die Türsysteme: Auch ohne die Anwesenheit eines Fahrers müs-sen die Türen in allen Situationen sicher betrieben werden.

Unter Leitung von IFE Automatic Door Systems wurden des-halb bei MODACCESS strenge Kriterien definiert, die sicher-stellen, dass Türsysteme für den europäischen Nahverkehrs-markt alle Anforderungen erfüllen.

Bahnsteigtüren Bahnsteigtürsysteme werden immer stärker nachgefragt, weil sie Gleisraum und Bahnsteig trennen und so bei stark ausgelasteten Systemen eine schnelle und sichere Ein- und Ausfahrt von Zügen erlauben. Darüber hinaus ermögli-chen sie die Klimatisierung von Bahnsteigen, schützen vor Zuglärm und sorgen für mehr Sauberkeit. Fahrerlose Metro-Systeme mit hohen Taktraten sind ohne Bahnsteig-türen nur schwer realisierbar. Voraussetzung ist freilich ein Signalsystem, das die synchrone Öffnung und Schließung von Bahnsteig- und Zugtüren äußerst präzise und verläss-lich steuert.

Die Metro-Station Herrera Oria diente als Location für den praktischen Teil der MODURBAN Abschlussveranstaltung.

7 7

Die Dachorganisationen von MODURBAN

UNIFE

Die Union des Industries Ferroviaires Européennes (UNIFE) mit Sitz in Brüssel ist der Dachverband der europäischen Eisenbahnindustrie. Er steht im intensiven Austausch mit europäischen und internationalen Unternehmen und Institutionen, um zukunftsweisende Verbesserungen an Fahrzeugen und Infrastruktur für den Schienenverkehr vor-anzutreiben.

UITP

Die Union Internationale des Transports Publics (UITP) mit Sitz in Brüssel ist der internationale Verband des öffent-lichen Verkehrswesens (ÖPNV). Dem 1885 gegründeten Verband gehören mehr als 3.100 Organisationen aus über 90 Ländern an. Verkehrsgesellschaften und Zulieferer zählen ebenso dazu wie Verkehrsforscher und öffentliche Träger.

Ausgabe 23 | März 2009

Die Leiter der Arbeitspakete von MODACCESS

1947 als Forschungs- und Entwicklungsinstitut gegründet, ist IFE heute ein weltweit führender Hersteller von automatischen, elektropneumatischen und elektrisch angetriebenen Türsyste-men für Schienenfahrzeuge samt der dazugehörenden Rampen, Stufen und anderer Einstiegshilfen. Das Unternehmen ist eine Division der österreichischen Knorr-Bremse GmbH mit Sitz in Waidhofen an der Ybbs. Es hat Tochterunternehmen in Tsche-chien, Spanien, den Niederlanden, den USA, Australien und China.

Westinghouse Platform Screen Doors mit Hauptsitz im eng-lischen Wiltshire ist weltweit führender Hersteller von Bahn-steigtürsystemen. Als Center of Competence der Knorr-Bremse Rail Systems (UK) Limited angegliedert, treibt Westinghouse die Entwicklung neuer Bahnsteigtürsysteme voran und leistet so wichtige Beiträge zu mehr Sicherheit und Komfort am Bahn-steig. Die ersten Bahnsteigtüren von Westinghouse gingen 1987 in Singapur in Betrieb. Heute sind die Systeme in zahlreichen Städten auf der ganzen Welt im Einsatz – Tendenz steigend.

Frensistemi, die 1990 gegründete italienische Landesge-sellschaft von Knorr-Bremse, ist Hersteller von Brems- und On-Board-Systemen für Schienenfahrzeuge. Im On-Board-Bereich ist das Unternehmen mit Fahrgastinformations-systemen und Toilettenkomponenten aktiv. Kunden in Italien, der Schweiz, Frankreich und Deutschland, aber auch darüber hinaus schätzen das Unternehmen als Anbie-ter zuverlässiger Lösungen für den Nah- und Fernverkehr.

MODENERGY

Das Teilprojekt MODENERGY befasst sich mit den Potenzialen zur Energieeinsparung in Metro-Systemen. Klimasysteme spielen in modernen Metro-Systemen eine immer wichtigere Rolle. Neben Klimaanlagen in Fahrzeugen wird insbesondere in südlichen Ländern, getrieben durch die Kundennachfrage, zunehmend über die Klimatisierung von Bahnsteigen nach-gedacht. Dies führt dazu, dass Klimasysteme inzwischen eine erhebliche Menge an Energie verbrauchen. Neben technischen Lösungen zur Verbesserung des Wirkungsgrads von Klimaanlagen wurde in MODENERGY insbesondere eine simulative Optimierung des Gesamtsystems unter Gesichts-punkten der Klimatisierung verfolgt.

Merak Sistemas Integrados de Climatización, seit 2005 Teil des Knorr-Bremse Konzerns, ist einer der drei weltweit füh-renden Anbieter von Klimatechnik für Schienenfahrzeuge. HVAC-Systeme von Merak sind in allen Fahrzeugtypen auf allen Erdteilen unterwegs. Als Experte für Klimasysteme hat die Knorr-Bremse Tochter Merak MODENERGY unterstützt.

MODURBAN in der Praxis Was durch MODURBAN erreicht wurde, veranschaulichten prak-tische Tests, die anlässlich der Final Conference bei der Madrider Metro durchgeführt wurden. In diesem Zusammenhang be-kamen die Teilnehmer auch Fahrgastinformationssysteme zu sehen, die nach den Vorgaben von MODACCESS entstanden sind und die mit der MODURBAN Systemarchitektur kompatibel sind.

Die in MODURBAN erarbeiteten Spezifikationen stehen der Industrie nun zur Weiterentwicklung ihrer Produktpaletten zur Verfügung, helfen Betreibern bei künftigen Ausschrei-bungen und sollen zum Teil auch als Input für europäische Standards dienen. Die öffentlichen MODURBAN Dokumente sind über die UNIFE erhältlich.

MODACCESS Knorr-Bremse hat die Leitung eines Teilprojekts übernommen: In MODACCESS werden neue Standards für die Interaktion mit den Fahrgästen definiert. MODACCESS ist in drei Arbeitspakete gegliedert, die alle von Tochtergesellschaften der Knorr-Bremse geleitet werden: Türsysteme (IFE), Bahnsteigtüren (Westinghouse) und Fahrgastinformationssysteme (Frensistemi).

8 9

Informer: Herr Dr. Nock, welche Aufgaben hatten Sie als Projektleiter von MODACCESS?Dr. Nock: Ich habe die Arbeit der drei Arbeits-pakete koordiniert, in die MODACCESS aufgeteilt war. Dabei hatte ich für die Einhaltung von Abga-befristen und qualitativen

Anforderungen zu sorgen, die Freigabe der erforderlichen Fi-nanzmittel sicherzustellen und unsere Tochterunternehmen in ihren administrativen Aufgaben zu unterstützen. Zudem habe ich MOD ACCESS im Gesamtprojekt MODURBAN vertreten, um so konsistente Schnittstellen zwischen den verschiedenen Teilen von MODURBAN zu gewährleisten. In dieser Funktion war ich auch Mitglied im technischen Leitungskreis des Projekts MOD-URBAN.

Informer: Was sind in Ihren Augen die wichtigsten Ergeb-nisse von MODURBAN?Dr. Nock: Viele Bereiche der urbanen Nahverkehrssysteme verfügen jetzt über einen einheit-lichen Kern an Betreiberanforde-rungen. Das hilft den Betreibern bei der Ausschreibung und der Industrie bei der Entwicklung und Herstellung ihrer Produkte. In einigen Bereichen haben wir gemeinsame Visionen für künf-tige Entwicklungen erarbeitet. Das wird sicherlich bald zu neuen Produkten und Services füh-ren. Nicht weniger wichtig ist das Netzwerk, das zwischen den beteiligten Unternehmen und Personen durch die gemeinsame Arbeit entstanden ist.

Informer: Haben MODURBAN und insbesondere MODACCESS die Zusammenarbeit der verschiedenen Spieler im europä-ischen Schienenpersonennahverkehr verändert?Dr. Nock: Allerdings. Wir alle sind gewohnt, das System Eisen-bahn durch die Brille unserer eigenen Erfahrungen und Wün-sche zu betrachten. Dabei gerät aus dem Blick, dass Betreiber, Systemhersteller und Zulieferer teilweise sehr unterschiedliche Erwartungen mit dem urbanen Schienenverkehr verbinden. Diese Erwartungen kamen bei MODURBAN offen zur Sprache. An einigen Stellen haben wir sehr kontrovers diskutiert, nicht in allen Punkten haben wir Einigkeit erzielt. Aber wir haben ge-lernt, die Sichtweisen der anderen besser zu verstehen. Nur so werden wir in Zukunft Systemgrenzen überwinden können, um erfolgreich neue Produkte zu entwickeln.

Informer: Was hat Sie besonders beeindruckt?Dr. Nock: Da könnte ich einiges aufzählen. Wir haben viele technische Fortschritte gemacht. Ein Höhepunkt war die Ab-schlussveranstaltung in Madrid. Alle beteiligten Unternehmen haben extrem hart gearbeitet, damit die Feldtests und die Konferenz zu einem großen Erfolg werden. Die Metro Madrid hat dazu enorm viel beigetragen. Beeindruckend finde ich auch den MODURBAN Spirit, der durch das Projekt entstanden ist. Das wird in etlichen Bereichen die Nahverkehrsszene nachhaltig positiv beeinflussen. Betreiber und Eisenbahnindustrie werden davon gleichermaßen profi-tieren – und last, but not least, die Fahrgäste des öffentlichen Nahverkehrs.

Systemgrenzen überwindenWas hat MODURBAN und insbesondere das Teilprojekt MODACCESS gebracht? Die Redaktion des Informers sprach mit Dr. Marco Nock, Referent Innovation Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge und Projektleiter von MODACCESS.

Interview

„Ich bin begeistert!“

Ausgabe 23 | März 2009

Hubert Pöchhacker, IFE, Senior System Engineer Electrical„Das Ziel in der Arbeitsgruppe von IFE war es, Vorschläge zur Vereinheitlichung und Normierung für Türsysteme im Bereich Metro zu erarbeiten. Im ersten Arbeitspaket war der Fokus auf die Themen Türfunktionen (Öffnen, Schließen, Notbetätigung, Alarmierung u. dgl.), sowohl im Fahrer- wie auch im Fahrerlos-Betrieb, gerichtet, im zweiten Abschnitt auf die Schnittstelle zwischen Zug- und Bahnsteigtüren, unter spezieller Berücksichtigung des Fahrerlos-Betriebes.Durch die Mitarbeit namhafter Unternehmen wie RATP (Metro Paris) und London Underground war es IFE möglich, Ziele und Vorgaben für Türsysteme auszuarbeiten, von de-ren Erfüllung zukünftig nicht nur IFE, sondern speziell auch die Passagiere unserer Kunden profitieren werden.“

Bernard von Wullerstorff, MODURBAN Koordinator, Bereichsleiter Railway Systems der UNIFE„In MODURBAN ist es uns gelungen, führende Hersteller von Fahrzeug- und Leittechnik, zentrale Zulieferunterneh-men, zehn der wichtigsten europäischen Nahverkehrsbe-treiber und exzellente Forschungseinrichtungen an einen Tisch zu bekommen. Gemeinsam haben wir eine zukunfts-weisende Funktionsspezifikation sowie daraus resultierend Vorschläge für Systemarchitekturen künftiger Schienen-nahverkehrsmittel erarbeitet. Dadurch sollen künftig Aus-schreibungen einfacher werden und die Systeme für Fahr-gäste einfacher zu benutzen sein. Das Projekt hat aber auch wesentlich dazu beigetragen, das gegenseitige Verständnis zwischen Betreibern und Industrie zu verbessern und eine Atmosphäre des Vertrauens zwischen den verschiedensten Partnern zu erzeugen. Ich erwarte dadurch nachhaltige Vorteile sowohl für den schienengebundenen ÖPNV als auch für die europäische Eisenbahnindustrie.“

Rainer Döge, BVG„Das Projekt umfasst sechs Teilprojekte, darunter das wichtige Teilprojekt “MODACCESS” unter der Federführung von Knorr-Bremse. Eine der Zielsetzungen dieses Teilpro-jekts mit Beteiligung von Schienenverkehrsbetreibern und Systemlieferanten ist die Verbesserung des Einstiegs-komforts und Beschleunigung des Fahrgastwechsels. Diese Ziele wurden aus Sicht der Bahnbetreiber erreicht. Die Projektergebnisse werden die Nachrüstung im Betrieb befindlicher Netze und Strecken sowie die Auslegung neuer Systeme beträchtlich erleichtern. Wir erwarten eine Redu-zierung der Umsetzungskosten, eine gesteigerte Betriebs-sicherheit bei gleichzeitiger Kostensenkung sowie erhöhte Interoperabilität.“

Andrew Cheetham, Knorr-Bremse Rail Systems (UK) / AMC Ltd.„Die KBRS beteiligte sich als Partner an dem im Januar 2005 gestarteten Projekt MODURBAN, das im Dezember 2008 zu Ende ging. Wir waren im Rahmen des Teilprojekts MODACCESS für das Arbeitspaket 15 zuständig. An For-schungsaufgaben wurden abgeschlossen: D53 - Definition der funktionalen Anforderungen an

Bahnsteigtüren, einschließlich Spezifikation von Schnitt stellen

D54 - Entwicklung von Vorgaben für die Installierung von Bahnsteigtüren in Neubauten und Nachrüstung in Betrieb befindlicher Stationen

D55 - Beschreibung künftiger Anforderungen an die Steuerung von Bahnsteigtürsystemen in modernen Metro-Betrieben

D53 könnte eventuell als Grundlage für eine EN-Norm die-nen. Dies wurde von den Projektpartnern vermerkt.“

Pablo Bronchalo, Merak „Ein von MODENERGY entwickeltes dynamisches Bahn-tunnel-Modell versetzt uns in die Lage, die Temperatur-entwicklung im gesamten System in Abhängigkeit von verschiedenen Einflussgrößen zu berechnen. Neben der Außentemperatur berücksichtigt das Modell auch Fak-toren wie die Erwärmung der Räder beim Abrollen, die Wärmeentwicklung der Bremsen, die Körperwärme der Fahrgäste sowie die Wärmeabgabe von Zusatzgeräten und der Klimaanlage. Mithilfe des Modells war es möglich, den Einfluss einzelner Größen auf den Energieverbrauch von Klimaanlagen in den Fahrzeugen und auf den Bahnsteigen zu bestimmen. Eine wichtige Voraussetzung für eine solch ganzheitliche Betrachtung des Einsparpotentials war eine enge Zusammenarbeit zwischen den verschiedenen Part-nern des Metro-Segments.“

Paolo Mattera, Cosimo Francini, Frensistemi„Das Projekt MODURBAN bot die Chance, die Fahrgast-informations- und Videoüberwachungs systeme städtischer Schienenverkehrsbetriebe in einem multifunktionalen System zusammenzufassen, das sowohl den Bahnsteig als auch das Fahrzeug innere abdeckt. Auf der Grundlage einer umfassenden Funktionsanalyse verschiedener Fahr-gastinformationssysteme wurden als eines der wichtigsten Ergebnisse des Arbeitspaketes 13 die Hauptanforderungen an ein solches integriertes System hinsichtlich seiner Archi-tektur und der Leistungsmerkmale der einzelnen Kompo-nenten definiert. Die Erprobung bei der Metro de Madrid lieferte wichtige Erkenntnisse zur Praxistauglichkeit der im Rahmen des vierjährigen Projektes erarbeiteten Lösungen und bot Frensistemi die Möglichkeit, innovative Konzepte und System architekturen zu entwickeln und zu testen.“

Carlos Rodríguez, Metro de Madrid, Technischer Leiter Neues Rollmaterial „Der Eckstein des Projekts und wichtigstes Ergebnis der fast vierjährigen Arbeit ist zweifellos das so genannte FRS - ein umfassendes, gebrauchsfertiges Lastenheft, das auf die Be-dingungen aller Betreiber städtischer, schienengebundener Systeme zugeschnitten ist und alle Systemmodalitäten vom manuell geführten Zug bis zum vollautomatisierten fahrer-losen Bahnsystem abdeckt. Die Vorteile einer solch allge-meingültigen Anforderungs- und Leistungsspezifikation liegen auf der Hand. Zu den konkreten Projektergebnissen im Bereich Fahrgastinformationssysteme, die wir in Madrid in Augenschein nehmen konnten, zählen ein Überblick über die verfügbaren Systeme, die Definition von Schnittstellen zu anderen MODURBAN-Teilsystemen, eine funktionale Be-schreibung der Systemarchitektur sowie eine äußerst nütz-liche Zusammenstellung der Rechtsvorschriften der einzel-nen EU-Mitgliedsstaaten zum Thema Videoüberwachung.“

Wie ist MODURBAN bei den

Teilnehmern angekommen?

Hier einige Reaktionen.

10

Auch im zurückliegenden Jahr hat sich die Wachstumsstrategie von Knorr-Bremse

bewährt: IFE Automatic Door Systems, eine Division der österreichischen Knorr-

Bremse GmbH, übernahm zum 1. Januar 2009 den Geschäftsbereich Türen für

Schienenfahrzeuge der Hübner GmbH. Bereits seit Anfang 2008 stärkt der frühere

Mitbewerber IGE-CZ s.r.o. die Präsenz von IFE auf osteuropäischen Märkten.

Akquisitionen

Weiter auf Wachstumskurs

11 11

Der Geschäftsbereich Türen für Schienenfahrzeuge der Hübner GmbHAls die Hübner GmbH, innovativer und traditionsreicher Systemanbieter für technische Industrieprodukte, ihren Geschäftsbereich Türen für Schienenfahrzeuge verkaufen wollte, legte man besonderen Wert auf einen verlässlichen Partner, der das Geschäft im Sinne der Kunden erfolgreich weiterführen würde. Und der geschäftsführende Gesell-schafter Reinhard Hübner wurde fündig: IFE sagte zu, die Produkte von Hübner mindestens für die Vertragsprojekte weiterzuführen und alle Verpflichtungen hinsichtlich Ser-vice und Ersatzteilversorgung in vollem Umfang einzuhal-ten. Inwieweit die Produkte auch darüber hinaus verwen-det werden, entscheidet IFE nach gründlicher Analyse und Rücksprache mit den Kunden bis Ende März 2009. Bis dahin wird auch die Übernahme der Kundenprojekte einschließ-lich aller Beschaffungs- und Serviceaktivitäten abgeschlos-sen sein. Bereits Ende 2008 startete die Fertigung und Mon-tage der Hübner-Systeme im tschechischen IFE-Werk.

Wie reibungslos das Geschäft weiterläuft, hat sich bereits bei der Übergabe laufender Kundenprojekte gezeigt. So konnte die Firma Hübner auch für die Zukunft ihre volle Unterstützung zusagen. Darüber hinaus profitieren die Kunden nun von der jahrelangen Erfahrung der IFE bei der Entwicklung und Produktion von Türsystemen für Schienen-fahrzeuge in aller Welt.

IGE-CZMit der Übernahme der tschechischen IGE-CZ s.r.o. hat IFE neue Märkte im osteuropäischen Raum erschlossen: Das Un-ternehmen mit Sitz in Brünn stellt Türsysteme für Straßen- und U-Bahnen her. Die Produkte sind exakt zugeschnitten auf die Hauptabsatzmärkte in Tschechien, Polen, Slowenien, Serbien und Lettland, aber auch in der Schweiz. Damit ergänzt IGE-CZ das Portfolio von IFE in idealer Weise. Beide Partner bündeln ihre Kompetenzen, ohne dass sich die Kunden von IGE mit neu-en Ansprechpartnern auseinandersetzen müssen. Denn IGE tritt weiterhin am Markt als eigenständige Gesellschaft auf.

Wenn ein Unternehmen den Besitzer wechselt, schauen seine Kunden sehr genau hin: Werden wir auch in Zukunft mit der

gewohnten Qualität rechnen können? Sofern die Gesellschaft zur Knorr-Bremse Group stößt, lautet die Antwort eindeutig ja:

Wir schätzen das Erbe, das wir antreten, und halten getroffene Vereinbarungen zuverlässig ein.

Bei unseren Akquisi-tionen profitieren die Kunden von dem konzentrierten Know-how der neuen Partnerschaft

Ausgabe 23 | März 2009

Hübner-Antrieb Erste Arbeiten mit Hübner-Equipment im IFE-Werk in Brünn

EP2002, die intelligente Bremssteuerung für den Metro-Systeme, hat seit der

Markteinführung im Jahr 2002 international große Verbreitung gefunden. Mit

EP2002 Cube geht die Erfolgsgeschichte in eine neue Phase: Kaum auf dem Markt,

haben bereits die beiden ersten Kunden die kleinste Drehgestellsteuerung für

Metro-Fahrzeuge geordert.

Innovation im Metro-Segment

Die kleinste Komplett-bremssteuerung der Welt

12

Multitalent EP2002Doch der Reihe nach: Platzsparend war EP2002 immer schon. Während herkömmliche Bremssysteme die elektronische und pneumatische Steuerung auf mehrere voluminöse Einheiten verteilen, bringt EP2002 sie in zwei kompakten Modulen pro Wagen nah ans Drehgestell. So lassen sich die Komponenten für Lastausgleich, Gleitschutz sowie Not- und Betriebsbremse unterflur anbringen, was auch den Aufwand für Verrohrung und Verkabelung senkt.

Auch die Leistungsfähigkeit der Bremssteuerung ist vorbild-lich: Während des Bremsvorgangs gleicht EP2002 in Echtzeit unterschiedliche Beladungszustände und Hafteigenschaften der Räder so intelligent aus, dass die Bremskraft über den gesamten Zug hinweg optimal eingesetzt werden kann. Kompakte SteuerintelligenzEnde 2008 hat Knorr-Bremse die aktuelle Weiterentwicklung EP2002 Cube vorgestellt. Damit ist das gesamte Druckluftsy-stem noch einmal erheblich kompakter geworden. Denn jetzt sind die unterschiedlichsten Funktionen an einem einzigen „Würfel“ – englisch cube – mit integrierter Verrohrung zu-sammengefasst, der auch als Halterung und pneumatische Schnittstelle dient. Auf dem Cube werden bewährte Flansch-geräte wie Ventile, Absperrgeräte oder Kontrollstutzen und eben das EP2002 Steuergerät gesetzt. Dagegen entfallen der bisher benötigte Bremsgeräterahmen oder die Zusatzgeräte-einheit ZGE komplett. Genauso überflüssig sind nun auch die bisherigen Verrohrungen und Verkabelungen zwischen ver-

13 13

schiedenen Modulen. Die wartungsfreien Reservoirbehälter können nun vom Fahrzeugbauer frei dort montiert werden, wo es nach Anordnung der elektrischen Antriebsmodule op-timal erscheint. Für die gesamte Steuerung von Betriebs-, Not- und Parkbremse sowie die Luftfederungsversorgung werden deshalb in jedem Fahrzeug nur noch zwei Einbau-orte benötigt.

Kleiner Cube ganz großDer neue „Würfel“ fasst mehr Funktionen zusammen als die EP2002 Steuergeräte allein – und er ist deutlich kleiner als eine EP2002 mit Zusatzgeräteeinheit. Die nahezu quadra-tische Form gestattet auch eine Platzierung vor querliegend eingebauten Reservoirbehältern. Bei der Entwicklung neuer Fahrzeugplattformen muss deshalb für die Bremssteuerung kein zusätzlicher Platz in Fahrzeug-Längsrichtung einge-plant werden.

EP2002 Cube – große Leistung auf kleinstem Raum

Die Resonanz der internationalen Märkte auf EP2002 war von Anfang an enorm. Über 13.000 Steuergeräte wurden bereits

weltweit verkauft. Zu den zahlreichen Abnehmern gehören neben etlichen chinesischen Städten, darunter Peking als Austra-

gungsort der Olympischen Spiele 2008, auch London, Manila und Dubai, wo im September 2009 ein Metro-System im Nahen

Osten in Betrieb genommen wird. EP2002 Cube packt nun alles, was bei EP2002 noch nicht integriert war, in eine einzige

umfassende Pneumatikeinheit – so klein und leicht wie noch nie, und mit bewährten Komponenten – und überzeugt damit

so anspruchsvolle Kunden wie die chinesische Metropole Guangzhou für die neue Linie nach Foshan und Hangzhou.

EP2002 Cube: die Vorteile

auf einen Blick

- Klein - Leicht- Kostengünstig - Wartungsfreundlich- Bewährte Steuerungs- elemente- Optimierte drei- dimensionale Anordnung- Alle Funktionalitäten in einem Modul - Minimierter Entwicklungs- aufwand

Ausgabe 23 | März 2009

EP2002 Cube findet bei jeder Fahrzeugarchitektur in Drehgestellnähe Platz.

14

Runter mit den Pfunden! Die neue Systemarchitektur von EP2002 Cube hat auch dazu geführt, dass die Bremssteuerung erheblich leichter gewor-den ist. Durch den Wegfall von Geräterahmen, Halterung und Reduzierung der Verrohrung ergibt sich eine Gewichtsein-sparung von ca. 100 kg pro Wagen. Bei einer Metro mit sechs Wagen sind das mindestens 600 kg weniger Masse, die alle 60 bis 90 Sekunden beschleunigt und abgebremst werden müssen.

Minimierter Entwicklungsaufwand Die kompakte Bauweise von EP2002 Cube wirkt sich äußerst vorteilhaft aus bei der Entwicklung neuer Fahrzeugplatt-formen. Ganz gleich, welche Parameter die Ingenieure im Lauf des Entwicklungsprozesses ändern – die Bremssteue-rung müssen sie deshalb nicht aufwändig modifizieren. Die Einbaumaße und Schnittstellen bleiben stets gleich. Auch Änderungen an Größe und Anordnung der Reservoirbehälter sind nun ohne zusätzlichen Entwicklungsaufwand möglich. Bis zuletzt können die Entwickler zudem zwischen allen Bauarten von EP2002 Steuerventilen wählen.

Der Aufbau des Multifunktionsblocks selbst erlaubt neben den Basissteuerfunktionen ebenfalls die flexible Anpas-sung an die spezifischen Wünsche des Kunden hinsichtlich Absperr- und Überwachungsprozesse. EP2002 Cube ist also nicht nur wegen des günstigen Anschaffungspreises wirt-schaftlicher als Vorgänger- und Konkurrenzsysteme: Auch die Entwicklungskosten sinken deutlich.

15

WartungsfreundlichAuch bei Installation und Wartung spielt die kleine Brems-steuerung ihre Stärken aus. Um das Steuerventil oder jeweils eine der Flanschkomponenten zu entfernen, genügt es, zwei Schrauben zu lösen. Alle elektrischen Verbindungen lassen sich ohne Spezialwerkzeug öffnen und schließen. Auch bei der Anordnung der Komponenten stand die Bedienbarkeit im Vordergrund. Die Absperrhähne und die manuelle Betä-tigung der Parkbremse sind von der Fahrzeugseite aus mü-helos zugänglich bzw. möglich. Elemente, die regelmäßig kontrolliert werden müssen, sind am Block oben seitlich, wartungsfreie Komponenten hinter dem EP2002 Steuer-ventil angeordnet. Alle Kontrollstutzen sind nach unten ori-entiert, örtlich zusammengefasst und leicht zugänglich.

EP2002 Cube überzeugt Die Vorteile von EP2002 Cube kommen an. Kaum war das neue System vorgestellt, als sich auch schon zwei anspruchs-volle Kunden dafür entschieden: Die Stadt Guangzhou im Süden Chinas bestellte 108 Einheiten für 27 Züge mit je vier Wagen, die von Knorr-Bremse außerdem mit Systemen für Luftversorgung und Drehgestellausrüstung ausgestattet werden, für die neue Linie nach Foshan. Und die ostchinesi-sche Metropole Hangzhou rüstet ihre Metro-Linie 1 mit ins-gesamt 288 EP2002 Cube Einheiten für 48 Züge mit je sechs Wagen aus. Bei zwei weiteren Projekten mit europäischen Fahrzeugbauern ist EP2002 Cube im Gespräch, eines davon sogar mit einer vollständig dezentralen Systemarchitek-tur, bei der alle Funktionen aus Gründen höchstmöglicher Betriebszuverlässigkeit pro Drehgestell, also zweimal pro Wagen, angesteuert werden. Und das ganz ohne Änderung am Cube Design!

Ausgabe 23 | März 2009

Bisher verwendeter Zen-tralrahmen mit Reservoiren und Rohrkomponenten. Die sichtbaren Rohrstücke verschwinden nun bei EP2002 Cube als Bohrungen im Cube.

Bisher angewandte Montage eines EP2002 Steuerventils vor einem querliegenden Reservoirbehälter. EP2002 Cube kann in den gleichen Bauraum integriert werden.

EP2002 Cube ohne Steuerventil – Rückseite mit pneumatischen Anschlüssen. Die Montage erfolgt im Fahrzeug seitlich von oben.

Rückblick und AusblickSeit COPE Rail Anfang 2007 von München aus gestartet wurde, ist viel geschehen: Strukturen wurden auf eine nachhaltige Imple-mentierung ausgerichtet. Ein Team unter dem Namen PM@Rail hat Prozesse und Tools für ein effizienteres Projektmanagement etabliert. Bereichsübergreifende Competence Teams haben Standardisierungen eingeführt, Richtlinien erstellt und Projektie-rungs-Know-how verbreitet. Der Erfolg der Maßnahmen wird über ein KPI-Cockpit gemessen. In Zukunft soll der regionale Ansatz weiterverfolgt werden. Geplant sind internationale Schulungen, um alle Standorte noch besser als bisher auf dasselbe hohe Ni-veau zu bringen und den Austausch von Best Practices zu fördern.

16

Auf den weltweiten Schienenverkehrsmärkten stehen die Zeichen weiter auf

Wachstum. Besonders in den Boom-Regionen Asiens ist die Nachfrage nach

Systemen für die Schiene enorm. Auch die Anforderungen steigen. Knorr-Bremse

ist entschlossen, die eigene Spitzenstellung als Technologie- und Marktführer

zu behaupten und weiter auszubauen. Alle technischen und organisatorischen

Verbesserungsinitiativen, die diesem Ziel dienen, laufen im Projekt COPE

zusammen.

COPE – Competence in Product & Project Engineering

Besser ist besser

COPE

- Optimierte Prozesse und Produkte - Effizientes Projektmanagement- Weltweit dieselben hohen Qualitätsstandards- Lokal verankert

Die Unterprojekte von COPE decken alle technischen und organisatorischen Gesichtspunkte ab, die für die erfolgreiche Ausführung von Kundenaufträgen und Entwicklungsvorhaben wichtig sind.

17 17

Prozesse, Systeme und Lösungen eng verzahnt COPE steht für Competence in Product & Project Engineering. Das Projekt ist eingebunden in die Exzellenz-Strategie der gesamten Knorr-Bremse Gruppe. Mit dem parallelen Projekt des Nutzfahr-zeugbereichs besteht ein intensiver Erfahrungsaustausch. Bei der Schiene ist COPE in 15 Teilprojekte gegliedert. Neun Teilpro-jekte tragen im Sales & Systems-Bereich zu Prozessverbesserungen bei. So wird die Prozessebenenstruktur vereinfacht und verein-heitlicht, einzelne Prozesse werden mitsamt den Rollenprofilen präzise definiert und mittels entsprechender Tools unterstützt. Auf Optimierungen in der Entwicklung und deren Verzahnung mit der Produktion zielen jeweils eigene Teilprojekte in den drei Centers of Competence. Die Basis für diese 14 Teilprojekte jedoch bildet das fünfzehnte: „Systems Engineering Qualification“. Kein Prozess und kein Tool ist alleinstehend – es ist die Qualifikation der Mitarbeiter, die hier die Grundlage bildet. So greifen Standardisierungen von Prozessen, Tools, Produkten und Systemlösungen zusammen mit einem hohen Grad an Mitarbeiterqualifikation nahtlos ineinander. Die enge Verzahnung von Entwicklungs- und Produktionsprozes-sen ermöglicht es, bereits in sehr frühen Entwicklungsschritten fundierte Produktentscheidungen zu treffen, die sich später nur schwer korrigieren lassen würden.

Weltweit dasselbe hohe Niveau COPE stellt für den gesamten Schienenfahrzeugbereich weltweit einheitliche Qualitätsstandards sicher. Die Überprüfung erfolgt in REX Reviews und Audits anhand einer einheitlichen Kennzah-lensystematik für Implementierungs- und Effektmessung. Alle Bereiche stellen ihre Ressourcen zur Verfügung und bekennen sich in Mission Commitments zu ihren jeweiligen angepassten Zielen. Für die Verankerung sorgen weltweit 18 lokale Projektleiter. Die Münchner Projektzentrale bietet Steuerungs- und Unterstützungs-funktionen, die Umsetzung und Einbettung der lokalen Prozesse geschieht vor Ort. Nur so lässt sich die breite Akzeptanz erreichen, die für den Erfolg der COPE Maßnahmen entscheidend ist. In der Belegschaft ist die Zustimmung zu COPE umso höher, als das Projekt unter starker Beteiligung der Mitarbeiter definiert wurde und neben den Prozessen im Tagesgeschäft auch Maßnahmen zu ihrer eigenen Qualifikation fördert.

Breit gefächertUm die Produkt- und Prozessqualität zu fördern, hohe Standards zu setzen und im Markt zu etablieren, setzt COPE den Hebel an unterschiedlichen Stellen an:n Die Produkt-Entwicklungsprozesse werden in klar definierte

Phasen aufgeteilt, in denen Quality Gates als Methode für ein Risikomanagement und zur Fehlerreduzierung einge-setzt werden.

n Ein Requirementmanagement (STARS – Standard Require-ment Structure) nutzt die standardisierte technische und kommerzielle Anforderungsstruktur zur Realisierung von Kundenwünschen.

n Parallel verfolgt das Risikomanagement technische und kommerzielle Risiken und führt diese aktiv einer Lösung zu.

n Ein umfassendes, mehrstufiges Projektmanagement fasst alle relevanten Entwicklungs- und Fertigungsprozesse in sicher handhabbare Meilensteine.

n Kunden und Lieferanten werden eingebunden, um Prozesse und Schnittstellen bestmöglich aufeinander abzustimmen.

n Alle Maßnahmen werden durch eine hervorragende IT-In-frastruktur unterstützt. Dazu gehören ein international voll verfügbares SAP-Projektsystem, das SAP-Modul IPPE zur Steuerung und Kommentierung der Kundenspezifikation und eine ständig aktualisierte Wissensdatenbank.

COPE fördert die Produkt- und Prozess qualität, die technologische Kompetenz und die unternehmensweite Zusammenarbeit

Hervorragende Qualität zu wirtschaftlichen Preisen ist nur durch ständige Effizienzsteigerungen möglich. Ressourcen müssen

optimal genutzt, Prozesse, Tools und Mitarbeiterqualifikationen an neue Entwicklungen angepasst werden. Mit dem Projekt

COPE schöpft Knorr-Bremse die im Unternehmen verfügbaren Optimierungspotenziale aus und schafft Methoden und

Prozesse, dies auch nachhaltig zu tun.

Ausgabe 23 | März 2009

The “Extra Mile”

Summit

High Camp

Base Camp

The Corporate Route

IRIS-Zertifikate von Knorr-Bremse Zum Ende des Jahres werden voraussichtlich sämtliche Produktionsstandorte des Schienenfahrzeugbereichs von Knorr-Bremse über ein IRIS-Zertifikat verfügen. Die Zerti-fikate werden jährlich in Überwachungsaudits überprüft. Alle 2009 erworbenen Zertifikate werden entweder der ak-tuellen Revision 01 vom November 2007 entsprechen oder bereits der Revision 02, die voraussichtlich im Juni 2009 veröffentlicht wird.

18

Als Entwickler und Hersteller sicherheitsrelevanter Systeme legt Knorr-Bremse

seit jeher höchsten Wert auf Qualität und dokumentiert dies in weltweit aner-

kannten Zertifikaten. Oft nimmt das Unternehmen mit seinen hohen Standards

künftige Anforderungen vorweg, die erst viel später als allgemeine Norm ein-

gefordert werden. So wurde die Münchner Knorr-Bremse Systeme für Schienen-

fahrzeuge GmbH bereits im September 2006 nach IRIS (International Railway In-

dustry Standard) zertifiziert, obwohl die Hersteller von Bahnsystemen den neuen

Industriestandard für die Schienenfahrzeugbranche erst für 2009 verlangen.

Zertifizierungen

Qualität mit Brief und (Prüf-)Siegel

S A F E

SAFE

Sämtliche europäischen, amerikanischen und süd-amerikanischen Standorte sind nach ISO 14001 und OHSAS 18001 zertifiziert. Bis Ende des Jahres wer-den zudem weltweit alle Gesellschaften nach IRIS zertifiziert sein. Die Zer-tifizierung der Standorte in Asien und Afrika wird in den nächsten Jahren schrittweise erfolgen.

19 19

Qualität: ISO 9001Knorr-Bremse ist nach ISO 9001 zertifiziert. Die weltweit anerkannte Norm bildet die Basis für ein prozessorientiertes Qualitätsmanagementsystem, das im Sinne der Kunden die Führungsstrukturen und Entscheidungswege ebenso ver-bessert wie die Beziehungen zu den Lieferanten.

Umwelt: ISO 14001Das Umweltmanagementsystem von Knorr-Bremse ist nach der ISO-Norm 14001 zertifiziert. Knorr-Bremse hat dazu Ziele für eine betriebliche Umweltpolitik festgelegt, die auf dem Weg des kontinuierlichen Verbesserungsprozesses umgesetzt werden. Die Fortschritte werden regelmäßig überprüft. 2008 wurden erstmals auch New York Air Brake, Knorr-Bremse Canada und Knorr-Bremse Polen nach ISO 14001 zertifiziert – und nach OHSAS 18001.

Arbeitsschutz: OHSAS 18001 (Occupational Health and Safety Assessment Series)Analog zu ISO 14001 erfolgt die Zertifizierung der eben-falls prozessorientierten Spezifikation OHSAS 18001. Damit weist Knorr-Bremse ein erfolgreich eingeführtes Manage-mentsystem für den Arbeitsschutz nach. Arbeitsbedingte Risiken für Mitarbeiter, Besucher und Kunden werden so auf ein Minimum reduziert. Fast alle europäischen Standorte haben dies inzwischen im Rahmen eines Zertifizierungsau-dits nachgewiesen. 2008 bestand ebenfalls erstmals Knorr-Bremse Brasilien die Anforderungen der OHSAS. Bei Knorr-Bremse gilt für OHSAS 18001 wie für ISO 14001 europaweit das Prinzip der Matrix-Zertifizierung: Wenn ein Standort sein Audit nicht besteht, verlieren alle ihr Zertifikat, gemäß dem Prinzip: „Einer für alle – alle für einen!“ – Was aber bisher noch nie der Fall war.

Branchenspezifisch: IRIS Weil die ISO-Normen und die OHSAS-Spezifikation branchen-übergreifend gelten, können darin viele wichtige Anforde-rungen nicht abgebildet werden, die für die Schienenfahrzeu-gindustrie spezifisch sind. Deshalb haben die Union of European Railway Industries (UNIFE), führende Bahnsystemhersteller so-wie Betreibergesellschaften den International Railway Indus-try Standard IRIS erarbeitet. Wer als Hersteller, Zulieferer oder Dienstleister nach IRIS zertifiziert ist, hat auf vielfältige Weise die hohe Qualität seiner Verfahren und Prozesse dokumentiert. Das gilt insbesondere für das Projekt-, Konfigurations- und Ob-soleszenzmanagement.

Die Hersteller von Bahnsystemen verlangen von ihren A-Lieferanten, dass sie im Laufe dieses Jahres eine gültige IRIS-Zertifizierung vorlegen können. Die Knorr-Bremse in München ist schon seit 2006 zertifiziert. Auch die Töchter und Landes-gesellschaften liegen gut im Zeitplan: Nachdem 2007 schon sechs Standorte über das begehrte Zertifikat verfügten, haben 2008 weitere zehn Landesgesellschaften in Frankreich, Italien, Spanien, Österreich, Polen und zwei Unternehmen in China die-se Hürde genommen. Damit sind wir mit unseren jeweiligen Ge-sellschaften in Nord- und Südamerika sowie in Afrika die ersten, die nach dieser neuen Norm zertifiziert sind, und halten ca. 10 % aller weltweit vergebenen Urkunden dieser Art! In diesem Jahr folgen die Knorr-Bremse Standorte in Schweden, in der Schweiz, Ungarn, Indien sowie weitere Niederlassungen in China.

Mit der Zertifizierung nach weltweit anerkannten ISO- und OHSAS-Normen belegt Knorr-Bremse die Erfüllung anspruchsvoller

Anforderungen an das Managementsystem, die branchenübergreifend gültig sind. Darüber hinaus fordern die Hersteller von

Schienenfahrzeugen ein Zertifikat über die Einhaltung von Standards, die für ihre Branche spezifisch sind. So entstand das

Regelwerk IRIS. Zum Ende des Jahres werden weltweit alle Gesellschaften des Schienenfahrzeugbereichs von Knorr-Bremse

nachgewiesen haben, dass sie den Anforderungen von IRIS entsprechen.

Umfassend zertifiziert

- ISO 9001: Qualität in allen Verfahren und Prozessen - ISO 14001: Schonung von Ressourcen durch Definition und Umsetzung von Umweltzielen- OHSAS 18001: Sicherheit vor arbeitsbedingten Risiken - IRIS: Erfüllung der spezifischen Anforderungen der Schienenfahrzeug- industrie

Ausgabe 23 | März 2009

S y s t e m e f ü r S c h i e n e n f a h r z e u g e

Als der führende Hersteller für Brems- und On-Board-Systeme vertreiben wir unsere Produkte und Lösungen für Schienenfahrzeuge weltweit. Mit unserem globalen Vertriebs- und Servicenetzwerk sind wir auf der ganzen Welt zu Hause. Das bedeutet: lokales Know-how, lokale Ansprechpartner, lokale Produktion – „think global, act local“.

EINMAL UM DIE GANZE WELT.