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Die Mutter allerBilligflieger

1/2013

Kunden + Partner Global

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MTU Aero Engines AGDachauer Straße 66580995 München • DeutschlandTel. +49 89 1489-0Fax +49 89 [email protected]

Technik + Wissenschaft

Titanaluminid – dasBeste aus zwei Welten

Start inRekordzeit

Von null auf 100 in nur vier Jahren: Angesichts enormer Verkaufs-erfolge der PurePower®-Familie will die MTU Aero Engines die haus-eigene Blisk-Produktion auf mehr als 3.000 Exemplare pro Jahr erhö-hen. Gleichzeitig laufen die Vorbereitungen für die Endmontage desGetriebefan-Triebwerks des Airbus A320neo auf Hochtouren. Seite 6 – 11

Start in Rekordzeit

Die Mutter aller Billigflieger

Die ersten GP7000-Triebwerke des Airbus A380 kommen in die In-standhaltung. Um die Niederdruckturbine kümmert sich die MTUMaintenance. Weltweit haben sich hochkarätige Reparatur-Spezialis-ten optimal vorbereitet. Seite 36 – 41

Reparatur-Netzwerk der Extraklasse

Schaufeln aus Titanaluminid sind nur halb so schwer wie jene ausNickellegierungen. Der neue Werkstoff macht Triebwerke leiser, spar-samer und umweltfreundlicher. Im nächsten Jahr wird er sich im Einsatzbeweisen: in der A320neo.Seite 24 – 29

Titanaluminid – das Beste aus zwei Welten Die texanische Southwest Airlines ist die größte Inlandsfluggesell-

schaft der USA und ihre Boeing 737-Flotte die größte der Welt. DieCFM56-3-Triebwerke der älteren Versionen 737-300 und –500 werdenvon der MTU Maintenance betreut. Seite 12 – 15

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Kunden + PartnerDie Mutter aller BilligfliegerEingespieltes TeamworkNeue Märkte im Blick

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Technik + WissenschaftTitanaluminid – das Beste aus zwei WeltenUltraschall mit vielen Quellen

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Produkte + ServicesReparatur-Netzwerk der ExtraklasseDreimal schnellere Prüfung

GlobalWillkommene Unterstützung

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In KürzeImpressum

Inhalt

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Seit Ende Januar nehmen vier Tiger in Afghanistan Aufklärungs- undSicherungsaufgaben für deutsche und verbündete Soldaten wahr. DieZuverlässigkeit der von MTR390-Triebwerken angetriebenen Hub-schrauber ist exzellent. Seite 46 – 49

Willkommene Unterstützung

Titelthema Start in Rekordzeit

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Mehr REPORT digitalMultimediale Features imeMagazin und in der iPad-Appunter www.mtu.de/report

Editorial

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Liebe Leserinnen, liebe Leser,

hinter der MTU liegt das erfolgreichste Geschäftsjahr ihrer Geschichte: 2012 istes uns gelungen, den Umsatz auf über 3,3 Milliarden Euro zu erhöhen und damiteinen historischen Wert zu erzielen. Wir haben im Jahresverlauf alle Prognosenangehoben und erreicht. Dazu haben alle Geschäftsbereiche beigetragen. DieMTU ist organisch gewachsen, die Belegschaft größer geworden und unserAuftragsbestand auf über 11,4 Milliarden Euro gestiegen – das entspricht einerProduktionsreichweite von über drei Jahren.

Die MTU hat viel erreicht und noch Größeres vor: Wir wollen im Jahr 2020 einenUmsatz in Höhe von 6 Milliarden Euro erzielen. Das zurückliegende Geschäfts-jahr hat uns gezeigt, dass wir auf dem besten Wege dorthin sind und dies gibtgroße Zuversicht, diese Zielmarke zu erreichen. Ein ganz wesentlicher Erfolgs-garant ist und bleibt das Getriebefan (GTF™) Triebwerk, das erste Flugzeug-triebwerk dieser Größe mit einem Zwischengetriebe. Von der MTU stammenzwei Schlüsselkomponenten: Zusammen mit Pratt & Whitney entwickeln undbauen wir den Hochdruckverdichter – die ersten vier Stufen in Blisk-Bauweisestammen von uns – und steuern zudem unsere schnelllaufende Niederdruck-turbine bei.

Beide Komponenten haben in diesem Jahr bereits für Schlagzeilen gesorgt: Umden hohen Bedarf an Verdichter-Blisks decken zu können, haben wir auf unse-rem Münchner Werksgelände eine neue Fertigungshalle gebaut und im Aprilihrer Bestimmung übergeben. In ihr wird das MTU-Kompetenzzentrum für dieseHochtechnologie-Bauteile untergebracht; pro Jahr sollen dort über 3.000 Blisksentstehen.

Für die schnelllaufende Niederdruckturbine haben wir im März den 32. Inno-vationspreis der deutschen Wirtschaft erhalten. Bei Niederdruckturbinen gibtdie MTU seit Jahrzehnten technologisch den Takt vor und hat mit dem schnell-laufenden Modell ihr Meisterstück abgeliefert. Für mich unterstreicht dieseNiederdruckturbine eindrucksvoll unsere seit Jahren gültige Devise: Innovationist und bleibt der Motor unseres Unternehmens und einer der strategischenPfeiler der MTU.

Innovatives hat sich in allen drei Geschäftsfeldern – neben dem zivilen OEM-Geschäft sind das die zivile Instandhaltung und unser Militärgeschäft – getan:Unsere Instandhaltungsexperten haben neue Kunden gewonnen und sich bes-tens auf die anlaufende Betreuung des A380-Antriebs GP7000 vorbereitet. InAfghanistan leistet der Tiger-Hubschrauber mit seinem MTR390 zuverlässig sei-nen Dienst. Lesen Sie mehr dazu in unserer neuen Report-Ausgabe.

Dabei wünsche ich Ihnen viel Spaß.

Ihr

Egon BehleVorsitzender des Vorstands

Titelthema

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Start inRekordzeitVon null auf 100 in nur vier Jahren: Angesichts enormer Verkaufs-erfolge muss Pratt & Whitney die Fertigung der PurePower®-Familie innerhalb kürzester Zeit auf ein Rekordniveau hochfah-ren. Das stellt auch den deutschen Partner vor einige Herausfor-derungen: So will die MTU Aero Engines unter anderem die haus-eigene Blisk-Produktion auf mehr als 3.000 Exemplare pro Jahrsteigern. Gleichzeitig laufen die Vorbereitungen zur Endmontagedes Getriebefan-Triebwerks des Airbus A320neo in München aufHochtouren.

Patrick Hoeveler

Das hätte noch vor wenigen Jahren keiner gedacht: DerGetriebefan (GTF™) Antrieb hat sich zum Bestseller ent-wickelt. Bei Pratt & Whitney sind Bestellungen für mehr

als 3.000 Triebwerke eingegangen. Und nicht nur das Auftrags-buch wird ständig dicker: Nach den ersten Anwendungen in denFlugzeugen Bombardier CSeries, Mitsubishi MRJ, Irkut MS-21und Airbus A320neo wird nun auch die zweite Generation derE-Jet-Regionalflugzeugfamilie von Embraer mit dem GTF Trieb-werk ausgestattet – und zwar mit den Modellen PW1700G undPW1900G. Gleichzeitig macht das Erprobungsprogramm derAntriebe weiter Fortschritte: Das PW1500G erhielt im Februarseine Zulassung und gewährleistet so den für Sommer geplan-ten Erstflug der CSeries. Nach dem Erstlauf des PW1100G-JMder A320neo im vergangenen Jahr laufen hier die Tests auf Hoch-touren. Im Mai 2013 sind bereits die ersten Flugversuche aneiner Boeing 747 vorgesehen. Auch der dritte Antrieb im Bunde,das PW1200G für den Mitsubishi Regional Jet, konnte schonwichtige Meilensteine, wie die aufwendigen Niederdruckturbi-nen-Telemetrieläufe, erfolgreich abschließen.

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Bei allen GTF Triebwerken mit dabei ist die MTU. Das deut-sche Unternehmen liefert für sämtliche PurePower-Modelledie schnelllaufende Niederdruckturbine (NDT) – für die sie imMärz dieses Jahres mit dem 32. Innovationspreis der Deut-schen Wirtschaft ausgezeichnet wurde – und die vordereHälfte des Hochdruckverdichters. „Der Getriebefan ist unserwichtigstes Programm seit Jahren in Bezug auf das Gesamt-volumen“, erklärt Jürgen Eschenbacher, Vice PresidentBusiness Development und GTF-Programme bei der MTU. ImRahmen des Entwicklungsprogramms hat man bereits rund40 NDT-Module für die drei aktuellen Versuchsprogrammefertiggestellt, darunter die ersten Flugtriebwerke für die ka-nadische CSeries. Gerade die schnelllaufende Niederdruck-turbine ist unverzichtbar für das Getriebefankonzept, wie Dr.Claus Riegler, Entwicklungsprogrammleiter für die GTF-Programme bei der MTU, erläutert. „Sie zeichnet sich durchhohe Drehzahlen und hohe strukturmechanische Belastungbei niedrigem Gewicht aus. Sie ermöglicht einen hohenWirkungsgrad und gleichzeitig eine reduzierte Stufenzahl.Dadurch sinken auch die Instandhaltungskosten, da es weni-ger Teile im Heißbereich gibt.“ Trotzdem betreten die Inge-nieure kein technisches Neuland, denn sie können auf einen

Pro Jahr sollen über 3.000 Blisks in der neuen 10.000 Quadratmeter großen Halle auf dem Münchner Werksgelände gefertigt werden.

Noch in der Erprobung: Anlage zum Schaufelblattfräsen einer Hochdruckverdichter-Blisk für die CSeries-Triebwerke.

langen Technologievorlauf zurückgreifen, der schon in den1990er-Jahren mit der Beteiligung am US-Forschungspro-gramm Advanced Ducted Propfan (ADP) begonnen hatte.Auch beim Hochdruckverdichter mit seinen Blisk-Stufen pro-fitiert die Entwicklungsmannschaft von umfangreichenErfahrungen, etwa beim Eurofighter-Antrieb EJ200. DieHerausforderung liegt eher in den hohen Stückzahlen für dieIndustrialisierung. Eschenbacher: „Jetzt müssen wir zeigen,dass das Vertrauen in uns gerechtfertigt ist und dass dieUmsetzung passt.“

Der Hochlauf der Produktion beginnt 2014. Schon vier Jahrespäter sollen A320neo-Komponenten für bis zu 480 Triebwer-ke jährlich entstehen.„Im Vergleich zu bisherigen Programmenhaben wir seit Jahren nicht mehr einen so steilen Ramp-upgehabt“, erläutert Sven Hugel, Projektleiter Neue Programmebei der MTU. „Mindestens zehn Blisks pro Tag sind eine enor-me Menge. Die Stückzahlen an sich sind zwar im Vergleichzum V2500-Triebwerk nicht neu für die MTU. Aber die Pro-duktion wächst nicht über viele Jahre, sondern wird sehrschnell hochgefahren. Außerdem sind die Komponenten tech-nisch anspruchsvoller.“

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ren Seite überprüft auch Airbus die Fortschritte bei Pratt &Whitney und der MTU. Der Flugzeugbauer fordert Nachweisebis hin zu den Lieferanten und verschafft sich regelmäßig vorOrt einen Überblick über die Beschaffungssituation. Hugel:„Das zeigt die hohe Bedeutung des Programms. Airbus ist mituns zufrieden; wir müssen jetzt dran bleiben.“

Extra für die neuen Triebwerke haben die Münchner eineneue Halle für die Blisk-Produktion errichtet. Pro Jahr könnenhier über 3.000 solcher integral gefertigter Schaufel-Schei-ben-Komponenten fertiggestellt werden. „Blisks im Allgemei-nen sind nichts Neues für die MTU“, erläutert Eschenbacher„Wir wollten eine spezielle Halle für den Blisk-Bau schaffen,um sowohl eine große Flexibilität als auch hohe Raten ineinem hoch spezialisierten Fertigungssystem zu gewährleis-ten.“ Der Vorteil liegt darin, dass die Halle und die Ferti-gungsabläufe parallel entstehen. „So können wir die Infra-struktur exakt an die Arbeitsprozesse anpassen“, bestätigtDr. Robert Leipold, Assistent des Vorstands Technik. „Wirwollen eine sehr prozessstabile Fertigung erreichen. Dasfängt bei der Temperierung der Halle an und geht bis hin zueiner zentralen Kühl- und Schmiermittelversorgung, damitalle Maschinen die gleichen Rahmenbedingungen erhalten.“Außerdem haben die Planer die Entsorgung der Späne zen-tralisiert sowie für eine hohe Standardisierung des Maschi-nenparks und eine starke Automatisierung gesorgt. JedeMaschine kann jedes Bauteil fertigen, so dass sich je nachBedarf Blisks für die verschiedenen GTF-Triebwerksmodellebearbeiten lassen.

Die Serienfertigung beginnt bei der MTU ab September 2013.Neue Technologien kommen eher weniger zum Einsatz.Leipold: „Die herkömmlichen Methoden bilden eine guteBasis.“ Die Techniker erwägen allerdings den Einsatz des so-genannten generativen Verfahrens für die Herstellung vonGehäuse-Anbauteilen, wie Boroskopaugen des PW1100G-JM.Hierbei schmilzt ein computergesteuerter Laser- oder Elek-tronenstrahl einen pulverförmigen Werkstoff und lässt soschichtweise die Bauteile entstehen. Laut Eschenbacherkönnten später auch komplexere und höher belasteteKomponenten auf diese Art beigesteuert werden. „Wir müs-sen aber zu denselben Sicherheiten kommen wie bei konven-tionellen Teilen, die analytisch und über Bauteiltests derzeitnachgewiesen werden.“

Eine weitere Neuerung findet sich in der Niederdruckturbinedes PW1100G-JM: Zur Gewichtseinsparung bestehen dieLaufschaufeln einer Stufe erstmals aus einer Titanaluminid-Legierung. „Das ist ein neues Material für uns, das nichtgegossen, sondern von einem Zulieferer geschmiedet wird.Das neue Material sowie die dazugehörigen Herstellverfahrenbrachten einige Herausforderungen mit sich, die wir aberdank eines entsprechenden Technologieprogramms gut imGriff haben“, bestätigt Riegler.

Im Gegensatz zur Turbine findet die Montage des Hoch-druckverdichters bei Pratt & Whitney in den USA statt. DieMTU liefert je Triebwerk einen Satz Blisks sowie ein Stator Kitbestehend aus Leitschaufeln und Innenringen. Die Rotorenwerden über einen Zuganker mit den restlichen vier Rotor-stufen von Pratt & Whitney in einen Spannverbund zusam-mengefügt. Anschließend erfolgen Wuchtung und Zusammen-

Letzteres gilt etwa für die komplexe Geometrie- und Oberflä-chenanforderung. Schon bei der Entwicklung haben die Inge-nieure laut Riegler das schnelle Erreichen des hohen Serien-volumens im Hinterkopf gehabt: „Mehr als bei anderenProgrammen müssen wir späte Modifikationen vermeiden.Einen großen Vorteil stellt der Vorlauf des CSeries-Triebwerksdar, der uns wichtige Erkenntnisse zu einem frühen Zeitpunktliefert.“ Schließlich bildet das PW1500G die Basis der Fami-lie, deren Mitglieder eng verwandt sind. „Geometrisch ist dasPW1200G um etwa vier Prozent kleiner, das PW1100G-JM umcirca elf Prozent größer“, erläutert der Entwicklungspro-grammleiter. Trotz der nicht baugleichen Teile der MTU-Komponenten ist die Auslegungsphilosophie sehr ähnlich,beispielsweise in Bezug auf die Stufenzahl, die Betriebsver-hältnisse oder auch die Materialwahl. Obwohl die GTF Trieb-werksfamilie mittlerweile aus sechs Vertretern besteht, hältsich der Konstruktionsaufwand zumindest bei der MTU inGrenzen. „Wir haben den großen Vorteil, dass die Teilenum-mern des PW1700G mit denen des PW1200G identisch sind.Dasselbe gilt für das PW1900G und das PW1500G sowie dasPW1400 und das PW1100G-JM. Wir entwickeln im Wesent-lichen drei Triebwerke, bekommen aber das Volumen vonsechs Antrieben“, freut sich Riegler.

Gerade deshalb darf sich das Triebwerksunternehmen beider Liefertreue keine Blöße geben. Zur Absicherung desProgramms hat die MTU daher für strategisch wichtige Kom-ponenten, wie Blisks und Gehäuseteile, zusätzlich strategi-sche Lieferanten qualifiziert und begleitet über den Einkaufgleichzeitig den Hochlauf bei den Zulieferern. Auf der ande-

bau mit den Stator-Bauteilen. „Die Durchlaufzeit für einenSatz - von der Bearbeitung der Rohteile bis zur Auslieferungbei uns – beträgt rund sieben Monate“, informiert der Inge-nieur. Dieser recht lange Zeitraum macht das Managementder Lieferkette schwierig. Riegler: „Hier schlagen zwei Herzenin unserer Brust: Einerseits müssen wir die Verfügbarkeitsicherstellen, anderseits wollen wir das Inventar aus Kosten-gründen so klein wie möglich halten.“

Sorgfältige Organisation ist natürlich ebenfalls bei derEndmontage der Antriebe gefragt. Ab Januar 2015 wird dasPW1100G-JM für den Airbus A320neo bei der MTU zusam-mengebaut. Der Anteil an der Gesamtzahl liegt bei 30 Pro-zent, so dass ab 2018 in München rund 150 Triebwerke proJahr entstehen. Die Vorbereitungen laufen. „Mit der Endmon-tage betreten wir kein Neuland, denn wir haben bereitsErfahrungen mit dem TP400-D6 des Airbus A400M gesam-melt. Nun wird der GTF Antrieb das erste große zivile Mon-tageprogramm der MTU“, bekräftigt Eschenbacher. Neu istdagegen die Beteiligung an der Instandsetzung und die Kun-denbetreuung von Anfang an: „Unsere Tätigkeiten hören nichtmit der Montage auf. Wir wollen unsere Beteiligung am After-market im Verbund mit dem OEM vertraglich sicherstellen, umam gesamten Lebenszyklus des Triebwerks zu partizipieren.“Die Gespräche mit Pratt & Whitney laufen bereits.

Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:Jürgen Eschenbacher+49 89 1489-8663

Interessante Multimedia-Services zu diesem Artikel unter:www.mtu.de/report

Ab Januar 2015 wird das PW1100G-JM für den Airbus A320neo bei der MTU in München endmontiert.

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Die Mutter aller Billigflieger

Andreas Spaeth

Die texanische Southwest Airlines ist die größte Inlandsfluggesellschaft der USA,gilt als Urahnin aller heutigen Billigflieger und ist seit 40 Jahren profitabel unter-wegs. Entscheidend dafür ist auch die Boeing 737-Flotte, die mit fast 700 Flugzeugendie größte der Welt ist. Für die älteren Versionen 737-300 und –500 beginnt dasEnde ihres Lebenszyklus. Um die CFM56-3-Triebwerke kümmert sich die MTUMaintenance und sorgt dafür, dass sie auch in den kommenden Jahren noch hoch-effizient eingesetzt werden können.

ie Idee, das Fliegen zu revolutionieren, entstand im Jahre 1966 aufeiner Cocktailserviette: Herbert D. Kelleher, heute 83 Jahre alt und inAmerika nur Herb genannt, war damals Anwalt in Texas. In einer Bar in

San Antonio entwarf er mit seinem Klienten Rollin King auf einer Serviette dieGeschäftsidee einer nur innerhalb von Texas verkehrenden Billigfluggesell-schaft. Damals war der weltweite Luftverkehr und der in den USA hochgradigstaatlicher Regulierung unterworfen; Flüge innerhalb eines Bundesstaateswaren davon nicht betroffen. Nach drei Jahren Rechtsstreitigkeiten mit Behör-den und Mitbewerbern konnte Southwest Airlines am 18. Juni 1971 mit dreiBoeing 737-200-Flugzeugen an den Start gehen.

Da Southwest schon immer anders sein wollte als andere Fluggesellschaften,fiel man in den 1970er-Jahren nicht nur mit schriller Werbung und Hot Pantsals Uniformen für die Flugbegleiterinnen auf, sondern punktete vor allem mitgünstigen Flugpreisen und dem Verzicht auf unnötige Serviceleistungen. „Zumeinen Anfangszeiten waren nur 15 Prozent aller Amerikaner jemals geflogen,heute sind es 85 Prozent“, erinnert sich Kelleher. Das ist sicherlich auch einVerdienst seiner Airline-Gründung. Erfolgreiche Low Cost-Fluggesellschaftenauf anderen Kontinenten, etwa Ryanair in Europa, geben heute noch South-west als Vorbild an.

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Die MTU Maintenance Canada hält neben CFM56-Triebwerken auch CF6-Antriebe instand.

Im Laufe der Jahre entwickelte sich die Airline mit Sitz inDallas zu einer der größten amerikanischen Fluggesellschaf-ten und zur profitabelsten der USA. In der 42-jährigen Unter-nehmensgeschichte gab es nur zwei Quartale, in denen keinGewinn gemacht worden war. Der heutige Status: Im vergan-genen Jahr beförderte Southwest ausschließlich auf Kurz-strecken im Inland mit 694 Boeing 737-Flugzeugen insge-samt 109 Millionen Passagiere. Weltweit lag sie nach ihrerBeförderungsleistung 2011 auf Platz drei – hinter Delta undAmerican – und flog 2012 insgesamt 417 Millionen DollarGewinn ein. Inklusive des Streckennetzes der in Southwestaufgegangenen Air Tran bedient die Gesellschaft 97 Ziele in41 US-Bundesstaaten und betreibt etwa 3.520 Flüge am Tag.Vom kurzen Hüpfer innerhalb Texas bis hin zum Küste-zu-Küste-Flug von Baltimore nach Los Angeles ist alles vertre-ten. Ein Southwest-Flugzeug bestreitet am Tag im Schnittsechs Flüge und ist zehn Stunden und 55 Minuten lang in derLuft – das ist branchenweit ein Spitzenwert. Von Beginn ihresBetriebs an setzte Southwest auf Simplizität – auch in ihrerFlottenstruktur. Mit kurzen Ausnahmen wurden ausschließ-lich Boeing 737-Jets eingesetzt. Kelleher: „Die 737 ist einwunderbares Flugzeug. Wenn wir damit nicht ziemlich zufrie-den wären, hätten wir nicht so viele davon gekauft.“

Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:Dan Watson+1 604 233-5716


Southwests Boeing 737-Flotte ist die größte der Welt. Für die älterenVersionen beginnt jetzt das Ende ihres Lebenszyklus.

Für wichtige Weiterentwicklungen der 737 war Southwest Air-lines immer wieder Erstkunde. Die Versionen 737-300, -500und –700 gehen ebenso auf Erstbestellungen der Airline ausDallas zurück wie aktuell der Start der 737 MAX 8; von ihr hatSouthwest 150 Exemplare bestellt, die ab 2017 geliefert wer-den sollen. Gleichzeitig nähern sich die 128 Jets des Typs737-300 sowie 20 Exemplare der 737-500 dem Ende ihresLebenszyklus. „Southwest hat einen sehr flexiblen Austritts-plan für die 737-Classic-Flotte, der von vielen Variablen ab-hängt“, sagt Mandy Gower, Manager Powerplant SupplyChain Management bei Southwest. Eine davon ist der lang-fristige Vertrag mit der MTU Maintenance, die die CFM56-3-Triebwerke der älteren 737 bis zum Ende begleiten soll. „DieZahlen müssen für uns stimmen, denn nur wenn die Instand-haltungskosten gering sind, kann Southwest den weiterenBetrieb der 737-Classic-Flotte rechtfertigen“, so Gower, „DieMTU Maintenance Canada ist ein wichtiger Garant der Ge-samteffizienz unserer Classic-Flotte.“

Das Prinzip ist einfach: „Wenn ein Flugzeug ausgemustertwird, betrifft dies nicht notwendigerweise auch die Trieb-werke“, erklärt Christoph Heck, Leiter Marketing & Sales TheAmericas der MTU Maintenance Hannover, „durch Reparaturund Überholung werden die Triebwerke regelmäßig wiederwie neu.“ Mit dem nun stattfindenden Generationswechselder Flugzeuge geht auch der Bedarf für überholte CFM56-3-Triebwerke zurück. Bei Southwest werden deshalb künftigauch CFM56-3 als Ersatzteilspender für die Instandhaltunganderer Triebwerke gleichen Typs genutzt. „Aus zwei macheins“, bringt es Christoph Heck auf den Punkt, „aber ohnedabei in irgendeiner Weise die Qualität oder Sicherheit derTriebwerke zu beeinträchtigen. Denn bei aller Kreativität die

Kosten zu senken, sparen auch die Low Cost-Fluggesellschaf-ten nicht an der Sicherheit.“ Gower ergänzt: „Der Fokus liegtdarauf, Teile zur weiteren Nutzung aus unseren eigenenTriebwerken zu gewinnen. Die MTU Maintenance Canada zer-legt derzeit unsere CFM56-3, repariert Teile, lagert sie undbaut sie in andere Triebwerke ein. Dieser Zyklus hilft, denEinsatz von Neuteilen für die Überholung zu verringern, wasdie Kosten deutlich reduziert.“

Die Triebwerke werden bei der MTU Maintenance Canada inVancouver, deren Kapazitäten kürzlich erweitert wurden, über-holt. Dan Watson, Chief Commercial Officer der MTU Mainte-nance Canada: „Southwest nutzt fast das gesamte Portfolioder MTU Maintenance, dazu gehört auch die Vor-Ort-Unter-stützung durch die MTU Maintenance Dallas, welche sich aufTriebwerksreparaturen am Flügel spezialisiert hat.“ Er ist sichsicher: „Die MTU ist der größte unabhängige Triebwerksin-standhalter der Welt und hat sowohl die Ressourcen als auchdie Erfahrung, um Southwest in allen Bereichen zu unterstüt-zen. Grade als Low Cost-Fluggesellschaft ist Southwest aufschlanke Strukturen angewiesen und strebt nach integriertenLösungen für ihre Zulieferer. Und genau solche maßgeschnei-derten Lösungen kann die MTU bieten.“

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EingespieltesTeamwork

Silke Hansen

15,8 Millionen Pakete und Dokumente bringt UPS täglich an ihren Bestimmungsort überall aufder Welt und ist damit der größte Paket- und Expresszusteller. Die Nummer Eins betreibt eine dergrößten Airlines der Welt. Im schnellen Luftfrachtgeschäft zählen absolute Zuverlässigkeit undTermintreue. Daher stellt der Logistikkonzern hohe Anforderungen an die Instandsetzung seinerPW2000-Triebwerke - und setzt auf die MTU Maintenance Hannover. Die hat sich als verlässlicherServicepartner von Frachtkunden etabliert.

ber 400.000 Pakete laufen allein beiUPS in Louisville, im US-BundesstaatKentucky, in der Stunde über die Sor-

tierbänder. Hier unterhält das1907 in Seattlegegründete Unternehmen seine größte Luft-drehscheibe für die eigene Frachtfluggesell-schaft UPS Airlines. Sie zählt, gemessen anihrer Flotte, zu einer der größten der Welt: ImEinsatz sind 230 eigene sowie 301 gechar-terte Flieger. Das Rückgrat bilden 75 Boeing757-200-Frachter, die auf den nordamerikani-schen Routen fliegen. Die MTU Maintenancebetreut seit 2009 deren PW2040-Triebwerke.Der Vertrag deckt die Instandsetzung im Rah-men von 150 Shop Visits in zehn Jahren ab.„Wir sind stolz auf das Vertrauen, das UPS inunsere Leistung, Qualität und unseren Ser-vice hat“, sagt Christoph Heck, Leiter Mar-keting & Sales The Americas, über den wich-tigen Shopkunden, der weit mehr als Rou-tinearbeit erwartet.

Ü Frachtfluggesellschaften sind auf einen rei-bungslosen Betrieb ihrer Flugzeuge angewie-sen, um eine pünktliche Zustellung der Güterzu gewährleisten. Jim Roberts, UPS Power-plant and Liaison Engineering Manager:„Unsere Kunden erwarten von uns einenschnellen und zuverlässigen Lieferservice zuwettbewerbsfähigen Preisen. Um diesen ho-hen Erwartungen gerecht zu werden, habenwir genauso hohe Ansprüche an die MTU.Wir müssen uns auf eine zuverlässige, zulas-sungskonforme und schnelle Instandsetzungder Triebwerke verlassen können, die zudemunsere Vertragsbedingungen zu 100 Prozenterfüllt und zu wettbewerbsfähigen Preisen er-folgt. Nur so können wir unsere Kunden zufrie-denstellen.“ 57 Shop Visits haben die MTUlerbereits absolviert und alle Reparatur-, Quali-täts- und Dokumentationsanforderungen zurvollsten Zufriedenheit des Kunden erfüllt.

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Finale Abstimmung: Bettina Syperrek, MTU, und Syed Ahmed, UPS, nehmen ein PW2000 in Augenschein, bevor es zum Kunden zurückgeschickt wird.

Rund um die Uhr im Einsatz: die Frachtflugzeuge der UPS Airlines.

Im täglichen Zusammenspiel zwischen UPS und der MTU hatder US-Zusteller einen eigenen Repräsentanten in Hannoveretabliert. „In partnerschaftlicher Zusammenarbeit managenwir die PW2000 Shop Visits“, sagt Bettina Syperrek, Cus-tomer Account Manager der MTU Maintenance, die dabei engmit dem UPS-Repräsentanten Syed Ahmed kooperiert.Dieser unterstützt die MTU bei notwendigen Kundenabspra-chen und sorgt für schnelle und kurze Informationswege überden Atlantik. Gemeinsam wird darauf geachtet, dass alleAnforderungen seitens UPS umgesetzt sind. Die One-Face-to-the-Customer-Strategie der MTU Maintenance geht auf: Imweltweiten MRO-Servicenetz hat der Kunde nur einen An-sprechpartner rund um seine Triebwerke im Shop. Syperrek:„Ich bin für die Umsetzung der Kundenvorgaben verantwort-lich und begleite das PW2000 von UPS über den gesamtenMaintenanceprozess. Dabei liegt ein besonderer Fokus aufder Wirtschaftlichkeit, Qualität und Kundenzufriedenheit.“

Die intensive Partnerschaft trägt auf beiden Seiten Früchte:Die MTU Maintenance hat bei der Kundenbewertung von UPSBestnoten erhalten und der amerikanische Paketzustellerweiß seine Antriebe in besten Händen mit allen Extras, diegefordert sind. Für Frachtunternehmen ist die pünktlicheZustellung wettbewerbsentscheidend. Aus diesem Grund be-nötigt UPS ein außergewöhnlich hohes Spare Engine Level.„Wir garantieren jederzeit sofort einsatzbereite Ersatztrieb-werke über unseren Leasing-Service e.pool. UPS kann sichein Flugzeug am Boden wegen eines Triebwerksausfalls nichterlauben, da Kunden eine bestimmte Lieferzeit ihrer Paketeund Dokumente garantiert wird.“

Das Zustellnetz von UPS spannt sich rund um den Globus undist mit 382 US-amerikanischen und 323 internationalen Flug-häfen dicht geknüpft. An der Heimatbasis in Louisville startenund landen täglich 252 Flieger; von hier aus erreicht der

Zusteller in drei Flugstunden alle wichtigen Ziele in den USA.Erstmals beförderte UPS im Jahr 1929 Pakete über den Luft-weg, anfangs noch über die Zuladung regulärer Linienflüge.Die Luftfracht musste aber noch im selben Jahr aufgrund derGroßen Depression wieder aufgegeben werden. 1953 griffUPS die Idee auf, um Pakete innerhalb von zwei Tagen vonUS- zu US-Küste zu befördern und gründete die UPS BlueLabel Air, Vorläuferin der heutigen UPS Airlines. Wieder nutz-ten die Logistiker freie Frachtkapazitäten von Passagierma-schinen.

Das Geschäft expandierte und so wurde Anfang der 1980er-Jahre ein eigener Flugbetrieb in Louisville mit B727-200-Frach-tern, die anfangs noch von anderen Carriern geflogen wur-den, aufgenommen. 1988 erhielt UPS Airlines die offizielleZulassung der amerikanischen Luftfahrtbehörde als Flug-gesellschaft. In den 1990er-Jahren bot UPS an Wochenendensogar Passagierflüge an, um die Flugzeuge besser auszulas-ten. Dafür wurden spezielle B727-100, so genannte Quick-Change-Flugzeuge, eingesetzt, die mit wenigen Handgriffenvon Fracht- auf Passagiermaschinen umgerüstet werden konn-ten. Allerdings blieb die Passagierluftfahrt eine kurze Episodein der traditionsreichen Unternehmensgeschichte.

Inzwischen ist der Wettbewerb sehr viel stärker und Effizienzextrem wichtig geworden. „UPS betreibt eine ständige Pro-zessoptimierung, die sehr eindrucksvoll ist“, sagt Syperrek.Mit der MTU Maintenance wird an einem Strang gezogen.Roberts: „In unserer Zusammenarbeit haben wir einige Her-ausforderungen gemeistert und Lösungen gefunden, die sichseither in der Praxis bewähren. Es warten mit Sicherheit wei-tere Herausforderungen auf uns und ich weiß, dass die MTUauch diese bewältigen wird.” Ein Technologieführer wie dieMTU ruht nie. „Wir haben zum Beispiel in neue Reparaturver-fahren investiert, um die Performance des PW2000 zu ver-

bessern“, erklärt Heck. Ein von der MTU entwickeltes und alsMarke patentiertes MTUPlus Repair-Verfahren für Einlaufbelägeund Schaufeln in der Hochdruckturbine hat für eine entschei-dende Verbesserung der EGT-Margin (EGT = Exhaust Gas Tem-perature) gesorgt und damit für eine längere Einsatzzeit amFlügel bis zum nächsten Shop Visits.

Die MTU Maintenance bringt langjährige Erfahrung beimPW2000 mit, denn das Programm ist seit 1989 im Portfolio.Bei der Instandhaltung ist die MTU Maintenance die NummerEins unter den unabhängigen Anbietern. Auch DHL AeroExpress und Cargo Aircraft Management, ein Leasinganbieterspeziell für Frachtflugzeuge, schicken ihre PW2000 zur MTUMaintenance. „Frachtfluggesellschaften aus der ganzen Weltmachen einen großen Teil unseres Kundenstamms aus“, soHeck. Für alle gängigen Antriebstypen von Frachtern, wie dasPW2000, CFM56, CF6 oder GE90 bietet die MTU Mainte-nance ihre umfassenden Instandsetzungsleistungen an – Leih-triebwerke über den e.pool Service, Hightech-Reparaturver-fahren und maßgeschneiderte Vertragspakete inklusive; dasAngebot reicht bis zum Total Engine Care oder Total PartCare. Stammkunden, wie Atlas Air, China Postal, Air AtlantaIcelandic, Air Contractors, Air Bridge Cargo und DHL Air UK,vertrauen für ihre Lastenesel der Lüfte auf die bewährteMTU-Leistung. Darüber hinaus betreuen die Hannoveranerexklusiv die GE90-Triebwerke der Großfrachter von AeroLogicund Southern Air.

Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:Christoph Heck+49 511 7806-2621


NeueMärkte im

BlickRegelungssysteme gewinnen in der Luftfahrt immer mehr an Be-deutung; der Wertanteil so genannter Embedded Systems liegt beibis zu 30 Prozent. Ein neuer Akteur in diesem wachsenden Marktist die Aerospace Embedded Solutions GmbH mit Sitz in München.Das 50/50-Joint Venture der MTU Aero Engines und SagemDéfense Sécurité hat durch Großprojekte, wie die Entwicklung derRegelungs- und Steuerungssysteme des TP400-D6-Antriebs desA400M-Transporters, bereits Erfahrungen in diesem Bereich ge-sammelt.

Bernd Bundschu

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Kunden + Partner

it der Gründung der Aerospace Embedded Solutions(AES) am 1. Januar 2013 bündeln Deutschlands füh-render Triebwerkshersteller und das französische

Unternehmen ihre Kompetenzen bei sicherheitskritischerHard- und Software für militärische und zivile Luftfahrtan-wendungen. „Im Mittelpunkt steht die Entwicklung von Trieb-werksregelungs-, Überwachungs- und Informationssystemensowie sicherheitsrelevante Lösungen für die Steuerung vonFahrwerken und Bremsen“, erklärt AES-GeschäftsführerChristophe Bruneau (CEO). „Mit unseren rund 200 Ingenieu-ren decken wir sämtliche Entwicklungsschritte ab: von derAuslegung über die Verifikation und Validierung bis hin zur Zu-lassung sicherheitskritischer Regel- und Überwachungssys-teme sowie der dazugehörigen Software“, ergänzt Mitge-schäftsführer Thomas Fähr (CTO). Die Kompetenzen von AESliegen konkret in der Auslegung sicherheitskritischer Soft- undHardware, im Leiterplatten-Design und der normgerechtenSystemqualifizierung.

Die Zusammenarbeit zwischen der MTU undSagem hat mit der Entwicklung der War-tungssoftware des TP400-D6-Triebwerks desMilitärtransporters A400M begonnen. „DieHardware für die Triebwerkssteuerung kamvon Sagem, während die MTU für die An-wendungssoftware zuständig war“, sagt Jean-Marc Bonillo, Software-Leiter von AES. Dasneue Joint Venture ist für beide Mutterge-sellschaften ein wichtiger Baustein zur Erhö-hung ihrer Wettbewerbsfähigkeit. Hüdepohl:„Die MTU erhält über Sagem Zugang zu neuenMärkten, die weit über Triebwerkssystemehinausgehen und Sagem bekommt mit derMTU einen Partner mit langjähriger Erfahrungim Bereich sicherheitskritischer EmbeddedSystems.“

So hat die MTU in den letzten drei Jahrzehn-ten verschiedene militärische Steuerungs-systeme entwickelt: für das Tornado-Trieb-werkRB199, das Eurofighter-Triebwerk EJ200,das TP400-D6 für den Airbus A400M, für denTiger-Antrieb MTR390 und die Steuersoft-ware für die Drohne Barracuda. Das Lärm-emissionskontrollsystem Silencer für Trieb-werke kam ebenso aus München wie diesicherheitskritischen Elemente der innovati-ven Hydrogen-Tankkontrolle für das BMW-Versuchsfahrzeug Hydrogen 7. „Die MTU hatihre gesamte Kompetenz zur Entwicklungvon Regelungs- und Überwachungssystemenin das Joint Venture eingebracht, behält nurdie sogenannte Systemkompetenz,“ erläutertFähr. „Das heißt, die MTU definiert weiterhindie Anforderungen an ein Regelungssystemund AES entwickelt auf Basis dieser Anfor-derungen die elektronischen Module oderkompletten Regelungseinheiten und pro-grammiert die erforderliche Software.Darüber hinaus unterstützt die MTU das JointVenture auch bei IT-Versorgung, Verfahren,Arbeitssicherheit, Umweltschutz oder Export-kontrolle.“

Anders als bei der MTU ist die Regelungsent-wicklung für den zur französischen Safran-Gruppe gehörenden Bordelektronik-Spezia-listen Sagem Kerngeschäft. Sagems Kompe-tenz beschränkt sich nicht nur auf Trieb-werkssteuerungen, sondern schließt alleBereiche der Avionik ein. Besonders wertvollfür AES ist die große Erfahrung Sagems inder zivilen Zulassung von Reglersystemen:Mit seinen Steuerungs- und Kontrollsystemenist das Unternehmen an zahlreichen Trieb-werks- und Flugzeugprogrammen der großenHersteller beteiligt. Sagem unterstützt dasJoint Venture zudem durch die Bereitstellung

Die ersten neuen Projekte von AES sind Ent-wicklungen für das MilitärtransportflugzeugEmbraer KC-390 und das chinesische Pas-sagierflugzeug Comac C919. „Im Auftrag vonSagem entwickeln wir Leiterplatten und pro-grammierbare integrierte Schaltkreise fürdas Bremssteuerungssystem der KC-390 undfür die Schubumkehrsteuerung der C919“,informiert Dr. Axel Hüdepohl, Leiter Entwick-lung und Erprobung von Elektronik-Hardwarefür sicherheitskritische Systeme bei AES.Der Fahrplan sei bei beiden Projekten ähn-lich, so Hüdepohl: „Nach der Festlegung desdetaillierten Designs Anfang des Jahres istdie Auslieferung der ersten Hardware noch indiesem Frühjahr geplant.“ Und weiter: „An-schließend erfolgen die Inbetriebnahme undder Start der Qualifikation. Der Erstflug derKC-390 sowie der C919 ist für 2014 vorgese-hen.“

Kunden + Partner

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Auch die fertigen Elektronikkomponenten werden eingehend im Labor vermessen.

Für die Elektronikentwicklung werden Prototypen im AES-Labor aufgebaut und untersucht.

Für die Embraer KC-390 entwickeln die AES-Spezialisten das Bremssteuerungssystem.

wiederverwendbarer Softwarelösungen und -teillösungen, Expertenwissen in spezifischenBereichen, wie Prozessen, Bibliotheken oderZertifizierung, sowie Weiterbildungsangebote.

Mit ihrem Fachwissen unterstützen die AES-Ingenieure weiterhin die beiden Mutterunter-nehmen bei ihren jeweiligen Programmen –zum Beispiel beim TP400-D6 – werden künftigaber auch für neue Kunden arbeiten.Bruneau: „Wir haben bereits mit der Akquiseneuer Projekte in neuen Industriebereichenbegonnen, denn wir wollen wichtiger Akteurin den Branchen Raumfahrt und Automotivewerden sowie Projektpartner bei allen künfti-gen größeren Luftfahrtprogrammen. Erstesichtbare Aktivitäten im Bereich Luftfahrt-industrie starten wir in Kürze. So werden wirzum Beispiel auch an der Paris Air Show in LeBourget im Juni teilnehmen.“

Die Zukunft des Joint Ventures sehen Bruneauund Fähr positiv. Aus dem Know-how seinerIngenieure, dem umfangreichen AES-Leis-tungsportfolio und Sagems Marktzugang willdas Führungsduo das Beste für das jungeGemeinschaftsunternehmen herausholen.„Im Bereich militärischer und ziviler Trieb-werkssteuerung sind wir in Europa bereitsführend. Jetzt liegt es an uns, unsere Präsenzweltweit auszubauen und in neue Bereichevorzustoßen.“

Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:Dr. Axel Hüdepohl+49 89 998272-6682

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Titanaluminid –das Beste auszwei Welten

ie Anforderungen an die Flugzeuge der nächstenGeneration sind enorm: Die Maschinen sollen leiser,spritsparender und umweltschonender werden. Die

Triebwerke spielen dabei eine Schlüsselrolle. Arbeiten sieeffizienter, fliegen die Passagiere günstiger. Ferner sinkendie Emissionen. Kurzum: Die Airline, die Reisenden und dieUmwelt sind im Vorteil.

Um die ambitionierten Ziele zu erreichen, arbeiten die Trieb-werksentwickler der MTU Aero Engines seit Jahren amGetriebefan (GTF™) Triebwerk, das bald den Airbus A320neoantreiben wird. Die Idee hinter dem GTF Triebwerk: EinGetriebe ermöglicht unterschiedliche Drehzahlen von Fanund Niederdruckturbine. Was simpel klingt, war eineMammutaufgabe. Denn in der Niederdruckturbine – heuteden schweren Nickellegierungen vorbehalten – kommen,wegen der deutlich höheren Drehzahlen, ganz neue Anfor-derungen auf die Werkstoffe zu – besonders die Fliehkräftesteigen. Aus diesem Grund suchten die MTU-Ingenieurenach einem neuen leichten und zudem kriechfesten und hitze-beständigen Material.

Titanaluminid ist ein zukunftsweisender Werkstoff. Aus ihm hergestellteSchaufeln sind nur halb so schwer wie jene aus Nickellegierungen. Siehaben eine geringere Dichte, einen hohen Schmelzpunkt und eine guteKorrosionseigenschaft. Das maßgeschneiderte Material macht Trieb-werke leiser, sparsamer und umweltfreundlicher. Schon im kommendenJahr wird es sich im Einsatz beweisen: im Airbus A320neo. Und das istnur der Anfang, denn Spezialisten bescheinigen dem Werkstoff einehochfliegende Zukunft.

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Daniel Hautmann

„Seit wir an der schnelllaufenden Nieder-druckturbine für den Getriebefan arbeiten,sind Titanaluminide im Gespräch“, sagt Dr.Wilfried Smarsly, Fachreferent neue Werkstof-fe bei der MTU. Titanaluminide, kurz TiAl, sindeine Werkstoffklasse für sich, eine auf ato-marer Ebene abgestimmte Verbindung meh-rerer Metalle. Die Anteile der Titan- und Alu-miniumatome werden in einem ganz be-stimmten Verhältnis eingestellt. „So entstehteine sogenannte intermetallische Verbindungmit einer geordneten Kristallstruktur“, erklärtProf. Dr. Helmut Clemens, Werkstoffwissen-schaftler an der Montanuniversität Leoben,MTU-Entwicklungspartner und einer der ver-siertesten Wegbereiter für TiAl. „Jedes Atomsitzt auf einem ganz bestimmten Platz. Dasist das Kennzeichen der Titanaluminide undverantwortlich für seine besonderen Eigen-schaften.“

Clemens und Smarsly kennen sich seit Jah-ren, fachsimpelten über den Werkstoff, sin-nierten, wie sie seine Eigenschaften optimie-ren und ihm letztlich zum Durchbruch verhel-fen könnten. Denn eines ist ihnen – genauwie etlichen Wissenschaftlern – seit rund 30Jahren klar: Titanaluminide werden die Luft-fahrt revolutionieren. Sie vereinen das Besteaus zwei Welten. Smarsly beschreibt das so:„Ein Kind von einem Metall und einer Kera-mik.“


Refraktärmetalle

Titanverbund-werkstoffe

Super-legierungen

TiAl Potenzial

500 1000

Temperatur °C

1500 2000

Keramik-/Graphit-werkstoffe

Graphit C/C

Aluminium-legierungen

Moderne Titanlegierungen

TitaniumAlumide

Dispersions-verfestigte Superlegierungen, PM1000, PM2000

Einkristallwerkstoff

Aluminium-verbundwerk-stoffe

Konventionelle Titanlegierungen

Stabil gegen Oxidation Oxidationsschutzschicht erforderlich

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MTU Entwicklungen

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Hochtemperaturwerkstoffe und ihre Eigenschaften.

Turbinenschaufeln gehören zu den am höchsten belasteten Triebwerksteilen: Sie müssen hohen Temperaturen und Drücken standhalten.

Doch bislang war der Leichtbau-Werkstoffkaum umform- und bearbeitbar. Er warschlicht zu spröde. Das hat sich, dank derinterdisziplinären und übergreifenden For-schungsarbeiten der MTU gehörig geändert.Involviert waren neben Pratt & Whitney dieMontanuniversität Leoben, Materiallieferan-ten, eine Schmiedefirma und weitere Spezia-listen. „Die Hersteller als auch die kleinenBetriebe waren bereit, neue Wege zu gehenund zu investieren. Das war mutig“, lobt Dr.Jörg Eßlinger, Leiter Werkstofftechnik bei derMTU.

Geholfen hat auch der immense Druck desMarktes. Weltweit suchen Triebwerksherstel-ler nach neuen Werkstoffen, nach Möglich-keiten, die Effizienz ihrer Antriebsaggregatezu erhöhen. Und alle haben TiAl im Blick.Innerhalb der MTU war es anfangs schwer, mitder Idee vom Superwerkstoff zu überzeugen,erinnert sich Smarsly: „Alle dachten in Me-tallen.“ Dabei wurde er 1987 genau aus die-sem Grund angeheuert – sein Auftrag: Inter-metallische Werkstoffe zu erforschen. Fast

glaubte er schon nicht mehr an den Erfolgdes TiAl. Doch 2008 erlebte er einen Schlüs-selmoment: Beim Schleudertest wollteSmarsly seinen Kollegen zeigen, was die inter-metallischen Schaufeln können: „Beim Über-drehzahltest rechneten alle mit einer erhebli-chen Beschädigung der Schaufel.“ Doch dieSchaufel blieb völlig heil. „Da war ich selbstbeeindruckt“, sagt Smarsly.

2009 war man sich bei der MTU dann einig,dass der neue Werkstoff Einzug in die nächs-te Triebwerksgeneration halten soll. Und zwaraus einem zwingenden Grund: „Die Getriebe-fan-Turbine braucht wegen der hohen Dreh-zahlen Titanaluminide“, so Smarsly.

Heute, knapp fünf Jahre später, läuft der Se-rieneinsatz der TiAl-Schaufeln an, 2014 folgtdie Zertifizierung. In Rekordzeit hat man esgeschafft, eine gänzlich neue Werkstoffklassein die Serie zu bringen. „Das ging nur des-halb so schnell, weil viele Prozesse parallelliefen. Das war geschickt gestaffelt“, unter-streicht Dr. Marc Haltrich, Senior ConsultantFertigungsprojekt TiAl.

Tatsächlich wurde – gefördert durch das Luft-fahrtforschungsprogramm des BMWi – anvielen Fronten gleichzeitig geforscht und ent-wickelt: An der Montanuniversität wurde dasLegierungskonzept des Werkstoffs aus derTaufe gehoben, Zulieferer feilten an den Ver-arbeitungsmöglichkeiten – vom Schmiedenbis zum Fräsen des neuen Werkstoffs – undbei der MTU kümmerte man sich um die trieb-werksgerechte Materialqualität, die Qualifi-zierung sowie die Parameter, die er am Ge-samtprodukt Turbine verändern würde. Denneines ist klar: Ein Material, das in etwa nurhalb so schwer ist wie etablierte Nickellegie-rungen, eröffnet einen neuen Design-Hori-zont. Zum einen zählt die direkte Gewichts-ersparnis der Schaufeln, zum anderen könnenauch andere Komponenten des Triebwerks,etwa die Scheibe leichter gebaut werden.Letztlich wird das gesamte Triebwerk leichter– und auch der Flügel, der das Triebwerkträgt. Haltrich: „In so einem Material stecktimmens viel Kompetenz, gerade in denBereichen Werkstofftechnik, Strukturme-chanik, Design und Engineering, aber auch in

Einschlag kleiner Teilchen

Schaufelblatt Schaufelfuß

Ermüdung und Kriechen

Ermüdung und Verschleiß

Abrieb durch Dichtung

Oxidation undKorrosion

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Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:Dr. Jörg Eßlinger+49 89 1489-4691


Span

nung

(MPa

)Dehnung %

TiAl Schmiedewerkstoff

TiAl Gusswerkstoff

stoff seine tiefsten Geheimnisse zu entlocken.Sie haben mit Atomsonden einzelne Atomeim Material gezählt und mit hochauflösendenTransmissionselektronenmikroskopen Unter-suchungen auf atomarem Level durchge-führt. So erkennt man, welche Phasen – sonennt man die einzelnen Bestandteile derMikrostruktur – zusammenpassen. Darankann man die mechanischen Eigenschafteneines Werkstoffs ablesen. Sie haben mitNeutronen und hochenergetischen Röntgen-strahlen Phasenübergänge analysiert und inErfahrung gebracht, bei welcher Temperatursich das Material am besten verformt.

Mit kriminologischem Gespür und wissen-schaftlicher Neugier haben die Werkstoffwis-senschaftler gelernt, wie das Material behan-delt werden will. So konnten sie auch dasschwierigste Rätsel lösen: Nämlich wie manTiAl in Schaufelform bringt. „Der Werkstoffist sehr schwer umformbar“, sagt Clemens.Gießen geht nicht, da man damit nicht die fürden GTF Antrieb gewünschten mechanischenEigenschaften erreicht. Also konzentrierteman sich auf das Schmieden. Doch auch dasist alles andere als profan, denn der Werk-

der gesamten Herstellkette. Das zeichnet einUnternehmen wie die MTU ja auch aus.“

„Die TiAle stoßen derzeit als einzig erfolgrei-che Alternative in die Domäne der schwerenNickellegierungen vor“, bringt es Eßlinger aufden Punkt, der den neuen Werkstoff seitJahren begleitet. Von einem „interessantenEffekt“ spricht er, wenn er aufzählt, welchesMaterial welche Temperaturen meistert:Aluminium 200 Grad Celsius, Titan 500 GradCelsius. Und deren Kombination TiAl: 800Grad Celsius. Doch TiAl hat auch seineSchwächen: Seine geringe Verformbarkeit,insbesondere bei Raumtemperatur, galt alsHinderungsgrund für Herstellung und Ein-satz. Bislang – denn genau daran hat man inden letzten zehn Jahren geforscht. Die Sprö-digkeit hat man dem TiAl regelrecht abtrai-niert, die Herstellverfahren und das Designwerkstoffgerecht gestaltet. Ein Ergebnis dersehr engen und konstruktiven Zusammen-arbeit aller Disziplinen und Partner.

Was hier geleistet wurde, ist wegweisend.Die Spezialisten haben alles aufgefahren,was die Wissenschaft bietet, um dem Werk-

stoff ist auch hart – das Umformen auf gro-ßen Pressen würde zu lange dauern. Jetztkommen all die Hightech-Untersuchungenzum Tragen, denn dabei lernte man, welchePhasenzusammensetzung am besten zumUmformen geeignet ist. Man muss die Pha-sen nur gezielt einstellen – und dies zum Teilnach der Umformung wieder rückgängigmachen. „Durch thermodynamische Berech-nungen wurde ausgelotet, in welchem Tem-peraturbereich und mit welcher Phasenkon-figuration geschmiedet werden kann“, sagtClemens. „Der Schmiedeprozess kann nunauf konventionellen Umformmaschinen durch-geführt werden – das ist die eigentliche Revo-lution.“

Und noch etwas ist neu: Die intensive Zu-sammenarbeit mit Partnerunternehmen.Denn gegossen, geschmiedet und bearbeitetwerden die TiAl-Schaufeln nicht bei der MTU.„In-house finden nur noch Materialprüfungs-und Veredelungsschritte statt“, sagt PeterSchneider, Leiter Oberflächentechnik bei derMTU. "Selten teilte man derart intensivKnow-how mit den Lieferanten", ergänzt UweBöhm, Leiter Einkauf Schaufeln. Doch auch

Intermetallische Phasen im Titan-Aluminium-Legierungssystem. Premiere: In der Niederdruckturbine des PW1100G-JM für den Airbus A320neo bestehen die Laufschaufeln einer Stufe erstmals aus einer Titanaluminid-Legierung.

Das Spannungs-Dehnungspotenzial von TiAl ist abhängig vom Herstellverfahren.

100

Ti Atom-% Aluminium

Tem

pera

tur

°C

Al

20

1800

1600

1400

1200

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600

30 40 60 70 80 90 100

L

anders herum ist die Art der Zusammen-arbeit ungewohnt: „Unsere Lieferanten gehenbeim Thema TiAl ein hohes strategischesCommitment ein. Ein Großteil der Wertschöp-fung liegt bei ihnen. Dafür verraten sie unsaber auch ihre Geheimnisse. Da ist ein hohesMaß an Vertrauen auf beiden Seiten gefragt.“

Unterdessen arbeiten die Werkstoffspezia-listen schon an der nächsten, der vierten Ge-neration der Titanaluminide. Denn eines istklar: Das Material bietet noch enormes Po-tenzial. Schon bald soll es noch temperatur-beständiger sein und in der Turbine immerweiter vorrücken. Heute ist schon erkennbar,dass die Triebwerke von übermorgen noch ef-fizienter und umweltfreundlicher sein werden.


Ultraschallmit vielenQuellen

Mit der PurePower®-Triebwerksfamilie PW1000G statten Pratt& Whitney und die MTU Aero Engines die kommende Genera-tion von Mittelstrecken-Flugzeugen und Businessjets aus. Diehohen Stückzahlen erfordern ausgeklügelte Wege, um Titan-werkstoffe für wichtige Triebwerksteile auf einwandfreieQualität zu prüfen. Wegweisend ist das optimierte Ultraschall-verfahren „Phased-Array“, mit dem Titanlegierungen bereitsvor ihrer Bearbeitung schnell und sicher auf Materialdefekteüberprüft werden können. Entwickelt wurde es von der MTUund Pratt & Whitney.

Jan Oliver Löfken

D

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ie A320neo von Airbus, die CSeries vonBombardier, der MRJ-Regionaljet von Mitsubishi,die MS-21 von Irkut und die neuen E-Jets von

Embraer werden alle mit den innovativen Getriebefan(GTF™) Triebwerken ausgestattet und somit erheblichkraftstoffsparender, sauberer und leiser unterwegs sein.Über 3.000 Bestellungen für das GTF Triebwerk liegenderzeit vor. „Für die kommende Produktion der Getriebe-fan-Triebwerke spielt die Phased-Array-Technologie eineSchlüsselrolle“, erklärt Frank von Czerniewicz, MTU-Projektleiter für Verdichter-Technologien, denn die vonder MTU hergestellten Scheiben im Hochdruckverdich-ter der neuen Triebwerke werden aus einem Titanwerk-stoff gefertigt. Die Scheiben ertragen die Beanspru-chungen bei hoher Drehzahl und Temperaturen von bisdeutlich über 300 Grad Celsius nur, wenn sie fehlerfreisind.


Als Rohmaterial dienen große Blöcke einer speziellen Titan-legierung, die zu meterlangen, zylindrischen Stangen mit typi-scherweise 25 Zentimetern Durchmesser geschmiedet wer-den. „Ultraschall ist für diese Durchmesser die einzige Prüf-methode, denn für Röntgenuntersuchungen ist das Materialviel zu massiv“, informiert Dr. Joachim Bamberg, Experte fürzerstörungsfreie Prüfverfahren bei der MTU in München. DieUntersuchung dieser sogenannten Titan-Billets verläuft ohnedirekten Kontakt so schonend, dass das Material nicht be-schädigt werden kann. Bisher dauerte dieser Prozess mit ver-fügbaren Ultraschallprüfköpfen über drei Stunden. „Gut 30Prozent schneller wird diese Prüfung mit der Phased-Array-Technologie bei mindestens gleicher Genauigkeit“, soBamberg.

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Nutzten die Qualitätsprüfer von Titan-Billets bisher Sondenmit nur einer einzigen Ultraschallquelle, verfügt der neuePrüfkopf über116 Schallquellen. Das physikalische Prinzip desDurchleuchtens bleibt unverändert: Ausgesandt von einempiezoelektrischen Modul dringen Ultraschallwellen in die Titan-legierung ein. Weist das Material winzige Abweichungen, etwakeramische Einschlüsse oder Poren auf, werden die Wellen andiesen gebrochen, reflektiert und gelangen verändert zumPrüfkopf zurück. Aufgefangen vom Piezo-Modul, das als Sen-der und Empfänger dient, entsteht die Datenbasis für ein Ultra-schallbild, auf dem winzige Fehlstellen kleiner als ein Milli-meter sicher erkannt werden können. Meistens finden die Qua-litätstester jedoch nichts. Bamberg: „Ausschuss bei Titan-Billets ist ausgesprochen selten. Dennoch ist diese Qualitäts-kontrolle für die hohe Sicherheit der Scheiben unerlässlich.“Titan-Billets werden vor der Weiterverarbeitung mit dem Phased-

Array-Verfahren überprüft.Zusammen erzeugen die Einzelschwinger ein Schallfeld, das imBillet einen scharfen Fokus erzeugt.

Der Phased-Array-Prüfkopf hat einen Durchmesser von 130 mm mit 116 Einzelschwingern. Ein Testkörperbillet wird in der Ultraschall-Laboranlage justiert.

Fehlerfreie Werkstoffe sind die Grundvoraussetzungfür sichere Triebwerke und Flugzeuge. Ohne zerstö-rungsfreie und aufwendige Ultraschall- und Röntgen-untersuchungen wird kein einziges Bauteil ausgelie-fert. Auch im jahrelangen Betrieb werden die Materia-lien während der regelmäßigen Wartung und Instand-haltung immer wieder auf winzige Abweichungen hinuntersucht.

Um das Aufspüren von Materialermüdungen odergar Rissen in Zukunft deutlich erleichtern und be-schleunigen zu können, hat sich die MTU AeroEngines an dem europäischen ForschungsprojektPICASSO beteiligt. Gemeinsam mit Rolls-Royce, derEADS, dem Fraunhofer-Institut für ZerstörungsfreiePrüfverfahren (IZFP) und weiteren Firmen und For-schungsinstituten wurde ein Verfahren entwickelt,um mögliche Materialfehler komplexer Bauteile imComputer zu simulieren. Diese Simulationen zeigenetwa, wie ein selbst winziger Fehler in einem Ultra-schall- oder Röntgenbild mit hoher Wahrscheinlich-keit erkannt werden kann.

Bisher fertigten Ingenieure reale Bauteile an, brach-ten ihnen absichtlich einen Defekt bei und prüftensie dann. Der Nachteil: Die Anzahl dieser Versuchs-bauteile und die Art der Defekte waren begrenzt.Diese Limitierung besteht nun dank der viel rascherund variantenreicher durchführbaren Computersi-mulationen nicht mehr. Nach Abschluss des PICAS-SO-Projekts im vergangenen Jahr könnte in den kom-menden Jahren dieses computergestützte Verfahren– eine offizielle Zulassung vorausgesetzt – die Mate-rialkontrollen schneller und günstiger machen.

PICASSO erhöht die Flugsicherheit

Der Erstflug der CSeries mit Getriebefanpower ist für diesen Sommer geplant.

Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:Dr. Joachim Bamberg+49 89 1489-5068

„In der Medizintechnik gehört die Phased-Array-Methodemittlerweile zum Standard“, sagt Bamberg. Sowohl für detail-reiche und faszinierende Bilder des ungeborenen Nachwuchsim Mutterleib als auch zum Aufspüren kritischer Verände-rungen an inneren Organen ist dieses Ultraschallverfahrenheute unverzichtbar. Für Metalle, in denen sich die Ultra-schallwellen sehr viel schneller und komplizierter als in einemmenschlichen Körper ausbreiten, steht Phased-Array nunnach mehrjähriger gemeinsamer Entwicklungsarbeit der MTUund Pratt & Whitney zur Verfügung. In zahlreichen Testläufenhaben die Entwickler bewiesen, dass sie winzige Material-abweichungen von 0,8 Millimeter Größe zuverlässig aufspürenkönnen. Da dieser Wert den offiziellen Anforderungen fürTitan-Billets in der Luftfahrt entspricht, erhielt die Phased-Array-Methode 2011 die Zulassung der US-amerikanischenLuftfahrtbehörde Federal Aviation Administration (FAA).

Entsprechend der hohen Genauigkeitsanforderungen an dieUltraschalluntersuchungen von Titan-Billets gestaltet sichdiese Messung aufwendig. Zuerst werden die Metallstangenin ein Wasserbad getaucht. „Über das Wasser geleitet kannder Ultraschall berührungslos an das Metallstück ankoppeln“,erläutert Bamberg. Bislang standen den Qualitätsprüfern fürdiese Messungen nur Prüfköpfe mit einer einzigen Ultra-schallquelle zur Verfügung. Die Folge: Für jeden Tiefenbe-reich in der Metallstange mussten die Ultraschallwellen neufokussiert werden. Um eine komplette Volumenaufnahme zuerhalten, war es nötig, den Prüfkopf mehrere Male nachei-nander über das Billet zu führen. Mit dem Phased-Array-Prüf-kopf geht es deutlich einfacher und schneller: Es reicht eineinziger Durchgang. Möglich wird das durch die zeitversetzte– phasenverschobene – Ansteuerung der 116 Ultraschallquel-len, des sogenannten Arrays. „Elektronisch gesteuert kanndadurch mit Schallgeschwindigkeit auf verschiedene Tiefenscharf gestellt werden“, erklärt Bamberg. Dieses phasenge-steuerte Senden und Empfangen des Ultraschalls mit einemUltraschall-Array verlieh der Technik den Namen – Phased-Array.


Nachdem diese Hürde genommen ist, steht dem Einsatz derneuen Ultraschall-Methode nichts mehr im Wege. Die Material-prüfungen erfolgen nicht in den MTU- bzw. Pratt & Whitney-Fertigungshallen, sondern bereits bei den Gießereien undSpezialschmieden, die die Billets liefern. Bamberg und seineKollegen sind sich sicher, dass das Potenzial von Phased-Array noch lange nicht ausgereizt ist. „Mit höheren Frequen-zen für die Ultraschallwellen testen wir, ob man auch Fehl-stellen von nur noch 0,4 Millimeter Größe schnell und sicheraufspüren kann“, sagt Bamberg. Mit dieser verdoppelten Ge-nauigkeit könnten dann sogar die Triebwerksscheiben ausTitan überprüft werden.

Bis es so weit ist, werden die Partner genau wissen, wie vielZeit und Kosten sich mit der zugelassenen Phased-Array-Me-thode sparen lassen. Denn zahlreiche Titanstangen werden inden kommenden Jahren die neue Ultraschall-Überprüfungbestehen müssen, um darauf zu Schmiedescheiben weiter-verarbeitet zu werden. Sie bilden die Rohlinge für die Blisks –eine Wortschöpfung aus blade und disk – also Hochtech-nologie-Bauteilen, bei denen Scheiben und Schaufeln auseinem Stück gefertigt sind. Das spart Rohmaterial, reduziertGewicht und verkürzt die Montagezeit. „Für die neue Genera-tion der sparsamen Getriebefans werden wir in Zukunft sehrviele Blisks – mehrere tausend Stück pro Jahr – herstellen“,sagt Frank von Czerniewicz. Und mit dem Phased-Array-Ver-fahren werden es Gießereien und Schmieden auch schaffen,die großen Mengen an Titan-Billets mit dem Prädikat „Fehler-frei“ zu liefern.

Durch Umformen entstehen aus einzelnen Billetabschnitten der Schmiederohling.

Geöffneter Billettestkörper: In verschiedenen Tiefenzonen sind Testboh-rungen mit einem Durchmesser von 0,8 mm Durchmesser eingebracht.

Nach einer weiteren Ultraschallprüfung findet die Endbearbeitung zum Blisk statt.

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Produkte + Services

Reparatur-Netzwerk

derExtraklasseFünf Jahre nach der ersten Auslieferung eines Airbus A380 mitGP7000-Antrieben stehen in diesem Jahr die ersten planmäßigenInstandhaltungen für das Triebwerk an. Die MTU Maintenance hatsich auf die Shop Visits der Niederdruckturbine optimal vorbereitet.Hochkarätige Reparatur-Spezialisten in der ganzen Welt sind bereit,um eine Instandhaltung auf höchstem Niveau sicherzustellen. Liefer-treue, Qualität und Zuverlässigkeit sind oberstes Gebot.

Nicole Geffert

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in weltumspannendes Service-Netzwerk aller beteiligtenGP7000-Partner sorgt dafür, dass stets die Spezialistendas Bauteil reparieren, mit dem sie sich am besten ausken-

nen. „Im Auftrag der Engine Alliance, einem Joint Venture vonGeneral Electric und Pratt & Whitney, übernimmt die MTU Main-tenance die Instandhaltung der Niederdruckturbine“, berichtetWolfgang Gärtner, Programmleiter GP7000 bei der MTU AeroEngines. Die sechsstufige Niederdruckturbine wurde vonDeutschlands führendem Triebwerkshersteller entwickelt undgefertigt. Mit der Beteiligung am GP7000 sicherte sich das Unter-nehmen auch den Zugang zum Instandhaltungsgeschäft.

„Unsere Experten kennen das Modul bis in kleinste Detail“, erläu-tert Gärtner. „Eines unser Erfolgskriterien ist der Wissenstransfervon Konstruktion und Fertigung in die Instandsetzung und umge-kehrt. Im Schadensfall können die Reparatur-Spezialisten der MTUMaintenance umgehend Rücksprache mit den Konstruktions- undFestigkeitsingenieuren in München halten. Kurze Informationswe-ge und eine optimale Abstimmung bringen Zeit- und Kostenvor-teile.“

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Produkte + Services

Erste Station für die GP7000-Triebwerke ist der Shop von GEAviation Wales in Großbritannien. Dort wird das Gesamt-triebwerk in Module zerlegt, die zur Instandsetzung zu denjeweiligen Partnern geschickt werden, die für das Bauteil ver-antwortlich sind. Für die MTU bedeutet das: Sobald dieNiederdruckturbine bei der MTU Maintenance Hannover ein-trifft, wird sie je nach Anforderung zerlegt, gereinigt undbefundet. Ein Teil der Reparaturen übernimmt der Shop inHannover. Bestimmte Bauteile verschickt das Unternehmenan seine spezialisierten Partner: die Airfoil Services Sdn. Bhd(ASSB), ein Joint Venture der MTU mit Lufthansa Technik, inKota Damansara in Malaysia, die MTU Aero Engines inMünchen sowie die MTU Aero Engines Polska in Rzeszów imSüdosten Polens. „Mit unserem Netzwerk stellen wir sicher,dass die MTU-Standorte den Reparatur-Part übernehmen, densie perfekt beherrschen. Damit bieten wir unseren Kundenreparierte Teile in höchster Qualität“, sagt Thomas Okaty,Manager Customer Account bei der MTU MaintenanceHannover.

Fünf Jahre nach der ersten Auslieferung der A380 stehen die ersten planmäßigen Instandhaltungen der GP7000-Triebwerke an.

Da die GP7000-Niedertruckturbinen sehr groß sind, musste im Shop der MTU Maintenance Hannover ausreichend Platz geschaffen werden.

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Die Airfoil Services Sdn. Bhd. (ASSB) ist zu glei-chen Teilen ein Joint Venture der MTU AeroEngines und der Lufthansa Technik und hat ihrenSitz in Kota Damansara, Malaysia. Hightech-Reparaturverfahren und kurze Durchlaufzeitenmachen das Unternehmen zu einem Center ofExcellence für die Reparatur von Triebwerks-schaufeln. Zum Portfolio gehören Triebwerke derTypen CF6-50 und CF6-80, V2500, GP7000 so-wie der CFM56-Serie. Das Unternehmen hat 430Mitarbeiter, Tendenz steigend. Im vergangenenJahr wurde der hochmoderne Shop bei laufen-dem Produktionsbetrieb umstrukturiert, um Pro-zesse und Abläufe weiter zu optimieren.

„Unser Shop besteht aus einer Service-Linie,der Linie für Hochdruckverdichter-Schaufelnund der Linie für die Schaufeln der Nieder-druckturbinen“, erläutert ASSB ManagingDirector Steffen Richter. Mit kontinuierlichenVerbesserungen, qualifizierten Mitarbeitern undder Einführung neuer Reparaturverfahren willsich ASSB gezielt Zugang zu neuen Produktensichern. Ab Sommer dieses Jahres wird ASSBals erster Shop weltweit den vollen Reparatur-umfang inklusive Schweißarbeiten und Be-schichtung abdecken können. Richter: „DieseQualifikation wird bis 2017 voraussichtlich zueinem Eingang von etwa 55.000 GP7000-Lauf-schaufeln führen; nach dem Hochlauf im Jahr2017 erwarten wir ein Volumen von 20.000Schaufeln im Jahr.“

Im Aufwind

Ab Sommer 2013 bietet ASSB den vollen Reparaturumfang an.

Das Turbinen-Modul ist vergleichsweise groß, entsprechendmusste im Shop der MTU Maintenance Hannover Platzgeschaffen werden, um unter anderem passende Reinigungs-bäder einzurichten. Okaty: „Eine größere Herausforderungals die Aufrüstung im Shop ist der Informationsfluss.“ Das giltsowohl für die Kommunikation im Reparatur-Netzwerk derMTU als auch für die Abstimmung zwischen den Partnern derEngine Alliance. Regelmäßige Treffen und wöchentlicheTelefonkonferenzen wurden etabliert, Prozesse – insbeson-dere firmenübergreifende – besser aufeinander abgestimmtund Ansprechpartner benannt. Okaty: „Wir haben uns zügigeingearbeitet und ein schlagkräftiges Team zusammenge-stellt. Die Mannschaft ist hochmotiviert.“ Zudem verfügt sieüber eine hohe Reparaturkompetenz.

Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:Thomas Okaty+49 511 7806-4122


ASSB, das Center of Excellence für Schaufelreparaturen,übernimmt die Instandsetzung der Beschaufelung desNiederdruckturbinen-Rotors. Die MTU in München erhält dieOuter Air Seals und der MTU-Standort in Rzeszów kümmertsich um die Reparatur von Anbauteilen wie Active ClearanceControl (ACC) – Rohre, die um die Niederdruckturbine laufenund die Laufspalte im Inneren der Turbine regeln. „Die beson-dere Vertragssituation und das ausgeklügelte Netzwerkerforderten Anpassungen im Prozessablauf, wodurch die ge-stellten Anforderungen bei der Bearbeitung eines Nieder-druckturbinen-Moduls erfüllt werden“, erläutert Okaty. DieFlexibilität aller beteiligter Partner ist gefragt, um den ShopVisit optimal abwickeln zu können.

ASSB, das Kompetenzcenter für Schaufelreparaturen, kümmert sich um Niederdruckturbinen-Rotoren.

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Produkte + Services

„Reparieren statt Ersetzen“ lautet die Devise der MTU Main-tenance. Selbst komplexe Bauteile können die MTU-Expertennoch reparieren. Das Ergebnis sind hochwertige reparierteTeile, deren Qualität und Zuverlässigkeit einem Neuteil ent-sprechen. Die Kunden wissen diese Kompetenz zu schätzen:Die innovativen Hochtechnologie-Reparaturverfahren „madeby MTU“ verringern die Instandhaltungskosten und garantie-ren eine erstklassige Performance der reparierten Teile sowiehöhere Triebwerkslaufzeiten.

Und die Entwicklung geht weiter: Bereits existierende Ver-fahren werden kontinuierlich verfeinert und neue entwickelt.„Am MTU-Standort München stehen wir kurz vor der Zulas-sung von spezifischen Reparaturen, unter anderem für dieEnt- und Beschichtung der Outer Air Seals“, sagt MichaelHäusel, Technischer Programm Manager GP7000 bei derMTU Aero Engines. „Gegenüber den OEMs müssen wir nach-weisen, dass wir in der Lage sind, die Reparaturen korrektund in der erforderlichen Qualität auszuführen. Das gilt vorallem für Spezialprozesse und Teile, deren Lebensdauer limi-tiert ist.“

Startklar für den A380-Antrieb ist man auch bei ASSB. „Wirsind der erste Repair-Shop, der die Beschaufelung desGP7000-Niederdruckturbinen-Rotors instandsetzt“, sagtSteffen Richter. Der ASSB-Managing Director: „Die Linie fürdie Schaufeln der Niederdruckturbinen haben wir im vergan-genen Jahr umgebaut, um uns auf das GP7000 vorzubereitenund künftig bestimmte Kapazitäten abdecken zu können.“Die Umstrukturierung hat ein interdisziplinäres Team ohneProduktionsunterbrechung gestemmt. Ein komplettes Schu-lungssystem wurde erarbeitet, um die Mannschaft fit für denA380-Antrieb zu machen.

Auch finanziell wurde investiert: 1,2 Millionen US-Dollar hatder Shop für einen neuen Beschichtungsofen ausgegeben.Richter: „Die Auslastung des aktuellen Ofens lag bereits bei95 Prozent. Die angestrebte Kapazitätserweiterung machtedeshalb eine Neuanschaffung nötig.“ Weiteres Verbesse-rungspotenzial versprechen ein geplantes „Upgrade“ derchemischen Reinigung sowie die Anschaffung einer neuenSchleifmaschine für die Bearbeitung der Niederdruckturbi-nen-Bauteile.

Der Zeitplan ist klar definiert: In diesem Jahr starten die ers-ten regelmäßigen Instandsetzungen des GP7000 und im Jahr2014 nimmt das Programm weiter Fahrt auf. „Wir rechnen inder Maintenance in den nächsten Jahren mit über 50 Nieder-druckturbinen pro Jahr“, gibt Häusel einen Ausblick.

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Dreimalschnellere

PrüfungIm Minutentakt öffnen sich die Türen der kleinwagengroßenThermografie-Anlage in der Laufschaufelfertigung der MTUAero Engines. Jedes Mal holt ein Mitarbeiter eine Schaufelheraus und legt eine neue ein. Sind die Türen wieder zu, ertöntein kurzes Zischen – nächster Durchgang. Seit Jahren ist dieMTU bei Thermografie-Techniken in der zerstörungsfreien Prü-fung Vorreiter. Jetzt haben MTU-Ingenieure in Zusammenarbeitmit der Firma Carl Messtechnik ein vollautomatisches Prüfver-fahren für die Offenheit von Kühlluftbohrungen entwickelt. DerVorteil: dreimal bessere Durchlaufzeiten.

Daniel Hautmann

tatt Wasser durch die winzigen Kanäle zu pumpenund zu schauen, ob es auch aus jeder einzelnender winzigen Bohrungen austritt, wird ein definier-

ter Druckluftimpuls eingebracht. Dabei entsteht das Zi-schen. Im Kühlsystem der Schaufel wird ein Druck vonetwa vier bar erzeugt. Ist der Bohrungsdurchmesser inOrdnung, entsteht durch die Kompressionswärme in derSchaufel und die Expansionskälte an den Bohrungsöff-nungen ein definiertes Temperatursignal. Ist der Durch-messer verengt, verringern sich Amplitude und Flächedieses Signals – bei verschlossenen Bohrungen ver-schwindet diese thermische Signatur komplett. „DerVorgang wird mit 120 Bildern pro Sekunde durch eineThermografiekamera aufgezeichnet und von einemBildverarbeitungssystem automatisch ausgewertet“,erklärt Günter Zenzinger, Prüfingenieur bei der MTU inMünchen.

S

zwei Jahren haben die Spezialisten eine Maschine entwor-fen, gebaut und in die Serie integriert. „Dabei sprechen wirvon einem Prototypen, der in die Serienproduktion einge-bracht wurde“, erinnert Süss. Die Durchlaufzeit beträgt jetztnur noch eine Minute je Schaufel, was um den Faktor dreischneller, damit günstiger und gleichzeitig sicherer ist imVergleich zur manuellen Prüfung. Geprüft werden auf dieseWeise Hochdruckturbinen-Schaufeln für GP7000- und CF6-Triebwerke.

„Genau genommen sind die 0,2 bis 0,3 Millimeter kleinenBohrungen gar keine Bohrungen sondern Vielecke. Das liegtam Lasern“, erklärt Robert Wagner, Leiter Schluss- und Rönt-genprüfung. Die gegossenen Schaufeln werden nach demBohren beschichtet, das schützt sie gegen Hitze und abrasiveStoffe. Wagner erklärt, dass es hierbei zu Verstopfungenkommen kann: „Teils dringt diese Beschichtung in die Kühl-luftbohrungen ein und verschließt sie.“ Nach der Beschich-tung werden die Schaufeln geschliffen; auch hier komme es

In der Maschine ist ein kleiner Roboter installiert, der dieThermografiekamera trägt und die Schaufeln während derPrüfung aus bis zu elf verschiedenen Positionen aufnimmt.So ist gewährleistet, dass auch alle Bohrungen auf dem Bildsind. Dann ist der Rechner dran: Er vergleicht die Werte mitdenen, die in einer Datenbank gespeichert sind. Entdeckt dieMaschine eine komplett oder auch nur teilweise verschlosse-ne Bohrung, so meldet sie das. Der Prüfer weiß dann genau,welche Bohrung nachgearbeitet werden muss.

Die Prüfung der Kühlluftbohrungen ist von immenser Bedeu-tung, schließlich werden die Laufschaufeln in der Hochdruck-turbine enorm heiß. Im Extremfall kann die Gastemperaturdie Schmelztemperatur des Schaufelwerkstoffs übersteigen.Damit das auf keinen Fall passiert, werden die Schaufeln ge-kühlt – mit Luft, die aus dem Verdichter abgezweigt wird.„Jede einzelne der bis zu 128 Schaufeln hat bis zu 280 Kühl-luftkanäle, durch die komprimierte Luft strömt“, erläutertMTU-Prüfplaner Oliver Süss. Und jede einzelne Bohrung mussgeprüft werden.

Bislang war das Prüfen dieser Bohrungen eine manuelleAufgabe. Die Schaufeln wurden per Hand auf eine Vorrich-tung aufgespannt, anschließend drehte der Prüfer das Wasseran und musste kontrollieren, ob auch aus allen Bohrungenein Wasserstrahl derselben Intensität austritt. Angesichts hun-derter Schaufeln pro Schicht, also vieler tausend Bohrungen,war das ein sehr aufwendiges Unterfangen. Süss: „Zudemdauerte jede Prüfung etwa 3,5 Minuten.“

Die Prüfexperten der MTU wollten das ändern und stelltensich die Frage, wie sich die Prüfung automatisieren lassenkönnte. „Es sollte günstig und sicher sein“, umschreibt Süssdie Grundidee. „Wir bevorzugten von Anfang an ein automa-tisches Verfahren; der Fokus lag auf der Thermografie.“ Die

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Thermografie lag nahe, weil innerhalb der MTU ein enormesTechnologie-Know-how bezüglich der Wärmebildtechnik vor-handen ist, wie Dr. Hans-Uwe Baron sagt. Der Leiter der zer-störungsfreien Prüftechnik: „Die grundlegenden Entwicklun-gen fanden hier im Haus schon vor rund 25 Jahren statt.“

Zunächst ging es darum, die Schichtdicken auf den Schaufelnzu prüfen. Bei Tests kam dann die Idee auf, auch die Bohrun-gen auf diese Weise zu inspizieren. Baron: „Die Thermografieist eine von ganz wenigen Methoden, die es ermöglicht, soetwas zu prüfen.“ Vor allem ist mit ihr die Kontrolle aller Teilemöglich und nicht, wie bei anderen Verfahren, nur vonStichproben. Laut Baron arbeitet die MTU in Sachen zerstö-rungsfreier Prüfung metallischer Werkstoffe technologisch anvorderster Front.

Inzwischen ist die Anlage seit rund einem Jahr im Serienein-satz, hat rund 30.000 Schaufeln überprüft und bewiesen,dass sich die Investition gelohnt hat. Beachtenswert: In nur

vor, dass das zähe Material die winzigen Bohrungen zude-cke und deren Querschnitt verenge. Daher werden sämt-liche Bohrungen im nächsten Schritt mit einem Draht perHand durchgestochen und frei gemacht. Dabei kann esgelegentlich passieren, dass kleine Drahtstücke abbre-chen und in den Bohrungen stecken bleiben. „Das merktder Prüfer nicht immer“, sagt Wagner. Gut, dass es dasWärmebild-Auge gibt, denn ihm entgeht nichts.

Die Thermografie verkürzt die Durchlaufzeit auf nur mehr eine Minute pro Schaufel.

Bisher wurden Kühlluftbohrungen von Laufschaufeln manuell mittelsWasserdurchfluss getestet.

Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:Günter Zenzinger+49 89 1489-5072


Global

Willkommene Unterstützung Als im Dezember 2012 die ersten beiden Tiger im Rumpf einer Antonow AN-124 in Mazar-i-Scharif eingetroffen sind, war die Freude bei den in Afghanistan stationierten deutschen Sol-daten groß. Zwei weitere Exemplare folgten eine gute Woche später. Seit Ende Januar nehmendie vier Helikopter Aufklärungs- und Sicherungsaufgaben für deutsche und verbündete Soldatenwahr. Die ersten Erfahrungen sind durchweg positiv: Die Zuverlässigkeit der von MTR390-Trieb-werken angetriebenen Helikopter ist exzellent.

Achim Figgen

Nachdem die französischen Heeresflieger den Tiger HAP(Hélicoptère d’Appui et Protection = Unterstützungs-und Begleithubschrauber) bereits seit 2009 in dem

asiatischen Land einsetzen, ist nun auch die Bundeswehr inder Lage, mit einem der modernsten Helikopter der Welteigene und verbündete Truppen wirkungsvoll aus der Luft zuunterstützen. Am 30. Januar – und damit eher als erwartet –konnte Oberst Ulrich Ott Einsatzbereitschaft melden, kurzdarauf erfolgte der erste Einsatz als Begleitschutz für einenKonvoi alliierter Truppen. Ott ist in einer DoppelfunktionKommandeur des Kampfhubschrauberregiments (KHR) 36 inFritzlar, aus dessen Bestand die vier Helikopter stammen,und Kommodore des Einsatzgeschwaders Mazar-i-Scharif.

Für den Tiger, von dem die Bundeswehr 80 Exemplare in derVersion UHT (Unterstützungshubschrauber Tiger) georderthat, ist die Verlegung nach Afghanistan der erste Einsatz. DieHelikopter, deren offizielle Bezeichnung EC665 lautet und die

im Sommer 2012 an das KHR 36 übergeben worden waren,wurden dafür vom Hersteller Eurocopter mit einer Reihe zu-sätzlicher Systeme ausgerüstet. Zur sogenannten ASGARD-F-Konfiguration (Afghanistan Stabilisation German Army RapidDeployment – Full) gehören unter anderem eine Zusatzpanze-rung zum Schutz vor großkalibrigen Geschossen im Bereichdes Cockpits, ein viertes satellitenfähiges Funkgerät und einedigitale Aufzeichnungsanlage, mit dem die gesamte Missionprotokolliert wird. Teil des ASGARD-Pakets sind darüber hinausSandfilter vor den Triebwerkseinlässen und Verbesserungenan der elektronischen Selbstschutzanlage (Electronic WarfareSystem) sowie ein generelles Software-Update.

Am MTR390-2C-Triebwerk, das gemeinsam von der MTUAero Engines, Turbomeca und Rolls-Royce entwickelt und pro-duziert wird, mussten nach Aussage von Martin Majewski,Leiter des MTR390-Programms bei der MTU, für denAfghanistan-Einsatz keinerlei Änderungen vorgenommen

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Global

Als Teil der multinationalen ISAF-Truppe unterstützen die Tiger des KHR 36 Bundeswehr-Einheiten und Soldaten anderer Nationen.

Oberst Ulrich Ott ist Kommandeur des Kampfhubschrauberregiments (KHR) 36 inFritzlar und Kommodore des Einsatzgeschwaders Mazar-i-Scharif.

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Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:Martin Majewski+49 89 1489-5369

werden. Schließlich, so Majewski und verweist auf die franzö-sischen Tiger, bewähre sich der Antrieb bereits seit geraumerZeit am Hindukusch. Die einzige Arbeit, die im Zusammen-hang mit der Verlegung der Bundeswehr-Helikopter nachMazar-i-Scharif auf den deutschen Triebwerkhersteller zu-kam, war die kurzfristige Zusammenstellung eines Ersatzteil-pakets.

Gebrauch davon wurde bislang nur wenig gemacht, denn dieTiger-Flotte erreichte schon nach kurzer Zeit eine 100-pro-zentige Einsatzbereitschaft, wie Oberst Ott zufrieden fest-stellt. Zwei Hubschrauber bilden ein Air Weapon Team fürAufklärungs- und Begleitschutzflüge und die beiden anderensind laut Ott „technische Reserve“. Als Teil der multinationa-len ISAF-Truppe (International Security Assistance Force)dienen die Tiger des KHR 36 der Unterstützung von Bundes-wehr-Einheiten und arbeiten auch mit den Kontingenten

anderer Länder zusammen, wenngleich Oberst Ott betont,wie wichtig es gerade für die deutschen Soldaten ist, dass„ihr“ Tiger, auf den sie lange genug warten mussten, nun end-lich am Hindukusch angekommen ist.

Der Kommodore des Einsatzgeschwaders bezeichnet die ers-ten Erfahrungen mit dem neuen Waffensystem als durchwegpositiv, wobei er die hohe Zuverlässigkeit aller Systeme rühmt.Sehr zur Freude von Ralf Barnscheidt: „Die ASGARD-Versiondes Tigers unterstreicht eindrucksvoll, wie der Hubschraubermit seiner flexiblen Missionsauslegung für heutige und zu-künftige Einsätze verlässlich adaptiert werden kann.“ DerGeschäftsführer von Eurocopter Deutschland ist überzeugt,dass dem Hersteller „im gemeinsamen Schulterschluss mitder Truppe ein Stück Hubschraubergeschichte beim deutschenHeer gelungen“ ist.

Obwohl die deutschen Tiger noch mit dem MTR390-2C-Triebwerk und nicht dem leistungsgesteigerten MTR390-E(für „Enhanced“) ausgerüstet sind, ist die Leistung Oberst Ottzufolge völlig ausreichend. Zwar könne man jetzt noch nichtsagen, wie das im Sommer bei Temperaturen von bis zu 40Grad aussehe, aber große Sorgen macht sich Ott nicht.Immerhin haben die Tiger im Sommer vergangenen Jahresbei der Übung „Falcor 2012“ in Holloman im US-BundesstaatNew Mexico ihre Leistungsfähigkeit bereits unter „Hot &High“-Bedingungen bewiesen – und nicht nur das: „Wir habendie Triebwerke nach dem Testeinsatz genauestens untersuchtund konnten sie danach ohne Reparaturen oder den Aus-tausch von Teilen wieder an die Bundeswehr zurückliefern“,verkündet Majewski sichtlich stolz. Dazu hat er auch allenGrund, denn die Antriebe „haben sogar die ‚Pass off’-Kriterienfür Neutriebwerke erfüllt“.

Die vier nach Afghanistan entsandten deutschenUnterstützungshubschrauber Tiger (UHT) sind Teil desEinsatzgeschwaders Mazar-i-Scharif, einem temporä-ren Verband der Bundeswehr, der als Teil der ISAFseit Mai 2006 aktiv ist. Das Geschwader verfügtneben den Tigern über sieben Transall-Transportflug-zeuge, fünf Transporthubschrauber CH-53GS und dreiAufklärungsdrohnen des Typs Heron 1.

Zum Tiger-Kontingent gehören etwa 60 Soldatinnenund Soldaten, darunter drei Hubschrauberbesatzun-gen, jeweils bestehend aus Pilot und Kommandant,wobei die Aufgabenverteilung wechseln kann. AllePiloten sind Afghanistan-Neulinge, waren teilweisezuvor mit der BO 105 im Rahmen der EU-Friedens-mission EUFOR in Bosnien-Herzegowina eingesetzt.

Das Kampfhubschrauberregiment 36 „Kurhessen“ hatinzwischen vier weitere ASGARD-Tiger erhalten. Siedienen vorläufig der Ausbildung von für den Afghani-stan-Einsatz vorgesehenen Besatzungen und werdenebenfalls die Reise nach Asien antreten, sobald diemomentan dort stationierten Helikopter für planmäßiganstehende Instandhaltungsarbeiten nach Deutsch-land zurückkehren müssen.

Einsatz in Afghanistan


In Kürze

Rekordjahr für MTU Mehr Umsatz, mehr Gewinn und ein vol-les Auftragsbuch: Das zurückliegende Ge-schäftsjahr 2012 war das erfolgreichstein der Geschichte der MTU Aero Engines.Deutschlands führender Triebwerksher-steller erzielte einen Rekordumsatz vonüber 3,3 Milliarden Euro, ein operativesErgebnis von 374,3 Millionen Euro undeine Umsatzrendite von 11,1 Prozent. DerGewinn nach Steuern konnte um 18 Pro-zent auf den Spitzenwert von 233,4 Milli-onen Euro erhöht werden. MTU-ChefEgon Behle ist zufrieden: „Wir haben imJahresverlauf alle Prognosewerte ange-hoben und diese ehrgeizigen Ziele voll er-reicht. Damit nicht genug: 2012 habenwir durchweg Rekordwerte erzielt. Dieseserfreuliche Ergebnis hat uns unseremUmsatzziel im Jahr 2020 von sechs Milli-arden Euro ein wesentliches Stück näher-gebracht.“ Das Auftragsbuch ist voll: Mitüber 11,4 Milliarden Euro entspricht derAuftragsbestand einer Produktionsreich-weite von über drei Jahren. Behle: „UnserAuftragsbestand hat 2012 ein sehr ho-hes Niveau erreicht – und das, obwohleine Reihe von Aufträgen noch nicht ge-bucht ist. Vor allem die Getriebefan-Trieb-werke der PW1000G-Familie und dasV2500 spielen im Auftragsbestand einetragende Rolle. Sie werden auch in Zu-kunft die Pfeiler des Erfolgs der MTUsein.“

MTU Aero EnginesUmsatz

davon OEM-Geschäftdavon ziviles Triebwerksgeschäftdavon milit. Triebwerksgeschäft

davon zivile InstandhaltungEBIT (vergleichbar gerechnet)

davon OEM-Geschäftdavon zivile Instandhaltung

EBIT-Marge (vergleichbar gerechnet)im OEM-Geschäftin der zivilen Instandhaltung

Net Income (vergleichbar gerechnet)Net Income (reported)Ergebnis je Aktie (unverwässert, reported)Free Cashflow*Forschungs- und Entwicklungsausgaben

davon eigenfinanzierte F&Edavon fremdfinanzierte F&Eeigenfinanzierte F&E gemäß GuV

Investitionen in Sachanlagen

Auftragsbestanddavon OEM-Geschäftdavon zivile InstandhaltungMitarbeiter

20112.932,11.846,61.401,1

445,51.116,6

329,6238,9

93,711,2 %12,9 %

8,4 %197,7159,2

3,26 €129,0261,9165,8

96,1131,6113,7

31. Dez. 1110.537,1

4.776,65.760,5

8.202

20123.378,62.106,41.603,1

503,31.305,7

374,3264,7112,1

11,1 %12,6 %

8,6 %233,4173,9

3,43 €85,7

241,4160,7

80,7113,0

99,431. Dez. 12

11.479,6 5.640,45.839,2

8.541

Veränderung+ 15,2 %+ 14,1 %+ 14,4 %+ 13,0 %+ 16,9 %+ 13,6 %+ 10,8 %+ 19,6 %

+ 18,1 %+ 9,2 %+ 5,2 %

- 33,6 %- 7,8 %- 3,1 %

- 16,0 %- 14,1 %- 12,6 %

Veränderung+ 8,9 %

+ 18,1 %+ 1,4 %+ 4,1 %

MTU Aero Engines – Eckdaten für 2013

(Beträge in Mio. €, vergleichbar gerechnet, Rechnungsle-gung nach IFRS. Vergleichbar gerechnete Werte adjustierendie IFRS-Ergebnisse des Unternehmens um Restrukturie-rungs- und Transaktionskosten, kapitalisierte F&E-Kostensowie die Effekte aus IFRS Purchase Accounting.)

Reiner Winkler wird MTU-Chef Die MTU Aero Engines bekommt am 1. Januar 2014 einen neuenVorstandsvorsitzenden: Finanzvorstand Reiner Winkler rückt an dieUnternehmensspitze und folgt dem derzeitigen CEO Egon Behlenach. Winkler wird als Vorstandsvorsitzender seine bisherige Auf-gabe als Finanzvorstand weiter wahrnehmen und zusätzlich zen-trale Bereiche übernehmen. Neu in den Vorstand berufen wirdMichael Schreyögg, bislang Leiter der militärischen Programme.Er übernimmt ab Juli dieses Jahres die Verantwortung für alle OEM-Programme – militärisch und zivil.

Reiner Winkler

And the winner is – die MTU Aero Engines: Deutschlandsführender Triebwerkshersteller hat zum zweiten Mal inseiner Unternehmensgeschichte den Innovationspreis derdeutschen Wirtschaft gewonnen. Anfang März nahmMTU-Chef Egon Behle die Auszeichnung in Frankfurt ent-gegen. Geehrt wurde die MTU in der Kategorie Groß-unternehmen für ihre schnelllaufende Niederdruckturbi-ne, die eine Schlüsselkomponente des ZukunftsantriebsGetriebefan (GTF™) ist. Behle: „Mit unserer schnelllaufen-den Niederdruckturbine ist uns eine technologischeMeisterleistung geglückt.“ Die MTU gibt bei Niederdruck-turbinen seit Jahrzehnten technologisch den Takt an. Fürdas GTF Triebwerk liegen bereits über 3.000 Bestellun-gen vor.

Die Premiere ist geglückt: Mit demPurePower®PW1500G-Antrieb hat der ersteGetriebefan seine Zulassung erhalten. DerUS-amerikanische Triebwerkshersteller Pratt& Whitney und der kanadische Flugzeugher-steller Bombardier Aerospace haben EndeFebruar bekanntgegeben, dass der Antriebder neuen CSeries-Flugzeuge von der kana-dischen Behörde Transport Canada Civil

CSeries-Antrieb zertifiziertAviation zertifiziert wurde – nach über 4.000Teststunden. Gestartet worden war das um-fangreiche Testprogramm im September ver-gangenen Jahres. Unter anderem hat dasPW1500G über 340 Stunden am Flügel einesBoeing 747-Testflugzeugs von Pratt & Whit-ney absolviert. Die MTU Aero Engines, ist andiesem Antrieb mit einem Programmanteilvon 17 Prozent beteiligt ist. Sie steuert unter

anderem die schnelllaufende Niederdrucktur-bine bei, eine Schlüsselkomponente, ohnedie der GTF Antrieb nicht realisierbar ist undderen Technologie weltweit nur die MTU be-herrscht. Zudem entwickelt und baut sie zu-sammen mit Pratt & Whitney den Hochdruck-verdichter.

Ausgezeichnete Technologie

Sie feierten den Innovationspreis (v.l.): Jürgen Eschenbacher, Dr. Erich Steinhardt, Dr. Stefan Weber, Egon Behle, Dr. Jörg Henne, Dr. Claus Riegler.

PurePower® PW1500G – der erste Getriebefan hat seine Zulassung erhalten.

* ohne IAE-Anteilserhöhung

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In Kürze

DruckEBERL PRINT GmbHKirchplatz 687509 Immenstadt im Allgäu • Deutschland

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Geared Turbofan ist eine angemeldete Marke vonPratt & Whitney.

Impressum

HerausgeberMTU Aero Engines AGEckhard ZangerLeiter Unternehmenskommunikation und Public Affairs

ChefredaktionHeidrun Moll

SchlussredaktionMartina Vollmuth

AnschriftMTU Aero Engines AGDachauer Straße 66580995 München • DeutschlandTel. +49 89 1489-3537Fax +49 89 [email protected]

AutorenBernd Bundschu, Achim Figgen, Nicole Geffert, SilkeHansen, Daniel Hautmann, Patrick Hoeveler, Jan OliverLöfken, Andreas Spaeth, Martina Vollmuth

LayoutManfred Deckert Sollnerstraße 73 81479 München • Deutschland

Bombardier; MTU Aero EnginesVasco Garcia; Shutterstock;Bundeswehr, Public Affairs OfficeISAF - RC-North; MTU Aero EnginesMTU Aero EnginesAirbus; MTU Aero EnginesShutterstock; Southwest; MTU Aero EnginesShutterstock; UPS; MTU Aero EnginesEmbraer; MTU Aero EnginesMontanuniversität Leoben, DepartmentMetallkunde und Werkstoffprüfung;Pratt & Whitney; Airbus; MTU AeroEngines Bombardier; MTU Aero EnginesVasco Garcia; Airbus; GE Aviation;MTU AeroEnginesMTU Aero EnginesBundeswehr, Public Affairs OfficeISAF - RC-NorthPratt & Whitney; Lufthansa AG;GOL Linhas Aéreas Inteligentes;MTU Aero Engines

BildnachweisTitelseiteSeite 2–3

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Die MTU Maintenance hat einen neuen Vertrag mit der brasi-lianischen Airline GOL Linhas Aéreas Inteligentes für dieInstandhaltung und den On-Wing Support ihrer CFM56-7BTriebwerke unterzeichnet. Der Exklusivvertrag hat eine Lauf-zeit von fünf Jahren und ein Volumen von mit 440 MillionenUS-Dollar. Dr. Stefan Weingartner, Vorstand Zivile Instand-haltung MTU Aero Engines: „Wir freuen uns sehr, dass eineder am schnellsten wachsenden Fluggesellschaften in Latein-amerika zu unserem Kundenportfolio gehört. Dieser langjäh-rige Maintenance-Vertrag mit GOL ist ein bedeutender Meilen-stein für die MTU Maintenance und ein Zeichen, dass wirunsere Aktivitäten in den Wachstumsmärkten verstärken.“

GOL lässt bei MTU reparieren

Das Konsortium International Aero Engines (IAE) ist imMärz dieses Jahres 30 Jahre alt geworden. Seit 1983 küm-mert sich IAE um die Vermarktung des V2500-Triebwerks,das die A320-Familie antreibt. Der Programmanteil derMTU beträgt 16 Prozent und umfasst die Niederdrucktur-bine; zudem wird der Antrieb auch instandgesetzt. Mit demV2500 hat Deutschlands führender Triebwerksherstellereinen Bestseller im Portfolio: Bei etwa 200 Fluglinien inaller Welt sind derzeit über 5.400 V2500-Triebwerke imEinsatz. Der Marktanteil liegt bei rund 50 Prozent. Im ver-gangenen Jahr wurde mit fast 500 gelieferten Triebwerkenein historisches Hoch erreicht. Die Instandhaltung des An-triebes erfolgt an zwei MTU-Standorten – bei der MTUMaintenance Hannover und der MTU MaintenanceZhuhai.

IAE wird 30 Jahre altDie MTU Maintenance Hannover, Herzstück der MTU Maintenance-Gruppe und Spe-zialist für mittlere und große zivile Flugtriebwerke, hat die Testzellen-Korrelation fürdas GE90 erfolgreich abgeschlossen. „Wir sind sehr stolz auf diesen Meilenstein“,kommentierte Holger Sindemann, Geschäftsführer der MTU Maintenance Hannover.„Unser Standort ist einer der wenigen Maintenance-Anbieter weltweit, der eine Lizenzfür die vollständige Reparatur des GE90-110B und -115B hat. Dazu zählt jetzt auch derTestlauf des Triebwerks.“

Auch am zweiten deutschen MTU-Instandhaltungs-Standort wurde ein Prüfstand aufden neuesten Stand gebracht: Bei der MTU Maintenance Berlin-Brandenburg wurdedas Testspektrum für die Industriegasturbinen LM6000PF und LM2500+G4 erweitert.Das Ludwigsfelder Unternehmen betreibt den einzigen LM6000-Prüfstand in Europa.

Prüfstände aufgerüstet

Neue Hallen eröffnet Die MTU Aero Engines hat zwei neue Hallen in Betrieb genommen. AmUnternehmenssitz in München wurde Anfang April das Blisk-Kompetenzzen-trum feierlich seiner Bestimmung übergeben. Untergebracht ist es in einem10.000 Quadratmeter großen Neubau auf dem Werksgelände. Pro Jahr sollenhier 3.000 Blisks gefertigt werden. Hauptsächlich entstehen in der neuen HalleHochdruckverdichter-Blisks für die Getriebefan-Triebwerke. Die MTU ist andiesem Zukunftsantrieb von Pratt & Whitney mit einem Programmanteil von biszu 18 Prozent – je nach Triebwerkstyp – beteiligt.

Bei der MTU Maintenance Hannover wurde Ende März nach nur achtmonatigerBauzeit eine neue Logistikhalle in Betrieb genommen. Auf 7.500 Quadrat-meter ist das Ersatzteillager des Unternehmens nach neuesten logistischenVerfahren organisiert. Der Transportweg der Teile, die zuvor in einem Außen-lager untergebracht waren, wurde erheblich verkürzt. Das spart Kosten, opti-miert Prozesse und stärkt die Wettbewerbsposition.

Der größte Billigfluganbieter in Lateinamerika GOL Linhas Aéreas Inteligente setzt auf dieMTU Maintenance.

Die neue Blisk-Fertigungshalle in München.

Ein wahrer Bestseller.

Eine LM6000PF-Industriegasturbine auf dem Prüfstand.

Start in Rekordzeit - MTU Aero Engines€¦ · 1/2013 Kunden + Partner Global Willkommene...

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