Stresstest 1

Stresstest Stuttgart 21 FahrplanrobustheitsprfungDB Netz AG

Frankfurt am Main, 30.06.20111

Dokumentation - Stuttgart 21 - Fahrplanrobustheitsprfung fr den 49er Grundtakt mit S-Bahnlinientausch

Auftrageber: Projektpartner Stuttgart 21 Zielstellung Prfen, ob 49 Zuganknfte in der Spitzenstunde (7:00-8:00 Uhr) in Stuttgart Hauptbahnhof bei guter Betriebsqualitt mglich sind. Basis ist ein von der DB Netz AG, Regionalbereich Sdwest, nach gltigem Regelwerk konstruierter Stresstest-Fahrplan mit S-BahnLinientausch Grundlage des untersuchten Fahrplans ist der 26er Grundtakt-Fahrplan der NVBW sowie der 41er SpitzenstundenFahrplan unter Bercksichtigung der fnf zustzlichen Anforderungen des Landes Baden Wrttemberg fr die Spitzenstunde von 07:00 bis 08:00 Uhr.

Gutachter: SMA Grundlagen Schlichterspruch Stuttgart 21 Regelwerk der DB Netz AG: R 402 Trassenmanagement R 405 Fahrwegkapazitt Prozesse Arbeitsanleitungen FRP 26er Grundtaktfahrplan NVBW 41er Spitzenstunden-Fahrplan NVBW Zustzliche Anforderungen des Landes Baden Wrttemberg Ergebnisse Vorstellung der Ergebnisse erfolgt durch den Gutachter SMA Instrumente, Verfahren Synchrone Betriebssimulation mit Verfahren KNS/RailSys gem Prozess Fahrplanrobustheitsprfung (FRP) durchfhren (LN34-0701-03)

2

Auftrag Grundlagen Untersuchungsgegenstand Dokumentation Betriebssimulation

3

Die Schlichtung zu Stuttgart 21 endete am 30.11.2010 mit dem Schlichterspruch von Dr. Heiner GeilerAusgangssituation

Auszug aus dem Schlichterspruch von Dr. Heiner Geiler: ... Die Deutsche Bahn AG verpflichtet sich, einen Stresstest fr den geplanten Bahnknoten Stuttgart 21 anhand einer Simulation durchzufhren. Sie muss dabei den Nachweis fhren, dass ein Fahrplan mit 30 Prozent Leistungszuwachs in der Spitzenstunde mit guter Betriebsqualitt mglich ist. Dabei mssen anerkannte Standards des Bahnverkehrs fr Zugfolgen, Haltezeiten und Fahrzeiten zur Anwendung kommen ... Die Projekttrger verpflichten sich, alle Ergnzungen der Infrastruktur, die sich aus den Ergebnissen der Simulation als notwendig erweisen, bis zur Inbetriebnahme von S21 herzustellen. Welche der von mir vorgeschlagenen Baumanahmen zur Verbesserung der Strecken bis zur Inbetriebnahme von S21 realisiert werden, hngt von den Ergebnissen der Simulation ab ...

Quelle:

Schlichtung Stuttgart 21 PLUS; 30.11.10; S. 14; Dr. H. Geiler 4

Die im Schlichterspruch genannten Infrastrukturoptionen sind hinsichtlich der Notwendigkeit zu prfenInfrastrukturoptionenBaumanahmen S21 vorhandenes Streckennetz Tunnelneubau vorhandener Tunnel

3Feuerbach Bad Cannstatt Stuttgart

Ausrstung aller Strecken von S21 bis Wendlingen zustzlich mit konventioneller Leit- und Sicherungstechnik Zweigleisige westliche Anbindung Flughafen an Neubaustrecke

5r cka Ne

1A8

Esslingen Plochingen DenkendorfFils

LeinfeldenEchterdingen

2

K rsc h

Anbindung Ferngleise von Zuffenhausen an den neuen Tunnel von Bad Cannstatt zum Hauptbahnhof Zweigleisige und kreuzungsfrei angebundene Wendlinger Kurve Erweiterung des Tiefbahnhofs um ein 9. und 10. Gleis

Wendlingen

4NBS Richtung Ulm5

Fr den Stresstest werden 30% Leistungszuwachs zur heutigen Kapazitt des Kopfbahnhofs Stuttgart gefordertBerechnung Zughalte fr Stresstest Kapazitt (in Anzahl Zughalte/Stunde)

Aktuelle Kapazitt Kopfbahnhof in Spitzenstunde (7-8 Uhr) 30% Leistungszuwachs in Spitzenstunde fr Stresstest gefordert Geforderte Kapazitt fr S21 Tiefbahnhof in Spitzenstunde (7-8 Uhr)

37

12

49

Quelle: Fachschlichtung Stuttgart 21 6

Der Stresstest bewertet Stuttgart 21 nach den spezifischen Vorgaben des SchlichterspruchsAussage Stresstest

Stresstest liefert Aussage, dass ein Fahrplan mit 49 Zughalten abgebildet werden kann, dass der Leistungszuwachs von +30% in der Spitzenstunde (7-8 Uhr) mit guter Betriebsqualitt erreicht wird, welche der fnf Infrastrukturoptionen bentigt wird

Stresstest ist keine verkehrliche Angebotsoptimierung keine Untersuchung der max. Leistungsfhigkeit von Stuttgart 21 keine Bewertung weiterer Infrastrukturoptionen

7

Auftrag Grundlagen Vorgehen und Methodik Regeln und Parameter Untersuchungsgegenstand Dokumentation Betriebssimulation

8

Zeitplan fr Durchfhrung der Betriebssimulation fr den 49er Grundtakt mit S-BahnlinientauschVorgehensweise Jan 11 Feb 11 Mr 11 Apr 11 Mai 11 Jun 11 1 Infrastruktur einrichten Jul 11

2

Entwicklung Fahrplankonzept

3

Konstruktion des geforderten Fahrplans

bergabe an SMA und Projektpartner (Land BW, VRS, Stadt Stuttgart)

4 Simulation und Auswertung des konstruierten Fahrplans Auditierung, Prfung und Besttigung des geforderten Fahrplans9

5

Methodik und Ergebnis

Zur Erbringung des Nachweises wird der im Schlichterspruch geforderte Fahrplan konstruiert, simuliert und auditiertMethodik Land BW 1 gemeinsame Abstimmung und Festlegung der Rahmenbedingungen und Zusammenarbeit

Infrastruktur einrichten

2

Entwicklung Fahrplankonzept

Abstimmung ber Fahrplankonzept und verkehrliche Anforderungen Abstimmung ber Relationen

3

Konstruktion des geforderten Fahrplans -zustzliche Anforderungen des Land BW vom 08.06.2011-

Konstruktion 49er Fahrplans Durchfhrung der Betriebssimulation zur Fpl-Bewertung

Auditierung von Methodik Parameter StresstestErgebnis

4

Simulation und Auswertung des konstruierten Fahrplans Testierung und Besttigung des geforderten Fahrplans

5

testierter Stresstest10

Zustzliche Anforderungen des Landes vom 08.06., die zum Teil deutlich ber vereinbarten Stresstest hinausgehenAnforderungen der Landesregierung an den Stresstest-Fahrplan 1. Er muss auf dem von der NVBW gemeinsam mit SMA und in Abstimmung mit der DB AG erstellten Fahrplan des Angebotskonzeptes 2020 mit 26 Zgen je Stunde aufbauen. Die Linienverlufe, die angefahrenen Bahnhfe und der Grundtakt des Angebotskonzeptes 2020 mssen unverndert bernommen werden, marginale Abweichungen bei einzelnen Zgen bei den angefahrenen Bahnhfen und den Taktminuten knnen aus zwingenden Grnden in Abstimmung mit dem Land vorgenommen werden, dabei drfen aber keine im Angebotskonzept 2020 vorgesehenen Anschlsse verlorengehen. Somit sind ein Tausch von Linienverlufen oder von Taktlagen des Grundangebots zwischen Spitzenstunde und Tagesfahrplan zu vermeiden (aus Grnden Angebotstransparenz, schlssiges Fahrzeug- und Kapazittenkonzept, Aufteilung in Ausschreibungsnetze). Die zustzlichen Zge, welche das Angebot whrend der Spitzenstunde von 26 auf 49 Zge erweitern, mssen in einem sinnvollen Verhltnis zum Fahrplanangebot des Grundtaktes gleichmig auf die einzelnen Auenste verteilt werden, dabei darf aber auf keinen Fall die heute bestehende Bedienungshufigkeit in der Spitzenstunde unterschritten werden. Die zustzlichen Zge mssen zeitlich sinnvoll zwischen den planmigen Grundtaktzgen eingepasst werden, so dass sich eine annhernd gleichmige Zugfolge ergibt. Um unntige Zugkilometer zu vermeiden, mssen die zustzlichen Zge in Stuttgart enden und dort in den Wartungsbahnhof berfhrt werden (knnen), von dem aus sie dann erst wieder am Nachmittag zu ihren Einsatzorten zurckfahren.Quelle: Verkehrsminister W. Hermann; 08. Juni 201111

2.

3.

4. 5.

Fr den Stresstest wird der neue Fahrplan mit unterschiedlichen Infrastrukturoptionen simuliert und bis zur Robustheit optimiertseit Dezember 2010 1 Infrastruktur einrichten 5 2 Entwicklung Fahrplankonzept 3 Konstruktion des Fahrplans ab April 2011 4 Fahrplansimulation durchfhren AUDITIERUNG Abbildung der Erstellung Konstruktion Dynamische Festlegung berprfung S21 InfraFahrplaneines FahrSimulation der Dispoder Robustheit struktur mit konzept auf plans mit 30% des Fahrplans Entscheidung des Fahrplans ggf. notwendi- verkehrlicher mehr Zugbei Strerbei Strgen Erweiter- Grundlage des leistung in eignissen ereignissen ungsoptionen Landes BW Spitzenstunde 1. Rckkopplung Optimierung der Dispo-Entscheidung 4 Dispositionsentscheidung treffen bis Juni 2011 4 Betriebssimulation durchfhren Fahrplan ist robust Fahrplan ist nicht robust

2. Rckkopplung Optimierung Fahrplan 3. Rckkopplung Erweiterung der S21 Infrastruktur um eine oder mehrere Optionen12

Vor der Konstruktion des Fahrplans ist die Infrastruktur mit allen Erweiterungsoptionen in den Systemen einzurichtenEinrichtung Infrastruktur

Abbilden einer geplanten Infrastruktur im System Die Ausgangs-Infrastruktur mit 5.000 Haupt- und Vorsignalen wird um die in der Schlichtung geforderten Erweiterungsoptionen angepasst Allein fr die Erweiterungsoptionen wurden ber 70 Signale, ca. 30 Weichen und mehr als 55 Km Streckengleise zustzlich in das System eingegeben Ergebnis ist die Abbildung der im Stresstest zustzlich geforderten Infrastruktur in den FahrplanSystemen Auf dieser geforderten Infrastruktur wird die Konstruktion des Fahrplans sowie die notwendigen Simulationen systembasiert durchgefhrt

13

Die Fahrplankonzeption setzt auf den Planungen des Landes Baden-Wrttemberg aufEntwicklung FahrplankonzeptSCHE

MATIS CH

Fahrplankonzept stellt ein grorumiges Verkehrsmodell dar: Makroskopischer Fahrplan Beschreibt Verkehrsgeschehen einer Region Ausgangslage des Fahrplankonzepts fr Baden-Wrttemberg bildet Fahrplan mit 26 Zgen: d.h. 26 Anknfte in Stuttgart Hbf im Grundtakt 41 Anknfte in der Spitzenstunde Leistungszuwachs von 30% in der Spitzenstunde entspricht in Summe 49 Zgen: d.h. 49 Anknfte in Stuttgart Hbf Fahrplan mit 49 Zgen konzipiert konzeptionelle Ausgangslage vom Fahrplan mit 26 Zgen14

Mu ste r

Nach der Aktualisierung der Infrastruktur wird der bestehende Fahrplan mit Verstrker- und Verdichterzgen aufgestocktKonstruktion FahrplanSCHE MATIS CH

Verstrker (Neue Zge werden zwischen bestehenden Fahrlagen des bestehenden Fahrplans eingefgt)

Zeit

Verstrker und Verdichter Streckenbelegung

verkehrliche Bewertung: Beibehaltung Grundstruktur und Verstrkung in einzelnen Stunden (z.B. HVZ) Kombination gelebte Praxis verkehrliche Bewertung:

neuer Zug

WegSCHE MATIS CH

Verdichter (Verschieben bestehender Fahrlagen und Einfgen neuer Zge)

Zeit

Streckenbelegung

neuer Zug verschobener Zug15

Erweiterung der Grundstruktur

Die dynamische Fahrplansimulation liefert Ergebnisse zur Qualitt der FahrplankonstruktionFahrplansimulation durchfhren Die Fahrplansimulation fhrt eine dynamische Prfung der konstruierten Fahrlagen durchSCHE MATIS CH

bernahme der Fahrplan- und Infrastrukturdaten aus der Fahrbarkeitsprfung in das Simulationsprogramm Festlegung eines zu betrachtenden Infrastrukturraumes Die Qualitt der Fahrplankonstruktion wird unter Bercksichtigung der Netzwirkung berprft Die Fahrplansimulation ist die Grundlage fr die Betriebssimulation

16

ber Dispositionsentscheidungen werden Auswirkungen im Strungsfall begrenzt und fhren zeitnah zum Soll-Fahrplan zurckDispositionsentscheidung treffen Rckfhrung zum Soll-Fahrplan bei Strereignissen durch Dispo-Entscheidung Soll-Fahrplan Soll-Fahrplan keine Strereignisse

Mu ste r

Ist-Fahrplan

=

keine Versptungen

Strung tritt auf Einbruchsversptung, Haltezeitverlngerungen Dispo-Entscheidung z.B. Gleisnutzungs-, Reihenfolgeentscheidung

Soll-Fahrplan Ist-Fahrplan

=

Aufbau von Versptungen

Soll-Fahrplan Ist-Fahrplan

kein weiterer Aufbau von Versptungen

17

Zeigt die Betriebssimulation, dass eine gute Qualitt vorliegt, ist der Fahrplan unter Streinflssen robustBetriebssimulation durchfhren Mit Hilfe der Betriebssimulation werden Auswirkungen von Strereignissen auf die Betriebsqualitt gemessen Premium /sehr gute - Betriebsqualitt: Versptungen werden zeitnah abgebaut optimale/gute Betriebsqualitt: Strereignisse fhren zu einem weiteren Versptungsaufbau von bis zu einer Minute mangelhafte/schlechte Betriebsqualitt: Versptungen bauen sich weiter auf

hohe Robustheit des Fahrplan

xx

x x

x

ter us Mx x x xx x xxx x x x

x

x x x x x x x Wert x x

geringe Robustheit des Fahrplan 100 simulierte Betriebstage

Aussage:

Zeigt die Betriebssimulation eine gute Qualitt, so sind die Anforderungen an einen robusten Fahrplan erfllt Zeigt die Betriebssimulation keinen robusten Fahrplan, so sind weitere Optimierungen bzgl. Dispositionsregeln, Fahrplankonstruktion oder Infrastrukturmanahmen durchzufhren18

Auftrag Grundlagen Vorgehen und Methodik Regeln und Parameter Untersuchungsgegenstand Dokumentation Betriebssimulation

19

Betrachtungsraum fr den Stresstest Stuttgart 21

4950 4950He 4900 TH ilbron n

4930

Schwbisch Hall Hessental TSHT 4950

Grenzknoten Betrachtungsraum Betrachtungsraum

4080 NBS 4800en ing V T aih V4800

Murrbahn TBMMar bac

Stuttgart HbfAalen TA

Ba T B c k nah

ng

Wendlinger Kurve Filder Rohrer Kurve

4080 4810Ren ning e n

4930

4931 Remsbahn Waiblingen Plochingen 4710

Bblingen

4860 Filstal NBS 4700 4813

4760

GubahnHerrenberg

Horb THB 4600

4860

Tbingen TT

4600

Ulm 4540Ehingen

NeuUlm

4500

5302 5400 Memmingen

20

Biberach

Parameter der Betriebssimulation gem Richtlinie 405= Anteil der verspteten Zge (0,6=60%) / Mittelwert der Versptungen der verspteten Zge in Minuten

0,6 / 4,5

Standardwerte der Einbruchsversptungen Wert fr hohe Belastung 0,5/5,0 0,6/4,5 0,25/2,0 0,6/10 Input-Werte fr StresstestBetriebssimulation

0,5/5,0 0,5/2,0 0,2/1,3 0,4/20 Wert fr geringe Belastung SPFV SPNV S-Bahn SGV

Standardwerte der Haltezeitverlngerungen Wert fr hohe Belastung 0,1/2,0 0,1/1,0 0,1/0,5 0,1/5,0 Input-Werte fr StresstestBetriebssimulation

Fr die Betriebssimulation des Stresstests wurden durchgehend anspruchsvolle Parameter gewhlt

0,05/0,5 0,05/0,2 0,1/5,0 0,05/1,0 Wert fr geringe Belastung SPFV SPNV S-Bahn SGV21

Qualittsmastab fr Fahrplan-Robustheitsprfung

Regelwerk Qualittsmerkmal SPV im Betrachtungsraum< 1 Minute

Pflich tp

rfun

g

Detailanalyse Qualittsmerkmal S21-Zulauf< 1 Minute

min

S21-Zulauf Qualittsmerkmal S21-Knoten< 30 Sekunden

min

freiwil l (ergn ige Qualit zende) tsana lyse

S21-Knoten*= max. 1 Min. Versptungsanstieg im Mittel pro Zug **= max. 0,5 Min. Versptungsanstieg im Mittel pro Zug 22

Richtlinie 405 Fahrwegkapazitt Mastab fr die Betriebsqualitt= Relevant fr den Stresstest

Premiumqualitt Nur geringe Folgeversptungen (auerplanmige Wartezeiten). Sofern Zeitreserven zur Verfgung stehen, knnen diese genutzt werden, so dass sich die Gesamtsumme der Versptungen zwischen Einbruch und Ausbruch deutlich verringert (Versptungsabbau). Wirtschaftlich optimale Betriebsqualitt (so genannte gute Betriebsqualitt) Summe der Folgeversptungen (auerplanmige Wartezeiten) noch akzeptabel. Sofern Zeitreserven zur Verfgung stehen, knnen die Folgeversptungen im Mittel kompensiert werden, die Gesamtsumme der Versptungen bleibt annhernd gleich bzw. ndert sich nicht signifikant. Als noch akzeptabel gilt eine mittlere Versptungsvernderung (Zuwachs) von: 1,0 Min. im Mittel ber alle Schienenpersonenverkehrszge auf einer Folge von Netzelementen (Strecke, Teilnetz), 0,5 Min. im Mittel ber alle Schienenpersonenverkehrszge in Bahnhofskpfen. Risikobehaftet Summe der Folgeversptungen (auerplanmige Wartezeiten) steigt erheblich. Im Falle vorhandener Zeitreserven reichen diese nicht aus die Folgeversptungen zu kompensieren. Die Summe der Versptungen steigt zwischen Einbruch und Ausbruch deutlich an (Versptungszuwachs) . Mangelhaft (nicht marktgerecht) Versptungssumme steigt zwischen Einbruch und Ausbruch stark an.23

Verfahren - synchrone Betriebssimulation Software - RailSys der Firma RmCon

QUELLE: http://www.rmcon.de/de/produkte/railsys24

Auftrag Grundlagen Untersuchungsgegenstand Stresstest-Fahrplan Infrastruktur Dokumentation Betriebssimulation

25

Gleisbelegung von Stuttgart 21 in der Spitzenstunde mit 49 ankommenden ZgenLegende Xa: 2.Halteplatz im Gleis6a 7 7a 8 8a 10

Gleis

9

1

1a

2

2a

3

3a

4

Gleisbelegung Stuttgart Hbf (TS) 4a 5 5a 6

FV NV

26

Zge im Simulationsmodell: SchienenpersonenfernverkehrSPFV im 26-er Grundtakt-Fahrplan

In die Auswertung von 6-10 Uhr eingegangene Zge

27

Zge im Simulationsmodell: Schienenpersonennahverkehr (1/2)SPNV im 26-er Grundtakt-Fahrplan


28

Zge im Simulationsmodell: Schienenpersonennahverkehr (2/2)SPNV im 26-er Grundtakt-Fahrplan


29

Zge im Simulationsmodell: Verstrkerverkehr in der SpitzenstundeVerstrkerverkehr in der Spitzenstunde mit 49 Zgen (auer S-Bahn)

(Ulm Stuttgart) (Vaihingen - Ulm)

(Ulm - Vaihingen)

(ber Cannstadt) (Stuttgart-Ulm)


30

Zge im Simulationsmodell: S-Bahn (1/6)S-Bahn im 26-er Grundtakt-Fahrplan

31


32


33


34


35


36

Gterverkehr im Simulationsmodell

4950

LegendePrognose: SGV 6-22 Uhr=16h(Anteil 8h) KNS-Projekt SGV 5-13 Uhr=8h 4080

4950

He TH ilbron n

Schwbisch Hall Hessental TSHT

4950

4900 4800 NBSgen ihin Va TVRen ning e

4930TBE 9

TSA 4800

26

Ba T B ckn a

TB

TBM 4930 1

ME

ng

Murrbahn 1 TFB

40802

1 Plochingen-Wendlingen 5(2,5) GRi 5(2,5) Plochingen Wernau Ri3/Gri2 2 Plochingen-Esslingen 27(14) GRi 36(18) Plochlingen-Altbach 15 Gri 19

4931

Aalen TA 2 TWY

4810n

48702

Waiblingen 2 4860

TPL

4710 Remsbahn

Plochingen 1 TRF

TEC

28(14)

Bblingen

TWN TP TEC TUH TPL TWY TSA TBME TBM TRF

Waiblingen Plochingen Ebersbach Uhingen Pldershausen Waldhausen Sachsenheim Ellental Bietigheim Reichenbach

3

TGT TNUF 4(2) >2

Filstal NBS 4813 4700

Gubahn 4860

>7(3)

>8(4)

>3(2)

Herrenberg

Tbingen TT

4600

Horb THB37

Ulm TU

Zge im Simulationsmodell: Schienengterverkehr (1/2)SGV

38

Zge im Simulationsmodell: Schienengterverkehr (2/2)SGV

39

Belegungsgrafik Murrbahn 7:00 - 9:00 Uhr4930

Backnang

Murrhardt

Fichtenberg

Hessental

40

Belegungsgrafik Stuttgart Horb (Gubahn) 6:00 - 8:00 Uhr

4860

Vaihingen

Bblingen

Herrenberg

Horb

41

Belegungsgrafik Horb Stuttgart (Gubahn) 6:00 - 8:00 Uhr

4860

Vaihingen

Bblingen

Herrenberg

Horb

42

Belegungsgrafik Stuttgart Ulm (NBS) 6:00 - 8:00 Uhr

4813

Stuttgart

Filder

Wendlinger Kurve

Ulm

43

Belegungsgrafik Ulm Stuttgart (NBS) 6:00 - 8:00 Uhr

4813

Stuttgart

Filder

Wendlinger Kurve

Ulm

44

Belegungsgrafik Ulm Stuttgart (Filstal) 6:00 - 8:00 Uhr4700

Obertrkheim

Plochingen

Gppingen

Geislingen

Ulm

45

Belegungsgrafik Stuttgart Ulm (Filstal) 6:00 - 8:00 Uhr4700

Obertrkheim

Plochingen

Gppingen

Geislingen

Ulm

46

Belegungsgrafik Plochingen Tbingen 6:00 - 8:00 Uhr4600

Plochingen

Nrtingen

Reutlingen

Tbingen

47

Belegungsgrafik Tbingen Plochingen 6:00 - 8:00 Uhr4600

Plochingen

Nrtingen

Reutlingen

Tbingen

48

Darstellung der Zugzahlen auf Strecken mit Gterverkehr zwischen 5-13 Uhr (1/4)4700 Filstal (TEC Ebersbach- TUH Uhingen) Ri 17 / GRi 15 4710 Nach Aalen (TPL Plderhsn-TWY Waldhsn) Ri 2/ GRi 0)

4930 Murrbahn (TMT Murrhardt-TFB Fornsbach Ri 1 GRi 3)

SPFV SPNV S-Bahn FGz NGz

4800 TBME Ellental TSA Sachsenheim Ri 21 GRi 26

49

Darstellung der Zugzahlen auf Strecken mit Gterverkehr zwischen 5-13 Uhr (2/4)4900 TBM Biesigheim TBE Besigheim Ri 7 / GRi 9 4600 TP Plochingen TWER Wernau Ri3 GRi2

4700 TP Plochingen TRF Reichenbach Ri 17 GRi 14


4700 TP Plochingen TACHF Altbach Ri 15 GRi 19

50

Darstellung der Zugzahlen auf Strecken mit Gterverkehr zwischen 5-13 Uhr (3/4)4710 TFE Fellbach-TWN Waiblingen Ri 3 / GRi 2 4720 TSU Untertrkhm-TSEB Ebitzweg Ri16 / GRi 19

4700 TSOM Obertrkheim-TEMEF Essl Mettingen Ri 20 / GRi 15


4600 TME Metzingen- TRES Reutel Ri 2 / GRi 1

51

Darstellung der Zugzahlen auf Strecken mit Gterverkehr zwischen 5-13 Uhr (4/4)4810 TDI Ditzingen-TSWF Hffingen Ri 2 / GRi 1 4860 TGT Grtringen TNUF Nufringen Ri 3 / GRi 3


52

Auftrag Grundlagen Untersuchungsgegenstand Stresstest-Fahrplan Infrastruktur Dokumentation Betriebssimulation

53

bersicht der Infrastrukturoptionen aus dem Schlichterspruch

Baumanahmen S21 vorhandenes Streckennetz

Tunnelneubau vorhandener Tunnel

3Feuerbach Bad Cannstatt Stuttgart

Ausrstung aller Strecken von S21 bis Wendlingen zustzlich mit konventioneller Leit- und Sicherungstechnik Zweigleisige westliche Anbindung Flughafen an Neubaustrecke

5r cka Ne

1A8

Esslingen Plochingen DenkendorfFils

LeinfeldenEchterdingen

2

K rsc h

Anbindung Ferngleise von Zuffenhausen an den neuen Tunnel von Bad Cannstatt zum Hauptbahnhof Zweigleisige und kreuzungsfrei angebundene Wendlinger Kurve Erweiterung des Tiefbahnhofs um ein 9. und 10. Gleis

Wendlingen

4NBS Richtung Ulm54

P-Option nicht aktiviert, konventionelle Blockteilung konstruiert

Stuttgart Zuffenhausen

Zuffenhausen

Pragtunnel

Stuttgart

55

P-Option nicht aktiviert, konventionelle Blockteilung konstruiert

Zuffenhausen Stuttgart

Zuffenhausen

Pragtunnel

Stuttgart

56

9. und 10. Gleis des Stuttgart Hbf im System aufgenommen fr Simulation und Konstruktion aktivierbar

Stuttgart Hbf

Gleise 9 / 10 nicht aktiviert

57

Zweigleisige Anbindung des Stuttgarter Flughafens im System aktiviert

Gleis 1 / 2 zweigleisig

Gleis 702 / 701

58

Zweigleisige Anbindung des Stuttgarter Flughafens konstruktiv genutzt

Fahrtrichtung

Fahrtrichtung

59

Gleisbelegung Flughafenbahnhfe in der Spitzenstunde

Filder NBS (TFLD)Gleis 1 Gleis 2 Gleis 701

Flughafen (TFL)Gleis 702

unterschiedliche Bahnsteighhen im Flughafen Station Terminal fhren zu folgender Nutzung: Gleis 701: S-Bahn Gleis 702: SPNV/SPFV

60

Zweigleisigkeit Wendlinger Kurve im System aufgenommen fr Simulation und Konstruktion aktivierbar

Groe Wendlinger Kurve Kurve nicht aktiviert Groe Wendlinger gesperrt

Wendlinger Kurve eingleisig

61

Stresstest 1

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