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Sieben Marken buhlen um die

Gunst des Kunden – mit teils sehr

günstigen Preisen

Wie wirtschaft-lich ein LKW tatsächlich ist,

hängt weniger vom Neupreis, als viel mehr von den Betriebskosten und dem Restwert ab. Deshalb hat Walter Sla-dek, geschäftsführender Gesellschafter von Trost Transporte in Eitorf, seine ganz eigene Philosophie: „Die Welt kennt und kauft Coca Cola. Die Nachfrage nach bekannten und weltweit operierenden Marken ist ein-fach größer“, bringt er es auf den Punkt.Er beobachtet die letzten Monate eine stei-gende Nachfrage nach gebrauchten Mercedes. Und noch ein bislang unver-rückbares Gesetz scheint auf den Kopf gestellt: Scania, die Sladek ebenfalls im Fuhrpark hat, kosten als Neufahrzeuge weniger als „der Stern“, bringen aber auch als Gebrauchte etwas weniger. Der Fuhrparkprofi hat auch gleich eine Begründung parat: „Wichtige Absatzmärk-te, wie der Nahe Osten oder Russland, haben sich inzwischen mit der Elektronik angefreundet und kaufen meist ohne Vor-

behalte. Speziell Mer-cedes gilt hier als ausgereift.“

Die subjektive Einschätzung Sladeks stützt die objektive Bewertungsliste der Markt-analysten von Eurotax-Schwacke. Bei den 7,5-Tonnern kommen die Restwertspezi-alisten zum Ergebnis, dass ein vier Jahre alter Atego mit Kofferaufbau – ein Klassi-ker in den LKW-Vermietflotten – noch mit 19.000 Euro zu Buche schlägt. Damit liegt er bei vergleichbarer Ausstattung über 1000 Euro oberhalb des Konkur-renten MAN TGL und ist auch deutlich wertbeständiger als DAF oder Iveco, die zwischen 10 und 21 Prozent unter dem Atego liegen. Speziell im 7,5- bis 12-Ton-ner-Bereich hat der Mercedes den Vorteil,

dass er in der Anschaf-fung, bei gleicher Ausstattung, güns-

tiger sein kann als der Konkurrent aus München. Diese Erfahrung machte zu-mindest Tierhändler Karl Lindlar beim Kauf seines 11,99-Tonners. „Der Preis für den Mercedes lag deutlich unter dem des MAN.“ Dass er sich dennoch für einen TGL entschieden hat, lag mehr am EGR-System und der etwas höheren Nutzlast der kleinen Klasse aus München.

Momentan arbeitet Daimler hochpreisig

Nicht anders die Situation in der schweren Klasse. Egal ob Top-Version mit Mega-space-Kabine und 440 PS oder Standard-Ausführung mit Hochdach und 400 PS: Der Actros liegt in den von Eurotax- Schwacke ermittelten Restwerten nach 36 Monaten klar über dem Wettbewerb. Selbst Konkurrenten mit früher anerkannt hohen Gebrauchtpreisen, wie etwa Scania oder Volvo, fallen inzwischen ab. Bringt ein 1844 Megaspace nach drei Jah-ren noch 47.000 Euro, liegt der Scania

chaft-in LKW hlich ist, behalte. Speziell Mer-

dass er in der Anschfung, bei gleicher Ausstattung, gü

tiger sein kann als der Konkurrent

Preis-Wert?Ein Preisvergleich in der Praxis brachte erstaunliche Ergebnisse:

Ein LKW kostet immer zwischen 1300 und 1600 Euro und wird

mittlerweile fast ausschließlich geleast, während Trailer immer

noch oft gekauft werden und laufen, bis sie am Ende sind.

Stillschweigend vorausgesetzt:

Nur wer den passenden Service

hat, darf überhaupt anbieten

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Preisvergleich in der PraxisTest + Technik

Test + Technik

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1000 Euro niedriger, der Volvo 5500, der Iveco sogar 10.000 Euro.Allerdings muss man diese Betrachtung auch relativieren. Wenn auch keiner der befragten Unternehmer gerne über kon-krete Zahlen spricht, verhält es sich mit den Neupreisen etwa proportional zu den Rest-werten: Der Actros ist augenblicklich mit das teuerste Produkt am Markt. Das ist üb-rigens von der Branche fast unabhängig.Jüngste Preisrecherchen von Kipperunter-nehmer Peter Kurscheid aus dem Rhein-Sieg-Kreis zeichnen ein eindeutiges Bild: „Ein Actros-Vierachser liegt deutlich über einem vergleichbaren MAN TGS. Der ran-giert schon fast auf dem Niveau eines Renault Kerax oder Iveco Trakker, wäh-rend die Skandinavier traditionell etwas mehr kosten und eher auf Mercedes-Ni-veau liegen.“

Im Nahen Osten ist Sprit noch billig

Bei der Betrachtung seiner Gesamtkalku-lation kommt auch Axel Heitmann zu einer identischen Betrachtung: „Während die Restwerte vor allem unserer MAN in den Keller gingen, sind Mercedes-Benz immer noch begehrt“, resümiert der Ge-schäftsführer der Nordsüd Speditionsge-sellschaft aus Rheda-Wiedenbrück. Nach den Erfahrungen Heitmanns sind im Au-genblick vor allem leistungsstarke Fahr-zeuge mit großvolumigen Motoren wie Scania R500 oder Mercedes Actros 1850/1855 sehr gesucht, „nur werden die kaum angeboten. Im Nahen Osten zum Beispiel spielt der Verbrauch keine so große Rolle, da zählt mehr Leistung, Zug-kraft und Langlebigkeit, für die vor allem Achtzylinder bekannt sind.“So kann sich der Neukauf eines eigentlich als unwirtschaftlich eingeschätzten Fahr-zeugs am Ende rechnen. Nur darf der Ver-brauch nicht exorbitant hoch sein. Zu einem ähnlichen Ergebnis wie Eurotax-Schwacke kommt auch das Test&Technik-Ressort der VerkehrsRundschau. Die Re-dakteure haben aktuell vier Zugmaschinen eines LKW-Vermieters unter die Lupe ge-nommen und von DAT (Deutsche Auto-mobil Treuhand) bewerten lassen. Als Neufahrzeug kostet einmal mehr der Mercedes Actros 1844 am meisten. Mit guter Ausstattung liegt er bei rund 85.000 Euro. Auf Platz zwei rangiert der MAN mit rund 83.000 Euro. Der Abstand zum DAF XF fällt dann schon etwas größer aus. Ak-tuell kostet der etwa 78.000 Euro. Ein wahres Schnäppchen ist der Iveco Stralis. Er wurde als „Haldenfahrzeug“ auch schon

für 65.000 Euro gesehen. Unterm Strich setzt sich auch in diesem Punkt erneut der Actros in Szene. Mit Erstzulassung 1. No-vember 2006 und nach 360.000 Kilome-tern Laufleistung würde der Stuttgarter noch 38.500 Euro bringen und liegt damit knapp vor einem vergleichbaren MAN. DAF XF105.460 und Iveco Stralis 440S45 liegen bei 36.500 Euro. Das spricht inso-fern für den Ulmer, als dass er absolut ge-sehen den geringsten Wertverlust hat.Auch wenn sich nach unseren Recherchen gewisse Gesetzmäßigkeiten erkennen las-sen – so sind Mercedes und Scania derzeit die Hochpreis-Produkte, gefolgt von Volvo, MAN und DAF, während Iveco und Renault am wenigsten kosten – gibt es keine Regel ohne Ausnahme. In Verkaufs-bereichen, in denen es der örtlichen Sca-nia-Werkstatt an Kunden mangelt, wird

auch mal gerne „Verkaufshilfe“ gewährt, um den Bestand zu erhöhen. Was sich er-staunlicherweise im Nutzfahrzeug-Bereich bislang kaum zeigt, sind „EU-Importe“. Dabei zeigt ein Blick über die Grenzen, dass ein Mercedes in einem der östlichen EU-Länder durchaus ein Schnäppchen sein kann, während der Iveco in Italien zum Luxusprodukt avanciert.Schaut man aber auf die Leasingraten, er-gibt sich ein anderes Bild. Da rangiert Sca-nia mit weitem Abstand ganz oben und ein Actros wird fast zum Schnäppchen. An-sonsten zeigt sich das gewohnte Bild: Volvo, MAN und DAF am oberen, Iveco und Renault am unteren Ende der Preisskala.

Elektronik hilft bei der Wartung

Entscheidend im Preisgefüge ist aber auch der Service: „Der Wartungsaufwand aktu-eller Fahrzeug-Generationen hat sich deutlich verringert“, resümiert Ulrich Ross, Werkstattleiter der Spedition Höh-ner aus Weyerbusch. Ross betreut drei Marken im Fuhrpark: Mercedes, Scania und Volvo. „Der Fortschritt zeigt sich

Neukunden können bisweilen

extrem günstige

„Einstiegsangebote“ bekommen

Preisvergleich in der Praxis

Wir zahlen für eine Sattelzugmaschine circa 1550 Euro. Darin sind drei Jahre Garantie ent-halten, Wartungsvertrag, Telematik, und 170.000 Freikilometer pro Jahr. Nach drei Jah-ren wird der LKW zurückgegeben. Es gab schon einige Reparaturen, die wir nicht zu bezahlen hatten, wie zum Beispiel ein Getrie-be, das ausgewechselt werden musste (circa 15.000 Euro) oder kleinere Komponenten wie eine Einspritzdüse oder eine Pumpe am Adblue-System. Aufgrund der hohen Repara-turkosten können auch Kleinigkeiten sehr bald ins Geld gehen, wodurch sich der Full-Service-Vertrag sehr schnell bezahlt macht. Denn wenn in der Werkstatt nur ein Laptop angesteckt wird, um die Fehler auszulesen, ist man allein dafür schon mindestens 50 Euro los! Darum ist es nach unserer Ansicht nach auch nicht mehr möglich, einen modernen LKW selber zu warten und zu reparieren.Bei den Aufliegern sieht das ganz anders aus, Ein gebrauchter Trailer kostet rund 6000 Euro. Der ist dann vier bis fünf Jahre alt und läuft dann nochmal mindestens fünf Jahre. Das entspricht ungefähren Kosten von rund 100 Euro im Monat. Auch die Wartung kann man selber übernehmen: Bremsen, Lichtanlage, Aufbaureparaturen, Planenreparatur oder Reifen, das sind alles Arbeiten, die noch in einer „normalen Werkstatt“ möglich sind. Hier geben wir im Schnitt im Monat pro Trailer 200 Euro aus. Bei den LKW konzentrieren wir uns auf zwei Marken, da man so auch immer vergleichen

kann, wer wo besser ist. Über die Jahre fallen da natürlich konstruktions- oder fertigungs-bedingte typische Fehler auf. Auch zu überle-gen ist die Größe der Zugmaschine. Viele LKW sind zu groß für ihre Aufgabe. Im Nahverkehr haben wir viele Ategos als Sattelzugmaschi-nen eingesetzt. Sie sind günstiger in der Anschaffung, und auch in den laufenden Kos-ten. Es werden weniger Kilometer gefahren, aber die Autos bieten dem Fahrer jeden Kom-fort wie Klima oder Standheizung. Auch das häufige Ein- und Aussteigen ist mit einem Atego angenehmer. gs

Duschl least die LKW und kauft die Trailer

A U S D E R P R A X I S : E R W I N D U S C H L

„ igund Volvo. „Der Fortschritt zeigt sich

€ 200rechnet Erwin Duschl im Schnitt pro

Monat für einen 13,6m-Sattel.

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Test + Technik

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Preisvergleich in der Praxis

unter anderem an den aktuellen Bordrech-nern, die für uns inzwischen ein unver-zichtbares Mittel geworden sind, Bauteil-Verschleißgrenzen auszulesen sowie die vorbeugende Wartung zu planen. Bei Her-stellern, die recht spät mit der hoch kom-plexen Elektronik begannen, gibt’s zwar immer wieder mal Probleme. Doch bei den Fabrikaten, die schon seit zehn und mehr Jahren damit arbeiten, gehört das längst der Vergangenheit an und die Sys-teme arbeiten sehr zuverlässig.“ Ross stellt außerdem fest, dass die inzwischen relativ langen Modellzyklen dazu führen, dass Schwachpunkte an den Fahrzeugen effek-tiv beseitigt werden. Als Beispiel nennt er den Actros MP3: „Hatten wir früher schon mal Probleme mit den Spur- und Schub-stangen der Vorgängermodelle, sind die aktuellen Ausführungen problemlos. Die Standzeiten der Kupplung haben sich ge-genüber früher ebenfalls deutlich er-höht.“Weil Ausfallzeiten und Streckenausfälle enorm ins Geld gehen, legt Ulrich Ross viel Wert auf Zuverlässigkeit, schnelle Er-satzteilversorgung – aber auch akzeptable Teilepreise. „In diesem Fall kann ich den deutschen Herstellern ein gutes Zeugnis ausstellen. Im Vergleich zu vielen europä-ischen Marken sind die Ersatzteile günsti-ger, meist auch schneller verfügbar und durch zahlreiche Rabattaktionen außer-dem noch günstig. Zudem benötigen wir zur erfolgreichen Reparatur kein teures Spezialwerkzeug.“

Verschleißteile müssen billig sein

Wie wichtig günstige Ersatzteilpreise sind, bestätigt der Preisindex – ein Bestandteil des Profi-Tests im Fachmagazin Verkehrs-Rundschau, zu dem viele Nachfragen von den Lesern kommen. Das Test&Technik-Ressort fragt zu jedem Fahrzeug einen standardisierten Warenkorb gängiger Re-paratur-, Wartungs- und Unfallteile ab. Die Summe des Warenkorbes ist dabei nicht so entscheidend. Oft stellen die Re-dakteure fest, dass ein niedriger Gesamt-wert letztlich nicht auch zu niedrigen War-tungskosten führt. Wichtig ist, dass vor allem gängige Ersatz-teile für Verschleißreparaturen vielfach günstiger als beim Wettbewerb ausfallen – eine Feststellung, die Fuhrparkleiter Ul-rich Ross unterstützt. „Ein günstiger Wa-renkorb, weil Unfallteile billig sind, nützt wenig. Gängige Verschleißteile, wie Bremsscheiben und -pads oder Kupp-lungen müssen günstig sein. Und letztlich

Wir beschaffen unsere Fahrzeuge bei Mercedes und MAN. Andere Anbieter (zum Beispiel Volvo in diesem Jahr) werden gele-gentlich mit einbezogen, können aber meis-tens sowohl beim Anschaffungspreis (Lea-singkosten) als auch bei den Ersatzteilkosten und der Nähe einer Fachwerkstatt nicht mit-halten. Wir ermitteln zu Jahresbeginn den Fahrzeugbedarf, der sich aus Leasingausläu-fern und zusätzlichem Bedarf ergibt, teilen dieses MAN und Mercedes mit und bitten um Preise für die einzelnen Fahrzeugtypen (zum Beispiel 12 Tonner Pritsche/Plane, 12 Tonner SZM, 40 Tonner Wechselbrückenträger, 40 Tonner SZM usw.). Jährlich beschaffen wir zwischen 20 und 30 Fahrzeuge neu. Den Lie-feranten ist bekannt, dass wir jeden Typ dort bestellen, wo er nach Leasingrate am güns-tigsten angeboten wird. Somit kommen etwa die 12-Tonnen-Sattelzugmaschinen in einem Jahr von Mercedes und im nächsten Jahr von MAN. Beide Lieferanten sind in der Lage, jeden Typ zu liefern. Die Fahrzeuge sind bei beiden Herstellern vergleichbar ausgestattet. Für unsere Sattelzugmaschinen zahlen wir derzeit bei dreijähriger Laufzeit und einer jährlichen Laufleistung von 165.000 km etwa 1500 Euro monatlich, wobei es sich hier um Lowliner mit hydraulischer Sattelplatte han-delt, so dass wir mit einer Zugmaschine sowohl Megas als auch Standardsattel fahren können. Dies ist notwendig, weil wir in den letzten Jahren in Mega-Auflieger von Krone investiert haben, wir aber noch ältere Auflie-ger mit Standardaufsattelhöhe haben und

unsere SZM keine festen Auflieger haben. Außerdem tauschen wir im Linienbereich teil-weise nachts im Begegnungsverkehr mit unseren Partnern die Sattel.Für unsere Auflieger bezahlen wir etwa 26.000 Euro zuzüglich Beschriftung, allerdings wie gesagt für dreiachsige Mega-Auflieger mit einer Liftachse.Auflieger, Anhänger und Wechselbrücken werden von uns gekauft und verbleiben (auch aufgrund der eigenen Werkstatt) recht lange im Fuhrpark. Alle ziehenden Einheiten werden geleast, um hier immer die neueste Motoren-generation zu haben.Trailer laufen bei uns, bis sie nicht mehr wirt-schaftlich repariert werden können. Kalkula-torisch bewerte ich einen Auflieger mit einem Tagespreis (inklusive Steuern, Versicherung, TÜV, Wartung und Reparaturen, ab und zu eine neue Plane) von etwa 31 Euro, was einem Monatssatz von 620 Euro entspricht.Da wir alle Fahrzeuge nur leasen (12-Tonner auf 60 Monate, 40-Tonner auf 36 Monate), ist für uns allein die Leasingrate entscheidend. Diese wird uns von MAN oder Mercedes genannt, da wir über deren Leasingbanken finanzieren. Ersatzteilpreise und Verbrauch beider Marken unterscheiden sich nach unseren Erfahrungen nicht, respektive ver-nachlässigbar, so dass diese in der Entschei-dung keine Berücksichtigung finden.Für den Krone Ecoliner haben wir noch keine Amortisationsszenarien, da wir hierfür erst-mal die Spritersparnis ermitteln und einen eventuell höheren Reparaturaufwand feststel-len wollen, um eine langfristige Zahlen- und damit Kalkulationsbasis zu haben. Full-Service-Angebote nutzen wir in der Regel nicht, da wir aufgrund der vielen Anhänger, Auflieger und Wechselbrücken eine Werkstatt vorhalten müssen und deshalb auch alle War-tungsarbeiten an unseren Fahrzeugen günsti-ger selbst ausführen können, zumal fast alle unsere Einheiten zum Wochenende oder ein-mal in der Woche auf dem Betriebsgelände sind.Unsere Reifen kaufen wir bei örtlichen Liefe-ranten, da diese auf Anruf zum Betriebsgelän-de kommen und dort austauschen. Deshalb ist unser Reifenvorrat auch eher klein. Die Preise der örtlichen Lieferanten werden jähr-lich verglichen. gs

Jörg Gerdelmann beschafft die Boll-Autos

A U S D E R P R A X I S : S P E D I T I O N B O L L

Für Krones Ecoliner hat Boll noch kein

langfristiges Armortisationsszenario

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€ 1500bezahlt Boll monatlich für die

Sattelzugmaschinen.

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VerkehrsRUNDSCHAU 26/2010 65

Preisvergleich in der Praxis

ist entscheidend, dass die Arbeitswerte und Stundenverrechnungssätze auf einem günstigen Niveau liegen.“ Ein gutes Beispiel ist hier der Turbolader, der nach Ansicht des Werkstattpersonals noch immer zum „Verschleißteil“ zählt. Aufwändige Technik à la VGT-Lader, wie ihn etwa Iveco seit Langem, Scania jetzt bei den EGR-Fahrzeugen verwendet, geht ge-hörig ins Geld. Kostet ein normaler Turbo im Austausch deutlich unter 1000 Euro, liegt ein VGT-Lader um den Faktor drei höher. Noch eklatanter wird es beim SCR-Katalysator, der, nach einem Defekt kom-plett getauscht, bis zu 5000 Euro kostet. Ins Geld gehen auch großflächige Frontschei-ben, wie die des MAN TGX XXL. Verlangt der TÜV wegen eines Steinschlages oder kleinen Risses eine neue Scheibe, ließen sich für die Kosten des XXL-„Fensters“ lo-cker zwei Scheiben eines anderen Fabrikats anschaffen. Oft sind es aber gar nicht die

reinen Ersatzteilkosten, die sich als Kosten-treiber erweisen, sondern die Arbeitswerte: Was nützt eine günstige Zylinderkopfdich-tung, wenn die Montage des einteiligen Kopfes zwei Arbeitstage dauert? Da haben Systeme mit Einzelköpfen, wie sie leider immer seltener werden, ihre Vorteile.

Wie im Supermarkt: Aktionen nutzen

Einzelne Beispiele zu nennen, fällt immer schwer, zumal sich Preise schnell ändern können. Immer wieder versüßen Rabatt-aktionen, speziell bei gängigen Verschleiß-teilen wie Bremsscheiben oder Bremsbe-lägen den Einkauf. Oft vertreiben mehrere LKW-Hersteller identische Teile zu unter-schiedlichen Preisen. Einer Bremsscheibe für eine Knorr-Bremse ist es egal, ob sie in einen Mercedes oder einen Renault einge-baut wird, wenn das Fahrzeug serienmä-ßig damit ausgerüstet ist. Deshalb lohnt sich die Nachfrage bei der Konkurrenz.

Nicht einfacher wird die Sache durch ein fülliges Angebot an Ersatzteilen aus dem freien Zubehörhandel. Ob ein LKW un-term Strich teuer oder günstig im Unter-halt ist, lässt sich letztendlich nur über ein vergleichendes Angebot eruieren: Lassen Sie sich – egal ob Sie es abschließen wollen oder nicht, eine Rate für den Service- und Wartungsvertrag nennen. Fällt diese nied-rig aus, können Sie auch mit akzeptablen Kosten rechnen, wenn Sie selbst reparie-ren. Doch Vorsicht, auch diese Regel ist nicht ohne Ausnahme: Manche R&V-Ver-träge sind günstige und auch zeitlich be-grenzte Lockmittel, um Kunden an eine bestimmte Werkstatt zu binden. Repariert man aber selbst, kann es durchaus teuer werden … ���

Gerhard Grünig

Im Januar 2009 haben wir auf einen Schlag 16 Mercedes Actros 1844 Megaspace, allerdings Euro 3, nach Lybien direkt verkauft. Weitere 1844er-Mercedes veräußerten wir direkt nach Rumänien und Ungarn. Weitere 25 Mercedes 1844 gingen direkt an den Händler TC Trucks in Zusmarshausen. Dem konnten wir entgegen der Markttendenz auch zwei MAN zu einem sehr guten Preis verkaufen. Alle diese Fahr-zeuge liefen in Finanzierungen, die auf null Euro ausgerichtet waren.Nachdem sich der Neu- und Gebrauchtfahr-zeugmarkt derart instabil zeigt, ist aus unserer Sicht eine Finanzierung zum jetzigen Zeitpunkt ein Wagnis. Auch beeinflusst eine Finanzierung unsere Bonität. Somit haben wir uns bei Neuan-schaffungen auf Leasing verlagert.Im September 2009 konnten wir die schwachen Verkaufszahlen und vollen Fahrzeughalden der Unternehmen für uns nutzen und tauschten 16 SZM Mercedes im Alter von zwei Jahren gegen Neufahrzeuge aus. Der Hintergrund ist der, dass die Sattelzugmaschinen in der Hochpreiszeit 2007 mit sehr hohen Finanzierungen erworben wurden, wofür monatliche Belastungen von rund 2300 Euro pro Fahrzeug zu Buche schlugen. Wir holten damals Angebote von Mercedes, MAN und DAF ein, unter der Vorga-be, dass sie 16 Mercedes-Actros-SZM in Zah-lung nehmen müssen. Aufgrund der damals sehr aggressiven Marktpolitik von DAF konn-ten wir mit Mercedes eine Leasingrate von 1650 Euro mit einer vierjährigen Laufzeit bei 170.000 km Jahreslaufleistung aushandeln.Im Februar 2010 mussten wir einen DAF XF aufgrund erheblicher technischer Probleme vorzeitig aus dem Leasingvertrag auslösen.Durch das Entgegenkommen der Firma Kling in Ulm/Senden gelang uns dies durch eine

Abnahme eines neuen DAF XF 105.460. Dieses Fahrzeug wurde mit einem Vier-Jahresleasing mit einer monatlichen Rate von 1321,25 Euro erworben. Zu dem monatlichen Leasing wurde noch ein großer Wartungsvertrag mit 169 Euro monatlich abgeschlossen. Zu den gleichen Konditionen wurde im Juni 2010 ein weiterer DAF erworben.MAN hat sich zu dieser Ausschreibung auch wieder ins Gespräch gebracht. MAN bietet eine 440 TGX in XL-Ausführung mit Nebenan-trieb an. Hierfür wurde ein Kaufpreis von 85.000 Euro aufgerufen. Nach Rücksprache mit MAN wurde dann auch hier ein vierjähriges Leasingangebot mit 180.000 km/Jahr und einer monatlichen Rate von 1318 Euro vorge-legt. Bei einem weiteren Gespräch mit MAN wurde unmissverständlich angedeutet, dass MAN auch noch in der Lage ist, diese Rate unter 1300 Euro zu drücken. Im Februar 2010 schrieben wir zehn Megatrai-ler mit Joloda aus. Die Kaufpreise lagen zwi-schen 25.000 Euro und 27.500 Euro je Auflie-ger. Aufgrund der zu hohen Kaufpreise für die

Neufahrzeuge und der für uns zu niedrigen Rücknahmepreise von neun Megatrailern aus dem Jahr 2002 (nur 1500 Euro je Stück) wurde dieser Aufliegertausch nicht weiter verfolgt. Im März 2010 holten wir Angebote von Krone und Schmitz über einen neuen Doppelstock-Kühler in Blumenbreite mit Thermoking-Aggregat ein. Schmitz hatte bis zu diesem Zeitpunkt kein Fahrzeug in unserer Flotte. Daher konnten wir den Kühler mit Alufelgen für einen guten Preis von 50.600 Euro erwer-ben. Die Finanzierung läuft über Leasing, 48 Monate und einer monatlichen Rate von 908 Euro mit einem Restwert, der am Laufende von uns übernommen wird.Im Mai/Juni 2010 wurden zehn Kraker-Schub-böden aus 2003 gegen zehn Neufahrzeuge desselben Herstellers ausgetauscht. Auch diese Fahrzeuge werden über Leasing finan-ziert. Sechs Fahrzeuge wurden auf 56 Monate mit einer monatlichen Rate von 906,45 Euro mit Restwert finanziert. Der Kaufpreis der nor-malen Schubbodenfahrzeuge beläuft sich dabei auf 52.000 Euro. Vier weitere Auflieger wurden in einer Semiausführung zu je 55.000 Euro gekauft und kosten eine monatliche Rate von 956,50 Euro. gs

Mario Becherer beschafft die Wittwer-Fahrzeuge

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€ 1500hätten die Trailerhersteller für einen

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Wittwer fährt viel MAN und Mercedes

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