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Tiefbauamt des Kantons Bern ZMB Verkehrserschliessung Emmental Oberingenieurkreis IV Synthesebericht

14. Juni 2007

Anhang


14. Juni 2007

A1 Dokumentenverzeichnis Verkehrserschliessung Emmental

A1.1 Quellenverzeichnis

[1] Interessengemeinschaft Zufahrt Emmental: Machbarkeitsstudien Zufahrt Emmental – Bericht des Beurteilungsgremiums, Burgdorf, Dezember 1999

[2] Interessengemeinschaft Zufahrt Emmental: Zufahrt Emmental, Vertiefung der Machbarkeitsstudie im Raum Burgdorf / Bereich Schlosstunnel, Burgdorf, Ok-tober 2001

[3] Institut für öffentliche Dienstleistungen und Tourismus, Universität St. Gallen, Dr. Christian Lässer: Verkehrserschliessung Emmental - Ökonomische Aus-wirkungen einer verbesserten Emmentalzufahrt, St. Gallen, 2003

[4] Rudolf Keller & Partner: Gesamtverkehrsstudie Region Burgdorf / Emmental, Muttenz, März 2004

[5] Ecoplan, büro widmer: Wirkungsketten Verkehr-Wirtschaft, Schlussbericht zum Forschungsauftrag SVI 1999/310, Bern/Frauenfeld, 2004

[6] Regionalverband Burgdorf: Agglomerationsprogramm Burgdorf – Abstim-mung Verkehr und Siedlung, Lützelflüh, Januar 2005

[7] Baudirektion Burgdorf: Verkehrsrichtplan Burgdorf, Wege zu einer Gesamtlö-sung im Mobilitätsbereich, Burgdorf, Februar 2005

[8] Bundesamt für Raumentwicklung: Agglomerationsprogramme, Teil Verkehr und Siedlung – Prüfkriterien, Bern, 2005

[9] Kompetenzzentrum für Nachhaltige Entwicklung im Kanton Bern: Berner Nachhaltigkeitskompass – Leitfaden; Koordinationsstelle für Umweltschutz des Kantons Bern, Juli 2005

[10] Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion des Kantons Bern: Auswertung und Beurteilung der Agglomerationsprogramme Verkehr + Siedlung Bern, Biel, Thun, Burgdorf, Langenthal und Interlaken aus deSicht des Kantons – Syn-thesebericht 2005, Bern, August 2005

[11] Kanton Bern, Bericht des Regierungsrates an den Grossen Rat vom 19.10.2005: Strategie zur differenzierten Stärkung des ländlichen Raums

[12] Amt für Gemeinden und Raumordnung des Kantons Bern, beco Berner Wirt-schaft: Das Berner Fahrleistungsmodell – Grundlagen und Anwendung, Bern, Dezember 2005

[13] Bundesamt für Umwelt, Bundesamt für Raumentwicklung: Verkehrsintensive Einrichtungen im kantonalen Richtplan - Empfehlungen zur Standortplanung, Bern, 2006

[14] Michael und Mathis Güller: Was bringen Infrastrukturen wirklich? Beispiele und Forschungsergebnisse, Referat am 6. Berner Verkehrstag, Bern, 2006

[15] Bundesamt für Raumentwicklung ARE: Der Nutzen des Verkehrs: Erreich-barkeit und regionalwirtschaftlcihe Entwicklung, ECOPLAN/IRE, Bern, Okto-ber 2006

[16] B+S Ingenieur AG: Verkehrsuntersuchungen in der Stadt Burgdorf, Bern, November 2006


14. Juni 2007

A1.2 Dokumentenverzeichnis

Folgende Dokumente wurden im Rahmen der Bearbeitung der ZMB Verkehrser-schliessung Emmental erstellt und dienten als Grundlage für den Synthesebe-richt:

[17] R+R Burger und Partner AG: „ZMB Verkehrserschliessung Emmental, Kurz-bericht ZMB-Phase 1“, Baden und Bern, 21. September 2006

[18] Rapp Infra: „ZMB Erschliessung Emmental, Dokumentation Phase 2“, Basel, 16. Januar 2007

[19] Emch+Berger Bern AG, Rudolf Keller & Partner: „ZMB Erschliessung Em-mental, Verkehrsdaten/Verkehrsmodell“, Bern / Muttenz, 8. März 2007

[20] 3B AG, Bahn- und Busberatung: „ZMB Verkehrserschliessung Emmental – Dokumentation der ZMB-Phase 2“, Bern, 22. Januar 2007

[21] RundumMobil: „ZMB Erschliessung Emmental, Teilprojekt TP1 Langsamver-kehr, Zwischenbericht 2“, Thun , 15. Februar 2007

[22] Markwalder & Partner AG, K+S Ingenieure AG: „ZMB Erschliessung Emmen-tal, Dokumentation ZMB Phase 2“, Burgdorf, 22. Dezember 2006, rev.16. Februar 2007

[23] Rothpletz, Lienhard & Cie.: „Verkehrserschliessung Emmental, ZMB, Grob-kostenschätzung“, Bern, 10. Juni 2007

[24] R+R Burger und Partner AG: „ZMB Verkehrserschliessung Emmental. Zwi-schenbericht Phase 2“, Baden und Bern, 2. März 2007

[25] Metron AG: „ZMB VEE: Nachfragebeeinflussende Massnahmen und kombi-nierte Mobilität“, Brugg, 3. April 2007

[26] R+R Burger und Partner AG: „ZMB Verkehrserschliessung Emmental, Was bringt die Verkehrserschliessung Emmental für die regionale Wirtschaft?“, Baden, 31. Mai 2007

[27] R+R Burger und Partner AG: „ZMB Verkehrserschliessung Emmental. Be-wertung Phase 3“, Baden und Bern, 24. Mai 2007

[28] Metron AG: „ZMB VEE: Bericht Raumentwicklung“, Bern, 21. Mai 2007

[29] Dr. Peter Sulser: „Zweckmässigkeitsbeurteilung Verkehrserschliessung Em-mental, Aspekte der Umwelt / Umweltkriterien“, Baden, 25. Mai 2007


14. Juni 2007

A2 Glossar

ARE Bundesamt für Raumentwicklung

ASTRA Bundesamt für Strassen

CHF Schweizerfranken

DTV Durchschnittlicher Täglicher Verkehr (alle Fahrzeugarten, Durch-schnitt Montag bis Sonntag)

ESP Entwicklungsschwerpunkt

KNA Kosten-Nutzen-Analyse

LV Langsamverkehr (Fussgänger und Fahrräder)

MIV Motorisierter Individualverkehr

NISTRA Nachhaltigkeitsindikatoren für Strasseinfrastrukturprojekte (Bewertungstool des Bundesamtes für Strassen ASTRA)

N/K Nutzen-/Kosten-Verhältnis

NWA Nutzwertanalyse

NWP Nutzwertpunkte

ÖV Öffentlicher Verkehr

RVK Regionale Verkehrskonferenz (zuständig für die Erarbeitung regio-naler Angebotskonzepte im Öffentlichen Verkehr)

SVA Schwerverkehrsanteil (Prozentualer Anteil der Fahrzeuge über 3,5 to am Gesamtverkehr)

vfM verkehrliche flankierende Massnahmen

WK Wirkungskriterium

ZINV UVEK Ziel- und Indikatorensystem nachhaltiger Verkehr des eidgenössi-schen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunika-tion

ZMB Zweckmässigkeitsbeurteilung


14. Juni 2007

A3 Projektbearbeiter

Projektleitung Dr. U. Seewer Generalsekretariat BVE (Gesamtprojektleiter)

Stab Dr. R. Burger R+R Burger und Partner AG R. Käppeli R+R Burger und Partner AG A. Schneider R+R Burger und Partner AG K.-P. Liedtke R+R Burger und Partner AG

Spezialisten Dr. P. Sulser Berater Umwelt (Spezialist Umwelt) M. Stöcklin Rudolf Keller + Partner AG (Spezialist Verkehr) U. Weber Metron AG (Spezialist Raum und Siedlung)

Teilprojekt 0 (Grundlagen) G. Rindsfüser Emch+Berger Bern AG (Verkehrsmodell) Dr. P. Marti Metron AG (Nachfragelenkende Massnahmen)

Teilprojekt 1 (Langsamverkehr) H.-P. Hubert Oberingenieurkreis IV (Teilprojektleiter) A. Renard Baudirektion Burgdorf (Stv. Teilprojektleiterin) G. Schuster RundumMobil AG (Projektverfasser)

Teilprojekt 2 (Öffentlicher Verkehr) D. Schwarz Amt für Öffentlichen Verkehr (Teilprojektleiter) P. Hänsenberger Baudirektion Burgdorf (Stv. Teilprojektleiter) G. Weber 3B Bahn- und Busberatung AG (Projektverfasser)

Teilprojekt 3 (Motorisierter Individualverkehr) W. Brodbeck Oberingenieurkreis IV (Teilprojektleiter) U. Steiner Baudirektion Burgdorf (Stv. Teilprojektleiter) B. Strub Rapp Infra AG (Projektverfasser) Y. Schaller Rapp Infra AG (Projektverfasser) T. Widmer Markwalder & Partner AG (Projektverfasser) W. Kohler KS Ingenieure AG (Projektverfasser) W. Wiedmer Rothpletz Lienhard & Cie. (Projektverfasser)

Regionalwirtschaftliche Studie Dr. J. Lüking R+R Burger und Partner AG


14. Juni 2007

A4 Variantenübersicht MIV

Übersicht Varianten Burgdorf – Hasle 1:25’000

Bestvariante „West mit kurzem Oberburgtunnel“ 1:25’000


14. Juni 2007

A5 Massnahmenübersicht Langsamverkehr

Bau- Verkehrs- und Energiedirektion des Kantons Bern

ZMB Erschliessung Emmental

Teilprojekt TP1 / Langsamverkehr

ZWISCHENBERICHT ZMB Phase 2

Thun, März 2007

ZMB Erschliessung Emmental Teilprojekt TP 1 Langsamverkehr

RUNDUM) mobil März 2007 2

INHALT

Zusammenfassung ZMB Phase 2 .......................................................................................4

Zu Phase 1.......................................................................................................................4 Zu Phase 2.......................................................................................................................4 Allgemeine Anforderungen...............................................................................................4

Variante Null+......................................................................................................................5

Variante Bündelung .............................................................................................................6

Variante West ......................................................................................................................7

Prioritätensetzung................................................................................................................8

Potential...............................................................................................................................9

Kostenschätzung .................................................................................................................9

Anhang 1 – Übersicht der Einzelmassnahmen..................................................................10

Impressum Auftragnehmer Rundum mobil, Büro für Mobilität Ob. Hauptgasse 20, Postfach 2525 3601 Thun Tel. 033 222 22 44 [email protected] Gerhard Schuster, Ing. HTL Ursula Gertsch-Jossi Auftraggeber Tiefbauamt des Kantons Bern Oberingenieurkreis IV Tiergarten 1, Postfach 3401 Burgdorf

ZMB Burgdorf/Emmental Teilprojekt TP 1 Langsamverkehr


Zusammenfassung ZMB Phase 2 Zu Phase 1 Der Zwischenbericht 1 (August 2006) und die darin aufgeführte Massnahmenliste sind weiterhin gültig. Durch die Weiterbearbeitung der Varianten sind keine zusätzlichen Mass-nahmen auf dem bestehenden Strassennetz entstanden oder Massnahmen entfallen.

Zu Phase 2 Das Hauptgewicht der Arbeit beim ZMB-Schritt 2 lag bei der Machbarkeitsuntersuchung des Variantenfächers, bei der Prioritätensetzung und bei den Kostenberechnungen. Im Laufe der Phase 2 wurde der Variantenfächer auf drei Hauptvarianten reduziert: - Variante Null+ - Variante Bündelung - Variante West Die Integration der Massnahmen für den Langsamverkehr in diese Projekt-Varianten war ein wichtiges Anliegen, dem in mehreren Besprechungen Rechnung getragen wurde, um sicher zu stellen, dass die Anliegen vom Langsamverkehr, wie auch des ÖV in den Pro-jektplänen und den dazu gehörenden Kosten, berücksichtigt wird.

Allgemeine Anforderungen Für den Langsamverkehr mussten bei der Weiterbearbeitung folgende Anforderungen si-chergestellt werden und in den Plänen die wichtigsten Massnahmen (siehe Anhang 1) sichtbar sein: - Führung des Veloverkehrs in Mischverkehr (Abschnitte mit oder ohne Radstreifen) o-

der Trennverkehr (mit verkehrssicherer Auftrennung und Zusammenführung) - Linksabbiegehilfen - Ausgestaltung Querungen (Über- oder Unterführungen, mit oder ohne LSA) - Führung des Fussgängerverkehrs (Fusswege, Trottoirs, Querungen) - Sicherstellung bestehender Wegverbindungen Die genaue Führung vom Langsamverkehr ist noch nicht überall definiert. Detailgestaltungen müssen beim nächsten Planungsschritt hohe Priorität geschenkt wer-den: - Querungshilfen - Anschlüsse an übergeordnete Strassen Nachfolgend die wichtigsten Aussagen in Bezug auf den Langsamverkehr zu den drei Hauptvarianten.



Variante Null+ Die Variante Null+ basiert auf dem heutigen Strassensystem von Burgdorf. Die signalisier-ten Geschwindigkeiten betragen wie bis anhin 50 bzw. abschnittsweise 60 km/h und im Kerngebiet 30 km/h. Der Veloverkehr ist im Mischverkehr geführt. Folgende wichtige Punkte wurden speziell berücksichtigt: - Auf der Hauptachse Hasle, Oberburg, Burgdorf und Kirchberg sind Radstreifen ange-

ordnet - Querungshilfen für Velofahrende und Fussgängerinnen werden angeboten - Die direkte Wegverbindung über die Bahngeleise beim Übergang Spital wird für Fuss-

gänger und Velofahrende offen bleiben - Die Fussgängerstreifen sind mit Mittelinseln vorgesehen Unterführung Spital Bei der von uns favorisierten Variante 1 (gerade Führung) beim Spital sind die Anliegen Langsamverkehr gut berücksichtigt. Bei der Variante 2 sind die Anliegen Langsamverkehr noch nicht vollständig gelöst: - Südlich des Spitals ist die wichtige Veloverbindung zur Amietstrasse mit einer ge-

schützten Abbiegehilfe auszugestalten - Eine Hochlage der Veloverbindungen in Unterführungen ist nur sinnvoll, wenn alle

wichtigen Anschlüsse an das bestehende Netz komfortabel und sicher gewährleistet sind

Unterführung Buechmatt Bei der von uns favorisierten Variante 2 (kurze Unterführung) sind die Anliegen Langsam-verkehr gut berücksichtigt. Bei der Variante 1 (lange Unterführung) sind die Anliegen Langsamverkehr noch nicht voll-ständig gelöst. Eine Hochlage der Veloverbindungen in Unterführungen ist nur sinnvoll, wenn alle wichtigen Anschlüsse an das bestehende Netz komfortabel und sicher gewähr-leistet sind.



Variante Bündelung Die Projektierungsgeschwindigkeit beträgt 50 bzw. abschnittsweise 60 km/h. Der Fuss-gänger- und Veloverkehr ist zwischen Lyssachkreisel und Spital und im Abschnitt Ober-burg getrennt geführt. Auf der Strecke Kirchbergstrasse – Lyssachstrasse ist Mischverkehr zugelassen, eine zusätzliche Einfahrt ins Industriequartier und Radstreifen sind vorgese-hen. Auf der Oberburgstrasse/Emmentalstrasse zwischen den Anschlüssen der Umfah-rung Burgdorf und der Umfahrung Oberburg ist auf einer Strecke von ca. 600m Mischver-kehrsregime. Folgende wichtige Punkte sind berücksichtigt: - Bestehender Kreisel Kirchbergstrasse verbessern (wie Projekt Ortsdurchfahrt) - Auf Lyssachstrasse sind die Velos stadteinwärts separat geführt und stadtauswärts auf

einem Radstreifen - Der städtische Radwegring und die Unterführung zum Meisenweg wird aufrecht erhal-

ten Bei der Bündelungsvariante liegen abschnittsweise verschiedene Untervarianten vor. Folgende Detailskizzen der Firma Metron sind für den Fuss und Veloverkehr in Ordnung und sollten übernommen werden: - Abschnitt Lerchebode, Anschlüsse Lerchenweg und Meisenweg - Abschnitt Spital und Steinhof - Anschluss Steinhof auf Ebene 0 - Knoten Spital - Knoten Lyssachstrasse Tunnel Lerchebühl Der Vorschlag der „Metron“ mit dem kürzeren Tunnel und mit Ausgang bei der Bauverwal-tung ist für die Anschlüsse der Langsamverkehrsverbindungen vom Meisenweg und Ler-chenweg sehr ideal. Anschluss Steinhof Bei diesem Anschluss gibt es noch verschiedene Vorschläge. Bei den Vorschlägen „ohne Anschluss“ und beim Vorschlag Vollanschluss „Metron“ sind die Anliegen des Langsam-verkehrs gut gelöst. Beim Vorschlag Vollanschluss „Rapp“ sind verschiedene Beziehun-gen für den Langsamverkehr nur mit Umwegen möglich. In Oberburg wird der Bereich Bahnhof tangiert und aus Sicht Langsamverkehr saniert. Ab Kreisel Emmentalstrasse (südlich Oberburg) bis Kreisel Mühle wird die Emmental-strasse gemäss Projektvariante Null+ (beidseitiger Radstreifen mit ÖV-Spuren) ausgebaut.



Variante West Diese Umfahrungsstrasse ist als Autostrasse konzipiert, mit einer Projektierungsge-schwindigkeit von 80km/h. Für den Fussgänger- und Veloverkehr sind niveaufreie und richtungsgetrennte Querungen (Lyssachstrasse und Oberburgstrasse) angeordnet. Ein separater Velo-Fussweg (Ausserortsbereich) verbindet Burgdorf mit Lyssach und eine Unterführung der Bahngeleise das Industriegebiet. Eine Teilüberdeckung der Strasse, zwischen Lyssachstrasse und Bernstrasse, sichert die Verbindungen der Güter- und Freizeitwegen: Ansonsten werden separate Übergänge ge-baut. Die Untervariante, im Bereich südlich des Spitals, mit der Verlängerung der Umfahrung, als Unterquerung der Oberburgstrasse, ist für den Langsamverkehr die Bestvariante. Da-mit kann eine sinnvolle Entflechtung Autostrasse und übrige Strassen erreicht werden. In Oberburg wird der Bereich Bahnhof tangiert und aus Sicht Langsamverkehrs saniert. Die Anschlusspunkte an das Netz mit Mischverkehr sind sicher und komfortabel auszu-gestalten. Umfahrung Hasle Es ist problematisch eine kurze Strecke ohne Veloverkehr zu führen. Die Übergänge sind sehr gefährlich und häufig Unfallschwerpunkte. Bei der Realisierung Variante West mit einer Umfahrung Hasle bleibt eine kurze Strecke (Kreisel Mühle bis Knoten Kalchhofen) mit Mischverkehr. Für den Langsamverkehr ist eine separate Lösung auf einer Parallelstrasse einzurichten. Der Übergang bei den BLS-Bahngeleisen bleibt für den Fuss- und Veloverkehr offen oder es wird eine Unterführung gebaut.



Prioritätensetzung Die Infrastruktur soll in möglichst ausgeglichenem Mass sicher, direkt, komfortabel und nachvollziehbar sein. Das bedeutet z.B., dass ein gut ausgebauter Veloweg wenig bringt, wenn dieser mit einem grossen Umweg verbunden ist. Mit anderen Worten: Die Qualität wird schlussendlich an dem Mass gemessen, welcher am wenigsten Bedeutung beige-messen wurde. Für den Langsamverkehr steht die Sicherstellung durchgehender Netze und Nebenanla-gen in guter Qualität (Abstellanlagen, Unterstände öV Haltestellen) im Vordergrund. Zum Ziel führen deshalb Massnahmenbündel, nicht Einzelmassnahmen. Verbesserungen sind flächendeckend anzustreben. Das Festlegen von Prioritäten für Einzelmassnahmen des Langsamverkehrs ist deshalb nur bedingt sinnvoll. Trotz dieser Vorbehalte wurden die Massnahmen wie folgt aufgeteilt: 1. Projektbezogene Massnahmen (1. Priorität)

Alle Massnahmen die direkt mit dem Neubau der gewählten Variante umgesetzt wer-den müssen

2. Flankierende Massnahmen

Die anderen definierten Massnahmen für den Langsamverkehr sind flankierende Massnahmen mit folgender Bedeutung A hohe Bedeutung (2. Priorität) B mittlere Bedeutung (3. Priorität)

Eine Übersicht der Einzelmassnahmen und deren Zuordnung siehe Anhang 1. Als 1. Schritt wurden die Massnahmen der Referenzvariante und der projektbezogenen Massnahmen (1. Priorität) festgelegt. Als 2. Schritt wurde die Aufteilung der flankierenden Massnahmen in hohe und mittlere Bedeutung vorgenommen. Dies nach folgenden Kriterien: - Bedeutung im Netz (Plausibilität, Wirkung) für den heutigen und künftigen Langsam-

verkehr (Umlagerung, Stadtentwicklung) - Sicherheit

Referenzvariante

1. Priorität: Projektbezogene Massnahme

2. Priorität: Flankierende Massnahme, hohe Bedeutung

3. Priorität: Flankierende Massnahme, mittlere Bedeutung



Potential Die vorhandenen Potentiale (vor allem Binnenverkehr und Ziel-Quellverkehr) für eine Ver-lagerung von MIV-Fahrten auf den Langsamverkehr werden nur ausgenützt, wenn eine entsprechende Strategie vollständig umgesetzt wird. Im Teilbericht „Nachfragebeeinflus-sende Massnahmen und kombinierte Mobilität“ der Metron AG wird ein solcher Ansatz für die Variante Null+ aufgezeigt. Das Potential kann nicht ausgenützt werden, wenn gleichzeitig durch eine Kapazitätserhö-hung eine Attraktivitätssteigerung (d.h. Ausbau der Strassenkapazität) im motorisierten Individualverkehr erfolgt.

Kostenschätzung Bei der Kostenschätzung wurden die bestehenden Planungen vom Kanton und von der Gemeinde Burgdorf berücksichtigt. Es wurden auch auf die Kostenschätzungen der Ge-samtverkehrsstudie (Langsamverkehr Gesamtbetrag 27.5 Mio.) zurückgegriffen. Die Firma Rothpletz/Lienhard wurde punktuell für die Kostenermittlungen beigezogen (Schräglifte, Kenngrössen bei Massnahmen). Die Kosten für Massnahmen der Referenzvariante und die projektbezogenen Massnah-men (1. Priorität) wurden in die jeweiligen Varianten integriert. Die Massnahmen 2. und 3. Priorität der im Anhang aufgelisteten Massnahmen können wie folgt aufgeteilt werden. (Die Werte entsprechen Mio. Franken. Es wurden ca. 40 % (15 % Honorare, 20 % Unvorhergesehenes, 7,6 % MwSt.) zu den Baukosten aufaddiert.) Massnahmen Kosten Gesamt

Veloverkehr 25.5Massnahmen an best. Strassen 6.0 4.5 6.0 2.5 3.8 3.1Lücken/ neue Verbindungen 2.7 5.0 4.0 5.5 4.5 5.0Abstellanlagen 3.5 1.0 3.5 1.0 3.5 1.0Signalisation / Freizeitverkehr 0.0 1.0 0.0 1.0 0.0 1.0Fussverkehr 11.5Entlang best. Strecken 0.0 3.2 0.0 2.8 0.0 2.0Flächendeckende Massnahmen 2.5 1.0 2.5 1.0 2.5 1.0Punktuelle Massnahmen 0.8 3.2 0.8 3.2 0.8 3.2Signalisation 0.0 0.5 0.0 0.5 0.0 0.5TOTAL pro Variante und Bedeutung 15.5 19.4 16.8 17.5 15.1 16.8TOTAL pro Variante

2. Priorität: Flankierende Massnahme, hohe Bedeutung3. Priorität: Flankierende Massnahme, mittlere Bedeutung

34.9 34.3 31.9

VarianteWest Bündelung Null+

(Pro Memoria: Die Gemeinden und der Kanton Bern haben im unteren Emmental in den letzten 20 Jahren durchschnittlich ca. 1. Mio. Franken pro Jahr für den Langsamverkehr aufgewendet.)



Anhang 1 – Übersicht der Einzelmassnahmen Abschätzung Prioritäten und Kosten

Nr.

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Massnahmen Veloverkehr An bestehenden Strassen W B 0+ 11.5 Mio. V/E1a Lützelflüh-

Rüegsau/Schafhausen Radstreifen Nicht im Kostenperime-

ter

V/E1b Hasle/Rüegsau innerorts Radstreifen, Umgestaltung ca.800m

V/E1c Hasle-Oberburg Radstreifen ca. 2 km

V/E1d Oberburg innerorts Radstreifen, Umgestaltung Var. West /Bündelung mit Kernfahrbahn

V/E1e Burgdorf innerorts Radstreifen, Umgestaltung z.T. in Referenzfall

V/E1f Burgdorf-Autobahnanschluss

Radstreifen Umgestaltung

ca. 2 km

V/E1g Alchenflüh/Kirchberg innerorts

Radstreifen, Umgestaltung ca. 700m

V/E2 Heimiswilstrasse Burgdorf bis AMP-Gelände

Radstreifen, Kernfahrbahn Bei Umnutzung AMP-Gelände hohe Bedeu-tung, ca. 500m

V/E3 Wynigenstrasse Burgdorf bis Grafeschüre

Einseitiger Radstreifen ca. 500m

V/E4a Burgdorf-Lyssach Radstreifen/Veloweg Bündelung: separate Führung notwendig ca.1.0

V/E4b Lyssach innerorts Radstreifen, Umgestaltung ca. 1.2 km

V/E5 Oberburg-Burgdorf, Ge-biet Ischlag

Umgestaltung Burgdorf ca. 1km

V/E6 Burgdorf Friedhof bis Meiefeld

Belagsverbesserung ca. 700m

V/E7 Burgdorf Bernstrasse, Steinhofstrasse

Radstreifen ca. 800m

V/E8 Querungen Hauptachsen Sicherheit 8-10 Querungen

V/E9 Autobahnanschluss- Alchenflüh

Radstreifen ca. 500m

V/E10 Burgdorf-Wynigen Radstreifen ca. 600m Legende: Referenzvariante 1. Priorität: Projektbezogene Massnahme 2. Priorität: Flankierende Massnahme, hohe Bedeutung 3. Priorität: Flankierende Massnahme, mittlere Bedeutung



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Lücken/Neue Verbindungen W B 0+ 9.5 Mio V/L1 Lützelflüh/Goldbach/Hasle Schliessung Netzlücke für

Alternativroute Nicht im Kostenperime-

ter

V/L2 Hasle/Oberburg Schliessung Netzlücke für Alternativroute

ca. 400m, Variante West keine Alternative notwendig

V/L3 Oberburg/Burgdorf Schliessung Netzlücke für Alternativroute

ca. 700m

V/L4 Burgdorf/Lyssach Schliessung Netzlücke für Alternativroute

ca. 1.3km

V/L5 Burgdorf Kirchberg Schliessung Netzlücke für Alternativroute 2 Varianten

ca. 2km

V/L10 Verbindung Hasle-Rüegsau LV-Brücke über Emme Bei Realisierung Um-fahrung Hasle ,ittlere Bedeutung

V/L11 Verbindung Oberburg-AMP-Gelände

LV-Brücke über Emme Bei Umnutzung AMP-Gelände hohe Bedeu-tung

V/L12 Verbindung Bahnhof Burg-dorf-Gyrischachen

Weg und Brücke über Em-me. Ergänzung Radwegring

V/L13 Verbindung Sportanlagen Burgdorf-Kirchberg

LV-Brücke über Emme

V/L14 Verbindung Al-chenflüh/Rüdtligen-Kirchberg

LV-Brücke über Emme

V/L15 Verbindung Radwegring bei Schlossguet

Fuss-Radweg

V/L16 Verbindung Hauptbahnhof Meiefeld

Fuss-Radweg Ergänzung Ragwegring

Referenzfall



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Abstellanlagen W B 0+ 4.5 Mio V/A 1 Hasle/Rüegsau Bike+Ride Veloabstellanla-

ge Velostation V/A 1 bis 6 nach GVS

V/A 2 Burgdorf Steinhof Bike+Ride Veloabstellanla-ge

V/A 3 Burgdorf Hauptbahnhof Bike+Ride Veloabstellanla-ge Velostation

V/A 4 Burgdorf Buechmatt Bike+Ride Veloabstellanla-ge

V/A 5 Kirchberg/Alchenflüh Bike+Ride, Velostation Veloabstellanlage,

V/A 6 Lyssach Bike+Ride Veloabstellanla-ge

V/A 7 Wichtige Zielorte (Einkaufs- Gemeinde-Freizeitzentren)

Genügend, komfortable Veloabstellanlagen

Abstellanlagen sind sehr wichtige Bestandteile. Eine Aufteilung in Prioritäten ist nur im Ausbaustandard möglich. Kosten: hohe Bedeutung 4.5 Mio Fr. / mittlere Bedeutung 3.5 Mio. Fr.

Signalisation W B 0+ 0.5 Mio. V/S 1 Burgdorf Signalisation

V/S 2 Hasle/Rüegsau, Oberburg, Kirchberg, Lyssach

Signalisation

Freizeitverkehr W B 0+ 0.5 Mio. V/F 1 Burgdorf Schachenweg-

Strandweg-Typonweg-Felseggstrasse

Verlegung Radwanderroute, Handlungsbedarf Scha-chenweg und Lücke Ty-ponsteg Felseggstrasse



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Massnahmen Fussverkehr Entlang Strecken W B 0+ 4.0 Mio F/S 1 Hasle/Rüegsau Bahnhofge-

biet Erhöhte Anforderung am Strassenraum

Referenzfall

F/S 2 a. Oberburg Kerngebiet b. Bahnhofgebiet

Erhöhte Anforderung am Strassenraum

F/S 3 Oberburg entlang Hauptstrasse ab Kerngebiet

Erhöhte Anforderung ent-lang Strasse und Querun-gen

F/S 4 Burgdorf Kerngebiet Erhöhte Anforderung am Strassenraum

F/S 5 Burgdorf entlang Hauptstrasse ab Kerngebiet

Erhöhte Anforderung ent-lang Strasse und Querun-gen

F/S 6 Burgdorf Bahnhof Steinhof Erhöhte Anforderung am Aussenraum

F/S 7 Burgdorf Hauptbahnhof Erhöhte Anforderung am Aussenraum

Referenzfall

F7S 8 Burgdorf Bahnhof Buech-matt

Erhöhte Anforderung am Aussenraum

F/S 9 Kirchberg Bahnhof Erhöhte Anforderung am Aussenraum

F/S10 Lyssach Bahnhof Erhöhte Anforderung am Aussenraum

F/S11 Kirchberg Kerngebiet Erhöhte Anforderung am Aussenraum

Erhöhte Anforderung an den Aussenraum - Raumgestaltung statt Strassengestaltung - Mehr Platz für Langsamverkehr - tiefere Geschwindigkeiten (z.B. Begegnungszonen, Tempo 30) - Grössere Sicherheit (z. B Querungen mit Mittelinseln)



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Flächendeckende Massnahmen W B 0+ 3.5 Mio F/V 1 Erweiterung Fussgänger-

freundliche Innenstadt Burgdorf

Erhöhte Anforderung am Aussenraum

Referenzfall

F/V 2 Burgdorf Flächendeckende Mass-nahmen für örtlich ange-passte Geschw.

F/V3 Hasle/Rüegsau, Oberburg, Kirchberg, Lyssach

Flächendeckende Mass-nahmen für örtlich ange-passte Geschw.

Flächendeckende Massnahmen sind sehr wichtige Bestandteile. Eine Aufteilung in Prioritäten ist nur im Ausbaustandard möglich. Kosten: hohe Bedeutung 2.5 Mio Fr. / mittlere Bedeutung 1.0 Mio. Fr.

Punktuelle Massnahmen W B 0+ 4.1 Mio. F/P 1 Verbindung Bahnhofquartier

Gsteig (Fachhochschule) Bewältigung der Höhendiffe-renz

F/P 2 Verbindung Unterstadt Metzgerngasse-Oberstadt -Staldenbrücke

Bewältigung der Höhendiffe-renz

F/P 3 Verbindung Unterstadt Schützenmatt – Oberstadt/Schloss


F/P 4 Verbindung Gyrischachen-Gyrisberg


Signalisation W B 0+ 0.5 Mio.

F/S1 Burgdorf Fussgängerleitsystem


14. Juni 2007

A6 Variantenübersicht Öffentlicher Verkehr

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• aÉê=^åÖÉÄçíë~ìëÄ~ì=ãáí=ÉáåÉê=òïÉáíÉå=pQQ=éêç=píìåÇÉ=ìåÇ=oáÅÜíìåÖ=Äê~ìÅÜí=ïÉåáÖÉê=òìë®íòäáJÅÜÉ=fåÑê~ëíêìâíìêÉå=~äë=ÇÉêàÉåáÖÉ=ÑΩê=ÉáåÉ=òïÉáíÉ=pQ=

• aáÉ=pJ_~Üå=^ìëÄ~ìíÉå=áã=hçêêáÇçê=_Éêå=J=_ìêÖÇçêÑ=ëáåÇ=Éêëí=ëé®í=ãáí=ÇÉê=PK=qÉáäÉêÖ®åòìåÖ=~Ä=OMPM=îçêÖÉëÉÜÉå=

• a~ë=òÉáíäáÅÜ=ÑêΩÜÉêÉ=rãëÉíòÉå=ÉáåÉê=îÉêÇáÅÜíÉíÉå=pQQ=áëí=Ç~ãáí=åáÅÜí=¶=éêáçêá=~ìëÖÉëÅÜäçëëÉå=

• aÉê=kìíòÉå=ÉáåÉê=qÉáäÉåíÑäÉÅÜíìåÖ=tóäÉêÑÉäÇ=ÜáåëáÅÜíäáÅÜ=ÇÉê=pQQ=ëáåÇ=åçÅÜ=åáÅÜí=ÄÉâ~ååí===

aáÉ=^åÖÉÄçíëî~êá~åíÉ=Q=áëí=ìåíÉê=rãëí®åÇÉå=òìÉêëí=~äë=~ÄÖÉëéÉÅâíÉ=s~êá~åíÉ=QJ=áå=_ÉíêáÉÄ=òì=åÉÜãÉåI=ïçÄÉá=ïÉÖÉå=ÑÉÜäÉåÇÉê=fåÑê~ëíêìâíìêÉå=áã=o~ìã=_Éêå=îçêÉêëí=åìê=ÇáÉ=pQQ=òìã=e~äÄëíìåÇÉåí~âí=îÉêÇáÅÜíÉí=ïáêÇI=åáÅÜí=~ÄÉê=ÇáÉ=pQ=

=====PKO _ìë=

aáÉ=ÄáëÜÉêáÖÉå=bêâÉååíåáëëÉ=ÖÉã®ëë=wj_JmÜ~ëÉ=N=ÄÉÜ~äíÉå=áÜêÉ=dΩäíáÖâÉáíI=ÇáÉ=ïáÅÜíáÖëíÉå=mìåâíÉ=ëáåÇW==

• báåÉ= pÅÜåÉääÄìëä∏ëìåÖ=ïáêÇ=åáÅÜí=ïÉáíÉê= îÉêÑçäÖíK= páÉ=ÄêáåÖí= âÉáåÉ=âä~ê= ÉêâÉååÄ~êÉå=sçêíÉáäÉI=ëéΩêÄ~êÉ=oÉáëÉòÉáíÖÉïáååÉ=ÑΩê=Ç~ë=wáÉä=_Éêå=ä~ëëÉå=ëáÅÜ=åáÅÜí=ÉêòáÉäÉå=

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• _Éá=ÇÉê=ä®åÖÉêÑêáëíáÖÉå=mä~åìåÖ=ëíÉÜÉå=åçÅÜ=O=s~êá~åíÉå=òìê=aáëâìëëáçåK=_ÉáÇÉ=ëÉÜÉå=ÇáÉ=ïÉáíÉJêÉ=sÉêÇáÅÜíìåÖ=~ìÑ=ÇÉå=NMDJq~âí=ÄÉá=ÇÉå=ëí®ÇíáëÅÜÉå=_ìëäáåáÉå=îçå=_ìêÖÇçêÑ=îçêK=få=s~êá~åíÉ=N=EsNF=ïáêÇ=ÇáÉ=ÄÉëíÉÜÉåÇÉ=iáåáÉ=e~ëäÉJoΩÉÖë~ì=Ó=_ìêÖÇçêÑ=Ó=ióëë~ÅÜ=hÉêåÉåêáÉÇëíê~ëëÉ=Äáë=òìã=_~ÜåÜçÑ=ióëë~ÅÜ=îÉêä®åÖÉêíK=_Éá=s~êá~åíÉ=O=EsOF=ëçää=ÉáåÉ=òìë®íòäáÅÜÉ=q~åÖÉåíá~ääáåáÉ=ÉáåÖÉÑΩÜêí=ïÉêÇÉå=òïáëÅÜÉå=ióëë~ÅÜ=_~ÜåÜçÑ=ìåÇ=_ìêÖÇçêÑ=_ìÅÜã~ííI=ïÉäÅÜÉ=ÇáÉ=báåâ~ìÑëãÉáäÉ=ióëë~ÅÜ=ÄÉÇáÉåí=ìåÇ=îá~=háêÅÜÄÉêÖ=wÉåíêìãL_~ÜåÜçÑ==îÉêâÉÜêí=

wj_=sÉêâÉÜêëÉêëÅÜäáÉëëìåÖ=bããÉåí~ä=L=qÉáäéêçàÉâí=£s= açâìãÉåí~íáçå=wj_JmÜ~ëÉ=O==MTJMQJOMKÇçÅ==açâìãÉåí~íáçå=wj_=sbb=mÜ~ëÉ=O= = pÉáíÉ=S=îçå=NM=

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• aáÉ=q~âíáåíÉêî~ääÉ=ÇÉê= áå=ÇÉê=bî~äì~íáçå=îÉêÄäÉáÄÉåÇÉå=_ìëî~êá~åíÉå=ëáåÇ=ÉáåÉêëÉáíë=~ìÑ=ÇáÉ=òì=Éêï~êíÉåÇÉå=k~ÅÜÑê~ÖÉëíÉáÖÉêìåÖÉå=~ÄÖÉëíáããíI= = ~åÇÉêÉêëÉáíë= ëçääÉå= ~å=ÇÉå=sÉêâåΩéÑìåÖëJéìåâíÉå=òìã=ΩÄÉêÖÉçêÇåÉíÉå=pÅÜáÉåÉååÉíò=ÇáÉ=§ÄÉêÖ®åÖÉ=ëÅÜä~åâ=ëÉáå=

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14. Juni 2007

A7 Definition der Referenzvariante

Aktennotiz

Betreffend: ZMB Verkehrserschliessung Emmental – Referenzfall Von: R+R, R. Käppeli An: Mitglieder erweiterte Projektleitung ZMB VEE, Projektverfasser

Grundsätzliche Definition

Der Referenzzustand bildet einen Zustand ab, der aus heutiger Sicht mit grösster Wahr-scheinlichkeit im Bezugsjahr (hier: 2020) bestehen wird.

Aus der Diskussion innerhalb der erweiterten Projektleitung und anlässlich einer Bespre-chung zum Thema am 7. September 2006 geht hervor, dass diese Definition eher eng zu fassen ist. Konkret sollen nur diejenigen Massnahmen im Referenzfall Eingang finden, die beschlossen sind oder deren Finanzierung (z.B. als Bestandteil des Strassenbauprogram-mes) praktisch gesichert ist

Bestandteile des Referenzfalls

Im vorliegenden Fall werden folgende Massnahmen als Bestandteil des Referenzfalls vorge-schlagen:

Strassenzug / Ort Massnahme LV ÖV MIV

Lyssach, Schachenkreuzung Sanierung der Kreuzung Emmentalstrasse / Schachenstrasse

X X

Burgdorf: Kirchbergstrasse – Gott-helfstrasse – Sägegasse – Emmentalstrasse

Sanierung Ortsdurchfahrt Burgdorf gemäss vorliegendem Projekt

X X

Burgdorf: Tiergartenstrasse Absenkung der SBB-Unterführung, um die Zu-fahrt für LKW’s ins Areal ESP Bahnhof Burgdorf zu ermöglichen

X

Burgdorf: Nationalplatz Umgestaltung der Verzweigung Lyssachstrasse / Steinhofstrasse / Technikumsstrasse in einen Kreisel

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Burgdorf: Aebikreuzung Umgestaltung der Verzweigung Lyssachstrasse / Tiergartenstrasse / Aebistrasse in einen Kreisel

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Burgdorf: Flanierzone Ausdehnung der Flanierzone westlich bis zur Bucherstrasse, östlich bis und mit Platanen-strasse

X X X

ZMB Verkehrserschliessung Emmental

R+R/RK – 19.09.2006 J:\2513 ZMB Burgdorf\7_Projekt\7.1_Eigene Bearbeitung\Referenzfall_neu.doc Seite 2/2

Strassenzug / Ort Massnahme LV ÖV MIV

Burgdorf: Platanenstrasse Fahrverbot für Lastwagen auf der Platanenstras-se und der Lyssachstrasse östlich der Kreuzung Bahnhofstrasse

X

Burgdorf: Radwegring Erstellen eines Rad-/Fussweges vom Bahnüber-gang Lerchenbühlweg zum Bahnhof Burgdorf parallel zum neuen Doppelspurabschnitt der BLS

X

Burgdorf: BLS-Linie Richtg. Hasle Doppelspurausbau zwischen Steinhof und Ein-fahrt Bahnhof Burgdorf gemäss den aufgelegten Plänen

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Burgdorf: Bahnhof Umbau Bahnhof Burgdorf gemäss den aufgeleg-ten Plänen inkl. Neugestaltung Vorplatz (Kon-zentration Bushaltestellen)

X

Oberburg: Emmentalstrasse Optimierung der LSA-Steuerung und ggf. Um-markierung an der Löwenkreuzung (Abzweigung Krauchtalstrasse) Oberburg

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Hasle b.B.: Emmentalstrasse Umgestaltung der Verzweigung Bahnhofplatz (Kalchofenstrasse / Rüegsaustrasse) in einen Kreisel

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Angebotskonzept Bus Regional Neue Linie Burgdorf – Kirchberg Neuhof und Verdichtung Linie 464/465 (15’-Takt Hasle – Burgdorf – Kirchberg / Lyssach Bernstrasse)

X

Angebotskonzept Stadtbus Angebotsverdichtung auf der Stadtbuslinie 463 (Gyrischachen - Bahnhof – Meiefeld) zum 15’-Takt

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Siedlungsentwicklung Umsetzung einer ersten Stufe ‚Masterplan Bahnhof’ für 500 Einwohner und 250 Arbeitsplät-ze; Keine Mehrnutzungen AMP und Buchmatt.

X X X

Die genannten Massnahmen sind grundsätzlich auch Bestandteil der zu untersuchenden Varianten MIV. Ausnahme: Variante Ausbau H23 ohne „Sanierung Ortsdurchfahrt Burgdorf“

Rev.: 28. Februar 2007


14. Juni 2007

A8 Kostenschätzung

Oberingenieur Kreis IV Tiefbauamt des Kantons Bern

Rothpletz Lienhard + Cie AG Projektierende Bauingenieure SIA Blumenbergstrasse 50, Postfach 3000 Bern 25 Tel. 031 / 330 84 84 Fax 031 / 330 84 85 Bern, 10.06.2007

Verkehrserschliessung Emmental

ZMB

Grobkostenschätzung ± 30%, Preisstand 2006

Oberingenieur Kreis IV Kostenschätzung ZMB Burgdorf

Rothpletz Lienhard + Cie AG, Bern Projektierende Bauingenieure SIA 10.06.2007 Seite 2

Bericht Nr. Rev. Datum Verfasst Geprüft Freigegeben

4.06.009 - 003 22.03.2007 E. Stämpfli W. Wiedmer W. Wiedmer

A 10.06.2007 E. Stämpfli W. Wiedmer W. Wiedmer

ZMB

Grobkostenschätzung

Inhaltsverzeichnis Seite 1 Grundlagen 3

2 Vorgehen 3

3 Kostenschätzung 3

4 Einheitskosten 4

5 Bestvariante 4 Rev. A

6 Kostentabellen und Zusammenstellungen

Einheitskosten 5-7

Zusammenstellung der Varianten 8

Variante Referenzfall 9

Variante NULL + 10-11

Variante Bündelung 12-16

Variante West 17-20

Variante Gsteig 21-22

Variante Wettbewerb 1999 23

Variante West / West 24-25

Umfahrung Hasle 26-28

Schräglifte 29

Variante West mit kurzem Oberburgtunnel 30-31 Rev. A

Variante Hasle Hoch/Tief 32 Rev. A

Zusammenstellung der Bestvariante 33 Rev. A



1 Grundlagen Als Grundlage zur Kostenschätzung dienen die verschiedenen Projektstudien Phase 2 der ein-zelnen Planungsteam mit Stand November 2006 bis Januar 2007. Die vorliegenden Projekte und Studien weisen unterschiedliche Planungstiefen auf. Ältere bestehende Studien und Kostenschätzungen (Variante Referenzfall, Variante Gsteig, Variante Wettbewerb 1999, Planungsstudie Umfahrung Hasle 1995 und 2000) wurden mit LV Massnahmen aus neuen Varianten ergänzt und der Teuerung angepasst. Die Baukosten für Tunnelbauten der älteren Varianten (Schlosstunnel, Tunnel Gsteig, Tunnel Bättwil) wurden im Sinne der Kostentransparenz mit den vorliegenden aktuellen Einheitskosten überarbeitet und neu berechnet. Die Kostenschätzung basiert auf dem Preisstand 2006 und weist eine Genauigkeit von plus minus 30% auf.

2 Vorgehen Die Kostenschätzung Phase 2 wurde auf Einheitskosten pro Element oder Objekt aufgebaut. Dabei wurden die Einheitskosten und die Kostenzuschläge mit dem Projekt Autobahnzubringer Oberaargau (Aarwangen - Langenthal) abgestimmt. Jede Variante und Untervariante wurde in einzelne Bausteine aufgeteilt und so die entsprechenden Baukosten ermittelt. Die Kosten be-reits bestehender Projektvarianten wurden von den zuständigen Projektverfassern übernom-men und in die entsprechenden Bausteine eingefügt. Die Massnahmen Langsamverkehr wur-den soweit bekannt in die einzelnen Bausteine integriert und in den Baukosten eingeschlos-sen. Die einzelnen Bausteine wurden zu Varianten und Untervarianten zusammengefügt. Eine Zu-sammenstellung der Varianten nach Abschnitten (Lyssach - Burgdorf, Burgdorf, Oberburg und Hasle) dient der Übersicht.

3 Kostenschätzung Die Kosten für den Erwerb von Grund und Rechten (Landerwerb, Entschädigungen, Abbruch oder Anpassungen von Liegenschaften, Rodung und Wiederaufforstung) wurden bei allen neu-en Varianten geschätzt und in den Varianten gesondert ausgewiesen. Für flankierende Massnahmen werden den Baukosten 3% bis 6% aufgerechnet. Die Honorare Projektierung und Ausführung werden mit 15% der Baukosten plus flankierende Massnahmen ausgewiesen. Auf dem total Baukosten plus flankierende Massnahmen plus Honorare plus Landerwerb (Erwerb von Grund und Rechten) werden 20% für Diverses und Unvorhergesehenes aufge-rechnet. Diese Zuschläge wurden ebenfalls mit der Kostenschätzung Autobahnzubringer Oberaargau abgestimmt.



4 Einheitskosten Die Einheitskosten Tunnelbau sind den effektiv geplanten Strassenbreiten gemäss vorliegen-den Normalprofilen angepasst. Bei der Tunnelausrüstung wird zwischen Tunneln mit Tunnellüftung und Fluchteinrichtungen und Tunnelbauten ohne Lüftung + Flucht unterschieden. Beim Tiefbau erlaubt es die vorliegende Projekttiefe nicht, Kostenaussagen zu Werkleitungen und Werkleitungsanpassungen zu machen. Diese Kosten werden als Zuschläge zum Stras-senbau berechnet. Die Landerwerbskosten im Raum Burgdorf werden mit CHF 600 / m2 für Bauland und Indust-rieland sowie mit CHF 50 / m2 für Landwirtschaftsland angenommen und beruhen auf einer groben Schätzung.

Einheitskosten siehe Tabellen Seite 5 - 7

5 Bestvariante Im Laufe der Überarbeitung und Auswertung wurde durch den Stab der Gesamtprojektleitung eine Bestvariante definiert. Vorliegende Grobkostenschätzung wurde mit dieser Bestvariante ergänzt und die Kosten werden in einer Zusammenstellung tabellarisch dargestellt.

Bestvariante siehe Tabellen Seite 30 - 33

6 Kostentabellen und Zusammenstellungen Alle Varianten, Untervarianten oder Optionen werden tabellarisch dargestellt und eine Zusam-menstellung der Varianten nach Abschnitten dient der Übersichtlichkeit.

Zusammenstellung und Tabellen siehe Seite 8 - 29

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Element / Objekt Einheit Einheitskosten

E von CHF/E bis CHF/E

Tunnelbau

Tagbautunnel Baugrube 8 bis 18 m ohne Strassenbau / Belag m1 38'000 45'000 Bergmännischer Tunnel Fels bis Tertiär ohne Strassenbau / Belag m1 50'000 70'000 Lüftungszentrale bei Tunnelportal St 1'000'000 1'500'000 Lüftungsstollen Fels Fels bis Tertiär D 15 m2, inkl. einfacher Ausbau m1 5'000 8'000 Installationen Lüftung in Stollen im Lüftungsstollen als Zuschlag % 20

EM Ausrüstung Tunnel

Bergmännischer Tunnel ohne Lüftung / Fluchtwege m1 10'500 Bergmännischer Tunnel inkl. Lüftung + Flucht m1 25'000 Tagbautunnel m1 10'500 Signalisation und Sicherheit m1 1'500

Brückenbau

Brückenbau inkl. Belag m2 4'000 Unterführung Bahn 1 Gleis St 1'000'000 Grundwasserwanne ohne Strassenbau m1 12'000 20'000 Bachdurchlässe kleine Querschnitte St 20'000 30'000

Stützmauer Höhen 2 bis 5 m m1 2'000 4'000 Bohrpfahlwand nicht verankert sichtbare Fläche m2 1'000 Spundwand rückverankert sichtbare Fläche m2 400 Spundwand nicht verankert sichtbare Fläche m2 200

Strassenbau

Strassenbau Tunnel m2 200 Strassenbau auf Terrain m2 350 Strassenbau im Einschnitt als Zuschlag bis Tiefe 2.5 m m1 1'050 Strassenbau auf Damm als Zuschlag bis Höhe 2.5 m m1 1'000

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Zuschlag Werkleitungen bei Strassenabsenkungen m2 400 Zuschlag Werkleitungen bei Anpassungen à Niveau m2 150 Strassenanpassungen ohne Werkleitungen und Koffer m2 250 neue LV Verbindung ohne Werkleitungen m2 150 300

Bahnanlagen

Aufheben eines Gleis m1 400 Gleisanpassungen/Verlegungen ohne FL m1 2'000 Gleisanpassungen/Verlegungen mit FL m1 4'000 Weichen und Sicherung St 1'000'000 neue Perrons m1 1'000

Knoten

Kreisel auf Terrain St 600'000 Kreisel im Einschnitt St 900'000 Knotenanpassungen St 200'000 Signalisation Knoten St 100'000 Querungshilfen St 50'000

Lärmschutz

Lärmschutzwände m2 800 Lärmschutzdämme bis Höhe 1.5 m m1 600

Beleuchtung

Kandelaber inkl. Elektroausrüstung St 5'500 öffentliche Beleuchtung Strasse innerorts m1 400

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Sicherung

LSA St 250'000 LSA Busbevorzugung St 125'000 Tramsicherungsanlage St 125'000

Schräglift

Betriebseinrichtungen 10 Personen Schräglift Länge 70 m bis 200 m St 350'000 500'000 Baumeisterarbeiten Fundamente alle 6 m St 3'000 Podest Haltestellen St 15'000

Erwerb von Grund und Rechten

Rodung ha 30'000 Aufforstung ha 50'000 Landerwerb Gewerbezone, Bauzone Burgdorf m2 600 Landerwerb Landwirtschaftszone m2 50 Landentschädigung Tunnelbauten m2 50 Abbruch von Häusern nur Gebäudeabbruch St 30'000 70'000 Ersatz von Häusern Neubauten St 500'000 Anpassungen an Liegenschaften Fassaden und Gärten m1 5'000

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Zusammenstellung der Varianten nach Abschnitten

Abschnitt

Lyssach Burgdorf Oberburg Total Hasle

Variante Option oder Untervariante Total Kosten Total Kosten Total Kosten Total Kosten Total Kosten

CHF gerundet CHF gerundet CHF gerundet CHF gerundet CHF gerundet

Referenzfall nach Angaben, Kosten unvollständig 18'800'000 1'300'000 20'100'000

NULL + Unterführung Spital Variante 1 4'200'000 94'900'000 31'300'000 130'400'000

NULL + Unterführung Spital Variante 2 4'200'000 90'700'000 31'300'000 126'200'000

Bündelung Halbanschluss Steinhof 10'500'000 161'000'000 112'900'000 284'400'000

Bündelung ohne Anschluss Steinhof 10'500'000 155'400'000 112'900'000 278'800'000

Bündelung Vollanschluss Steinhof 10'500'000 177'000'000 112'900'000 300'400'000

Bündelung ab Baudirektion, Halbanschluss Steinhof 10'500'000 141'200'000 112'900'000 264'600'000

Bündelung ab Baudirektion, ohne Anschluss Steinhof 10'500'000 136'400'000 112'900'000 259'800'000

West Anschluss Oberdorf 10'200'000 235'100'000 122'000'000 367'300'000

West Anschluss Oberdorf, mit Strassenüberdeckung 10'200'000 254'200'000 122'000'000 386'400'000

West Kreisel Oberburgstrasse 10'200'000 225'600'000 123'700'000 359'500'000

West Kreisel Oberburgstrasse, mit Strassenüberdeckung 10'200'000 244'700'000 123'700'000 378'600'000

Gsteig Oberburg wie Variante NULL + 4'700'000 173'200'000 31'300'000 209'200'000

Gsteig Oberburg wie Variante Bündelung 4'700'000 173'200'000 112'900'000 290'800'000

Wettbewerb 1999 Schlosstunnel 1'300'000 230'300'000 105'800'000 337'400'000 47'300'000

West / West 10'200'000 142'500'000 230'200'000 382'900'000

West / West mit Strassenüberdeckung 10'200'000 165'400'000 230'200'000 405'800'000

Umfahrung Hasle Referenzfall 2'000'000 Umfahrung Hasle Dorfstrasse Tief 52'800'000 Umfahrung Hasle Dorfstrasse Hoch 30'900'000

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Variante Referenzfall

Baukosten Landerwerb Total

CHF CHF CHF

Abschnitt Lyssach - Burgdorf

Abschnitt Burgdorf

Ortsdurchfahrt Burgdorf gemäss Angaben 6'150'000 685'000 6'835'000 Absenkung der SBB Unterführung gemäss Angaben 5'000'000 0 5'000'000 Massnahmen Steinhofstrasse gemäss Angaben 250'000 0 250'000 LV Radwegring keine Kostenangaben

BLS Doppelspurausbau keine Kostenangaben

Umbau Bahnhof Burgdorf keine Kostenangaben

Abschnitt Oberburg

Massnahmen Emmentalstrasse nach Angaben 750'000 100'000 850'000

Zwischentotal 12'150'000 785'000 12'935'000

Flankierende Massnahmen 6% der Baukosten 729'000 729'000

Honorare Projektierung und Ausführung 15% auf Baukosten und flankierende Massnahmen 1'931'900 1'931'900

Diverses und Unvorhergesehenes 20% 3'119'200

Mehrwertsteuer 7.6% 1'422'300

Total gerundet 20'100'000

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Unterführung Spital Variante 1 (in Achse Emmentalstrasse) Baukosten Landerwerb Total

CHF CHF CHF


Buechmatt - Kreisel Kirchbergstrasse (inkl.) Ausbau Busspur mit LV 1'953'500 840'000 2'793'500

Abschnitt Burgdorf

Kreisel Kirchbergstrasse - Unterführung Buchmatt (exkl.) 3'723'600 840'000 4'563'600 Unterführung Buchmatt Variante 2 10'244'100 1'029'000 11'273'100 Unterführung Buchmatt - Kreisel Tiergarten (inkl.) 5'716'100 945'000 6'661'100 Kreisel Tiergarten - Kreisel Poststrasse (inkl.) 8'834'500 2'016'000 10'850'500 Kreisel Poststrasse - Kreisel Rössli (inkl.) 3'298'000 540'000 3'838'000 Kreisel Rössli - Kreisel Schmiede (inkl.) 5'974'000 2'193'000 8'167'000 Kreisel Schmiede - Unterführung Spital (exkl.) 3'964'000 1'397'000 5'361'000 Unterführung Spital Variante 1 10'251'300 1'130'000 11'381'300

Abschnitt Oberburg

Unterführung Spital - Kreisel Löwen (inkl.) 3'932'000 1'080'000 5'012'000 Kreisel Löwen - Kreisel Mühle (inkl.) 11'478'900 4'407'500 15'886'400

Zwischentotal 69370000 16417500 85787500

Flankierende Massnahmen 6% der Baukosten 4'162'200 4'162'200





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Unterführung Spital Variante 2 (exzentrische Linienführung) Baukosten Landerwerb Total

CHF CHF CHF


Buechmatt - Kreisel Kirchbergstrasse (inkl.) Ausbau Busspur mit LV 1'953'500 840'000 2'793'500

Abschnitt Burgdorf

Kreisel Kirchbergstrasse - Unterführung Buchmatt (exkl.) 3'723'600 840'000 4'563'600 Unterführung Buchmatt Variante 2 10'244'100 1'029'000 11'273'100 Unterführung Buchmatt - Kreisel Tiergarten (inkl.) 5'716'100 945'000 6'661'100 Kreisel Tiergarten - Kreisel Poststrasse (inkl.) 8'834'500 2'016'000 10'850'500 Kreisel Poststrasse - Kreisel Rössli (inkl.) 3'298'000 540'000 3'838'000 Kreisel Rössli - Kreisel Schmiede (inkl.) 5'974'000 2'193'000 8'167'000 Kreisel Schmiede - Unterführung Spital (exkl.) 3'964'000 1'397'000 5'361'000 Unterführung Spital Variante 2 6'690'000 2'250'000 8'940'000

Abschnitt Oberburg

Unterführung Spital - Kreisel Löwen (inkl.) 3'932'000 1'080'000 5'012'000 Kreisel Löwen - Kreisel Mühle (inkl.) 11'478'900 4'407'500 15'886'400

Zwischentotal 65808700 17537500 83346200






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Variante Bündelung

mit Halbanschluss Steinhof Baukosten Landerwerb Total

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Option Autobahnanschluss aus Variante West 6'055'000 765'000 6'820'000

Abschnitt Burgdorf

Knoten Kirchbergstrasse - Kreisel Lyssachstrasse (inkl.) aus Variante West 7'159'500 700'000 7'859'500 Kreisel Lyssachstrasse - Knoten Portal Lyssachstrasse (inkl.) 4'772'000 960'000 5'732'000 Bergmännischer Tunnel Lerchenbühl Länge 370 m 30'858'000 277'500 31'135'500 Portal Lerchenbühl - Halbanschluss Steinhof 12'473'500 4'372'000 16'845'500 Tagbautunnel Steinhof Länge 410 m 24'304'000 3'690'000 27'994'000 Portal Steinhof - Portal Spital 4'586'000 487'500 5'073'500 Tagbautunnel Spital Länge 115 m 6'456'000 86'300 6'542'300 Portal Tunnel Spital - Kreisel Spital (inkl.) 2'325'500 780'000 3'105'500

Abschnitt Oberburg

Kreisel Oberdorf (inkl.) - Portal Tunnel Oberburg 5'670'500 3'430'000 9'100'500 Tagbautunnel Oberburg Länge 880 m 50'300'000 11'370'000 61'670'000 Portal Tunnel Oberburg - Kreisel Emmentalstrasse (inkl.) 3'501'000 150'000 3'651'000

Zwischentotal 158461000 27068300 185529300






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Variante Bündelung

ohne Anschluss Steinhof Baukosten Landerwerb Total

CHF CHF CHF



Abschnitt Burgdorf

Knoten Kirchbergstrasse - Kreisel Lyssachstrasse (inkl.) aus Variante West 7'159'500 700'000 7'859'500 Kreisel Lyssachstrasse - Knoten Portal Lyssachstrasse (inkl.) 4'772'000 960'000 5'732'000 Bergmännischer Tunnel Lerchenbühl Länge 370 m 30'858'000 277'500 31'135'500 Portal Lerchenbühl - Steinhof ohne Anschluss 9'673'500 3'457'000 13'130'500 Tagbautunnel Steinhof Länge 410 m 24'304'000 3'690'000 27'994'000 Portal Steinhof - Portal Spital 4'586'000 487'500 5'073'500 Tagbautunnel Spital Länge 115 m 6'456'000 86'300 6'542'300 Portal Tunnel Spital - Kreisel Spital (inkl.) 2'325'500 780'000 3'105'500

Abschnitt Oberburg


Zwischentotal 155661000 26153300 181814300






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lung

Variante Bündelung

mit Vollanschluss Steinhof Baukosten Landerwerb Total

CHF CHF CHF



Abschnitt Burgdorf

Knoten Kirchbergstrasse - Kreisel Lyssachstrasse (inkl.) aus Variante West 7'159'500 700'000 7'859'500 Kreisel Lyssachstrasse - Knoten Portal Lyssachstrasse (inkl.) 4'772'000 960'000 5'732'000 Bergmännischer Tunnel Lerchenbühl Länge 370 m 30'858'000 277'500 31'135'500 Portal Lerchenbühl - Vollanschluss Steinhof 21'912'500 5'254'000 27'166'500 Tagbautunnel Steinhof Länge 410 m 24'304'000 3'690'000 27'994'000 Portal Steinhof - Portal Spital 4'586'000 487'500 5'073'500 Tagbautunnel Spital Länge 115 m 6'456'000 86'300 6'542'300 Portal Tunnel Spital - Kreisel Spital (inkl.) 2'325'500 780'000 3'105'500

Abschnitt Oberburg


Zwischentotal 167900000 27950300 195850300






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Variante Bündelung

Option Anschluss Baudirektion - Tunnel Lerchebode mit Halbanschluss Steinhof Baukosten Landerwerb Total

CHF CHF CHF



Abschnitt Burgdorf

Knoten Kirchbergstrasse - Kreisel Lyssachstrasse (inkl.) aus Variante West 7'159'500 700'000 7'859'500 Anschluss Lyssachstrasse Baudirektion 855'000 240'000 1'095'000 Bergmännischer Tunnel Lerchebode Länge 310 m 23'334'000 232'500 23'566'500 Portal Tunnel Lerchebode - Halbanschluss Steinhof 11'955'500 4'372'000 16'327'500 Tagbautunnel Steinhof Länge 410 m 24'304'000 3'690'000 27'994'000 Portal Steinhof - Portal Spital 4'586'000 487'500 5'073'500 Tagbautunnel Spital Länge 115 m 6'456'000 86'300 6'542'300 Portal Tunnel Spital - Kreisel Spital (inkl.) 2'325'500 780'000 3'105'500

Abschnitt Oberburg


Zwischentotal 146502000 26303300 172805300






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Variante Bündelung

Option Anschluss Baudirektion - Tunnel Lerchebode ohne Anschluss Steinhof Baukosten Landerwerb Total

CHF CHF CHF



Abschnitt Burgdorf

Knoten Kirchbergstrasse - Kreisel Lyssachstrasse (inkl.) aus Variante West 7'159'500 700'000 7'859'500 Anschluss Lyssachstrasse Baudirektion 855'000 240'000 1'095'000 Bergmännischer Tunnel Lerchebode Länge 310 m 23'334'000 232'500 23'566'500 Portal Lerchebode - Steinhof ohne Anschluss 9'673'500 3'457'000 13'130'500 Tagbautunnel Steinhof Länge 410 m 24'304'000 3'690'000 27'994'000 Portal Steinhof - Portal Spital 4'586'000 487'500 5'073'500 Tagbautunnel Spital Länge 115 m 6'456'000 86'300 6'542'300 Portal Tunnel Spital - Kreisel Spital (inkl.) 2'325'500 780'000 3'105'500

Abschnitt Oberburg


Zwischentotal 144220000 25388300 169608300






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est

Variante West

Anschluss Oberdorf (mit Unterquerung Emmentalstrasse) Baukosten Landerwerb Total

CHF CHF CHF


Option Autobahnanschluss 6'055'000 765'000 6'820'000

Abschnitt Burgdorf

Knoten Kirchbergstrasse - Kreisel Lyssachstrasse (inkl.) 7'159'500 700'000 7'859'500 Kreisel Lyssachstrasse - Knoten Portal Bernstrasse (inkl.) ohne Überdeckung 7'160'000 1'700'000 8'860'000 Bergmännischer Tunnel West Länge 1600 m 128'100'000 1'200'000 129'300'000 Portal Oberburgstrasse - Anschluss Oberdorf (inkl.) Option kreuzungsfrei 8'163'300 90'000 8'253'300

Abschnitt Oberburg - Mühle

Anschluss Oberdorf (exkl.) - Portal Tunnel Oberburg Option kreuzungsfrei 4'111'500 3'250'000 7'361'500 Tagbautunnel Oberburg Länge 880 m 50'300'000 11'370'000 61'670'000 Portal Tunnel Oberburg - Kreisel Mühle (inkl.) 12'293'500 833'000 13'126'500

Zwischentotal 223'342'800 19'908'000 243'250'800






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est

Variante West

Anschluss Oberdorf (mit Unterquerung Emmentalstrasse) mit Strassenüberdeckung Baukosten Landerwerb Total

CHF CHF CHF



Abschnitt Burgdorf

Knoten Kirchbergstrasse - Kreisel Lyssachstrasse (inkl.) 7'159'500 700'000 7'859'500 Kreisel Lyssachstrasse - Knoten Portal Bernstrasse (inkl.) Strassenüberdeckung L 500 m 19'660'000 1'700'000 21'360'000 Bergmännischer Tunnel West Länge 1600 m 128'100'000 1'200'000 129'300'000 Portal Oberburgstrasse - Anschluss Oberdorf (inkl.) Option kreuzungsfrei 8'163'300 90'000 8'253'300


Anschluss Oberdorf (exkl.) - Portal Tunnel Oberburg Option kreuzungsfrei 4'111'500 3'250'000 7'361'500 Tagbautunnel Oberburg Länge 880 m 50'300'000 11'370'000 61'670'000 Portal Tunnel Oberburg - Kreisel Mühle (inkl.) 12'293'500 833'000 13'126'500

Zwischentotal 235'842'800 19'908'000 255'750'800






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Variante West

Option Kreisel Oberburgstrasse à Niveau Baukosten Landerwerb Total

CHF CHF CHF



Abschnitt Burgdorf

Knoten Kirchbergstrasse - Kreisel Lyssachstrasse (inkl.) 7'159'500 700'000 7'859'500 Kreisel Lyssachstrasse - Knoten Portal Bernstrasse (inkl.) ohne Überdeckung 7'160'000 1'700'000 8'860'000 Bergmännischer Tunnel West Länge 1600 m 128'100'000 1'200'000 129'300'000 Portal Oberburgstrasse - Kreisel Oberburgstrasse (inkl.) Kreisel à Niveau 1'770'500 240'000 2'010'500


Kreisel Oberburgstrasse - Portal Tunnel Oberburg Kreisel à Niveau 4'356'000 4'330'000 8'686'000 Tagbautunnel Oberburg Länge 880 m 50'300'000 11'370'000 61'670'000 Portal Tunnel Oberburg - Kreisel Mühle (inkl.) 12'293'500 833'000 13'126'500

Zwischentotal 217'194'500 21'138'000 238'332'500






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est

Variante West

Option Kreisel Oberburgstrasse à Niveau (mit Strassenüberdeckung) Baukosten Landerwerb Total

CHF CHF CHF



Abschnitt Burgdorf

Knoten Kirchbergstrasse - Kreisel Lyssachstrasse (inkl.) 7'159'500 700'000 7'859'500 Kreisel Lyssachstrasse - Knoten Portal Bernstrasse (inkl.) Strassenüberdeckung L 500 m 19'660'000 1'700'000 21'360'000 Bergmännischer Tunnel West Länge 1600 m 128'100'000 1'200'000 129'300'000 Portal Oberburgstrasse - Kreisel Oberburgstrasse (inkl.) Kreisel à Niveau 1'770'500 240'000 2'010'500


Kreisel Oberburgstrasse - Portal Tunnel Oberburg Kreisel à Niveau 4'356'000 4'330'000 8'686'000 Tagbautunnel Oberburg Länge 880 m 50'300'000 11'370'000 61'670'000 Portal Tunnel Oberburg - Kreisel Mühle (inkl.) 12'293'500 833'000 13'126'500

Zwischentotal 229694500 21138000 250832500






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steig

Variante Gsteig

Untervariante zur Variante Bündelung

Abschnitt Oberburg wie Variante NULL + Baukosten Landerwerb Total

CHF CHF CHF


Knoten Emmentalstrasse - Schachenstrasse Lyssach 2'817'500 216'000 3'033'500

Abschnitt Burgdorf

Knoten National 3'022'500 465'000 3'487'500 Knoten Steinhof 2'467'500 1'008'000 3'475'500 Unterführung BLS - Unterführung Spital (exkl.) 13'616'000 0 13'616'000 Unterführung Spital - Kreisel Spital wie Variante Bündelung 8'781'500 866'300 9'647'800 Bergmännischer Tunnel Gsteig Länge 835 m 71'239'000 626'300 71'865'300 Ortsdurchfahrt Burgdorf (ohne Knoten) nach Angabe 4'900'000 655'000 5'555'000 Knoten Unterführung 1'212'000 90'000 1'302'000 Kreisel Rössli 700'000 0 700'000 Kreisel Landhaus 932'000 156'000 1'088'000

Abschnitt Oberburg

Spital - Kreisel Löwen (inkl.) wie Variante NULL + 3'932'000 1'080'000 5'012'000 Kreisel Löwen - Kreisel Mühle (inkl.) wie Variante NULL + 11'478'900 4'407'500 15'886'400

Zwischentotal 125'098'900 9'570'100 134'669'000






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steig

Variante Gsteig

Untervariante zur Variante Bündelung

Abschnitt Oberburg wie Variante Bündelung Baukosten Landerwerb Total

CHF CHF CHF


Knoten Emmentalstrasse - Schachenstrasse Lyssach 2'817'500 216'000 3'033'500

Abschnitt Burgdorf

Knoten National 3'022'500 465'000 3'487'500 Knoten Steinhof 2'467'500 1'008'000 3'475'500 Unterführung BLS - Unterführung Spital (exkl.) 13'616'000 0 13'616'000 Unterführung Spital - Kreisel Spital wie Variante Bündelung 8'781'500 866'300 9'647'800 Bergmännischer Tunnel Gsteig Länge 835 m 71'239'000 626'300 71'865'300 Ortsdurchfahrt Burgdorf (ohne Knoten) nach Angabe 4'900'000 655'000 5'555'000 Knoten Unterführung 1'212'000 90'000 1'302'000 Kreisel Rössli 700'000 0 700'000 Kreisel Landhaus 932'000 156'000 1'088'000

Abschnitt Oberburg

Kreisel Oberdorf (inkl.) - Portal Tunnel Oberburg wie Variante Bündelung 5'670'500 3'430'000 9'100'500 Tagbautunnel Oberburg Länge 880 m 50'300'000 11'370'000 61'670'000 Portal Tunnel Oberburg - Kreisel Emmentalstrasse (inkl.) wie Variante Bündelung 3'501'000 150'000 3'651'000

Zwischentotal 169'159'500 19'032'600 188'192'100






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199

9

Variante Wettbewerb Dezember 1999 (Schlosstunnel)


CHF CHF CHF


Anschluss Lyssach - Lyssachschachen nach Angabe 800'000 800'000

Abschnitt Burgdorf

Kreisel Kirchbergstrasse - Knoten National (inkl.) nach Angabe 21'000'000 21'000'000 Bergmännischer Schlosstunnel Länge 1275 m 113'598'800 113'598'800 Kreisel Landhaus nach Angabe 2'000'000 2'000'000 Kreisel Landhaus - Portal Tunnel Bättwil nach Angabe 9'700'000 9'700'000

Abschnitt Oberburg

Bergmännischer Tunnel Bättwil Länge 800 m 50'720'000 50'720'000 Portal Tunnel Bättwil - Kreisel Emmentalstrasse (inkl.) nach Angabe 14'300'000 14'300'000 Kreisel Emmentalstrasse - Kreisel Mühle (inkl.) nach Angabe 2'180'000 2'180'000

Abschnitt Hasle

Kreisel Mühle - Umfahrung Hasle nach Angabe 28'380'000 28'380'000 Kreisel Riefershäusern - Kreisel Lützelflüh (inkl.) nach Angabe 1'640'000 1'640'000

Zwischentotal 244'318'800 0 244'318'800






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est

Variante West / West


CHF CHF CHF


Option Autobahnanschluss wie Variante West 6'055'000 765'000 6'820'000

Abschnitt Burgdorf

Knoten Kirchbergstrasse - Kreisel Nassi (inkl.) 7'159'500 700'000 7'859'500 Kreisel Nassi - Portal Tunnel WW 1 ohne Strassenüberdeckung 7'317'500 1'700'000 9'017'500 Bergmännischer Tunnel WW 1 Länge 800 m 70'400'000 600'000 71'000'000 Portal Tunnel WW 1 - Portal Tunnel WW 2 4'946'300 862'500 5'808'800

Abschnitt Oberburg - Hasle

Bergmännischer Tunnel WW 2 Länge 1830 m 145'305'000 1'372'500 146'677'500 Portal Tunnel WW 2 - Kreisel Mühle (inkl.) 3'543'800 637'500 4'181'300

Zwischentotal 244'727'100 6'637'500 251'364'600






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est / W

est

Variante West / West

mit Strassenüberdeckung Abschnitt Burgdorf Baukosten Landerwerb Total

CHF CHF CHF


Option Autobahnanschluss wie Variante West 6'055'000 765'000 6'820'000

Abschnitt Burgdorf

Knoten Kirchbergstrasse - Kreisel Nassi (inkl.) 7'159'500 700'000 7'859'500 Kreisel Nassi - Portal Tunnel WW 1 Strassenüberdeckung L 600 m 22'317'500 1'700'000 24'017'500 Bergmännischer Tunnel WW 1 Länge 800 m 70'400'000 600'000 71'000'000 Portal Tunnel WW 1 - Portal Tunnel WW 2 4'946'300 862'500 5'808'800


Bergmännischer Tunnel WW 2 Länge 1830 m 145'305'000 1'372'500 146'677'500 Portal Tunnel WW 2 - Kreisel Mühle (inkl.) 3'543'800 637'500 4'181'300

Zwischentotal 259'727'100 6'637'500 266'364'600






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Umfahrung Hasle

Variante Referenzfall Baukosten Landerwerb Total

CHF CHF CHF


Abschnitt Burgdorf

Abschnitt Oberburg


Umgestaltung Verzweigung Bahnhofplatz 1'200'000 100'000 1'300'000

Zwischentotal 1'200'000 100'000 1'300'000


Honorare Projektierung und Ausführung 15% auf Baukosten und flankierende Massnahmen 190'800 190'800

Diverses und Unvorhergesehenes 20% 312'600

Mehrwertsteuer 7.6% 142'500


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Umfahrung Hasle

Variante Dorfstrasse Tief Baukosten Landerwerb Total

CHF CHF CHF


Abschnitt Burgdorf

Abschnitt Oberburg


Umfahrung Hasle Variante Dorfstrasse Tief Var 3 (1995) 33'570'000 33'570'000

Teuerung und Massnahmen LV aufgerechnet

Zwischentotal 33'570'000 0 33'570'000






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Umfahrung Hasle

Variante Dorfstrasse Hoch Baukosten Landerwerb Total

CHF CHF CHF


Abschnitt Burgdorf

Abschnitt Oberburg


Umfahrung Hasle Variante Dorfstrasse Hoch Var 2 (1995) 19'660'000 19'660'000


Zwischentotal 19'660'000 0 19'660'000






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Sch

räg

lifte

Schräglifte


CHF CHF CHF


Abschnitt Burgdorf

Schräglift Bahnhof - Fachhochschule F/P 1 597'000 240'000 837'000 Schräglift Verbindung Unterstadt F/P 2 477'000 96'000 573'000 Schräglift Verbindung Schützenmatt F/P 3 540'000 144'000 684'000 Schräglift Gyrischache - Gyrisberg F/P 4 531'000 120'000 651'000

Abschnitt Oberburg


Zwischentotal 2'145'000 600'000 2'745'000


Honorare Projektierung und Ausführung 15% auf Baukosten und flankierende Massnahmen 331'400 331'400

Diverses und Unvorhergesehenes 20% 628'200

Mehrwertsteuer 7.6% 286'400


Ob

erin

ge

nie

ur K

reis IV

Ko

sten

schä

tzun

g Z

MB

Bu

rgd

orf

Roth

ple

tz Lie

nhard

+ C

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G, B

ern

P

roje

ktiere

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au

ing

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ieu

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IA

10.0

6.2

00

7

Seite

30

Va

rian

te W

est m

it kurze

m O

be

rburg

tun

ne

l Variante West mit kurzem Oberburgtunnel

mit Anschluss Oberdorf, Tunnel Oberburg kurz, nach Kreisel Emmentalstrasse Baukosten Landerwerb Total

CHF CHF CHF



Abschnitt Burgdorf


Abschnitt Oberburg - Kreisel Emmentalstrasse

Anschluss Oberdorf (exkl.) - Portal Tunnel Oberburg Option kreuzungsfrei 4'111'500 3'250'000 7'361'500 Tagbautunnel Oberburg kurz Länge 480 m 28'076'000 7'770'000 35'846'000 Portal Tunnel Oberburg kurz - Kreisel Emmentalstrasse (inkl) 5'907'500 3'750'000 9'657'500

Zwischentotal 194'732'800 19'225'000 213'957'800






Ob

erin

ge

nie

ur K

reis IV

Ko

sten

schä

tzun

g Z

MB

Bu

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Roth

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nhard

+ C

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G, B

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P

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ieu

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IA

10.0

6.2

00

7

Seite

31

Va

rian

te W

est m

it kurze

m O

be

rburg

tun

ne

l Variante West mit kurzem Oberburgtunnel

mit Anschluss Oberdorf, Tunnel Oberburg kurz, nach Kreisel Mühle Baukosten Landerwerb Total

CHF CHF CHF



Abschnitt Burgdorf


Abschnitt Oberburg - Kreisel Mühle

Anschluss Oberdorf (exkl.) - Portal Tunnel Oberburg Option kreuzungsfrei 4'111'500 3'250'000 7'361'500 Tagbautunnel Oberburg kurz Länge 480 m 28'076'000 7'770'000 35'846'000 Portal Tunnel Oberburg kurz - Kreisel Mühle (inkl.) 13'483'500 1'003'000 14'486'500

Zwischentotal 202'308'800 16'478'000 218'786'800






Ob

erin

ge

nie

ur K

reis IV

Ko

sten

schä

tzun

g Z

MB

Bu

rgd

orf

Roth

ple

tz Lie

nhard

+ C

ie A

G, B

ern

P

roje

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ieu

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IA

10.0

6.2

00

7

Seite

32

Va

rian

te H

asle

Ho

ch / T

ief

Umfahrung Hasle

Variante Hoch/Tief Baukosten Landerwerb Total

ohne Anschluss Eichholzstrasse CHF CHF CHF


Abschnitt Burgdorf

Abschnitt Oberburg


Umfahrung Hasle Variante Hoch / Tief Var 2/3 (1995) 24'640'000 24'640'000


Zwischentotal 24'640'000 0 24'640'000






Ob

erin

ge

nie

ur K

reis IV

Ko

sten

schä

tzun

g Z

MB

Bu

rgd

orf

Roth

ple

tz Lie

nhard

+ C

ie A

G, B

ern

P

roje

ktiere

nde B

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ieu

re S

IA

10.0

6.2

00

7

Seite

33

Zu

sam

me

nste

llung

de

r Be

stvaria

nte

Zusammenstellung der Bestvariante

Abschnitt

Lyssach Burgdorf Oberburg Hasle Total

Variante Beschrieb, Option oder Variante Total Kosten Total Kosten Total Kosten Total Kosten Total Kosten

CHF gerundet CHF gerundet CHF gerundet CHF gerundet CHF gerundet

Bestvarianten

West ohne Überdeckung, Anschluss Oberdorf (kreuzungsfrei) kurzer Oberburgtunnel, nach Kreisel Emmentalstrasse

10'200'000 235'100'000 77'400'000 322'700'000

West mit Strassenüberdeckung, Anschluss Oberdorf (kreuzungsfrei) kurzer Oberburgtunnel, nach Kreisel Emmentalstrasse

10'200'000 254'200'000 77'400'000 341'800'000

Option 1

West ohne Überdeckung, Anschluss Oberdorf (kreuzungsfrei) kurzer Oberburgtunnel, nach Kreisel Mühle

10'200'000 235'100'000 85'400'000 330'700'000

West mit Strassenüberdeckung, Anschluss Oberdorf (kreuzungsfrei) kurzer Oberburgtunnel, nach Kreisel Mühle

10'200'000 254'200'000 85'400'000 349'800'000

Option 2

Hasle H/T Variante Hoch / Tief nach Projekt 1995 37'700'000 37'700'000

Zusammenstellung der Bestvarianten und Optionen

Best Variante West ohne Überdeckung, Kreisel Emmentalstrasse 10'200'000 235'100'000 77'400'000 37'700'000 360'400'000

Best Variante West ohne Überdeckung, Kreisel Mühle 10'200'000 235'100'000 85'400'000 37'700'000 368'400'000

Best Variante West mit Überdeckung, Kreisel Emmentalstrasse 10'200'000 254'200'000 77'400'000 37'700'000 379'500'000

Best Variante West mit Überdeckung, Kreisel Mühle 10'200'000 254'200'000 85'400'000 37'700'000 387'500'000


14. Juni 2007

A9 Details zu den Bewertungsergebnissen

Indikatorenblatt ZMB VEE, Phase 3

Indikator 111: Veränderung Reisezeit

Oberkriterium: Qualitätsverbesserung Verkehrssystem

Teilkriterium: Veränderung Reisezeit

Indikator: Personenstunden pro Jahr (monetarisiert)

Erläuterungen zum Indikator

Bewertungsart: KNABezug zu NISTRA: Entspricht ca. NISTRA-Indikator W121, wobei der Güterverkehr nicht separat betrachtet wird

Die Summe der Reisezeitveränderung der Abendspitze wird mit Hilfe des Verkehrsmodells errechnet (über Reisezeit entlang der Wunschlinien, Verkehrsbericht Emch+Berger) ==> Personenstunden pro Jahr verglichen mit der Referenzvariante, hochgerechnet auf den Tages- resp. Jahresdurchschnitt.

Berechnungen / Resultate (Abschnitte Burgdorf & Oberburg)

Reisezeiten

Burgdorf OberburgVariante Hauptvar. "+" Hauptvar. "+"Referenz-Zustand P-Std/a 2'906'660 587'435Null+ P-Std/a -98'418 -28'639Bündelung P-Std/a -349'579 231'146 -42'875 53'687West / BüLang P-Std/a -510'476 -18'916 -79'652 8'855Wettbewerb '99 P-Std/a -352'266 (inkl. Oberburg)

Wert Personenstunde (Jahr 2000): 18 CHF/StdTeuerung 2000 -> 2006 5.5 %Wert Personenstunde (Jahr 2006): 19 CHF/Std

CHF/Jahr

Burgdorf OberburgVariante Hauptvar. "+" Hauptvar. "+"Null+ CHF/a -1'868'960 -543'862Bündelung CHF/a -6'638'505 4'389'471 -814'194 1'019'525West / BüLang CHF/a -9'693'937 -359'217 -1'512'597 168'158Wettbewerb '99 CHF/a -6'689'530 (inkl. Oberburg)

Barwert in Mio CHF

Burgdorf OberburgVariante Hauptvar. "+" Hauptvar. "+"Null+ Mio CHF 51 15Bündelung Mio CHF 182 -120 22 -28West / BüLang Mio CHF 265 10 41 -5Wettbewerb '99 Mio CHF 183 (inkl. Oberburg)

Reisezeiteinsparungen

-200

-100

0

100

200

300

Null+ Bündelung West / BüLang

Barw

ert

in M

io C

HF

Burgdorf Hauptvar.

Burgdorf "+"

Oberburg Hauptvar.

Oberburg "+"

R+R, Stand 22.5.2007 1/35Bewertung Phase 3 V0-9.xls

Register "111"


Bemerkungen / Begründung (Abschnitte Burgdorf & Oberburg)

Siehe Kapitel 4 und Sensitivitätsunterkapitel in Kapitel 5.

Annahme Besetzungsgrad: 1.5 (leicht tiefer als Durchschnitt Mikrozensus, da in Spitzenstunden betroffenFahrzeuge tendenziell einen tieferen Beseztungsgrad aufweisen.)

Untervariante "Bündelung Lang à Niveau" in Oberburg: Annahme, dass wie "Bündelung Lang"

Abschnitt Hasle

Da für Hasle keine Verkehrsmodellberechnungen vorliegen, wurde eine grobe Handabschätzungvorgenommen.

BarwertVariante P-Std/a CHF/a Mio CHF

Variante "Hoch" -22'497 -427'223 11.7Variante "Tief" -43'999 -835'543 22.9

Bemerkungen / Begründung (Abschnitt Hasle)

Zugrunde liegende Annahmen:- DTV 2020: Kalchofenstrasse 17'000, Riefershäusernstrasse 12'000, Rüegsaustrasse 10'000; davon Verkehrsachse Rüegsau - Goldbach 3'000, Rüegsau - Burgdorf 6'000, Rüegsau - Hasle 1'000, Burgdorf - Goldbach 9'000- Durchschn. gefahrene Geschw.: auf heutiger Hauptachse 35 km/h, Umfahrung 55 km/h

Reisezeiteinsparungen

0

5

10

15

20

25

Variante "Hoch" Variante "Tief"

Barw

ert

in M

io C

HF

Abschnitt Hasle


Register "111"


Indikator 121: Fahrzeug-Betriebskosten


Teilkriterium: Fahrzeug-Betriebskosten

Indikator: Fahrzeug-Betriebskosten (CHF/Jahr)


Bewertungsart: KNABezug zu NISTRA: Entspricht NISTRA W123 (Betriebskosten Fahrzeuge)

Basiert auf Differenz der insgesamt gefahrenen Fzkm resp. Fz-h (innerhalb des Perimeters)Differenz der Fahrzeugkilometer und -stunden wird mit Hilfe des Verkehrsmodells errechnet ==> Fzkm resp. Fzh pro Jahr ggü Referenz-ZustandPreisbasis 2000; hochgerechnet auf 2006 (Landesindex der Konsumentenpreise = 5,5%)

Berechnungen / Resultate

PW LWBetrieb ohne Treibstoff [CHF/Fz-km] 0.190 0.433 (Grundlage: NISTRA-Ansatz)

Treibstoff (50 Rp/l, ohne Steuern) [CHF/Fz-km] 0.038 0.153 (Grundlage: NISTRA-Ansatz)

Fixkosten [CHF/Fz-h] 1.899 6.119 (Grundlage: NISTRA-Ansatz)

Anteil (geschätzt) [%] 95 5Wert Fz-h [CHF/Fz-h]Wert Fz-km [CHF/Fz-km]

Fahrzeug-Betriebskosten

A) Abschnitt Burgdorf

Hauptvariante Untervariante "+"Variante Fzkm/a Fzh/a CHF/a Barwert [Mio] Fzkm/a Fzh/a CHF/a Barwert [Mio]Referenz-Zustand 80'372'586 1'937'773Null+ -5'801'493 -251'488 -1'958'876 53.6Bündelung -1'101'375 -233'053 -762'882 20.9 -2'906'608 154'098 -390'415 10.7West -1'842'320 -340'317 -1'171'620 32.1 -125'750 -12'611 -57'566 1.6Wettbewerb '99 -305'671 -234'844 -570'772 15.6 (inkl. Oberburg)

B) Abschnitt Oberburg

Hauptvariante Untervariante "+"Variante Fzkm/a Fzh/a CHF/a Barwert [Mio] Fzkm/a Fzh/a CHF/a Barwert [Mio]Referenz-Zustand 16'644'000 391'624Null+ -1'387'425 -61'433 -471'187 12.9Bündelung -416'100 -28'583 -162'748 4.5 -416'100 35'792 -26'917 0.7Bündelung Lang -307'627 -53'102 -187'777 5.1 639'259 5'903 169'832 -4.6

2.1100.246


-10

0

10

20

30

40

50

60


Ba

rwe

rt in

Mio

CH

F

Burgdorf Hauptvariante

Burgdorf +

Oberburg Hauptvariante

Oberburg +


Register "121"



Siehe Kapitel 4 und Sensitivitätsunterkapitel in Kapitel 5.

Lastwagenanteil: im Rahmen sinnvoller Variationen nicht entscheidend für das Resultat


C) Abschnitt Hasle

Variante Fzkm/a Fzh/a CHF/a Barwert [Mio]Variante "Hoch" 605'900 -14'998 117'517 -3.2Variante "Tief" 343'100 -29'333 22'574 -0.6


Annahmen zur Umlegung: vgl. Indikator 111Negative Barwerte ergeben sich aufgrund der notwendigen Umwegfahrten auf der Verkehrsverbindung Rüegsau - Goldbach


-3.5

-3.0

-2.5

-2.0

-1.5

-1.0

-0.5

0.0


Barw

ert

in M

io C

HF

C) Abschnitt Hasle


Register "121"


Indikator 131: ÖV-Attraktivität (Komfort)


Teilkriterium: ÖV: Attraktivität verbessern

Indikator: Komfort, Umsteigebeziehungen, soziale Sicherheit


Bewertungsart: NutzwertanalyseBezug zu NISTRA: angelehnt an ältere NISTRA-Version 8.0, G123 (Attraktivität ÖV)

Relative Qualitätsveränderung für ÖV-Benutzer bezgl. Haltestellenbereiche, Rollmaterial, Sicherheitsgefühl.Bewertet wurden die relevanten Streckenabschnitte anhand untenstehender Skala von -3 bis +3.Die Qualitätsveränderung wird auf einer Skala von -3 bis +3 bewertet und mit der Passagierfrequenz und der Streckenlänge gewichtet.

+3 / -3 Massive Verbesserung / Verschlechterung der ÖV-Attraktivität bzgl. "Komfort"+2 / -2 Spürbare Verbesserung / Verschlechterung der ÖV-Attraktivität bzgl. "Komfort"+1 / -1 Leichte Verbesserung / Verschlechterung der ÖV-Attraktivität bzgl. "Komfort"0 keine Veränderung

3 grosses ÖV-Aufkommen (d.h. z.B. in Stadtzentrum oder auf Hauptverbindungsachse)2 mittleres ÖV-Aufkommen (d.h. Verbindung mit gewisser Relevanz)1 geringes ÖV-Aufkommen (d.h. nur wenige Passagiere)0 kein ÖV

Kurzbeschrieb pro Variante

1) Abschnitt Burgdorf

Variante Null+:Es ergeben sich kaum spürbare Veränderungen gegenüber dem Referenz-Zustand

Variante Bündelung (ohne Anschluss Steinhof):Geringfügige Attraktivitätsverbesserung v.a. durch tiefere MIV-Belastungen in Zentrum (Haltestellenbereichemit weniger Lärm/Luftbelastung, …)Untervarianten / Sensitivitäten:

Durch das tiefere Temporegime bei den Untervarianten "+" kann die Attraktivität geringfügig erhöht werden(ca. plus 4 NWP)

Variante West (mit Halbanschluss):vgl. Variante BündelungLeicht bessere Beurteilung als Bündelung v.a. aufgrund geringerer Belastung entlang Lyssachstr.

2) Abschnitt Oberburg

Variante Null+:Keine relevanten Veränderungen gegenüber dem Referenz-Zustand

Variante Bündelung:ca. wie Abschnitt Burgdorf, aber in geringerem Masse

Variante Bündelung Lang:vgl. Variante BündelungLeicht bessere Beurteilung als Bündelung v.a. aufgrund geringerer Belastung auf Emmentalstr. zwischenMühlebach und Kreisel MühleUntervariante "Bündelung Lang à Niveau" ca. wie "Bündelung Lang"


Register "131"


3) Wettbewerbsvariante

geringere Verkehrswirksamkeit und damit geringerer Entlastungseffekt als Bündelung

Nutzwertanalyse

Skalierung: 100 NWP = 135 "Attraktivitätspunkte", was einer massiven Qualitätsverbes-serung (+3) bei hohem ÖV-Aufkommen (3) auf 15 km Länge entspricht.

Abschnitt Burgdorf Abschnitt OberburgVariante Attrakt.-Pkte NWP Attrakt.-Pkte NWPNull+ 0.8 1 0.0 0Bündelung 11.2 8 2.9 2West / BüLang 14.1 10 4.5 3Wettbewerb '99 3.0 2 1.8 1


4) Abschnitt Hasle

Variante "Hoch":Indikator kaum relevant

Variante "Tief":Indikator kaum relevant

Nutzwertanalyse

Skalierung: 100 NWP = 135 "Attraktivitätspunkte", was einer massiven Qualitätsverbes-serung (+3) bei hoher Einw.-/Besucherdichte (3)auf 15 km Länge entspricht.

Abschnitt HasleVariante Attrakt.-Pkte NWP"Hoch" 0.1 0"Tief" 0.1 0


Es handelt sich um einen pragmatischen Ansatz zur Messung der Auswirkungen auf die ÖV-Attraktivität bezüglich Komfort. Die Genauigkeit ist deshalb beschränkt, wobei sich das Resultat aber in etwa mit der deskriptiven Beurteilung deckt. Da im Bereich ÖV bzgl. Komfort nur einige begleitende Massnahmen (z.B. Busspur, etc.) realisiert werden, ist auch der Effekt eher klein.

Indikator für Abschnitt Hasle kaum relevant.

ÖV-Attraktivität (Komfort)

-100

-50

0

50

100


Nu

tzw

ert

pu

nkt

e

Abschnitt Burgdorf

Abschnitt Oberburg

ÖV-Attraktivität (Komfort)

-100

-50

0

50

100

"Hoch" "Tief"

Nutz

wert

punkt

e

Abschnitt Hasle


Register "131"


Indikator 132: ÖV-Attraktivität (Fahrzeiten)


Teilkriterium: ÖV: Attraktivität verbessern

Indikator: Vergleich Fahrzeiten mit MIV, Fahrplandichte, -stabilität


Bewertungsart: NutzwertanalyseBezug zu NISTRA: entfernt angelehnt an NISTRA G111 (Erreichbarkeit des IHG-Regionalzentrums)

Relevant ist v.a. die Konkurrenz zum MIV, d.h. Fahrtdauer inkl. Wartezeiten/Fahrplandichte im Vergleichzum MIV. Es wird nur eine grobe qualitative Abschätzung vorgenommen, welche auch die Relevanz der Verbindungen miteinbezieht.

+3 / -3 Massive Verbesserung / Verschlechterung gegenüber MIV+2 / -2 Spürbare Verbesserung / Verschlechterung ggü. MIV+1 / -1 Leichte Verbesserung / Verschlechterung ggü MIV0 keine Veränderung



Variante Null+:Die nachfragelenkenden Massnahmen, insbesondere der durchgehende 1/4-Stundentakt auf dem Busnetz,führen zu einer höheren Attraktivität des ÖV gegenüber dem MIV. Dies manifestiert sich in einem tieferenVerkehrswachstum auf der Strasse.

Variante Bündelung (ohne Anschluss Steinhof):Fahrplanstabilität nimmt durch MIV-Entlastung auf H23 leicht zu, Attraktivität des MIV durch die neue Umfahrung jedoch ebenfalls --> in Bilanz +/- keine Veränderung der ÖV-Attraktivität

Sensitivitäten:

versch. Anschlussvarianten im Steinhof (ohne, halb, voll) sind kaum von Relevanz, resp. schwer quantifizierbarUntervariante "+": möglicherweise leichte Erhöhung der ÖV-Attraktivität, aber schwer quantifizierbar

Variante West (mit Halbanschluss):wie Bündelung


Variante Null+:vgl. Abschnitt Burgdorf. Tiefere Bewertung, da v.a. weniger Personen betroffen als in Burgdorf.

Variante Bündelung:vgl. Abschnitt Burgdorf

Variante Bündelung Lang:vgl. Abschnitt Burgdorf

Untervariante "Bündelung Lang à Niveau" ca. wie "Bündelung Lang"


Register "132"


Nutzwertanalyse

Skalierung: 100 NWP = 3 "Attraktivitätspunkte" lineare Funktion mit 0 NWP = 0 Pkte

Abschnitt Burgdorf Abschnitt Oberburg Abschnitte Burgdorf + OberburgVariante Attrakt.-Pkte NWP Attrakt.-Pkte NWP Attrakt.-Pkte NWPNull+ 1.0 33 0.5 17 1.5 50Bündelung 0.0 0 0.0 0 0.0 0West / BüLang 0.0 0 0.0 0 0.0 0Wettbewerb '99 0.0 0


Es handelt sich um einen pragmatischen Ansatz zur Messung der Auswirkungen auf die ÖV-Attraktivitätim Vergleich mit dem MIV. Die Aussage ist entsprechend relativ grob.

Wettbewerbsvariante: +/- keine Veränderung der ÖV-Attraktivität (vgl. Bündelung Abschnitt Burgdorf)

3) Abschnitt Hasle

Variante "Hoch":keine Relevanz

Variante "Tief":keine Relevanz

Nutzwertanalyse


Abschnitt Hasle alle AbschnitteVariante Attrakt.-Pkte NWP Attrakt.-Pkte NWP"Hoch" 0.0 0 0.0 0 (mit Bündelung)"Tief" 0.0 0 0.0 0 (mit West / BüLang)


Indikator für Abschnitt Hasle kaum relevant.

ÖV-Attraktivität (Fahrzeiten)

-100

-50

0

50

100


Nu

tzw

ert

pu

nkt

e

Abschnitt Burgdorf

Abschnitt Oberburg

ÖV-Attraktivität (Fahrzeiten)

-100

-50

0

50

100

"Hoch" "Tief"N

utz

wert

punkt

e

Abschnitt Hasle


Register "132"


Indikator 141: LV-Attraktivität


Teilkriterium: LV: Attraktivität verbessern (Velo, Fussgänger)

Indikator: Attraktives Netz, Umsteigemöglichkeiten, soziale Sicherheit


Bewertungsart: NutzwertanalyseBezug zu NISTRA: analog/angelehnt an NISTRA G121/122 (Attraktivität Fussgänger/Velo)

Ausmass der Attraktiviätsveränderung, gewichtet mit Fussgänger-/Velofahrerfrequenz und Streckenlänge.Vereinfachend werden Fussgänger und Velofahrer in Einem bewertet, dabei wird eine Gewichtung der zwei LV-Arten auf der relevanten Strecke vorgenommen.

+3 / -3 Massive Verbesserung / Verschlechterung (z.B. separater Veloweg)+2 / -2 Spürbare Verbess. / Verschl. (z.B. durch Verkehrsberuhigungsmassnahmen, Entschärfung Gefahrenpunkt)+1 / -1 Leichte Verbesserung / Verschlechterung (z.B. verminderte Wartezeit an Ampel, mittlere Reduktion des DTV)0 keine Veränderung

3 grosses LV-Aufkommen (d.h. z.B. in Stadtzentrum oder auf LV-Hauptverbindungsachse)2 mittleres LV-Aufkommen (d.h. Verbindung mit gewisser Relevanz)1 geringes LV-Aufkommen (d.h. wenige Fussgänger/Velofahrer pro Stunde)0 kein LV



Variante Null+:

Untervarianten / Sensitivitäten:

-

Variante Bündelung (ohne Anschluss Steinhof):


Variante West (mit Halbanschluss):


Die Variante "+" erzielt Verbesserungen auf der Hauptachse, da Massnahmen ergriffen werden um eine verminderte Geschwindigkeit zu erreichen. Bei Verminderung der Verkehrsbelastung kann die Geschwindigkeit wieder zunehmen und die Sicherheit von LV abnehmen.

Erhöhung Sicherheit und Attraktivität durch Umgestaltung (u.a. durchgehender Radstreifen, Ergänzungen Trottoir, Umgestaltung Knoten, Sanierung der BLS-Querungen)

Verbesserungen auf den bestehenden Strassen durch Verminderung der Verkehrsbelastung. Einzig teilweise Linienführung der Umfahrung auf bestehenden Abschnitten Lyssachstrasse und Oberburgstrasse führen zu Verschlechterungen ggü. Referenzzustand.


Verbesserungen auf den bestehenden Strassen durch Verminderung der Verkehrsbelastung.


Register "141"



Variante Null+:


-

Variante Bündelung:


Variante Bündelung Lang:


Nutzwertanalyse




Erhöhung Sicherheit und Attraktivität durch Umgestaltung (u.a. durchgehender Radstreifen, Ergänzungen Trottoir, Umgestaltung Knoten)




Die Variante "+" erzielt Verbesserungen auf der Hauptachse, da Massnahmen ergriffen werden um eine verminderte Geschwindigkeit zu erreichen. Bei Verminderung der Verkehrsbelastung kann die Geschwindigkeit wieder zunehmen und die Sicherheit von LV abnehmen.Untervariante "Bündelung Lang à Niveau" schneidet nur leicht schlechter ab wie "Bündelung Lang"

Gsteig Tunnel als Untervariante zur Bündelung: Die Strecken rund um die Tunnelbereiche werden sicher schlechter abschneiden als die beiden Bündelungsvarianten. Schlosstunnel/Wettbewerb: ÄhnlicheEntlastungswirkung auf der heutigen Ortsdurchfahrt wie die Westvariante. Die Strecken rund um die Tunnelbereiche und nach Lyssach und Heimiswil werden massiv schlechter abschneiden als die Westvariante. Untervarianten bei Knoten ergeben höchstens 0.5 Punkte Differenz auf ihren Abschnitten. Es wird davon ausgegangen, dass für LV die Bestvariante gewählt wird. Dies sind mehrheitlich die Skizzen der Firma Metron. Siehe LV-Bericht zu ZMB-Phase 2. Vollanschluss Steinhof bei Bündelung: Die Verkehrsreduktionen auf den Strassen in Burgdorf sind ein bisschen grösser. Falls die LV-Beziehungen beim Vollanschluss alle gewährleistet werden, ist dieses besser zu bewerten.

LV-Attraktivität

-100

-50

0

50

100


Nu

tzw

ert

pu

nkt

e

Abschnitt Burgdorf

Abschnitt Oberburg


Register "141"


3) Abschnitt Hasle

Variante "Hoch":

Variante "Tief":

Nutzwertanalyse


Abschnitt HasleVariante Attrakt.-Pkte NWP"Hoch" 1.4 1"Tief" 1.4 1


Untervarianten spielen für die Bewertung keine relevante Rolle.

Verbesserungen auf den bestehenden Strassen durch Verminderung der Verkehrsbelastung.Ein kurzer Abschnitt mit Trennverkehr ist auf den nachfolgenden Strecken mit Mischverkehr aus Sichereheitsgründen sehr problematisch.

Verbesserungen auf den bestehenden Strassen durch Verminderung der Verkehrsbelastung.Ein kurzer Abschnitt mit Trennverkehr ist auf den nachfolgenden Strecken mit Mischverkehr aus Sichereheitsgründen sehr problematisch.

LV-Attraktivität

-100

-50

0

50

100

"Hoch" "Tief"

Nu

tzw

ert

pu

nkt

e

Abschnitt Hasle


Register "141"


Indikator 211: Siedlungsentwickl. nach Innen, Zersiedelung entgegenwirkend

Oberkriterium: Siedlungsentwicklung nach Innen fördern / Erhöhung der Lebensqualität

Teilkriterium: Konzentration von Aktivitäten an Siedlungsschwerpunkten

Indikator: Siedlungsentwicklung nach Innen, Zersiedelung entgegenwirkend


Bewertungsart: NutzwertanalyseBezug zu NISTRA: entfernt angelehnt an NISTRA G312 (Siedlungsplanung)

Bewertet wird in erster Linie der Einfluss auf die Zersiedelung (resp. Förderung unerwünschter Nicht-Siedlungsschwerpunkte) im Vergleich zum Referenzzustand

+3 / -3 Massive Verbesserung / Verschlechterung gegenüber Referenzzustand+2 / -2 Spürbare Verbesserung / Verschlechterung ggü. Referenzzustand+1 / -1 Leichte Verbesserung / Verschlechterung ggü Referenzzustand0 keine Veränderung



Variante Null+:

Variante Bündelung (ohne Anschluss Steinhof):

Variante Bündelung mit Anschluss Steinhof:


Es ist mit keiner weiteren Zersiedelung zu rechnen. Die Variante „Null+“ unterstützt die Umsetzung der Ziele des Agglomerationsprogramms Siedlung und Verkehr, insb. wird damit die Lenkung der Entwicklung in Gebieten mit einer guten Erschliessung durch den ÖV unterstützt. (Vgl. Bericht Raumentwicklung)

Auf Grund einer qualitativen Beurteilung resultieren grundsätzlich deutliche Verbesserungen der MIV-Reisezeiten für die ländlichen Gebiete, und die Standortattraktivität der Gebiete südlich von Burgdorf wird mit dem AZUE zunehmen. Die Entwicklung an peripheren Standorten mit einer schlechten ÖV-Erschliessung steht im Widerspruch zu den Zielsetzungen des Kantons und des Agglomerationsprogramms betreffend der Verhinderung der weiteren Zersiedelung und den Bestrebungen zu einer konzentrierten Siedlungsentwicklung. Aus raumplanerischer Sicht wäre die Verlegung des Anschlusses Lyssachstrasse in den Bereich des Knotens National sinnvoll, um eine direktere Erschliessung des ESP „Bahnhof Burgdorf“ ab dem AZUE zu erreichen. (Vgl. Bericht Raumentwicklung)

Auf Grund einer qualitativen Beurteilung resultieren grundsätzlich deutliche Verbesserungen der MIV-Reisezeiten für die ländlichen Gebiete, und die Standortattraktivität der Gebiete südlich von Burgdorf wird mit dem AZUE zunehmen. Die Entwicklung an peripheren Standorten mit einer schlechten ÖV-Erschliessung steht im Widerspruch zu den Zielsetzungen des Kantons und des Agglomerationsprogramms betreffend der Verhinderung der weiteren Zersiedelung und den Bestrebungen zu einer konzentrierten Siedlungsentwicklung. Durch die periphere Lage der Anschlüsse an das städtische Strassennetz kann das Regionalzentrum nicht von besseren Standortbedingungen profitieren und es kann auch keine verbesserte Erschliessung des ESP „Bahnhof Burgdorf“ ab dem AZUE erreicht werden. (Vgl. Bericht Raumentwicklung)

Die Untervariante mit einem Anschluss Steinhof leistet einen gewissen Beitrag zur Förderung und Entwicklung des Regionalzentrums Burgdorf, womit die Beurteilung aus raumplanerischer Sicht etwas besser ausfällt. (Vgl. Bericht Raumentwicklung)


Register "211"



Variante Null+:siehe Abschnitt Burgdorf / vgl. Bericht Raumentwicklung

Variante Bündelung (kurze Umfahrung):siehe Abschnitt Burgdorf / vgl. Bericht Raumentwicklung

Variante Bündelung Lang:siehe Abschnitt Burgdorf / vgl. Bericht Raumentwicklung

Untervariante "Bündelung Lang à Niveau" ca. wie "Bündelung Lang"


Nutzwertanalyse

Skalierung: 100 NWP = 3 "Attraktivitätspunkte" lineare Funktion mit 0 NWP = 0 Pkte

Abschnitt Burgdorf Abschnitt Oberburg Abschnitte Burgdorf + OberburgVariante Attrakt.-Pkte NWP Attrakt.-Pkte NWP Attrakt.-Pkte NWPNull+ 0.0 0 0.0 0 0.0 0Bündelung -1.0 -33 -0.5 -17 -1.5 -50West -2.0 -67 -1.0 -33 -2.5 -83Wettbewerb '99 -2.0 -67


Es handelt sich um einen pragmatischen Ansatz zur Messung der Auswirkungen bezüglich Zersiedelungs-tendenzen. Die Aussage ist relativ grob, wobei sich das Resultat aber in etwa mit der deskriptiven Beurteilung deckt.

Vgl. Kurzbeschrieb Variante Bündelung (Abschnitt Burgdorf). Die Erschliessung des ESP "Bhf. Burgdorf" wird ggü. der Bündelungsvariante leicht verbessert. Auch das Zentrum von Burgdorf wird etwas besser erschlossen. Andererseits ist Linienführung mit den Emmequerungen raumplanerisch negativ zu beurteilen.

Siedlungsentwicklung, Zersiedelung

-100

-50

0

50

100

Null+ Bündelung West

Nu

tzw

ert

pu

nkt

e

Abschnitt Burgdorf

Abschnitt Oberburg


Register "211"


4) Abschnitt Hasle

Variante "Hoch":

Variante "Tief":siehe Variante "Hoch"

Nutzwertanalyse


Abschnitt Hasle alle AbschnitteVariante Attrakt.-Pkte NWP Attrakt.-Pkte NWP"Hoch" -0.5 -17 -2.0 -67 (mit Bündelung)"Tief" -0.5 -17 -3.0 -100 (mit West / BüLang)


vgl. auch Bemerkungen Abschnitte Burgdorf & Oberburg

Auf Grund einer qualitativen Beurteilung resultieren grundsätzlich, insb. in Kombination mit den Umfahrungsvarianten im Raum Burgdorf – Oberburg, deutliche Verbesserungen der MIV-Reisezeiten für die ländlichen Gebiete. Die Entwicklung an peripheren Standorten mit einer schlechten ÖV-Erschliessung steht im Widerspruch zu den Zielsetzungen des Kantons und des Agglomerationsprogramms betreffend der Verhinderung der weiteren Zersiedelung und den Bestrebungen zu einer konzentrierten Siedlungsentwicklung. Bei der Variante "Tief" kann mindestens mit dem Knoten Unterführung der Ortskern um den Bahnhof besser erschlossen werden. (siehe oben / vgl. Bericht Raumentwicklung)

Städtebau, Trennwirkung

-100

-50

0

50

100

"Hoch" "Tief"

Nu

tzw

ert

pu

nkt

e

Abschnitt Hasle


Register "211"


Indikator 221: Städtebaul. Aufwertung, verminderte Trennwirkung

Oberkriterium: Siedlungsentwicklung nach Innen fördern / Erhöhung der Lebensqualität

Teilkriterium: Städtebauliche Aufwertung (inkl. verminderter Trennwirkung)

Indikator: Städtebaul. Aufwertung, verminderte Trennwirkung


Bewertungsart: NutzwertanalyseBezug zu NISTRA: analog/angelehnt an NISTRA G241 (Wohnlichkeit)Ausmass der Attraktivitätsveränderung, gewichtet mit Einwohner-/Besucherdichte (kategorisiert) entlang der Strecke, multipliziert mit Streckenlänge

+3 / -3 Massive Verbesserung / Verschlechterung gegenüber Referenzzustand+2 / -2 Spürbare Verbesserung / Verschlechterung ggü. Referenzzustand+1 / -1 Leichte Verbesserung / Verschlechterung ggü Referenzzustand0 keine Veränderung

3 hohe Einwohner-/Besucherdichte (d.h. z.B. Stadtzentrum, Einkaufsstrasse, reines Wohngebiet)2 mittlere Einwohner-/Besucherdichte (d.h. Ortszentrum, gemischte W/A-Gebiete, Siedlungsrand)1 geringe Einwohner-/Besucherdichte (d.h. z.B. Gewerbezone mit einzelnen Bewohnern)0 kein Einwohner/Besucher



Variante Null+:

Untervarianten / Sensitivitäten:Eine Unterführung Spital nach Variante 2 ist nicht in den Stadtraum integriert.Variante Bündelung (ohne Anschluss Steinhof):




vfM: Die Trennwirkung auf dem bestehenden Strassennetz könnte durch die flankierenden Massnahmen reduziert und die Wohnqualität gesteigert werden.

Anschluss Steinhof: Der Halb-/Vollanschluss Steinhof ist in der vorliegenden Ausgestaltung nicht in den Stadtraum integriert und nicht Siedlungsverträglich. (Vgl. Bericht Raumentwicklung)

Die Verbreiterung der bestehenden Ortsdurchfahrt auf Kosten von Vorplätzen und Vorgärten beeinträchtigt den Stadtraum und die Aufenthalts- und Wohnqualität entlang der Ortsdurchfahrt. Für die Reduktion der Trennwirkung ist neben dem Mittelstreifen auch eine, den verschiedenen stadträumlichen Situationen gerechtwerdende Gestaltung notwendig. Für die beiden Unterführungen sind die möglichst geraden und im bestehenden Strassenraum liegenden Unterführungslösungen zu bevorzugen. (Vgl. Bericht Raumentwicklung)

Mit einer parallelen Strassenführung zur Bahn entsteht grundsätzlich keine zusätzliche Trennwirkung. Die offene Streckenführung innerhalb und am Rande des Siedlungsgebiets von Burgdorf ist jedoch nicht Siedlungsverträglich. Im Raum Bleichi fehlt die Integration der Strasse in den Landschaftsraum und den Oberburger Siedlungsrand. (Vgl. Bericht Raumentwicklung)

Die Vorgeschlagene Strassenführung steht nicht in direktem Konflikt mit dem Siedlungsgebiet von Burgdorf und Oberburg. Jedoch wird mit einer offenen Streckenführung zwischen dem Knoten Lyssachstrasse und dem Knoten Bernstrasse ein wichtiges Naherholungs- und Landschaftsgebiet stark beeinträchtigt. Im Bereich Oberdorf wird der letzte wahrnehmbare Grüngürtel zwischen Burgdorf und Oberburg stark beeinträchtigt. (Vgl. Bericht Raumentwicklung)

Tunnel Gsteig: Die Untervariante „Tunnel Gsteig“ ist in der vorliegenden Ausgestaltung nicht in den Stadtraum integriert und nicht siedlungsverträglich.

vfM: Die Trennwirkung auf dem bestehenden Strassennetz könnte durch die flankierenden Massnahmen reduziert und die Wohnqualität gesteigert werden.

Überdeckung: Mit einer vollständigen oder mindestens teilweisen Überdeckung könnte die Siedlungsverträglichkeit massiv verbessert werden und die Trennwirkung der Bahnlinie würde nicht noch mehr verstärkt


Register "221"



Variante Null+:siehe Abschnitt Burgdorf / vgl. Bericht Raumentwicklung

Variante Bündelung:siehe Abschnitt Burgdorf / vgl. Bericht Raumentwicklung

Untervarianten / Sensitivitäten:siehe oben

Variante Bündelung Lang:siehe Abschnitt Burgdorf / vgl. Bericht Raumentwicklung

Untervarianten / Sensitivitäten:siehe obenUntervariante "Bündelung Lang à Niveau": ist durch neue Trennwirkung auf Trasse à Niveau leicht negativerzu beurteilen als "Bündelung Lang"


Nutzwertanalyse




Bei der Variante Null+ wurde die Trennwirkung nur auf Grund der Verkehrsentlastung bewertet (vgl. dazu die deskriptive Bewertung)

Die Entlastung der heutigen Hauptachse in Burgdorf und Oberburg ist positiv zu beurteilen. Allerdings resultieren Zusatzbelastungen und damit zusätzliche Trennwirkungen auf der Lyssach- und der Heimiswilstrasse. Dasselbe gilt für die neuen Strecken im Naherholungs- und zukünftigen Siedlungsgebiet östlich der Emme.


-100

-50

0

50

100


Nu

tzw

ert

pu

nkt

e

Abschnitt Burgdorf

Abschnitt Oberburg


Register "221"


4) Abschnitt Hasle

Variante "Hoch":

Variante "Tief":

Nutzwertanalyse


Abschnitt HasleVariante Attrakt.-Pkte NWP"Hoch" -0.2 0"Tief" -1.4 -1


wie Variante "Hoch"

Mit einer parallelen Strassenführung zur Bahn entsteht keine zusätzliche Trennwirkung. Jedoch könnte die Variante mit einer zukünftigen Siedlungsentwicklung südlich des Bahnhofes in Konflikt stehen. (Vgl. Bericht Raumentwicklung)


-100

-50

0

50

100

"Hoch" "Tief"

Nu

tzw

ert

pu

nkt

e

Abschnitt Hasle


Register "221"


Indikator 311: Unfälle / Verunfallte

Oberkriterium: Verkehrssicherheit

Teilkriterium: Unfälle, Unfallfolgen reduzieren

Indikator: Unfälle, Verunfallte (monetarisiert)


Bewertungsart: KNABezug zu NISTRA: entspricht NISTRA G211

Berechnet werden die Unfallkosten über statistische Kennzahlen (NISTRA-Ansätze) pro 1 Mio Fzkm,unterschieden nach Strecken inner- und ausserorts.Zur Berücksichtigung der reduzierten Unfallkosten durch Tempo 30 wird für die Untervarianten inkl.vfM für die Innerortsstrecken eine um 30% reduzierte Unfallhäufigkeit angenommen. (KonservativeSchätzung aufgrund div. Untersuchungen/Studien, vgl. auch Kapitel 4 im Bewertungsbericht)


Kennzahlen innerorts io Tempo30 ausserorts [CHF]Unfälle / 1 Mio Fzkm 2.2 1.54 0.7 Kosten pro Unfall: 44'838Verletzte / 1 Mio Fzkm 0.918 0.643 0.41 Kosten pro verletzte Person: 291'602Getötete / 1 Mio Fzkm 0.0098 0.0069 0.0138 Kosten pro getötete Person: 3'620'866Annahme Unfallreduktion bei Tempo 30: 30% berücksichtigte Teuerung 2000 bis 2006: 5.5%


Fzkm/a Unfallzahlen pro Jahr KNAVariante innerorts ausserorts Unfälle/a Verletzte/a Getötete/a CHF/Jahr Barwert Mio CHFReferenz-Zustand 80'372'586 0 177 74 0.788 32'295'121 -883

Null+ -5'801'493 0 -13 -5.3 -0.057 -2'331'142 63.8Bündelung -11'494'554 11'494'554 -17 -5.8 0.046 -2'309'332 63.2West -21'631'454 21'631'454 -32 -11.0 0.087 -4'345'902 118.9Wettbewerb '99 -16'889'270 16'889'270 -25 -8.6 0.068 -3'393'166 92.8Wettbewerb '99 inkl. Oberburg

Burgdorf, Untervarianten "+"

Fzkm/a io Fzkm/a ao Unfälle/a Verletzte/a Getötete/aBündelung + 65'812'681 11'653'297 110 47.1 0.612 -11'442'559 313.0West + 57'569'553 22'677'284 105 46.3 0.708 -11'546'283 315.9


Fzkm/a Unfallzahlen pro Jahr KNAVariante innerorts ausserorts Unfälle/a Verletzte/a Getötete/a CHF/Jahr Barwert Mio CHFReferenz-Zustand 16'644'000 0 37 15 0.163 6'687'852 -183

Null+ -1'387'425 0 -3 -1.3 -0.014 -557'492 15Bündelung -5'446'749 5'446'749 -8 -2.8 0.022 -1'094'288 29.9West -6'031'082 6'031'082 -9 -3.1 0.024 -1'211'684 33.1Oberburg, Untervarianten "+"

Fzkm/a io Fzkm/a ao Unfälle/a Verletzte/a Getötete/aBündelung + 10'710'414 5'517'486 20 9.1 0.150 -2'566'786 70.2West + 10'093'051 7'190'208 21 9.4 0.168 -2'404'365 65.8


Register "311"



Annahmen:

- Fzkm basieren auf Daten des Verkehrsmodells - Im Ref-Z. gesamtes Netz bzgl. Unfallhäufigkeit innerorts klassiert Umfahrungen grossteils ausserorts (Burgdorf: West: 4 km, Bündelung: 2.7 km; Oberburg: 1.5 km) - weitere Annahmen/Erläuterungen: vgl. Bericht Kapitel 4 - Untervariante "Bündelung Lang à Niveau" in Oberburg: Annahme, dass wie "Bündelung Lang"

C) Abschnitt Hasle

Fzkm/a Unfallzahlen pro Jahr KNAVariante innerorts ausserorts Unfälle / a Verletzte / a Getötete / a CHF/Jahr Barwert Mio CHFVariante "Hoch" -2'503'900 3'109'800 -3 -1.0 0.018 -381'318 10.4Variante "Tief" -3'423'700 3'766'800 -5 -1.6 0.018 -618'911 16.9


Annahmen:

- Im Ref-Z. gesamtes Netz bzgl. Unfallhäufigkeit innerorts klassiert Umfahrungen bzgl. Unfallhäufigkeit grossteils ausserorts klassiert (ca. 700 m) - vgl. auch Bemerkungen Abschnitte Burgdorf & Oberburg

Unfallkosten

0

5

10

15

20


Ba

rwe

rt in

Mio

CH

F

C) Abschnitt Hasle

Unfallkosten

0

50

100

150

200

250

300

350


Ba

rwe

rt in

Mio

CH

F

Burgdorf Hauptvariante

Burgdorf +

Oberburg Hauptvariante

Oberburg +


Register "311"


Indikator 411: Lärmbelastete Personen

Oberkriterium: Umweltbelastung und Ressourcenverbrauch vermindern

Teilkriterium: Reduktion der Lärmbelastung

Indikator: Lärmbelastete Personen (vereinfacht Kostenansatz pro Fzkm in besiedeltem Gebiet)


Bewertungsart: KNABezug zu NISTRA: entspricht ca. NISTRA-Indikator U121 (Version Juni 2006)

basiert vereinfachend auf einem einheitlichen Kostenansatz pro Fzkm in besiedeltem Gebiet.Bewertung der Differenz der Verkehrsbelastungen zwischen den Projektfällen und dem Referenz-Zustandauf Streckenabschnitten im Siedlungsgebiet, wobei die Streckenabschnitte abhängig von der Bebauungs-dichte mit einem Faktor zwischen 0 und 1 gewichtet wurden: 1.0: Innerorts, beidseits bebaut, Wohnen 0.4: Ausserorts, Erholung 0.8: Innerorts, einseitig oder locker bebaut, Wohnen 0.2: Ausserorts, keine sensiblen Empfangspunk 0.6: Innerorts, Gewerbegebiet 0.1: Tunnel

Berechnungen / Resultate (Abschnitte Burgdorf & Oberburg)Lärmrelevante Fzkm/Jahr (gewichtet mit Faktor für Lärmrelevanz)

Burgdorf OberburgVariante Hauptvar. "+" Hauptvar. "+"Referenz-Zustand Fzkm/a 74'820'206 24'095'794

Null+ Fzkm/a -5'801'493 -1'387'425Bündelung Fzkm/a -1'366'056 -1'366'056 -3'884'052 -3'884'052West / BüLang Fzkm/a -8'081'091 -8'081'091 -6'126'174 -6'126'174Bü_Lang à Niveau Fzkm/a -5'234'111Wettbewerb '99 Fzkm/a -5'331'406 (inkl. Oberburg)

Bewertungssatz Ø PV+GV [CHF/Fzkm] 0.0157 (NISTRA-Ansatz, hochgerechnet auf 2006)

CHF/Jahr

Burgdorf OberburgVariante Hauptvar. "+" Hauptvar. "+"Null+ CHF/a -91'197 -21'810Bündelung CHF/a -21'474 -21'474 -61'055 -61'055West / BüLang CHF/a -127'031 -127'031 -96'300 -96'300Bü_Lang à Niveau CHF/a -82'278Wettbewerb '99 CHF/a -83'807 (inkl. Oberburg)

Barwert in Mio CHF

Burgdorf OberburgVariante Hauptvar. "+" Hauptvar. "+"Null+ Mio CHF 2.5 0.6Bündelung Mio CHF 0.6 0.6 1.7 1.7West / BüLang Mio CHF 3.5 3.5 2.6 2.6Bü_Lang à Niveau Mio CHF 2.3Wettbewerb '99 Mio CHF 2.3 (inkl. Oberburg)

Lärmbelastung

0.0

1.0

2.0

3.0

4.0


Barw

ert

in M

io C

HF

Burgdorf Hauptvar.

Burgdorf "+"

Oberburg Hauptvar.

Oberburg "+"


Register "411"



Basiert auf pragmatischer Übergangslösung gemäss NISTRA, da neue Kosten-Nutzen-Norm zu externenKosten noch nicht vorliegt.Das relative Ergebnis zwischen den Varianten ist +/- stabil. Der Kostenansatz setzt sich zusammen ausca. 10% Gesundheitskosten und 90% Mietzinsausfällen.Die Zahlen der Fzkm für Oberburg liegen höher als bei den übrigen Indikatoren, da hier die Fahrleistungenbis zum Kreisel Mühle mitberücksichtigt sind.

Aufgrund des einheitlichen Kostenansatzes pro Fzkm konnte keine geschwindigkeitsabhängige Unterscheidung mit/ohne vfM gemacht werden. (Eine Geschwindigkeitsreduktion um 10 km/h reduziert den Lärmpegel um ca. 1 dB, was gerade an der Grenze der Wahrnehmbarkeit liegt)

Abschnitt Hasle

Da für Hasle keine Verkehrsmodellberechnungen vorliegen, wurde eine grobe Handabschätzungvorgenommen (vgl. Indikatoren 111, 121)

BarwertVariante Fzkm/a CHF/a Mio CHF

Variante "Hoch" -137'240 -2'157 0.1

Variante "Tief" -84'680 -1'331 0.0



Lärmbelastung

0.0

0.0

0.0

0.0

0.0

0.1

0.1

0.1


Barw

ert

in M

io C

HF

Abschnitt Hasle


Register "411"


Indikator 421: Luftbelastung (Leitindikator PM10-Emissionen)


Teilkriterium: Luftschadstoffe senken

Indikator: Leitindikator PM10-Emissionen (Gesundheits-, Gebäude-, Vegetationsschäden)


Bewertungsart: KNABezug zu NISTRA: Enspricht ca. NISTRA U111 (Version Juni 2006)

Basiert vereinfachend auf Differenz der gefahrenen Fzkm im Siedlungsbereich (analog 411),da PM10-Schadstoffe sich nur in einem relativ engen Bereich um die Emissionsquelle auswirken.Gewichtung Fzkm wie Indikator 411

Berechnungen / Resultate (Abschnitte Burgdorf & Oberburg)Fzkm/Jahr im Siedlungsbereich


Null+ Fzkm/a -5'801'493 -1'387'425Bündelung Fzkm/a -1'366'056 -1'366'056 -3'884'052 -3'884'052West / BüLang Fzkm/a -8'081'091 -8'081'091 -6'126'174 -6'126'174Bü Lang à Niveau Fzkm/a -5'234'111Wettbewerb '99 Fzkm/a -5'331'406 (inkl. Oberburg)


CHF/Jahr

Burgdorf OberburgVariante Hauptvar. "+" Hauptvar. "+"Null+ CHF/a -211'160 -50'499Bündelung CHF/a -49'721 -49'721 -141'370 -141'370West / BüLang CHF/a -294'132 -294'132 -222'977 -222'977Bü Lang à Niveau CHF/a -190'509Wettbewerb '99 CHF/a -194'050 (inkl. Oberburg)

Barwert in Mio CHF

Burgdorf OberburgVariante Hauptvar. "+" Hauptvar. "+"Null+ Mio CHF 6 1.4Bündelung Mio CHF 1 1 3.9 3.9West / BüLang Mio CHF 8 8 6.1 6.1Bü Lang à Niveau Mio CHF 5.2Wettbewerb '99 CHF/a 5 (inkl. Oberburg)

Luftbelastung (Leitindikator PM10)

0

2

4

6

8

10


Barw

ert

in M

io C

HF

Burgdorf Hauptvar.

Burgdorf "+"

Oberburg Hauptvar.

Oberburg "+"


Register "421"



Basiert auf pragmatischer Übergangslösung gemäss NISTRA, da neue Kosten-Nutzen-Norm zu externenKosten noch nicht vorliegt.Vgl. auch Bemerkungen Indikator 411

Abschnitt Hasle



Variante "Hoch" -137'240 -4'995 0.1

Variante "Tief" -84'680 -3'082 0.1



Luftbelastung (Leitindikator PM10)

0.00.00.00.10.10.10.10.10.2


Barw

ert

in M

io C

HF

Abschnitt Hasle


Register "421"


Indikator 431: CO2-Emissionen


Teilkriterium: CO2-Emissionen senken

Indikator: CO2-Emissionen (monetarisiert)


Bewertungsart: KNABezug zu NISTRA: Enspricht NISTRA U211 (Version Juni 2006)

Basiert vereinfachend auf Differenz der gefahrenen Fzkm (aus Verkehrsmodell, vgl. Indikator 121)CO2-Emissionen wirken sich global aus (Treibhauseffekt), daher werden hier die gesamthaftenFahrleistungen auch ausserhalb des Perimeters berücksichtigt.

Berechnungen / Resultate (Abschnitte Burgdorf & Oberburg)Fzkm/Jahr im Gesamtperimeter


Null+ Fzkm/a -5'801'493 -1'387'425Bündelung Fzkm/a -1'101'375 -2'906'608 -416'100 -416'100West / BüLang Fzkm/a -1'842'320 -125'750 -307'627 639'259Wettbewerb '99 Fzkm/a -305'671 (inkl. Oberburg)


CHF/Jahr

Burgdorf OberburgVariante Hauptvar. "+" Hauptvar. "+"Null+ CHF/a -121'187 -28'982Bündelung CHF/a -23'007 -60'716 -8'692 -8'692West / BüLang CHF/a -38'484 -2'627 -6'426 13'353Wettbewerb '99 CHF/a -6'385 (inkl. Oberburg)

Barwert in Mio CHF

Burgdorf OberburgVariante Hauptvar. "+" Hauptvar. "+"Null+ Mio CHF 3.3 0.8Bündelung Mio CHF 0.6 1.7 0.2 0.2West / BüLang Mio CHF 1.1 0.1 0.2 -0.4Wettbewerb '99 CHF/a 0.2 (inkl. Oberburg)

CO2-Emissionen

-1.0

0.0

1.0

2.0

3.0

4.0


Ba

rwe

rt in

Mio

CH

F

Burgdorf Hauptvar.

Burgdorf "+"

Oberburg Hauptvar.

Oberburg "+"


Register "431"



Basiert auf pragmatischer Übergangslösung gemäss NISTRA, da neue Kosten-Nutzen-Norm zu externenKosten noch nicht vorliegt.


Abschnitt Hasle



Variante "Hoch" 605'900 12'657 -0.3

Variante "Tief" 343'100 7'167 -0.2



CO2-Emissionen

-0.4

-0.4

-0.3

-0.3

-0.2

-0.2

-0.1

-0.1

0.0


Barw

ert

in M

io C

HF

Abschnitt Hasle


Register "431"


Indikator 441: Bodenverbrauch


Teilkriterium: Bodenverbrauch minimieren

Indikator: Bodenversiegelung [m2] (monetarisiert)


Bewertungsart: KNA

Bezug zu NISTRA: entspricht ca. NISTRA U131 (Bodenversiegelung)

Berücksichtigt wird die Bodenversiegelung durch die Strasse (Faktor 1) plus je die einfache Strassenbreitelinks und rechts der Strasse (Faktor 0.75).

Berechnungen / Resultate (Abschnitte Burgdorf & Oberburg) Bodenversiegelung [m2]

Burgdorf OberburgVariante Faktor 1 Faktor 0.75 Total Faktor 1 Faktor 0.75 TotalNull+ m2 0 0 0 0 0 0Bündelung m2 22'350 44'700 55'875 5'200 10'400 13'000West / BüLang m2 24'950 49'900 62'375 24'000 48'000 60'000Wettbewerb '99 m2 12'950 25'900 32'375 (inkl. Oberburg)

Bewertungssatz [CHF/m2*Jahr] 0.30 (NISTRA-Ansatz, hochgerechnet auf 2006)

CHF/Jahr

Burgdorf OberburgVariante CHF/Jahr CHF/JahrNull+ CHF/a 0 0Bündelung CHF/a 16'505 3'840West / BüLang CHF/a 18'426 17'724Wettbewerb '99 CHF/a 9'564 (inkl. Oberburg)

Barwert in Mio CHF

Burgdorf OberburgVariante Barwert [Mio CHF] Barwert [Mio CHF]Null+ Mio CHF 0.0 0.0Bündelung Mio CHF -0.5 -0.1West / BüLang Mio CHF -0.5 -0.5Wettbewerb '99 Mio CHF -0.3 (inkl. Oberburg)


Indikator entspricht Übergangslösung gemäss NISTRA.Der Bodenverbrauch berücksichtigt auf den offenen Strecken das befestigte Profil und die beidseitigenBankette und Böschungen.Untervariante "Bündelung Lang à Niveau" in Oberburg: Annahme, dass wie "Bündelung Lang", da nur von geringer Relevanz und nur geringe Unterschiede zu "BüLang"

Bodenverbrauch

-0.6

-0.5

-0.4

-0.3

-0.2

-0.1

0.0


Barw

ert

in M

io C

HF

Burgdorf

Oberburg


Register "441"


Abschnitt Hasle

BarwertVariante Faktor 1 Faktor 0.75 Total CHF/a Mio CHF

Variante "Hoch" CHF/a 7'000 14'000 17'500 5'170 -0.1Variante "Tief" CHF/a 4'100 8'200 10'250 3'028 -0.1



Bodenverbrauch

-0.2

-0.1

-0.1

0.0


Ba

rwe

rt in

Mio

CH

F

Abschnitt Hasle


Register "441"


Indikator 451: Belastung von Lebensräumen und Landschaften senken


Teilkriterium: Belastung von Lebensräumen und Landschaften senken

Indikator: Zerschneidungseffekte, Beeinträchtigung natürlicher Lebensräume, Naturschutzgebiete, Landschaftsbild


Bewertungsart: NutzwertanalyseBezug zu NISTRA: orientiert sich grob an NISTRA U141/142 (Zerschneidungseffekte/Landschafts und Ortsbild)

Der Indikator fasst diverse Aspekte in einem Summenindikator zusammen. Bewertet wird dieVeränderung der Belastung natürlicher Lebensräume (Aspekte Zerschneidungseffekte, Beeinträchtigung von natürlichen Lebensräumen, Naturschutzgebieten sowie des Landschaftsbildes), gewichtet mit derStreckenlänge. Bewertet wird anhand folgender Skala von 0 bis +10:

10 sehr wertvoll (Naturschutzgebiete von nationaler Bedeutung, Auen, Moore, Trockenstandorte)8 wertvoll (Wald, Waldränder, Pufferzonen zu Naturschutzgebieten, naturnahe Gewässerparzellen)6 mässig wertvoll (intensive Landwirtschaft, verbaute Gewässer, Grünflächen der Stadt)4 Stadtökologie (Grüne Quartiere, Bebauungsziffer < 0.5, Strassen mit Grünstreifen, Alleen,

grosse Baulücken)2 Siedlungsgebiet (graue Stadt)



Variante Null+:

Gegenüber dem Referenzzustand ist kaum von Veränderungen auszugehen. Die Verbreiterung desStrassenquerschnitts führt abschnittsweise zu einer geringfügigen Erhöhung des Zerschneidungseffektes.

Variante Bündelung (ohne Anschluss Steinhof):Eine Beeinträchtigung der Naturwerte ergibt sich v.a. in den Bereichen der offenen Streckenführung auf heute offenem Feld.


Eine teilweise Überdeckung würde zu einer geringfügig besseren Beurteilung führen.Die verschiedenen Anschlussvarianten haben ebenfalls einen geringen, aber kaum relevanten Effekt

auf die Bewertung dieses Indikators.

Variante West (mit Halbanschluss):Eine Beeinträchtigung der Naturwerte ergibt sich v.a. in den Bereichen der offenen Streckenführung auf heute offenem Feld. Da durch die Zerschneidung keine wichtigen Vernetzungskorridore betroffenwerden, kann die Beeinträchtigung als eher gering bezeichnet werden.


Eine teilweise Überdeckung würde zu einer gewissen Verbesserung führen.Die verschiedenen Anschlussvarianten haben kaum einen relevanten Effekt auf die Bewertung.


Register "451"



Variante Null+:Gegenüber dem Referenzzustand ist kaum von Veränderungen auszugehen. Die Verbreiterung desStrassenquerschnitts führt abschnittsweise zu einer geringfügigen Erhöhung des Zerschneidungseffektes.

Variante Bündelung:Da vorwiegend im Siedlungsgebiet resp. Tunnel, fällt die Bewertung nur leicht negativ aus.

Variante Bündelung Lang:Die gegenüber der Bündelungsvariante längere Umfahrung führt zu einer entsprechend schlechteren Bewertung.

Untervariante "Bündelung Lang à Niveau" in Oberburg: nicht relevant schlechter als "Bündelung Lang", da kaum zusätzliche Naturwerte tangiert


Nutzwertanalyse

Skalierung: 100 NWP = 40 "Attraktivitätspunkte". D.h. eine theor. Verschlechterung von10 Punkten (Optimalzustand) auf 0 Punkte (schlechtest-möglich) auf einer Strecke von 4 km

Abschnitt Burgdorf Abschnitt OberburgVariante Attrakt.-Pkt NWP Attrakt.-Pkt NWPNull+ -1.6 -4 -0.8 -2Bündelung -3.1 -8 -1.7 -4West / BüLang -4.5 -11 -4.1 -10Wettbewerb '99 -4.9 -12 (inkl. Oberburg)


Die Bewertung anhand des Summenindikators ist relativ grob und z.T. heikel. Dennoch ist das Resultat +/- stabil und deckt sich grundsätzlich mit der deskriptiven Beurteilung.

Negative Effekte resultieren v.a. durch die Emmenquerungen und die neuen Strassenabschnitte östlich der Emme, sowie deren Zufahrtstrecken zur heutigen H23.

Lebensräume und Landschaft

-100

-50

0

50

100


Nu

tzw

ert

pu

nkt

e

Abschnitt Burgdorf

Abschnitt Oberburg


Register "451"


4) Abschnitt Hasle

Variante "Hoch":Der Effekt der neuen Umfahrungsstrasse auf Lebensräume etc. ist als negativ, aber nicht entscheidendzu beurteilen.

Variante "Tief":Der Effekt der neuen Umfahrungsstrasse auf Lebensräume etc. ist als negativ, aber nicht entscheidendzu beurteilen.

Nutzwertanalyse

Skalierung: 100 NWP = 40 "Attraktivitätspunkte". D.h. eine theor. Verschlechterung von10 Punkten (Optimalzustand) auf 0 Punkte (schlechtest-möglich) auf einer Strecke von 4 km

Abschnitt HasleVariante Attrakt.-Pkt NWP"Hoch" -2.0 -5"Tief" -1.5 -4



Lebensräume und Landschaft

-100

-50

0

50

100

"Hoch" "Tief"

Nu

tzw

ert

pu

nkt

e

Abschnitt Hasle


Register "451"


Indikator 511: Investitionskosten (inkl. Ersatzinvestitionen)

Oberkriterium: Direkte Kosten

Teilkriterium: Direkte Kosten minimieren / optimieren

Indikator: Investitionskosten


Bewertungsart: KNABezug zu NISTRA: entspricht ca. den NISTRA-Indikatoren W111/112/113

Kostenschätzung gemäss Zwischenbericht ZMB-Phase 2. Für KNA relevant ist zum Referenz-Zustand.Annahme: Anfall der Kosten im Bezugsjahr für Barwertberechnung.Unterschiedliche Lebensdauern (Ersatzinvestitionen und Restwerte) wurden nicht berücksichtigt, da einerseits keine Angaben dazu vorlagen und andererseits die Auswirkungen auf das Bewertungsresultatmarginal sind.

Kosten ohne MWSt.Preisbasis 2006

Berechnungen / Resultate (Abschnitte Burgdorf & Oberburg)

Investitionskosten (ohne Ersatzinvestitionen)

(Lyssach) Burgdorf OberburgVariante Hauptvar. "+" Hauptvar. "+"Referenz-Zustand* 0 -9'818'000 -1'208'000Null+ -3'903'000 -88'197'000 -29'089'000Bündelung -9'758'000 -144'424'000 -104'926'000West / BüLang -9'480'000 -236'245'000 -113'383'000BüLang à Niveau -81'000'000Wettbewerb '99 -1'208'000 -214'033'000 -95'074'000

Investitionskosten (Differenz zu Referenz-Zustand)

(Lyssach) Burgdorf OberburgVariante Hauptvar. "+" Hauptvar. "+"Null+ -3'903'000 -78'379'000 0 -27'881'000 0Bündelung -9'758'000 -144'424'000 0 -104'926'000 0West / BüLang -9'480'000 -236'245'000 0 -113'383'000 0BüLang à Niveau -81'000'000 0Wettbewerb '99 -1'208'000 -214'033'000 0 -95'074'000 0

* Die für den Referenzzustand geschätzten Kosten fallen aufgrund des Realisierungshorizontes auch bei den Umfahrungsvarianten an.Bei der Variante Null+ wurden für Burgdorf die Kosten des Referenzzustandes für die Sanierung der Ortsdurchfahrt (9.8 Mio) und beiOberburg jene für Massnahmen auf der Emmentalstrasse (1.2 Mio) abgezogen, da in anderer Form in den Kosten von Variante Null+ enthalten.

Investitionskosten(unter Abzug der Kosten für den Referenzzustand)

-250'000'000

-200'000'000

-150'000'000

-100'000'000

-50'000'000

0


Ba

rwe

rt in

Mio

CH

F

Burgdorf Hauptvar.

Burgdorf "+"

Oberburg Hauptvar.

Oberburg "+"


Register "511"



Die Kosten variieren je nach Wahl der Untervariante um bis zu 30 Mio. Es wurden die Zahlen der folgenden Hauptvarianten gemäss Kostenschätzung verwendet:Null+: Unterführung Spital Variante 1 (heutige Strassenachse)Bündelung: ohne Anschluss SteinhofWest: Anschluss Oberdorf, mit Strassenüberdeckung (500 m zw. Buchmatt und Bernstr.)

Kostenschätzgenauigkeit auf dieser Planungsstufe: +/- 30% (vgl. Sensitivitätsanalyse in Bewertungsbericht)

Für die Untervarianten "30+" wurden keine separaten Kostenschätzungen gemacht. Es wird davonausgegangen, dass die Kosten für die damit verbundenen vfM in der Position "flankierende Massnahmen"enthalten sind und die Kostendifferenz zu den Hauptvarianten entsprechend marginal ist.

Abschnitt Hasle

Investitionskosten (ohne Ersatzinvestitionen)

Variante CHF

Referenz-Zust. 0Variante "Hoch" -28'717'472Variante "Tief" -49'070'632

Investitionskosten (Differenz zu Referenz-Zustand)

Variante CHF

Variante "Hoch" -28'717'472Variante "Tief" -49'070'632



Investitionskosten(unter Abzug der Kosten für den Referenzzustand)

-60'000'000

-50'000'000

-40'000'000

-30'000'000

-20'000'000

-10'000'000

0


Ba

rwe

rt in

Mio

CH

F

Abschnitt Hasle


Register "511"


Indikator 512: Betriebs-/Unterhaltskosten

Oberkriterium: Direkte Kosten

Teilkriterium: Direkte Kosten minimieren / optimieren

Indikator: Betriebs- und Unterhaltskosten


Bewertungsart: KNABezug zu NISTRA: entspricht ca. NISTRA W114

Berücksichtigt werden der betriebliche Unterhalt (Kostenansätze pro km gemäss NISTRA) sowie diepolizeiliche Verkehrsregelung und Ueberwachung (Kosten/Fzkm gemäss NISTRA).Für Brücken wurden die selben Ansätze wie für HLS / HVS angenommen. Zusätzlich berücksichtigt sind hier auch die Betriebskosten durch Taktverdichtungen im öffentl. Verkehr.


Kostenansätze

a) Betrieblicher UnterhaltHLS / HVS übrige Strass Brücke Tunnel

Kosten/km*a 65'305 38'824 65'305 252'778Ansätz gemäss NISTRA, Preisbasis 2000, hochgerechnet auf 2006

b) Polizeiliche Verkehrsregelung und UeberwachungKosten / Fzkm * a = 0.039 (NISTRA-Ansatz, hochgerechnet auf 2006)

Inputdaten (Differenzen zum Referenz-Zustand)


Variante Länge [km] HLS / HVS übrige Strass Brücke Tunnel Fzkm/JahrNull+ 0.000 -5'801'493Bündelung 2.680 1.780 0.900 -1'101'375West 3.980 2.280 1.700 -1'842'320Wettbewerb '99 3.100 0.900 2.200 -305'671 [km]: grobe SchätzungWettbewerb '99 inkl. Oberburg


Bündelung + 2.680 1.780 0.900 -2'906'608West + 3.980 2.280 1.700 -125'750


Variante Länge [km] HLS / HVS übrige Strass Brücke Tunnel Fzkm/JahrNull+ 0.000 -1'387'425Bündelung 1.500 0.620 0.880 -416'100BüLang 3.260 2.380 0.880 -307'627BüLang à Niveau 3.260 2.780 0.480 -307'627Oberburg, Untervarianten "+"

Bündelung + 1.500 0.620 0.880 -416'100BüLang+ 3.260 2.380 0.880 639'259


Register "521"


Resultate


Variante Polizeil. Kosten Betriebl. Unterhalt ÖV [CHF/a] CHF/Jahr Barwert in Mio CHFNull+ -226'461 0 900'000 673'539 -18.4Bündelung -42'992 343'742 0 300'750 -8.2West -71'915 578'617 0 506'702 -13.9Wettbewerb '99 -11'932 614'886 0 602'954 -16.5Wettbewerb '99 inkl. Oberburg


Bündelung + -113'459 343'742 0 230'283 -6.3West + -4'909 578'617 0 573'708 -15.7


Variante Polizeil. Kosten Betriebl. Unterhalt CHF/Jahr Barwert in Mio CHFNull+ -54'158 0 0 -54158 1.5Bündelung -16'242 262'933 0 246'691 -6.7BüLang -12'008 377'869 0 365'861 -10.0BüLang à Niveau -12'008 302'880 0 290'872 -8.0Oberburg, Untervarianten "+"

Bündelung + -16'242 262'933 0 246'691 -6.7BüLang+ 24'953 377'869 0 402'823 -11.0


Relative grobe Hochrechnung anhand von Kennzahlen. Die Grössenordnung sollte aber stimmen.Die zusätzlichen Betriebskosten für den öffentlichen Verkehr in Variante Null+ wurde vollständig demAbschnitt Burgdorf zugewiesen. Dies scheint gerechtfertigt, da der überwiegende Anteil der Massnahmendie Gemeinde Burgdorf betrifft. Eine differenziertere Aufteilung wäre kompliziert und hätte kaum Einflussauf das Bewertungsresultat.

Betrieb / Unterhalt

-20

-15

-10

-5

0

5


Ba

rwe

rt in

Mio

CH

F

Burgdorf (ohne vfM)

Burgdorf 30+ (inkl. vfM)

Oberburg (ohne vfM)

Oberburg 30+ (inkl. vfM)


Register "521"


C) Abschnitt Hasle

Inputdaten (Differenzen zum Referenz-Zustand)

Variante Länge [km] HLS / HVS übrige Strass Brücke Tunnel Fzkm/JahrReferenz-Zustand 0.000Variante "Hoch" 0.700 0.700 605'900Variante "Tief" 0.700 0.700 343'100

Resultate

Variante Polizeil. Kosten Betriebl. Unterhalt CHF/Jahr Barwert in Mio CHFVariante "Hoch" 23'651 27'177 50'828 -1.4Variante "Tief" 13'393 27'177 40'570 -1.1



Betrieb / Unterhalt

-1.5

-1.0

-0.5

0.0


Ba

rwe

rt in

Mio

CH

F

C) Abschnitt Hasle


Register "521"


14. Juni 2007

A10 Ergebnisse der Verkehrsmodellrechnungen (Auswahl)

20

0

0

0

20

0

16

19

69

13

24

263

277

036

18 9

517

79532

51491

544

463413

0

00

0

1

00

1

239

293

0

0

133

121 204

194

79

118

79

3900 46

18 200

2014

2 10111106

869

747

587

758

45

57

610

510 885921

49

56

4547

48

17851

249

3446

236

200

2725211

254 0

0122

93

118

61

99 0

0

179

1360

0776

642

0

0

00

636

543

631

451

0

12

24

36

41 8

243

49

24 11

0

49

47 10712

166

199

62

32438

480

0

405

0

650

349489

572610

510292

434 1

0

0

0

0 0

872

510

0

2

0

0

293

239

0 1 00

132

353

0

01

0

0 0

45

47

0

0 164

214

0

0

433

815

131

353

307

284

61

118

173

328

118

79

0

0

179

18161 83

102849

651

193

198 268

560

2

0

64

7

0

0

0 0

823

448

211254

02

202

131

864

894

254

211

9024

0

0 16 19

284307

214

164

0

0

298480

921

885

216

169

844

478434

434

478

506

531

8146

22

49

80

220

0

43

50

37

574

360

305

285

33197

5213

8

696574

718712

688661

663649

259

313

326

360

347

318 287

56

346

101

131

353

33

10

33

10

33

10

33

10

33

10

33

1033

10

3

0

0

0

4343

106

71

858571 8854

8854

43106

89

46

4686 46

86

3

5 6

23

881

909 140

121

734

547

678

779

433815

815

433

8012

ModellnetzStrecke

Referenznetz

Belastung MIVBelastung[Fzg] IV(AP)

20

0

0

0

20

0

16

19

69

13

24

263

277

036

18 9

517

79532

51491

544

463413

0

00

0

1

00

1

239

293

0

0

133

121 204

194

79

118

79

3900 46

18 200

2014

2 10111106

869

747

587

758

45

57

610

510 885921

49

56

4547

48

17851

249

3446

236

200

2725211

254 0

0122

93

118

61

99 0

0

179

1360

0776

642

0

0

00

636

543

631

451

0

12

24

36

41 8

243

49

24 11

0

49

47 10712

166

199

62

32438

480

0

405

0

650

349489

572610

510292

434 1

0

0

0

0 0

872

510

0

2

0

0

293

239

0 1 00

132

353

0

01

0

0 0

45

47

0

0 164

214

0

0

433

815

131

353

307

284

61

118

173

328

118

79

0

0

179

18161 83

102849

651

193

198 268

560

2

0

64

7

0

0

0 0

823

448

211254

02

202

131

864

894

254

211

9024

0

0 16 19

284307

214

164

0

0

298480

921

885

216

169

844

478434

434

478

506

531

8146

22

49

80

220

0

43

50

37

574

360

305

285

33197

5213

8

696574

718712

688661

663649

259

313

326

360

347

318 287

56

346

101

131

353

33

10

33

10

33

10

33

10

33

10

33

1033

10

3

0

0

0

4343

106

71

858571 8854

8854

43106

89

46

4686 46

86

3

5 6

23

881

909 140

121

734

547

678

779

433815

815

433

8012

ModellnetzStrecke

Referenznetz


Verkehrsmodell Burgdorf - Verkehrsbelastung MIV: 2006

20.06.2007 Belastungen 2006 (Spitzenstunde 17-18) Emch+Berger AG Bern / rig

VISUM 9.52 PTV AG Burgdorf06_00.ver

23

0

0

0

23

0

20

29

65

14

28

301

296

035

15

19783

80347

47439

403 640

520

520

1

99

1

0

0

175

175 279

244

57

149

57

91

1100 47

59 222

2372

1 11601304

1015

934

44

71

559

451

106

150

6530

52

20057

280

5543

263

224

3911

0

0132

93

131

68

0

0

203

1570

0905

829

0

0

00

750

7200

35

0

57

40 812

41

72

12

2

0

64

90 16016

443

329

41

55444

495

0883

952443

3931

9

0

0

0 0

877

860

22

7

520

13 6 00

264

204

0

06

13

0 0

65

30

0

0 187

246

0

0

258

191

352

323

68

131

188

333

0

0

205

21369 104 0

1074

993

248

253 409

653

132

102

9

0

0

0 0

886

810

321

227

149

977

1015

0

35

0

0 20 29

323352

0

0

1054

1057

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Referenznetz


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ModellnetzStrecke

Wettbewerb

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Referenznetz


Verkehrsmodell Burgdorf - Verkehrsbelastung MIV: Wettbewerb

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-53

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422

484

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2

790

618


Wettbewerb

Wettbewerb Tunnel

Referenznetz


Balkenbreite

<= 0

> 0

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