1Über 100 Jahre Automobil – Woher kommen wir, wohin fahren wir?

Die Welt macht mobil

Seit es Fortbewegungsmittel gibt, hat der Mensch diese genutzt,um seinen Aktionsradius zu erweitern. Am Anfang stand wohl dieMobilität mit Hilfe von Haustieren. Bildlich steht uns die Erschlie-ßung des »Wilden Westens« vor Augen, zunächst mit Pferd und Rindbetrieben, um Mensch und Material zu transportieren. Die techni-schen Revolutionen des 19. und 20. Jahrhunderts vervielfachten diemögliche Transportleistung: Zunächst konnten per Eisenbahn schwe-re Lasten und hunderte Menschen gleichzeitig über weite Streckenbewegt werden. Jahrzehnte später begann die Zeit des Automobils,das schließlich als Verkehrsmittel dominieren sollte und einen echtenKonkurrenten heute nur im Flugzeug zu finden scheint. Die techni-schen Grundlagen des Automobils waren am Ende des 19. Jahrhun-dert fast alle gelegt, erfunden zum großen Teil in Deutschland, vonmanchen deshalb als Ursprungsland der »Weltreligion Auto« be-zeichnet. Der phänomenale Durchbruch erfolgte allerdings in Nord-amerika mit weitem zeitlichen Vorsprung schon zu Beginn des20. Jahrhunderts. Dort wurde die Massenmotorisierung geboren.Doch die Massenmobilität mit dem Auto stößt nun an Grenzen vonRessourcen und Kosten. Alternativen sind deshalb unverzichtbar. DieTechnik muss nachhaltiger, also umweltfreundlicher und ressourcen-schonender werden, und zwar grundsätzlich, nicht nur graduell wiein den vergangenen Jahrzehnten. Für die gezielte Suche nach Aus-wegen müssen wir jedoch untersuchen, was sich in den vergangenenhundert Jahren Mobilität mit dem Auto abgespielt hat und wie dieseTechnik sich entwickelte.

1Bitte wenden Sie jetzt. Eckard HelmersCopyright © 2009 WILEY-VCH Verlag GmbH & Co. KGaA, WeinheimISBN 978-3-527-32648-8

Automobilität in Zahlen

Inzwischen wird ein großer Teil der gesamten Verkehrsleistungdurch den Individualverkehr erbracht, in Deutschland sogar über80 % (Wiedmann et al., 2000). Weltweit fahren derzeit mehr als 700oder 800 Millionen Autos – das sind mindestens 10mal so viele wierund 50 Jahre zuvor (Bild 1). Im gleichen Zeitraum hat die Weltbe-völkerung von rund zweieinhalb auf sechs Milliarden zugenommen.Die Zahl der Autos stieg in diesem Zeitraum also mindestens viermalso schnell wie die Zahl der Menschen. Noch beeindruckender sind dieZahlen aus dem Wirtschaftswunderland Deutschland: Der PKW-Be-stand hat sich zwischen 1960 und 1996 um 862 % erhöht, die jährli-che Gesamtfahrleistung steigerte sich um 606 % (Wiedmann et al.,2000). Zwischen 1996 und 2005 nahm der Autobestand in Deutsch-land noch einmal um 13 % zu (Leschus und Vöpel, 2008).

Ein anderes Wirtschaftswunderland ist auf dem Weg, diese Ent-wicklung nachzuvollziehen: China. Allerdings hat China beinahe 20-mal mehr Einwohner als Westdeutschland. Vor dem Hintergrund derBereitstellung der notwendigen Mobilitätsressourcen ergibt sich da-mit ein Problem für China, aber über weltwirtschaftliche und globaleUmwelteffekte genauso ein Problem für uns. China dominiert dasZahlenspiel, jedoch gibt es weitere schnellwachsende große Volks-wirtschaften auf der Welt, wie zum Beispiel Indien und Brasilien.

Immer, wenn man sich mit Auto-Statistiken beschäftigt, stößt manauf die unterschiedlichsten Zahlen. Im nationalen Rahmen kannman sich mit amtlichen Angaben behelfen, in Deutschland zum Bei-

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Bild 1 Entwicklung der Autozahlen weltweit (div. Quellen).

spiel veröffentlicht vom Kraftfahrtbundesamt (KBA). Im internatio-nalen Vergleich ist es teilweise schwierig, verläßliche Daten zu mit-teln. Insbesondere die Hochrechnungen für die Zukunft unterschei-den sich stark voneinander.

Für das Jahr 2020 scheinen jedoch eine Milliarde Autos eine rea-listische Erwartung darzustellen.

Die Zahl der Autos steigt zwangsläufig schneller als die Zahl derMenschen, da die weitaus meisten Menschen in den weniger entwi-ckelten Ländern leben. Und überall erstrebt man den westlichen Le-bensstil, der besonders von der individuellen Freiheit durch uneinge-schränkte Mobilität gekennzeichnet ist.

Automobilität aktuell

Allein im Jahr 2007 wurden nach Angaben der ACEA (2008) welt-weit 66 Millionen Autos neu zugelassen, davon 16 Millionen inEuropa, 22 Millionen in Amerika und 13 Millionen in Asien (jeweilsgerundet). Die größten Zuwächse gab es in Brasilien (27,8 % mehrNeuzulassungen als im Jahr davor), China (+24,7 %) und Osteuropa(+24 %). In Europa stagnierte der Markt. Die meisten Autos fahren inEuropa mit rund 220 Millionen und danach folgen die USA mit andie 150 Millionen (ACEA, 2008). In Japan gibt es über 50 MillionenAutos, mehr noch als in China. Welches gewaltige Potential allein inChina auf die Autoindustrie wartet, macht ein Blick auf den Motori-sierungsgrad klar: In den USA kamen im Jahr 2006 erstaunliche 776Autos auf 1 000 Einwohner. In diesem kinderreichen Land besitzendemnach viele Menschen mehrere Autos. In Deutschland waren esim Jahr 2006 immerhin 566 Autos je 1 000 Einwohner, in Japan 561.Der Durchschnitt von 27 europäischen Ländern ergibt 466 Autos je1 000 Einwohner, während es in China ganze 26 gab (ACEA, 2008).Im Vergleich zum Jahr 2000 (Tabelle 1) hat sich der Motorisierungs-grad in China bereits mehr als verdoppelt. Um die Motorisierung inChina auf den mittleren Stand Europas zu bringen, müssten dortrund 440 Millionen Autos neu zugelassen werden. Dies ist so schnellnicht zu erwarten, klärt aber die Dimension des Problems. Im Janu-ar 2009 wurde ein historisches Ereignis gemeldet: Erstmals verkauf-ten sich innerhalb eines Monatszeitraums in China mehr Autos als inden USA (735 000 gegenüber 657 000).

Automobilität aktuell 3

Die Einflussfaktoren auf Mobilitätsstrukturen sind gut untersucht.Mobilität wird durch die vorhandene Infrastruktur begrenzt. Tabelle 1zeigt, dass die Zahl der Autos und die Größe des vorhandenen Stra-ßennetzes zusammenhängen. Obwohl Länder wie Japan, Deutsch-land und die USA unterschiedliche Bevölkerungsdichten haben, äh-nelt sich die Zahl der Fahrzeuge je Straßenkilometer.

Langfristig hängt das Ausmaß an allgemeiner Mobilität mit demgesellschaftlichen Stellenwert von Mobilität zusammen. Heutescheint es einen klaren Zusammenhang zwischen gesellschaftlichemStatus und Mobilitätsverhalten zu geben: Je höher die berufliche Po-sition, desto mehr Kilometer werden auf dem Weg zum Dienstortund, mehr noch, innerhalb der Berufstätigkeit zurückgelegt. Fraglichist, ob Dauermobilität langfristig zu höherer Lebensqualität führt.Mobilität über immer größere Entfernungen wird jedenfalls zuneh-mend zur Selbstverständlichkeit. Die Nachfrage nach Mobilität wirdwiederum durch Einkommen und den Preis für Mobilität beeinflusst(Leschus und Vöpel, 2008). Anders formuliert: Wenn viele Menschenbereit sind, bis zu einem Fünftel ihres Einkommens für Mobilität zuinvestierten, wird diese zu einer Selbstverständlichkeit. Immer mehr»Lebensentwürfe« kombinieren weit auseinander liegende Ort mit-einander, zwischen denen gependelt wird. Gerade in Deutschland istdie Zunahme der zurückgelegten Entfernungen sicherlich auch eineFolge des föderalen Systems, weil auch die Orte mit Randlage inten-sive Wirtschaftsförderung erfahren. Umweltverträglichkeitsproble-me ergeben sich dabei insbesondere aus der Zunahme des über dieStraße abgewickelten Verkehrsaufkommens. Im Personenverkehrfanden fast 97 % aller Fahrten auf der Straße statt (Leschus und Vö-pel, 2008), davon nur 13 % in öffentlichen Verkehrsmitteln, aber 84 %im motorisierten Individualverkehr.

Auch im Güterverkehr wurden im Jahr 2005 77 % der Transport-leistungen über die Straße abgewickelt (Leschus und Vöpel, 2008). Ei-

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Tabelle 1 Autostatistik nach Angaben aus dem Jahr 2000 (zitiert in Wiedmann et al., 2000 und Schöller, 2007).

USA Deutschland Japan China

PKW je 1 000 Einwohner 565 463 282 12

KFZ je Straßenkilometer 30 63 52 –

ne Ursache dafür ist natürlich die dramatische Zunahme des über-regionalen und weltweiten Handels. Auch der große Trend zu redu-zierter Fertigungstiefe in der verarbeitenden Wirtschaft war nuraufgrund der vorhandenen Straßeninfrastruktur möglich. Die Seri-enfertigung kompliziertester Produkte ist heute logistisch möglich,ohne deren Einzelteile selbst zu bauen. Man muss sie noch nicht ein-mal mehr bevorraten: Die Straße entwickelte sich in den letztenJahren zur Ersatz-Lagerhalle. Die Produktion kann dabei in nahezualle Länder der Welt verlagert werden. Die Höhe der Transportkostenist meist minimal verglichen mit den Produktionsaufwendungen.Das liegt unter anderem daran, dass die externen Kosten, also die mitdem Verkehr verbundenen Umwelt- und Gesundheitskosten nicht inden Mobilitätskosten enthalten sind. Die Folgen und Kosten der Au-tomobilität für Umwelt und Gesundheit werden in den Kapiteln 2und 3 dieses Buches aufgezeigt. Diese externen Kosten müssen be-rücksichtigt werden, wenn es um die Wahl von (technischen) Alter-nativen geht.

An der Ressourcengrenze: Die letzte Warnung?

Die Ressource saubere Luft ist begrenzt. Emissionen des Straßen-verkehrs werden heute überregional und sogar international ver-frachtet. Die Verbrennung fossiler Ressourcen erzeugt unter anderemKohlendioxid als weltweit wirksames Treibhausgas (Kapitel 3). DieVerbrennung erfolgt in Kraftwerken, Heizungen und Motoren statio-när, aber auch mobil in hunderten Millionen Automotoren. Autos ha-ben einen erheblichen Anteil am Anstieg des CO2-Gehaltes der At-mosphäre. Da die Verbrennung unvollständig und unsauber ist undes zu Treibstoffverlusten bei Transport und Lagerung kommt, ent-stehen zudem viele Schadstoffe (Kapitel 2 und 3). So reichern sichzum Beispiel Ozon und weitere Folgeprodukte von Stickoxiden pri-mär in den industrialisierten und bevölkerungsreichen Zentren anund werden anschließend überregional verteilt (Kapitel 2). Die Schä-den durch Luftverschmutzung sind schleichend und werden durchdie Öffentlichkeit kaum wahrgenommen. An die abgestorbenen Bäu-me am Wegrand gewöhnt man sich, wenn sie nicht ohnehin abge-räumt werden. Das Leiden von Menschen durch Krankheiten auf-grund von Luftverschmutzung findet im privaten Raum statt. Dem-

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gegenüber werden die zu erwartenden Klimaprobleme in der Öffent-lichkeit seit einigen Jahren stark thematisiert.

Doch auch die wirtschaftlichen und finanziellen Ressourcen habensich auf eine Grenze zu bewegt, wie anhand des Ölpreises und nach-folgend der Benzin- und Dieselpreise im Jahr 2008 allgemein deut-lich wurde. Bild 2 zeigt die Entwicklung der Ölpreise seit 1970. Bis indie 1970er Jahre war Rohöl spottbillig. Die Wirtschaft der westlichenWelt profitierte davon fast 70 Jahre lang. Dann kam es zur Ölkrise derJahre 1973/74, in der die arabischen Länder den Ölhahn aus politi-schen Gründen zudrehten. Der daraus folgende Preisanstieg er-scheint im Nachhinein gering. Ein Ölboykott wie in den 1970er Jah-ren fand nie mehr statt. Einerseits legten sich die Industrieländer er-hebliche Reserven zu, um Mangelsituationen abpuffern zu können.Andererseits traten zusätzlich große Ölproduzenten auf den Welt-markt, die nicht in der OPEC (Organisation erdölexportierender Län-der) organisiert sind. Einen wirtschaftlichen Glücksfall für Europastellten hierbei die Erdölfunde in der Nordsee dar. Die Diversifizie-rung der Rohstoffe schritt weiter voran, indem die Förderung der fos-silen Ressource Erdgas über Jahrzehnte ausgebaut wurde. Heute sinddie westeuropäischen Länder über tausende Kilometer lange Pipe-lines mit Erdgasfeldern in Asien verbunden. Alles das konnte jedochnicht genügend fossile Ressourcen bereitstellen für den zuvor unvor-stellbaren wirtschaftlichen Aufschwung in Asien, primär in China. So

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Bild 2 Ölpreis seit 1970. Aufgeführt sind jeweils die Jah-reshöchst- und Tiefststände. Quelle: Wikipedia/New YorkMercantile Exchange (NYMEX), 2009.

stiegen der Ölpreis wie allgemein die Preise aller Rohstoffe in den ver-gangenen Jahren kontinuierlich an. Dabei spielte eine besondere Rol-le, dass China seit etwa dem Jahr 2000 Nettoimporteur von Rohölwurde. Allein die Erwartung der weiteren erheblichen Nachfrage ausdem asiatischen Raum ließ die Preise ansteigen. Gleichzeitig setztesich die Erkenntnis durch, dass die Erdölproduktion nicht weiter zusteigern ist – der berühmte »peak oil« (Spitze der Rohölproduktion)ist erreicht. Im Gegenteil, man weiß, dass die bisher leicht abbauba-ren Vorkommen innerhalb weniger Jahrzehnte versiegen werden.Höchstens noch für einige Jahre scheint die derzeitige Produktionaufrecht erhalten werden können. Diese Tatsache kollidiert eklatantmit dem offensichtlich erheblichen Zuwachs des Bedarfs an fossilenEnergieressourcen bei anhaltendem Wachstum in Asien, besondersChina. Schaut man sich nur den erwarteten Zuwachs an Autos inChina an, weiß man: Das geht nicht zusammen.

Für die westlichen Wirtschaften ergibt sich aus den genannten Pro-blemen die Notwendigkeit, die Nutzung fossiler Ressourcen so weitwie möglich zurückzuführen. In einzelnen Ländern plant man ausdiesem Grund eine Renaissance der Atomkraft, doch auch die Uran-vorkommen reichen nach bisherigem Wissen lediglich für einige wei-tere Jahrzehnte. Darüber hinaus scheinen wesentliche Folgeerschei-nungen der Stromproduktion mit Kernspaltungsreaktoren zivilisato-risch und technisch nicht sicher beherrschbar. Aus diesem Grundwird weltweit der Weg der Strom- und Brennstofferzeugung aus er-neuerbaren Ressourcen beschritten. Die Regierungen des Westensscheinen erkannt zu haben: Soll die Wirtschaft in der Zukunft stabilbleiben, muss es ein »phasing out« (Auslaufenlassen) der fossilenRessourcen geben. Das gilt ganz besonders für die Sicherstellung derMobilität. Die Einsicht auf Regierungsseite zeigt sich in der Förde-rung regenerativer Energiequellen, aber auch konkret in der Förde-rung von Projekten zur Vorbereitung der Elektromobilität. Die zen-trale Frage ist jedoch, ob, wann und unter welchen Bedingungen diegroßen Autohersteller bereit sein werden, die erforderliche neueTechnik zur Verfügung zu stellen. Die Geschichte der vergangenen100 Jahre Automobilität zeigt, dass echte technische Innovationen,echte Innovationssprünge, höchst selten sind. Genau diese sind aberheute unverzichtbar.

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Verdopplung von Gewicht und Leistung

Die Entwicklungsziele der Automobilindustrie innerhalb der ver-gangenen 60 Jahre lassen sich exemplarisch an Autos des Volkswa-genkonzerns aufzeigen. Seit über 60 Jahren baut und verkauft VW, ei-ner der Global Player der Autoindustrie, PKW mit Benzinmotoren,seit gut 30 Jahren ebenfalls in großer Stückzahl Dieselfahrzeuge.

Die technischen Daten aus diesen 60 Jahren Automobilbau sindaufschlussreich. In Tabelle 2 werden die typischen »Volksautos« ihrerZeit miteinander verglichen: früher war es der VW Käfer, später seinNachfolger, der VW Golf. Bemerkenswert ist dabei, wie genau dietechnischen Daten (Gewicht, Geschwindigkeit und Verbrauch) repro-duziert wurden beim Generationswechsel vom heckgetriebenen Kä-fer auf den frontgetriebenen VW Golf, der einen anderen Karosserie-aufbau hat. In der Tabelle 2 sind jeweils die Fahrzeuge mit schwäche-rer Motorisierung aufgeführt. Nimmt man einen der letzten leis-tungsstärkeren Käfer hinzu, ähneln sich die Zahlen beim Übergangzum VW Golf I noch mehr. Der Generationswechsel vom Käfer hinzum Golf wurde also nicht für einen Effizienzsprung genutzt. Dieshat jahrzehntelange Tradition in der Autoindustrie.

Seit dem ersten VW Käfer (»Brezelkäfer«) hat sich das Gewicht sol-cher Standardautos ziemlich genau verdoppelt – von 600 auf rund1200 kg. Trotz dieser enormen Gewichtszunahme verdoppelte sichgleichzeitig die Höchstgeschwindigkeit – von rund 100 auf um die200 km/h. Solche Entwicklungsziele verwundern zunächst nicht inDeutschland, dem weltweit einzigen Land ohne allgemeine Ge-schwindigkeitsbegrenzung auf Autobahnen. Nicht zufällig wird dieHöchstgeschwindigkeit von etlichen deutschen Autotestern als be-sonderes Qualitätskriterium gewertet und Autos werden ausführli-chen Testfahrten bei Höchstgeschwindigkeit unterzogen. Die Höchst-geschwindigkeit soll gleichzeitig eine Dauergeschwindigkeit sein. Al-le wichtigen Komponenten eines Autos müssen für diese Geschwin-digkeit ausgelegt sein. Beispielsweise müssen Scheibenwischer soschwer ausgeführt werden, dass sie bei Höchstgeschwindigkeit nichtflattern. Insofern ergibt sich die Gewichtsverdopplung beinahe auto-matisch aus der Verdopplung der Höchstgeschwindigkeiten.

Selbstverständlich haben sich die Autos in diesen 60 Jahren er-heblich weiterentwickelt in den Kategorien Sicherheit, Emissionenund Komfort. Dennoch – es sind immer noch Autos, mit denen man

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nichts anderes tun kann, als vier bis fünf Personen plus Gepäck vonA nach B zu bringen. Dazu war der Brezelkäfer in der Lage wie derneueste Golf. Autos können auch nach 60 Jahren nichts anderes alshin- und herzufahren unter dauerhaftem Ausstoß von Verbren-nungsemissionen.

Auch die Aerodynamik wurde optimiert sowie ganz erheblich dieEffizienz der Verbrennungsmotoren. Dies alles ändert jedoch nichtsam Vergleich der Verbrauchswerte von 1948 bis 2008 – sie verbesser-ten sich kaum (Tabelle 2). Das Verbrauchsbild wird geschönt von derTatsache, dass der Verbrauch oberhalb 120 km/h offiziell nicht ge-messen wird (Kapitel 7). Immerhin verhilft die verbesserte Aerodyna-mik im oberen Geschwindigkeitsbereich zur Ressourceneinsparung.Selbstverständlich handelt es sich um eine beeindruckende techni-sche Leistung, wenn Serienautos Gewicht sowie Geschwindigkeit ver-doppeln bei stagnierendem Spritverbrauch. Angesichts unserer Res-sourcen- und Umweltprobleme muss diese Entwicklung dennoch alsverfehlt angesehen werden (Bild 3).

Die Betrachtung der technischen Details aus 30 Jahren Diesel-PKW-Bau ergibt ein ähnliches Bild: Der neueste Golf Diesel erreichtlediglich die Verbrauchswerte seines Vorgängers von 1993. Er ver-braucht etwa einen Liter weniger als der erste Golf Diesel von 1978.

Verdopplung von Gewicht und Leistung 9

Bild 3 Die Stagnation der Verbrauchs-werte von Autos wird auch durch Umwelt-organisationen thematisiert wie hier bei

einer Aktion in Brüssel. Copyright: Friendsof the Earth Europe.

Diesen Liter verliert er jedoch schnell wieder, wenn man das macht,wozu moderne Diesel-PKW animieren: Die Dynamik im Geschwin-digkeitsbereich von 130 bis 200 km/h auszunutzen.

Die neuesten Modelle des Jahrgangs 2009 wurden in den Tabellen2 und 3 ergänzt, weil sie etwas Interessantes offenbaren: Der Golf VImit 2-Liter-Dieselmotor emittiert 142 g CO2/km, sein Benziner-Bru-der (Golf VI TSI) emittiert 138 g CO2/km. Wie auch bei anderen Mo-dellen des Volkswagen-Konzerns zeigt sich hierbei, dass Dieselmoto-ren nicht unbedingt niedrigere CO2-Emissionen aufweisen. DerGrund liegt in modernster Downsize-Technik (verkleinerte und auf-geladene Benzinmotoren) des VW-Konzerns.

Entwicklungsfazit: Gewicht und Fahrleistungen verdoppelt, Ver-brauch stagniert. Seit 60 Jahren wird im Prinzip die gleiche Technikeingesetzt. Was spricht dafür, dass sich dieses in Zukunft ändert?Oder anders gefragt: Warum war die Ressourcenoptimierung offen-bar nicht das primäre Entwicklungsziel der Autoindustrie? Weil esbislang gar keinen Grund dafür gab. Dies ändert sich möglicherwei-se erstmals, wenn bestimmte CO2-Emissions-Grenzen verpflichtendwerden, allerdings nur, wenn ihre Überschreitung sich als zu teuer er-weist. Ziel wirtschaftlichen Handelns war und ist legitimerweise Pro-fitoptimierung, nicht Ressourcenschonung.

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Tabelle 2 60 Jahre Volkswagen mit Benzinmotoren.

Baujahr Typ Motor Gewicht Höchst- VerbrauchHubraum/ kg geschwindigkeit L/100 kmLeistung km/h

1948 Käfer 1,1 Liter ca. 600 ca. 100 7,524,5 PS

1973 Käfer 1,2 Liter 760 115 7,542 PS

1978 Golf I 1,1 Liter 750 140 8,350 PS

2008 Golf V 1,6 Liter 1173 184 7,4102 PS

2009 Golf VI TSI 1,4 Liter 1241 200 6,0122 PS

Quellen: Prospekte und diverse Internetquellen, u.a. der Volkswagen AG.

Autos, die immer komplexer und dadurch schwerer werden, erfor-dern immer anspruchsvollere Wartung. Die Zeiten, in denen Studen-ten sich die notwendigen Ersatzteile für ihren VW Käfer für einige D-Mark von irgendeinem Schrottplatz holten und auch ohne viele Vor-kenntnisse selbst einbauten, sind lange vorbei. Die Anforderungen anWerkstätten werden immer umfassender. Es gibt Autos, die nach demWechsel einer Glühbirne eine entsprechende Mitteilung an ihrenBordcomputer verlangen. Komplexere Autos schließen auf diese Wei-se offene Systeme und begrenzen nach hinten die Dauer ihrer Nut-zung, weil Reparaturen nicht mehr nur technisch-mechanische An-forderungen stellen, sondern den Ersatz teurer Steuerelektronik er-forderlich machen. Langfristig und überregional steigt dadurch dieZahl der Verkäufe, die Kundenbindung an Vertragswerkstätten kannzuverlässiger garantiert werden. Je komplexer Autos schließlich sind,je mehr Extras sie beinhalten, desto eher können auch höhere Preisegerechtfertigt werden. In den letzten Jahren wurde zudem deutlich,dass die elektronische Fehlerquote wiederum die Bindung der Kun-den an die Werkstätten vertieft. Offene Systeme werden geschlossen,wo immer es geht; zumindest in Europa, wo die Verbraucher offenbarkeinen nachhaltigen Widerstand organisieren können. So werden bei etlichen neuen Autos die Bedienungselemente von Radios so über den Armaturenbereich verteilt, dass die wesentlich günstigerenAutoradios des freien Marktes kaum noch installiert werden kön-

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Tabelle 3 30 Jahre Volkswagen mit Dieselmotoren.

Baujahr Typ Motor Gewicht Höchst- VerbrauchHubraum/ kg geschwindigkeit L/100 kmLeistung km/h

1978 Golf I 1,5 Liter 805 140 6,550 PS

1993 Golf III 1,9 Liter 1115 155 5,5Ecomatic 64 PSStart-Stop-System

2008 Golf V 1,9 Liter ca. 1200 190 ca. 5,0blue motion 105 PS

2009 Golf VI 2 Liter 1322 207 5,4140 PS

Quellen: Prospekte und diverse Internetquellen, u.a. der Volkswagen AG.

nen. Der beschriebene Trend zu höherer Komplexität liegt im Inte-resse der Autoindustrie, läuft jedoch dem Gedanken der Ressourcen-schonung entgegen.

Weil signifikante Verbrauchsreduktion zu bezahlbaren Preisenüber die Jahre ausblieb, wurden unabhängig von den Herstellern An-strengungen unternommen, um Serienautos effizienter zu machen(Box 1).

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Box 1 Optimierung von außen –der Autoindustrie wird vorge-führt, wie die Eff izienz der Fahr-zeuge mit begrenzten Mitteln er-heblich gesteigert werden kann.

Greenpeace Smile

Der Smile basierte auf einem RenaultSerien-Twingo, 1993 von Greenpeace inAuftrag gegeben und 1996 vorgestellt.

Technische Details: Gewicht um 200 kgauf 650 kg reduziert. 2-Zylinder-Motor mit

0,35 Litern Hubraum von einer SchweizerRennsport-Firma entwickelt: 54 PS,170 km/h Höchstgeschwindigkeit. 3,3 Liter Benzin im EU-Verbrauchszyklus = 71 g CO2/km. Sollte ohne Verwendungvon »exotischen, teuren Materialien«

herstellbar sein. Keine Hybridkomponen-ten.

VW Golf 1,4 TSI: Umbau im Auftrag des Umweltbundesamtes (Berlin)

Das Umweltbundesamt ließ im Jahr2007 an der RWTH Aachen ebenfallsuntersuchen, inwieweit ein Serienauto mitbegrenzten Mitteln sparsamer gemachtwerden kann.

Hierfür wurden Fahrwiderstände undAntriebsstrangverluste reduziert. Im Ein-zelnen wurden eingebaut: Leichtlaufreifen,

Schaltanzeige, Start-Stopp-Automatik,längere Übersetzung, Kühlmittel-Wärme-speicher. Die Außenspiegel wurden durchein Videosystem ersetzt. Der CO2-Ausstoßvon 173 g/km des Serienfahrzeugs sankdabei um 24 % auf 131 g/km.

Bild 4 Greenpeace Smile. Copyright: Greenpeace.

Bemerkenswert ist das Projekt Smile von Greenpeace aus dem Jahr1996. Vor 13 Jahren waren demnach bereits 71 g CO2/km realisierbar.Der Smile hat das Gewicht eines VW Käfers von 1948. Dieses Leicht-gewicht in Kombination mit der modernen effizienten Motortechnikin Form eines »downsizing« (einer Verkleinerung) des Motors er-möglichte minimalen Verbrauch. Der Smile ging nie in Serie. Heuteverbraucht der doppelt so schwere VW Golf allerdings auch nur 6 Li-ter/100 km und ist damit ähnlich effizient wie ein Greenpeace Smile– nur eben in die falsche Richtung entwickelt.

Halbwegs in die Nähe der CO2-Emissions-Werte des Smile kam ausdeutscher Produktion lediglich der aufwendigere und teure VW Lupo3L Diesel der Baujahre 1999–2005 mit einer Emission von 99 gCO2/km. Wie in Kapitel 3 aufgezeigt wird, haben Diesel-PKW der da-maligen Zeit die Atmosphäre durch ihre Ruß-Emissionen aber ledig-lich weiter aufgeheizt.

Weniger spektakulär war ein vom Umweltbundesamt 2007 in Auf-trag gegebener Umbau eines Serien-VW-Golf TSI. An der RWTH Aa-chen wurde das Auto leichter gemacht, und es wurden einige techni-sche Details optimiert (Box 1). Schnell konnte die Effizienz des Autosum 24 % angehoben werden. Etliche technische Maßnahmen, umAutos sparsamer zu machen, sind sogar zum Nulltarif zu haben – wieetwa längere Getriebeübersetzungen.

Wie technische Evolution im Automobilsektor funktioniert

Auf großen Autoshows sind zuweilen hunderte von experimentel-len Fahrzeugen zu sehen. Auch wenn daran oft nur Blechform,Chrom und Farben innovativ sind, entsteht der Eindruck einer höchstinnovativen Industrie. Doch die allermeisten dieser Studien, über diein Autozeitschriften aufwendig berichtet wird, gehen niemals in dieSerienproduktion, ja sind nicht einmal für eine Serienfertigung ge-dacht. Was sind die Gründe dafür? Hier werden mit Millionenauf-wand Image und Publicity gefördert. Eine tatsächliche Umstellungder Produktion auf wirklich neue Technik wie zum Beispiel Hybrid-oder Elektroautos ist um ein Vielfaches teurer als die Entwicklungund der Bau einzelner Experimentfahrzeuge. Fabriken und ihre Ma-schinen müssen sich über Jahrzehnte amortisieren und in dieser Zeitmit kleinen Änderungen möglichst die gleichen Produkte herstellen.

Wie technische Evolution im Automobilsektor funktioniert 13

Wie neue Antriebstechniken (Tabelle 4) dennoch im Markt einge-bracht werden, zeigt besonders eindrucksvoll der InnovationssprungHybridauto. Nicht nur Toyota hat ein Hybridfahrzeug entwickelt.Auch der VW-Konzern war in der Lage, ein funktionsfähiges Hybrid-auto auf die Straße zu bringen. Im gleichen Jahr 1997, in dem Toyotaseinen Vollhybrid Prius I zunächst auf dem japanischen Markt ein-führte, konnte in Deutschland eine Hybridversion des Audi A4 ge-kauft werden, der Audi Duo. Hierbei handelte es sich um einen Pa-rallel-Hybrid mit 320 kg-Bleibatterie und 1,9 L-Dieselmotor. Sogar ei-ne Plug-in-Funktion war verfügbar. Abgesehen von der Frage, ob derDuo in seinen technischen Details ideal war, handelte es sich um ein,wie wir jetzt wissen, wegweisendes Zukunftskonzept. Doch leider un-terschied sich die Vermarktung von Prius I und Duo erheblich, dane-ben auch das Marktumfeld. Audi verlangte rund 60 000 DM für denDuo – das Interesse war begrenzt. Schnell wurde der Duo im darauf-

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Tabelle 4 Abkürzungen für Autos mit modernen Antriebstechniken.

Abkürzung Bedeutung Deutsche Übersetzung

EV Electric Vehicle Elektroauto

HEV Hybrid electric vehicle Elektroauto mit Hybrid-konzept

EREV Extended Range Electric Vehicle Elektroauto mit Generator als Reichweitenverlängerer(z.B. GM Volt/Opel Ampera

BEV Battery Electric Vehicle Batteriebetriebenes Elektroauto

PHEVPHV Plug-in Hybrid Vehicle Hybridfahrzeug mit Strom-

anschluss zum externenAuf laden der Batterie

FFV Flexible Fuel Vehicle Fahrzeug, das mit verschiede-nen Treibstoffen (variabel)betrieben werden kann

AFV Alternative Fuel Vehicle Fahrzeug betrieben mit Treib-stoff alternativ zu Benzin undDiesel

EEV Enhanced Environmental Europäische Kategorie Friendly Vehicles besonders umweltfreundlicher

Fahrzeuge

folgenden Jahr 1998 nach der Produktion von noch nicht einmal 100Stück eingestellt. Toyota brachte den Prius I im Jahr 1997 dagegen zu-nächst auf den heimischen Markt und nach abgeschlossener Testpha-se dann auf den US-Markt – für 19 995 Dollar. Der Preis lässt die Ab-sicht vermuten, das Auto langfristig am Markt zu etablieren. InEuropa wurde die weitgehende Untätigkeit auf dem Hybridsektorauch damit begründet, dass Toyota mit diesem Auto kein Geld ver-dienen könne. Doch schon im Jahr 2004 hatte Toyota 200 000 Hy-bridautos weltweit abgesetzt, im Jahr 2007 waren insgesamt eineMillion verkauft. Niemand bezweifelt mehr, dass damit Geld zu ver-dienen ist. Hat Toyota die erheblichen Investitionen in neue umwelt-freundlichere Technik und in die Serienproduktion aus idealisti-schem Antrieb vorgenommen, wie die Werbung später suggerierte?Wahrscheinlicher ist dagegen, dass die Null-Emissions-Politik Kali-forniens ein entscheidender Anreiz für Toyota war, die Entwicklungdieses Autos zu beginnen und die Markteinführung durchzuhalten.Dieser vielleicht spannendste Abschnitt in der Geschichte des Auto-mobils wird unten beschrieben.

Der Prius war in Kalifornien als PZEV klassifiziert (Tabelle 5), alsFahrzeug, das die zunächst angestrebte Null-Emission von Autos we-nigstens annähernd erreichte. Die Politik der USA und besonders Ka-liforniens im Hinblick auf Auto-Emissionen und die Verpflichtungender Hersteller unterschied sich von derjenigen in Europa ganz erheb-lich. Wohl alle relevanten Emissions-Minderungen, die in den letztenJahren von den Automobilherstellern vorgenommen wurden, gehenauf kalifornische und US-amerikanische Abgasgesetzgebung zurück.So wurde der 3-Wege-Katalysator um 1970 von der Firma Bosch inDeutschland entwickelt. Zum Einsatz kam er jedoch nur auf Druckscharfer US-amerikanischer Emissions-Normen (Tabelle 5). Mehrnoch: Ein Großteil der heutigen Anstrengungen zur Entwicklung al-ternativer Antriebstechniken und alternativer Treibstoffe geht auf dieInitiativen der US-amerikanischen Umweltpolitik zurück. Eine Aus-nahme stellt zum Beispiel Bioethanol als fossiler Ersatztreibstoff dar.Nach der ersten Ölkrise in den 1970er Jahren wurde Bioethanol mas-siv von der brasilianischen Regierung gefördert. Nach zwischenzeitli-chen Rückschlägen stieg Brasilien zum Weltmarktführer auf und pro-duziert heute Bioethanol zu niedrigstem Preis und mit den gerings-ten CO2-Emissionen.

Wie technische Evolution im Automobilsektor funktioniert 15

Um die erwähnten Innovationen in einen größeren Zusammen-hang zu stellen, soll die Innovationsgeschichte des Automobils vonAnfang an bis heute betrachtet werden.

Die Innovationsgeschichte des Automobils

Die Innovationsgeschichte des Automobils verlief ausgesprochenuneinheitlich. Sehr unterschiedliche Auslöser waren Anlass für tech-nische Innovationen. Hier sind nur solche Innovationen gemeint, dieauch dem Serienmarkt zugutekamen. Zunächst waren die techni-schen Grundlagen zu legen, was sich überwiegend bereits im19. Jahrhundert abspielte. Diese vielfältigen Erfindungen (hier nichtaufgeführt) wurden sicherlich durch das wirtschaftlich prosperieren-de Klima in der Zeit vor dem ersten Weltkrieg in Europa sowie durchden wirtschaftlichen Aufstiegs der USA sehr befördert. Hiermit war

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Tabelle 5 US-amerikanische Abkürzungen für Emissions-Normender Kraftfahrzeuge (nach Halderman und Martin, 2008).

Abkürzung Bedeutung Deutsche Übersetzung

TIER einstufen Gruppierung von Emissions-Normen für Autos, entwickeltvon der nationalen Umwelt-behörde EPA (EnvironmentalProtection Agency)

BIN eingruppieren Eingruppierung von (BIN number) Fahrzeugen nach ihren

Emissionen durch die EPA

NLEV National Low Emission Vehicle Nationale Mindestanforderun-gen für Emissions-Standards

TLEV Transitional LowEmission Vehicle

LEV Low Emission Vehicle Emissions-Standards,ULEV Ultra-Low Emission Vehicle gruppiert in »TIER«.

SULEV Super-Ultra-Low Emission Vehicle

ZEV Zero Emission Vehicle Kalifornischer Nullemissions-Standard

ILEV Inherently LowEmission VehicleKalifornische Niedrig-PZEV Partial Zero Emission Vehicle

AT-PZEV Advanced Technology-PZEVEmissions-Standards

allgemein ein Ausbau, geradezu eine Explosion von Wissenschaft undTechnik verbunden. Erfinder wie zum Beispiel Thomas Edison mel-deten Patente nahezu im Wochentakt an.

Fahrzeuge fuhren bis zum Ersten Weltkrieg mit Strom, Dampfoder Benzin. Dann erfolgte der Boom der Ölindustrie. In den USAwar Öl aus dem eigenen Land schließlich in großen Mengen und bil-lig verfügbar. Einzelne Schlüsselinnovationen wie der Elektrostarterfehlten noch, und schließlich konnte das Auto mit Verbrennungsmo-tor von jedermann und -frau bedient werden. Nun kamen noch ge-niale Geschäftsideen hinzu. Wie kann man ein derart komplexes Pro-dukt wie ein Auto in großer Zahl so günstig herstellen, dass es fürbreite Bevölkerungsschichten bezahlbar wird? Dieses Problem lösteHenry Ford mit der Fließband-Produktion (Tabelle 6). Jahrzehntelangwurden Autos nun mit der gleichen Technik gebaut. Die Straßen wur-den breiter und glatter, die Autos entsprechend größer und schneller.Der Komfortzuwachs, der in Deutschland erst einige Zeit nach demZweiten Weltkrieg im Autobau spürbar wurde, war in den USA schonJahrzehnte zuvor Realität. Autos wurden serienmäßig mit Klimaan-lage und Getriebeautomatik gebaut. Das Benzin war und ist beson-ders in den USA billig, da der US-amerikanische Staat sich anders alsin Europa nicht zum großen Teil aus Mineralölsteuern finanziert. US-amerikanische Serien-PKW verbrauchten schon in den 1970er Jahrenbis zu 30 Litern auf 100 km.

Die Welt des Autos veränderte sich erst wieder in der 1970er Jah-ren. Die gesundheitlichen Folgen der Auto-Emissionen in den USAsetzten eine breite öffentliche Diskussion in Gang und mündetenschließlich in die Durchsetzung von Emissions-Grenzen, die neueTechnik zur Entgiftung von Abgasen erforderlich machte. Die Abgas-katalysatoren verbreiteten sich später weltweit. Der größte Innovati-onsdruck ging dabei von den besonders scharfen Abgaslimits desStaates Kalifornien aus. Das besondere Gewicht des Automarktes derUSA – dem bis in die heutigen Tage größten und lukrativsten Markt– ermöglichte es, die Autoindustrie zur Umsetzung technischer In-novationen zu bewegen. Marktgröße und Stellenwert des Umwelt- so-wie Gesundheitsschutzes in den USA verbanden sich zu einer glück-lichen Konstellation für weltweite Fortschritte in der Luftqualität. So-gar Null-Emissions-Autos wurden gefordert – vom Staat Kalifornien.Nur weil Kalifornien eine der größten Volkswirtschaften der Welt unddamit einen wichtigen Automarkt besaß, konnten solche Forderun-

Die Innovationsgeschichte des Automobils 17

gen zunächst durchgehalten werden. Die Details sollen getrennt be-trachtet werden (siehe unten). Das Resultat war zunächst eine Re-naissance des Elektroautos in den Jahren 1996 bis 2003. Die zweiteFolge war eine Innovation, die danach eine der ganz wenigen inner-halb von 100 Jahren Automobilgeschichte sein sollte: Der Hybridan-

Über 100 Jahre Automobil – Woher kommen wir, wohin fahren wir?18

Tabelle 6 Innovationen in der Automobiltechnik und ihre Auslöser(Abkürzungen in Tab. 4 und 5).

Jahre Auslöser Innovationen und Folgen

bis 1900 Technische Grundlagen Autos kommerziell erhältlich erfunden. betrieben mit Strom, Dampf

oder Benzin.

1901 bis 1912 Boom der Ölindustrie. Fossile Treibstoffe billiger undimmer leichter verfügbar.

1911 Charles Kettering erfindet Ein Vorteil des Elektroautos den Elektrostarter für Autos gegenüber dem Benzinauto mit Verbrennungsmotoren. ist damit aufgehoben.

1913 Ford realisiert die Massen- Produktion preisgünstiger produktion von Autos Automobile.am Fließband.

1950er Jahre: Entwicklung des Wankel- Autos mit Wankelmotoren motors zur Serienreife. ab 1964 am Markt.

1960er Jahre Öffentliche Diskussion der Bleifreies Benzin, in den USA akuten und chronischen 3-Wege-Abgas-Katalysator.

Folgen der Luftverschmutzung → US-Kongress erlässt 1970 Clean Air Act Amendments.

1973/ 1974 Ölkrise. Brasilien beginnt, die Bioetha-nol-Produktion als Benzinersatz-stoff zu fördern. 30 Jahre danachWeltmarktführer.

1990 Staat Kalifornien erlässt Elektroautoboom in Kalifornien Verordnung zum Bau von 1996–2003.Toyota bietet 1997 Nullemissions-Autos (ZEV = den ersten Vollhybrid-PKW Zero Emission Vehicle). als Serienfahrzeug an (Prius I) → 2 % aller im Jahr 1998 und und dominiert auf diesem 10 % aller im Jahr 2003 Sektor für mindestens 15 Jahre verkauften Autos sollten ZEV weltweit den Markt.sein.

2003 Staat Kalifornien ersetzt seine Hybridautoboom in Kalifornien ZEV-Gesetzgebung durch und den USA.PZEV- und SULEV-Vorgaben.

trieb aus Elektro- und Verbrennungsmotor, von Toyota für den wich-tigen kalifornischen und US-amerikanischen Markt entwickelt undseit 2001 dort angeboten. Ressourcenknappheit und Umweltdiskus-sion setzten eine Reihe weiterer technischer Weiterentwicklungenund Diversifizierungen auf dem Autosektor in Gang: Autos wurdenentwickelt und gebaut, die sich mit Biotreibstoffen, Flüssiggas undErdgas betreiben ließen. Flüssiggas und Erdgas waren auch in eini-gen europäischen Ländern frühe Alternativen, erst in den vergange-nen Jahren setzen sie sich zunehmend auch in Deutschland durch(Kapitel 5).

Die Innovationsgeschichte des Automobils 19

Tabelle 6 Fortsetzung.

Jahre Auslöser Innovationen

1998 EU-Kommission erwartet von Boom von Diesel-PKW in dender Autoindustrie eine Reduk- meisten europäischen Ländern.tion der CO2-Emissionen von Autos. EU-Kommission und ACEA einigen sich 1998 auf das Ziel, bis 2008 im Durch-schnitt 140 g CO2 zu erreichen. Um dies zu ermöglichen, werden Diesel-PKW höhere NOx-Emissionen bis ca. 2014 zugestanden. Steuerpolitik begünstigt Diesel gegenüber Benzin.

seit 1970, Regionale Verfügbarkeit von In Italien und den Niederlanden in Deutschland Flüssiggas, Klimadiskussion, seit den 1970er Jahren, über-später Preissteigerung von Benzin. regional später Zuwachs/Boom

von Flüssiggas-Autos (LPG). Siehe Kapitel 5.

seit 1970, Regionale Verfügbarkeit von Überregional werden Erdgas-in Deutschland Erdgas, Klimadiskussion, autos bzw. Umrüstungen seit später Preissteigerung von Benzin. den 1980er Jahren angeboten,

in regionalen Märkten bereitsvorher. Siehe Kapitel 5.

seit 2001 Golfkrieg, strategische, Elektromobilität wird in den Ressourcen- und Klima- USA und später in anderen diskussion, Preissteigerung westlichen Ländern öffentlich von Benzin, Angebot regene- diskutiert und gefordert. rativ erzeugter Energie. Siehe Kapitel 6.

Der neueste Techniktrend ist die Elektromobilität, initiiert vom kur-zen kalifornischen Elektroautoboom und in die Breite getragen vonden Elektrohybriden der japanischen Firmen Toyota und Honda (Ka-pitel 6).

Betrachtet man die Innovationsgeschichte des Automobils im 20.Jahrhundert auf einem Zahlenstrahl, wird deutlich, wie selten tech-nisches Neuland betreten wurde (Bild 5). Offenbar war dies unnötig;die Verbrennungstechnik hatte sich schließlich als zuverlässig undrenditeträchtig bewährt. Nachdem Autos mit Verbrennungsmotorensowie Elektroautos bereits vor dem Jahr 1900 verfügbar waren, gab esnur noch Detailverbesserungen. Der Elektrostarter war ein sehr wich-tiges Detail. Die erste grundlegende Innovation, die nach langer Zeitauf dem Serienmarkt erschien und dort auch verblieb, war in den1960er Jahren der Wankelmotor. Seine Besonderheit war der turbi-nenartige, vibrationsarme Lauf. Er konnte sich nicht durchsetzen, an-geblich wegen hohen Spritverbrauchs. Immerhin werden heute nochAutos mit Wankelmotor gebaut. Die bevorstehende Zeit der Elektro-mobilität könnte in eine Renaissance münden: Elektroautos benöti-

Über 100 Jahre Automobil – Woher kommen wir, wohin fahren wir?20

Bild 5 Innovationsgeschichte des Automobils im 20. Jahrhundert: Entwicklungssprünge.

gen einen Generator als Reichweitenverlängerer. Dieser Generatorsollte möglichst leise und vibrationsarm laufen sowie platzsparendsein – diese Vorgaben erfüllt der Wankelmotor. Jedoch ist fraglich, obvorhandene Motorenwerke der Großunternehmen ihre Produktionauf eine Wankelmotor-Turbine umstellen wollen. Nicht zufällig wirddas erste Elektroauto mit Reichweitenverlängerer (EREV, Tabelle 4) er-neut einen Kolbenhubmotor besitzen – die Fabriken müssen eben imPrinzip produzieren, wozu sie konstruiert und gebaut sind.

Das Innovationsbild des 20. Jahrhunderts (Bild 5) bietet nur eineweitere Neuerung, die auch bleibt – den Elektrohybrid der FirmaToyota. Der Vollhybrid Prius wurde unter anderem von den VDI-Nachrichten als erste echte Innovation im Automobilbau seit Jahr-zehnten bezeichnet.

Wir lernen aus der Technikgeschichte des Automobils, dass es ei-gentlich immer auf die gleiche Art und Weise gebaut wurde, mit sehrwenigen Ausnahmen. Genau das können wir jedoch nicht weiter zu-lassen, denn die Grenzen der Ressourcen sind, wie beschrieben, er-reicht. Doch wie lässt sich die Innovationsimmunität der Autoindus-trie im Serienbau aufbrechen?

Bereit zur technischen Revolution sind viele kleinere Unterneh-men, wie heute die Firma Tesla Motors in Kalifornien, die einen Elek-trosportwagen mit großer Reichweite in Serie herstellt (Kapitel 6). Esexistiert gegenwärtig eine Fülle von wegweisenden Studien innovati-ver Unternehmen – die Frage ist jedoch, wer diese neuen, ressour-censchonenden Autos auf den Markt bringt. Denn für einen nachhal-tigen und schnellen Wandel sind die großen Stückzahlen der Welt-unternehmen unverzichtbar. Der Blick auf die für die Autoindustrieturbulenten Jahrzehnte nach 1970 in den USA ist in diesem Zusam-menhang sehr erhellend. Doch zunächst sollen einige GrundbegriffeUS-amerikanischer Auto-Politik erläutert werden.

Struktur des US-amerikanischen Emissions-Rechts

Die in den USA gültigen Abgasgesetze erscheinen komplex, weil ei-nerseits Bundesrecht die Mindestanforderungen setzt. Zusätzlichkönnen die Bundesstaaten eigene Normen erlassen. Darüber hinausgibt es »ratings« für die Umweltqualität von Autos.

Struktur des US-amerikanischen Emissions-Rechts 21

Die in den USA bundesweit gültigen Emissions-Normen für Autoswerden in den »TIER«-Gruppen zusammengefasst (Tabelle 5). NachErlass der Umweltgesetzte der US-Bundesregierung (Clean Air ActAmendments) wurden die TIER-1-Standards 1994 in Kraft gesetzt.Zusätzliche TIER-2-Standards gelten seit dem Jahr 2001 und werdenbis 2009 durch Vorgabe des Anteils der verkauften Fahrzeuge in denjeweiligen Untergruppen (LEV bis SULEV) umgesetzt. Emissions-Grenzen wurden dabei in dieser Reihenfolge verringert: TLEV → LEV(I, II) → ULEV (I, II) → SULEV (Tabelle 5). Bemerkenswert ist, dassdie Hersteller die Einhaltung der Emissions-Standards praktisch überein Autoleben hinweg garantieren müssen. Diese Periode wird durcheinen 15-Jahres-Zeitraum und eine Fahrtstrecke von bis zu 150 000Meilen (240 000 km) definiert. Der amerikanische Verbraucher hatzudem die Möglichkeit, die Umweltwirkung seines Autos anhand vonBIN-Normen (BIN eins bis elf ) einzuschätzen. Je niedriger die BIN-Nummer, desto sauberer ist das Auto. Der Toyota Prius des Jahres2004 erhielt BIN drei, während ein Hummer H2 (ein schweres SportUtility Vehicle SUV) nach BIN elf eingestuft ist (Halderman und Mar-tin, 2008).

Innovationsfördernd: die US-amerikanische Umweltpolitik

Die umweltgesetzlichen Initiativen in den USA und insbesondereim US-Bundesstaat Kalifornien nehmen seit Jahrzehnten eine welt-weite Vorreiterrolle ein. Die Emissions-Reduktion bei Autos wurde inden USA eingeleitet – etwa 60 Jahre nach Beginn der Massenmotori-sierung auf dem eigenen Kontinent. Rückwirkend betrachtet hat unsallein das sogenannte »technology forcing« (Technologie-Erzwin-gung) der US-amerikanischen Umweltpolitik Autos mit wenigerEmissionen beschert und heute schließlich den Übergang zur Elek-tromobilität möglich gemacht. Eine hervorragende Zusammenfas-sung der spannenden Zeit von Auseinandersetzungen zwischen Au-toindustrie und US- sowie kalifornischer Regierung bietet ein Aufsatzvon Marc Weider (2007), dessen wichtigste Erkenntnisse im Folgen-den wiedergegeben werden.

Bereits in den 1960er Jahren wurde die Rolle der US-Autoindustrieim Hinblick auf Luftverschmutzung und Sicherheit der Autos in deramerikanischen Öffentlichkeit kritisch diskutiert. Das zunächst nur

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in Kalifornien verbreitete Smog-Problem weitete sich auch auf dieOstküste aus. Im Jahr 1970 beschloss der US-Kongress dann mit denClean Air Act Amendments erstmals eine national einheitliche Be-grenzung der Fahrzeug-Emissionen. Das Erstaunliche an diesenStandards war, dass sie die technische und ökonomische Realisier-barkeit außer Acht ließen und sich in erster Linie am Gesundheits-schutz der Bevölkerung orientierten (Weider, 2007). Die Clean AirAct Amendments sahen vor, dass sowohl Kohlenwasserstoff-, als auchKohlenmonoxid-Emissionen bis 1975 sowie der Stickoxid-Ausstoß bis1976 um jeweils 90 % gesenkt werden sollten. Die kurz zuvor ge-gründete Environmental Protection Agency (EPA), das US-amerika-nische Umweltbundesamt, wurde mit der Umsetzung beauftragt. Esfolgte eine über zehnjährige Phase schwieriger Realisierung der Ge-setzesvorhaben, in der die PKW-Hersteller mit verschiedenen Strate-gien verzögerten und gegensteuerten. Marc Weider (2007) unter-scheidet drei Phasen des Widerstands gegen das Gesetz.

Der Widerstand gegen den Abgas-Katalysator

In der ersten Phase wurde die ökonomisch-technische Machbarkeitder angestrebten Emissions-Reduktion angezweifelt. Aufgrund einervon der Automobilindustrie erreichten Gerichtsentscheidung muss-te die EPA die Einführung der Standards um ein Jahr verschieben.Die zweite Phase des Widerstands setzte nach dem Ölpreisschock imJahr 1973 ein und fokussierte auf die These, dass die Emissions-Re-duktion den Benzinverbrauch unangemessen anheben würde. In derFolge dieser Diskussion kam es zur zweimaligen weiteren Verschie-bung der Emissions-Maßgaben um jeweils ein Jahr. Schließlich wur-de argumentiert, dass der Einsatz des Katalysators zu unerwünschthohen Sulfat-Emissionen und dadurch einer Gesundheitsgefährdungführen werde – wiederum wurden die Erfüllung der Abgasgrenzwer-te um ein Jahr nach hinten verschoben. Später stellte sich das ange-nommene Problem der Sulfat-Emissionen als weniger gravierend he-raus (Weider, 2007). In der dritten Phase der Auseinandersetzungzwischen Autoindustrie und Regierungen war eine wirtschaftlichschlechte Lage Ansatzpunkt der Kritik an der angestrebten Abgasre-duktion. Die Autohersteller argumentierten, die gesetzlichen Regu-lierungen seien der Grund für ihre wirtschaftliche Krise. Als die

Der Widerstand gegen den Abgas-Katalysator 23

Emissions-Grenzwerte schließlich im Jahr 1978 nach dreimaliger Ver-schiebung in Kraft treten sollten, drohten die amerikanischen Auto-firmen, ihre Produktion ganz einzustellen. Daraufhin entschied derUS-Kongress, die Erfüllung der Standards auf 1980 bis 1983 zu ver-schieben und abzuschwächen. Trotz aller Auseinandersetzungen undVerzögerungen hielt die US-Politik aber an der angestrebten 90%igenAbgasentgiftung fest und löste damit erhebliche Forschungs- undEntwicklungsanstrengungen aus, die der Luftreinhaltung weltweitzugutekamen. Bemerkenswert ist in dem Zusammenhang, dass in-nerhalb von gut zehn Jahren anspruchsvolle Ziele im Sinne des Um-welt- und Gesundheitsschutzes erreicht und in die Serienfertigungumgesetzt wurden, ohne dass zu Beginn der Planungen die techni-schen Lösungen bekannt waren. Dies weckt Erinnerungen an den Be-schluss Präsident Kennedys 1961, vor Ablauf des Jahrzehnts Men-schen auf den Mond zu bringen. Wie bescheiden nehmen sich dage-gen heutige Fortschritte aus, wenn es zum Beispiel um die Realisie-rung von Offshore-Windkraftwerken geht.

Die Nullemissions-Politik Kaliforniens

Kalifornien gilt mit Recht als weltweiter Schrittmacher bei der Re-gulierung und Reduktion von Fahrzeug-Emissionen. Ein Grund fürden besonderen Ehrgeiz der kalifornischen Behörden in der Luftrein-haltung liegt in der geographischen und meteorologischen Lage desLos-Angeles-Beckens, in dem sich die Abgase von Millionen Kraft-fahrzeugen sammeln. Seit der Verabschiedung des Air Quality Actsvon 1967 durch den US-Kongress ist es dem Bundesstaat Kalifornienerlaubt, eigene Luftqualitätsstandards zu erlassen (M. Weider, 2007).Kalifornien vermag dies mit Hilfe seiner 1967 gegründeten unab-hängigen Behörde California Air Resources Board (CARB), die übermehr als 1 000 Mitarbeiter verfügen soll, effizient zu tun. Im Jahr1990 gab CARB eine Verordnung über Niedrig-Emissionen von Fahr-zeugen und sauberen Treibstoff heraus. In dieser Verordnung war alsElement eines »technology forcing« (Technologie-Erzwingung) ein re-volutionäres Null-Emissions-Mandat enthalten (Tabelle 6 und Bild 5),das ab dem Jahr 1998 mit mindestens 2 % Null-Emissions-Fahrzeu-gen verpflichtend werden sollte. Bei Nichterfüllung sollten die Her-steller je Null-Emissions-Fahrzeug (Zero Emission Vehicle ZEV), das

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zur Erfüllung der Quote fehlt, 5 000 Dollar zahlen. Zunächst warennur Hersteller mit einem Volumen von über 35 000 verkaufter Autospro Jahr (General Motors GM, Ford, Toyota, Chrysler, Honda, Nissanund Mazda) betroffen. Es war der Industrie freigestellt, mit welcherTechnologie sie ZEV realisierte, dennoch stellte man sich von Anfangan batteriebetriebene Elektrofahrzeuge vor. Kurz vor dem Erlass derCARB-Verordnung 1990 hatte der Vorstandsvorsitzende von GM un-vorsichtigerweise öffentlich geäußert, man werde bald in der Lagesein, Elektroautos herzustellen.

Die Autoindustrie reagierte zweigleisig. Einerseits begann sie mitder Entwicklung von Elektroautos. Andererseits setzen Autoindustrieund Mineralölindustrie verschiedene Strategien aggressiver Lobbyar-beit gegen das ZEV-Mandat ein: Zeitungskampagnen, Finanzierungwissenschaftlicher Studien, Spenden für positiv gewogene Politiker,sogenanntes »astroturf lobbying« (hierbei werden Tarnorganisatio-nen gegründet oder unterstützt, die nach außen mit der Industrienicht in Verbindung zu stehen scheinen) sowie Klagen vor Gerichten(Weider, 2007). Der Widerstand hatte bei einer CARB-Anhörung imJahr 1996 dann Erfolg und führte zu einer ersten Revision. Im Vor-feld war 1995 ein wissenschaftlicher Artikel in der renommiertenZeitschrift Science erschienen, in dem behauptet wurde, durch denEinsatz von Bleibatterien in Elektrofahrzeugen käme es zu gesund-heitsgefährdenden Blei-Emissionen in die Umwelt. Später stellte sichheraus, dass diese Berechnungen auf falschen Annahmen beruhten.

Von den Gegnern der ZEV-Strategie wurde schließlich die Argu-mentation wie schon zuvor beim Clean Air Act auf die Frage der öko-nomischen und technischen Machbarkeit fokussiert. Die Herstellerbehaupteten 1996, ein zu geringer Aktionsradius und zu hohe Kos-ten würden die Akzeptanz des Elektroautos beim Kunden verhindern.Daraufhin strich das CARB die ZEV-Vorgaben für die Jahre 1998 und2001 und behielt lediglich die Zehn-Prozent-Quote für 2003 bei. Ineiner Art Kompromiss verpflichteten sich die Automobilhersteller ge-genüber CARB, ab dem Baujahr 2001 nur noch Autos zu verkaufen,die dem kalifornischen LEV-Standard entsprachen (Tabelle 5). Infolgeweiteren Widerstands auf Herstellerseite führte CARB 1998 und 2001den PZEV- und den AT-PZEV-Standard (Tabelle 5) für Autos ein undreduzierte den verlangten Anteil an Null-Emissions-Fahrzeugen (Wei-der, 2007). In die PZEV- und AT-PZEV-Kategorien fielen Vollhybridewie der Toyota Prius, aber auch Erdgasautos wie der Honda Civic GX

Die Nullemissions-Politik Kaliforniens 25

(Halderman und Martin, 2008), die inzwischen entwickelt wordenwaren und dem Ziel der Null-Emission ein Stück weit entgegen ka-men.

Im Jahr 2003 erlangten die Automobilunternehmen schließlich ei-nen entscheidenden juristischen Sieg gegen die Emissions-Gesetzge-bung von CARB. Ein Gericht stellte fest, dass CARB in einem Punktgegen Bundesrecht verstoßen hatte (Weider, 2007). CARB beschlossdaraufhin, dass die Autohersteller unter bestimmten Bedingungenkeine ZEV mehr anbieten müssen. Der weltweit verbreitete Doku-mentarfilm »Who killed the electric car« (USA, 2006) zeigt, wie GMdaraufhin die bisher ausgelieferten Elektroautos gegen den Willenvon Kunden abholen und verschrotten ließ (Kapitel 6). Eine der Op-tionen, die CARB nun eröffnete, war, dass die Hersteller bis zum Jahr2008 einige Brennstoffzellenautos auf den Markt zu bringen hatte.Hier finden wir den Grund für die langjährige Forschung einiger Au-tomobilunternehmen auf dem Gebiet des Brennstoffzellen-PKW.Nicht zufällig hat die Firma Honda im Jahr 2008 erste mit Brenn-stoffzellen betriebene Fahrzeuge des Typs FCX an ausgewählte Kun-den in Kalifornien ausgeliefert.

Was bleibt? Durch die beschriebenen und zum Teil dramatisch an-mutenden Auseinandersetzungen um die US-amerikanischen CleanAir Acts und das kalifornische Nullemissions-Mandat wurde eine In-dustrie zu Innovationen gezwungen, die seit Beginn des 20. Jahr-hunderts ihre Produkte mit Ausnahme des Wankelmotors im Prinzipunverändert herstellte und damit Luft und Ressourcen auf nicht mehrhinnehmbare Weise belastete und beanspruchte. Die Autos verän-derten sich nun, emittierten erheblich weniger Schadstoffe. Mehrnoch: Wegweisende Technikinnovationen wie Elektroautos, Hybrid-und Brennstoffzellenfahrzeuge wurden innerhalb weniger Jahre nachErlass der kalifornischen Null-Emissions-Verordnung Realität. Was inder Berichterstattung über Experimentalautos manchmal wie Zufallaussieht oder in der Werbung als innovatives Engagement der Auto-industrie hingestellt wird, ist in Wirklichkeit kalifornischem Zwangund Durchhaltevermögen zu verdanken.

Vielleicht genauso wichtig: Die öffentliche Diskussion in den USAüber die Nachhaltigkeit von Automobilität und ihre technischen Al-ternativen hat bis heute angehalten und sich in viele Länder ausge-breitet.

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Deutschland und Europa

Die Bürger Europas ernteten dagegen bislang lediglich die FrüchteUS-amerikanischer Umweltpolitik. Die europäische Regulierungs-philosophie besteht im Unterschied zum »technology forcing« derUSA aus »freiwilligen Selbstverpflichtungen« der Industrie. In derLiteratur ist lediglich von einem einzelnen »Überraschungscoup« desehemaligen deutschen Innenministers Zimmermann zu lesen, der inden 1980er Jahren die Einführung des Abgas-Katalysators verfügt ha-ben soll (Weider, 2007). So verspätet die US-amerikanischen Abgas-standards zum Beispiel für Deutschland übernommen wurden, soschwierig war dennoch ihre Implementierung. Ein Insider schreibt:»Abwehrender war die Haltung der Automobilindustrie bei der Ein-führung von bleiarmem Kraftstoff und extrem ablehnend bei der Ein-führung der modernen Abgasgesetzgebung. ... von den Vorständeneiniger Unternehmen (wurde) argumentiert, dass der Automobil-standort Bundesrepublik Deutschland bei Einführung der dafür er-forderlichen teuren Technologie gefährdet sei« (Barske, 2002).

Die neuen CO2-Zielwerte für Europa

Die freiwilligen Selbstverpflichtungen der europäischen Autoindus-trie (ACEA) umfassten seit 1995 eine Senkung der CO2-Emission auf140 g/km je Fahrzeug im Jahr 2008 mit einer bereits frühzeitig ge-planten weiteren Reduktion auf 120 g/km. Im Jahr 2008 stellte sich he-raus, dass das Ziel von 140 g/km nicht erreicht war. Vertreter der Auto-industrie äußerten schließlich, man habe gar keine Vereinbarung ge-habt. Im Dezember 2008 wurde dann nach langem Ringen zwischenEU-Kommission und ACEA eine neue Zielzahl von 130 g/km festge-setzt – als Durchschnittswert zu realisieren zwischen 2012 und 2015.

Hierzu zwei Vergleichszahlen: Der ab dem Jahr 2009 angeboteneVollhybrid Toyota Prius III soll nach dem genormten Messverfahren(EU-Mix) eine CO2-Emission von 89 g/km haben, entsprechend ei-nem Verbrauch von 3,9 L Benzin/100 km. Im Vergleich zu anderensogenannten »CO2-Zwergen« ist von Belang, dass es sich beim Priusum eine fünfsitzige Mittelklasse-Limousine handelt, deren Größeund vielseitige Technik zudem ein erhebliches Gewicht mit sichbringt (1,4 t beim Prius II).

Die neuen CO2-Zielwerte für Europa 27

Eine andere Vergleichszahl: Der ebenfalls im Jahr 2009 neu vor-gestellte Vollhybrid Lexus RX 450h aus dem Hause Toyota ist ein so-genanntes SUV (Sport Utility Vehicle) mit 4,80 m Länge und einemGewicht von 2,19 t. Seine Motoren leisten insgesamt 299 PS. Trotzdieser unökologischen Ausmaße werden im EU-Mix bei diesem Au-to nur 154 g CO2/km emittiert entsprechend einem Verbrauch von6,5 L/100 km (diese Zahlen wurden Autozeitschriften entnommen).Toyota kann sicherlich die Norm-Emission eines Lexus RX 450hdurch Hinzufügen eines Plug-in-Moduls zum Aufladen an der Steck-dose in den Bereich von 130 g CO2/km bringen. Aus diesen beidenBeispielen wird klar: Die europäische Autoindustrie wurde für die Zu-kunft nur zu CO2-Zielen verpflichtet, die sie ohnehin erreichen muss,um international wettbewerbsfähig zu bleiben.

Erstmals sieht der EU-Beschluss zum CO2-Zielwert bei Nichterfül-lung Strafzahlungen je überschüssigem Gramm CO2 vor mit einerStaffelung bis 2018. Allerdings relativieren einige Detailvereinbarun-gen den daraus folgenden möglichen Innovationsdruck: Die Autoin-dustrie kann selbst entscheiden, welche Fahrzeuge berücksichtigtwerden sollen, besondere »eco innovations« können zusätzlich ge-zählt werden, spezielle EEV (Enhanced Environmental Friendly Vehi-cles, Tabelle 4) können dreifach gezählt werden. Man darf davon aus-gehen, dass die ins Auge gefassten Öko-Innovationen bereits verfüg-bar sind. Immerhin – vielleicht ergibt sich hieraus ein Anreiz, Elek-trofahrzeuge auf den Markt zu bringen. Bemerkenswert ist, dass dieCO2-Zielzahlen, über die bereits 1995 diskutiert wurde, nun erst miteiner Übergangszeit von dann 20 Jahren verpflichtend werden sollen.Es handelt sich zudem immer um die genormten Verbrauchszahlen,nicht um die tatsächlichen. Bei technologischen Effizienz-Verglei-chen zum Beispiel mit Elektromobilität ist zu berücksichtigen, dassdie tatsächlichen Emissionen um ca. 25 % höher liegen (Kapitel 4–6).

Die EU-Kommission hat damit seit vielen Jahren kontinuierlichvermieden, zur Erreichung ihrer CO2-Zielzahlen innovative Techno-logie vorauszusetzen. Um die heimische Autoindustrie vor der Not-wendigkeit eines echten Technikwandels zu bewahren, hat die EU zurErreichung ihrer CO2-Ziele sogar die Luftreinhaltung vor Ort zu-rückgestellt, ja zurückgefahren. Der dafür ursächliche Diesel-PKW-Boom in den meisten Ländern Europas seit Mitte der 1990er Jahrewird in den Kapiteln 2 und 3 dieses Buches näher beschrieben.

Über 100 Jahre Automobil – Woher kommen wir, wohin fahren wir?28

Insgesamt ging also von der europäischen Umweltpolitik überJahrzehnte kein nennenswerter Innovationsdruck auf die heimischeAutoindustrie aus. Darüber hinaus wirken weitere Faktoren innovati-onshemmend.

Staatsverflechtung

Im Zusammenhang mit der Frage nach grundlegenden techni-schen Neuerungen im Autobau, auf die dringend gewartet wird, spieltdie Staatsverflechtung der Autoindustrie eine wichtige Rolle. Zah-lungen des Staates an die Autoindustrie belegen diese Staatsverflech-tung. Die Zunahme der staatlichen Subventionen für die Automobil-industrie zeigt sich wohl am deutlichsten im Anteil der Dienstwageninnerhalb des Neuwagengeschäfts. So steigt seit 15 Jahren der Anteilder Neufahrzeuge, die in Deutschland als Dienstwagen steuerlich ab-gesetzt werden (Bild 6).

Bis zu 50 % des Kaufpreises eines Dienstwagens sollen nach ver-schiedenen Quellen aus Steuerabschreibungen in Deutschland zu-rückerstattet werden. Nach Zahlen von 2008 erreicht die deutscheDienstwagensubvention eine Größenordnung von 2,5 MilliardenEuro im Jahr. Gleichzeitig wurden laut VDA (2008) im Jahr 2007 aberauch 75 % der im Inland hergestellten PKW exportiert. Damit kann ei-ne Subventionsrate angesichts von zuletzt 65 % Dienstfahrzeugen

Staatsverflechtung 29

Bild 6 Anteil der Dienstwagen in Prozent aller Neu-wagenkäufe in Deutschland. Quelle: ADAC motorwelt4/2008. Zahl für 2008 vorläufig.

(Bild 6) berechnet werden. Hieraus ergibt sich, dass etwa 8 % der Au-toindustrie am Standort Deutschland direkt durch staatliches Geld be-trieben wird. Doch diese Rechnung täuscht. Je teurer die Autos, des-to höher der Dienstwagenanteil. Die Firma Audi hatte zuletzt 77 %Dienstwagenverkäufe, BMW zwischenzeitlich um 90 %. Die inDeutschland neu zugelassenen Autos der Daimler-Nobelmarke May-bach (Kaufpreis: eine halbe Million Euro) sollen zu 100 % Dienstwa-gen sein. Die Rendite ist bei Luxuswagen zudem höher als bei kleinenAutos. Die Förderung der Autoproduktion der höheren Klassen mitStaatsmitteln durch die Dienstwagen-Abschreibung sollte finanziellfür die Hersteller also weit bedeutsamer sein, als es die Abschätzungvon 8 % staatlich finanzierter Autoproduktion impliziert. Hinzu kom-men weitere Subventionen z. B. durch die Finanzierung von Werks-eröffnungen bis zur Höhe von hunderten Millionen Euro pro Stand-ort.

Im Jahr 2009 zahlt der deutsche Staat bis zu fünf Milliarden Euroin Form der sogenannten »Verschrottungsprämie«. Da sich die Prä-mie besonders bei der Anschaffung eines Kleinwagens lohnt, werdennun nach Mittel- und Oberklassen-PKW auch Kleinwagen vom Staatmitfinanziert. Die einzelne Prämie in Höhe von 2500 Euro stellt imtypischen Fall etwa ein Viertel des Wertes eines verkauften Kleinwa-gens dar. Wie immer man die Berechtigung der kontinuierlich hohenstaatlichen Mitteltransfers in die Autoindustrie beurteilt: Sie lähmtdie Innovationsbereitschaft. Je mehr Autos der Staat indirekt selberbestellt, desto geringer ist der Anlass, die technische Grundstrukturdieses Produktes zu ändern, denn der Absatz wird ja staatlich garan-tiert, zumindest im Inland. Die Botschaft aus den hohen Subventio-nen des Staates für den Automobilbau lautet: Unterstützt wird dieTechnik von heute, weniger die Investitionen in die Zukunft. Gerätdie Automobilindustrie aufgrund mangelnder Innovationsbereit-schaft in die Krise, kann sie erwarten, dass ihr Absatz dennoch staat-lich gefördert wird. Selbstverständlich ist die allgemeine Wirtschafts-krise des Jahres 2008/09 nicht primär auf fehlende Innovationen derAutomobilhersteller zurückzuführen. Hier soll jedoch auf Folgendeshingewiesen werden: Die Automobilfirmen haben über 100 Jahre fastdurchgehend versucht, grundsätzliche Technik-Änderungen zu ver-meiden, bestärkt durch staatliche Transferzahlungen. In der Werbungliest sich dies erwartungsgemäß anders, wie zum Beispiel so:»100 Jahre Vorsprung durch Technik«.

Über 100 Jahre Automobil – Woher kommen wir, wohin fahren wir?30

Ein weiteres entscheidendes Element der Staatsverflechtung ist diebereits erwähnte Tatsache, dass die Automobilindustrie den Rahmenihres eigenen Handelns (z. B. Emissions-Grenzen) über die Koopera-tion mit der EU-Kommission weitgehend selbst zu definieren ver-mag. Dies ergibt sich aus den EU-Richtlinien für Schadstoff- undCO2-Emissionen (Kapitel 3), die jeweils lediglich den erreichten Ist-Zustand für die Zukunft festschreiben.

Anlässe für wegweisende technische Innovationen müssen des-halb von Märkten außerhalb Europas kommen, deren Regeln sichnicht wie zuhause beeinflussen lassen. So ist es zu erklären, dassOpel den seriellen Hybrid Ampera mit entwickelt hat. Der Anstoßkommt über GM aus dem US-amerikanischen Markt. So kommt es,dass Daimler ab dem Jahr 2009 mit 12 Jahren Verspätung gegenüberToyota den ersten deutschen Mildhybrid in Serie fertigt – in der luxu-riösen S-Klasse. Der US-amerikanische Markt und die dortige Domi-nanz von Lexus-Vollhybrid-PKW verlangen es. Es ist aber keineswegsso, dass es in Deutschland völlig an Innovationen fehlt: Volkswagenentwickelte und baut beispielsweise das weltweit effizienteste Getrie-be (Direktschaltgetriebe) und die sparsamsten Benzinmotoren (Di-rekteinspritzer TSI). BMW hat Start-Stopp-Anlagen und Brems-Ener-gierückgewinnung im Programm. Was fehlt, sind jedoch Grundin-novationen, die Mobilität wesentlich ressourcenschonender und um-weltverträglicher machen.

Die deutsche Bundesregierung hat im Jahr 2008 einen »Nationa-len Entwicklungsplan Elektromobilität« vorgelegt. Während jedochandernorts die Produktion von Elektroautos bereits aufgebaut wurde(Tesla, Mitsubishi), werden in Deutschland zunächst staatlich finan-zierte Experimentalfahrzeuge fahren: Ein Flottenversuch »Elektro-mobilität« des VW-Konzerns, der 25 Plug-in-PKW umfasst, soll mit 15Millionen Euro aus dem Bundesumweltministerium bezuschusstwerden. Zur gleichen Zeit wird Toyota wohl bereits eine Plug-in-Ver-sion des Prius am Markt anbieten.

Auto- und Ölindustrie

Innovationshemmend im Hinblick auf eine wünschenswerte Ab-kehr von fossilen und darüber hinaus kohlenstoffbasierten Brenn-stoffen wirkte die inzwischen hundertjährige Partnerschaft von Auto-

Auto- und Ölindustrie 31

und Ölindustrie. Während bereits die großen Autohersteller eineweltweite Wirtschaftsmacht darstellen, gilt dies noch mehr, wennman Auto- und Ölindustrie gemeinsam betrachtet: Unter den 25 in-ternational größten Unternehmen aller Bereiche entfallen mehr alsdie Hälfte aller Umsätze und Gewinne auf Firmen, die Rohöl fördernund verarbeiten oder Kraftfahrzeuge herstellen (Wolf, 2007). Werdennur die 25 größten Industriekonzerne betrachtet, konzentrieren sichbereits drei Viertel der gemeinsamen Umsätze auf den Bereich Öl–Auto. Nimmt man einen weiteren ressourcenintensiven Verkehrs-sektor hinzu, kann von einer »Weltmacht Öl–Auto–Flugzeug« ge-sprochen werden (Wolf, 2007). Bei Wolf (2007) findet sich diese Er-kenntnis: »Ein Blick auf die größten Unternehmen der Welt führt zueiner einzigen Schlussfolgerung: Mehr als je zuvor sind die natürli-chen Ressourcen die Triebkraft der Weltwirtschaft. Fünf der zehngrößten Gesellschaften auf der 2006er Global-500-Liste von Fortunesind Ölgesellschaften, eine mehr als im Vorjahr. Vier weitere sind Au-tohersteller, deren Kundschaft gewaltige Mengen von Kraftstoff benö-tigen«.

In diesem Umfeld erscheint es glaubhaft, wenn frühere Schwie-rigkeiten bei der Etablierung von Elektroautos auf Interventionen derÖlindustrie zurückgeführt werden. Zum Beispiel habe es vor etwa 10Jahren Probleme bei der Herstellung von größeren Lithium-Metall-Akkus gegeben, nachdem GM die Mehrheitsanteile der Firma Ovo-nics, welche die Produktion dieser Stromspeicher mittels Patentenkontrollieren, an den Ölkonzern Texaco verkauft habe. Die DaimlerAG befand oder befindet sich in einem Rechtsstreit mit einem US-Ak-kuhersteller, der sich weigerte, vertragsgemäß Akkus für eine Hy-bridversion der M-Klasse zu liefern. Im Internet wird weiterhin be-richtet, dass Toyota im Jahr 2003 die Produktion seines ElektroautosRAV4 EV nicht habe fortführen können, weil der Ölkonzern Chevrondie Kontrolle über das weltweite Patent zur Herstellung der relativ gro-ßen Nickel-Metall-Batterie erlangt habe. Die Produktionsanlagen fürdiese Batterie seien daraufhin demontiert worden. Es leuchtet ein,dass Toyota später nur deshalb über eine Million Hybridautos produ-zieren konnte, weil die Herstellung der Stromspeicher innerhalb deseigenen Konzerns stattfand.

Die klassische Kooperation zwischen Öl- und Autoindustrie warauch immer Motor gezielter technischer Weiterentwicklungen. Aktu-ell experimentieren deutsche Hersteller mit Motoren, die mit einem

Über 100 Jahre Automobil – Woher kommen wir, wohin fahren wir?32

besonderen Treibstoff (»Diesotto«) herausragende Leistungen erzie-len können. Das ist sowohl im Experiment als auch später in der Se-rie nur möglich, wenn dieser Treibstoff von den Raffinerien syntheti-siert wird. Marktrealität ist »V-Power-Diesel«, ein in Zusammenarbeitvon Volkswagen und Shell entwickelter Synthesekraftstoff. Die Ko-operation Auto-Ölindustrie hat des Weiteren zum Ziel, »offene Syste-me« zu unterbinden: Treibstoffe sollen nach Möglichkeit nicht von je-dermann hergestellt werden können. Erreicht werden kann dies mitMotoren, die auf Benzin oder Diesel innerhalb enger Qualitätsgren-zen angewiesen sind. Diese Strategie hat die breitere Nutzung vonPflanzenöl als Dieselersatzstoff verhindert.

Schlussendlich kann mit großer Wahrscheinlichkeit angenommenwerden, dass sich die über 100 Jahre erfolgreiche Zusammenarbeitzwischen Öl- und Autoindustrie nicht einfach etwa von der Begeiste-rung für Elektromobilität beiseite wischen lässt. Im Hinblick auf ei-ner Förderung von Elektromobilität sollte man deshalb akzeptieren,dass sich Autohersteller neue strategische Partner suchen. Vor diesemHintergrund wären Allianzen zwischen Autoherstellern und großenEnergieversorgungsunternehmen, von der europäischen Umweltbe-wegung mit verständlichem Argwohn betrachtet, auch als positivesZeichen anzusehen.

Literatur

Literatur 33

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