Unterlage 01 Erläuterungsbericht - mit Unterschrift ... · sechsstreifiger Ausbau der BAB A1; AS...

Unterlage 1

Von Bau-km 181,182 bis Bau-km 200,650

Nächster Ort: Holdorf

Baulänge: 19,468 km

Länge der Anschlüsse: ---

Planfeststellung

für

Bundesautobahn 1 Bremen – Kamen

sechsstreifiger Ausbau AS Lohne/Dinklage

bis

AS Neuenkirchen-Vörden

von Bau-km 181+182 bis Bau-km 200+650

Erläuterungsbericht

Aufgestellt: Osnabrück, den 20.06.2011

Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr

Geschäftsbereich Osnabrück

im Auftrage gez. Dr.-Ing. Engelmann

Neubau Bundesautobahn 1 Ausbau Bundesstraße

der

Niedersächsische

Landesbehörde für

Straßenbau und Verkehr

sechsstreifiger Ausbau der BAB A1; AS Lohne/Dinklage bis AS Neuenkirchen-Vörden Seite 1 Erläuterungsbericht Unterlage 1

Inhaltsverzeichnis 1 Darstellung der Baumaßnahme ........................ ........................................................... 5

1.1 Planerische Beschreibung ..................................................................................... 5

1.2 Straßenbauliche Beschreibung .................................................................................... 6

2 Begründung des Vorhabens ........................... ............................................................. 7

2.1 Vorgeschichte der Planung, vorausgegangene Untersuchungen und Verfahren.......... 7

2.2 Pflicht zur Umweltverträglichkeitsprüfung................................................................... 10

2.3 Besonderer naturschutzfachlicher Planungsauftrag (Bedarfsplan) ............................. 10

2.4 Verkehrliche und raumordnerische Bedeutung des Vorhabens.................................. 10

2.4.1 Ziele der Raumordnung / Landesplanung und Bauleitplanung ............................ 10

2.4.2 Bestehende und zu erwartende Verkehrsverhältnisse......................................... 11

2.4.3 Verbesserung der Verkehrssicherheit ................................................................. 12

2.5 Verringerung bestehender Umweltbeeinträchtigungen............................................... 12

3 Vergleich der Varianten und Wahl der Linie ......... .................................................... 12

3.1 Beschreibung des Untersuchungsgebietes ................................................................ 12

3.1.1 Darstellung und Begründung des Untersuchungsgebietes .................................. 12

3.1.2 Überblick über Schutzgüter / Schutzgutfunktionen .............................................. 13

3.1.3 Schutzgebiete ..................................................................................................... 15

3.1.4 Planerische Aussagen und Zielvorgaben ............................................................ 16

3.1.5 Entscheidungsrelevante Schutzgutfunktionen ..................................................... 16

3.2 Beschreibung der untersuchten Varianten ................................................................. 17

3.2.1 Variantenübersicht .............................................................................................. 17

3.3 Beurteilung der Varianten .......................................................................................... 17

3.3.1 Raumstrukturelle Wirkungen ............................................................................... 17

3.3.2 Verkehrliche Beurteilung ..................................................................................... 18

3.3.3 Entwurfs- und sicherheitstechnische Beurteilung ................................................ 19

3.3.4 Umweltverträglichkeit .......................................................................................... 19

3.3.5 Kosten................................................................................................................. 20

3.4 Gewählte Linie ........................................................................................................... 20

4 Technische Gestaltung der Baumaßnahme.............. ................................................ 21

4.1 Ausbaustandard......................................................................................................... 21

4.1.1 Entwurfs- und Betriebsmerkmale ........................................................................ 21

4.1.2 Vorgesehene Verkehrsqualität ............................................................................ 21

4.1.3 Gewährleistung der Verkehrssicherheit ............................................................... 21

4.1.4 Betriebsdienstaudit.............................................................................................. 21

4.2 Nutzung/Änderung des umliegenden Straßen- bzw. Wegenetzes.............................. 23

4.3 Linienführung ............................................................................................................. 25


4.3.1 Beschreibung des Trassenverlaufs ..................................................................... 25

4.3.2 Zwangspunkte..................................................................................................... 25

4.3.3 Linienführung im Lageplan .................................................................................. 25

4.3.4 Linienführung im Höhenplan................................................................................ 26

4.3.5 Räumliche Linienführung und Sichtweiten........................................................... 26

4.4 Querschnittsgestaltung .............................................................................................. 27

4.4.1 Querschnittselemente und Querschnittsbemessungen........................................ 27

4.4.2 Fahrbahnbefestigung .......................................................................................... 28

4.4.3 Böschungsgestaltung.......................................................................................... 29

4.4.4 Hindernisse in Seitenräumen .............................................................................. 29

4.5 Knotenpunkte, Wegeanschlüsse und Zufahrten......................................................... 29

4.5.1 Anordnung von Knotenpunkten ........................................................................... 29

4.5.2 Gestaltung und Bemessung der Knotenpunkte ................................................... 29

4.5.3 Führung von Wegeverbindungen in Knotenpunkten und Querungsstellen,

Zufahrten............................................................................................................. 30

4.6 Besondere Anlagen ................................................................................................... 31

4.7 Ingenieurbauwerke .................................................................................................... 32

4.8 Lärmschutzanlagen.................................................................................................... 36

4.9 Öffentliche Verkehrsanlagen...................................................................................... 38

4.10 Leitungen................................................................................................................... 39

4.11 Baugrund / Erdarbeiten.............................................................................................. 43

4.12 Entwässerung ............................................................................................................ 45

4.12.1 Vorflutverhältnisse............................................................................................... 46

4.12.2 Abstimmungen mit Behörden und Verbänden ..................................................... 47

4.12.3 Entwässerungsabschnitte und vorgesehene Entwässerungsmaßnahmen .......... 48

4.12.4 Maßnahmen der Rückhaltung und Reinigung ..................................................... 49

4.12.5 Maßnahmen in Wasserschutz- bzw. Wasservorranggebieten ............................. 49

4.12.6 Maßnahmen an Verbandsgewässern.................................................................. 49

4.12.7 Einleitungen ........................................................................................................ 50

4.13 Straßenausstattung.................................................................................................... 50

5 Angaben zu den Umweltauswirkungen.................. ................................................... 50

5.1 Menschen einschließlich der menschlichen Gesundheit ............................................ 51

5.1.1 Bestand............................................................................................................... 51

5.1.2 Umweltauswirkungen .......................................................................................... 51

5.2 Biologische Vielfalt..................................................................................................... 55

5.2.1 Schutzgut Tiere................................................................................................... 55

5.2.2 Schutzgut Pflanzen ............................................................................................. 56


5.2.3 Artenschutz ......................................................................................................... 57

5.2.4 Natura 2000 ........................................................................................................ 57

5.2.5 Weitere Schutzgebiete ........................................................................................ 58

5.2.6 Waldumwandlung................................................................................................ 58

5.3 Schutzgut Boden........................................................................................................ 59

5.3.1 Bestand............................................................................................................... 59


5.4 Schutzgut Wasser...................................................................................................... 60

5.4.1 Bestand............................................................................................................... 60


5.5 Schutzgut Klima / Luft ................................................................................................ 60

5.5.1 Bestand............................................................................................................... 60


5.6 Schutzgut Landschaft ................................................................................................ 61

5.6.1 Bestand............................................................................................................... 61


5.7 Schutzgut Kulturgüter und sonstige Sachgüter .......................................................... 62

5.7.1 Bestand............................................................................................................... 62


5.8 Wechselwirkungen zwischen den Schutzgütern......................................................... 62

6 Maßnahmen zur Vermeidung, Minderung und zum Ausglei ch erheblicher

Umweltauswirkungen sowie Ersatzmaßnahmen........... ........................................... 63

6.1 Lärmschutzmaßnahmen ............................................................................................ 63

6.2 Sonstige Immissionsschutzmaßnahmen .................................................................... 66

6.3 Maßnahmen in Wassergewinnungsgebieten.............................................................. 67

6.4 Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen zum Schutz von Natur und Landschaft.............. 67

6.4.1 Funktionale Ableitung der erforderlichen Kompensationsmaßnahmen

(Kompensationskonzept)..................................................................................... 67

6.4.2 Darstellung der Maßnahmen............................................................................... 69

6.4.3 Aussagen zum Risikomanagement ..................................................................... 73

6.4.4 Gesamtbeurteilung des Eingriffs ......................................................................... 73

6.5 Maßnahmen zur Einpassung in bebaute Gebiete....................................................... 74

7 Kosten ............................................. ............................................................................ 74

7.1 Gesamtkosten............................................................................................................ 74

7.2 Kostenträger .............................................................................................................. 75

7.3 Beteiligung Dritter ...................................................................................................... 75

8 Verfahren.......................................... ........................................................................... 75


9 Durchführung der Baumaßnahme....................... ...................................................... 76


1 Darstellung der Baumaßnahme 1.1 Planerische Beschreibung

Die Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch die Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr – Geschäftsbereich Osnabrück -. plant den sechsstreifigen Ausbau der Autobahn 1 zwischen den Anschlussstellen Lohne/Dinklage und Neuenkir-chen-Vörden.

Mit den Anschlussstellen Holdorf und Neuenkirchen-Vörden stehen dem örtlichen und überörtlichen Verkehr zwei Anbindungspunkte an das übergeordnete und nachgeordne-te Straßennetz zur Verfügung.

Der hier beschriebene Streckenabschnitt der A 1 liegt im Bereich der Städte Lohne und Dinklage und der Gemeinden Holdorf und Neuenkirchen-Vörden im Landkreis Vechta.

Aufgrund des ständig zunehmenden Verkehrs bei gleichzeitig ansteigenden Unfallzahlen kommt dem sechsstreifigen Ausbau der A1 seit Jahren eine zunehmende Bedeutung zu.

Der sechsstreifige Ausbau der Bundesautobahn 1 zwischen dem Autobahnkreuz Lotte / Osnabrück und dem Autobahndreieck Ahlhorner Heide ist im gültigen Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen (Anlage zum 5. Gesetz zur Änderung des Fernstraßenausbau-gesetzes vom 04. Oktober 2004) dem vordringlichen Bedarf zugeordnet.

Der sechsstreifige Ausbau der A 1 im oben genannten Streckenabschnitt wird zurzeit abschnittsweise realisiert. Die Teilstrecken zwischen der Anschlussstelle Osnabrück-Nord und dem Autobahnkreuz Lotte / Osnabrück sowie zwischen der AS Bramsche und der AS Osnabrück-Nord sind bereits fertig gestellt. Nördlich des hier beschriebenen Streckenabschnittes ist auch die Teilstrecke zwischen den AS Vechta und Loh-ne/Dinklage für den Verkehr freigegeben. Die Teilstrecke AS Cloppenburg bis AS Vech-ta befindet sich im Bau.

Die hier vorliegenden Planfeststellungsunterlagen umfassen den sechsstreifigen Ausbau der A1 für den rd. 19,5 km langen Teilstreckenabschnitt AS Lohne/Dinklage bis AS Neu-enkirchen-Vörden (Bau-km 181+182 bis Bau-km 200+650) einschließlich aller erforderli-chen verkehrlichen Anlagen (Einfädelungs- und Ausfädelungsstreifen, Zu- und Abfahrts-rampen, Brückenanpassungen/-erneuerungen, Rückbau von Rastplätzen, Entwässe-rungsanlagen, Anpassung vorhandenen Leitungsbestandes usw.).

Die A 1 ist entsprechend der „Richtlinien für die integrierte Netzgestaltung“ (RIN) in die Kategorie AI (großräumige Verbindung) einzustufen.

Durch den Ausbau der A1 von zwei auf drei Fahrstreifen je Richtungsfahrbahn als Folge gestiegenen Verkehrsaufkommens

• sind die Bauwerke zur Unterführung kreuzender Verkehrswege und Gewässer zu verbreitern bzw. durch einen Neubau zu ersetzen (Unterführung DB-Strecke 1560),

• werden die Rastplätze bei Bau-km 181+300 (RF Osnabrück), bei Bau-km 182+900 (RF Bremen), bei Bau-km 190+150 bzw. 190+500 (beide RF) und bei Bau-km 197+900 bzw. 198+100 (beide RF) gemäß „Netzbezogener Konzeption der unbe-wirtschafteten Rastplätze an der A 1 zwischen den Unterhaltungsgrenzen Nieder-sachsen / Bremen und Niedersachsen / Nordrhein-Westfalen“ aufgehoben und zu-rückgebaut,

• ist streckenweise die Herstellung aktiver Lärmschutzmaßnahmen (Lärmschutzwände bzw. –wälle) erforderlich,

• sind die Anbindungen der B214 (Anschlussstelle Holdorf) und der L 76 (Anschluss-stelle Neuenkirchen-Vörden) anzugleichen,

• wird aufgrund der Verbreiterung eine partielle Neugestaltung der Entwässerung in den Einschnittsbereichen und eine Anpassung vorhandener Entwässerungseinrich-tungen erforderlich und


• wird eine Sicherung und bereichsweise Umlegung von Anlagen der Ver- und Entsor-gung unumgänglich.

Ein Umstufungskonzept ist im Zuge des v. g. Ausbaues der A 1 nicht erforderlich. 1.2 Straßenbauliche Beschreibung

Der hier beschriebene Streckenabschnitt der A 1 hat eine Gesamtlänge von rd. 19,5 km. Der Abschnitt beginnt südlich der Anschlussstelle Lohne/Dinklage und endet südlich der AS Neuenkirchen-Vörden. Neben dem Ausbau der durchgehenden Strecke sind die Rampen der Anschlussstellen Holdorf und Neuenkirchen-Vörden auf jeweils kurzer Länge anzugleichen.

Im Bereich der Teilstrecke befinden sich neben den beiden vorgenannten Anschlussstel-len Rastplätze bei Bau-km 181+300 (RF Osnabrück), bei Bau-km 182+900 (RF Bre-men), bei Bau-km 185+800 bzw. 186+000 (beide RF), bei Bau-km 190+150 bzw. 190+500 (beide RF) und bei Bau-km 197+900 bzw. 198+100 (beide RF). Zudem liegt die Tank- und Rastanlage „Dammer Berge“ (beide RF) zwischen den AS Holdorf und Neuenkirchen-Vörden innerhalb der Strecke.

Vorhandene Bundes-, Landes- und Kreisstraßen, die Bahnstrecke 1560 Delmenhorst - Bramsche sowie zahlreiche Gewässer queren die BAB im Zuge von 10 Unterführungen und 15 Überführungsbauwerken. Hinzu kommt das Brückenrestaurant der Tank- und Rastanlage „Dammer Berge“, dass die A 1 überspannt. Weitere Gräben werden im Zuge von Rahmendurchlässen unterführt.

Im derzeitigen Zustand weist die A 1 zwei Fahr- und einen Seitenstreifen mit insgesamt 11,50 m befestigter Breite je Richtungsfahrbahn auf. Die Breite des Mittelstreifens be-trägt 4,00 m, die der seitlichen Bankette 1,50 m. Daraus ergibt sich eine Kronenbreite von 30,00 m. Abschnittsweise sind die Richtungsfahrbahnen im Zuge durchgeführter Sanierungen für die Einrichtung von Verkehrsführungen auf bis zu 12,50 m verbreitert worden. Am Beginn des Planfeststellungsabschnittes zwischen Bau-km 181+182 und 181+357 sind die beiden Richtungsfahrbahnen aus bautechnischen Gründen und zur Einrichtung der notwendigen Verkehrsführungen für den bereits erfolgten sechsstreifigen Ausbau des unmittelbar nördlich anschließenden Bauloses A 1.2 entsprechend dem Regelquerschnitt für eine sechsstreifige Autobahn bereits in endgültiger Breite herge-stellt.

Über die gesamte Ausbaustrecke erhält die A 1 einen zweibahnigen, jeweils dreistreifi-gen Querschnitt mit Seiten- und Mittelstreifen entsprechend des Regelquerschnittes RQ 36 der „Richtlinien für die Anlage von Autobahnen“ RAA mit 36,00 m Kronenbreite. Der Querschnitt teilt sich in einen 4,00 m breiten Mittelstreifen, eine befestigte Breite von 14,50 m je Fahrtrichtung sowie beidseitige Bankette von jeweils 1,50 m auf. In den Ein- und Ausfahrten der Anschlussstellen und der Rastplätze erfolgt eine Querschnittsver-breiterung für die notwendigen Ein- und Ausfädelungsstreifen sowie den mitgeführten Seitenstreifen. Auch für die Ein- und Ausfahrten der Tank- und Rastanlage „Dammer Berge“ ist eine Querschnittsverbreiterung für die Ein- und Ausfädelungsstreifen vorge-sehen.

Der Ausbau wird unter Berücksichtigung der vorhandenen Zwangspunkte (Bauwerke) und aus den Erkenntnissen der landschaftspflegerischen Voruntersuchungen im vor-handenen Trassenbereich symmetrisch umgesetzt. Im Gegensatz zu Neubauvorhaben hat der geplante symmetrische Ausbau auf vorhandener Trasse ein Minimum an zusätz-lichem Flächenverbrauch und Eingriffen in Randstrukturen zur Folge.

Die Lichten Weiten der vorhandenen Überführungsbauwerke sind für den geplanten Querschnitt ausreichend. Bei einigen Bauwerken sind zur Abfangung der Böschungske-gel Stützwände erforderlich. Im Zuge gesonderter Sanierungsmaßnahmen werden im


Vorfeld des sechsstreifigen Ausbaus die beiden westlich von Holdorf gelegenen Über-führungsbauwerke BW 1218 Überführung Scharbrink und BW 1220 Überführung Flad-derlohhausen vollständig erneuert. Bei der hier nur nachrichtlich erwähnten Erneuerung der beiden Brücken werden die erforderlichen Lichten Weiten für den sechsstreifigen Ausbau berücksichtigt. Die Unterführungsbauwerke werden mit Ausnahme einiger be-reits ausreichend breiter Bauwerke nach Erfordernis ein- oder beidseitig verbreitert.

Bedingt durch den aus entwurfstechnischen und ökologischen Gründen symmetrischen Ausbau auf vorhandener Trasse mit Nutzung der bestehenden oder im Vorfeld erneuer-ten Kreuzungsbauwerke ergibt sich bei der Trassierung nach Lage und Höhe der A 1 kein Gestaltungsspielraum. Daher bleibt die Linienführung im Grund- (Lage) und Aufriss (Höhe) weitgehend erhalten. Die im Rahmen der durchgeführten Sanierungen im Hoch-einbau vorgenommenen Gradientenänderungen werden zur Sicherstellung ausreichen-der Lichter Höhen im Bereich der Überführungsbauwerke wieder zurückgenommen. Im Bereich der Dammer Berge ist in Höhe der Überführung Grapperhauser Mark (BW 1227) zur Reduzierung der Eingriffe in die Einschnittböschungen der hier bis zu 8 m tief im Einschnitt liegenden A 1 und der ausreichenden Lichten Höhe des Überführungs-bauwerkes auf rd. 800 m Länge eine Anpassung der Gradiente beider Richtungsfahr-bahnen mit einer Anhebung von bis zu rd. 0,50 m geplant. Zugleich wird durch die Gra-dientenanhebung die Entwässerung der Verkehrsflächen verbessert.

Die Prognoseermittlung auf Grundlage der Zählergebnisse des Jahres 2005 ergibt im betrachteten Streckenabschnitt der A 1 eine prognostizierte Verkehrsmenge von über 80.000 Kfz/24h. Der für den sechsstreifigen Ausbau der A 1 geplante Regelquerschnitt RQ 36 gemäß RAA mit einer Kronebreite von 36,00 m ist für das prognostizierte Ver-kehrsaufkommen ausreichend bemessen.

In gesonderten Maßnahmen, die in den Planfeststellungsunterlagen des hier beschrie-benen Streckenabschnittes nur nachrichtlich erwähnt bzw. dargestellt sind, ist der Aus-bau der Rastplätze in Bau-km 185+800 bzw. 186+000 nördlich der L 849 zu unbewirt-schafteten PWC-Anlagen sowie der Aus- und Umbau der Tank- und Rastanlagen „Dammer Berge“ Ost und West geplant.

2 Begründung des Vorhabens 2.1 Vorgeschichte der Planung, vorausgegangene Untersuchungen und Verfahren

Erste Planungen zum sechsstreifigen Ausbau der A1 begannen bereits im Jahre 1990. Grund des beabsichtigten Streckenausbaus ist neben der allgemeinen Zunahme der Verkehrsbelastung auch der durch die deutsche Einigung sprunghaft angestiegene Gü-terverkehr zu und von den westdeutschen Industriegebieten, der vor allem zu einem überaus hohen Lkw-Anteil am Verkehrsgeschehen geführt hat.

Die Planung für den sechsstreifigen Ausbau des hier beschriebenen Abschnittes zwi-schen den AS Lohne/Dinklage und Neuenkirchen-Vörden ist in die bereits laufende Rea-lisierung des sechsstreifigen Ausbaus der A 1 zwischen dem Autobahnkreuz Lotte / Os-nabrück und dem Autobahndreieck Ahlhorner Heide eingebunden.

Parallel zum Fortschreiten der Planungsarbeiten wurde ein Arbeitskreis aus Vertretern der Träger öffentlicher Belange, der Kommunen und der anerkannten Naturschutzver-bände einberufen. In zeitlich sinnvollen Abschnitten wurden die Vertreter öffentlicher Be-lange von den Fortschritten und den planungsseitigen Ergebnissen in Kenntnis gesetzt. Breiten Raum innerhalb der Diskussionen nahm das Abwägen und Entscheiden von An-regungen und Bedenken ein.


Die Träger öffentlicher Belange sind in mehreren Arbeitskreissitzungen zum techni-schen, entwässerungstechnischen und landschaftspflegerischen Teil des Vorhabens be-teiligt worden.

Die Projektkonferenz (1. Arbeitskreissitzung) fand am 05.11.2008 beim Landkreis Vech-ta statt. In einer Arbeitskreissitzung Wasserwirtschaft am 29.04.2009 wurden die was-serwirtschaftlichen Belange abgestimmt und am 14.05.2009 in einem weiteren Termin bezüglich notwendiger Maßnahmen im Wasserschutzgebiet / Wasservorranggebiet Hol-dorf ergänzt. In der 2. Arbeitskreissitzung am 08.07.2009 beim Landkreis Vechta wurde der Vorentwurf mit den Trägern öffentlicher Belange abgestimmt.

Bei den Arbeitskreissitzungen waren beteiligt: − Landkreis Vechta Kreisstraßen Planen und Bauen Verkehrsbehörde

Untere Naturschutzbehörde Untere Wasserbehörde Untere Denkmalschutzbehörde − Stadt Lohne − Stadt Dinklage − Gemeinde Holdorf − Gemeinde Neuenkirchen-Vörden − Staatliches Amt für Wasser und Abfall Cloppenburg − Unterhaltungsverband 97 - Mittlere Hase - − Unterhaltungsverband Nr. 98 – Hase-Wasseracht – − Wasser- und Bodenverband Neuenkirchener Wasseracht − Wasser- und Bodenverband Stickteich − Oldenburgisch-Ostfriesischer Wasserverband OOWV − Polizeidirektion Oldenburg − Polizeikommissariat Bundesautobahn Ahlhorn − Polizeiinspektion Osnabrück − Polizeiautobahnkommissariat Osnabrück − Behörde für Geoinformation, Landentwicklung und Liegenschaften GLL Cloppenburg − Bundesanstalt für Immobilienaufgaben − Landesamt für Bergbau, Energie und Geologie − Niedersächsischer Landesbetrieb für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz

(NLWKN) − Niedersächsisches Forstamt Ahlhorn − Forstamt Oldenburg − Staatliches Baumanagement Osnabrück-Emsland − Wehrbereichsverwaltung Nord − Handwerkskammer Oldenburg − Landwirtschaftskammer Niedersachsen (LWK) − Oldenburgische Industrie- und Handelskammer (IHK) − Fernmeldemeisterei Oyten − Autobahnmeisterei Holdorf − DB Netz AG − Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland – Kreisgruppe Vechta - − Naturschutzbund Deutschland – Kreisgruppe Vechta – − Naturschutzbund Dinklage − Naturfreunde Niedersachsen e.V. – Verband für Umweltschutz, Touristik und Kultur − Niedersächsischer Heimatbund e.V. − Verein Naturschutzpark e.V. − Naturschutzverband Niedersachsen e.V.


− Deutscher Gebirgs- und Wanderverein e.V. - Landesverband Niedersachsen - − Schutzgemeinschaft Deutscher Wald - Landesverwaltung Niedersachsen e.V. − Aktion Fischotterschutz e.V. − Biologische Schutzgemeinschaft Hunte-Weser-Ems e.V. − Hauptverband des Osnabrücker Landvolkes − Jägerschaft Vechta e.V. − Kreislandvolkverband Vechta e.V. − Landessportfischerverband Niedersachsen e.V. − Landesverband Bürgerinitiativen Umweltschutz (LBU) Niedersachsen e.V. − DB Telematik GmbH − Deutsche Telekom AG − Erdgas-Münster GmbH − EWE Netz GmbH − GLH Auffanggesellschaft für Telekommunikation mbH − Kabel Deutschland Vertrieb und Service GmbH & Co. KG − RWE Westfalen-Weser Netzservice GmbH − Toll Collect GmbH − Wasserverband Bersenbrück − Wintershall Holding AG − Autobahn Tank- und Rast GmbH − Tourist-Information Nordkreis Vechta e.V. − niedersachsen park GmbH Die von den Trägern öffentlicher Belange vorgebrachten Stellungnahmen, Hinweise und Anregungen unterstreichen eine grundsätzliche Zustimmung zum geplanten sechsstrei-figen Ausbau der A 1.

Soweit möglich und hinsichtlich der Gesamtbeurteilung sinnvoll, wurden die Anregungen und Hinweise in die Planung eingearbeitet. Der Gesehen-Vermerk des Bundesministers für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) wurde am 22.07.2010 (AZ StB 21/72131.9/0001-1170116) erteilt.

Der sechsstreifige Ausbau der A 1 ist in folgenden Untersuchungen und Verfahren ent-halten:

• Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen (Anlage zum 5. Gesetz zur Änderung des Fernstraßenausbaugesetzes vom 04. Oktober 2004); ausgewiesen als „vordringli-cher Bedarf“;

• Landesraumordnungsprogramm Niedersachsen 2008

• Verkehrswegeprogramm Niedersachsen 1993

Die meisten Unterführungsbauwerke für kreuzende Verkehrsanlagen und Gewässer können bei dem gewählten Ausbauquerschnitt RQ 36 RAA erhalten bleiben. Die Brü-cken lassen sich den statischen Untersuchungen zufolge je Seite verbreitern, ohne die bestehenden Bauwerke in der Standsicherheit zu gefährden. Lediglich das Bauwerk 1221 Unterführung DB-Strecke 1560 muss für den sechsstreifigen Ausbau der A 1 ab-gebrochen und mit größerer Lichter Weite erneuert werden, da eine Verbreiterung des vorhandenen Bauwerkes aus bautechnischer Sicht unter notwendiger Aufrechterhaltung des Bahnverkehrs nicht möglich ist.

Die Überführungsbauwerke der kreuzenden Verkehrswege weisen ausreichende Lichte Weiten auf und können ohne jegliche Einschränkung erhalten bleiben. Die Bauwerke 1218 Überführung Scharbrink und 1220 Überführung Fladderlohhausen werden im Zuge gesonderter Sanierungsmaßnahmen vollständig unter Berücksichtigung notwendiger Lichter Weiten des sechsstreifigen Ausbaus bereits im Vorfeld erneuert.


Erfahrungen aus den bereits realisierten oder in Bau befindlichen Abschnitten der A 1 haben gezeigt, dass eine umweltgerechte und wirtschaftliche Wiederverwendung be-lasteter Bodenmassen aus Mittelstreifen, Banketten und unmittelbar angrenzenden Bö-schungen zunehmend an Bedeutung gewinnt. Die in den Abschnitten durchgeführten umweltgeologischen Untersuchungen belegen eine Schadstoffbelastung dieser Böden. Die Planung berücksichtigt daher einen weitgehenden Wiedereinbau der belasteten Bö-den innerhalb der Baumaßnahme in geplanten Lärmschutzwällen. Die bei einer Depo-nierung außerhalb der Maßnahme anfallenden hohen Transport- und Entsorgungskos-ten werden so vermieden.

2.2 Pflicht zur Umweltverträglichkeitsprüfung

Gemäß des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) vom 24.10.2010 ist das geplante Vorhaben nach Ziffer 14.5 in der Anlage 1 als „Bau einer vier- oder mehrstreifigen Bundesstraße durch Verlegung und/oder Ausbau einer bestehenden Bundesstraße, wenn dieser geänderte Bundesstraßenabschnitt eine durchgehende Länge von 10 km oder mehr aufweist“ einzuordnen. Das Vorhaben weist eine durchge-hende Länge von 19,293 km auf. Danach besteht die Verpflichtung zur Durchführung ei-ner Umweltverträglichkeitsprüfung.

Der Träger des Vorhabens hat dazu gemäß § 6 UVPG entscheidungserhebliche Unter-lagen über die Umweltauswirkungen des Vorhabens zu erstellen. Gemäß § 2 UVPG werden darin die Auswirkungen des Vorhabens auf die Schutzgüter

• Menschen, menschliche Gesundheit, • Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt, • Boden, Wasser, Luft, Klima und Landschaft, • Kultur- und sonstige Sachgüter sowie • die Wechselwirkungen zwischen den vorgenannten Schutzgütern

ermittelt, beschrieben und bewertet.

Die erforderlichen Unterlagen gemäß § 6 UVPG wurden auf Grundlage des LBP erarbei-tet. Die Schutzgüter Mensch und Kultur- und Sachgüter sind in Kapitel 5 dieser Unterla-ge ergänzend dokumentiert.

2.3 Besonderer naturschutzfachlicher Planungsauftrag (Bedarfsplan)

Für den sechsstreifigen Ausbau der A 1 besteht laut Bundesverkehrswegeplan (2003) kein besonderer naturschutzfachlicher Planungsauftrag.

Mit der im Zuge der Fortschreibung der Bundesverkehrswegeplanung durchgeführten Umweltrisikoeinschätzung (URE) wird der Konfliktgrad von Straßenbauvorhaben des Bundes mit den Umweltbelangen ermittelt. Das Umweltrisiko, das mit dem Ausbau einer Bundesautobahn um mindestens zwei Fahrstreifen mit geringem Anteil an Änderungen in Einschnitt- und Dammlagen besteht, wird darin grundsätzlich als „gering“ eingestuft.

2.4 Verkehrliche und raumordnerische Bedeutung des Vorhabens

2.4.1 Ziele der Raumordnung / Landesplanung und Bauleitplanung

Raumordnerische Ziele sind nicht betroffen, da die A 1 mit der Verbreiterung auf drei Fahrstreifen je Fahrtrichtung lediglich an die Belange der Verkehrsentwicklung ange-passt wird.


2.4.2 Bestehende und zu erwartende Verkehrsverhältnisse

In der Bundesrepublik wird nach wie vor der überwiegende Teil aller Verkehrsleistungen auf der Straße abgewickelt, im Personenverkehr ca. 90 %, im Güterverkehr ca. 50 %. Dabei gewinnt der Straßenverkehr zunehmend an Bedeutung. Sein Anteil hat sich in den letzten zwei Jahrzehnten etwa verdoppelt, seine Verkehrsleistung hat sich verdrei-facht. Daher folgt die Ausbauplanung der A 1 den Erfordernissen dieses gestiegenen Ver-kehrsaufkommens im Pkw- und Lkw-Sektor. Bereits jetzt liegen Verhältnisse vor, die ei-ne Überlastung des bestehenden Querschnitts anzeigen.

Die Bundesautobahn "Hansalinie" Oldenburg/Holstein - Saarbrücken (A1) ist eine Hauptverkehrsader für die Anbindung der westlichen Industriegebiete Deutschlands und des benachbarten Auslands an die norddeutschen Seehäfen Bremen, Hamburg und Lü-beck sowie Skandinavien und für den touristischen Verkehr zur Nord- und Ostsee. Die tägliche Verkehrsbelastung liegt im Bereich Holdorf (Zählstelle 3309) bei 54.600 Kfz (Stand 2008) und wird gemäß Prognose auf bis zu über 80.000 Kfz/Tag ansteigen.

Die Autobahn hat für die Hinterlanderschließung des in Bau befindlichen Tiefwasserha-fens JadeWeserPort bei Wilhelmshaven eine erhebliche Bedeutung. Zudem werden in unmittelbarer Nähe zur A 1 weiterhin neue Wohn- und Gewerbegebiete (z.B. „Gewerbe-gebiet „Niedersachsenpark“ an der AS Neuenkirchen-Vörden) ausgewiesen, so dass von einem weiteren Zuwachs der Verkehrsbewegungen – auch auf der A 1 – ausgegan-gen werden muss.

Gemäß Straßenverkehrszählung des Jahres 2005 beträgt der durchschnittliche tägliche Verkehr (DTV) im Streckenabschnitt AS Lohne/Dinklage – AS Holdorf rund 53.820 Kfz/24h (Zählstelle 3309) und im Abschnitt AS Holdorf – AS Neuenkirchen-Vörden rund 53.235 Kfz/24h (Zählstelle 0019). Dabei beruht die Überlastung vor allem auf dem über-aus hohen Lkw-Anteil (rd. 18 % tags und 48 % nachts). Für die Zählstelle 3309 im Be-reich Holdorf ergibt sich für 2008 bereits eine Verkehrsbelastung von 54.600 Kfz/24h.

Auch in Zeiten mit geringem Schwerverkehr, z.B. an Wochenenden, sowie ganz beson-ders in der Urlaubssaison ist ein sehr hohes Verkehrsaufkommen mit allen Begleiter-scheinungen (überfüllte Rastplätze, Unfälle) zu registrieren.

Die Prognoseermittlung auf Grundlage der Zählergebnisse des Jahres 2005 ergibt fol-gende prognostizierte Verkehrsmengen für das Jahr 2025:

• AS Lohne/Dinklage bis AS Holdorf 83.600 Kfz/24h • AS Holdorf bis AS Neuenkirchen-Vörden 74.900 Kfz/24h • AS Neuenkirchen-Vörden bis AS Bramsche 78.900 Kfz/24h

Der Schwerverkehr liegt bei etwa 20 – 21 % am Tag und bei etwa 52 – 56 % in der Nacht. Diese Prognosewerte werden auch der Schalltechnischen Untersuchung zu Grunde gelegt.

Durch das zu erwartende Verkehrsaufkommen ist die A 1 im betrachteten Streckenab-schnitt erheblich überlastet. Dies führt zu einem unzureichenden Verkehrsablauf.

Durch den sechsstreifigen Ausbau der A 1 wird unter Berücksichtigung des regelmäßi-gen hohen Verkehrsaufkommens (siehe auch Abschnitt 2.2) eine deutliche Verbesse-rung des Verkehrsablaufes auf der wichtigen Hauptverkehrsader ermöglicht.

Von einer Entlastung des nachgeordneten Straßennetzes kann insofern gesprochen werden, dass eine in ihrer Leistungsfähigkeit verbesserte A 1 einer Verkehrsverlagerung auf Umgehungsstrecken – oftmals durch Ortschaften – entgegenwirkt.


2.4.3 Verbesserung der Verkehrssicherheit

Die A 1 ist in ihrer Vierstreifigkeit bereits überlastet und kann das steigende Ver-kehrsaufkommen nicht mehr aufnehmen. Somit entsteht eine Verlagerung des Ver-kehrsaufkommens auf das untergeordnete Verkehrsnetz.

Der sechsstreifige Ausbau der A 1 wird mit dem Regelquerschnitt RQ 36 gemäß RAA dem prognostizierten Verkehrsaufkommen (Prognose 2025) gerecht. Der Ausbau be-wirkt ein flüssigeres und „reibungsloseres“ Verkehrsgeschehen, was sich unter anderem auch in der Abnahme von Unfällen und Stauzeiten widerspiegelt.

Im Weiteren wird die Sicherheit durch die neuen passiven Schutzeinrichtungen gemäß RPS 2009 optimiert.

2.5 Verringerung bestehender Umweltbeeinträchtigungen

Der starke Verkehr auf der A 1 beeinträchtigt in zunehmendem Maß die Anwohner der in Trassenähe liegenden Wohnbebauung. Die geplanten aktiven Lärmschutzmaßnahmen (Lärmschutzwände und –wälle) werden zu einer spürbaren Verbesserung zugunsten der Wohnbevölkerung führen. Die lärmtechnischen Auswirkungen sind im Abschnitt 5 be-schrieben. Schalltechnische Berechnungen und weitere Details zu den geplanten Lärm-schutzeinrichtungen sind in der Unterlage 17.1 „Schalltechnische Untersuchung“ zu ent-nehmen.

Durch den sechsstreifigen Ausbau wird sich der Verkehrsablauf verbessern. Infolge des flüssigeren Verkehrsgeschehens und der Reduzierung der Staugefahr ist ein geringerer Anstieg der Schadstoffemissionen zu erwarten. Die mit dem Straßenverkehr verbunde-nen Umweltbeeinträchtigungen steigen in geringerem Maße als ohne den geplanten Ausbau.

Diese Entlastung wirkt sich positiv auf alle Schutzgüter aus, die durch Schadstoffemissi-onen beeinträchtigt werden:

• Menschen und menschliche Gesundheit • Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt • Boden, Wasser und Klima / Luft.

Die luftschadstofftechnischen Auswirkungen sind im Abschnitt 5 beschrieben. Details sind der Unterlage 17.2 „Luftschadstofftechnische Untersuchung“ zu entnehmen.

3 Vergleich der Varianten und Wahl der Linie

3.1 Beschreibung des Untersuchungsgebietes

3.1.1 Darstellung und Begründung des Untersuchungsgebietes

Das Untersuchungsgebiet umfasst eine Fläche von ca. 375 ha (für Avifauna ca. 760 ha) im Bereich des sechsstreifigen Ausbauvorhabens der BAB A 1 Abschnitt AS Loh-ne/Dinklage bis AS Neuenkirchen-Vörden. In der Regel umfasst das Untersuchungsge-biet 100 m rechts und links der geplanten Trasse und ca. 100 m über die Bauenden hin-aus. Im Bereich der querenden Straßen und Wege sowie der Anschlussstellen wurden die über diesen Korridor hinausreichenden Bereiche der Rampen und Einschnitte eben-falls erfasst. Das Untersuchungsgebiet ist ausreichend um alle relevanten Auswirkungen auf die Schutzgüter erfassen zu können. Lediglich für die avifaunistischen Untersuchun-gen wurde eine Untersuchungsbreite von 200 m je Seite gewählt. Der unmittelbare Wirk-raum des Vorhabens umfasst ein Band von ca. 50 m rechts und links entlang der beste-henden Trasse der BAB A 1 östlich von Dinklage bis südöstlich von Neuenkirchen. Hier


sind direkte oder indirekte Projekteinwirkungen zu erwarten bzw. möglich. Über den Wirkraum reichende indirekte Projekteinwirkungen für den Naturhaushalt, z. B. für sied-lungsgebundene Tierarten, für das Landschafts-/ Ortsbild und die freiraumbezogene Er-holung werden ebenfalls betrachtet und ggf. in den jeweiligen Kapiteln der Unterlage 19.1 erläutert.

Naturräumlich gehört der Bereich um Dinklage, Lohne, Holdorf, Damme und Neuenkir-chen-Vörden zu einer Landschaft, die von Endmoränenbögen und Zungenbecken in Eis-randlage geprägt wird. Das Untersuchungsgebiet liegt in der „Dümmer Geestniederung“ innerhalb der Großlandschaft „Nordwestdeutsches Flachland“. Das „Bersenbrücker Land“ als Haupteinheit stellt sich als ebenes Tiefland dar, aus dem sich im Osten die Stauchendmoräne der „Dammer Berge“ hervorhebt.

3.1.2 Überblick über Schutzgüter / Schutzgutfunktionen

Geologie und Böden

Geologisch ist das Untersuchungsgebiet eine typische Diluviallandschaft. Sie wird von Gletscherablagerungen mit überwiegend sandig-, kiesigen Untergründen der „Dammer Berge“ im Südosten bestimmt. Flussablagerungen mit tonigen bis sandigen Substraten herrschen im Nordwesten vor.

In den Flusssedimenten zwischen Dinklage und Holdorf haben sich Auenböden mit Gley aus sandigen bis tonigen Flusssedimenten herausgebildet. Über der Grundmoräne und den Schmelzwasserablagerungen der „Dammer Berge“ haben sich podsolierte Brauner-den und Bänderbraunerden sowie Pseudogley-Podsole entwickelt. In Richtung Neuen-kirchen-Vörden vorgelagert finden sich Ranker, Podsole und podsolierte Braunerden. Um die Ortslagen herum befinden sich zusätzlich kulturhistorisch bedeutende, vom Menschen geprägte Eschböden. Im betrachteten Untersuchungsraum besteht vor allem eine starke Versieglung und Überprägung natürlicher Bodenprofile durch die vorhande-ne BAB A 1 sowie eine hohe Schadstoffbelastung in den Randbereichen. Grund- und Oberflächenwasser

Das Untersuchungsgebiet gehört zum Niederschlagsgebiet des „Oldenburgischen Müns-terlandes“. Insgesamt ist es durch sehr ergiebige Grundwasservorkommen gekenn-zeichnet. Folgende wasserwirtschaftliche Einrichtungen bzw. Schutzgebiete befinden sich im Untersuchungsgebiet: Trinkwasserschutzgebiet Holdorf (Zone II, III), Wasser-werk Holdorf (Zone I mit 14 Förderbrunnen) und das festgesetzte Trinkwassergewin-nungsgebiet Holdorf (Zone III B). Mehrere kleinere Fließgewässer, die von Süden und Osten her der Hase zufließen bzw. östlich der Hase liegen, aber auch zahlreiche Ent-wässerungsgräben prägen die Umgebung. Kleinere stehende Gewässer wie Kiesab-baugewässer, Fischteiche, Zierteiche sowie nährstoffreiche Kleingewässer und naturfer-ne Staugewässer befinden sich ebenfalls im Raum. Der überwiegende Anteil weist eine geringe Natürlichkeit auf. Klima / Luft

Das Untersuchungsgebiet ist durch ein ozeanisch geprägtes Klima gekennzeichnet. Die vorherrschenden Winde aus Westen bis Südwesten bestimmen die Wetterlage in den meisten Fällen. Bei östlichen Strömungswetterlagen sind geringere Niederschläge sowie sehr hohe (Sommer) bzw. sehr niedrige (Winter) Temperaturen zu verzeichnen. Die jährliche Niederschlagsmenge liegt zwischen minimal 620 mm in der Niederung und maximal 780 mm in der Luvlage der Dammer Berge. Durch erhöhte Verkehrsmengen sowie Gewerbe und Industrie existiert eine hohe Vorbelastung entlang der BAB A 1. Landschaftsbild


Zwei wesentliche Landschaftsbildeinheiten bestimmen das Untersuchungsgebiet. Die Einheit „Heideseen, Querung Dammer Berge bis Anschlussstelle Neuenkirchen-Vörden“ ist geprägt von intensiver landwirtschaftlicher Nutzung, vorwiegend Ackerbau, mit Streu-siedlung bzw. Einzelhöfen. Die landwirtschaftlichen Flächen sind mosaikartig verteilt und durch Hecken und Baumreihen entlang von Wegen, Grundstücksgrenzen und Gräben sowie kleinen Wäldern voneinander getrennt. Das Relief ist eher eben. Der Hauptteil der zweiten Landschaftsbildeinheit „AS Lohne/Dinklage mit Ortslagen von Brokdorf, Lang-wege bis Heideseen“ wird geprägt durch die relativ markante und kleinteilige Reliefaus-bildung der Dammer Berge. Die Trasse bewältigt spürbare Steigungen. Das Relief wird auch bei geringen Höhen im Gegensatz zur nördlich anschließenden ersten Land-schaftsbildeinheit sehr bewegt und fast hügelig. Ausgedehnte Wälder als Mischwälder mit einem hohen Nadelbaumanteil (Kiefer) bestimmen die Umgebung und reichen bis an die Trasse heran. Der südliche Abschnitt der Landschaftsbildeinheit ist durch einen ho-hen Anteil von Grünländern geprägt. Tiere und Pflanzen

Die potentielle natürliche Vegetation (pnV) des Untersuchungsgebietes wird durch Bu-chenwälder basenarmer Standorte, Sieleichen-Auwaldkomplexe (Eichen-, Erlen- und Buchenmischwälder) und außerhalb des Überflutungsbereiches Eichen- und Bu-chen(misch)wälder basenarmer Standorte gebildet. Die Biotopausstattung im Untersu-chungsgebiet wird einerseits durch die BAB A 1 und ihre Randbiotope wie Bankett- und Böschungsrasen, Gehölzbestände auf Randstreifen, Böschungen, Anschlussstellen und an Parkplätzen sowie angrenzende Biotope der land- und forstwirtschaftlich genutzten Umgebung bestimmt. Während im südlichen Teil des Untersuchungsgebietes Waldflä-chen dominieren (Nadelholz-Aufforstungen), überwiegen im nördlichen Teil Biotope der Agrarlandschaft. Obwohl eine Reihe kleinerer Fließgewässer das Gebiet durchziehen und im südlichen Teil mit bewegterem Gelände nährstoffärmere Sande auftreten, sind Biotoptypen feuchter und trockener Standorte nur sehr kleinflächig vertreten. Nach § 30 BNatSchG i.V.m. § 24 (2) NAGBNatSchG gesetzlich geschützte Biotope sind z.B. Laub-gebüsche trockenwarmer Sand-/Silikatstandorte und naturnahe nährstoffreiche Kleinge-wässer. Biotope und Pflanzen sind im Untersuchungsraum durch Vorbelastungen in Form von Flächennutzung/ -versiegelung, Schadstoffbelastung / Eutrophierung, Entwäs-serung sowie mechanische Beschädigung betroffen. Geschützte Pflanzenarten sind nicht betroffen.

Im Rahmen der faunistischen Untersuchung wurden Brut- und Rastvögel erfasst. Fle-dermäuse, Amphibien und Reptilien wurden über Datenrecherche erhoben. Weitere Tiergruppen wurden in Bezug auf streng geschützte Arten und über Zufallsbeobachtun-gen berücksichtigt. Unter den erfassten Vogelarten sind z.B. Stockente, Ringeltaube, Buntspecht, Mönchsgrasmücke und Habicht. Potentiell vorkommende Fledermausarten sind Breitflügelfledermaus, Fransenfledermaus und Großer Abendsegler. Bei den Repti-lien könnten Ringelnatter und Zauneidechse vorkommen, sind aber im direkten Ein-griffsbereich auszuschließen. Bei den Amphibien sind hingegen nur ungefährdete Arten zu erwarten. Potenziell vorkommen können Erdkröte, Gras- und Wasserfrosch. Im Rah-men der Potenzialabschätzung wurden noch folgende relevante Arten anderer Gruppen ermittelt: Säugetiere (Wild, insbesondere Reh- und Schwarzwild), Libellen (besonders an den naturnäheren Gewässern. Streng geschützte Arten können arealgeographisch und ökologisch ausgeschlossen werden) und bei den Schmetterlingen (als einzige streng geschützte Art potenziell der Nachtkerzenschwärmer). Weitere streng geschützte Tierarten können arealgeographisch und ökologisch ausgeschlossen werden. Für Tiere sind folgende Belastungsfaktoren im Untersuchungsgebiet vorhanden: Flächennutzung und -versiegelung, Zerschneidung funktionaler Zusammenhänge (inkl. der Gefahr der Tötung) durch Straßen, Brückenbauwerke, Unterbrechung der begleitenden Biotopstruk-turen für bodengebundene Tiere, Verlärmung/ Beunruhigung sowie Schadstoffbelastung / Eutrophierung.


Eine ausführliche Beschreibung und Bewertung von Naturhaushalt und Landschaftsbild sowie die Darstellung der Auswirkungen des Bauvorhabens enthält der Landschaftspfle-gerische Begleitplan (Unterlage 19.1).

3.1.3 Schutzgebiete

Neben den für den Schutz von Natur und Landschaft festgesetzten Flächen liegen fol-gende Schutzgebiete und –objekte nach Naturschutzrecht ganz oder teilweise im Unter-suchungsgebiet:

Landschaftsschutzgebiete:

LSG Burg Dinklage (VEC 030) LSG Baumreihen (VEC 0104) LSG Dammer Berge (VEC 01)

Nach § 30 BNatSchG gesetzlich geschützt sind folgende Biotope:

BTS - Laubgebüsch trockenwarmer Sand-/Silikatstandorte FBN - Naturnaher sommerwarmer Niederungsbach SE - Naturnahes nährstoffreiches Kleingewässer SEN - Sonstiges naturnahes nährstoffreiches Kleingewässer natürlicher Entstehung SEA - Naturnahes nährstoffreiches Abbaugewässer NR - Landröhricht

Die Schutzgebiete und Schutzobjekte sind in den Bestands- und Konfliktplänen 1 - 5 (Unterlage 19.1) verzeichnet. Im Vorhabensbereich liegen keine Naturschutzgebiete, Naturdenkmale oder Geschützte Landschaftsbestandteile. Gebiete des Europäischen Netzes „Natura 2000“ gem. § 32 BNatSchG (FFH –Gebiete und Europäische Vogel-schutzgebiete) werden durch das Vorhaben nicht berührt. Etwa 150 m nordwestlich der Grenze des Untersuchungsgebietes schließt sich das FFH - Gebiet „Wald bei Burg Dink-lage“ (Gebietsnr.: 3314-331) und östlich von Holdorf das FFH - Gebiet „Dammer Berge“ (Gebietsnr.: 3414-331) an. Entsprechend den Übersichtskarten aus dem Abschlussbe-richt des BfN (2004) Lebensraumkorridore für Mensch und Natur lässt sich keine über-regionale Bedeutung des Raumes für den landes- oder bundesweiten Biotopverbund ab-leiten. Lediglich etwa 3 km westlich befindet sich entlang des Flusses Hase ein Neben-korridor für Arten der Niederungen und Flusstäler. 10 km südlich der Anschlussstelle Neuenkirchen-Vörden liegt mit dem Nördlichen Teutoburger Wald ein Hauptkorridor für waldgebundene Arten. Von einer Betroffenheit dieser Korridore durch das Vorhaben ist nicht auszugehen.

Im Untersuchungsgebiet sind nach Angaben des Landkreises Vechta (Schreiben vom 30.05.2008) folgende Baudenkmale vorhanden:

• Gut Vossdiek, Brockdorfer Straße 15, 49413 Dinklage • Wohn- Wirtschaftsgebäude, Brockdorfer Straße 14, 49413 Dinklage • Wohn- Wirtschaftsgebäude, Langweger Straße 121, 49393 Lohne • Wohn- Wirtschaftsgebäude, Fladderlohausen 8, 49451 Holdorf • Scheune, Grandorf 9, 49451 Holdorf • Wassermühle, Grandorf 9, 49451 Holdorf • Wohn- Wirtschaftsgebäude, Grapperhausen 10, 49434 Neuenkirchen-Vörden • Wohn- Wirtschaftsgebäude, Severinghausen 5/7, 49434 Neuenkirchen-Vörden

Entsprechend den Angaben des Landkreises sind vom Vorhaben keine Bodendenkmale oder Bodendenkmalverdachtsflächen betroffen (Schreiben vom 30.05.2008). Im Untersuchungsgebiet liegen festgesetzte Wasserschutzgebiete, Trinkwasser-gewinnungsgebiete sowie ein gesetzlich festgesetztes Überschwemmungsgebiet (vgl. Unterlage 19.1).


3.1.4 Planerische Aussagen und Zielvorgaben

Für den Untersuchungsraum liegen teilweise Angaben aus dem Landschaftsrahmenplan des Landkreises Vechta (AMT FÜR NATUR- UND UMWELTSCHUTZ DES LANDKREI-SES VECHTA 2005), dem Entwurf des Landschaftsplans der Gemeinde Holdorf (GE-MEINDE HOLDORF 2001), des Landschaftsplans der Stadt Lohne (STADT LOHNE 1994) und Bebauungsplänen der Gemeinden Holdorf und Neuenkirchen-Vörden sowie der Städte Lohne und Dinklage vor.

Der Landschaftsrahmenplan des Landkreises Vechta (2005) zählt für das Untersu-chungsgebiet allgemein verschiedene Mindestanforderungen des Naturschutzes und der Landschaftspflege auf. Für die Niederungsbereiche wird der Erhalt bzw. die Entwicklung naturnaher Fließgewässer und Auen mit hohem Dauervegetationsanteil empfohlen. Süd-lich der AS Neuenkirchen-Vörden sollen Retentionsräume mit besonderer regionaler Bedeutung gesichert und entwickelt werden. Für Teile des Untersuchungsgebiets wird die Gewässer und Boden schonende Nutzung von Agrargebieten vorgeschlagen, zudem soll zur Förderung einer gehölzreichen Kulturlandschaft ein höherer Kleinstrukturanteil entwickelt werden. Der Bereich südlich des Waldes bei Burg Dinklage und die Dammer Berge sind zur Sicherung und Verbesserung von Gebieten mit Bedeutung für Arten und Lebensgemeinschaften, bzw. besonderer Bedeutung für das Landschaftsbild und/oder die abiotischen Schutzgüter dargestellt. Das FFH-Gebiet „Wald bei Burg Dinklage“ und der Kronlager Mühlenbach mit seiner Niederung sind zur Sicherung von Gebieten mit besonderer Bedeutung für Arten und Biotope ausgewiesen.

Im Entwurf des Landschaftsplans der Gemeinde Holdorf (GEMEINDE HOLDORF 2001) weist für die Ostseite der A 1 in Richtung Holdorf die Anlage straßenbegleitender Immis-sionsschutzpflanzungen bei sechsstreifigem Ausbau der A 1 aus. Darüber hinaus sind verschiedene Erhaltungs- und Entwicklungsmaßnahmen für angrenzende Grünland und Waldflächen geplant. Flächen für Neuaufforstung oder Umwandlung der Nutzungsart landwirtschaftlicher Flächen sind im Ausbaubereich nicht vorhanden.

Der Landschaftsplan der Stadt Lohne (STADT LOHNE 1994) weist für den Bereich des Vorhabens im Stadtgebiet keine planerischen Vorgaben aus.

Die Stadt Dinklage und die Gemeinde Neuenkirchen-Vörden verfügen über keine eige-nen Landschaftspläne, sondern verweisen auf die Inhalte des Landschaftsrahmenplans des Landkreises Vechta.

3.1.5 Entscheidungsrelevante Schutzgutfunktionen

Entscheidungsrelevant für die Wahl der Ausbauart sind die Schutzgüter Tiere (hier: ins-besondere die Avifauna), Pflanzen und Landschaftsbild. Darüber hinaus sind auch die Wirkungen auf das Schutzgut Mensch von Relevanz (insbesondere Lärm und Schad-stoffe).

Vorbelastungen

Versiegelte Flächen fallen weitgehend als Flächen mit Schutzgutfunktionen aus. Im Un-tersuchungsgebiet sind dies Verkehrswege, Gewerbestandorte und Anlagen der techni-schen Infrastruktur. Vorhandene Straßen (BAB A 1, B 214, L 851, L 852, K 268, K 276) und die Bahntrasse stellen gleichzeitig Barrieren für bodengebundene Tierarten sowie ein erhöhtes Kollisionsrisiko, auch für flugfähige Wirbellose, Fledermäuse und Vögel dar. Der Zerschneidungseffekt der Straßen, insbesondere der BAB A 1, ist dabei stärker zu werten als der der Bahnstrecke. Im Bereich der Autobahn kommt es regelmäßig zu Kol-lisionen zwischen Vögeln und Fahrzeugen.

Die landwirtschaftliche Nutzung bewirkt Bodenverdichtungen mit schweren Fahrzeugen und die weitgehende Störung bzw. völlige Vernichtung der natürlichen Vegetation durch das "Ausräumen" der Landschaft.


Durch landwirtschaftliche Dünger- und Schadstoffeinträge kommt es auf den Ackerflä-chen und in angrenzenden Bereichen des Untersuchungsgebietes zur floristischen und faunistischen Verarmung. Die Pflanzenvielfalt geht zu Gunsten weniger konkurrenzstar-ker Arten zurück, wodurch auch die Qualität der faunistischen Lebensräume abnimmt. Gewässerverunreinigungen resultieren aus Schadstoffeinträgen angrenzender Nutzun-gen bzw. durch Schadstofftransport und –disposition auf dem Luftwege.

Als Vorbelastung für die Fauna, insbesondere von Vögeln sowie der natürlichen Erho-lungseignung und der Wohnfunktion kann die bestehende Verlärmung entlang der Ver-kehrswege oder sonstigen Lärmquellen angesehen werden.

Visuelle Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes resultieren aus fehlender Eingrü-nung der Trasse. Der Betrieb auf der bestehenden BAB A 1 führt zu erheblichen Lärm-emissionen, die je nach Windrichtung alle weiteren Geräusche im Untersuchungsgebiet überlagern. Nennenswerte dauerhafte Gerüche, Geräusche oder Lichteffekte außerhalb der Trasse im Untersuchungsgebiet sind nicht vorhanden.

3.2 Beschreibung der untersuchten Varianten

3.2.1 Variantenübersicht

Im Gegensatz zu Neubauvorhaben, bei denen in der Regel eine Abwägung zwischen mehreren - nach unterschiedlichen Kriterien entwickelten - Trassenvarianten erforderlich wird, ist bei einer Ausbaumaßnahme - wie im vorliegenden Fall - die generelle Linienfüh-rung bereits vorgegeben.

Demzufolge kann bei dem Ausbau der A 1 auch nicht von einem "Variantenvergleich" im engeren Sinne gesprochen werden. Als Variante zum gewählten symmetrischen Ausbau der A 1 wäre lediglich ein einseitiger Ausbau denkbar.

Hinsichtlich der geplanten aktiven Lärmschutzmaßnahmen sind Varianten für Wälle und Wände untersucht worden.

Die Ergebnisse der vorgenannten Variantenvergleiche sind in Abschnitt 3.3 beschrieben. 3.3 Beurteilung der Varianten

3.3.1 Raumstrukturelle Wirkungen

Ein einseitiger Ausbau der A 1 hätte gegenüber dem gewählten symmetrischen Ausbau wesentlich stärkere Eingriffe in die vorhandenen BAB-Böschungen und den seitlichen Bereich der Ausbauseite zur Folge. Da die Autobahn im Bereich Dammer Berge stre-ckenweise im Einschnitt liegt, wären bei einem einseitigen Ausbau erhebliche Bodenbe-wegungen zur erforderlichen Verbreiterung der Einschnitte notwendig. Zudem verläuft die A 1 hier durch größere zusammenhängende Waldgebiete, die bei einem einseitigen Ausbau verstärkt beeinträchtigt werden würden.

Aufgrund der umfangreichen Eingriffe in Böschungen, Seitenräume, Einschnitte und Waldflächen ergäbe sich ein deutlich größerer Bedarf an Flächen für Ausgleichs- bzw. Ersatzmaßnahmen und infolge dessen eine deutlich größere Inanspruchnahme land-wirtschaftlich genutzter Flächen.

Bei einem symmetrischen Ausbau ergibt sich neben den Flächen für landschaftspflege-rische Kompensationsmaßnahmen und den benötigten Flächen für Regenrückhaltebe-cken und Wälle nur ein sehr geringer dauerhafter Verlust an landwirtschaftlichen Nutz-flächen infolge der Straßenbaumaßnahme. Temporär werden für Baustelleneinrich-tungsflächen und Arbeitsstreifen landwirtschaftlich genutzte Flächen beanspucht.

Bei einem asymmetrischen Ausbau wären die lichten Weiten der Überführungsbauwerke nicht mehr ausreichend, so dass diese abgebrochen und erneuert werden müssten. In


den Dammbereichen ergäbe sich ein erheblich größerer Bodenbedarf für die einseitige Verbreiterung der teilweise bis zu 14 m hohen Dämme.

Zudem müssten auf der Ausbauseite alle Entwässerungseinrichtungen neu hergestellt werden. Die A 1 verläuft zwischen den AS Holdorf und Neuenkirchen-Vörden auf rd. 2,6 km Länge durch das festgesetzte Wasserschutzgebiet Holdorf (Schutzzone III). Südlich anschließend liegt die Autobahn nochmals auf rd. 2,5 km Länge in einem Wasservor-ranggebiet. Ein einseitiger Ausbau der A 1 hätte umfangreiche Erdbewegungen außer-halb des vorhandenen Straßenraumes zur Folge. Die für den Grundwasserschutz un-entbehrliche Schutzwirkung des natürlich gewachsenen Bodens würde durch die Bau-maßnahmen erheblich beeinträchtigt.

Ein einseitiger sechsstreifiger Ausbau würde auch im Bereich der beiden Anschlussstel-len Holdorf und Neuenkirchen-Vörden umfangreiche Anpassungen der Rampenverläufe einschließlich der Anschlüsse an das nachgeordnete Straßennetz auf der Ausbauseite erfordern. Eine einseitige Verbreiterung im Bereich der Tank- und Rastanlage „Dammer Berge“ wäre aufgrund der beengten Verhältnisse und der nicht ausreichenden Breite des Brückenrestaurants nicht möglich.

Aus diesen Gründen wurde die Variante des einseitigen Ausbaus der A 1 verworfen.

Durch den symmetrischen Ausbau entfallen die v. g. Nachteile. Das vorhandene Ent-wässerungssystem der BAB kann überwiegend weiterhin genutzt werden. Gravierende Beeinträchtigungen innerhalb des Wasserschutzgebietes bzw. Wasservorranggebietes werden vermieden. Die vorhandenen Überführungsbauwerke können erhalten werden. Im Bereich der Anschlussstellen sind lediglich Anpassungen notwendig. Durch den Ver-zicht auf umfangreiche Umbau- und Neubaumaßnahmen bei den Überführungsbauwer-ken wird schließlich erreicht, dass nicht nur der Baustellenbetrieb auf der A 1 trotz aller verbleibenden Schwierigkeiten einfacher zu organisieren ist, sondern auch die Belas-tungen für das untergeordnete Straßennetz verringert werden.

Die Herstellung der aktiven Lärmschutzmaßnahmen überwiegend durch Lärmschutzwäl-le berücksichtigt neben den geringeren Baukosten im Vergleich zu Lärmschutzwänden auch die Wiederverwendung innerhalb der Baumaßnahme anfallender belasteter Bo-denmassen. In Mittelstreifen, Banketten und angrenzenden Böschungen haben sich im Laufe der Jahre seit Inbetriebnahme der BAB Schadstoffe, die insbesondere aus dem Oberflächenabfluss von den Verkehrsflächen eingetragen wurden, eingelagert. Anhand der durchgeführten Untersuchungen in den bereits in Bau befindlichen oder fertig ge-stellten Abschnitten der A 1 sind diese Böden als belasteter Boden einzustufen. Ein Wiedereinbau des belasteten Aushubmaterials in Wälle mit Abdichtung gegenüber dem unbelasteten Boden, z.B. mit Folie, ist aus wirtschaftlicher Sicht sinnvoll, da erhebliche Entsorgungskosten vermieden werden. Auch ökologisch hat die Wiederverwendung in-nerhalb der Baumaßnahme deutliche Vorteile, da zum einen Umweltbelastungen durch die umfangreichen Bodentransporte entfallen und zum anderen nur begrenzt zur Verfü-gung stehende Deponiekapazitäten nicht genutzt werden müssen.

Lediglich der geplante Lärmschutzwall im Bereich Holdorf zwischen BW 1217 und dem Beginn einer Lärmschutzwand in Höhe Bau-km 189+440 wird aus nicht belastetem Bo-den hergestellt, da langfristig seitens der Gemeinde Holdorf die Option auf eine Erhö-hung des Walles mit einer aufgesetzten Lärmschutzwand erhalten werden soll. Bei einer Schüttung des Walles mit belastetem Boden und Abdichtung mit Folie wären bei Her-stellung der Wandgründung Schäden an der Abdichtung zu erwarten.

3.3.2 Verkehrliche Beurteilung

Hinsichtlich ihrer verkehrlichen Auswirkungen ergeben sich zwischen einem symmetri-schen und einem asymmetrischen Ausbau keine Unterschiede. Die Verknüpfung mit dem untergeordneten Straßennetz erfolgt weiterhin über die bestehenden Anschluss-stellen. Auch ergeben sich keine Unterschiede in der Be- und Entlastungswirkung.


3.3.3 Entwurfs- und sicherheitstechnische Beurteilung

Hinsichtlich der Trassierung nach Lage und Höhe der durchgehenden Strecke ergeben sich keine relevanten Unterschiede zwischen einem symmetrischen und einem asymmetrischen Ausbau der A 1. Bei der notwendigen Anpassung der Anschlussstellen an den Ausbau ist ein symmetrischer Ausbau aufgrund des geringen Anpassungsaufwan-des von Vorteil. Bei einem asymmetrischen Ausbau sind deutlich größere Anpassungen der AS-Rampen erforderlich.

3.3.4 Umweltverträglichkeit

In einer umweltfachlichen Voreinschätzung wurden die möglichen Ausbauvarianten auf ihre Auswirkungen auf die Schutzgüter gemäß § 2 UVPG untersucht, um eine Empfeh-lung für die günstigste Variante aus Umweltsicht zu treffen. Für die geplante Fahrbah-nerweiterung sind verschiedene Ausbauvarianten möglich:

• symmetrische Verbreiterung: die Straßenachse bleibt erhalten, die Verbreiterung findet beidseitig statt, • asymmetrische, einseitige Verbreiterung: der Fahrbahnrand wird auf einer Seite beibehalten, dadurch verschiebt sich die Lage

der Straßenachse.

Weder aus den Vorgaben von Raumordnung und Landschaftsplanung noch aus der Betroffenheit der Schutzgüter liegen zulassungskritische Gründe vor, die für den Aus-schluss einer Ausbauvariante sprechen. Bei den meisten Schutzgütern sind entweder keine erheblichen Beeinträchtigungen zu erwarten oder die Beeinträchtigungen treten unabhängig von der Ausbauvariante ein. Die wesentlichen Argumente für bzw. gegen die beiden Ausbauvarianten sind nachfolgend zusammenfassend dargestellt.

Symmetrischer Ausbau

- Ein symmetrischer Ausbau führt zu geringeren Beeinträchtigungen bei den Schutz-gütern Tiere und Pflanzen sowie Boden, da für die Verbreiterung die schon vorbelas-teten Flächen des bestehenden Baukörpers beansprucht werden.

- Der symmetrische Ausbau bietet wesentlich bessere Möglichkeiten zur Vermeidung von entstehenden Beeinträchtigungen als der einseitige Ausbau.

- Die Beanspruchung von Flächen außerhalb des Straßenraumes ist geringer. - Eingriffe durch den Abriss und Neubau der meisten Bauwerke können vermieden

werden.

Asymmetrischer Ausbau

- Funktionen des Straßenbegleitgrüns wie Immissionsschutz, Einbindung in das Land-schaftsbild und Leitfunktionen wird einseitig dauerhaft erhalten bleiben.

- Ein asymmetrischer Ausbau ist nur auf längerer Strecke zu realisieren. - Auf Grund der Verteilung von Bereichen besonderer Bedeutung beidseitig der Tras-

se bringt ein asymmetrischer Ausbau keine Vorteile. - Bei einem einseitigen Ausbau ergeben sich erhebliche Bodenbewegungen zur erfor-

derlichen Verbreiterung der Einschnitte (Dammer Berge mit erheblichen Waldverlus-ten) und umfangreiche Anpassungen der Rampenverläufe einschließlich der An-schlüsse an das nachgeordnete Straßennetz auf der Ausbauseite.

- In Bezug auf die Schutzgüter Tiere und Pflanzen sowie Boden ist ein asymmetri-scher Ausbau nicht sinnvoll, da dadurch mehr zusätzliche Flächen außerhalb des bestehenden Baukörpers beansprucht werden.

- Zudem müssten auf der Ausbauseite alle Entwässerungseinrichtungen neu herge-stellt werden. Die A 1 verläuft zwischen den AS Holdorf und Neuenkirchen-Vörden auf rd. 2,6 km Länge durch das festgesetzte Wasserschutzgebiet Holdorf (Schutzzo-ne III). Südlich anschließend liegt die Autobahn nochmals auf rd. 2,5 km Länge in ei-


nem Wasservorranggebiet. Ein einseitiger Ausbau der A 1 hätte umfangreiche Erd-bewegungen außerhalb des vorhandenen Straßenraumes zur Folge. Die für den Grundwasserschutz unentbehrliche Schutzwirkung des natürlich gewachsenen Bo-dens würde durch die Baumaßnahmen erheblich beeinträchtigt.

- Der Bedarf an Kompensationsmaßnahmen ist ungleich höher als beim symmetri-schen Ausbau.

Anforderungen des europäischen Naturschutzes Aus Sicht des Natura 2000-Gebietsschutz und des europäischen Artenschutzes ergeben sich keine Präferenzen für eine Ausbauvariante.

Insgesamt stellt sich die symmetrische Ausbauweise als die aus Umweltsicht günstigere Ausbauvariante heraus. Sie nutzt in höherem Maße die ohnehin vorbelasteten Flächen des bestehenden Baukörpers und verursacht dadurch bei einigen Schutzgütern geringe-re Auswirkungen in Form von dauerhaften Beeinträchtigungen und Verlusten.

3.3.5 Kosten

Die Kosten sind bei einem symmetrischen Ausbau erheblich geringer, da die zusätzli-chen Maßnahmen, die unter Punkt 3.3.1 des asymmetrischen Ausbaues beschrieben sind, entfallen. Ein symmetrischer Ausbau der A 1 und die sich daraus ergebende Wei-ternutzung der vorhandenen Überführungsbauwerke werden zu einer deutlichen Kos-teneinsparung gegenüber einer Variante mit Achsverschiebung und einseitigem Ausbau führen. Zur Kostenersparnis der Variante einer beidseitigen Verbreiterung tragen auch die geringeren Grunderwerbskosten und Baukosten für Bodenbewegungen sowie die geringeren Kosten für Kompensationsmaßnahmen bei.

Eine diesbezügliche Kostenermittlung wurde aufgrund der vielfältigen Nachteile eines asymmetrischen Ausbaues für nicht erforderlich erachtet.

Die Herstellung aktiver Lärmschutzmaßnahmen überwiegend als Lärmschutzwälle ist von wirtschaftlichem Vorteil, da in die Wälle mit Ausnahme des Walles im Bereich Hol-dorf belasteter Aushubboden aus Mittelstreifen, Banketten und angrenzenden Böschun-gen eingebaut und gegenüber dem unbelasteten Boden abgedichtet wird. Der belastete Boden müsste bei einem Verzicht auf Wiedereinbau innerhalb der Baumaßnahme einer Deponie zugeführt und entsorgt werden. Zugleich reduzieren sich durch den Bau der Lärmschutzwälle die Kosten für passiven Lärmschutz.

In einigen Streckenabschnitten sind Lärmschutzwände statt –wälle geplant. Dieses sind Abschnitte mit Lage der BAB in Dammlage oder Bereiche mit eingeschränkter Flächen-verfügbarkeit, z.B. im Bereich des Heidesees bei Holdorf.

In der Unterlage 17.1 „Schalltechnische Untersuchung“ sind die Kosten für die Wälle un-ter Berücksichtigung der eingesparten Entsorgungskosten angegeben.

3.4 Gewählte Linie

Für den sechsstreifigen Ausbau ist eine symmetrische Verbreiterung unter Beibehaltung der Überführungsbauwerke geplant. Die vorhandenen Unterführungen werden nach Er-fordernis verbreitert. Lediglich das Bauwerk 1221 wird abgebrochen und vollständig er-neuert. Die Gradientenlage der Autobahn orientiert sich im Wesentlichen am Bestand. Ein- und Ausfahrten der Anschlussstellen und Rastanlagen werden lediglich angepasst.

Der aktive Lärmschutz erfolgt überwiegend in Form von Lärmschutzwällen aus belaste-tem Aushubmaterial.

Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass die vorliegende Planung nicht nur die er-wähnten ökologischen, sondern auch die finanziellen Vorteile auf sich vereint und daher die wirtschaftlichste Lösung darstellt.


4 Technische Gestaltung der Baumaßnahme

4.1 Ausbaustandard

4.1.1 Entwurfs- und Betriebsmerkmale

Die A1 ist gemäß den „Richtlinien für die Anlage von Autobahnen“ (RAA) in die Ent-wurfsklasse EKA 1A „Fernautobahn“ einzuordnen.

Der sechsstreifige Ausbau erfolgt mit dem Regelquerschnitt von 36,00 m (RQ 36) ge-mäß RAA. Es ist keine Geschwindigkeitsbeschränkung vorgesehen. Bei einem Neubau basieren die Entwurfselemente auf einer Geschwindigkeit bei Nässe von 130 km/h. Die vorhandenen kreuzenden Straßen und Wege sind höhenungleich und bleiben in der La-ge und Höhe bestehen. Die Anschlussstellen Holdorf und Neuenkirchen-Vörden bleiben in vorhandener Lage erhalten und werden an den BAB-Ausbau angeglichen.

4.1.2 Vorgesehene Verkehrsqualität

Die Verkehrsqualität wird durch den sechsstreifigen Ausbau der A 1 erheblich verbes-sert, indem der Verkehrsablauf fließender wird. Da die prognostizierten Verkehrszahlen für 2025 berücksichtigt wurden, sind keine weiteren Nachweise erforderlich.

4.1.3 Gewährleistung der Verkehrssicherheit

Die gewählten Trassierungselemente, der Straßenquerschnitt mit getrennten Fahrtrich-tungen und die höhenungleichen kreuzenden Straßen und Wege tragen erheblich zur Verkehrssicherheit bei. Die Anschlussstellen, Rastplätze und die Tank- und Rastanlage „Dammer Berge“ werden mittels Ein- und Ausfädelungsstreifen angebunden. Die mitge-führten Seitenstreifen im Bereich der Ein- und Ausfädelungsstreifen der Anschlussstel-len und der Rastplätze tragen ebenfalls zur Verkehrssicherheit bei, da einerseits ausrei-chende Flächen für Pannenfahrzeuge, andererseits aber auch ausreichende Flächen für den Betriebsdienst außerhalb der Fahrstreifen zur Verfügung stehen.

Die Sicherheit in den Seitenräumen ist durch die vorgesehenen Schutzeinrichtungen gemäß der RPS gegeben (siehe 4.4.4).

4.1.4 Betriebsdienstaudit

Unterhaltungsfreundliche Verkehrsanlagen haben einen vielfältigen Nutzen für alle Be-teiligten. Ziel ist es, dass eine bessere Arbeitssicherheit bei der Unterhaltung gegeben ist und eine Reduzierung von manuellen Arbeiten erreicht wird. Somit entsteht ein gerin-gerer Arbeitsaufwand, der zu dauerhafter Kostenreduzierung (volkswirtschaftlichem Nut-zen) führt.

Die Aspekte „unterhaltungsfreundliches Entwerfen und Bauen“ sind in den neuen „Richt-linien für die Anlage von Autobahnen“(RAA) deutlich verbessert, die auch in diesem Streckenabschnitt die Grundlage für die Planung sind.

Aus Sicht des Betriebsdienstes sind z. B. nachstehende Punkte bei der Planung des Entwurfes berücksichtigt:

• Durch das standsichere Bankett ist die Aufstellfläche für die Unterhaltungsfahrzeuge verbreitert und führt auch zu einer geringeren Unterhaltung. Die mitgeführten Seiten-streifen im Bereich der Ein- und Ausfädelungsstreifen der Anschlussstellen und der Rastplätze erleichtern einen sicheren Betriebsdienst, da ausreichende Flächen für Fahrzeuge des Betriebsdienstes außerhalb der Fahrstreifen zur Verfügung stehen.

• Die Straßenabläufe sind im Wasserschutzgebiet parallel zur Fahrbahn in einer Bordrinne positioniert und in ausreichender Anzahl berücksichtigt. Somit ist der Ab-fluss des Straßenoberflächenwassers gegeben.


• Der Mittelstreifen ist beim RQ 36 4,00 m breit.

• Die Schächte der Entwässerung liegen außerhalb der Fahrbahn und die Bordrinnen sind ohne Ablauftaschen geplant, was zur unterhaltungsfreundlichen Verkehrsanlage beiträgt.

• Die Regenrückhaltebecken sind als Trockenbecken mit vorgeschalteten Absetzbe-cken konzipiert.

• Die Schächte im Rohrleitungsbereich erhalten keine Sandfänge.

• Geländeseitig der Lärmschutzwälle sind zur Unterhaltung der Wälle und Gräben Räumbermen mit einer Breite von 3,00 m einschließlich Betriebszufahrten, Räum-überfahrten und Wendestellen geplant.

Die vorh. Unterführungsbauwerke und Durchlässe kreuzender Gewässer sind lediglich zu verlängern. Ein- und Auslaufbereiche werden - so weit es möglich ist - unterhaltungs-freundlich gestaltet.

Die vorhandenen Überführungsbauwerke bleiben bestehen und die dazugehörigen Bö-schungstreppen werden an den sechsstreifigen Ausbau angepasst.

Die Zufahrten für den Betriebsdienst erfolgen über die Anschlussstellen Lohne/Dinklage, Holdorf und Neuenkirchen-Vörden.

Die landschaftspflegerischen Maßnahmen sind ein wichtiger Gesichtspunkt im Hinblick auf eine effiziente und betriebsdienstfreundliche Unterhaltung. Grundsätzlich haben sich im Vergleich zu früheren Planungen die Anforderungen, die sich aus der Eingriffsrege-lung nach dem Naturschutzrecht ergeben, geändert. In der Vergangenheit erfolgte die Festlegung von Kompensationsmaßnahmen häufig trassennah. Das führte zu vielen kleinflächigen und zerstreut liegenden Maßnahmen entlang der Bundesfernstraße, die schwer zu unterhalten und pflegen waren. Zukünftig wird weiterhin das zwingend Erfor-derliche an Gestaltungs- und Kompensationsmaßnahmen an der Trasse erfolgen müs-sen. Verstärkt werden aber auf Grundlage des neuen Bundesnaturschutzgesetzes zu-sammenhängende, trassenferne Ersatzflächen im betroffenen Naturraum in Anspruch genommen, die neben einer höheren Bedeutung für Natur und Landschaft auch einfa-cher dauerhaft (von Dritten) unterhalten werden können. Flächenmäßig wird also der Anteil, der vom Betriebsdienst zu unterhalten ist, auf den unbedingt notwendigen Um-fang beschränkt.

Im Rahmen der LBP-Bearbeitung, aber vor allem in der sich anschließenden Land-schaftspflegerischen Ausführungsplanung (LAP) erfolgt eine Einbeziehung und Mitwir-kung der für den Betriebsdienst zuständigen Autobahnmeisterei Holdorf. Dadurch kön-nen frühzeitig Hinweise auf unterhaltungsfreundliche Grünflächen in Ausschreibung und Ausführung berücksichtigt werden.

Folgende Punkte tragen u. a. aus Sicht der Landschaftspflege zu einer unterhaltungs-freundlichen Verkehrsanlage bei:

• Grünflächen werden grundsätzlich so geplant und ausgeführt, dass wenige Intensiv-bereiche entstehen und eine maschinelle Pflege möglich ist. Umfang, Aufwand und Kosten für die Pflege werden somit reduziert.

• Die RPS wird eingehalten: Gehölzpflanzungen entlang der Trasse erfolgen unter der Voraussetzung des Einsatzes von Schutzvorrichtungen mit einem Abstand von mind. 2,20 m zum befestigten Fahrbahnrand bzw. hinter der Mulde, so dass ein hindernis-freier Raum gewährleistet und eine Mahd bis vor die Baum-/Strauchgruppe erfolgen kann.

• Lärmschutzwälle aus belastetem Boden werden nicht bepflanzt. Der Lärmschutzwall aus unbelastetem Boden im Bereich Holdorf soll überwiegend nur auf der autobahn-abgewandten Seite bepflanzt werden, was vor allem zur Verkehrssicherheit beiträgt


(z.B. keine Probleme mit dem Lichtraumprofil, keine Sperrung des Standstreifens während der Pflegearbeiten erforderlich). I.d.R. erfolgt eine strauchbetonte Bepflan-zung, der Anteil an baumartigen Gehölzen beträgt zw. 5 % und 10 %.

• Eine Mittelstreifenbepflanzung erfolgt nicht, da auf Grund der passiven Schutzein-richtungen nicht ausreichend Fläche für eine arttypische Entwicklung vorhanden ist und eine Pflege extrem erschwert ist.

• Die Dreiecksinseln zwischen Aus- und Einfahrt werden ebenfalls grundsätzlich nicht bepflanzt.

• Bei der Auswahl der Gehölze werden i.d.R. standortgerechte und gebietsheimische Arten verwendet, die einen ökologischen Nutzen haben, aber auch auf Grund ihrer Robustheit einen geringen Pflegeaufwand nach sich ziehen. Dornige Arten werden nicht im Übergangsbereich zu Intensivflächen oder manuell zu pflegenden Flächen verwendet, um eine Verletzungsgefahr für die Mitarbeiter des Straßenbetriebsdiens-tes auszuschließen.

• Gehölze im Intensivbereich werden auf den notwendigen Umfang beschränkt, so dass das Lichtraumprofil eingehalten wird und keine häufigen Pflegeschnitte erfor-derlich werden. Haltesichtweiten sowie die Sicht auf Verkehrszeichen werden ge-währleistet.

• Entlang der Trasse wird keine Einzelbaumpflanzung/Alleebaumpflanzung durchge-führt. Damit wird eine intensivere Pflege oder das Durchführen von Baumkontrollen vermieden.

4.2 Nutzung/Änderung des umliegenden Straßen- bzw. Wegenetzes

Da es sich bei der A 1 um eine anbaufreie Straße handelt und sich kein Ausbaubedarf für kreuzende untergeordnete Straßen ergibt, sind weder neue Kreuzungen und Ein-mündungen noch Änderungen im Wegenetz geplant. Die vorhandenen Straßen und Wege bleiben in der vorhandenen Straßenkategorie bestehen.

Vorhandene kreuzende Straßen und Wege einschließlich ihrer Straßenkategorie gemäß den „Richtlinien für die integrierte Netzgestaltung“ (RIN):

lfd. Nr.

kreuzender Ver-kehrsweg Straßenkategorie

Art der Kreuzung Bau-km

geplante Maßnahmen

1 Wirtschaftsweg Unterführung BW 1209

181+412

beidseitige Verbreiterung des Bauwerkes; Angleichen des unterführten pflasterbefestig-ten Weges mit einer Breite von rd. 2,50 m beidseitig der BAB entsprechend der vorhande-nen Befestigung

2 K 268 LS III Überführung BW 1211

182+731

keine Veränderung


183+137

keine Veränderung

4 L 849 LS III Überführung BW 1214

186+602

keine Veränderung


lfd. Nr.



geplante Maßnahmen

5 B 214 LS II Überführung BW 1215

187+973

keine Veränderung

6 Gemeindestraße Badberger Straße

LS IV Überführung BW 1217

188+350

keine Veränderung

7 Gemeindestraße Scharbrink


188+959

gesonderte Sanierungsmaß-nahme:

Abbruch und Neubau BW 1218 unter Berücksichtigung der Abmessungen für den sechsstreifigen Ausbau A 1


189+769

keine Veränderung

9 Gemeindestraße Fladderlohhausen


190+322

gesonderte Sanierungsmaß-nahme:

Abbruch und Neubau BW 1218 unter Berücksichtigung der Abmessungen für den sechsstreifigen Ausbau A 1

10 Gemeindestraße Lissystraße

LS V Unterführung BW 1222

192+412

beidseitige Verbreiterung des Bauwerkes; Verlängerung Schrammborde mit Pflasterbe-festigung und einseitigem Pflasterstreifen aus Naturstei-nen bis rd. 2 m über die Au-ßenkante des verbreiterten Bauwerkes hinaus

11 Gemeindestraße Grandorf

LS V Unterführung BW 1223

193+007

beidseitige Verbreiterung des Bauwerkes; Verlängerung des rd. 1,5 m breiten pflasterbefes-tigten Gehweges und des 0,5 m breiten Schrammbordes mit Pflasterbefestigung bis rd. 2 m über die Außenkante des ver-breiterten Bauwerkes hinaus


193+484

beidseitige Verbreiterung des Bauwerkes; Verlängerung der beidseitigen Schrammborde mit Pflasterbefestigung bis rd. 2 m über die Außenkante des verbreiterten Bauwerkes hin-aus

13 Gemeindestraße Wahlder Straße


194+792

keine Veränderung


195+438

keine Veränderung


lfd. Nr.



geplante Maßnahmen

15 Gemeindestraße Grapperhauser Mark


196+724

keine Veränderung


197+135

beidseitige Verbreiterung des Bauwerkes; Verlängerung der Pflasterbefestigung unter dem Bauwerk bis Außenkante Bauwerk und der beidseitigen Schrammborde mit Pflasterbe-festigung bis rd. 2 m über die Außenkante des verbreiterten Bauwerkes hinaus


198+326

keine Veränderung

18 Gemeindestraße Severinhauser Straße


199+134

keine Veränderung


200+081

keine Veränderung

20 Gemeindestraße Schulweg

ES IV Überführung BW 1302

200+492

keine Veränderung

4.3 Linienführung

4.3.1 Beschreibung des Trassenverlaufs

Der Trassenverlauf liegt im Bereich der vorhandenen Autobahn. Der Ausbau erfolgt symmetrisch zur bestehenden A 1 unter Erhalt der vorhandenen Unter- und Überfüh-rungsbauwerke.

4.3.2 Zwangspunkte

Bei dem geplanten sechsstreifigen Ausbau der A 1 handelt es sich um die Verbreiterung einer bestehenden Bundesautobahn. Die Trassierung ist daher eng an die vorhandene Trasse der A 1 nach Lage und Höhe gebunden. Zwangspunkte für die Trassierung sind die zu erhaltenden Über- und Unterführungsbauwerke. Auch die vorhandenen An-schlussstellen Holdorf und Neuenkirchen-Vörden, der geplante Rastplätze bei Holdorf und die vorhandene Tank- und Rastanlage „Dammer Berge“ an beiden Richtungsfahr-bahnen stellen mit ihren Ein- und Ausfahrten Zwangspunkte dar.

4.3.3 Linienführung im Lageplan

Die Linienführung ergibt sich aus dem symmetrischen Ausbau und den vorgenannten Zwangspunkten und ist daher eng an die vorhandene Trasse der A 1 gebunden.

Bei der Trassierung der BAB-Achse im Bestand wurde auf die Einschaltung von Klothoi-den verzichtet. Die vorhandene Achse wurde ausschließlich mit Kreisbögen und Radien deckungsgleich zum Bestand nachkonstruiert.


Die ausreichend großen Kurvenradien ermöglichen die Beibehaltung des vorhandenen Dachprofils über die gesamte Strecke beider Richtungsfahrbahnen. Die Querneigungen werden einheitlich mit 2,5 % geplant.

4.3.4 Linienführung im Höhenplan

Die Trassierung im Aufriss ist weitgehend durch die vorhandene Gradientenlage vorbe-stimmt. Der geplante weitgehende Erhalt der Unterführungen, die lediglich nach Erfor-dernis verbreitert werden, führt zu einer Gradientenlage der BAB nahe am Bestand.

Im Zuge vorangegangener Baumaßnahmen wurden die Richtungsfahrbahnen außerhalb der Bauwerksbereiche überwiegend im Hocheinbau mit einer Aufhöhung der Fahrbah-nen von 17 – 20 cm saniert. Auch in den Bereichen der Überführungen wurde der Auf-bau um einige Zentimeter verstärkt, so dass vielfach Lichte Höhen in den Zwangspunk-ten von 4,50 – 4,70 m vorhanden sind. Die im Zuge der durchgeführten Sanierungen vorgenommenen Gradientenänderungen werden zur Sicherstellung ausreichender Lich-ter Höhen von ≥ 4,70 m im Bereich der Überführungsbauwerke wieder zurückgenom-men.

Im Bereich der Unterführungen wird die Gradiente beider Richtungsfahrbahnen dahin-gehend angepasst, dass unter Berücksichtigung statischer Gesichtspunkte eine Anpas-sung der Querneigung auf 2,5 % möglich wird. Hierzu werden die Fahrbahnhöhen an den Außenkappen angehalten und die geänderte Querneigung über einen keilförmigen Profilausgleich hergestellt. Die Kappen am Mittelstreifen sind entsprechend aufzuhöhen.

Im Bereich der Dammer Berge liegt die Gradiente der A 1 in Höhe der Überführung Grapperhauser Mark (BW 1227) in einem Einschnitt bis zu 8 m Tiefe. Zur Reduzierung der Eingriffe in die Einschnittböschungen und unter Berücksichtigung der ausreichenden Lichten Höhe des Überführungsbauwerkes 1227 wird auf rd. 800 m Länge eine Anpas-sung der Gradiente beider Richtungsfahrbahnen mit einer Anhebung von bis zu rd. 0,50 m vorgenommen. Zugleich wird durch die Gradientenanhebung die Entwässerung der Verkehrsflächen verbessert.

Für beide Richtungsfahrbahnen wurden separate Gradienten berechnet, die strecken-weise jedoch identisch sind. Durch die getrennten Gradienten können die in den Rich-tungsfahrbahnen vorhandenen abweichenden Höhen bei Unterführungsbauwerken bes-ser berücksichtigt werden.

4.3.5 Räumliche Linienführung und Sichtweiten

Die räumliche Linienführung ist durch die vorhandene A 1 und den symmetrischen Aus-bau gegeben. Der optische Gesamteindruck bleibt bis auf die Bereiche mit Lärmschutz-wällen und Lärmschutzwänden bestehen.

Die notwendigen Haltesichtweiten gemäß RAA abhängig von Längsneigung und ange-setzter Entwurfsgeschwindigkeit (hier: 130 km/h für Fernautobahnen ohne Geschwindig-keitsbeschränkung) wurden überprüft und sind im Bereich beider Richtungsfahrbahnen eingehalten.

Eine Untersuchung der Überholsichtweiten entfällt, da die A 1 einen zweibahnigen Querschnitt mit baulicher Mitteltrennung aufweist.

Im Folgenden werden die Grenzwerte der RAA für verschiedene Entwurfsparameter den geplanten Elementen des sechsstreifigen Ausbaus gegenübergestellt:


Entwurfselement Grenzwert nach RAA

vorhanden eingehalten Bemerkung

Kurvenmindestradius (q=2,5%)

min R [m] 3.800 4.550 ja

Kurvenmindestradius bei Querneigung zur Kurvenau-ßenseite

min R [m] 4.000 4.550 ja

max. Länge von Geraden max. L [m] 2.000 495 ja

Mindestparameter Klothoide min A [m] 300 --- entfällt

Hinweis s. u.

Höchstlängsneigung max s [%] 4,0 2,45 ja

Mindestlängsneigung in Ver-windung (Fahrbahnmitte)

min s [%] 1,0 --- entfällt, da keine Ver-windung

Kuppenmindesthalbmesser min HK [m] 13.000 22.500 ja

Wannenmindesthalbmesser min HW [m] 8.800 35.678 ja

Mindestlänge Tangente (bei Ausbau)

min T [m] 120 233 ja

Mindestquerneigung min q [%] 2,5 2,5 ja

Höchstquerneigung max q [%] 6,0 2,5 ja

Anrampungshöchstneigung max ∆s [%] 0,9 --- entfällt, da keine Ver-windung

Die Grenzwerte der RAA werden eingehalten.

Zur Einhaltung der Grenzwerte gemäß RAA folgender Hinweis:

Bei der Trassierung der BAB-Achse im Bestand wurde auf die Einschaltung von Klothoiden verzichtet. Die vorhandene Achse wurde ausschließlich mit Kreisbögen und Radien deckungsgleich zum Bestand nachkonstruiert.

4.4 Querschnittsgestaltung

4.4.1 Querschnittselemente und Querschnittsbemessungen

Aufgrund der hohen Verkehrsbelastung (siehe Abschnitt 2.4.2) ist gemäß den RAA ein zweibahniger sechsstreifiger Regelquerschnitt RQ 36 mit Seitenstreifen erforderlich. Die Breite des Mittelstreifens beträgt 4,00 m, die der Bankette jeweils 1,50 m. Auf eine mög-liche Reduzierung der Bankettbreite in Einschnitten und vor Lärmschutzwällen auf 1,00 m wurde im Hinblick auf notwendige Schutzeinrichtungen (Bauwerke, Aufstellvorrichtun-gen für Überkopfbeschilderungen usw.) verzichtet.

Abmessung je Richtungsfahrbahn

Mittelstreifen Randstreifen 0,75 m linker Fahrstreifen 3,50 m mittlerer Fahrstreifen 3,50 m rechter Fahrstreifen 3,75 m Randstreifen 0,50 m Seitenstreifen 2,50 m 14,50 m


Im Bereich der Anschlussstellen Holdorf und Neuenkirchen-Vörden sowie der vorhande-nen und geplanten Rastanlagen werden die Richtungsfahrbahnen für die Anlage von Ein- und Ausfädelungsstreifen mit einer Länge von 250 m einschließlich 60 m Verzie-hungslänge für die Markierung aufgeweitet. Der Seitenstreifen wird bei den Anschluss-stellen und den Rastplätzen im Bereich Holdorf in einer Breite von 2,50 m mitgeführt, so dass in Notfällen ein Abstellen von Fahrzeugen außerhalb der Ein- und Ausfädelungs-streifen möglich ist.

Abmessung je Richtungsfahrbahn mit Ein-/Ausfädelungsstreifen

Mittelstreifen Randstreifen 0,75 m linker Fahrstreifen 3,50 m mittlerer Fahrstreifen 3,50 m rechter Fahrstreifen 3,75 m Ein-/Ausfädelungsstreifen 3,75 m Randstreifen 0,50 m Seitenstreifen 2,50 m 18,25 m

In einigen Abschnitten sind Lärmschutzwände geplant. Der Abstand der Wände vom be-festigten Fahrbahnrand beträgt 2,50 m.

Innerhalb des Wasserschutzgebietes Holdorf sind beidseitige Betonschutzwände im Mit-telstreifen geplant.

Die A 1 verläuft im Teilabschnitt zwischen den Anschlussstellen Holdorf und Neuenkir-chen-Vörden in Einschnittlage. Zur Vermeidung umfangreicher Erdarbeiten für die erfor-derliche Verbreiterung der bis zu 8 m tiefen Einschnitte werden abschnittsweise an bei-den Richtungsfahrbahnen Betonschutzwände hergestellt, die aufgrund ihrer Stützfunkti-on zugleich die Einschnittböschungen abfangen. Zwischen Fahrbahn und Betonschutz-wänden wird ein 1,00 m breites Bankett zuzüglich einer 0,50 m breiten Muldenrinne her-gestellt, so dass die Wände vom äußeren Fahrbahnrand einen Abstand von 1,50 m auf-weisen. Im Bereich von Ein- und Ausfädelungsstreifen der Tank- und Rastanlage „Dammer Ber-ge“ erhöht sich der Abstand zwischen Fahrbahnrand und Wand auf 2,50 m einschließ-lich Muldenrinne. Innerhalb des Wasserschutzgebietes / Wasservorranggebietes Holdorf werden die Flä-chen zwischen Fahrbahn und seitlichen Betonschutzwänden mit Stützfunktion vollstän-dig befestigt.

Die A 1 weist über die gesamte Baustrecke ein Dachprofil mit Querneigungen zwischen 1,5 und 2,5 % auf. Beim vorgesehen Ausbau, der durchgehend im Tiefeinbau erfolgt, soll das Dachprofil über die gesamte Strecke beibehalten werden. Die Querneigung wird dagegen auf 2,5 % erhöht.

Der gewählte Querschnitt der BAB entspricht den Richtlinien und ist den prognostizier-ten Verkehrsbelastungen und der Straßenkategorie angemessen.

4.4.2 Fahrbahnbefestigung

Die Erneuerung des vorhandenen Oberbaus erfolgte in den Jahren 1995 bis 2003 als Zwischenausbau und weist mittlerweile nach einer Liege- und Nutzungsdauer von rd. 15 Jahren beginnende Substanzschäden auf, die nicht allein durch eine Deckschichtener-neuerung behoben werden können. Daher ist eine Grundsanierung zwingend erforder-lich.

Auf Grundlage der Verkehrsprognose – DTV(SV) – wurde die Bauklasse SV gemäß den „Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaues von Verkehrsflächen“ (RStO 01) ermittelt (siehe Unterlage 14.1 Ermittlung der Bauklasse). Daher ist ein Tiefeinbau für


die der Verkehrsbelastung angemessenen Bauklasse SV vorgesehen. Dadurch ist ge-währleistet, dass die erforderlichen Lichten Höhen unterhalb der vorhandenen Überfüh-rungsbauwerke eingehalten werden.

Die vorhandenen Befestigungen werden vollständig ausgebaut. Weitgehend sind unter der vorhandenen Asphaltbefestigung die gebrochene ursprüngliche Betondecke und der unterlagernde Teersand vorhanden. Aufgrund der Erfahrungen in den bereits realisierten Abschnitten kann eine „saubere“ Trennung des PAK-belasteten Teersandes und der ge-brochenen Betondecke nicht gewährleistet werden. Das Ausbaumaterial beider Schich-ten ist daher im neuen Fahrbahnoberbau soweit bautechnisch möglich wieder zu ver-wenden. Dieses kann jedoch nur in gebundenen Schichten erfolgen. Im Straßenquer-schnitt (Unterlage 14) ist beispielhaft der Einbau einer Asphaltfundationsschicht unter Wiederverwendung belasteter Aufbruchmassen dargestellt.

Die Bankette werden standfest ausgebildet.

4.4.3 Böschungsgestaltung

Im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus sind die vorhandenen Damm- und Einschnittbö-schungen anzugleichen. Die Angleichung erfolgt in der Regel mit einer Böschungsnei-gung von 1:1,5, bei flachen Dammböschungen auch abweichend mit vorgegebener Brei-te der Angleichung und flacherer Böschungsneigung.

Die A 1 verläuft im Teilabschnitt zwischen den Anschlussstellen Holdorf und Neuenkir-chen-Vörden in Einschnittlage. Zur Vermeidung umfangreicher Erdarbeiten für die erfor-derliche Verbreiterung der bis zu 8 m tiefen Einschnitte werden abschnittsweise an bei-den Richtungsfahrbahnen Betonschutzwände hergestellt, die aufgrund ihrer Stützfunkti-on zugleich die Einschnittböschungen abfangen. Dadurch ist über weite Strecken nur ein Angleichen der Einschnittböschungen erforderlich. Umfangreiche Eingriffe in Flächen oberhalb der Einschnittböschungen, u.a. mit notwendiger Verlegung von Waldwegen, werden vermieden.

4.4.4 Hindernisse in Seitenräumen

Unvermeidbare Hindernisse (Beschilderung, Notrufsäulen, Bauwerke usw.) in den Sei-tenräumen werden im erforderlichen Umfang mit passiven Schutzeinrichtungen gemäß den „Richtlinien für passiven Schutz an Straßen durch Fahrzeug-Rückhaltesysteme“ (RPS) gesichert.

4.5 Knotenpunkte, Wegeanschlüsse und Zufahrten

4.5.1 Anordnung von Knotenpunkten

Die innerhalb der Baustrecke vorhandenen Anschlussstellen Holdorf und Neuenkirchen-Vörden bleiben in unveränderter Lage erhalten und werden lediglich an den sechsstreifi-gen Ausbau der BAB angeglichen.

4.5.2 Gestaltung und Bemessung der Knotenpunkte

Die Rampen der Anschlussstellen Holdorf und Neuenkirchen-Vörden werden nur an den sechsstreifigen Ausbau der beiden Richtungsfahrbahnen angeglichen. Eine grundlegen-de Verschiebung oder Trassierungsänderung erfolgt nicht. Der Anschluss an den Be-stand erfolgt noch im Bereich der einstreifigen Rampen.

Bei beiden Anschlussstellen sind die Ausfahrrampen (Tangentialfahrten) entsprechend der RAA in die Rampengruppe II (planfrei – plangleich) einzustufen. Für die direkten Ausfahrrampen ist eine Rampengeschwindigkeit VRampe von 40 bis 80 km/h vorzusehen. Die zur Anpassung vorgesehenen Radien von R = 150 – 160 m erlauben eine Rampen-geschwindigkeit von ca. 60 bis 70 km/h (min R = 125 m bis 180 m). Die Trassierung ent-


spricht daher dem anzustrebenden Geschwindigkeitsniveau. Die geplanten Klothoiden liegen im Bereich von R/3 < A < R.

Die Einfahrrampen (Kreisfahrten) sind entsprechend der RAA ebenfalls in die Rampen-gruppe II (planfrei – plangleich) einzustufen. Für die indirekten Einfahrrampen ist eine Rampengeschwindigkeit VRampe von 30 bis 40 km/h vorzusehen. Die zur Anpassung vor-gesehenen Radien von R = 50 m erlauben eine Rampengeschwindigkeit von 40 km/h (min R = 50 m). Die Trassierung entspricht daher dem anzustrebenden Geschwindig-keitsniveau. Die geplanten Klothoiden liegen mit A = 53 bzw. 54 m im Bereich von A ≈ R.

Im Bereich der Anschlussstelle Holdorf kann das Bauwerk 1216 Unterführung Handorfer Bach auf der Ostseite der BAB im Bereich der Ausfahrrampe RF Bremen zur B 214 un-verändert bestehen bleiben.

Für die Rampenanpassungen ergeben sich kurze Baustrecken von rd. 50 bis 70 m ab durchgehendem Fahrbahnrand der Richtungsfahrbahnen.

Die erforderlichen Haltesichtweiten gemäß RAA abhängig von den Rampengeschwin-digkeiten werden eingehalten. Soweit erforderlich sind auf den Kurveninnenseiten die notwendigen Sichtfelder von Bewuchs freizuhalten. Die für die Einfahrsicht notwendigen und vom Bewuchs freizuhaltenden Sichtfelder sind in der Unterlage 5 Lageplan darge-stellt. Die Einhaltung von Überholsichtweiten ist nicht erforderlich.

Die Rampen erhalten einen einstreifigen Querschnitt, der sich in der Breite an den vor-handenen Rampenbreiten orientiert. Die vorhandenen Rampen weisen eine befestigte Breite von rd. 7,25 m auf. Im Bestand sind neben den Rampenfahrbahnen auch Seiten-streifen (Standstreifen) vorhanden (s. auch Unterlage 14.2, Blatt 3), so dass eine Mitfüh-rung der Seitenstreifen entlang der Ein- und Ausfädelungsstreifen (außer im Bereich der Bauwerke) aus Verkehrssicherheits- und Unterhaltungsgründen gem. RAA vorgesehen ist. Die nur auf kurzer Baulänge notwendigen Anpassungen der Rampen werden eben-falls in 7,25 m Breite hergestellt. Die gemäß RAA für einstreifige Rampen (Rampenquer-schnitt Q 1) erforderliche Breite von 6,00 m wird eingehalten. Die AS-Rampen weisen im Bestand einen Fahrstreifen und einen durch Markierung ab-getrennten Seitenstreifen auf. Die Fahrstreifenbreite in den Anpassungsbereichen ergibt sich daher aus der notwendigen Angleichung der Markierung an den Bestand.

Die gewählten Querschnitte der Anschlussstellenrampen entsprechen in Anpassungs-strecken den vorhandenen Querschnitten und sind den prognostizierten Verkehrsbelas-tungen und der Straßenkategorie angemessen.

Die standfest ausgebildeten Bankette erhalten eine Regelbreite von 1,50 m und sind an den Bestand anzugleichen. Böschungen werden mit Neigungen von 1:1,5 oder flacher angeglichen.

Da nur eine Angleichung der Rampen auf kurzer Baustreckenlänge erfolgt, ist für die Rampen eine Befestigung gemäß Bauklasse SV analog zur durchgehenden Strecke ge-plant.

4.5.3 Führung von Wegeverbindungen in Knotenpunkten und Querungsstellen, Zufahrten

Soweit möglich werden für die Zuwegung und Unterhaltung der Rückhaltebecken, Wälle, Räumbermen und Kompensationsflächen rückwärtige Erschließungen vorgesehen. Nur vereinzelt sind Betriebszufahrten von der BAB aus unvermeidbar. Die Lage der Zufahr-ten ist auf die erforderlichen passiven Schutzeinrichtungen nach RPS abgestimmt.


4.6 Besondere Anlagen

Unbewirtschaftete Rastplätze

Im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus werden mehrere kleinere unbewirtschaftete Park-plätze ohne WC-Anlage aufgehoben und zurückgebaut. Es sind dieses die Parkplätze:

• Bau-km 181+300 (RF Osnabrück), • Bau-km 182+900 (RF Bremen), • Bau-km 190+150 bzw. 190+500 (beide RF) • Bau-km 197+900 bzw. 198+100 (beide RF).

Als Ersatz werden außerhalb der hier beschriebenen Planung im Zuge von gesonderten Maßnahmen die Rastplätze bei Bau-km 185+800 (RF Osnabrück) bzw. 186+000 (RF Bremen) ausgebaut.

Bei der geplanten PWC-Anlage in Bau-km 185+800 bzw. 186+000 werden die Parame-ter für Radien und Klothoiden der Ausbauplanung für die Rastplätze übernommen, je-doch an den verbreiterten Querschnitt der Richtungsfahrbahnen angeglichen. Die zur Anpassung vorgesehenen Radien von R = 100 m erlauben eine Rampengeschwindig-keit von 50 km/h (min R = 80 m). Die Trassierung entspricht daher dem anzustrebenden Geschwindigkeitsniveau. Die geplanten Klothoiden liegen im Bereich von R/3 < A < R. Es wird angestrebt, bei einer vorzeitigen Realisierung des Rastplatzausbaus die Ram-pen soweit bautechnisch und von der Trassierung her möglich bereits entsprechend des Zustandes nach sechsstreifigem Ausbau herzustellen. Kosten für umfassende Anpas-sungen bis weit in die Rastanlagen hinein werden so vermieden.

Für die Rampenanpassungen ergeben sich kurze Baustrecken von rd. 25 bis 70 m ab durchgehendem Fahrbahnrand der Richtungsfahrbahnen.

Im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus der A 1 erfolgt lediglich eine Anpassung an die Rampen der voraussichtlich bereits im Vorfeld ausgebauten PWC-Anlagen in Höhe Bau-km 185+800 bzw. 186+000. Die Rampenbreite entsprechend der Ausbauplanung für die Rastanlagen wird nicht geändert.



Die erforderlichen Haltesichtweiten gemäß RAA abhängig von den Rampengeschwin-digkeiten werden eingehalten. Soweit erforderlich sind auf den Kurveninnenseiten die notwendigen Sichtfelder von Bewuchs freizuhalten. Die Einhaltung von Überholsichtwei-ten ist nicht erforderlich.

Tank- und Rastanlage „Dammer Berge“

Die Tank- und Rastanlage „Dammer Berge“ wird auf der Ost- und Westseite der A 1 im Rahmen gesonderter Maßnahmen ausgebaut. Die Planungen für den Ausbau der T+R-Anlagen und der Verbreiterung der A 1 sind aufeinander abgestimmt.

Die Rampen der Tank- und Rastanlage „Dammer Berge“ Ost und West und der geplan-ten PWC-Anlage in Bau-km 185+800 bzw. 186+000 nördlich der L 849 werden nur an den verbreiterten Querschnitt der beiden Richtungsfahrbahnen angeglichen. Der Aus- und Umbau der Rastanlagen selbst ist nicht Bestandteil der hier beschriebenen Planung und wird in gesonderten Maßnahmen durchgeführt.


Gemäß den „Richtlinien für Rastanlagen an Straßen“ (RR) sind für die Ein- und Ausfahr-ten von Rastanlagen an Bundesautobahnen Rampengeschwindigkeiten von 50 km/h anzusetzen. Die bauliche Gestaltung erfolgt gemäß RAA.

Bei der Tank- und Rastanlage „Dammer Berge“ erlauben die zur Anpassung vorgesehe-nen Radien der Ein- und Ausfahrrampen von R = 125 – 180 m eine Rampengeschwin-digkeit von ca. 60 bis 70 km/h (min R = 125 m bis 180 m). Die Trassierung ermöglicht Geschwindigkeiten oberhalb des mindestens anzustrebenden Geschwindigkeitsniveaus, jedoch entsprechen die gewählten Radien annähernd den vorhandenen Kurvenradien. Die geplanten Klothoiden liegen im Bereich von R/3 < A < R.

Die vorhandenen Rampen der Tank- und Rastanlage „Dammer Berge“ Ost und West weisen eine Breite von rd. 7,00 m auf. Aufgrund der Anpassung der Rampen an die ver-breiterten Richtungsfahrbahnen auf kurzer Länge werden diese Breiten auch für die An-gleichungsstrecken zu Grunde gelegt. Im Bereich der T+R-Anlage westlich der A 1 (RF Osnabrück) wird innerhalb der Anlage an die Einfahrrampe zur A 1 ein 60,00 m Einfäde-lungsstreifen zuzüglich 30,00 m Verziehungslänge mit einer Breite von 3,25 m zuzüglich 0,25 m Randstreifen hergestellt.



Die erforderlichen Haltesichtweiten gemäß RAA abhängig von den Rampengeschwin-digkeiten werden eingehalten. Soweit erforderlich sind auf den Kurveninnenseiten die notwendigen Sichtfelder von Bewuchs freizuhalten. Die Einhaltung von Überholsichtwei-ten ist nicht erforderlich.

Sonstige besondere Anlagen

Weitere besondere Anlagen sind nicht betroffen oder geplant.

4.7 Ingenieurbauwerke

Die vorhandenen Brückenbauwerke sowie die geplanten Baumaßnahmen zur Verbreite-rung vorhandener Unterführungen sind in der nachfolgenden Tabelle aufgeführt.

Im Zuge der Planung ist weder eine ersatzlose Aufgabe bestehender Brücken noch der Bau zusätzlicher Kreuzungsbauwerke geplant.

Für den sechsstreifigen Ausbau entsprechend Regelquerschnitt RQ 36 müssen sieben Unterführungsbauwerke einseitig oder beidseitig um bis zu 4 m verbreitert werden.

Das Bauwerk 1221 Unterführung DB-Strecke 1560 wird abgebrochen und vollständig erneuert (siehe auch Abschnitt 4.9 Öffentliche Verkehrsanlagen). Die Deutsche Bahn AG ist an den Baukosten zu beteiligen, da zwar aus bautechnischen Gründen ein Neu-bau erforderlich ist, jedoch auch die vorhandene Lichte Weite von rd. 5,94 m nicht dem Regellichtraumprofil von 7,60 m für eine eingleisige Strecke entspricht (siehe auch Ab-schnitt 6.3 Beteiligung Dritter).

Westlich von Holdorf werden außerhalb der hier beschriebenen Planung zum sechsstrei-figen Ausbau zwei Überführungsbauwerke im Rahmen gesonderter Sanierungsmaß-nahmen bereits im Vorfeld des BAB-Ausbaus abgebrochen und vollständig erneuert. Bei den Bauwerken BW 1218 Überführung Scharbrink in Bau-km 188+959 und BW 1220 Überführung Fladderlohhausen in Bau-km 190+322 werden im Zuge der Erneuerung die erforderlichen Lichten Weiten und Lichten Höhen für den sechsstreifigen Ausbau der Au-


tobahn bereits berücksichtigt. In diesen Planfeststellungsunterlagen sind die beiden Brü-ckenbaumaßnahmen nur nachrichtlich aufgeführt oder dargestellt.

Die sonstigen Hauptabmessungen der Bauwerke sind den Lage- und Höhenplänen so-wie der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen. Bei den angegebenen Lichten Weiten und Lichten Höhen der Bauwerke handelt es sich um Mindestabmessungen, die sich aus den entsprechenden Richtlinien für die Anlage von Straßen, den Vorgaben aus der Entwässerung sowie aus den topographischen Gegebenheiten ergeben. Die Breite der Brückenkappen von 2,05 m berücksichtigt die Vorgaben der RPS für Schutzeinrichtun-gen auf Bauwerken.

lfd. Nr

Bauwerks-Nr. Bezeichnung ASB-Nr. Bau-km

Bestehender Quer-schnitt des zu kreu-zenden Verkehrswe-ges oder Gewässers

Brücken in der ge-planten Straße Breite zwischen den Geländern, Lichte Weite, Lichte Höhe

Brücken über die ge-plante Straße (Über-führung) Breite zwischen den Geländern, Lichte Weite, Lichte Höhe

Bemerkungen

1

BW 1209 Unterführung eines Weges ASB 3314524 181+412,272

Weg 2,5 m breit LW zw. d. Wdl. ≥ 2,50 m LH ≥ 2,25 m Br. zw. d. Gel. ≥ 36,60 m Kr.W.= 99,9569 gon

Bauwerk vorhanden; Rahmenbauwerk beid-seitig verbreitern; Ost-seite: rd. 3,0 m; West-seite: rd. 1,5 m; Kappe im Mittelstreifen aufhö-hen Keine Kostenteilung

2

BW 1210 Unterführung Trenkampsbach ASB 3314523 181+574,219

Grabenquerschnitt: Sohlbreite ca. 1,5 m Böschungsneigung ca. 1:1 – 1:4 Grabentiefe ≥ 0,5 m

LW zw. d. Wdl. ≥ 7,45 m LH ≥ 2,50 m Br. zw. d. Gel. ≥ 36,60 m Kr.W.= 73,9060 gon

Bauwerk vorhanden; Rahmenbauwerk beid-seitig um rd. 3,0 m verbreitern; Kappe im Mittelstreifen aufhöhen Keine Kostenteilung

3

BW 1211 Überführung der K 268 ASB 3314517 182+731

6,5 m breite Fahrbahn LW = 37,96 m LH ≥ 4,58 m (alt) LH ≥ 4,70 m (neu) Kr.W.= 86,3547gon

Bauwerk vorhanden; Keine Änderung am Bauwerk

4


6,0 m breite Fahrbahn und einseitiger Radweg ca. 1,75 – 2,25 m

LW = 38,16 m LH ≥ 4,50 m (alt) LH ≥ 4,70 m (neu) Kr.W.= 43,2069 gon


5

BW 1213 Unterführung Dinklager Mühlen-bach ASB 3314507 184+061

Grabenquerschnitt: Sohlbreite ca. 0,5 – 0,8 m Böschungsneigung ca. 1:1 – 1:4 Grabentiefe ≥ 0,5 m

LW = 7,19 m LH ≥ 2,00 m Br. zw. d. Gel. ~ 60,50 m Kr.W.= 99,9539 gon


6

BW 1214 Überführung der L 849 ASB 3314505 186+602

6,50 m breite Fahrbahn



7

BW 1215 Überführung der B 214 ASB 3414532 187+973

ca. 11,00 m breite Fahrbahn mit markier-tem Trennbereich zwi-schen den Fahrspuren und Rad-/Gehweg ca. 2,25 – 2,50 m




lfd. Nr





Bemerkungen

8

BW 1216 Unterführung Handorfer Müh-lenbach ASB 3414527 188+194,675

Grabenquerschnitt: Sohlbreite ca. 0,5 – 0,8 m Böschungsneigung ca. 1:1 – 1:4 Grabentiefe ≥ 0,5 m

LW zw. d. Wdl. ≥ 6,76 m LH ≥ 1,75 m (vor Wdl.) Br. zw. d. Gel. ≥ 36,50 m (ohne AS-Rampe) Kr.W.= 71,2507 gon

Bauwerk vorhanden; Bauwerk auf Westseite um rd. 3,5 m verbreitern Keine Kostenteilung

9

BW 1217 Überführung Bad-berger Straße ASB 3414526 188+350

ca. 5,00 m breite Fahr-bahn



10

BW 1218 Überführung Scharbrink ASB 3414525 188+959,419


Nachrichtlich: LW = 24,00 + 24,00 ≥ 48,00 m LH ≥ 4,70 m Br. zw. d. Gel. ≥9,60 m Kr.W.= 70,0102 gon

Abbruch und Neubau als gesonderte Maß-nahme

11

BW 1219 Überführung der L 852 ASB 341522 189+769

6,00 m breite Fahrbahn und 2,00 m breiter Radweg



12

BW 1220 Überführung Flad-derlohausen ASB 3414518 190+322,496


LW zw. d. Wdl. = 27,20 + 25,20 = 52,40 m LH ≥ 4,70 m Br. zw. d. Gel. ≥ 9,60 m Kr.W.= 69,9869 gon

Abbruch und Neubau als gesonderte Maß-nahme

13

BW 1221 Unterführung der DB-Strecke 1560 Vechta – Bram-sche ASB 3414517 192+043,363

Eingleisige Bahnstre-cke mit LW = 5,94 m unter Bauwerk


Abbruch und Neubau Kostenteilung

14

BW 1222 Unterführung Lissystraße ASB 3414516 192+412,384

ca. 3,25 – 3,50 m breite Fahrbahn



15

BW 1223 Unterführung Grandorf ASB 3414515 193+007,229




16


Weg mit einer Breite von ca. 3,00 m

LW = 3,52 m LH ≥ 3,02 m Br. zw. d. Gel. ≥ 36,60 m Kr.W.= 87,1530 gon



lfd. Nr





Bemerkungen

17

BW 1224 N Rasthaus Dammer Berge ASB 3414002 194+362

Breite des Gasthauses: ca. 18,00 – 18,50 m



18

BW 1225 Überführung Wahlder Straße ASB 3414510 194+792




19

BW 1225a Unterführung Strothmeyer-Graben ASB 3414509 195+154,449

Grabenquerschnitt: Sohlbreite ca. 0,5 m Böschungsneigung ca. 1:1 – 1:4 Grabentiefe ≥ 0,5 m


Bauwerk vorhanden; Rahmenbauwerk beid-seitig verbreitern; Ost-seite: rd 4,0 m; West-seite: rd. 3,0 m Keine Kostenteilung

20


ca. 6,50 m breite Fahr-bahn und ca. 2,00 m breiter Radweg



21

BW 1227 Überführung Grapperhauser Mark ASB 3414506 196+724

ca. 4,00 – 4,25 m brei-te Fahrbahn



22


Weg mit einer Breite von ca. 3,00 m


Bauwerk vorhanden; Rahmenbauwerk beid-seitig um rd. 2,0 m verbreitern; Keine Kostenteilung

23 BW 1229 Überführung der K 277 ASB 3414504 198+326

ca. 6,00 m breite Fahr-bahn und ca. 2,00 m breiter Radweg



24 BW 1230 Überführung Se-verinhauser Stra-ße ASB 3414502 199+134




25 BW 1231 Überführung der L 76 ASB 3514533 200+081

ca. 10,50 – 11,00 m breite Fahrbahn mit markiertem Trennbe-reich zwischen den Fahrstreifen und Rad-/Gehweg ca. 2,00 m




lfd. Nr





Bemerkungen

26 BW 1302 Überführung Schulweg ASB 3514532 200+492




Im Bereich mehrerer schiefwinkelig kreuzender Überführungsbauwerke, bei denen die Lichte Weite für den sechsstreifigen Ausbau ausreicht, werden Böschungskegel mit neuen Stützwänden abgefangen. Dadurch lassen sich vollständige Neubauten der Bau-werke vermeiden.

Die geplanten Stützwände sind in nachfolgender Tabelle aufgeführt.

lfd. Nr.

Bezeichnung Bau-km

Hauptabmessungen Bemerkungen

1 Stützwände BW 1212

183+180 West 183+095 Ost

L= 17 m; H= 1,0-1,5 m L= 16 m; H= 1,0-1,5 m

für Abfangung Böschungskegel keine Kostenteilung


186+555 West 186+650 Ost

L= 16 m; H= 1,0-1,5 m L= 16 m; H= 1,0-1,5 m


3 Stützwand BW 1219

189+800 West

L= 15 m; H= 1,0-1,5 m



198+365 West 198+285 Ost

L= 18 m; H= 1,0-1,5 m L= 18 m; H= 1,0-1,5 m


Weitere Ingenieurbauwerke des Tiefbaus sind die Ein- und Auslaufbauwerke der Rück-halte- und Absetzbecken.

4.8 Lärmschutzanlagen

Innerhalb der Baustrecke sind aktive Lärmschutzmaßnahmen in Form von Lärmschutz-wänden und Lärmschutzwällen geplant.

Diese Maßnahmen tragen dazu bei, die Betroffenheit hinsichtlich des Lärms, insbeson-dere im Bereich der zusammenhängenden Wohnbebauung von Holdorf, deutlich zu re-duzieren. Auch mehrere Einzelgehöfte im Nahbereich der BAB werden - soweit möglich - entsprechend geschützt.

Vorrangig soll der Schutz der Anwohner vor Beeinträchtigungen durch Lärm mit Wällen erfolgen. Mit Ausnahme des Walles im Bereich Holdorf ist vorgesehen, den Kern der Wälle aus belastetem Aushubmaterial, das innerhalb der Baumaßnahme anfällt, herzu-stellen, abzudichten und mit unbelastetem Boden und Oberboden abzudecken. Das für die geplanten Wälle in ausreichender Menge anfallende belastete Aushubmaterial, im wesentlichen Oberboden, stammt aus dem Mittelstreifen, den Banketten und angren-


zenden Böschungsbereichen und ist aufgrund des jahrzehntelangen Eintrags von Schadstoffen aus dem Kraftfahrzeugverkehr als belasteter Boden einzustufen.

Sofern wider Erwarten nicht ausreichend belasteter Boden aus der Baumaßnahme zur Verfügung steht, ist ergänzend Lieferboden einzubauen.

Im Bereich westlich der Ortslage Holdorf zwischen BW 1217 und dem Beginn einer Lärmschutzwand in Höhe Bau-km 189+440 wird der geplante Wall aus nicht belastetem Boden hergestellt, da langfristig seitens der Gemeinde Holdorf auf Grund der gemeindli-chen Entwicklungen die Option auf eine Erhöhung des Walles mit einer aufgesetzten Lärmschutzwand erhalten werden soll. Bei einer Schüttung des Walles mit belastetem Boden und Abdichtung mit Folie wären bei Herstellung der Wandgründung Schäden an der Abdichtung zu erwarten. Der Wall erhält im Hinblick auf die optionale Erhöhung mit einer Wand eine Kronenbreite von 2,00 m. Die Mehrkosten für die breitere Kronenbreite trägt die Gemeinde Holdorf.

In der folgenden Tabelle sind die geplanten aktiven Lärmschutzmaßnahmen aufgeführt:

Wall / Wand Bau-km von – bis

an RF

Höhe über Gradiente

Länge Bemerkungen

Lärmschutzwall 182+730 – 183+081

RF Osnabrück

5,00 m

351 m zzgl.

Böschungskegel

Wall aus belastetem Boden; Böschungsneigung 1:1,5; im Norden Einbindung in Rampenbö-schung K 268;

Lärmschutzwand 183+081 – 183+151

RF Osnabrück

5,00 m

70 m

im Norden Einbindung in Lärmschutzwall; im Süden Anschluss an BW 1212


RF Osnabrück

5,00 m

400 m zzgl.

Böschungskegel



RF Bremen

183+440 - 186+480: 3,00 m

183+480 – 183+640: 3,50 m

183+640 – 183+680: 3,00 m

240 m


RF Bremen

3,00 m

160 m zzgl.

Böschungskegel

Wall aus belastetem Boden; Böschungsneigung 1:1,5; im Bereich eines zu erhaltenden Baumes geländeseitig Steilwall mit 1:1,0;


RF Osnabrück

6,00 m

110 m zzgl.

Böschungskegel

Wall aus belastetem Boden; Böschungsneigung 1:1,5; im Norden Einbindung in Rampenbö-schung L 849;


RF Bremen

5,00 m

60 m

im Norden Anschluss an BW 1217; im Süden Einbindung in Lärmschutzwall;


RF Bremen

6,00 m

1.013 m zzgl.

Böschungskegel

Wall aus unbelastetem Boden; Böschungsneigung 1:1,5; Kronenbreite 2,00 m; Walleinbindung in Rampenböschung Scharbrink;


RF Bremen

5,00 m

320 m

im Norden Einbindung in Lärmschutzwall; im Süden Anschluss an BW 1219;


Wall / Wand Bau-km von – bis

an RF

Höhe über Gradiente

Länge Bemerkungen


RF Bremen

5,00 m

570 m

im Norden Anschluss an BW 1219; im Süden Anschluss an BW 1220;


RF Osnabrück

4,00 m

245 m zzgl.

Böschungskegel



RF Bremen

6,00 m

200 m zzgl.

Böschungskegel

Wall aus belastetem Boden; Böschungsneigung geländeseitig 1:1,5, autobahnseitig 1:2,0; im Süden Einbindung in vorhandene Ein-schnittböschung;


RF Osnabrück

5,00 m

140 m zzgl.

Böschungskegel

Wall aus belastetem Boden; Böschungsneigung 1:1,5; im Süden Einbindung in vorhandene Ein-schnittböschung;


RF Osnabrück

4,00 m

100 m zzgl.

Böschungskegel



RF Bremen

5,00 m

280 m zzgl.

Böschungskegel

Wall aus belastetem Boden; Böschungsneigung 1:1,5; im Bereich eines Wohngrundstückes ge-ländeseitig Steilwall mit 1:1,0; im Süden Einbindung in Rampenböschung L 76;


RF Osnabrück

5,00 m

280 m zzgl.

Böschungskegel


Die Wände werden hochabsorbierend ausgebildet.

Zur Unterhaltung der Wälle werden geländeseitig Räumbermen mit Erschließung von der BAB aus oder einer rückwärtigen Erschließung angelegt.

Weitere Informationen sind der Unterlage 17.1 „Schalltechnische Untersuchung“ zu ent-nehmen.

4.9 Öffentliche Verkehrsanlagen

In Bau-km 192+043 wird die A 1 von der DB-Strecke 1560 Delmenhorst – Bramsche ge-quert. Die eingleisige, nicht elektrifizierte Bahnstrecke wird im Zuge des Bauwerkes 1221 unter der Autobahn unterführt. Die Bahnstrecke wird auch im Personenverkehr be-fahren.

Das vorhandene Brückenbauwerk mit einer Lichten Weite von 5,94 m muss für den sechsstreifigen Ausbau der A 1 verbreitert werden. Die Verbreiterung der Brücke unter Aufrechtrechterhaltung des Bahnverkehrs ist bei den gegebenen Bauwerksabmessun-gen jedoch nicht möglich. Da eine längerfristige Sperrung der Bahnstrecke nicht möglich ist, wird das Bauwerk 1221 abgebrochen und mit einer größeren Lichten Weite von ≥ 7,60 m wieder hergestellt. Der Bahnverkehr kann dann unter Berücksichtigung der übli-chen Behinderungen (Langsamfahrstelle; Sperrpausen für Abbruch usw.) aufrechterhal-ten werden. Neben den bautechnischen Gründen für eine Vergrößerung der Lichten Weite wird durch den Neubau der Brücke auch das Regellichtraumprofil für eingleisige Bahnstrecken von 7,60 m geschaffen.


4.10 Leitungen

Im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus der A 1 und der erforderlichen Baumaßnahmen im Bereich von Brückenbauwerken kreuzender Verkehrswege und Gewässer sind Verle-gungen bzw. Sicherungsmaßnahmen an Leitungen der öffentlichen Ver- und Entsorgung sowie Fernmeldeleitungen erforderlich.

Betroffen sind Anlagen der Siedlungsentwässerung (Schmutz- und Regenwasserkanäle und Druckrohrleitungen), der Trinkwasserversorgung, der Elektrizitätswirtschaft (Freilei-tungen und Erdkabel), der Gasversorgung und der Telekommunikation (Telekom, LW-Trasse, AUSA-Kabel).

Die betroffenen Leitungen sind in der nachfolgenden Tabelle aufgeführt.

Bau-km

Versorgungsunternehmen / Betreiber

Leitung

181+182 bis 200+650

GLH Auffanggesellschaft für Telekommunikation mbH LWL 4 Rohre HDPE längslaufend

181+182 bis 200+650

Fernmeldemeisterei Oyten AUSA-Kabel kreuzend und längslaufend

182+690 Oldenburgisch-Ostfriesischer Wasserverband OOWV Trinkwasserleitung DN 250 GG kreuzend

182+690 EWE AG Mittelspannungs-Erdkabel kreuzend

182+742 Deutsche Telekom AG Fernmeldekabel kreuzend

182+690 bis 183+100

Oldenburgisch-Ostfriesischer Wasserverband OOWV Trinkwasserleitung DN 100 PVC längslaufend


183+266 EWE AG Gasleitung DN 160 PE kreuzend

183+270 EWE AG Hochdruck-Gasleitung einschl. 2 x 4,00 m Schutzstreifen kreuzend

183+270 EWE AG Fernmeldekabel kreuzend

183+445 EWE AG Niederspannungs-Erdkabel kreuzend







Bau-km


Leitung

188+263 Erdgasverkaufsgesellschaft mbH Münster Hochdruck-Gasleitung Nr. 40 Rehden – Frenswegen einschl. 2 x 4,00 m Schutz-streifen kreuzend







189+744 Oldenburgisch-Ostfriesischer Wasserverband OOWV Abwasser-Druckrohrleitung kreuzend




189+834 Oldenburgisch-Ostfriesischer Wasserverband OOWV Trinkwasserleitung DN 150 PVC kreuzend

190+788 EWE AG Schutzrohr kreuzend




190+914 Oldenburgisch-Ostfriesischer Wasserverband OOWV Rohwasserleitung DN 300 GGG kreuzend

192+040 DB Telematik GmbH LWL-Trasse entlang Bahnstrecke 1560 kreuzend







Bau-km


Leitung


192+444 Oldenburgisch-Ostfriesischer Wasserverband OOWV Trinkwasserleitung DN 600 GG kreuzend








194+330 Oldenburgisch-Ostfriesischer Wasserverband OOWV Trinkwasserleitung kreuzend



194+390 bis 194+875

Autobahn Tank & Rast GmbH Schmutzwasserkanal DN 200 Stz. kreuzend und längslaufend (zur T+R-Anlage „Dammer Berge“)

194+695 Oldenburgisch-Ostfriesischer Wasserverband OOWV Trinkwasserleitung kreuzend



194+875 bis 196+100

Gemeinde Neuenkirchen-Vörden Abwasser-Druckrohrleitung längslaufend (zur T+R-Anlage „Dammer Berge“)






196+515 EWE AG Niederspannungs-Erdkabel längslaufend


Bau-km


Leitung




197+136 EWE AG Gasleitung (außer Betrieb) kreuzend, genaue Lage unbekannt



198+264 RWE Westfalen-Weser-Ems Netzservice GmbH Mittelspannungs-Erdkabel 10 kV kreuzend

198+267

Gemeinde Neuenkirchen-Vörden Abwasser-Druckrohrleitung kreuzend

198+270 Gemeinde Neuenkirchen-Vörden Trinkwasserleitung DN 250 PVC kreuzend

198+306 198+313

Deutsche Telekom AG Fernmeldekabel kreuzend

198+329 RWE Westfalen-Weser-Ems Netzservice GmbH Niederspannungs-Erdkabel kreuzend



199+363 EWE AG Gasleitung kreuzend


199+365 RWE Westfalen-Weser-Ems Netzservice GmbH Mittelspannungs-Erdkabel 10 kV kreuzend

199+368 Wasserverband Bersenbrück Trinkwasserleitung DN 200 PVC kreuzend


200+111 EWE AG Gasleitung kreuzend

200+120 Deutsche Telekom AG; Kabel Deutschland Vertrieb und Service GmbH & Co. KG

Fernmeldekabel kreuzend

200+402 RWE Westfalen-Weser-Ems Netzservice GmbH 110 kV-Freileitung Alfhausen – St. Hülfe einschl. 2 x 20,00 m Schutzstreifen kreuzend



Die Kostenregelung bestimmt sich nach den bestehenden Verträgen bzw. gesetzlichen Regelungen. Für Fernmeldeleitungen gilt das Telekommunikationsgesetz in der letztgül-tigen Fassung.

4.11 Baugrund / Erdarbeiten

Ein Streckengutachten zum Baugrund liegt nicht vor und ist auch nicht erforderlich, da die Verbreiterung im Wesentlichen auf dem vorhandenen Damm erfolgt. Auch die vor-handenen Einschnitte werden zumeist nur im unteren Bereich geringfügig verbreitert.

Die Tragfähigkeit des Untergrundes im Bereich der geplanten Brückenverbreiterungen bzw. des Brückenneubaus BW 1221 wird vor Bauausführung geprüft.

Für den Neubau der A 1 „Hansalinie“ wurde von 1963 – 1967 ein Baugrundgutachten erstellt, von dem allerdings nur noch die Schichtenverzeichnisse und Höhenpläne mit Bohrprofilen vorliegen.

Zur stichprobenartigen Erkundung der Baugrundverhältnisse im Bereich des geplanten sechsstreifigen Ausbaus der A 1 wurden im Mai 2009 insgesamt 51 Kleinrammbohrun-gen (SB 1 bis SB 51) nach DIN 4021 bis in eine Tiefe von max. 3,0 m über Gelände-oberkante (GOK) durchgeführt.

Die Bohrarbeiten wurden durch die RP Geolabor und Umweltservice GmbH ausgeführt. Die aktuellen Aufschlüsse bestätigen weitgehend die seinerzeitigen Untersuchungser-gebnisse.

Im Auftrag der Straßenbauverwaltung wurden ergänzende Untersuchungen durchge-führt, die sich insbesondere auf die hydrogeologischen Verhältnisse, auch im Hinblick auf die abschnittsweise Lage der Autobahn in einem Wasserschutzgebiet bzw. Wasser-vorranggebiet, beziehen:

• „Baugrunduntersuchung an der BAB A 1 (Raum Holdorf); GW-Erkundung an der Un-terführung Grapperhauser Mark (BW 1227)“, Ing.-Büro Wode, Sehnde, November 2008;

• „Hydrogeologische Beurteilung für den sechsstreifigen Ausbau der BAB A 1 AS Loh-ne/Dinklage bis AS Neuenkirchen-Vörden“, Ing.-Büro Wode, Sehnde, Mai 2009;

Aus den vorgenannten Untersuchungen lassen sich die Bodenverhältnisse wie folgt zu-sammenfassen:

Morphologie

Der Trassenverlauf der A 1 beginnt mit Geländehöhen zwischen 26 und 30 mNN in der Ebene des südlichen Oldenburger Landes. Zur Querung des westlichen Randes der Dammer Berge steigt die Gradiente bis ca. 80 mNN an.

Am südlichen Ende des Planungsabschnitts werden dann in der Ebene (Westrand der Dammer Mulde) nördlich des Wiehengebirges wieder Höhen um 40 mNN er-reicht. Geologie

Großräumig liegt das Untersuchungsgebiet in einer Muldenstruktur nördlich der Nordwestfälisch-Lippischen Schwelle. Aus geologischer Sicht sind weitflächig Weichsel-eiszeitliche Ablagerungen in Form von Talsanden (Niederterrasse) zu er-warten. Unterlagert werden diese Ablagerungen kleinräumig von Geschiebelehm oder Beckenablagerungen. Die höheren Bereiche (Dammer Berge) werden durch äl-tere Schmelzwassersande und Geschiebelehm (Drenthe-Stadium) gebildet. Die


Endmoräne liegt dabei partiell in gestauchter bzw. wechselnder Schichtung (Sand-Lehm-Abfolgen) vor. . Hydrologie

Die anstehenden Talsande (fluviatile Sande) bilden einen großräumigen Grundwas-serleiter mit einem geringen Fließgefälle nach Nordwest. Grundwasser ist dabei schon oberflächennah zu erwarten.

Im Bereich der Dammer Berge können kleinräumig schwebende Wasserstände in „Schüsselstrukturen“ des Geschiebelehms ausgebildet sein. Erkundeter Baugrundaufbau, Grundwasserstand

Nach den durchgeführten Baugrunderkundungen und im Abgleich mit den Erkun-dungsergebnissen 1963/64, die durch die aktuellen Aufschlüsse im wesentlichen bestätigt werden, kann für den Untersuchungsbereich folgender generalisierter Schichtenaufbau beschrieben werden: Bau-km 181+182 bis 189+700 Unterhalb des Oberbodens stehen Feinsande mit horizontal und lateral wechselnden Schluffanteilen an. Selten sind nennenswerte Anteile an Mittel- und Grobsand ent-halten. Der Grundwasserflurabstand pendelt zwischen 0,8 und 3,0 m. Im jahreszeitli-chen Verlauf ist nur mit Schwankungen um ca. 0,5 m zu rechnen. Eine ausreichende Wasserdurchlässigkeit ist allgemein gegeben partiell kann Sickerwasser temporär auf stark schluffigen Bändern stauen. Die Schutzwirkung der Grundwasserüberde-ckung ist gering. Bau-km 189+700 bis 198+500 Es wurden vorwiegend Mittel- und Feinsande, wechselnd schluffig und untergeord-net grobsandig und kiesig erkundet. Eingeschaltet bzw. unterlagernd folgen Ge-schiebelehmbänder bzw. Geschiebelehm größerer Mächtigkeit. Der Grundwasser-flurabstand ist überwiegend größer als 7 m. Örtlich (BS 29 und 30) wurde ein Flurab-stand von rd. 1,5 m bestimmt, der zunächst auf lokale Abflusseffekte vom Klünsberg zurück geführt wird. Kleinräumig höher aufstauendes Schichtwasser über dem Ge-schiebelehm ist ebenfalls möglich. Eine ausreichende bis gute Wasserdurchlässig-keit ist allgemein gegeben. In Einschnittsbereichen können schluffige Feinsande ört-lich einen zügigen Wasserabfluss behindern. Eine mittlere bis große Schutzwirkung der Grundwasserüberdeckung ist gegeben. Das LBEG weist ab Betr.-km 192+700 ein hohes Schutzpotential aus. Bau-km 198+500 bis 200+650 Wiederum wurden Mittel- und Feinsande, wechselnd schluffig, untergeordnet grob-sandig oder stark kiesig erbohrt. Eingeschaltet bzw. unterlagernd folgen Geschiebe-lehmbänder. Der Grundwasserflurabstand schwankt zwischen 1,0 und 3,0 m. Nach Süden hin sind im großflächigen Grundwasserleiter im jahreszeitlichen Verlauf Schwankungen um ca. 0,5 m zu erwarten. Eine ausreichende Wasserdurchlässigkeit ist allgemein gegeben partiell kann Sickerwasser temporär auf stark schluffigen Bändern stauen. Die Schutzwirkung der Grundwasserüberdeckung ist gering (bis mittel). Versickerungsfähigkeit des Untergrundes

Der natürlich anstehende Untergrund wird oberflächennah weitestgehend durch aus-reichend wasserdurchlässige nichtbindige Sande gebildet. Über die Dammböschun-gen breitflächig zutretende Wassermengen können deshalb umweltgerecht in Ra-senmulden versickert werden. Stehen kleinräumig bindige Feinsande im direkten


Versickerungsbereich (unter dem Oberboden) an, kann temporär aufstauendes Wasser über ein regelgerechtes Gefälle geleitet und der nahe gelegenen versicke-rungsfähigen Bodenschicht zugeführt werden. Schutzwirkung der Grundwasserüberdeckung

Im Verlauf der Trasse werden folgende ausgewiesene Wasserschutz-/ Wasserge-winnungs-/ Wasserbevorratungsgebiete durchfahren:

Bau-km 190+100 bis 192+700 Wasserschutzgebiet, Zone III und Wasservorrangge-biet Bau-km 192+700 bis 195+200 Wasservorranggebiet

Eine mittlere bis große Schutzwirkung der Grundwasserüberdeckung ist gegeben. Das LBEG weist in seinen Fachdatenbanken ab Bau-km 192+700 ein hohes (gro-ßes) Schutzpotential aus.

In Mittelstreifen, Banketten und angrenzenden Böschungen haben sich im Laufe der Jahre seit Inbetriebnahme der BAB Schadstoffe, die insbesondere aus dem Oberflä-chenabfluss von den Verkehrsflächen eingetragen wurden, eingelagert. Anhand der durchgeführten Untersuchungen in den bereits in Bau befindlichen oder fertig gestellten Abschnitten der A 1 sind diese Böden als belasteter Boden einzustufen. Sie sind bei Entfernung von der Baustelle entsprechend zu entsorgen.

Die Planung berücksichtigt daher einen weitgehenden Wiedereinbau der belasteten Bö-den innerhalb der Baumaßnahme in geplanten Lärmschutzwällen mit Abdichtung ge-genüber dem unbelasteten Boden. Die bei einer Deponierung außerhalb der Maßnahme anfallenden hohen Transport- und Entsorgungskosten werden so vermieden.

Das im Zuge der Baumaßnahme anfallende belastete Ausbaumaterial aus Mittelstreifen, Banketten und angrenzenden Böschungen (überwiegend Oberboden) wird auf rd. 130.000 m³ geschätzt. In die Lärmschutzwälle mit Ausnahme des Walls im Bereich Hol-dorf kann voraussichtlich die überwiegende Menge des belasteten Aushubmaterials wieder eingebaut werden.

Unbelasteter Oberboden wird soweit möglich zwischengelagert und zur Wiederande-ckung verwendet.

Für die Gesamtmaßnahme ergibt sich ein Überschuss an Boden, der von der Baustelle zu beseitigen ist.

Die Planung von Seitenentnahmen ist nicht Teil des Entwurfes. Der benötigte Boden wird durch die ausführende Baufirma beschafft.

Ausgebaute Bodenmassen werden soweit möglich innerhalb der Baumaßnahme, z. B. in die geplanten Lärmschutzwälle, eingebaut.

In der Unterlage 5 „Lageplan“ und Unterlage 10.1 „Grunderwerbsplan“ sind Baustellen- einrichtungs-, Lager- und Arbeitsflächen auf Flächen, die sich nicht im Eigentum des Bundes befinden, dargestellt. In der Unterlage 5 sind auch bauzeitliche Schutzzäune, die Bautabuflächen vom Baufeld abgrenzen, dargestellt. Weitere Angaben zu bauzeitli-chen Schutzmaßnahmen sind der Unterlage 9 „Landschaftspflegerische Maßnahmen“ zu entnehmen.

4.12 Entwässerung

Durch die Verbreiterung der A 1 entsteht ein Zuwachs an befestigter Fläche und damit eine Vergrößerung des Oberflächenabflusses hin zu den umliegenden Vorflutsystemen. Um jedoch die im hydrologischen Gleichgewicht befindlichen Vorfluter nicht verstärkt zu belasten, ist eine Rückhaltung und Drosselung zusätzlich anfallender Abflüsse vorgese-hen.


Bei der Festlegung des Entwässerungskonzeptes, insbesondere der Lage von Rückhal-teeinrichtungen, sind die topographischen Gegebenheiten und die ermittelten oder zu erwartenden Grundwasserstände zu berücksichtigen.

Die Vorflutsituation wird weitgehend unverändert beibehalten. Auch die vorhandenen Entwässerungseinrichtungen bleiben soweit wie möglich erhalten. Nach Erfordernis fin-det eine Anpassung vorhandener bzw. die Herstellung neuer Entwässerungseinrichtun-gen statt. Eine zusätzliche Belastung des Gesamtentwässerungssystems soll durch die teilweise Rückhaltung zusätzlicher Straßenabflüsse in den geplanten Regenrückhalte-becken vermieden werden. Die langen offenen Fließwege führen zu einer zusätzlichen Rückhaltung und einer Abflachung der Abflussspitzen. Zusätzlich bewirkt die Durch-strömung der bewachsenen Bodenzone auf den Böschungen und in den offenen Ent-wässerungseinrichtungen eine Reinigung der Abflüsse.

Gräben, Mulden und Rohrleitungen münden in Regenrückhaltebecken bzw. bei Verzicht auf Rückhaltung oder bei geringen Abflüssen von befestigten Fahrbahnflächen auch unmittelbar in vorhandene Vorfluter.

Vorhandene Bauwerke und Durchlässe im Zuge kreuzender Gewässer und Gräben werden nach Erfordernis verbreitert.

Straßenseitengräben sowie Mulden werden soweit erforderlich verlegt oder angepasst. Über weite Strecken kann auf bautechnische Maßnahmen an vorhandenen Gräben und Mulden verzichtet werden. Nach Erfordernis werden neue Gräben, Mulden, Regenwas-serkanäle und Sickerrohrleitungen einschließlich Schächte hergestellt.

4.12.1 Vorflutverhältnisse

Hauptvorfluter in dem vorab genannten Entwässerungsgebiet sind der Trenkampsbach, der Dinklager Mühlenbach, der Handorfer Mühlenbach, der Strothmeyer-Graben, der Kronlager Mühlenbach, der Krebsbach, und der Uhlenschlaggraben. Unmittelbar südlich des Untersuchungsgebietes verläuft die Vördener Aue. Alle Gewässer münden über das Vorflutsystem im weiteren Verlauf in die Hase.

Folgende Gräben/Gewässer kreuzen die BAB A 1 bzw. werden durch den geplanten Ausbau der Autobahn berührt:

• Trenkampsbach Wzg. 22 (II. Ordnung), Bau-km 181+574 • Graben Wzg. 22/3 (III. Ordnung), Bau-km 181+923 • Graben Wzg. 21/8 (III. Ordnung), Bau-km 183+637 • Dinklager Mühlenbach Wzg. 21 (II. Ordnung), Bau-km 184+061 • Graben ohne Bezeichnung, Bau-km 185+680 • Graben ohne Bezeichnung, Bau-km 186+362 • Graben Wzg. 21/13 (III. Ordnung), Bau-km 186+801 • Handorfer Mühlenbach Wzg. 5.1 (II. Ordnung), Bau-km 188+196 • Grandorfer Bach Wzg. 5.10 (II. Ordnung) bzw. 5.10/1 (III. Ordnung), Bau-km

188+215 – 188+495 • Strothmeyer-Graben Wzg. 9 (II. Ordnung), Bau-km 195+154 • Kronlager Mühlenbach Wzg. 8 (II. Ordnung), Bau-km 195+643 • Graben Wzg. 8.13 (III. Ordnung), Bau-km 195+643 – 195+860 • Krebsbach Wzg. 1.5 (III. Ordnung), Bau-km 198+226 • Graben ohne Bezeichnung, Bau-km 198+475 • Uhlenschlaggraben Wzg. 50a (III. Ordnung), Bau-km 198+785 - 199+712

Bei den oben genannten Gräben und Gewässer handelt es sich weitgehend um Ver-bandsgewässer des Wasser- und Bodenverbandes „Hase-Wasseracht“ (UHV 98), des Unterhaltungsverbandes 97 „Mittlere Hase“, des Wasser- und Bodenverbandes „Neuen-kirchener Wasseracht“ und des Wasser- und Bodenverbandes „Stickteich“.


Hinzu kommen Straßen- und Wegeseitengräben entlang der BAB und kreuzenden Stra-ßen und Wege, die durch die Baumaßnahme berührt werden.

Für den Handorfer Mühlenbach Wzg. 5.1 (Gew. II. Ordnung) ist die Festsetzung eines Überschwemmungsgebietes durch den Landkreis Vechta geplant. In ihrer Stellungnah-me zum Festsetzungsverfahren für das Überschwemmungsgebiet vom 22.03.2011 hat die NLStBV-OS auf die Planungen für den sechsstreifigen Ausbau und die Errichtung eines Lärmschutzwalles hingewiesen und um Anpassung des geplanten Überschwem-mungsgebietes gebeten.

Die A 1 verläuft zwischen dem Heidesee bei Holdorf und dem Strothmeyer-Graben süd-lich der Tank- und Rastalage „Dammer Berge“ innerhalb des zum Schutz der Wasser-gewinnungsanlagen des Oldenburgisch-Ostfriesischen Wasserverbandes (OOWV) fest-gesetzten Wasserschutzgebietes Holdorf und des Wasservorranggebietes Holdorf. Im Bereich von rd. Bau-km 190+100 bis Bau-km 192+700 südwestlich von Holdorf verläuft die BAB A 1 auf ca. 2,6 km innerhalb des Wasserschutzgebietes Schutzzone III. Des Weiteren wird auf rd. 400 m Länge eine Schutzzone II tangiert, durch die Baumaßnahme jedoch nicht berührt.

Südlich des WSG führt die Trasse durch ein Wasservorranggebiet, das südlich der Tank- und Rastanlage „Dammer Berge“ in Höhe des Strothmeyer-Grabens endet. Die-ser Abschnitt ist rd. 2,5 km lang. Das Wasservorranggebiet ist entsprechend der Ab-stimmung mit der Unteren Wasserbehörde des Landkreises Vechta entsprechend Schutzzone III B einzustufen.

4.12.2 Abstimmungen mit Behörden und Verbänden

Die Grundzüge der Entwässerung und die Berechnungsgrundlagen wurden mit der Un-teren Wasserbehörde (UWB) des Landkreises Vechta, dem Wasser- und Bodenverband „Hase-Wasseracht“ (UHV 98), dem Unterhaltungsverband 97 „Mittlere Hase“, dem Was-ser- und Bodenverband „Stickteich“ und dem Wasser- und Bodenverband „Neuenkir-chener Wasseracht“ abgestimmt. In die Abstimmung einbezogen wurde auch der Ol-denburgisch-Ostfriesische Wasserband (OOWV) als Betreiber der Wassergewinnungs-anlagen im Wasserschutzgebiet bzw. Wasservorranggebiet Holdorf.

Grundlage der Planung und Berechnung der Entwässerungsanlagen sind die "Richtli-nien für die Anlagen von Straßen - Teil Entwässerung" (RAS-Ew 05) und die folgenden Arbeitsblätter des DWA-Regelwerkes (DWA = Deutsche Vereinigung für Wasserwirt-schaft, Abwasser und Abfall e.V.):

Arbeitsblatt A 110: Hydraulische Dimensionierung und Leistungsnachweis von

Abwasserleitungen und -kanälen Ausgabe 2006 (A 110) Arbeitsblatt A 117: Bemessung von Regenrückhalteräumen Ausgabe 2006 (A 117)

Arbeitsblatt A 118: Hydraulische Bemessung und Nachweis von Entwässerungssystemen

Ausgabe 2006 (A 118)

Die Regenspende für den 15-Minuten-Regen der Ereignishäufigkeit n = 1,0 wurde ge-mäß dem Atlas des Koordinierten Starkregenniederschlag Regionalisierte Auswertung des Deutschen Wetterdienstes (KOSTRA-Atlas - DWD, 2000) und der Abstimmung mit der Unteren Wasserbehörde und den Unterhaltungsverbänden für das Rasterfeld „Neu-enkirchen, Oldenburg“ (Spalte 32, Zeile 41) mit 113,9 l / (s · ha) festgelegt.


In einer Arbeitskreissitzung „Wasserwirtschaft“ am 29.04.2009 wurde das aufgestellte Konzept der wassertechnischen Maßnahmen diskutiert. Vorschläge und Anregungen der Beteiligten sind soweit möglich in die Entwurfsplanung eingeflossen.

In einer weiteren Besprechung am 14.05.2009 wurden erforderliche Maßnahmen im Wasserschutzgebiet bzw. Wasservorranggebiet Holdorf unter Berücksichtigung der RiStWag abgestimmt.

Die Vorentwurfsplanung einschließlich der wassertechnischen Maßnahmen wurde in ei-ner 2. Arbeitskreissitzung am 08.07.2009 vorgestellt.

Am 18.08.2009 wurden in einem Ortstermin in Neuenkirchen aufgrund der in der 2. AK-Sitzung gemachten Vorschläge ergänzende Maßnahmen im Bereich des Verbandsge-wässers Krebsbach (Vergrößerung eines vorhandenen RRB, Sandfang) mit der Ge-meinde Neuenkirchen-Vörden und den Unterhaltungsverbänden abgestimmt.

4.12.3 Entwässerungsabschnitte und vorgesehene Entwässerungsmaßnahmen

Abhängig von der Topographie und der Vorflutverhältnisse ergeben sich für die Oberflä-chenentwässerung der A 1 zahlreiche Entwässerungsabschnitte. Die Abschnittseintei-lung und die jeweils vorgesehenen Entwässerungsmaßnahmen sind in der Unterlage 18 „Wassertechnische Untersuchung“ ausführlich beschrieben.

Bei der Festlegung des Entwässerungskonzeptes, insbesondere der Lage von Rückhal-teeinrichtungen, sind die topographischen Gegebenheiten und die ermittelten oder zu erwartenden Grundwasserstände zu berücksichtigen.

Die Vorflutsituation wird weitgehend unverändert beibehalten. Auch die vorhandenen Entwässerungseinrichtungen bleiben soweit wie möglich erhalten. Nach Erfordernis fin-det eine Anpassung vorhandener bzw. die Herstellung neuer Entwässerungseinrichtun-gen statt. Eine zusätzliche Belastung des Gesamtentwässerungssystems soll durch die teilweise Rückhaltung zusätzlicher Straßenabflüsse in den geplanten Regenrückhalte-becken vermieden werden. Die langen offenen Fließwege führen zu einer zusätzlichen Rückhaltung und einer Abflachung der Abflussspitzen. Zusätzlich bewirkt die Durch-strömung der bewachsenen Bodenzone auf den Böschungen und in den offenen Ent-wässerungseinrichtungen eine Reinigung der Abflüsse. Gräben, Mulden und Rohrleitun-gen münden in Regenrückhaltebecken bzw. bei Verzicht auf Rückhaltung oder bei ge-ringen Abflüssen von befestigten Fahrbahnflächen auch unmittelbar in vorhandene Vor-fluter.

Vorhandene Bauwerke und Durchlässe im Zuge kreuzender Gewässer und Gräben werden nach Erfordernis verbreitert.

Straßenseitengräben sowie Mulden werden soweit erforderlich verlegt oder angepasst. Über weite Strecken kann auf bautechnische Maßnahmen an vorhandenen Gräben und Mulden verzichtet werden. Nach Erfordernis werden neue Gräben, Mulden, Regenwas-serkanäle und Sickerrohrleitungen einschließlich Schächte hergestellt.

Für die Rückhaltung anfallender Abflüsse von den Fahrbahnen sind drei Regenrückhal-tebecken vorgesehen. Zudem wird ein vorhandenes Regenrückhaltebecken im Zuge des Krebsbaches in der Ortslage Neuenkirchen vergrößert.

Innerhalb des Wasserschutz- und Wasservorranggebietes Holdorf sind teilweise bau-technische Maßnahmen nach RiStWag „Richtlinien für bautechnische Maßnahmen an Straßen in Wasserschutzgebieten“ unter Berücksichtigung der Verkehrsmengen und der Schutzwirkung der Grundwasserüberdeckung vorgesehen. Neben der Herstellung von Fahrzeug-Rückhaltesystemen gemäß RPS und RiStWag entlang der im Wasserschutz-gebiet bzw. Vorranggebiet liegenden Autobahn sind im Bereich des Wasserschutzgebie-tes Zone III nördlich der Bahnunterführung (BW 1221; Bau-km 192+043) bauliche Maß-nahmen (Bordrinnen, Regenwasserkanäle) geplant.


Die Entwässerung der Verkehrsflächen, die über die gesamte Strecke als Dachprofil ausgebildet werden, erfolgt in den Damm- und Einschnittbereichen ungebündelt breitflä-chig über das Bankett und die bewachsenen Böschungen in die Mulden und Gräben. Die Infiltrationsraten der wasserdurchlässigen Flächen werden zum Ansatz gebracht. Dadurch ergeben sich ab einer bestimmten Dammhöhe für den Bemessungsregen keine Abflüsse in die Entwässerungsanlagen.

Unter Berücksichtigung der Versickerraten werden die Abflüsse von den Damm- und Einschnittböschungen sowie den Banketten daher zu Null gesetzt. Eine zusätzliche Ver-sickerung von Fahrbahnabflüssen in den Böschungs- und Bankettbereichen wird dann jedoch nicht berücksichtigt.

Ein- und Auslaufbereiche von Durchlässen werden befestigt.

Zur Sicherstellung eines frostsicheren Oberbaus werden Sickerrohrleitungen einschließ-lich Kontrollschächte hergestellt und in geplante oder vorhandene Vorfluter bzw. Re-genwasserkanäle eingeleitet.

4.12.4 Maßnahmen der Rückhaltung und Reinigung

Für die Rückhaltung anfallender Abflüsse von den Fahrbahnen sind drei Regenrückhal-tebecken mit vorgeschalteten Absetzbecken vorgesehen. Zudem wird ein vorhandenes Regenrückhaltebecken im Zuge des Krebsbaches in der Ortslage Neuenkirchen vergrö-ßert.

Das RRB 1 südöstlich der AS Holdorf nimmt die im Streckenabschnitt mit Lärmschutz-wällen bzw. –wänden anfallenden Oberflächenabflüsse der Richtungsfahrbahn Bremen auf. Das RRB 2 südwestlich von Holdorf im Bereich eines zurückzubauenden Rastplat-zes an der Richtungsfahrbahn Osnabrück dient der Drosselung der aus dem Wasser-schutzgebiet über Bordrinnen, Straßenabläufe und Regenwasserkanäle zufließenden Fahrbahnabflüsse. Im RRB 3 südlich der Tank- und Rastanlage „Dammer Berge“ wer-den Abflüsse von Verkehrsflächen der BAB und der Tank- und Rastanlage (Ostseite) eingeleitet und gedrosselt in angrenzende Vorfluter abgeschlagen.

4.12.5 Maßnahmen in Wasserschutz- bzw. Wasservorranggebieten

Innerhalb des Wasserschutz- und Wasservorranggebietes Holdorf sind teilweise bau-technische Maßnahmen nach RiStWag „Richtlinien für bautechnische Maßnahmen an Straßen in Wasserschutzgebieten“ unter Berücksichtigung der Verkehrsmengen und der Schutzwirkung der Grundwasserüberdeckung vorgesehen. Die Maßnahmen wurden am 14.05.09 mit den Fachbehörden und dem Oldenburgisch-Ostfriesischen Wasserverband OOWV abgestimmt. Neben der Herstellung von Fahrzeug-Rückhaltesystemen gemäß RPS und RiStWag entlang der im Wasserschutzgebiet bzw. Vorranggebiet liegenden Autobahn sind im Bereich des Wasserschutzgebietes Zone III nördlich der Bahnunter-führung (BW 1221; Bau-km 192+043) bauliche Maßnahmen (Bordrinnen, Regenwasser-kanäle) geplant.

Die Fahrbahnabflüsse werden in das RRB 2 eingeleitet und vor Ableitung in die Vorfluter gedrosselt. Das in den Böschungsbereichen anfallende Wasser wird wie bisher über Mulden und Gräben abgeleitet. Südlich des Abschnittes mit beidseitigen Bordrinnen er-folgt die Fahrbahnentwässerung wie bisher ungebündelt über Bankette und Böschungen in die vorhandenen oder geplanten Gräben und Mulden. Die natürliche Reinigungswir-kung des Bodens wird dabei soweit wie möglich genutzt.

4.12.6 Maßnahmen an Verbandsgewässern

Die Baumaßnahme berührt auch Verbandsgewässer II. und III. Ordnung. Neben not-wendigen Anpassungen im Bereich zu verbreitender Kreuzungsbauwerke wird der Grandorfer Bach (II. O.) südöstlich der AS Holdorf verlegt und teilweise naturnah gestal-


tet. Südlich des kreuzenden Kronlager Mühlenbaches wird eine vorhandene rd. 170 m lange Verrohrung des Grabens 8.13 (III. O.) beseitigt und durch ein offenes Grabenprofil ersetzt. Nördlich der Anschlussstelle Neuenkirchen-Vörden wird ein BAB-Seitengraben auf der Ostseite der Autobahn zu einem Verbandsgewässer (Uhlenschlaggraben; III. O.) aufgestuft und entsprechend ausgebaut. Bereits derzeit verläuft der Uhlenschlaggraben aufgrund einer fehlenden Querung im Zuge der A 1 durch diesen BAB-Seitengraben.

Bei Verlegungen von Verbandsgewässern wurden die Querschnitte mit den zuständigen Unterhaltungsverbänden abgestimmt. Beim Grandorfer Bach ist ein Gewässerrandstrei-fen in 10 m Breite berücksichtigt, bei den beiden Verbandsgewässern III. Ordnung sind 5 m breite Gewässerrandstreifen zur Unterhaltung vorgesehen.

Die Grundzüge der Entwässerung einschließlich Rückhaltung, die Maßnahmen an Ver-bandsgewässern II. und III. Ordnung, notwendige bautechnische Maßnahmen nach RiStWag im Wasserschutzgebiet (WSG) bzw. Wasservorranggebiet Holdorf sowie die Grundlagen der wassertechnischen Berechnungen wurden mit den zuständigen Was-serbehörden, dem Oldenburgisch-Ostfriesischen Wasserverband OOWV (Betreiber der Wasserwerke im WSG) und den Unterhaltungsverbänden abgestimmt.

Weitere Ausführungen sind der Unterlage 18 „Wassertechnische Untersuchung“ zu ent-nehmen.

4.12.7 Einleitungen

Entsprechend dem Niedersächsischen Wassergesetz (NWG) bedarf die Einleitung von Straßenabflüssen in Gewässer II. und III. Ordnung sowie in das Grundwasser einer wasserbehördlichen Genehmigung, die im Zuge des Planfeststellungsverfahrens zu er-teilen ist. Die Einleitungsstellen und -mengen sind aus der Unterlage 8.4 ersichtlich.

4.13 Straßenausstattung

Die A 1 mit sämtlichen Nebenverkehrsflächen (Ein- und Ausfädelungsstreifen, An-schlussstellenrampen, Rampen der Rastanlagen) erhält eine Ausstattung gemäß den einschlägigen Richtlinien für Markierung, Leiteinrichtungen und Beschilderung. Abwei-chende Maßnahmen zu diesen Richtlinien sind nicht vorgesehen.

Nach Erfordernis werden Schutzeinrichtungen entsprechend der „Richtlinien für passi-ven Schutz an Straßen durch Fahrzeug-Rückhaltesysteme“ (RPS) hergestellt.

Innerhalb des Wasserschutzgebietes bzw. Wasservorranggebietes Holdorf sind Fahr-zeug-Rückhaltesysteme entsprechend RPS und RiStWag geplant.

Entlang der gesamten Strecke sind beidseitig der Autobahn Wildschutzzäune vorhan-den. Die Zäune werden in vorhandener Lage erneuert bzw. nach Erfordernis in geänder-ter Lage wieder hergestellt. Im Bereich von Lärmschutzwänden können die Zäune ent-fallen. Die Bauweisen der Schutzzäune richten sich nach den Wildvorkommen und den bereits vorhandenen Zäunen.

5 Angaben zu den Umweltauswirkungen

Die vom geplanten Ausbau der BAB A 1 ausgehenden Wirkungen lassen sich generell in bau-, anlage- und betriebsbedingte Auswirkungen unterscheiden. Da die betriebsbe-dingten Beeinträchtigungen der A 1 als Vorbelastung existieren und durch den Ausbau keine Zunahme des Verkehrs zu erwarten ist, werden sie hier nicht weiter behandelt.

Die vom Vorhaben betroffenen Bereiche sind den Unterlagen 9.1 – 9.3 und 19.1 – 19.3 sowie den Grunderwerbsunterlagen (Unterlage 10) zu entnehmen.


5.1 Menschen einschließlich der menschlichen Gesundheit

5.1.1 Bestand

Innerhalb des Untersuchungsgebietes sind nur im Bereich der Gemeinde Holdorf im Zu-sammenhang bebaute bzw. bauleitplanerisch festgesetzte Wohnsiedlungsbereiche vor-handen. Planerische Zielvorgaben für das Teilschutzgut Erholen beschränken sich auf Gebiete mit besonderer Bedeutung für die Erholung, die das Regionale Raumordnungs-programm des Landkreises Vechta auch über die A 1 hinweg darstellt. Der Nahbereich der Anschlussstellen ist davon jedoch ausgenommen.

Wohnbaulich genutzte Flächen im Außenbereich sind bauleitplanerisch nicht verfestigt. Ihnen kommt aber dennoch eine Bedeutung für das Wohnen zu, da sie den dort leben-den Menschen als ständiger Wohnsitz dienen. Die Schutzbedürftigkeit dieser im Außen-bereich liegenden Wohnbauflächen wird entsprechend der Vorgehensweise für die bau-leitplanerisch verfestigten Gebiete ebenfalls anhand der Lärmgrenzwerte der 16. BImSchV festgemacht und entsprechend ihrer Schutzbedürftigkeit mit Kern-, Dorf- und Mischgebieten gleichgesetzt.

Durch die A 1 bestehen durch Lärm- und Schadstoffemissionen erhebliche Vorbelastun-gen für die Funktionen des Wohnens und des Erholens. Aktive Lärmschutzmaßnahmen sind im Verlauf der Baustrecke bisher nicht vorhanden.

5.1.2 Umweltauswirkungen

Durch den auf der A 1 bereits vorhandenen Verkehr liegen bereits starke lärmbedingte Vorbelastungen im Umfeld der Autobahn vor. Mit der für das Jahr 2025 prognostizierten Zunahme des Verkehrsaufkommens auf der A 1 verschieben sich die Isophonen weiter nach außen. Die Zunahme des Verkehrs und damit des Anstiegs der Lärm- und Schad-stoffemissionen sind ursächlich auf die allgemeine Verkehrsentwicklung und nicht auf den geplanten Ausbau der A 1 zurückzuführen. Da es sich mit dem geplanten Vorhaben aber um eine wesentliche Änderung einer öffentlichen Straße handelt, sind die Grenz-werte der 16. BImSchV (§ 1 BImSchV) zu Grunde zu legen.

Im Zuge einer schalltechnischen Untersuchung (Unterlage 17.1) wurde geprüft, welche Siedlungsbereiche von Lärmgrenzwertüberschreitungen betroffen sind. Die Berechnun-gen beziehen die geplanten aktiven Lärmschutzmaßnahmen (Lärmschutzwände, Lärm-schutzwälle) mit ein.

In dem Ausbauabschnitt der A 1 von Bau-km 181+357 bis Bau-km 200+650 sind vor-wiegend Einzelgebäude / Gehöfte von den Lärmimmissionen betroffen. Bei der östlich der A 1 liegenden Gemeinde Holdorf handelt es sich um zusammenhängende Bauge-biete mit vermehrten Betroffenheiten. Des Weiteren liegt östlich der A 1 im Gemeinde-gebiet Neuenkirchen-Vörden im großen Abstand die Clemens-August-Klinik.

Die weitaus größte Zahl der Gebäude ist durch die Überschreitung der Nachtwerte be-troffen. Nur im Nahbereich zur Autobahn sind auch die Außenwohnbereiche und die Tagwerte beeinträchtigt.

Die vorliegende Planung sieht daher die Errichtung aktiver Lärmschutzmaßnahmen in Form von Lärmschutzwällen und Lärmschutzwänden vor. Diese Maßnahmen tragen da-zu bei, die Betroffenheit hinsichtlich des Lärms, insbesondere im Bereich der zusam-menhängenden Wohnbebauung von Holdorf, deutlich zu reduzieren. Auch mehrere Ein-zelgehöfte im Nahbereich der BAB werden - soweit möglich - entsprechend geschützt. Bei geringen Grenzwertüberschreitungen und trassenferner Bebauung entfalten aktive Lärmschutzmaßnahmen nur eine geringe Wirkung. Hier ist aufgrund der unverhältnis-mäßig hohen Kosten für aktive Lärmschutzmaßnahmen passiver Lärmschutz vorgese-hen.


Im Zuge einer luftschadstofftechnischen Untersuchung (Unterlage 17.2) wurden die Auswirkungen hinsichtlich der Schadstoffbelastung ermittelt.

Die Abschätzung von verkehrsbedingten Schadstoffimmissionen erfolgt nach dem Merkblatt über Luftverunreinigungen an Straßen (MLuS-02, geänderte Fassung 2005, der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen). Das PC-Berechnungsverfahren berücksichtigt Straßen ohne und mit lockerer Randbebauung in Form einer Linienquelle.

Rechtliche Grundlage für die Durchführung von luftschadstofftechnischen Untersuchun-gen ist die auf Grund des § 48a Absatz 1 und 3 sowie des § 48b des Bundes-Immissionsschutzgesetzes erlassene „39. Verordnung zur Durchführung des Bundes-immissionsschutzgesetzes (Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissions-höchstmengen – 39. BImSchV) vom 2. August 2010 (BGBL. I S. 1065).

Diese Verordnung dient der Umsetzung der Richtlinie 2008/50/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Mai 2008 über Luftqualität und saubere Luft für Eu-ropa (ABl. L 152 vom 11.06.2008, S. 1), der Richtlinie 2004/107/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Dezember 2004 über Arsen, Kadmium, Quecksilber, Nickel und polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe in der Luft (ABl. L 23 vom 26.01.2005, S. 3) sowie der Richtlinie 2001/81/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2001 über nationale Emissionshöchstmengen für bestimmte Luftschadstoffe (ABl. L 309 vom 27.11.2001, S. 22).

Mit der luftschadstofftechnischen Untersuchung der Immissionen wird der Anteil der neu gebauten Straße an der Luftverunreinigung (Zusatzbelastung) unter Berücksichtigung bekannter Vorbelastungen ausgewiesen und die Gesamtbelastung mit den Beurtei-lungswerten verglichen.

Das Berechnungsverfahren ist auf die für den Kfz-Verkehr relevanten Emissionen zuge-schnitten und ermöglicht die Abschätzung der Immissionen für folgende Schadstoffe:

• Kohlenmonoxid (CO) • Benzol (C6 H6) • Stickstoffmonoxid (NO) • Stickstoffdioxid (NO2) • Schwefeldioxid (SO2) • Blei (Pb) • Partikel (PM10)

Berechnet werden die Jahresmittelwerte und die Überschreitungshäufigkeiten für NO2 und PM10, sowie für CO als gleitender 8 h Mittelwert.

Entsprechend der unterschiedlichen prognostizierten Verkehrsbelastung erfolgt für die Berechnungen eine Aufteilung der Gesamtstrecke in die Abschnitte AS Lohne/Dinklage – AS Holdorf, AS Holdorf – AS Neuenkirchen-Vörden und AS Neuenkirche-Vörden – AS Bramsche. In den beiden erstgenannten Abschnitten beträgt der Abstand der Wohnbe-bauung zur A 1 mehr als 40 m. Im Abschnitt AS Neuenkirchen-Vörden ist ein Wohnge-bäude dichter als 40 m an der A 1 vorhanden. Der Abschnitt wird bei der Berechnung daher in Teilabschnitte mit und ohne geplanten Lärmschutzwall unterteilt. Die Ergebnis-se der Berechnungen lassen sich wie folgt zusammenfassen:

Abschnitt 1: AS Lohne/Dinklage – AS Holdorf

Bei einer Gesamtverkehrsbelastung von ca. 83.600 Kfz./24h und einem Lkw-Anteil von 24 % bleibt als Ergebnis folgendes festzustellen:


− Die Beurteilungswerte der 39. BImSchV für Kohlenmonoxid CO, Blei, Schwefeldioxid SO2 und Benzol (C6 H6) werden, bezogen auf den Jahresmittelwert, ab einem Ab-stand von 10 m eingehalten.

− NO2: Der 1h-Mittelwert von 200 µg/m³ wird 9-mal überschritten. (Zulässig sind 18 Überschreitungen.) Der Jahresmittelwert von NO2 beträgt 28,8 µg/m³ (< 40 µg/m³). ³). Der Grenzwert

wird im Abstand von 10 m eingehalten.

− PM10: Der 24h-Mittelwerte von 50 µg/m³ wird 33-mal überschritten. (Zulässig sind 35 Überschreitungen.) Der Jahresmittelwert von PM10 beträgt 26,3 µg/m³ (< 40 µg/m³). Der Grenzwert wird im Abstand von 10 m eingehalten.

− PM2,5: Der Jahresmittelwert von PM10 im Abstand von 10 m beträgt 31,43 µg/m³ Nach dem Verhältniswert von 0,70 beträgt der PM2,5 0,70 x 31,43 µg/m³ = 22,00 µg/m³. Das heißt, der Grenzwert von 25 µg/m³ wird ab einem Abstand von 10 m un-terschritten.

− CO: Der gleitende 8h-CO-Mittelwert beträgt 3.164 µg/m³ (Bewertung: 32 % vom Be-urteilungswert von 10.000 µg/m³).

Abschnitt 2: AS Holdorf – AS Neuenkirchen-Vörden



− NO2: Der 1h-Mittelwert von 200 µg/m³ wird 11-mal überschritten. (Zulässig sind 18 Überschreitungen.) Der Jahresmittelwert von NO2 beträgt 31,3 µg/m³ (< 40 µg/m³). ³). Der Grenzwert

wird im Abstand von 10 m eingehalten.




Abschnitt 3.1: AS Neuenkirchen-Vörden – AS Bramsche



− NO2: Der 1h-Mittelwert von 200 µg/m³ wird 9-mal überschritten. (Zulässig sind 18 Überschreitungen.)


Der Jahresmittelwert von NO2 beträgt 28,8 µg/m³ (< 40 µg/m³). ³). Der Grenzwert wird im Abstand von 10 m eingehalten.




Zusammenfassend lässt sich für die luftschadstofftechnische Untersuchung aller drei Abschnitte sagen, dass alle ermittelten Beurteilungswerte ab einem Abstand von 40 m unterhalb der Grenzwerte der 39. BlmSchV liegen.

Im Bereich der nächstgelegenen Wohnbebauung sind damit keine Betroffenheiten durch Luftschadstoffe zu erwarten.

Abschnitt 3.2: AS Neuenkirchen-Vörden – AS Bramsche mit Lärmschutzwall



− NO2: Der 1h-Mittelwert von 200 µg/m³ wird 3-mal überschritten. (Zulässig sind 18 Überschreitungen.) Der Jahresmittelwert von NO2 beträgt 8,0 µg/m³ (< 40 µg/m³). ³). Der Grenzwert wird

im Abstand von 10 m eingehalten.

− PM10: Der 24h-Mittelwerte von 50 µg/m³ wird 2-mal überschritten. (Zulässig sind 35 Überschreitungen.) Der Jahresmittelwert von PM10 beträgt 1,4 µg/m³ (< 40 µg/m³). Der Grenzwert wird

im Abstand von 10 m eingehalten.

− PM2,5: Der Jahresmittelwert von PM10 im Abstand von 10 m beträgt 1,37 µg/m³ Nach dem Verhältniswert von 0,70 beträgt der PM2,5 0,70 x 1,37 µg/m³ = 1,00 µg/m³. Das heißt, der Grenzwert von 25 µg/m³ wird ab einem Abstand von 10 m unterschritten.

− CO: Der gleitende 8h-CO-Mittelwert beträgt 57 µg/m³ (Bewertung: 1 % vom Beurtei-lungswert von 10.000 µg/m³).

Zusammenfassend lässt sich für die luftschadstofftechnische Untersuchung für den Ab-schnitt mit einem Gebäude das dichter als 40 m an der BAB liegt sagen, dass alle ermit-telten Beurteilungswerte bei Berücksichtigung des Lärmschutzwalles ab einem Abstand von 21 m unterhalb der Grenzwerte der 39. BlmSchV liegen.

Im Bereich der nächstgelegenen Wohnbebauung sind damit keine Betroffenheiten durch Luftschadstoffe zu erwarten.


5.2 Biologische Vielfalt

5.2.1 Schutzgut Tiere

5.2.1.1 Bestand

Eine Bestandsdarstellung dieses Schutzgutes ist bereits in Kapitel 3.1 dieser Unterlage erfolgt.

5.2.1.2 Umweltauswirkungen

Bau- und anlagebedingte Auswirkungen auf Pflanzen u nd Tiere

Durch die baubedingte Verlärmung und die optischen und stofflichen Wirkungen ist die temporäre Störung von Tieren, z. B. Säugetieren und Vögel, möglich. Sie sind in der Regel nicht stärker und weiterreichend als die betriebsbedingten Belastungen. Diese Beeinträchtigungen durch den Baubetrieb sind als nicht erheblich zu werten. Baubedingt kann es zu zusätzlichen Flächenverlust kommen. Anlagebedingt sind der Verlust von Biotopen durch Versiegelung und Flächenbeanspruchung sowie der Funktionsverlust durch die Barrierewirkung der versiegelten Fläche möglich.

In Bezug auf Tiere ergibt sich durch die erforderliche Versiegelung ein Verlust von Le-bensraumfläche. In besonderer Weise von Zerschneidungswirkungen einer Straße be-troffen sind flugunfähige Tiere. Die Hinderniswirkung einer Straße für Tiere verstärkt sich mit zunehmender Breite. Diese Auswirkungen auf die Fauna werden zusammen mit den Zerschneidungswirkungen und den randlichen Beeinträchtigungen sowie den bauzeitli-chen Beeinträchtigungen behandelt.

Die erforderliche Versiegelung führt zum geringen Verlust von Teil-Lebensräumen für Tiere in bisherigen Autobahnrandbereichen. Diese Randbereiche sind nicht als bedeut-same faunistische Lebensräume zu betrachten. Betroffen sind in erster Linie an hohe Verkehrsbelastungen und daraus resultierende Störungen (Lärm, Bewegung) angepass-te Tiere.

Die Beeinträchtigung im unmittelbaren bzw. weiteren Trassenbereich wird durch die Empfindlichkeit der betroffenen Tierarten und der jeweiligen damit verbundenen Lebens-raumfunktion bestimmt. Für das vorbelastete Untersuchungsgebiet sind es in erster Linie die Gruppen der euryöken, störungstoleranten Brutvögel und der terrestrischen Wirbel-losen, sie werden nachfolgend betrachtet. Durch Lichtquellen und Fahrbewegungen werden vor allem störungsanfällige und nachtaktive Tierarten beeinträchtigt. Insbeson-dere die Lockwirkung und Tötung lichtorientierter Insektenarten ist dabei zu nennen, aber auch Wild und Kleinsäuger sind hiervon betroffen. Je nach Tierart und Geländesi-tuation werden unterschiedlich große Bereiche beeinträchtigt. Hinzu treten Beeinträchti-gungen durch Lärm und Schadstoffe. Diese Belastungen bestehen jedoch bereits vor dem Ausbau der BAB A 1.

Zusätzlich zu den durch Lärm und Beleuchtung ausgelösten Störungen übt die Anwe-senheit von Menschen auf der Baustelle eine starke Scheuchwirkung auf scheue Tiere aus. Es ist davon auszugehen, dass diese drei Wirkprozesse gemeinsam zu einer Zu-nahme des Störungspegels führen werden. Der genaue Anteil jeden Prozesses kann nicht abgegrenzt werden, so dass dieser Wirkfaktor mit Lärm und ggf. Licht zusammen behandelt wird. Es wird davon ausgegangen, dass die maximale Reichweite der Beein-trächtigungen von 500 m für bauzeitlichen Lärm auch diese visuellen Störungen ab-deckt. Durch topographische Gegebenheiten wie Bewuchs, Geländebewegung und ab-schirmende Dämme oder Bauwerke kann sich eine geringere Auswirkungstiefe ergeben.

Im Nahbereich einer Straße sind potenziell alle vorkommenden Tierarten bzw. Individu-en beeinträchtigt. Da hier die bestehende Autobahn bereits zu einer Zerschneidung ge-führt hat und lediglich ein Ausbau durchgeführt wird, ist keine zusätzliche Zerschneidung gegeben.


Aufgrund der Vorbelastung durch die bereits bestehenden BAB A 1 sowie der Gewöh-nung der im unmittelbaren Trassenbereich siedelnden Vögel ist nicht mit einer Beein-trächtigung der Brutvögel zu rechnen. Es wurden keine Brutreviere störungsempfindli-cher Arten in direkter Nähe der aktuell bestehenden Fahrbahn festgestellt.

Für die Wirbellosen mit Lebensraum im Straßenrandbereich muss, verursacht durch die Verbreiterung der Trassen, von Lebensraumverlust, bzw. einer Verkleinerung des Le-bensraumes, ausgegangen werden. Betroffen sind ubiquitäre Arten, die diese Bereiche als Teil-Lebensraum nutzen. Angesichts der im Vergleich zur ehemaligen Bleibelastung von Straßenseitenräumen sinkenden Schadstoffbelastungen, die vom Straßenverkehr ausgehen, ist keine über den Lebensraumverlust hinausgehende Beeinträchtigung der Habitate anzunehmen. Für die bodengebundenen Wirbellosen ist die aktuell bestehende Zerschneidung der Lebensräume zumeist bereits vollständig. Erhebliche neue Zer-schneidungseffekte durch die Verbreiterung der Straße sind nicht vorhanden.

Aufgrund der geringen Lebensraumqualität, der ausreichenden Entfernung zu potenziel-len Laichgewässern und der bestehenden Vorbelastung durch Zerschneidung sind keine erheblichen Beeinträchtigungen für Amphibien zu erwarten. Die Verbreiterung der Fahr-bahn und damit verbunden die Verlängerung der Durchlässe kann jedoch potenziell zu einer Beeinträchtigung der Nutzbarkeit für Amphibien führen. Vorgaben dazu sind in dem Merkblatt zum Amphibienschutz an Straßen - MAmS (BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR, BAU- UND WOHNUNGSWESEN 2000) und dem Merkblatt zur Anlage von Querungshilfen für Tiere und zur Vernetzung von Lebensräumen an Straßen - MAQ (FGSV 2008) zu finden. Aus der Breite x Höhe / Länge ergibt sich eine relative Enge ei-nes Durchlasses, die mit Erel gemessen wird. Die relative Enge darf einen Wert von 0,25 Erel nicht unterschreiten (CAMBY & MAIZERET 1987). Bei vier Durchlässen ist von einer Nutzung durch wandernde Arten (Amphibien, Fische, Kleinsäuger) auszugehen. Bei folgenden drei wird die mindestens notwendige relative Enge von 0,25 Erel durch die Verlängerung von 32 m auf 38 m nicht unterschritten bzw. verändert sich nicht:

• Unterführung 1210 - Trenkampsbach (Bau-km 181+574) 0,69 auf 0,58 Erel,

• Unterführung 1213 - Dinklager Mühlenbach (Bau-km 184+061) 0,24 Erel (bleibt),

• Unterführung 1216 - Handorfer Mühlenbach (Bau-km 188+196) 0,27 auf 0,26 Erel

Die Breite, Höhe und Länge kann somit nach den Richtlinien der MAMS 2000 und der MAQ 2008 hinsichtlich der Nutzung der betroffenen Tiergruppen beibehalten werden. Die Verlängerung der Unterführung 1225a - Strothmeyer-Graben (Bau-km 195+154) von 32 m auf 38 m bedeutet eine Abnahme der bestehenden relativen Enge (0,11 Erel). Al-lerdings ist der Mindestwert von 0,25 bereits vor dem Ausbau weit unterschritten und damit nicht von einer Nutzung durch die betroffenen Tiergruppen auszugehen.

Unabhängig von der aktuell beobachteten Wanderungstätigkeit müssen diese Ausbrei-tungsachsen unbedingt erhalten bleiben, um das völlige Trennen von Landlebensraum und Laichgewässer zu verhindern.

5.2.2 Schutzgut Pflanzen

5.2.2.1 Bestand


5.2.2.2 Umweltauswirkungen

Baubedingte Auswirkungen auf Pflanzen

Baubedingte Konflikte sind in der Regel nicht erheblich, sie haben ähnliche Aus-wirkungen wie die anlagebedingten Konflikte. Die baubedingte Beeinträchtigung von


trassennahen Bäumen und Sträuchern ist insbesondere dann möglich, wenn die Bau-stelle in geringem Abstand zu angrenzenden Gehölzbeständen vorbeiführt. Hier sind vor allem mechanische Beschädigungen an Gehölzen und ihrem Wurzelraum möglich, kön-nen bei einer ordnungsgemäßen Baudurchführung jedoch ausgeschlossen werden.

Immissionen von Baumaschinen und -fahrzeugen sowie Stoffeinträge durch mögliche Unfälle und Leckagen können zu Vegetationsveränderungen über den Bereich des Ar-beitsstreifens hinaus führen.

Anlagebedingte Auswirkungen auf Pflanzen

Aus vegetationskundlicher Sicht ergeben sich Eingriffe immer dann, wenn Biotopstruktu-ren, insbesondere Pflanzenbestände, dauerhaft verloren gehen, wenn nicht oder nur langfristig widerherstellbare Biotope beeinträchtigt, beschädigt oder zerstört werden. Die Stärke des Konfliktes hängt von der Wertigkeit der betroffenen Biotope ab.

Von Biotopverlust betroffen sind insgesamt 382.938 m², davon sind 81.440 m² kompen-sationspflichtig. Bei den übrigen Flächen handelt es sich um Biotoptypen der Wertstufen 0 und I sowie um Hecken und Ruderalfluren der Wertstufen II und III, die auf den vor-handenen Böschungen liegen. Durch die neu angelegten Böschungen erfolgt die Anlage vergleichbarer Strukturen, so dass keine zusätzliche Kompensation erforderlich ist.

5.2.3 Artenschutz

Für die Planung zum Ausbau der A 1 wurde eine Betroffenheit europäisch geschützter Arten durch den Artenschutzrechtlichen Fachbeitrag (Unterlage 19.2) geprüft.

Die Prüfung erfolgte auf der Basis des vorhandenen Datenbestandes. Zur Avifauna liegt ein im Rahmen des LBP erstelltes Gutachten vor. Zusätzlich fand eine Vorortbegehung zur Einschätzung der aktuellen Lebensraumsituation der übrigen streng und europäisch geschützten Arten statt. Weiterhin wurde eine "Potenzialeinschätzung" vorgenommen.

Für die nachgewiesenen europäisch geschützten Arten wurde eine mögliche Beeinträch-tigung geprüft. In den Artenschutztabellen sind Aussagen über den Schutzstatus, die Art der Betroffenheit, die populationsökologischen Folgen sowie die daraus abzuleitenden Rechtsfolgen (u. a.) getroffen.

Als Ergebnis ist festzuhalten, dass lediglich für zwei Vogelarten (Rohrweihe und Kiebitz) eine Betroffenheit durch das Vorhaben möglich ist, die jedoch durch einen entsprechen-den bauzeitlichen Schutz vermieden werden kann. Populationsökologische Folgen sind jedoch bei keiner der betroffenen Arten zu erwarten. Eine artenschutzrechtliche Aus-nahmeprüfung ist nicht erforderlich.

5.2.4 Natura 2000

Gebiete des Europäischen Netzes „Natura 2000“ gem. § 32 BNatSchG (FFH –Gebiete und Europäische Vogelschutzgebiete) werden durch das Vorhaben nicht berührt. Etwa 150 m nordwestlich der Grenze des Untersuchungsgebietes schließt sich das FFH - Ge-biet „Wald bei Burg Dinklage“ (Gebietsnr.: 3314-331) und östlich von Holdorf das FFH - Gebiet „Dammer Berge“ (Gebietsnr.: 3414-331) an. Entsprechend den Übersichtskarten aus dem Abschlussbericht des BfN (2004) Lebensraumkorridore für Mensch und Natur lässt sich keine überregionale Bedeutung des Raumes für den landes- oder bundeswei-ten Biotopverbund ableiten. Lediglich etwa 3 km westlich befindet sich entlang des Flus-ses Hase ein Nebenkorridor für Arten der Niederungen und Flusstäler. 10 km südlich der Anschlussstelle Neuenkirchen-Vörden liegt mit dem Nördlichen Teutoburger Wald ein Hauptkorridor für waldgebundene Arten. Von einer Betroffenheit dieser Korridore durch das Vorhaben ist nicht auszugehen.


Die Auswirkungen des geplanten Vorhabens auf das FFH - Gebiet „Wald bei Burg Dink-lage“ (Gebietsnr.: 3314-331) wurden unter den Gesichtspunkten der Möglichkeit einer Beeinträchtigung von Erhaltungszielen sowie einer möglichen Beeinträchtigung der Ko-härenz von „Natura 2000“ untersucht (siehe Unterlage 19.3).

Die Eingangsprüfung ergab, dass das Vorhaben keine Beeinträchtigungen der Erhal-tungsziele des FFH-Gebietes auslösen kann. Da keine Pläne und Projekte existieren, die zu einem möglichen Zusammenwirken mit dem Vorhaben führen können, können Summationswirkungen ausgeschlossen werden. Aussagen zu möglichen Schäden an bestimmten Arten und natürlichen Lebensräumen nach § 19 (1) BNatSchG sind Kap. 6.4.4 zu entnehmen.

5.2.5 Weitere Schutzgebiete

Im Vorhabensbereich liegen keine Naturschutzgebiete, Naturdenkmale oder Geschützte Landschaftsbestandteile. Für die baulichen Veränderungen im Bereich der Landschafts-schutzgebiete

• LSG Burg Dinklage (VEC 030)

• LSG Baumreihen (VEC 0104)

• LSG Dammer Berge (VEC 01)

sind im Rahmen der Planfeststellung Befreiungen erforderlich, da die A 1 nicht aus den Schutzgebieten zeichnerisch ausgegrenzt ist. Relevant sind in erster Linie die Verwallungen und der Lärmschutzwall bei Holdorf, die jedoch eine wichtige Funktion zum Schutz der angrenzenden Siedlungen und der Land-schaft übernehmen und durch Bepflanzung bzw. Vorpflanzungen in das Landschaftsbild eingebunden werden. Sie dienen neben der Vermeidung einer Neubelastung durch den Ausbau auch der Reduzierung der vorhandenen Vorbelastungen durch die A 1 und die-nen somit dem Landschaftsschutz. Darüber hinaus sind verschiedene nach § 30 BNatSchG und § 24 NAGBNatSchG geschützte Biotope vorhanden. Mit Ausnahme von zwei Flächen mit feuchtem Weidengebüsch nährstoffreicher Standorte bei km 189+200 und 189+900 sind keine Flächen geschützter Biotope betroffen.

Nach § 22 NAGBNatSchG landesweit geschützte Landschaftsbestandteile über 5 ha (entsprechender Erlass in Vorbereitung) sind im Untersuchungsgebiet nicht vorhanden. Auf Bereiche mit kleineren Flächen wird in Unterlage 19.1, Tab. 12, verwiesen.

5.2.6 Waldumwandlung

Für die dauerhafte Beanspruchung von Waldflächen ist eine Genehmigung der Wald-umwandlung erforderlich.

Tab.: Waldbilanz

Betroffene Wald-

flächen

Biotoptyp Fläche Plan (Unterlage

19.1)

Bau-km

Junge Neuaufforstung

nördlich T+R-Anlage

Dammer Berge

WJL 516 m² 3 193+500

Unterwuchsarmer

Kiefernforst östlich

Fladderlohausen und

WKC 490 m² 2 u. 3 190+000 u. 193+500


nördlich T+R-Anlage

Dammer Berge

Fichtenforst nördlich

T+R-Anlage Dam-

mer Berge

WZF 170 m² 3 193+500

Summe 1.176 m² Ausgleichsfaktor 1:1 erforderliche Ersatz-

aufforstung 1.176 m²

Die Kompensation der Waldverluste erfolgt entsprechend § 8 des Niedersächsischen Gesetzes über den Wald und die Landschaftsordnung (NWaldLG) durch eine Ersatzauf-forstung im Bereich Grandorf in einer Flächengröße von insgesamt 1,98 ha (vgl. Maß-nahme A4). Die Waldfunktionen der umgewandelten Flächen werden im Bereich der Er-satzaufforstung vollständig wiederhergestellt.

5.3 Schutzgut Boden

5.3.1 Bestand



Baubedingte Auswirkungen auf den Boden

Baubedingte Beeinträchtigungen im Bereich der Arbeitsstreifen und Baustelleneinrich-tungsflächen sind in der Regel nicht nachhaltig und erheblich, da auf den betroffenen Flächen der Ausgangszustand wiederhergestellt wird. Auf Böden, die anthropogenen Einwirkungen ausgesetzt waren bzw. sind (z. B. Autobahnrandflächen), sind die natürli-chen Bodenhorizonte nicht mehr in ursprünglicher Form vorhanden. Eine zusätzliche baubedingte Beanspruchung von bisher nicht überformten Böden ist nur im parallel zu den Böschungen geplanten Baustreifen gegeben.

Es besteht neben einer möglichen Bodenverdichtung die Gefahr des Eintrages von Ölen und anderen Fremdstoffen in den Boden, die bei ordnungsgemäßer Baudurchführung jedoch auszuschließen sind. Bauflächen werden möglichst auf versiegelten Flächen an-gelegt. Nach Bauende ist die Wiederherstellung der temporär beanspruchten Flächen vorzusehen, sofern unversiegelte Flächen beansprucht worden sind.

Anlagebedingte Auswirkungen auf den Boden

Konflikte für den Boden ergeben sich anlagebedingt durch die Versiegelung für die Fahrbahn sowie durch Flächenüberformungen infolge von Bodenab- bzw. -auftrag (Ein-schnitte, Dämme, Verwallungen, Mulden etc.).

Durch den geplanten Querschnitt erfolgt für die Fahrbahnen und Standspuren eine Ver-siegelung von 3,00 m Breite je Seite. Die Gesamtfläche der Neuversiegelung beträgt 103.520 m². Für Unterhaltungswege werden 11.267 m² mit Schotterrasen teilversiegelt. Durch die Versiegelung gehen die an den Boden gebundenen Funktionen verloren. Die Filter- und Sorptionsfähigkeit des Bodens wird zerstört, Lebensräume für Boden-organismen und Standorte für die Entwicklung von Vegetation gehen verloren. Des Wei-teren verliert der Boden seine biotische Ertragsfähigkeit. Es werden nur bereits über-formte Böden versiegelt.


Unter dem Oberbegriff Überformung werden die Eingriffswirkungen durch Störung der gewachsenen Bodenhorizonte, der Einschränkung der Ertrags-, Speicher- und Rege-lungsfunktionen des Bodens sowie der Verlust von Biotopen auf diesen Flächen zu-sammengefasst. Neben Böschungen gehören die Entwässerungsmulden in diese Kon-fliktkategorie. Die Konfliktstärke ist gering, da i. d. R. bereits vorbelastete Böden im bis-herigen Straßenrandbereich überformt werden. Die Anlage von Böschungen in bereits überformten Bereichen führt zu keinen erheblichen Beeinträchtigungen, da hier die glei-chen Werte und Funktionen wie vor der Maßnahme wiederhergestellt werden. Ein Ein-griff ergibt sich nur außerhalb bestehender Böschungen auf 103.530 m² Fläche. Davon entfallen 69.340 m² auf Ackerflächen, 30.070 m² auf Grünland sowie 4.120 m² auf Ge-hölzbestände und Waldrandflächen, die überformt werden.

Bei der Überformung wird der Boden zudem in seinem natürlichen Horizontaufbau ge-stört. Der Boden wird verdichtet und unterliegt einer stärkeren Erosion. Zusätzlich kommt es zu Änderungen des Bodenwasserhaushaltes. Betroffen sind 103.530 m² Bö-den allgemeiner Bedeutung und 1.012 m² Böden besonderer Bedeutung. Keine erhebli-chen Beeinträchtigungen ergeben sich durch die Inanspruchnahme der Bankette, Mul-den sowie Damm- und Einschnittsböschungen, da diese Böden bereits überformt sind.

5.4 Schutzgut Wasser

5.4.1 Bestand



Baubedingte Auswirkungen auf Grundwasser und Oberfl ächengewässer

Baubedingt besteht potenziell die Gefahr des Eintrags von Schadstoffen durch Emissio-nen aus Baumaschinen und -fahrzeugen bei Unfällen und Leckagen in das Grundwas-ser. Des Weiteren sind Verunreinigungen durch Baustellenabwässer möglich, die über das natürliche Gefälle in die angrenzenden Fließgewässer transportiert werden können. Die Wahrscheinlichkeit einer erheblichen Beeinträchtigung ist sehr gering. Baubedingte Auswirkungen auf das Grundwasser sind in der Regel vorübergehender Natur. Oberflä-chengewässer werden bauzeitlich nicht beeinträchtigt.

Anlagebedingte Auswirkungen auf das Grundwasser und Oberflächengewässer

Durch die Versiegelung und Verdichtung sowie die Fassung des Straßenwassers wird die Infiltration des Niederschlagswassers verhindert bzw. reduziert. Dadurch vermindert sich die Grundwasserneubildung, der oberflächige Abfluss erhöht sich. Die Auswir-kungsintensität ist abhängig von der Art und dem Umfang der Versiegelung und Verdich-tung. Aufgrund der geringen zusätzlichen Versiegelung ist keine deutliche Reduzierung der Grundwasserneubildungsrate zu erwarten. Das anfallende Niederschlagswasser wird über Mulden versickert bzw. den nächstgelegenen Vorflutern zugeführt, so dass er-hebliche Beeinträchtigungen nicht vorliegen.

Beeinträchtigungen durch Anschnitt des Grundwassers sind nicht zu erwarten. Im be-trachteten Abschnitt werden Oberflächengewässer durch das Vorhaben nicht erheblich beeinträchtigt.

5.5 Schutzgut Klima / Luft

5.5.1 Bestand




Baubedingte Auswirkungen auf Klima/Luft

Während der Bauphase kommt es zu örtlich begrenzten Luftbelastungen, u. a. durch Baustäube sowie durch Emissionen aus Baufahrzeugen und -maschinen. Diese bewir-ken jedoch keine wesentliche Änderung der Luftqualitätsparameter im Raum und sind nicht erheblich. Die erforderliche Entfernung von Vegetation im Bereich des Arbeitsstrei-fens kann in geringem Umfang die lufthygienische Filterleistung in den betreffenden Be-reichen herabsetzen. Erhebliche Beeinträchtigungen dieser Art sind allerdings nicht zu erwarten.

Anlagebedingte Auswirkungen auf Klima / Luft

Durch Versiegelungen kommt es zum Verlust von Flächen, die der Kaltluftentstehung dienen. Durch die Versiegelung und die Entfernung von Gehölzen wird der Bestand schadstofffilternder Gehölze reduziert und damit die von diesen Flächen ausgehende lufthygienische Filterleistung herabgesetzt.

Mikroklimatische Veränderungen, im Wirkungsbereich von 0,1 m bis 10,00 m beidseits der neuen versiegelten Flächen sind nur in geringem Maße anzunehmen. Aufgrund der Veränderung der Einstrahlungs- und Beschattungsverhältnisse und der Vegetation er-geben sich je nach Standort Veränderungen der Verdunstungsrate, des Temperatur-ganges und der Luftzirkulation. Weitreichende Klimabeeinträchtigungen sind jedoch nicht zu erwarten.

Eine neue Beeinträchtigung des Luftaustausches erfolgt nicht, da die Straße keine neu-en Dammlagen aufweist. Insgesamt ist keine erheblich wirkende grundlegende Verände-rung der lokalklimatischen bzw. lufthygienischen Situation durch anlagebedingte Beein-trächtigungen zu erwarten. Es ergeben sich keine neuen Beeinträchtigungen klimati-scher Funktionen im Trassenverlauf. Neue Dammbauwerke mit Barrierefunktion für Kalt- und Frischluftbahnen (Unterbrechung von Durchlüftungsbahnen) sind nicht geplant. Die Verkehrswege existieren als Vorbelastung und es werden keine neuen Betroffenheiten erzeugt, somit ist nicht von einer Beeinträchtigung im Sinne der Eingriffsregelung aus-zugehen. Die parallel zur BAB A 1 errichteten Verwallungen stellen in der wenig diffe-renzierten Topographie keine klimarelevanten Barrieren dar. Es kommt allerdings zum Verlust von lufthygienisch wirksamen Gehölzbeständen.

5.6 Schutzgut Landschaft

5.6.1 Bestand



Baubedingte Auswirkungen auf Landschaftsbild und Er holungseignung

Temporäre Landschaftsbildbeeinträchtigungen ergeben sich durch die Baustelle, die Baustelleneinrichtungs- und Lagerflächen sowie den Baustellenverkehr.

Lärm- und Schadstoffimmissionen sowie die Staubentwicklung entlang der Trasse kön-nen die Erholungseignung beeinträchtigen. Des Weiteren kann es zur verminderten Zu-gänglichkeit erholungswirksamer Räume durch Baustelleneinrichtungs- und Lagerflä-chen kommen. Da der überwiegende Teil des Baustellenverkehrs über die BAB A 1 selbst oder vorhandene Straßen erfolgen wird und die betriebsbedingten Auswirkungen den überwiegenden Teil des von den baubedingten Auswirkungen betroffenen Berei-


ches überlagern, ist hier nicht mit nachhaltigen oder weiterreichenden Belastungen zu rechnen.

Anlagebedingte Auswirkungen auf das Landschaftsbild

Anlagebedingte Auswirkungen auf das Landschaftsbild und die Erholungseignung sind einerseits direkt an die Versiegelung und Überformung und den dadurch verursachten Biotopverlust gebunden. Des Weiteren kommt es zum Verlust von Einzelbäumen und Gehölzbeständen mit einer gewissen landschaftsbildprägenden Wirkung. Eventuell dar-über hinausgehende erhebliche Beeinträchtigungen sind nicht vorhanden. Erheblich sind Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes, wenn die für die ästhetischen Qualitäten des Landschaftsbildes bedeutsamen Strukturen und Elemente beseitigt, überformt oder vermindert werden. Die Zugänglichkeit einer Landschaft wird erheblich beeinträchtigt, wenn die für die landschaftsbezogene Erholung bedeutsamen Wege beseitigt und We-geverbindungen zerschnitten werden. Landschaftsbild und Erholungseignung sind über die anlagebedingt betroffenen Flächen hinaus nicht betroffen, da:

- sich im Bereich der Querungsmöglichkeiten keine Änderungen ergeben und keine erheblichen Beeinträchtigungen für die Erreichbarkeit von Erholungsräumen gege-ben sind (keine Zerschneidung von Wegebeziehungen für den Menschen),

- Beeinträchtigungen (Störung/Unterbrechung) von Sichtbeziehungen nicht gegeben sind,

- die verloren gehenden Alleebäume, Gebüsch- und Heckenstrukturen im Bereich der Autobahnböschungen keine besondere landschaftsbildprägende Funktion überneh-men und im Rahmen der Kompenstion wieder ersetzt werden,

- aufgrund der nur geringfügigen Verlagerung der Verkehrsbelastung nicht mit weiter-reichender Verlärmung zu rechnen ist und sich keine Beeinträchtigung von Erho-lungseinrichtungen ergibt.

5.7 Schutzgut Kulturgüter und sonstige Sachgüter

5.7.1 Bestand



Beeinträchtigungen von Kultur- und sonstigen Sachgütern sind durch das Vorhaben nicht zu erwarten.

5.8 Wechselwirkungen zwischen den Schutzgütern

In der Gesamtbetrachtung aller Schutzgüter wird deutlich, dass sie zusammen ein kom-plexes Wirkungsgefüge bilden, in dem sich viele Funktionen gegenseitig ergänzen bzw. aufeinander aufbauen. Hier ist es nicht Ziel, alle diese denkbaren funktionalen und struk-turellen Beziehungen aufzuzeigen, vielmehr sollen die Bereiche herausgestellt werden, in denen sehr starke gegenseitige Abhängigkeiten bestehen und wo vorhabensbezoge-ne Auswirkungen eine Vielzahl von Folgewirkungen haben können. Diese Bereiche mit einem ausgeprägten funktionalen Wirkungsgefüge (= Wechselwirkungskomplexe) wei-sen deshalb ein besonderes Konfliktpotenzial auf.

Einen typischen Komplex mit Wechselwirkungen zwischen einzelnen Schutzgütern stellt das Fließgewässersystem dar. Neben der Vernetzungsfunktion der Landschaft über-nehmen die Gewässer eine besondere Bedeutung für die Schutzgüter Tiere und Pflan-zen sowie das Schutzgut Wasser. Eine Beeinträchtigung der Gewässer hätte gleichzei-


tig negative Auswirkungen auf mehrere Schutzgüter zur Folge. So könnten z. B. im Fall von Einleitungen belasteten Wassers auch noch Bereiche im Unterlauf weit außerhalb des Untersuchungsgebietes, betroffen sein. Außerdem ergäbe sich eine erhöhte Ver-schmutzungsgefahr für das Grundwasser und somit eine Gefährdung für die Trinkwas-sergewinnung.

Einen weiteren Wechselwirkungskomplex stellen die Abgrabungsgewässer dar. Sie werden z. T. von Bächen durchflossen und stehen somit auch mit dem Fließgewässer-netz in Verbindung. Da der Untergrund aus durchlässigen Sanden aufgebaut ist und überwiegend geringe Grundwasserflurabstände vorliegen, sind die Stillgewässer z. T. auch direkt mit dem Grundwasser verbunden. Auf Grund ihrer partiell naturnahen Aus-prägung kommt diesen Stillgewässern auch eine besondere Bedeutung für die Schutz-güter Pflanzen und Tiere zu. Darüber hinaus werden die Stillgewässer als Angelgewäs-ser bewirtschaftet oder als Badegewässer genutzt. Sie sind daher auch für das Schutz-gut Mensch, mit der Erholungsfunktion relevant.

Ein deutlicher Zusammenhang besteht generell zwischen den abiotischen Schutzgütern Boden und Wasser und dem Schutzgut Pflanzen. Als Beispiel eignen sich hier die im Untersuchungsgebiet weit verbreiteten grundwasserbeeinflussten, sauren und nährstoff-armen Sandböden als Standort von Feuchtwäldern und ihren naturnahen Ersatzgesell-schaften bei extensiver Nutzung.

6 Maßnahmen zur Vermeidung, Minderung und zum Ausgl eich erheblicher Umwelt-auswirkungen sowie Ersatzmaßnahmen

6.1 Lärmschutzmaßnahmen

Für den geplanten sechsstreifigen Ausbau der A 1 zwischen den Anschlussstellen Loh-ne/Dinklage und Neuenkirchen-Vörden von Bau-km 181+182 bis Bau-km 200+650 wur-de eine Schalltechnische Untersuchung (Unterlage 17.1) durchgeführt.

Die erforderlichen Lärmschutzmaßnahmen (aktiver und passiver Lärmschutz) für den hier vorliegenden Streckenabschnitt wurden ermittelt. Die Beurteilungspegel wurden mit dem Programm SoundPLAN Version 7.0 berechnet.

Die Methoden für die Berechnung des Straßenlärms ergeben sich aus Anlage 1 der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) sowie aus den „Richtlinien für den Lärm-schutz an Straßen“ (RLS-90).

Gesetzliche Grundlage für die Durchführung von Lärmschutzmaßnahmen beim Bau oder der wesentlichen Änderungen von Straßen sind die §§ 41 und 42 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) vom 15.03.1974 in der Fassung vom 26.09.2002 in Verbindung mit der gemäß § 43 BImSchG erlassenen "16. Rechtsverordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes" (Verkehrslärmschutzverordnung) vom 12.06.1990.

Nach § 41 (1) BImSchG muß beim Bau oder der wesentlichen Änderung einer öffentli-chen Straße sichergestellt werden, dass durch Verkehrsgeräusche keine schädlichen Umwelteinwirkungen hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. Dies gilt nach § 41 (2) BImSchG jedoch nicht, wenn die Schutzmaß-nahmen außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen. Werden die in der Verkehrslärmschutzverordnung festgelegten Immissionsgrenzwerte überschritten, be-steht nach § 42 ein Anspruch auf Entschädigung für Schallschutzmaßnahmen am be-troffenen Gebäude in Höhe der erbrachten notwendigen Aufwendungen.


In der Verkehrslärmschutzverordnung sind die lärmschutzauslösenden Kriterien gere-gelt, so die Definition der wesentlichen Änderung, die zu beachtenden Immissions-grenzwerte und die Einstufung betroffener Bebauung in eine Gebietskategorie (s.u.).

Die Wahl der Lärmschutzmaßnahmen wird von der planenden Behörde unter Beachtung bautechnischer und wirtschaftlicher Gesichtspunkte und in Abwägung mit sonstigen Be-langen getroffen. Dem aktiven (straßenseitigen) Lärmschutz wird hierbei der Vorrang eingeräumt. In einer Planungsbesprechung am 15.07.2009 in der Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr in Hannover wurden die Grundzüge not-wendiger aktiver Lärmschutzmaßnahmen abgestimmt. Der Umfang der Lärmschutzmaßnahmen ergibt sich aus der Schalltechnischen Untersu-chung.

- Anwendungsbereich der 16. BImSCHV

Im vorliegenden Fall handelt es sich bei dem 6-streifigen Ausbau der Erweiterung der BAB A 1 um jeweils einen durchgehenden zusätzlichen Fahrstreifen, so dass eine we-sentliche Änderung gemäß § 1 (2) Nr. 1 der Verkehrslärmschutzverordnung vorliegt und die Immissionsgrenzwerte nach § 2 (1) der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung – 16. BImSchV zu beachten sind.

- Auflistung des Einwirkungsbereichs der Trasse

Aus den berechneten Immissionspegeln ergeben sich nach den Rechenregeln „Lange Gerade Straße“ folgende Abstände von der Straßenachse für die Grenzwertisophonen (Immissionsort im 2. Obergeschoß):

A 1 als Emissionsquelle:

Gewerbegebiete (G): 130 / 300 m (tags / nachts) Mischgebiet (M): 250 / 550 m (tags / nachts) Wohngebiete (W): 450 / 950 m (tags / nachts) Krankenhäuser / Kur- Heime / Altenheime (S): 600 / 1.100 m (tags / nachts) Schulen (S): 600 / ---- m (tags / nachts)

In den vorgenannten Korridoren sind die Bebauungen bis zum Negativnachweis zu un-tersuchen. Außenwohnbereiche (AWB) sind für den Zeitbereich tags zu untersuchen.

In den Übersichtslageplänen sind die untersuchten Objekte dargestellt.

Anmerkung: Die Isophonen sind in den Übersichtslageplänen nicht dargestellt.

- Schutzbedürftigkeiten im Nahbereich der Trasse

Die Schutzbedürftigkeiten im Nahbereich der Trasse sind in der schalltechnischen Un-tersuchung (Unterlage 17.1) unter dem Kapitel 4.3 aufgeführt.

- Wesentliche Berechnungsergebnisse

In dem Ausbauabschnitt der A 1 von Bau-km 181+182 bis Bau-km 200+650 sind vor-wiegend Einzelgebäude / Gehöfte von den Lärmimmissionen betroffen. Bei der östlich der A 1 liegenden Gemeinde Holdorf handelt es sich um zusammenhängende Bauge-biete mit vermehrten Betroffenheiten. Des Weiteren liegt östlich der A 1 im Gemeinde-gebiet Neuenkirchen-Vörden im großen Abstand die Clemens-August-Klinik.

Die weitaus größte Zahl der Gebäude ist durch die Überschreitung der Nachtwerte be-troffen. Nur im Nahbereich zur Autobahn sind auch die Außenwohnbereiche und die Tagwerte beeinträchtigt.


Zur Minderung der Lärmimmissionen wurden aktive Lärmschutzmaßnahmen in Form von Lärmschutzwänden und Lärmschutzwällen eingeplant.

Die Verhältnismäßigkeit der Lärmschutzwälle ist dadurch gegeben, dass im Dammkern-bereich belasteter Boden eingebaut wird, der anderenfalls, verbunden mit hohen Kosten, entsorgt werden müsste.

Ausnahme bildet der Lärmschutzwall im Bereich der Gemeinde Holdorf. Dieser Lärm-schutzwall wird aus unbelastetem Material hergestellt. Zur Ermittlung der Verhältnismä-ßigkeit im Bereich Holdorf wurden verschiedene Lärmschutzvarianten gerechnet und die Kosten je Schutzfall untereinander verglichen.

Die wesentlichen Berechnungsergebnisse sind in der schalltechnischen Untersuchung in den Kapiteln 5 und 6 aufgeführt.

- Anspruchsberechtigungen

Anspruchsberechtigungen werden dem Grunde nach bzw. bei Überschreitung der Im-missionsgrenzwerte festgestellt und sind in den Übersichtslageplänen sowie den Lage-plänen durch rote Beistriche an den Fassaden bzw. für Außenwohnbereiche durch rote Kreise dargestellt und in der Liste zu Nr. 6 im Erläuterungsbericht im Kapitel 6 der schalltechnischen Untersuchung aufgeführt (Zusammenstellung der Gebäudeseiten und der Außenwohnbereiche mit Grenzwertüberschreitung). Die Tabelle mit allen Berech-nungsergebnissen ist in der Unterlage 17.1.2.2 aufgeführt (Zusammenstellung der Beur-teilungspegel).

- Aktiver Lärmschutz

Im Zuge der A 1 sind aktive Lärmschutzmaßnahmen in Form von Lärmschutzwänden und Lärmschutzwällen erforderlich.

Folgende Lärmschutzanlagen sind eingeplant:

Richtungsfahrbahn Osnabrück (Westseite):

• Lärmschutzwall Bau-km 182+730 bis 183+081 • Lärmschutzwand Bau-km 183+081 bis 183+151 • Lärmschutzwall Bau-km 183+180 bis 183+580 • Lärmschutzwall Bau-km 186+570 bis 186+680 • Lärmschutzwall Bau-km 189+815 bis 190+060 • Lärmschutzwall Bau-km 197+880 bis 198+020 • Lärmschutzwall Bau-km 198+370 bis 198+470 • Lärmschutzwall Bau-km 200+080 bis 200+360

Richtungsfahrbahn Bremen (Ostseite):

• Lärmschutzwand Bau-km 183+440 bis 183+680 • Lärmschutzwall Bau-km 184+720 bis 184+880 • Lärmschutzwand Bau-km 188+361 bis 188+408 • Lärmschutzwall Bau-km 188+408 bis 189+435 • Lärmschutzwand Bau-km 189+440 bis 189+745 • Lärmschutzwand Bau-km 189-763 bis 190+333 • Lärmschutzwall Bau-km 196+360 bis 196+560 • Lärmschutzwall Bau-km 199+800 bis 200+080

- Begründung der gewählten Lösung

In dem vorliegenden Streckenabschnitt der A 1 liegt, bis auf die Gemeinde Holddorf, ei-ne relativ schwache Besiedelung vor. Vorrangig soll der Schutz der Anwohner vor Be-einträchtigungen durch Lärm mit Wällen erfolgen. Mit Ausnahme des Walles im Bereich Holdorf ist vorgesehen, den Kern der Wälle aus belastetem Aushubmaterial, das inner-halb der Baumaßnahme anfällt, herzustellen, abzudichten und mit unbelastetem Boden


und Oberboden abzudecken. Das für die geplanten Wälle in ausreichender Menge anfal-lende belastete Aushubmaterial, im wesentlichen Oberboden, stammt aus dem Mit-telstreifen, den Banketten und angrenzenden Böschungsbereichen und ist aufgrund des jahrzehntelangen Eintrags von Schadstoffen aus dem Kraftfahrzeugverkehr als belaste-ter Boden einzustufen.

Die Herstellung aktiver Lärmschutzmaßnahmen überwiegend als Lärmschutzwälle, auch im Bereich von Einzelgehöften und Siedlungsstellen mit nur wenigen Wohngebäuden, ist von wirtschaftlichem Vorteil, da der belastete Boden bei einem Verzicht auf Wiederein-bau innerhalb der Baumaßnahme einer Deponie zugeführt und entsorgt werden müsste. Alternativ wäre eine dauerhafte Deponierung auf Flächen innerhalb der Baustrecke er-forderlich. Da sich durch den Bau der Lärmschutzwälle auch die Kosten für passiven Lärmschutz reduzieren, wird der Verwendung der ohnehin anfallenden Bodenmassen in Lärmschutzwällen mit entsprechendem positiven Nutzen für die Wohnbevölkerung der Vorrang gegenüber einer Deponierung auf anderen Flächen innerhalb bzw. außerhalb der Baumaßnahme der Vorrang eingeräumt.

Im Bereich westlich der Ortslage Holdorf zwischen BW 1217 und dem Beginn einer Lärmschutzwand in Höhe Bau-km 189+440 wird der geplante Wall aus nicht belastetem Boden hergestellt, da langfristig seitens der Gemeinde Holdorf auf Grund der gemeindli-chen Entwicklungen die Option auf eine Erhöhung des Walles mit einer aufgesetzten Lärmschutzwand erhalten werden soll. Bei einer Schüttung des Walles mit belastetem Boden und Abdichtung mit Folie wären bei Herstellung der Wandgründung Schäden an der Abdichtung zu erwarten. Der Wall erhält im Hinblick auf die optionale Erhöhung mit einer Wand eine Kronenbreite von 2,00 m.

Die Gemeinde Holdorf wird die sich aus der Mehrbreite ergebenden Grunderwerbs- und Baukosten tragen.

Nähere Einzelheiten zu den geplanten Lärmschutzmaßnahmen sind der schalltechni-schen Untersuchung Kapitel 6 zu entnehmen.

- Verbleibende Anspruchsberechtigungen

Im Zuge der A 1 im betrachteten Abschnitt wurden ca.600 Objekte untersucht. An 155 Objekten liegen Ansprüche auf Lärmschutz dem Grunde nach vor. Bei 9 Objekten sind Grenzwertüberschreitungen tags und nachts festgestellt worden. Bei den restlichen Ob-jekten sind Überschreitungen lediglich im Nachtzeitraum zu verzeichnen.

An 2 Außenwohnbereichen (Garten, Terrasse oder Balkon) liegen Grenzwertüberschrei-tungen vor.

6.2 Sonstige Immissionsschutzmaßnahmen

Entsprechend der Ergebnisse der luftschadstofftechnischen Untersuchung (Unterlage 17.2) werden die Grenzwerte der 39. BImSchV an allen Wohngebäuden entlang der A 1 im betrachteten Streckenabschnitt eingehalten.

Die detaillierten Berechnungen und Ergebnisse sind aus der Unterlage 17.2 ersichtlich. Mit Ausnahme eines Wohngebäudes nördlich der AS Neuenkirchen-Vörden an der RF Bremen liegen die Wohngebäude in einem Abstand größer 40 m zur A 1.

Für das Wohngebäude nördlich der AS Neuenkirchen-Vörden wirkt sich der geplante Lärmschutzwall positiv auf die Schadstoffbelastung aus, so dass auch bei diesem Objekt die Grenzwerte für Immissionen verkehrsbedingter Luftschadstoffe eingehalten werden.


6.3 Maßnahmen in Wassergewinnungsgebieten

Die A 1 verläuft zwischen dem Heidesee bei Holdorf und dem Strothmeyer-Graben süd-lich der Tank- und Rastalage „Dammer Berge“ innerhalb des zum Schutz der Wasser-gewinnungsanlagen des Oldenburgisch-Ostfriesischen Wasserverbandes (OOWV) fest-gesetzten Wasserschutzgebietes Holdorf und des Wasservorranggebietes Holdorf.

Im Bereich von rd. Bau-km 190+100 bis Bau-km 192+700 südwestlich von Holdorf ver-läuft die BAB A 1 auf ca. 2,6 km innerhalb des Wasserschutzgebietes Schutzzone III. Des Weiteren wird auf rd. 400 m Länge eine Schutzzone II tangiert, durch die Baumaß-nahme jedoch nicht berührt.

Südlich des WSG führt die Trasse durch ein Wasservorranggebiet, das südlich der Tank- und Rastanlage „Dammer Berge“ in Höhe des Strothmeyer-Grabens endet. Die-ser Abschnitt ist rd. 2,5 km lang. Das Wasservorranggebiet ist entsprechend der Ab-stimmung mit der Unteren Wasserbehörde des Landkreises Vechta entsprechend Schutzzone III B einzustufen.

In einer Besprechung am 14.05.2009 wurden mit der Unteren Wasserbehörde des Landkreises Vechta und dem OOWV erforderliche Maßnahmen im Wasserschutzgebiet bzw. Wasservorranggebiet Holdorf unter Berücksichtigung der „Richtlinien für bautech-nische Maßnahmen an Straßen in Wasserschutzgebieten“ (RiStWag) abgestimmt.

Innerhalb des Wasserschutz- und Wasservorranggebietes Holdorf sind teilweise bau-technische Maßnahmen nach RiStWag unter Berücksichtigung der Verkehrsmengen und der Schutzwirkung der Grundwasserüberdeckung vorgesehen. Neben der Herstel-lung von Fahrzeug-Rückhaltesystemen gemäß RPS und RiStWag entlang der im Was-serschutzgebiet bzw. Vorranggebiet liegenden Autobahn sind im Bereich des Wasser-schutzgebietes Zone III nördlich der Bahnunterführung (BW 1221; Bau-km 192+043) bauliche Maßnahmen (Bordrinnen, Regenwasserkanäle) geplant.

Die Fahrbahnabflüsse werden in das geplante Regenrückhaltebecken 2 eingeleitet und vor Ableitung in die Vorfluter gedrosselt. Das in den Böschungsbereichen anfallende Wasser wird wie bisher über Mulden und Gräben abgeleitet. Südlich des Abschnittes mit beidseitigen Bordrinnen erfolgt die Fahrbahnentwässerung wie bisher ungebündelt über Bankette und Böschungen in die vorhandenen oder geplanten Gräben und Mulden. Die natürliche Reinigungswirkung des Bodens wird dabei soweit wie möglich genutzt.

6.4 Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen zum Schutz von Natur und Landschaft

6.4.1 Funktionale Ableitung der erforderlichen Kompensationsmaßnahmen (Kompensations-konzept)

Planerische Grundlagen für die Maßnahmenplanung sind:

• die in der Konfliktanalyse (vgl. Unterlage 19.1 Kap. 3.2) ermittelten unvermeidbaren, erheblichen oder nachhaltigen Beeinträchtigungen der Leistungsfähigkeit des Natur-haushaltes, des Landschaftsbildes oder des Erholungswertes der Landschaft,

• die Anforderungen aus dem Artenschutzfachbeitrag,

• die Ergebnisse der Bestandserfassung der Schutzgüter im betroffenen Raum (vgl. Unterlage 19.1 Kap. 2),

• die Aussagen der örtlichen und regionalen Landschaftsplanung, einschließlich lau-fender Planungen, Programme und Zielvorstellungen der Naturschutzbehörden,

• Flächenverfügbarkeit.


Grundsätzlich besitzt im landschaftspflegerischen Maßnahmenkonzept die Vermeidung und Minderung einschließlich erforderlicher Schutzmaßnahmen vor Beeinträchtigungen besonderes Gewicht.

Unvermeidbare Beeinträchtigungen des Projektes sind Versiegelung und Überprägung und daran gekoppelt der Verlust von vorrangig anthropogen beeinflussten Böden und Biotopen (Bankette, Mulden, Böschungen der BAB A 1) und in geringerem Umfang landwirtschaftlichen Nutzflächen, Staudenfluren, Waldflächen und Gehölzbeständen. Baubedingte Beeinträchtigungen sind zum größten Teil vermeidbar.

Art und Umfang der Maßnahmen wird zum einen von rechnerischen Verfahren und zum anderen durch die funktionale Ableitung der erforderlichen Kompensationsmaßnahmen bestimmt.

Alle durch Baufelder in Anspruch genommenen Bereiche und Biotope, die nicht bilan-ziert wurden, werden nach Beendigung des Ausbaus wieder in ihren Ursprungszustand zurückversetzt bzw. neu bepflanzt.

Aufgrund des dargelegten Kompensationsbedarfes wird der Kompensationsumfang quantifiziert. Dies geschieht zur Gewährleistung der Nachvollziehbarkeit der schutzgut-bezogenen Gegenüberstellung von Eingriffen und Kompensationsmaßnahmen (vgl. Un-terlage 19.1, Kap. 5.4) zunächst als Darstellung der jeweiligen Einzelerfordernisse für die verschiedenen unvermeidbaren erheblichen und nachhaltigen Beeinträchtigungen.

Werden die an die Ausgleichbarkeit zu stellenden funktionalen, räumlichen und zeitli-chen Anforderungen sowie diejenigen an den Maßnahmenumfang vollständig erfüllt, gel-ten der Straßenbaueingriff bzw. die betreffenden Beeinträchtigungen als ausgeglichen.

Zu den nicht ausgleichbaren Beeinträchtigungen gehört grundsätzlich ein wesentlicher Teil der von der Versiegelung ausgehenden Beeinträchtigungen natürlicher Böden, da naturnahe Bodenstrukturen nicht wiederherstellbar sind. Die z. T. vorliegenden Böden sind allerdings durch Überformung und Schadstoffeinträge aus dem Betrieb der angren-zenden BAB A 1 in ihrer Funktionsfähigkeit beeinträchtigt. Eingriffe in die teilweise be-anspruchten naturnäheren Böden sind durch Entsiegelung an anderer Stelle kompen-sierbar.

Ausgleichsmaßnahmen für die Überformung des Bodens bestehen bei diesem Vorha-ben in bodenverbessernden Wirkungen, die durch die Ersatzmaßnahmen erfüllt werden. Die unvermeidbaren Verluste von Einzelbäumen, Wald- und Gehölzflächen sowie Stau-denfluren sind durch die Wiederansiedlung entsprechender Vegetation an anderer Stelle ausgleichbar bzw. ersetzbar und übernehmen gleichzeitig eine Ausgleichsfunktion für das Landschaftsbild.

Die unvermeidbaren Verluste von straßenbegleitenden Rasenflächen und von ruderaler Gras- und Staudenvegetation werden durch die Entwicklung von Grünflächen durch die Ansaat von Landschaftsrasen wiederhergestellt. Landschaftsrasen dient in erster Linie der landschaftsgerechten Einbindung des Bauwerkes in die Landschaft und besitzt eine Ausgleichsfunktion für das Schutzgut Landschaftsbild.

Agrarstrukturelle Belange im Sinne von § 15 (3) BNatSchG werden durch die Aus-gleichs- und Ersatzmaßnahmen nicht beeinträchtigt (vgl. Unterlage 19.1).

Im Bereich des Vorhabens existiert derzeit keine agrarstrukturelle Entwicklungsplanung (AEP). Das Regionale Raumordnungsprogramm Landkreis Vechta (1991) weist mit Ausnahme der Wald- und Siedlungsflächen (inkl. potenzielle Entwicklungsflächen) fast den gesamten Planungsraum als Gebiet mit besonderer Bedeutung für die Landwirt-schaft aus.

Die Maßnahmen A4 und E2-CEF liegen in diesen Flächen. Beide Maßnahmen sind mit den Eigentümern und Nutzern vorabgestimmt. Die Flächen der Maßnahme E2-CEF verbleiben mit Ausnahme der Blänken in landwirtschaftlicher Nutzung.


Im Bereich der Maßnahme E1 sind im Regionalen Raumordnungsprogramm Osnabrück weder Vorsorge- noch Vorranggebiete für die Landwirtschaft dargestellt.

Als ehemals militärisch genutzte Flächen unterliegen die Liegenschaften in Hesepe (E1) und Damme (E3) nicht den agrarstrukturellen Belangen.

6.4.2 Darstellung der Maßnahmen

Die landschaftspflegerischen Maßnahmen sind im Maßnahmenplan (Unterlage 9.2) dar-gestellt. Die Betroffenheit von Grundflächen ist der Unterlage 10 zu entnehmen. Vermeidungsmaßnahmen

Zu den landschaftspflegerischen Vermeidungs- und Minderungsmaßnahmen zählen insbesondere die allgemein als „Schutzmaßnahmen“ bezeichneten Vorkehrungen. Für die zu erhaltenden Bäume sind Schutzmaßnahmen gemäß DIN 18920 (Schutz von Bäumen, Pflanzenbeständen und Vegetationsflächen bei Baumaßnahmen) und RAS-LP 4 (Schutz von Bäumen im Bereich von Baustellen) durchzuführen. Tab.: Schutzmaßnahmen

Maß-nah-men-Nr.

Bau-Km Kurzbeschreibung der Maßnahme Umfang Zeitpunkt Konflikt-zuord-nung

S1 181+162 bis

200+262

Bauzeitlicher Biotop- und Gehölz-schutz Einzelbaumschutz

6.990 m

8 Stck.

vor Baube-ginn / wäh-rend der Bauzeit

K7

S2 181+574, 184+061, 188+196,195+154, 197+250

Bauzeitlicher Gewässerschutz 5 Stk. vor Baube-ginn / wäh-rend der Bauzeit

K8

S3 / VASB

gesamte Strecke

Auflagen für den Artenschutz nicht quanti-fizierbar

mit Baube-ginn / wäh-rend der Bauzeit

K9

S4 gesamte Strecke

Baufeldrekultivierung nicht quanti-fizierbar

nach Ab-schluss der Bauzeit

K7

S 1 Bauzeitlicher Biotop- und Gehölzschutz

Gehölz- und Stammschutz gemäß RAS-LP 4 und DIN 18920, der Einzelbaumschutz er-folgt mittels Bauzäunen im Kronentrauf bzw. festem Stammschutz und die Markierung der flächigen zu schützenden Gehölze und Biotope durch Flatterband.

S 2 Bauzeitlicher Gewässerschutz

Für die im Ausbaubereich liegenden Gewässer ist ein bauzeitlicher Schutz vorgesehen. Eingriffe in die Gewässerstruktur und Einleitungen von Schad- und Schwemmstoffen sind hierdurch zu vermeiden.

S3 / VASB Auflagen für den Artenschutz

Um artenschutzrechtliche Verbotstatbestände zu vermeiden, sind Auflagen für die Bau-feldfreimachung erforderlich. Sie betreffen in erster Linie die europäisch geschützten Brutvogelarten im Baufeld (Beschränkung der Rodung von Gehölzen außerhalb der Brutzeit und Berücksichtigung des Brutplatzschutzes der Rohrweihe). Auf Grund der ge-


ringen Stammdurchmesser im Rodungsbereich sind Höhlenbrüter und Fledermausquar-tiere ausschließbar. Beeinträchtigungen der potenziell vorkommenden Amphibienarten und des Nachtkerzenschwärmers ergeben sich nicht, da nicht in die potenziellen Repro-duktionshabitate eingegriffen wird.

S4 Baufeldrekultivierung

Bauzeitlich beanspruchte Flächen, die nicht für andere LBP-Maßnahmen beansprucht werden und an den jeweiligen Eigentümer zurückgegeben werden, sind nach Bauende zu rekultivieren. Dazu erfolgt eine Bodenlockerung und soweit es sich nicht um Ackerflä-chen handelt, eine Ansaat.

Die genaue Zuordnung der Maßnahmen ist den Maßnahmenplänen (Planunterlage 9.2, Blatt 1 – 23) zu entnehmen.

Die genannten Schutzmaßnahmen reduzieren die erheblichen und nachhaltigen Beein-trächtigungen auf das unbedingt erforderliche Maß. Weitere Minderungsmaßnahmen sind nicht erforderlich.

Ebenfalls der Vermeidung dient die Maßnahme G/V3 zur Optimierung der Querungs-bauwerke sowie der gestalterischen Einbindung.

Ausgleichsmaßnahmen

Die geplanten landschaftspflegerischen Ausgleichsmaßnahmen werden in der folgenden Tabelle zusammenfassend beschrieben. Die detaillierte Beschreibung der einzelnen Maßnahmen erfolgt in den Maßnahmenblättern (vgl. Maßnahmenkartei, Unterlage 9.3). Tab.: Übersicht der Ausgleichsmaßnahmen

Maß-nah-men–Nr.

Bau-Km Kurzbeschreibung der Maßnahme

Umfang Zeitpunkt Konflikt-zuord-nung

A1 182+760 bis

198+200

Entsiegelung ehemaliger Park-platzflächen

20.590 m² während der Bau-phase/ nach Bauende (Ansaat)

KV

A2 182+760 bis

200+365

Baumpflanzung 106 Stk. nach Bau-ende

K5

A3 182+780 bis

200+360

Gehölzpflanzung (dicht) 8.185 m² nach Bau-ende

K2

A4 191+090 bis

192+040

Aufforstung bei Grandorf 19.800 m² vor Baube-ginn/ wäh-rend der Bauphase

KV

A5 184+060 bis

185+700

Sukzession mit flächiger Gehölz-pflanzung

45.664 m² nach Bau-ende

K5, K6

A1 Entsiegelung ehemaliger Parkplatzflächen

Auf den bisherigen Parkplätzen der BAB A 1 werden die versiegelten Fahrbahn- und Parkflächen entsiegelt. Die neuen Parkplätze werden an anderen Stellen errichtet und gehören nicht zu diesem Vorhaben.


A2 Baumpflanzung

Auf Nebenflächen der BAB A 1 sind lockere Baumpflanzungen vorgesehen. Verwendet werden sollen heimische Baumarten, vorrangig Eiche, Linde, Esche, Ahorn, an feuchten Standorten auch Erle.

A3 Gehölzpflanzung (dicht)

An den Böschungsfußausrundungen und den Entwässerungsmulden der neu gestalte-ten Verwallungen auf der fahrbahnabgewandten Seite der BAB A 1 sind dichte Gehölz-pflanzungen (Hecken, Bäume) vorgesehen. Verwendet werden sollen heimische Arten, vorrangig Straucharten, ergänzt durch einzelne Baumarten (Heister).

A4 Aufforstung bei Grandorf

Auf zwei Teilflächen mit Intensivgrünland bei Grandorf ist die Aufforstung von naturna-hem Laubwald geplant. Verwendet werden sollen heimische Arten. Für die Außenwald-ränder sind vorrangig Straucharten vorgesehen, ergänzt durch einzelne Baumarten 2. Ordnung (Heister).

Gestaltungsmaßnahmen

Die Gestaltungsmaßnahmen auf den autobahnbegleitenden Nebenflächen dienen grundsätzlich der landschaftsgerechten Einbindung des Vorhabens. Sie führen im vor-liegenden Fall z. T. aufgrund der Vorbelastungen zu einer Aufwertung des Landschafts-bildes. Bei Um- bzw. Ausbaumaßnahmen in geringwertigen Naturräumen (hier: anthro-pogen überprägter Raum mit visuellen Vorbelastungen) erfüllen Gestaltungsmaßnah-men auch Ausgleichsfunktionen in Bezug auf die ökologischen Funktionen der durch den Ausbau überbauten Flächen. Tab.: Gestaltungsmaßnahmen

Maß-nah-men–Nr.

Bau-Km Kurzbeschreibung der Maßnahme


G1 gesamte Strecke

Rasenansaat auf Banketten 53.269 m² nach Bau-ende

-

G2 gesamte Strecke

Rasenansaat auf Mulden und Böschungen


-

G/V3 181+574,184+061, 188+196,195+154

Optimierung der Querungsbau-werke und gestalterische Einbin-dung

4 Stk. nach Bau-ende

K8

G4 gesamte Strecke

Heckenpflanzung (locker) auf Böschungen


-

G1 Rasenansaat auf Banketten

Auf den Banketten ist die Ansaat von Landschaftsrasen ohne Kräuter vorgesehen.

G2 Rasenansaat auf Mulden und Böschungen

Neu entstehende Böschungen, Mulden und Nebenflächen werden mit Landschaftsrasen und Kräutern angesät. Es entstehen auf den Böschungen bei extensiver Pflege blüten-reiche, wiesenähnliche Bestände. Da die Rasenansaat vor den z. T. auf den Böschun-gen geplanten Gehölzpflanzungen erfolgt, umfasst die Rasenansaat auch diese Flä-chen.


G/V3 Optimierung der Querungsbauwerke und gestalterische Einbindung

Die Maßnahme G/V3 dient der gestalterischen Einbindung der Bauwerke an Gewässer-querungen und hilft die möglichen Beeinträchtigungen durch eine Verlängerung von Querungsstrecken bzw. durch die Beseitigung von schützendem Gehölzbewuchs an den Zugängen zu den Gewässerquerungen für die Fauna durch Gangbarmachung zu mini-mieren.

G4 Heckenpflanzung (locker) auf Böschungen

Zur Reduzierung vor allem von visuellen Beeinträchtigungen und damit zur Aufwertung des Landschaftsbildes dient die Gestaltungsmaßnahme G 4. Auf den Böschungsflächen der BAB A 1 sind lockere Gehölzpflanzungen (Hecken) vor-gesehen. Verwendet werden sollen heimische Arten, vorrangig Straucharten, ergänzt durch einzelne Baumarten (Heister). Ersatzmaßnahmen Die sich durch das Vorhaben ergebenden unvermeidbaren und nicht weiter verminder-baren erheblichen und nachhaltigen Beeinträchtigungen werden nur zum Teil ausgegli-chen, so dass Ersatzmaßnahmen erforderlich sind. Andere Maßnahmen nach Landes-recht (Ersatzgeld, Ersatzzahlungen) sind nicht erforderlich. Tab.: Übersicht der Ersatzmaßnahmen

Maß-nah-

men-Nr.

Bau-Km Kurzbeschreibung der Maßnah-me


E1 trassenfern ca. 9,7 km südwestlich

der AS Neu-

enkirchen - Vörden

Aufforstung in Hesepe 40.900 m² Vor Baube-ginn/ wäh-rend der Bauphase

K2, K5

E2-CEF

trassenfern ca. 0,5 km

westlich der BAB A 1

südwestlich Raststätte Dammer

Berge

Grünlandextensivierung mit Blänken bei Grapperhausen

18.000 m²

vor Baube-ginn/ wäh-rend der Bauphase/ nach Bau-ende

KV, K2, K9

E3 trassenfern ca. 3,3 km

östlich Raststätte Dammer

Berge

Entsiegelung bei Damme 6.000 m²

vor Baube-ginn/ wäh-rend der Bauphase/ nach Bau-ende

KV, K3

E1 Aufforstung in Hesepe

Auf einer ca. 4,9 ha großen landwirtschaftlich genutzten Fläche in Hesepe ist die Auf-forstung von naturnahem Laubwald geplant. Es sollen heimische Arten verwendet wer-den. Für die Waldränder sind vorrangig Straucharten vorgesehen, ergänzt durch einzel-ne Baumarten 2. Ordnung (Heister).


E2-CEF Grünlandextensivierung mit Blänken bei Grapperhausen

Entwicklung von Feuchtwiesenbiotopen und artenreichem Extensivgrünland (18.000 m²) auf bestehendem Grünland in der Grapperhauser Mark westlich der BAB A 1. Schaffung von Ausbreitungsmöglichkeiten für Arten der Feuchtwiesen und des Extensivgrünlandes. Die Mahd ist auf die Habitatansprüche des Kiebitzes auszurichten (Nistzeit und Jungen-aufzucht zwischen März und Mai). Wichtig ist hierbei eine ausreichend kurze Vegetation zu erreichen.

Innerhalb der Extensivierungsfläche sind 2 Blänken anzulegen, um eine zeitweise Über-stauung mit Wasser zu gewährleisten. Die Blänken sollen eine Größe von jeweils ca. 800 - 1.200 m² aufweisen und variabel gestaltet werden. Die Blänken sollen ein flaches Uferprofil (damit auch der Uferstreifen gemäht bzw. beweidet werden kann) und eine Tiefe zwischen etwa 0,5 und 1,0 m aufweisen (gelegentliches Austrocknen ist durchaus erwünscht). Die Blänken sollen solange von der Mahd ausgenommen werden bis sie vollkommen ausgetrocknet sind und die Vegetation zu hoch aufwächst.

Weitere, an die Extensivierungsfläche angrenzende, 3,7 ha Fläche sind dauerhaft als Grünland zu sichern, sind aber nicht Bestandteil dieser Maßnahme. Ihr Kompensations-wert ist anderen Vorhaben zuzuordnen. Umbruch und Gehölzpflanzungen in diesem an-grenzenden Bereich sind nicht zulässig.

E3 Entsiegelung bei Damme

Zur Kompensation von Eingriffen durch die Versiegelung wird der Rückbau von 30 ge-sprengten Munitionsbunkern der ehemaligen Munitionsanstalt Damme bei Scheelen-horst durchgeführt. Vorgesehen ist die Entfernung der Bodenplatten, Wände und des Dachversturzes. Der vorhandene Altbaumbestand auf einzelnen Bereichen der Erdan-deckung der Bunkerwände ist zu schonen, ggf. sind Wandteile zu belassen.

Die entsiegelten Flächen (6.000 m²) sollen als Rohbodenflächen durch natürlichen An-flug besiedelt werden. Die entsiegelten Flächen sind durch Abböschung der hinter den Wänden befindlichen Erdanschüttung anzufüllen und danach der ungelenkten Sukzessi-on zu überlassen.

Maßnahmen für den Natura 2000-Gebietsschutz und eur opäischen Artenschutz Schadensbegrenzungsmaßnahmen und Kohärenzsicherungsmaßnahmen aus dem Na-tura 2000-Gebietsschutz sind nicht erforderlich. Für den europäischen Artenschutz ist eine vorgezogene Ausgleichsmaßnahme zur Erhaltung der ökologischen Funktion (CEF-Maßnahme) im Sinne des § 44 (5) BNatSchG für den Kiebitz erforderlich. Die Maßnah-me wurde vorangehend unter E2-CEF Grünlandextensivierung mit Blänken bei Grap-perhausen beschrieben. Die Maßnahme vermeidet die Beeinträchtigungen von Kiebitz-brutplätzen durch das Vorhaben. Kompensatorische Maßnahmen zur Sicherung eines günstigen Erhaltungszustandes (FCS-Maßnahmen) sind nicht erforderlich.

6.4.3 Aussagen zum Risikomanagement

Die Durchführung der landschaftspflegerischen Maßnahmen ist vom Straßenbaulastträ-ger zu kontrollieren. Die Herstellungskontrollen bei Landschaftsbauarbeiten erfolgen gemäß den ZTVLa-StB 05 und umfassen den Zeitraum von der Pflanzung bzw. Ansaat bis zum Abschluss der Fertigstellungs- und Entwicklungspflege.

Die Funktionskontrolle schließt sich in den Entwicklungsjahren nach der Herstellung an. Die angestrebten Waldbiotope und die Magerrasen sind nur langfristig zu entwickeln, so dass in 5-jährigen Abständen eine Funktionskontrolle durchgeführt werden muss, die den Erreichungsgrad des Zielbiotops feststellt und ggf. lenkende Maßnahmen (bei Waldbiotopen i. d. R. forstlicher Art) festlegt.


6.4.4 Gesamtbeurteilung des Eingriffs

Bei dem geplanten Vorhaben handelt es sich um den Ausbau einer vorhandenen Auto-bahn von derzeit vier auf sechs Spuren. Für die Verbreiterung werden überwiegend Bankett-, Böschungs- und Randflächen der Autobahn beansprucht. Daher sind überwie-gend vorbelastete Flächen mit relativ geringer ökologischer Bedeutung betroffen. Aus-gleichs- und Ersatzmaßnahmen werden erforderlich, damit die verbleibenden, unver-meidbaren, erheblichen und nachhaltigen Beeinträchtigungen vollständig ausgeglichen werden können. Damit sind alle unvermeidbaren, erheblichen Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit des Naturhaushaltes kompensiert.

Nach Durchführung der geplanten Vermeidungs- Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen ist sichergestellt, dass die beeinträchtigten Funktionen des Naturhaushaltes in dem betrof-fenen Naturraum in gleichwertiger Weise wieder hergestellt sind und das Landschafts-bild neu gestaltet ist. Die naturschutzrechtlichen Verpflichtungen bzgl. der Eingriffsrege-lung, des Artenschutzes und der FFH-Verträglichkeit werden durch die vorliegende Pla-nung erfüllt.

Durch das Vorhaben ergibt sich keine Schädigung von Arten oder natürlichen Lebens-räumen im Sinne von § 19 BNatSchG. Als natürlicher Lebensraumtyp von gemeinschaft-lichem Interesse sind drei Flächen mit Eichenmischwald armer, trockener Sandböden (WQT) als LRT 9190 (alte bodensaure Eichenwälder mit Quercus robur auf Sandebe-nen). Diese Flächen liegen jedoch nicht im Eingriffsbereich.

6.5 Maßnahmen zur Einpassung in bebaute Gebiete

Da die Ausbaustrecke im außerörtlichen Bereich liegt und der sechsstreifige Ausbau überwiegend im Bereich der vorhandenen Trasse erfolgt, ergibt sich keine Notwendig-keit zur Einpassung der Straßenbaumaßnahme in bebaute Gebiete.

7 Kosten

7.1 Gesamtkosten

Die Gesamtkosten der Baumaßnahme einschließlich der Kosten zur Umsetzung des Landschaftspflegerischen Begleitplanes werden gemäß Kostenberechnung mit 89,717 Mio. EUR veranschlagt. Davon entfallen 1,640 Mio. EUR auf Grunderwerbskosten. Die reinen Baukosten in Höhe von 88,077 Mio. EUR enthalten rd. 8,545 Mio. EUR für die Brückenanpassungen / -erneuerungen und notwendigen Stützwände des konstruktiven Ingenieurbaus.

Die Kosten gliedern sich auf die durchgehende Strecke, die Knotenpunkte, die Neben-anlagen und die Besonderen Anlagen wie folgt:

Durchgehende Strecke (Teil 1.01)

Grunderwerb 1,640 Mio. EUR Baukosten 85,126 Mio. EUR Summe Durchgehende Strecke 86,766 Mio. EUR

Knotenpunkte

AS Holdorf und AS Neuenkirchen-Vörden (Teil 2.01 und 2.02)

Grunderwerb 0,000 Mio. EUR Baukosten 1,831 Mio. EUR Summe Knotenpunkte 1,831 Mio. EUR


Nebenanlagen

Rückbau von Rastplätzen und Anpassung von T+R-/PWC-Anlagen (Teil 3.01 und 3.08)

Grunderwerb 0,000 Mio. EUR Baukosten 1,066 Mio. EUR Summe Nebenanlagen 1,066 Mio. EUR

Besondere Anlagen

Verlegung Grandorfer Bach (Teil 9.01)

Grunderwerb 0,000 Mio. EUR Baukosten 0,054 Mio. EUR Summe Besondere Anlagen 0,054 Mio. EUR

7.2 Kostenträger

Kostenträger der Baumaßnahme ist die Bundesrepublik Deutschland. Die erforderliche Sicherung bzw. Anpassung von Anlagen der Ver- und Entsorgung richtet sich nach den gesetzlichen Regelungen und bestehenden Verträgen.

7.3 Beteiligung Dritter

Die Deutsche Bahn AG ist nach Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKrG) an den Baukosten für die Erneuerung des Bauwerkes 1221 Unterführung DB-Strecke 1560 zu beteiligen, da zwar aus bautechnischen Gründen ein Neubau erforderlich ist, jedoch auch die vor-handene Lichte Weite von rd. 5,94 m nicht dem Regellichtraumprofil von 7,60 m für eine eingleisige Strecke entspricht.

Die Gesamtkosten der Brücke betragen rd. 2,326 Mio. EUR brutto. Der von der DB AG zu tragende Kostenanteil beläuft sich auf rd. 1,171 Mio. EUR brutto.

Die Planung sieht die Herstellung eines Lärmschutzwalles im Bereich der Ortslage Hol-dorf zwischen dem Bauwerk 1217 und einer Lärmschutzwand ab Bau-km 189+440 vor. Um künftige langfristige gemeindliche Entwicklungen zwischen der vorhandenen Be-bauung und der A 1 zu berücksichtigen, möchte die Gemeinde Holdorf die Option auf eine Erhöhung des Lärmschutzwalles durch eine aufgesetzte Lärmschutzwand aufrecht erhalten. In Abstimmung mit der Gemeinde Holdorf wird der Wall mit einer Kronenbreite von 2,00 m statt der ansonsten vorgesehenen Breite von 1,00 m bei unveränderter Wallhöhe hergestellt. Die Mehrkosten für Grunderwerb und Bau (1,00 m breiterer Wall) in Höhe von rd. 53.000 EUR sind von der Gemeinde Holdorf zu tragen.

Die Kostenregelung für Änderungen an vorhandenen Leitungen der Ver- und Entsor-gung bestimmt sich nach den bestehenden Verträgen bzw. gesetzlichen Regelungen. Für Fernmeldeleitungen gilt das Telekommunikationsgesetz in der letztgültigen Fassung.

8 Verfahren

Zur Erlangung der Baurechte ist die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens nach § 17 Fernstraßengesetz (FStrG) und den §§ 73-78 Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) erforderlich.


Der Planfeststellungsabschnitt beginnt abweichend vom Beginn der Baustrecke bereits in Bau-km (= Betr.-km) 181+182. Damit schließt der Planfeststellungsabschnitt unmittel-bar an den rechtskräftig festgestellten und bereits gebauten Abschnitt der A 1 zwischen den Anschlussstellen Vechta und Lohne/Dinklage an. Der Planfeststellungsabschnitt der nördlich angrenzenden Teilstrecke des Bauloses A 1.2 endet im Bereich der Richtungs-fahrbahn Osnabrück in Höhe Bau-km (= Betr.-km) 181+182, im Bereich der Richtungs-fahrbahn Bremen in Bau-km (= Betr.-km 181+303).

Das Planfeststellungsverfahren wird bei der Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr – Dezernat 33 – durchgeführt.

9 Durchführung der Baumaßnahme

Am Beginn des Planfeststellungsabschnittes zwischen Bau-km 181+182 und 181+357 sind die beiden Richtungsfahrbahnen aus bautechnischen Gründen und zur Einrichtung der notwendigen Verkehrsführungen für den bereits erfolgten sechsstreifigen Ausbau des unmittelbar nördlich anschließenden Bauloses A 1.2 entsprechend dem Regelquer-schnitt für eine sechsstreifige Autobahn bereits in endgültiger Breite hergestellt. Die Bau-zeit für die verbleibende rd. 19,3 km lange Baustrecke wird auf rd. vier bis fünf Jahre ge-schätzt. Dabei wird davon ausgegangen, dass zur Reduzierung der unvermeidbaren Verkehrsbehinderungen Maßnahmen zur Beschleunigung der Bauarbeiten ergriffen werden.

Voraussichtlich ist eine Realisierung des Bauvorhabens aufgrund der Streckenlänge nur in mehreren Bauabschnitten möglich.

Da der Ausbau auf vorhandener Strecke und unter Verkehr erfolgt (4+0-Verkehrsführung) ist mit größeren und längeren Verkehrsbehinderungen – auch im nachgeordneten Straßennetz infolge Verkehrsverlagerungen – zu rechnen.

Für die Baudurchführung werden in Abstimmung mit den zuständigen Behörden und der Polizei entsprechende Ablauf- und Bauzeitenpläne erstellt.

Die Erschließung der Baustelle erfolgt über die vorhandenen Anschlussstellen. Die Not-wendigkeit weiterer Zufahrten und rückwärtiger Erschließungen wird in der Bauvorberei-tung geregelt.

Altlasten im Trassenbereich sind zum jetzigen Zeitpunkt nicht bekannt.

Für den betrachteten Streckenabschnitt der A 1 wurde eine Luftbildauswertung der Zent-rale Polizeidirektion Hannover (Schreiben vom 10.05.2007) bezüglich Kampfmittel durchgeführt.

Zwischen dem Beginn des Planfeststellungsabschnittes und der Überführung der L 849 (Bauwerk 1214) sowie im Bereich der AS Neuenkirchen-Vörden bis zum Ende des Plan-feststellungsabschnittes ist aus den zur Verfügung stehenden Luftbildern keine Bombar-dierung erkennbar. Im Abschnitt von L 849 bis nördlich AS Neuenkirchen-Vörden liegen keine Luftbilder bzw. auswertbare Aufnahmen vor. Daher sind vor der Baudurchführung Kampfmittelsondierungen notwendig.

Bearbeitet: Ing.-Büro Dieter Linz GmbH & Co. KG Wunstorf, den 12.05.2011 im Auftrag: gez. i.V. Martin Reinke

Unterlage 01 Erläuterungsbericht - mit Unterschrift ... · sechsstreifiger Ausbau der BAB A1; AS...

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