Verkehrsuntersuchung Ansiedlungsvorhaben Baustoffhandel ...

Verkehrsuntersuchung

Ansiedlungsvorhaben Baustoffhandel Jülich, Am Klingerpützchen

Endbericht

Auftraggeber: Bauen+Leben GmbH&Co.KG

Ellbachstraße 1 52428 Jülich

Bearbeitung:

Januar 2018 – März 2018

Büro für Verkehrs- und Stadtplanung BVS Rödel & Pachan

Kirchhoffstraße 80 47475 Kamp-Lintfort

Telefon: 0 28 42 / 47 03 88 und 0 28 04 / 88 20 Telefax: 0 28 04 / 88 20

www.bvs-verkehrsplanung.de [email protected]

StadtStadt

Rödel & Pachan

Wir führen

und

VerkehrVerkehr

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Ansiedlungsvorhaben Baustoffhandel, Jülich, Am Klingerpützchen Endbericht � 2

BVS Rödel & Pachan � Kirchhoffstraße 80 47475 Kamp-Lintfort � 02842-470388

Inhaltsverzeichnis Seite

1 UNTERSUCHUNGSGEGENSTAND / AUFGABENSTELLUNG ................................................................. 3

1.1 ANLASS FÜR DIE VERKEHRSUNTERSUCHUNG................................................................................................. 3 1.2 LAGE DES NEUEN STANDORTES .................................................................................................................... 3 1.2.1 LAGE IN DER REGION ................................................................................................................................. 3 1.2.2 KLEINRÄUMIGE VERKEHRLICHE ERSCHLIESSUNG ........................................................................................ 4 1.3 AUFGABENSTELLUNG ................................................................................................................................... 4

2 BESTANDSAUFNAHME .............................................................................................................................. 5

2.1 KNOTEN K1 ................................................................................................................................................. 5 2.1.1 VERKEHRSMENGEN ................................................................................................................................... 5 2.1.2 LEISTUNGSFÄHIGKEIT ................................................................................................................................ 6 2.2 KNOTEN K2 ................................................................................................................................................. 7 2.2.1 VERKEHRSMENGEN ................................................................................................................................... 7 2.2.2 LEISTUNGSFÄHIGKEIT ................................................................................................................................ 7 2.3 KNOTEN K3 ................................................................................................................................................. 9 2.3.1 VERKEHRSMENGEN ................................................................................................................................... 9 2.3.2 LEISTUNGSFÄHIGKEIT ................................................................................................................................ 9

3 VERKEHRSPROGNOSE ............................................................................................................................. 9

3.1 PROGNOSE NULLFALL 2030 ......................................................................................................................... 9 3.1.1 ALLGEMEINES VERKEHRSWACHSTUM (?) .................................................................................................... 9 3.1.2 RELEVANTE VERKEHRSWIRKSAME VERÄNDERUNGEN BIS 2030 ................................................................. 10 3.2 PROGNOSE PLANFALL 2030 ....................................................................................................................... 10 3.2.1 RAHMENBEDINGUNGEN ............................................................................................................................ 10 3.3 PROJEKTBEDINGTER VERKEHR ................................................................................................................... 11 3.4 AUSWIRKUNGEN AUF DIE KNOTENPUNKTE K1 – K3 ..................................................................................... 13 3.4.1 KNOTEN K1 ............................................................................................................................................. 13 3.4.2 KNOTEN K2 ............................................................................................................................................. 14 3.4.3 KNOTEN K3 ............................................................................................................................................. 14

4 FAZIT, ERGEBNIS ..................................................................................................................................... 15

5 ANHANG .................................................................................................................................................... 16

5.1 LEISTUNGSFÄHIGKEIT VON KNOTEN K3 – VORMITTAGSSPITZENSTUNDE STATUS QUO ............................... 16 5.2 LEISTUNGSFÄHIGKEIT VON KNOTEN K3 – NACHMITTAGSSPITZENSTUNDE STATUS QUO ............................. 17 Erklärung: Der vorgelegte Bericht „Ansiedlungsvorhaben Baustoffhandel in Jülich, Am Klingerpützchen“ wurde vom Büro für Verkehrs- und Stadtplanung (BVS), Rödel & Pachan erarbeitet. Bei der Bearbeitung kamen anerkannte Regelwerke, Software und Richtlinien und Empfehlungen, die dem Stand der Wissenschaft und Technik entsprechen, zur Anwendung. Es wird versichert, dass alle relevanten Daten mit der gebotenen Sorgfalt und Umsicht erhoben und verwendet wurden.

Kamp-Lintfort, im März 2018, Thomas Rödel (Dipl.-Ing.)



1 Untersuchungsgegenstand / Aufgabenstellung

1.11.11.11.1 Anlass für die VerkehrsuntersuchungAnlass für die VerkehrsuntersuchungAnlass für die VerkehrsuntersuchungAnlass für die Verkehrsuntersuchung

Der Baufachhandel „Bauen + Leben“ hat seinen derzeitigen Sitz in Jülich, Ellbachstraße 1. Dieser Standort ist durch unmittelbar angrenzende Straßen und den Fluss Rur stark beengt. Es wird be-absichtigt, an einen neuen Standort in der Straße „Am Klingerpützchen“ am Nordrand von Jülich umzuziehen.

1.21.21.21.2 Lage des Lage des Lage des Lage des neuen Standortneuen Standortneuen Standortneuen Standorteeeessss

1.2.11.2.11.2.11.2.1 LAGELAGELAGELAGE IN DER REGIONIN DER REGIONIN DER REGIONIN DER REGION

Abbildung 1: Großräumige Lage des Ansiedlungsstandortes

In Abbildung 1 sind die Lage des geplanten und des alten Standortes in der Region dargestellt. Ferner sind die wichtigsten Quell- und Zielgebiete abgebildet. Die Anbindung an die Autobahn A 44 ist Richtung Norden über die L 241 und B 55 gewährleistet. Richtung Aachen ist die A 44 ebenfalls über die L 241 und B 55 oder alternativ über die L 253 / K



15 / L 14n zu erreichen. Köln ist über die A 4 (Richtung Düren) oder über die L 241 / B 55, der Raum Linnich / Erkelenz über die L 253 / B 57 anfahrbar.

1.2.21.2.21.2.21.2.2 KLEINRÄUMIGE VERKEHRKLEINRÄUMIGE VERKEHRKLEINRÄUMIGE VERKEHRKLEINRÄUMIGE VERKEHRLICHE ERSCHLIESSUNGLICHE ERSCHLIESSUNGLICHE ERSCHLIESSUNGLICHE ERSCHLIESSUNG

Abbildung 2: Kleinräumige Lage des Ansiedlungsstandortes

Abbildung 2 ist die äußere verkehrliche Erschließung des geplanten Standortes zu entnehmen. Von der Erschließungsstraße Am Klingerpützchen ist über den Knoten „K2“ der Von-Schöfer-Ring zu erreichen, von dort ist über die Knotenpunkte „K3“ und „K1“ die Anbindung an das regionale und überregionale Straßennetz über die L 241 und L 253 gewährleistet.

1.31.31.31.3 AufgabenstellungAufgabenstellungAufgabenstellungAufgabenstellung

Es ist das Verkehrsaufkommen an den Knotenpunkten K1-K3 zu zählen. Leistungsfähigkeitsbe-rechnungen nach HBS sind durchzuführen. Die vom Baustoffhandel am geplanten Standort zu erwartende Verkehrserzeugung ist zu ermitteln und die Quellen und Ziele dieses Verkehrs sind zu definieren.



Für das betroffene Straßennetz ist das für 2030 zu erwartende Verkehrsaufkommen zu prognosti-zieren (Prognose Nullfall 2030). Leistungsfähigkeitsberechnungen nach HBS sind durchzuführen. Es ist schließlich zu prüfen, welche verkehrlichen Auswirkungen die neue Nutzung auf die be-troffenen Knotenpunkte K1-K3 haben wird (Prognose Planfall 2030). Leistungsfähigkeitsberech-nungen nach HBS sind durchzuführen. Gegebenenfalls sind Maßnahmen zu definieren, um eine hinreichende Qualität der Verkehrsabläu-fe sicher zu stellen.

2 Bestandsaufnahme

2.12.12.12.1 Knoten K1Knoten K1Knoten K1Knoten K1

2.1.12.1.12.1.12.1.1 VERKEHRSMENGENVERKEHRSMENGENVERKEHRSMENGENVERKEHRSMENGEN

Abbildung 3: Zählungsergebnis Donnerstag, 01.03.2018



Am Knotenpunkt gilt auf dem Hauptstrom (L 253) eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h. Für Rechtsabbieger gibt es einen „freien Rechtsabbieger“, Linksabbiegern steht eine 150 m lange Abbiegespur zur Verfügung. Der Nebenstrom (Von-Schöfer-Ring) verfügt über einen Rechtsabbieger mit Dreiecksinsel und anschließender Einfädelungsspur.

2.1.22.1.22.1.22.1.2 LEISTUNGSFÄHIGKEITLEISTUNGSFÄHIGKEITLEISTUNGSFÄHIGKEITLEISTUNGSFÄHIGKEIT

Die Leistungsfähigkeit wird mit Hilfe der Simulationssoftware „Knosimo“ (Brilon, Karlsruhe) ermit-telt. Die Ergebnisse der Verlustzeiten wurden mit Hilfe der tatsächlich im Video gemessenen Ver-lustzeiten geeicht.

Abbildung 4: Bei der Leistungsfähigkeitsberechnung werden 10 Simulationen gerechnet, um die QSV (Qualitätsstufe des Verkehrsab-laufs) festzustellen. Da die QSV-Werte von Strom 10 vormittags im kritischen Bereich liegen, wurden zusätzlich die Ergebnisse der Messung der „Mittleren Verlustzeit“ eingetragen 55,5 33,2

Die Qualität der Verkehrsabläufe ist in der vormittäglichen Spitzenstunde teilweise grenzwertig. Bei genauerer Betrachtung und Auswertung der Videos zeigt sich, dass kritische Werte nur in ei-ner Kernzeit zwischen 7:39 und 7:57 Uhr gemessen werden. Offensichtlich ist Zielverkehr zum nahe gelegenen Schulzentrum an der L 253 die Ursache für diese Verkehrsspitzenwerte.



In der nachmittäglichen Spitzenstunde werden überall QSV=A erzielt, nur auf Strom 10 ergibt die Leistungsfähigkeitsberechnung eine QSV=C



Abbildung 5: Knotenstromplan vom Knotenpunkt Von-Schöfer-Ring / Am Klingerpützchen / Jülicher Weg

Am Knotenpunkt Von-Schöfer-Ring / Am Klingerpützchen / Jülicher Weg gilt auf dem Hauptstrom eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. Für Rechtsabbieger gibt es einen „freien Rechtsabbieger“, Linksabbiegern steht eine 75 m lange Abbiegespur zur Verfügung. Die Nebenströme verfügen über Mischspuren, allerdings ist die Einmündung Am Klingerpützchen aufgeweitet, so dass Pkw aneinander vorbeifahren können.

2.2.22.2.22.2.22.2.2 LEISTUNGSFÄHIGKELEISTUNGSFÄHIGKELEISTUNGSFÄHIGKELEISTUNGSFÄHIGKEITITITIT

Die Einmündung verfügt vor- und nachmittags über eine voll ausreichende Qualität der Verkehrs-abläufe. Die QSV beträgt auf allen Strömen „A“, „A-B“ oder „B“.



Abbildung 6: Bei der Leistungsfähigkeitsberechnung werden 10 Simulationen gerechnet, um die QSV (Qualitätsstufe des Verkehrsab-laufs) festzustellen





Abbildung 7: Knotenstromplan des Kreisverkehrsplatzes L 241 / Von-Schöfer-Ring

2.3.22.3.22.3.22.3.2 LEISTUNGSFÄHIGKEITLEISTUNGSFÄHIGKEITLEISTUNGSFÄHIGKEITLEISTUNGSFÄHIGKEIT

Die Einmündung verfügt vor- und nachmittags über eine voll ausreichende Qualität der Verkehrs-abläufe. Auf allen Zufahrten wurde eine QSV=A errechnet (siehe Anhang).

3 Verkehrsprognose

3.13.13.13.1 Prognose Nullfall 2030Prognose Nullfall 2030Prognose Nullfall 2030Prognose Nullfall 2030

3.1.13.1.13.1.13.1.1 ALLGEMEINES VERKEHRSALLGEMEINES VERKEHRSALLGEMEINES VERKEHRSALLGEMEINES VERKEHRSWACHSTUM (?)WACHSTUM (?)WACHSTUM (?)WACHSTUM (?)

Im vorliegenden Fall kann nicht von einem allgemeinen Verkehrswachstum ausgegangen werden. Beim „allgemeinen Verkehrswachstum“ ist die Rede von der ex post festzustellenden Zunahme der Reiseweiten und der daraus resultierenden Zunahme der Verkehrsleistung. Auch tragen Fak-



toren wie der steigende Transitverkehr zu einem allgemeinen Verkehrswachstum bei. Im vorliegenden Fall handelt es sich um kommunale oder regionale Verkehrsverbindungen. Hier-bei ist die Verkehrsentwicklung überwiegend von strukturellen Veränderungen abhängig. Belegt werden kann diese These dank einer im Jahre 2011 durchgeführten Verkehrsuntersuchung für ein anderes Ansiedlungsvorhaben am Von-Schöfer-Ring (Baumarkt in der Straße Am Klin-gerpützchen). Stellt man die Verkehrsstrompläne des Knotenpunktes L 253 / Von-Schöfer-Ring nebeneinander, so sieht man, dass der zu beobachtende Mehrverkehr mit dem zwischenzeitlich realisierten und etablierten Baumarkt zusammenhängt.

Abbildung 8: Vergleich des Verkehrsaufkommens am Knoten K1 (L 253 / Von-Schöfer-Ring) zwischen einem repräsentativen Werktag im Jahre 2011 und 2018

Dies wird an der verstärkten „Übereck“-Beziehung Von-Schöfer-Ring – L 253 (Süd) deutlich, wäh-rend der Nord-Süd- bzw. Süd-Nord-Verkehr und der Nord-Ost- bzw. Ost-Nord-Verkehr weitgehend das gleiche Bild wie vor sechs Jahren und drei Monaten abgibt.

3.1.23.1.23.1.23.1.2 RELEVANTE VERKEHRSWIRELEVANTE VERKEHRSWIRELEVANTE VERKEHRSWIRELEVANTE VERKEHRSWIRKSAME VERÄNDERUNGENRKSAME VERÄNDERUNGENRKSAME VERÄNDERUNGENRKSAME VERÄNDERUNGEN BIS 2030BIS 2030BIS 2030BIS 2030

Eine relevante strukturelle Veränderung wird der „brainergy-Park“ mit sich bringen, der auf der Merscher Höhe geplant ist. Das rund 50 Hektar große Gewerbegebiet befindet sich noch in einer frühen Planungsphase. Wenn es realisiert werden sollte, wird es hinsichtlich des zu erwartenden Quell- und Zielverkehrs die deutlichsten Auswirkungen bis zum Jahr 2030 mit sich bringen. Eine Verkehrsprognose für den „brainergy-Park“ gibt es noch nicht.

3.23.23.23.2 PrognosePrognosePrognosePrognose Planfall 2030Planfall 2030Planfall 2030Planfall 2030

3.2.13.2.13.2.13.2.1 RAHMENBEDINGUNGENRAHMENBEDINGUNGENRAHMENBEDINGUNGENRAHMENBEDINGUNGEN

Basierend auf den Erkenntnissen zum Prognose Nullfall wird folgende Vorgehensweise gewählt:

Nachmittagsspitze 16:25 – 17:25 Uhr21.12.2011

Nachmittagsspitze15:20-16:20 Uhr01.03.2018



Es wird aufgrund der Erfahrungen seit 2011 für den Prognose Planfall 2030 mit einer weitgehend stabilen Verkehrssituation im betroffenen Straßennetz gerechnet. Die einzige potenziell relevante strukturelle Änderung („brainergy-Park“) kann aufgrund fehlender Prognosezahlen nicht seriös berücksichtigt werden. Aus dieser Situation heraus werden für den Prognose-Planfall die Status Quo-Werte zugrunde gelegt. Auf diese Weise sind die konkreten Auswirkungen des Ansiedlungsvorhabens herauszuar-beiten. Die Auswirkungen des „brainergy-Parks“ werden in einem gesonderten Kapitel qualitativ bewertet.

3.33.33.33.3 Projektbedingter VerkehrProjektbedingter VerkehrProjektbedingter VerkehrProjektbedingter Verkehr

Für die Verkehrserzeugung bilden Zählwerte vom vorhandenen Standort die Grundlage. Der Bau-herr gibt als Grund für den Neubau keine Wachstumsziele an. Vielmehr sind die langjährigen be-engten Verhältnisse am Altstandort nicht mehr länger haltbar. Die Verkehrszählung am Altstandort erbrachte während der verkehrlichen Spitzenstunden folgen-de Ergebnisse.

Abbildung 9: Verkehrserzeugung des Baustoffhandels „Bauen+Leben“ am gegenwärtigen Standort in der Ellbachstraße während der Spitzenstunden an den relevanten Knotenpunkten K1-K3

Es wird trotz des nicht beabsichtigten Wachstums für den Prognosefall von 20% Mehrverkehr ausgegangen, um bspw. Schwankungen des werktäglichen Quell- und Zielverkehrs auszuglei-chen.



Dies entspräche in der vormittäglichen Spitzenstunde 37 Pkw-Einheiten im Ziel- und 32 Pkw-E im Quellverkehr. Für den Nachmittag sind dann 26 Pkw-E im Ziel- bzw. 19 Pkw-E im Quellverkehr zu erwarten (siehe Abbildungen 10 und 11)

Abbildung 10: Ergebnis der Verkehrsverteilungsrechnung für den Prognose-Planfall. Dargestellt ist nur der vom Ansiedlungsvorhaben erzeugte Verkehr in der vormittäglichen Spitzenstunde

Abbildung 11 Ergebnis der Verkehrsverteilungsrechnung für den Prognose-Planfall. Dargestellt ist nur der vom Ansiedlungsvorhaben erzeugte Verkehr in der nachmittäglichen Spitzenstunde



3.43.43.43.4 Auswirkungen auf die Knotenpunkte K1 Auswirkungen auf die Knotenpunkte K1 Auswirkungen auf die Knotenpunkte K1 Auswirkungen auf die Knotenpunkte K1 –––– K3K3K3K3

3.4.13.4.13.4.13.4.1 KNOTEN K1KNOTEN K1KNOTEN K1KNOTEN K1

Abbildung 12: Bei der Leistungsfähigkeitsberechnung werden 10 Simulationen gerechnet, um die QSV (Qualitätsstufe des Verkehrsab-laufs) festzustellen. Da die QSV-Werte von Strom 10 vormittags im kritischen Bereich liegen, wurden zusätzlich die Ergebnisse der Messung der „Mittleren Verlustzeit“ eingetragen. Diese Werte verschlechtern sich im Prognose-Planfall von 55,5 auf 57,4 Sekunden vormittags und von 33,2 auf 33,2 Sekunden nachmittags.

Die vergleichende Berechnung der Leistungsfähigkeit am Knotenpunkt K1 ergibt eine Verände-rung der Verlustzeiten auf dem bereits im Status quo kritisch bewerteten Strom 10. Die Verände-rungen bewegen sich im Bereich von ca. 2 Sekunden. Die Größenordnung der Verschlechterung wird angesichts der vorgefundenen Situation in der vormittäglichen Spitzenstunde als nicht relevant angesehen. Die Verkehrsabläufe im schulbezo-genen Verkehr schwanken je nach Wetter (Bringfahrten bei Regen) von Tag zu Tag deutlich stär-ker, als die vom Ansiedlungsvorhaben ausgehenden regelmäßig stattfindenden Fahrten.




Abbildung 13

Die vergleichende Berechnung der Leistungsfähigkeit am Knotenpunkt K2 ergibt keine relevante Veränderung der Verlustzeiten.


Der Verkehrsanstieg am Knoten K3 (Kreisverkehrsplatz L 241 / Von-Schöfer-Ring) umfasst einen Mehrverkehr von 33 Kfz vormittags und 21 Kfz nachmittags. Dies entspricht einer Steigerung um 2,4% bzw. 1,4%. Da sich sie Leistungsfähigkeitswerte im Status quo bei einer QSV=A bewegt haben, wirkt sich dieser Verkehrsanstieg nicht negativ auf den Knoten K3 aus.



4 Fazit, Ergebnis Der Linkseinbieger-Strom am Knotenpunkt K1 (L 253 / Von-Schöfer-Ring) weist als einziger der im Bereich des Ansiedlungsvorhabens betrachteten Knotenpunkte eine Qualitätsstufe der Verkehrs-abläufe (QSV) auf, die kritisch zu bewerten ist. Diese kritische QSV (D-E) ist im Status quo bereits vorhanden und wird rein rechnerisch um 1,9 Sekunden mittlere Verlustzeit zwar leicht verschlechtert. Der entscheidende Einflussfaktor für den QSV-Wert des Linkseinbieger-Stroms ist jedoch das nahe gelegene Schulzentrum. Der starke Zielverkehr zum Schulzentrum ist in einem engen Zeit-fenster von 20 Minuten sehr dominant. Seine täglichen Schwankungen hängen stark von dem Anteil des „Schulbringverkehrs“ ab. Diese täglichen Schwankungen sind viel höher als der gering-fügige vom Ansiedlungsvorhaben ausgehende Neuverkehr von sieben Kfz in der Vormittagsspit-zenstunde auf diesem Strom.

Daher wird als Ergebnis der Verkehrsuntersuchung insgesamt das Fazit gezogen, dass der

durch das Ansiedlungsvorhaben „Baustoffhandel Bauen+Leben“ zu erwartende Verkehrs-

anstieg im Bereich des untersuchten Straßennetzes aus verkehrsplanerischer Sicht als un-

kritisch zu bewerten ist.



5 Anhang

5.15.15.15.1 Leistungsfähigkeit von Knoten K3 Leistungsfähigkeit von Knoten K3 Leistungsfähigkeit von Knoten K3 Leistungsfähigkeit von Knoten K3 –––– VormitVormitVormitVormittagsspitzen-tagsspitzen-tagsspitzen-tagsspitzen-stunde STATUS QUOstunde STATUS QUOstunde STATUS QUOstunde STATUS QUO



5.25.25.25.2 Leistungsfähigkeit von Knoten K3 Leistungsfähigkeit von Knoten K3 Leistungsfähigkeit von Knoten K3 Leistungsfähigkeit von Knoten K3 –––– Nachmittagsspitzen-Nachmittagsspitzen-Nachmittagsspitzen-Nachmittagsspitzen-stunde STATUS QUOstunde STATUS QUOstunde STATUS QUOstunde STATUS QUO

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