vom 3. Oktober bis 10. Oktober 2008 - stahlbaustudium.de · Bac de Roda befindet sich im Viertel...

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Fakultät 02 Bauingenieurwesen / Stahlbau

Exkursion nach Barcelona vom 3. Oktober bis 10. Oktober 2008

Hochschule München Inhaltsverzeichnis

Fakultät 02 Bauingenieurwesen

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INHALTSVERZEICHNIS

INHALTSVERZEICHNIS 2

FREITAG, 3. OKTOBER 3

SAMSTAG, 4. OKTOBER 4

AMPHITHEATER VON NIMES 4

DALI-MUSEUM FIGUERES 5

SONNTAG, 5. OKTOBER 6

RAMBLA DEL MAR 6

TRANSBORDADOR AERI (HAFENSEILBAHN) 6

TORRE SANT SEBASTIÀ 6

TORRE JAUME I 8

KLAPPBRÜCKE LA PORTA D`EUROPA 9

MONTAG, 6. OKTOBER 10

SAGRADA FAMILIA 10

PARK GÜELL 13

DIENSTAG, 7.OKTOBER 14

OLYMPIAGELÄNDE 14

BAC DE RODA 15

TORRE AGBAR 17

MITTWOCH, 8. OKTOBER 18

SEILBRÜCKE IN LLEIDA 18

GLASFASERBRÜCKE 20

DONNERSTAG, 9. OKTOBER 21

LGV PERPIGNAN-FIGUERES 21

VIADUC VON MILLAU 23

FREITAG, 10. OKTOBER 24

SCHLUSSWORT 25

Hochschule München Freitag, 3. Oktober


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FREITAG, 3. OKTOBER

Nach einer 14-stündigen Fahrt sind wir in unserer Jugendherberge in Nimes, Frankreich angekommen.

Hochschule München Samstag, 4. Oktober


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SAMSTAG, 4. OKTOBER

AMPHITHEATER VON NIMES

Am Vormittag besichtigten wir die Arena von Nimes, bei der die spezielle Dachkonstruktion von ingenieurtechnischem Interesse ist. Bei der Besichtigung der historischen Bausubstanz referierte Sebastian Vadas über das temporäre Membrandach des Stadions das seit 1988 jährlich im Herbst aufgebaut wird. Die Dachkonstruktion wurde von Schlaich Bergmann und Partner ausgeführt, und ihre Abmessungen betragen 60 auf 90 Meter.

Die Herausforderung bei der Erstmontage bestand darin, die äußere und inneren Kissenlage, sowie das Seilnetz in Spannposition zu heben, ohne die historische Tribühnen zu beschädigen. Das Einheben der Kissen ist sehr anspruchsvoll, da ca. 40 Tonnen Gewebe und Seile in ihre Position gehoben und gespannt werden müssen. Das von Girlandenseilen eingefasste Kissen wird über den umlaufenden, auf 30 gelenkigen Stützen ruhenden Druckring vorgespannt. Alle Stützen sind mit einer hydraulischen Hebe- und Senkvorrichtung ausgerüstet, welche es erlaubt den Hebevorgang der Kissen erheblich zu beschleunigen.

Hochschule München Samstag, 4. Oktober


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Aber nicht nur das neuzeitliche Dach über der Arena begeisterte, auch der Baustil und die Baukunst des fast 2000 Jahre alten Bauwerks fand bei der Studiengruppe reges Interesse. So dass wir unsere Weiterfahrt nach Barcelona kurzer Hand nach hinten verlagerten.

DALI-MUSEUM FIGUERES

Auf dem Weg nach Barcelona machten wir einen Zwischenstopp in Figueres, Spanien, wo sich das Dali-Museum befindet. Nach einer ausgiebigen Besichtigung und einer kleinen Führung durch Frau Schulte fuhren wir weiter nach Barcelona.

Hochschule München Sonntag, 5. Oktober


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SONNTAG, 5. OKTOBER

Unser erstes Ziel des Tages war das Hafenviertel von Barcelona. Hier fiel als erstes die Statue zum Gedenken an Kolumbus auf, der für Spanien Amerika entdeckte. Die 60m hohe Statue bildet die Verbindung zwischen der La Rambla (die Flaniermeile Barcelonas) und dem Hafen.

RAMBLA DEL MAR

Wir sahen die sehr schöne Brücke Rambla del Mar an, welche an ein sehr modernes Einkaufszentrum, dem Maremàgnum, angeschlossen ist. An der Brücke war neben der Form auch der Schwenkmechanismus von Interesse, der es erlaubt, dass die Segelboote mit ihren hohen Masten passieren konnten. Im Einzelnen besitzt die Brücke zwei Elektroantriebe, welche die zwei Kragträger komplett eindrehen können.

TRANSBORDADOR AERI (HAFENSEILBAHN)

Anschließend machten wir uns auf den Weg in Richtung der Anfahrtsstation der Hafenseilbahn von Barcelona. Sie besitzt eine Länge von 1450m und führt vom Hafenviertel auf den Montjuic. Die Seilbahn hat eine Fahrgeschwindigkeit von 4,0m/s und befördert pro je Stunde und Richtung 220 Personen.

TORRE SANT SEBASTIÀ

Als „Talstation“ fungiert der Torre Sant Sebastià, welcher 1931, als Stahlfachwerk ausgebildet, mit einer Höhe von 78 Metern errichtet wurde. Im Speziellen fiel uns allerdings die genietete Konstruktion auf, welche durch Hilfsschweißungen verstärkt wurde. An der Anfahrtsstation der Gondel besprachen wir anschließend die statische Wirkung des Stahlgerüstes und die verschiedenen, maßgebenden Kraftlastfälle.



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TORRE JAUME I

Als eine Art Mittelstation fungiert der Torre Jaume I, der mit einer Höhe von 107 Metern bereits der Höhe des Montjuic mit 173m ähnelt, auf die die Hafenseilbahn führt. Damit ist der frei stehende Stahlfachwerkturm in seiner Funktion der zweit höchste Seilbahnturm der Welt.



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KLAPPBRÜCKE LA PORTA D`EUROPA

Eine weitere Station war die Klappbrücke La Porta d`Europa, die nach dem Entwurf des Architekten Juan José Arenas de Pablo mit einer Gesamtlänge von 242m errichtet wurde und welche sich um 90° klappen lässt, damit große Container- und Kreuzfahrtschiffe den 1990 komplett restaurierten Hafen passieren können. Es wurden bei dieser Brücke, welche im Jahre 2000 fertig gestellt wurde, ca. 1300 Tonnen Stahl verbaut. Sie dient seit jeher als Verbindung zwischen einigen Piers und dem Festland.

Hochschule München Montag, 6. Oktober


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MONTAG, 6. OKTOBER

SAGRADA FAMILIA

Am Morgen war unser erstes Ziel die Sagrada Familia.

Hier erwartete uns Senior Mauricius Corties, ein mexikanischer Architekt und Doktorand auf der Baustelle, der uns auf eine spezielle Führung abseits der regulären touristischen Pfade, einlud.

Unsere erste Station war eine 60m hoch liegende Plattform. Hier sahen wir die bauseitige Fertigteilprodukton. Da die Sagrada Familia darauf ausgelegt ist 1000 Jahre zu überdauern, werden bei der bauseitigen Stahlbetonherstellung nur hochwertige Materialien verwendet. So wird zum Beispiel Edelstahl statt gewöhnlicher Baustahl benutzt um die Dauerhaftigkeit zu gewährleisten. Anfangs wurde das Bauwerk aus einem in der Nähe abgebauten Gestein errichtet. Da dieser Steinbruch nun zu neige geht und die Restbestände sehr teuer sind wird eine spezielle Betonrezeptur, welche farblich und wegen dessen feinkörnigen Struktur dem besagten Gestein nachempfunden ist, verwendet.

Das auffälligste Merkmal der Baustelleneinrichtung sind die sechs Krane und die immensen Sicherheitsvorkehrungen, welche wegen dem touristischen Ansturm vonnöten sind. Einige der Krane wurden auf einer 45 m hohen Ebene errichtet. Auffällig ist ihre geringe Tragkraft, welche an den kleinen Betonkübeln (300 Liter) zu sehen war. Des weiteren befand sich ein eigenes Betonmischwerk auf der Baustelle. Fertigteile wurden, falls sie einen höheren Wiederholungsgrad hatten, in einer entfernten Werkstatt gefertigt, was aber aufgrund der komplexen Formen die Seltenheit ist. Fast alle Betonbauteile benötigen wegen ihrer komplexen Struktur eine besondere Schalungsform. Außerordentliches handwerkliches Geschick und immense Arbeitszeiten sind von Nöten um diese Stahlbetonelemente zu erstellen.

Man kann sich jetzt wohl noch nicht annähernd vorstellen welche beeindruckende Größe dieses Bauwerk erreichen wird. Bisher stehen erst acht der 18 geplanten Türme mit einer momentanen Höhe von bis zu 120m. Der Hauptturm wird mit ca. 170m über dem Baugrund der höchste Kirchturm der Welt werden und gleichzeitig alle weiteren Gebäude Barcelonas überragen Die tragenden Säulen im Kirchenraum stützen ein bis zu 60m in den Himmel ragendes Gewölbe.

Die enorme Größe des Gebäudes kann man sich eventuell vorstellen wenn man bedenkt dass eine endgültige Fertigstellung der Kirche erst im Jahre 2026 angestrebt wird.



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PARK GÜELL

Ein weiteres bekanntes Bauobjekt des Architekten Antonio Gaudi ist der Park Güell der nach seinem Gönner dem Füsten Güell benannt wurde. Diesen besuchten wir im Anschluss nach der Sagrada Familia. Der Park sollte den Wohlhabenden Einwohnern Barcelonas als Erholungsort dienen. Dabei sollten sich 20 Villen um ein kulturellen Veranstaltungsort anordnen, welche reiche Bürger im Vorfeld erwerben sollten um den Bau vorzufinanzieren. Leider scheiterte dieses Projekt, so dass gerade einmal das Zentrum und eine Villa erbaut wurden. Dieses Zentrum wurde im Einklang mit den umgebenen Hängen vereint. Zum einen um die Natur nicht zu schädigen, sondern als Gesamtwerk mit in das Projekt einzubauen, zum anderen um aber auch die Baukosten gering zu halten und sich so die teuren Erdarbeiten am felsigen Baugrund zu ersparen. Heute dient der Park sowohl Einheimischen als Rückzugsort, als auch Touristen als Attraktion um ein weiteres Kunstwerk Gaudis zu betrachten.

Hochschule München Dienstag, 7.Oktober


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DIENSTAG, 7.OKTOBER

OLYMPIAGELÄNDE

Unser erstes Ziel am Dienstag war das Olympiagelände von Barcelona.

Im Zuge der olympischen Sommerspiele im Jahre 1992 wurde auf dem Berg Montjuic das Olympiagelände errichtet. Von Ingenieurmäßigen Interesse stach hierbei der Torre Calatrava, oder auch Torre Telefónica genannt hervor. Hierbei handelt es sich um einen Sendemast in Auftrag gegeben von der Telekommunikationsfirma Telefónica und ausgeführt von dem Architekten Santiago Calatrava. Die Form des Turmes stellt die olympische Fackel dar, welche in einer Hand gehalten wird. Beim Sockel des Turmes wurde gefärbter Straßenbaubeton verwendet und ein Wasserbecken integriert. Um die Symbolik des Wassers zu adaptieren, wurde die Form des Sockels wellenförmig gestaltet. Der Turm an sich wurde aus Stahl angefertigt und ist an 3 Punkten aufgelagert. Das statische System ist so aufgebaut, dass der Schwerpunkt des Sockels hierbei mit der Resultierenden der Gewichtskräfte zusammenfällt. Der Turm wurde in nicht einmal einem Jahr errichtet. Hierbei wurde eine flexible, kletternde Gleitschalung verwendet. Nachdem wir ausgiebig das Olympiagelände mit dem Olympiastadion und dem Palau Sant Jordi (Schwimmhalle) besichtigten ging es weiter zur Brücke Bac de Roda.



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BAC DE RODA

Bac de Roda befindet sich im Viertel Sant Andrea und wurde von Santiago Calatrava, einem spanischem Architekten und Ingenieur 1982 im Hinblick auf die Olympiade 1992 erbaut. Es handelt sich dabei in weiten Teilen um eine Stahlverbundbrücke, welche einen großen Fußgängerweg besitzt.

Calatrava ist dafür bekannt, seine Bauwerke an die Formen von Tieren und Pflanzen anzulehnen. So vereinfacht er biologische Strukturen wie zum Beispiel Flügel oder Skelette und reduziert sie in verschiedenen Schritten um am Ende die Konstruktion seiner Bauwerke zu erhalten. Dabei kommt ihm sein ingenieurtechnisches Wissen zu gute. So können oft spektakuläre Designansätze realisiert werden.

Bei der Bac de Roda vereinfacht er Flügel zu zwei aneinander liegenden Bogenpaaren. Die innen liegenden Bögen tragen die Lasten der Fahrbahn – die außen liegenden Bögen die Lasten der Fußgänger. Dabei kantet der außenliegende Bogen an den innen liegenden Hauptbogen an. Die Brücke überspannt eine Länge von 129m mit einem Innenfeld von 46m Spannweite und wird durch monolithische Granitpfeiler noch unterstützt.



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TORRE AGBAR

Unser nächstes Ziel war Torre Agbar. Ein 142 m hohes Bürogebäude mit einer BGF von 39.000m , das 2004 fertig gestellt wurde und von dem französischen Architekten Jean Nouvel geplant wurde. Neben der interessanten Form, welche einem Geysir ähnelt, war die farbliche Gestaltung bemerkenswert. Die Glas-Aluminium-Fassade wurde in 40 verschiedenen Farben bemalt und wird nachts besonders beleuchtet. Die Fensteröffnungen sind sehr unstetig angeordnet, was schon bei den ersten Schritten durch das Gebäude imposant wirkt.

Hochschule München Mittwoch, 8. Oktober


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MITTWOCH, 8. OKTOBER

SEILBRÜCKE IN LLEIDA

Nach einer zweistündigen Fahrt nach Lleida besichtigten wir auf Einladung von Doka Espana eine Seilbrückenbaustelle des spanischen Bauunternehmens Comsa.

Sie dient zur besseren Verbindung von der Innenstadt mit dem Bahnhof. Architekt war Javier Manterola, ein bekannter spanischer Architekt.

Wir erfuhren, dass die Brücke anfangs komplett aus Fertigteilen erstellt werden sollte. Dieser Plan wurde aber alsbald umgeschmissen, da patentrechtliche Probleme im Weg standen. Dadurch verlängerte sich die Bauzeit von rund 18 Monate auf 24 Monate. Nach der aktuellen Planung wird der Hohlkasten in Ortbeton ausgeführt. Nur noch die Seitenteile werden als Fertigteile ausgeführt. Bei unserer Besichtigung wurden gerade die ersten Fertigteile dafür betoniert.

Interessant war, dass sich manche Stützen in einer sehr schrägen Position befinden. Um dies bautechnisch zu lösen wurde SVB-Beton verwendet.

Im Büro waren einige 3D-Bilder von der Brücke und Teilen davon zu sehen. Auf Rückfrage wurde uns bestätigt, dass die komplette Planung in 3D statt fand. Nach Angaben der Bauleiterin lohnte sich diese geringe Mehraufwand in der Planung, denn anders wäre die komplexe Geometrie nicht so einfach nachvollziehbar gewesen.



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GLASFASERBRÜCKE

Auf dem Weg nach Barcelona besichtigten wir noch eine Glasfaserbrücke für Geh- und Radfahrer, welche im Jahre 2005 mit dem „Footbridge Award“ ausgezeichnet wurde. Sie überspannt bogenförmig, mit einer Länge von 38m die Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke Madrid-Barcelona und wurde 2004 eingeweiht. Da die Hochbrücke von Lleida die Bahnstrecke überquert, war die Forderung der spanischen Bahnbehörde nach minimaler Verkehrsbeeinträchtigung ein entscheidendes Argument zur Wahl einer GFK-Brücke. Da die fertig vormontierte GFK-Brücke in einem Arbeitsgang auf die Fundamente gesetzt werden konnten, kam es deswegen nur zu wenigen Unterbrechungen des Bahnverkehrs.

Jedoch trat ein Problem auf, auf das uns die Bauleitung von Comsa schon aufmerksam machte und dies war sofort ersichtlich: Sie schwingt extrem stark, trotz „leichtem“ Fußgängerverkehr.

Hochschule München Donnerstag, 9. Oktober


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DONNERSTAG, 9. OKTOBER

LGV PERPIGNAN-FIGUERES

Nach unserer letzten Nacht in Barcelona machten wir uns auf den Weg in Richtung Millau, Frankreich.

Dazwischen machten wir einen Halt in Le Boulou, an der französisch-spanischen Grenze, um den 8,3 km langen Tunnel der Neubaustrecke Perpignan-Figueres zu besichtigen.

Die LGV Perpignan-Figueres (kurz für Ligne à grande vitesse Perpignan-Figueres) ist eine sich im Bau befindliche internationale Schnellfahrstrecke. Die Eröffnung ist für 2009 geplant. Sie bildet das nördliche Teilstück der Neubaustrecke Madrid-Barcelona-Französische Grenze.

Der Tunnel in Le Boulou, der unter dem Col du Perthus hindurch geht, befindet sich in der letzten Phase des Ausbaus. Die Gleise sind verlegt und die elektrischen Leitungen befinden sich kurz vor der Ausführung.

Darüber hinaus entstehen in Frankreich vier Brücken mit einer Gesamtlänge von 983m und in Spanien sieben Brücken mit einer Gesamtlänge von 2228m. Längstes Viadukt ist mit 392m die Überquerung des Flusses Tech. Eine bauliche Besonderheit ist das Überführungsbauwerk, dass einen Wechsel vom in Frankreich praktizierten Linksverkehr auf den spanischen Rechtsverkehr erlaubt. Die Strecke wird in Normalspur ausgeführt. Die maximale Neigung beträgt 1,2%. Nach ihrer Eröffnung wird die Strecke sowohl von Passagier-, als auch von Güterzügen genutzt.

Ziel dieses insgesamt 44,4 km langen, internationalen Bahnbauprojektes ist es, die Staaten Frankreich und Spanien besser zu verbinden und die Fahrzeit von Paris nach Barcelona zu minimieren. Die Strecke wird von TP Ferro erbaut, einer Arge zwischen Eiffage und Gruppe ACS. Diese ist nicht nur für den Bau, sondern auf 50 Jahre lang für den Betrieb dieses Teilstücks verantwortlich.



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VIADUC VON MILLAU

Unser letzter Halt, bevor wir in unsere Jugendherberge nach Nimes fuhren, war das Viaduc von Millau.

Das vom englischen Architekten Sir Norman Foster geplante und vom französischen Ingenieur Michel Virlogeux gebaute Millau-Viadukt ist ein vom Eiffage-Konzern finanziertes und realisiertes 400 Millionen Euro Bauwerk. Dieses Viadukt stellt das letzte Teilstück der Autobahn Clermont-Ferrand-Béziers dar.

Die Besonderheit der sieben Pfeiler liegt in einem konstanten Wechsel der Geometrie: Die Form der hohlen, abgeflachten Rauten setzt sich fort, bis sie sich auf den letzten 90 Metern in einer feinen Gabelung verzweigt. Beginnend mit einer Grundfläche von 200m läuft der Pfeiler an den beiden Endabschnitten auf eine tragende Fläche von nur noch knapp 30m zu. Auf diese Fläche stützen sich das Deck sowie die 90 Meter hohen Pylone aus Stahl.

Der höchste Stahlbetonpfeiler plus Stahlpylon übertrifft mit 343m den Eiffelturm in Paris. Somit stellt das Viadukt in Millau einen Weltrekord in punkto Höhe dar.

Die Brücke bewegt sich 60cm in Längsrichtung und 40cm in Querrichtung.

Der Hohlkastenquerschnitt aus Stahl wird im Inneren neben den Kostengründen vor allem aber aus Gewichtsgründen mit keinem farblichen Korrosionsschutz versehen. Dafür sind 9 Ventilatoren vorgesehen, die die Luftfeuchtigkeit so gering halten, dass keine Korrosion am ansonsten unbehandelten Stahl möglich ist, da aus den oben genannten Gründen auch auf eine Verzinkung verzichtet wurde!

Bei der Führung wurde uns unter anderem der Mechanismus eines Vorschubgerätes, das für die Montage des Fahrbahndecks verwendet wurde, vorgeführt. Für die Montage des Stahldecks waren außerdem einige Hilfsstützen aus Stahl notwendig.

Hochschule München Freitag, 10. Oktober


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FREITAG, 10. OKTOBER

Nach einem kleinen Frühstück brachen wir in Richtung München auf, wo wir nach 14 Stunden fahrt geschafft ankamen.

Um die gelungene Abschlussfahrt noch angemessen ausklingen zu lassen folgten wir der Einladung von Prof. Schulte in eine nahe gelegene Kneipe.

Hochschule München Schlusswort


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SCHLUSSWORT

Nach einer Woche Exkursion durch Frankreich und Spanien können wir auf eine schöne und lehrreiche Zeit zurück blicken.

Am auffälligsten war für uns, dass auf Arbeitssicherheit mehr geachtet wird, als in Deutschland. Dies erkennt man daran, dass Beispielsweise Hochbauten vom ersten Stockwerk an mit einem Netz zum Fallschutz und zum Schutz vor herabfallenden Teilen umspannt ist. Des weiteren werden Anschlusseisen, an die nicht sofort angeschlossen werden, mit einer Schutzkappe versehen, die ein „aufspießen“ verhindern sollen und gleichzeitig als visuelle Gefahrpunktmarkierung dienen. Ein weiteres Merkmal ist, dass bei Arbeitsgerüsten im Fußgängerdurchgangsbereich Schaumstoff bzw. Rohre um die Stützen gezogen wurde, welche verhindern sollen, dass sich Passanten verletzen. Diese hohen Sicherheitsstandards waren auch ein Grund, warum uns das Suchen von interessanten Baustellen, die wir auch besichtigen durften, so schwer viel.

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