Fr Mensch & Umwelt

Verkehrsentwicklung zwischen Erdlabhngigkeit und Klimaschutz

Lars Mnch FGl. I 3.2

Vortrag beim Forum Energiewende am 17. Januar 2017

Thesen im berblick

These 1

These 2

These 3

These 4

These 5

Weiter wie bisher im Verkehr gefhrdet die

deutschen Klimaschutzziele: kurz- und langfristig

Klimafreundliche Mobilitt braucht beides:

Verkehrswende und Energiewende

Elektromobilitt ist der zentrale Baustein einer

Energiewende im Verkehr

Stromgenerierte Kraftstoffe werden fr die

vollstndige Dekarbonisierung des Verkehrs

bentigt

Nachhaltige Mobilitt ist mehr als

treibhausgasneutraler Verkehr

These 1

2

Weiter wie

bisher im

Verkehr

gefhrdet die

deutschen

Klimaschutzziele:

kurz- und

langfristig

Bild

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Energie- und Klimaschutzziele in Deutschland mit Verkehrsbezug (Zeithorizont 2020)

3

Sektorbergreifende Ziele:

Ziele fr den Verkehr:

Verkehr: Kein absolutes THG-Min-derungsziel

Entwicklung der Treibhaugas-Emissionen (ohne in Deutschland 1990-2014 und Ausblick auf 2020

4

*Basis: Projektionsbericht

der Bundesregierung 2015.

(ohne Manahmen Aktions-

programm Klimaschutz

2020)

-33%

Lcke zum 40%-Ziel soll durch Aktions-programm Klima-schutz 2020 ge-schlossen werden

Quellen: UBA: Nationales Treibhausgasinventar 2016; BMUB: Projektionsbericht der Bundesregierung 2015.

0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0

Weiterentwicklung LKW-Maut

Umstellung der LKW-Maut auf Energieeffizienzklassen

Markteinfhrung von energieeffizienten Nfz

Strkung des Schienengterverkehrs

Strkung des Verkehrstrgers Wasserstrae

Strkung regionaler Wirtschaftskreislufe

Strkung des ffentlichen Personenverkehrs

Strkung des Rad-und Fuverkehrs

Frderung des betrieblichen Mobilittsmanagements

Kraftstoffsparendes Fahren (PKW/ LKW)

Frderung Carsharing

Verstrkter Einsatz elektrischer Antriebe bei Kfz

Klimafreundliche Mobilitt in der Bundesverwaltung

Steuerbegnstigung von Erd-und Flssiggas n. 2018

Minderung in Mio. t CO2-quivalente

Minderungspotential

Aktionsprogramm Klimaschutz 2020: Geplante Manahmen im Verkehr

5

Gesamtminderung:

7-10 Mio. t CO2-q.

Nicht quantifizierbar

Nicht quantifizierbar

Nicht quantifizierbar

Quelle: BMUB: Aktionsprogramm Klimaschutz 2015; Darstellung des UBA.

Die Beschlsse der Pariser Klimakonferenz vom Dezember 2015 erfordern ambitionierten Klimaschutz in Deutschland

6

Quelle: Umweltbundesamt; Berechnungen INFRAS.

Verkehr (nur direkte Emissionen, ohne internnationalen Verkehr)

-80%

-95%

Minderung der Treibhausgas-emissionen gegenber 1990 um

Zur Erreichung ambitionierter Klimaschutzziele muss der Verkehr

treibhausgasneutral sein

60 Mio. t CO2-quvalente: nicht vermeidbar*

Erfordernis

nach Paris

* UBA-Verffentlichung Treibhausgasneutrales Deutschland im Jahr 2050

Entwicklung der direkten Treibhausgasemissionen des Gesamtverkehrs in Deutschland: Referenzszenario* bis 2050

7

Quelle: IFEU/INFRAS/LBST 2016. * Basis: BVWP / Verkehrsverflechtungsprognose 2030.

Anspruchsvolle Klimaschutzziele werden

ohne weitere Manahmen nicht erreicht!

-22%

Anmerkung:

EWF = Emission

Weighting Factor

Entwicklung der direkten Treibhausgasemissionen des Straenverkehrs in Deutschland: Referenzszenario* bis 2050

8

Quelle: IFEU/INFRAS/LBST 2016. * Basis: BVWP / Verkehrsverflechtungsprognose 2030.

Knapp 40 Mio. t

durch Gterverkehr

Verursacht

-42%

Entwicklung der Verkehrsleistung des Gterverkehrs in Deutschland: Referenzszenario* bis 2050

9

Quelle: IFEU/INFRAS/LBST 2016. * Basis: BVWP / Verkehrsverflechtungsprognose 2030.

These 2

10

Treibhausgas-

neutrale Mobilitt

braucht beides:

Verkehrswende

und

Energiewende

Anspruchsvolle Klimaschutzziele im Verkehr sind nur mit einer Energiewende im Verkehr mglich

11

Alternative

Kraftstoffe +

Antriebe

Minderung Treibhausgas-

emissionen (Basis: 1990)

-95%

Verkehrsvermeidung

+ Verkehrsverlagerung

+ Verbesserung

Effizienz

Verkehrs-

wende

+

Energiewende

im Verkehr

-40% bis

-60%

THG-Minderungen ber 60% sind im Verkehr nur durch eine Energiewende im Verkehr mglich

Zur Erreichung anspruchsvoller Klimaschutzziele im Verkehr mssen eine Verkehrswende und eine Energie-wende Hand-in-Hand gehen

Entwicklung des Endenergieverbrauchs des Gesamtverkehrs in Deutschland: Klimaschutzszenario* bis 2050

12

Quelle: IFEU/INFRAS/LBST 2016. * Zielszenario: Erreichung eines treibhausgasneutralen Verkehrs.

Reduktion des Endenergieverbrauchs:

ohne internationalem Verkehr:- 53%

mit internationalem Verkehr: -40%

Entwicklung der Verkehrsleistung des Gterverkehrs in Deutsch-land: Klimaschutzszenario im Vergleich zur Referenz* bis 2050

13

Quelle: IFEU/INFRAS/LBST 2016. * Referenzszenario: Basis BVWP / Verkehrsverflechtungsprognose 2030.

Entwicklung der direkten Treibhausgasemissionen des Gesamtverkehrs in Deutschland: Klimaschutzszenario* bis 2050

14

* Zielszenario: Erreichung eines treibhausgasneutralen Verkehrs. Quelle: IFEU/INFRAS/LBST 2016.

Anmerkung:

EWF = Emission

Weighting Factor

Verkehrs- und Energiewende sind die zentralen Bausteine einer treibhausgasneutralen Mobilitt

15

Bausteine fr einen treibhausgasneutralen Verkehr

These 3

16

Elektromobilitt

ist der zentrale

Baustein einer

Energiewende im

Verkehr

Vier mgliche Wege in die postfossile Zukunft des Verkehrs

17

Alternativer Antrieb

Brennstoffzellen-fahrzeuge mit regenerativ erzeugtem Wasserstoff

Konventioneller Antrieb (Verbrennungsmotor)

Energie-wende im Verkehr

Flssige und gasfrmige Biokraftstoffe

Flssige und gasfrmige stromgenerierte Kraftstoffe

Elektromobilitt (inkl. Plug-in-Hybride, Range-Extender-Fahrzeuge und Oberleitungs-Kfz)

Quelle: Darstellung INFRAS.

Bewertung von Biokraftstoffen fr eine postfossile Zukunft des Verkehrs in Deutschland

18

Biokraftstoffe aus Anbaubiomasse werden vom UBA als kritisch angesehen, unter anderem aufgrund

der zunehmenden Konkurrenz um fruchtbare Anbauflchen und Wasser, u.a. als essentielle Ernhrungsgrundlagen,

der unverhltnismig hohen Flchenintensitt der Energiegewinnung aus Anbaubiomasse,

Biokraftstoffe aus Rest- und Abfallstoffen sind kologisch vertretbar, stellen aber eine knappe Ressource dar keine Lsung fr Industrielnder mit hohem Energieverbrauch

Biokraftstoffe aus Abfallbiomasse sollen nur dort zum Einsatz kommen, wo ein Ersatz fossiler Treibstoffe technisch nicht oder nur schwer mglich ist mit Elektromobilitt, PtG und PtL stehen fr alle Verkehrs-trger regenerative Alternativen zur Verfgung

Biokraftstoffe der 2. Generation stehen nur begrenzt fr den Verkehr zur Verfgung

19

Globaler Endenergieverbrauch des Verkehrs 2009 und 2050:

Quelle: IEA 2009/2012; WEC 2011; Shell 2008; WBCSD 2004; Darstellung INFRAS.

2050

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Maximales Potential

Biokraftstoffe der

2. Generation 2050:

rund 10-15% der

weltweiten Endenergie-

nachfrage des Verkehrs

Vereinfachte Darstellung des Herstellungsprozesses von Power-to-Gas (PtG) und Power-to-Liquid (PtL)

20

Quelle: eigene Darstellung, nach: DLR, ifeu, LBST, DBFZ 2013 .

Elektromobilitt ist regernativer Strom vorausgesetzt der klimafreundlichste Antrieb

21

Spezifische CO2-quivalent-Emissionen pro km eines Mittelklasse-Pkw 2050:

Quelle: INFRAS/Quantis 2015.

Alle Optionen: Einsatz von 100%

regenerativ erzeugtem Strom

Die direkte Stromnutzung im Pkw ist die energieeffizienteste Variante

22

Fahrstrecke pro MJ erneuerbarem Strom fr einen Mittelklasse-Pkw 2030/50:

Quelle: INFRAS/Quantis 2015.

und volkswirtschaftlich die Variante mit den geringsten Gesamtkosten

23

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VG

W-E

BI 2

01

5.

Anmerkungen zu den Szenarien: - Referenzszenario: Einsatz von konventionellen Kraftstoffen. - In allen Szenarien sind fr 2050 die brigen konventionellen durch stromgenerierte Kraftstoffe ersetzt.

Straennahverkehr (Pkw, LNF, Lkw-Nahverkehr): Volkswirtschaftliche Differenzkosten im Vergleich zum Referenzszenario fr den Zeitraum 2010 bis 2050 (positiv: Mehrkosten)

These 4

24

Stromgenerierte

Kraftstoffe

werden fr die

vollstndige

Dekarbonisierung

des Verkehrs

bentigt

Der Oberleitungs-Lkw hat fr den Fernverkehr kologisch und konomisch Vorteile, aber

25

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VG

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5.

Anmerkungen zu den Szenarien: - Referenzszenario: Einsatz von konventionellen Kraftstoffen. - In allen Szenarien sind fr 2050 die brigen konventionellen durch stromgenerierte Kraftstoffe ersetzt.

Straenfernverkehr (Lkw-Fernverkehr/Reisebusse): Volkswirtschaftliche Differenzkosten im Vergleich zum Referenzszenario fr den Zeitraum 2010 bis 2050 (positiv: Mehrkosten)

ist gleichzeitig mit Umsetzungshemmnissen verbunden

26

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4.

Umsetzungshemmnisse:

noch kein tragfhiges Einfhrungs-

szenario fr Deutschland (Henne-Ei-

Problematik)

zur Sicherung des grenzberschreitenden

Straengterverkehrs muss Oberleitungs-

infrastruktur auch in anderen

europischen Lndern aufgebaut werden

fr Hersteller mssen Lkw auch weltweit

verkaufbar sein Konzept muss auch

auerhalb Europas auf Akzeptanz stoen

Weitere Prfung der Optionen fr Fernverkehrs-Lkw notwendig

Zustzlich zur Elektromobilitt werden stromgenerierte Kraftstoffe als post-fossile chemische Energietrger bentigt

27

Anteile der Energietrger im Klimaschutzszenario+ (inkl. Oberleitungs-Lkw)

auf See- und

Luftverkehr entfllt

knapp ein Drittel des

Endenergieverbrauchs

im Jahr 2050

Stromgenerierte Kraft-

stoffe decken mehr als

80% des Endenergie-

verbrauchs

Endenergieverbrauch

2050:

rund 1.600 PJ (inkl.

Internationaler Verkehre)

Inter-

nationaler

Verkehr

Nationaler

Verkehr

Quelle: IFEU/INFRAS/LBST 2016.

Endenergietrgermix fr einen treibhausgasneutralen Verkehr in Deutschland auf Basis von erneuerbarem Strom

28

Direkte Nutzung von

Strom ist nicht fr alle

Verkehrs-mittel mglich,

z.B.:

- Internationalen

Luftverkehr

- Internationalen

Schiffsverkehr

- ggf. fr Fernverkehrs-

Lkw

Flssigkraftstoffe werden auch

langfristig (2050) bentigt fr:

- Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge

und Elektrofahrzeuge mit

Range Extender

- Internationalen Luftverkehr

- Aufgrund der langsamer

Flottenerneuerung fr

Schiffe

Strom 100 %

Kohlenwasserstoffe (PtG-Methan, PtL)

100 %

PtG-Wasserstoff 100%

Lsungsraum

Antriebsoptionen fr den THG-neutralen Verkehr der Zukunft

29

Pkw

These 5

30

Nachhaltige

Mobilitt ist

mehr als

treibhausgas-

neutraler

Verkehr

Eckpunkte fr einen nachhaltigen Verkehr in Deutschland

31

Quelle: UBA.

kologische Manahmen im Verkehr mssen nicht zwangslufig dem Klimaschutz dienen

32

CO2-Emissionen des Verkehrs und Wegelngen:

Beispiel

Fahrradverkehr:

Frderung des

Fahrradverkehrs

ist fr eine

lebenswerte

Stadt sinnvoll,

auch wenn CO2-

Minderung nur

begrenzt ist

Quelle: Darstellung des Umweltbundesamtes auf Basis von Ahrens et al. 2013 (TU Dresden).

33

BMUB-Programm Neues Zusammenleben in der Stadt

Umsetzung des Leitbilds der kompakten, integrierten und umweltfreundlichen Stadt

Vorgeschlagene Manahmen (Auswahl):

Neuer Baugebietstyp Urbanes Gebiet

Frderung des Radverkehrs

Frderung der E-Mobilitt

Rckbau autogerechte Stadt

Weniger Tempo

Konkretisierung steht noch aus

Elektromobilitt kann und muss ihren Beitrag fr den nachhaltigen Verkehr der Zukunft leisten

34

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ffentlicher Verkehr

Nicht-motori-sierter

Verkehr

Car-sharing

Motori- sierter

Individual-verkehr

E-Bike/ Pedelec

Elektrobus

Elektroauto

E-Scooter

Plug-in-Hybrid

Elektro-auto

Gesamtresmee Verkehrsentwicklung zwischen Erdlabhngigkeit und Klimaschutz

35

1. Um die anspruchsvollen Klimaschutzziele in Deutschland zu

erreichen muss die Mobilitt bis 2050 treibhausgasneutral

werden und dies ist mglich.

2. Die Lsung: Neben einer Verkehrswende mit Vermeidung,

Verlagerung und Verbesserung der Effizienz ist eine

Energiewende im Verkehr notwendig.

3. Das Kernelement einer Energiewende im Verkehr ist die

Elektro-mobilitt ergnzt durch aus regenerativem Strom

hergestellte Kraftstoffe.

4. Nachhaltige Mobilitt ist mehr als klimafreundlicher Verkehr

wir brauchen fr lebenswerte Innenstdte eine Verkehrswende

dringender denn je.

Vielen Dank frs Zuhren!

Lars Mnch

FG I 3.2 Schadstoffminderung und Energieeinsparung im Verkehr"

Umweltbundesamt

Wrlitzer Platz 1

06844 Dessau-Rolau