Zehn Strategien, mit denen Ihr Depot einen Kurssturz überlebt · 2019-11-08 · Zehn Strategien,...

Ausgabe 45, 27/10/2017, Deutschland €5,90

Zehn Strategien, mit denen Ihr Depot einen Kurssturz überlebt

Wie Rohstofflieferanten

Natur und Menschen aus-

beuten – und was Autobauer

jetzt dagegen unternehmen

Blutauto

BrexitBesuch im Londoner

Herrenclub

Krieg um TalenteWas Firmen falsch machen

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WirtschaftsWoche 45/27.10.2017

Das dunkle Geheimnis der Autoindustrie

ROHSTOFFE: Die deutschen Autohersteller brauchen Unmengen an Rohstoffen.

Viele davon werden unter menschenverachtenden Bedingungen gefördert. Nun möchten einige Unternehmen gegensteuern – aber wie? FO

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SCHEINWELT Während in den deutschen Werken der Autoindustrie alles rein ist, sieht es am anderen Ende der Lieferkette zum Teil anders aus.

In dem Grafitwerk einer nordchinesischen Provinz gibt es nicht einmal Luftfilter. Mit Baumwollbinden versuchen die Arbeiter, ihre Lungen zu schützen.

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S chüchtern zieht Mzoxolo Magi-diwana das T-Shirt bis über den Bauchnabel. Zum Vorschein kommen zwei dunkle Flecken von den Einschusslöchern. Da-

neben zwei lange Narben von der Opera -tion. Der Magen des jungen Mannes ist verschoben und schwer verletzt, er kann nicht mehr gut gehen, im rechten Arm hat er keine Kraft. Ärzte haben ihn abgeschrie-ben. Dort, wo Magidiwana mit 24 Jahren zum Krüppel geschossen wurde, in der süd-afrikanischen Platinmine von Marikana, nennen sie ihn nur „Dead Man Walking“. Todeskandidat. Fünf Jahre ist es her, dass der Minenarbeiter von Polizisten verletzt wurde, als er für bes-sere Löhne streikte. Er war einer der Anfüh-rer von 3000 Arbeitern, die am 16. August 2012 in den Ausstand traten, weil sie so nicht mehr leben konnten: von umgerech-net 400 Euro im Monat, unter Tage bedroht durch krankmachenden Staub und ständige Unfälle; über Tage umgeben von den gifti-gen Abgasen der Platinschmelzen. Die Poli-zisten, die in Absprache mit dem britischen Minenkonzern Lonmin handelten, gingen vor wie in düstersten Tagen der Apartheid. 400 Mal feuerten sie in die Menge. 37 Arbei-ter starben, unzählige wurden verletzt. So wie Magidiwana. Nun sitzt er in seiner Hütte und sagt: „Hierfür sind deutsche Konzerne mitverantwortlich.“ Er meint damit die deutschen Autobauer, deren Autos Platin aus Marikana enthalten – wie Autos anderer Hersteller auch. Vom Kap aus versorgt das britische Unternehmen Lonmin die westliche Welt mit dem Stoff. Der deutsche Chemiegigant BASF ist einer der wichtigsten Importeure. Der Dax-Kon-zern braucht das Metall, um damit Katalysa-toren zu beschichten, die dann in deutschen Karossen landen. So sorgen die Arbeiter in Südafrika für saubere Luft in Deutschland. Die Deutschen aber sind wiederum indirekt mitverantwortlich für Tod und Leid so vie-ler Menschen, dafür, dass die Arbeiter in Marikana noch heute krank werden von den Abgasen. Und: Sie sind nicht nur mitverant-wortlich in Südafrika, sondern in Minen auf der ganzen Welt – so wie andere Branchen, die Rohstoffe verarbeiten. Zum Beispiel Handyhersteller wie Apple und Samsung.Dies ist eine Geschichte von den Schatten-seiten des deutschen Exportwunders, das auch ein Autowunder ist. Während hier -zulande hochglänzende Karossen die Auto-werke verlassen, darben am Anfang der Lie-ferkette die Menschen. Im Kongo etwa schuften Tausende Kinder, um Kobalt aus der Erde zu holen. In China leiden Arbeiter

und Bewohner unter den Grafitminen in ihrer Region. In Peru werden Menschen drangsaliert, die gegen eine Kupfermine protestieren. Die Erzeugnisse all dieser Minen landen später in deutschen Katalysa-toren, Elektrobatterien und Karosserien.Die Autobauer begegneten solchen Miss-ständen lange mit Ignoranz. Im Einkauf zählten gute Preise und hohe Qualität; wie das erreicht wird, war egal. Doch in den ver-gangenen Jahren reifte das Bewusstsein für die eigene Verantwortung. Getrieben von schockierenden Berichten über Menschen-rechtsverletzungen und sensibilisiert vom Dieselskandal, durchleuchteten die Konzer-ne ihre Einkaufspraktiken und ersannen erste Lösungen für das Rohstoffdilemma. Daimler, BMW und der Volkswagen-

Konzern leugnen nicht, dass es Missstände in der Lieferkette gibt und dass sie sich dem Problem stellen müssen. Vorreiter wie BMW bleiben da nicht stehen: Sie bauen sogar eigene, kontrollierte Lieferketten von der Mine bis zur Autofabrik auf. Beim Stahl etwa ist das BMW schon fast gelungen, für Kupfer ist Ähnliches geplant. Audi-Chef Rupert Stadler sagt, dass „es natürlich unse-re Aufgabe ist, dass wir auch bei den Minen darauf achten, dass zum Beispiel Kinder -arbeit vermieden wird“. „Gibt es bei der Rohstoffproduktion in ei-nem fernen Land ökologische oder soziale Probleme, kann das binnen Stunden hier in der Zeitung stehen“, warnt Horst Wilde-mann, Professor für Wirtschaftswissen-schaften an der TU München und Experte FO

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für Lieferketten in der Autoindustrie. „Vor so etwas haben die Firmenchefs wirklich Man-schetten. Der Dieselskandal hat ihnen vor-geführt, dass öffentliche Stimmungen ganze Geschäftsbereiche gefährden können.“ Nur: Wer sich einmal die Lieferkette eines deutschen Oberklassewagens angesehen hat, der versteht, dass sich das Problem mit den Rohstoffen nicht so einfach lösen lassen wird.

200 Euro für ein sauberes AutoDer Fahrkorb in Südafrika rauscht mit 18 Metern pro Sekunde in die Tiefe, 800 Meter geht es hinab, bis auf Level minus 20, dann noch einmal zu Fuß drei Kilometer tief in die Stollen. Fast eine Stunde dauert es von der Oberfläche bis zum Abbaupunkt in Marikana. Machulo Maseko ist hier

unten der Chef. Ein fröhlicher Mann, der neulich einen BASF-Manager aus Deutsch-land zu Gast gehabt habe, erzählt er. Dem habe es gut gefallen, wie effizient sie hier arbeiteten. BASF möchte zum Inhalt des Gesprächs keine Auskunft geben.Maseko führt immer tiefer hinein in den Berg, irgendwann geht es eine steile Holz-treppe hinauf, dann um eine Kurve. Vor ihm erstreckt sich ein stockfinsterer Tunnel, vielleicht einen Meter hoch und eineinhalb breit. Stehen kann hier keiner mehr, die Männer arbeiten acht Stunden lang gebückt und in der Hocke. Aus der pechschwarzen Röhre donnert das Wummern der Pressluft-hammer, flackert das Licht der Kopflampen zwischen den übereinandergestapelten Zementsäcken, die die Decke stabilisieren

sollen. Die Luft ist stickig, der Boden Matsch: Niemand trägt Atemmasken, Was-ser soll den Staub beim Bohren binden. Wer die Männer fragt, welcher Teil der Ar-beit Freude bereitet, bekommt zur Antwort: der Zahltag. Wer wissen will, was sich an den Arbeitsbedingungen hier unten seit dem Massaker 2012 verbessert habe, der hört: Die Bohrer seien jetzt leiser. Obwohl Lonmin sich für das Massaker ent-schuldigt, Wohnungen gebaut und 30 Mil-lionen Pfund für bessere Arbeitsbedingun-gen zurückgelegt hat; obwohl nach etlichen Streiks die Löhne stiegen; obwohl BASF mehrere Audits unternommen hat und eine Werksfeuerwehr spendierte – verbessert hat sich die Perspektive der Arbeiter nicht wirklich. Kaum irgendwo auf der Welt ist Bergbau so gefährlich wie in Südafrika. 2016 kamen in den Platinminen des Landes 27 Menschen ums Leben. Die Zahl der Todes-opfer steigt seit Jahren. So kommt es, dass vieles an so einem Auto auf indirektem Wege einen heim -lichen Blutzoll in sich birgt. Ein deutscher Mittelklassewagen etwa wiegt um die 1300 Kilogramm, rund eine Tonne davon sind Metalle: Stahl, Eisen, Aluminium, Kupfer und in winzigen Mengen Platin – Rohstoffe, die die Hersteller oder ihre Zulieferer in der ganzen Welt einkaufen. Bei Elektroautos entfallen zwar schwere Stahlteile wie der Verbrennungsmotor, dafür lasten Hunderte Kilo Batterierohstoffe auf der Ökobilanz:

MotorAluminium/Guinea

KatalysatorPlatin/Südafrika

Zudem: Kabelbäume, Kupfer/Peru

Preisvergleich (andere Zusatzausstattungen):

Verwendete Rohstoffe Aufpreis Fairtrade2

StahlKupferAluminiumPlatin

800 kg25 kg110 kg

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416 €137 €

200 €38 €

+42 €+ 14 €+20 €+ 4 €

Alu-FelgenLED-ScheinwerferMetallic-Lackierung

1130 €1085 €

565 €

BatterienKobalt/D. R. Kongo

KarosserieStahl/Brasilien

1 Mittelklassewagen, Benziner, Kaufpreis: 25 000 Euro; 2 geschätzt, basierend auf Preisunterschied zwischen herkömmlichem Gold und Fairtrade-Gold (5 Prozent). Annahme bei Stahl, Kupfer, Aluminium, Platin: 10 Prozent; Quelle: Bloomberg, Zürcher Kantonalbank, Volkswagen, eigene Recherchen

Faires AutoWas Rohstoffe die Autohersteller kosten1

KINDERARBEIT Mehrere Tausend Kinder arbeiten in Kobaltminen im Kongo, barfuß und ohne jeden Schutz. Oft schleppen sie

schwere Säcke mit Gestein durch das Gelände. Ihre Ausbeute verkaufen sie auf Marktplätzen. Die Händler hier stellen keine Fragen.

Obwohl der Preis für Kobalt drastisch steigt, reicht der Lohn der Kinder regelmäßig nicht für eine tägliche Mahlzeit.

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Lithium, Kobalt, Grafit, Nickel, Mangan. Manche dieser Rohstoffe gibt es nur in Ent-wicklungsländern, wo die Förderbedingun-gen abenteuerlich sind, Korruption an der Tagesordnung ist und mangels anderer Per-spektiven Hunderttausende Kinder in die Minen strömen. Dafür werden Hersteller von Smartphones schon seit Jahren öffent-lich gerügt. Dabei sind die Rohstoffmengen, die Apple oder Samsung einsetzen, lächer-lich, verglichen mit denen von VW oder Daimler: In einem einzigen Pkw wird so viel Metall verbraucht wie in rund 30 000 Smartphones. Mit mehr als 60 Millionen neuen Autos fluten die Hersteller Jahr für Jahr die Straßen weltweit, das entspricht 60 Milliarden Kilogramm Metall oder 1800 Milliarden Smartphones. Dabei geht es auch anders. Die Minenkon-zerne könnten auch Rohstoffe aus fairem Handel anbieten, wenn die Kunden es denn forderten. Experten schätzen, dass sich das mit maximal 200 Euro auf den Preis eines Neuwagens auswirken würde. 200 Euro. Doch offenbar ist das den deutschen Auto-konzernen, die operativ niemals profitabler waren als heute, zu viel.BASF erklärt, dass man die Verbindung zu Lonmin nicht kappen, sondern das Unter-nehmen vielmehr dabei unterstützen wolle, die Probleme in Südafrika zu überwinden. „Diese Zusammenarbeit basiert auf klaren Zielen und unserer Erwartung, dass mess -bare Fortschritte auf Seiten Lonmin erzielt werden und nachvollziehbar dokumentiert sind“, heißt es in einer Stellungnahme des Chemieriesen. „Sollten wir im weiteren Ver-lauf der Umsetzung der Maßnahmen fest-stellen, dass Lonmin trotz unserer Unter -stützung vereinbarte oder geforderte Ver-besserungen nicht innerhalb eines konkre-ten Zeitplans nachweisen kann, behalten wir uns vor, die Zusammenarbeit zu beenden.“ Diese Strategie verfolgen viele Rohstoff -einkäufer. Sie meinen, mehr bewirken zu können, wenn sie die Minenbetreiber zu besseren Standards verpflichten, statt die Geschäftsbeziehung zu beenden. Letzteres dürfte mitunter dazu führen, dass die Minenbetreiber künftig an jemand liefern, der weniger Fragen stellt. Nirgendwo wird das besser deutlich als im Kongo. Im strömenden Regen laufen zwei Jungen mit nackten Füßen durch das braune Erd-reich zu einem Arbeiter. Sie halten leere Säcke in den Händen, die der Mann füllt. Die Kinder schleppen die Erde auf ihren Schultern weg. Ein kleines Vermögen. Er fühle sich schrecklich, weil er immer noch hier schuften müsse, sagt der elfjährige Richard. „Alles tut mir weh. Ich muss den

ganzen Tag arbeiten“, sagt der achtjährige Dorsen einer Reporterin des britischen TV-Senders Sky News, die die Kobaltmine im Kongo besucht.

Kinder arbeiten, weil sie Hunger haben Der Kongo ist berühmt und berüchtigt für seine Rohstoffe. Gut die Hälfte des weltwei-ten Kobaltbedarfs kommt von hier, 20 bis 40 Prozent davon stammen aus dem soge -nannten informellen Sektor, in dem Arbeiter eigenständig losziehen, um Kobalt zu schür-fen, ohne Schutzkleidung und mit einfachs-ten Werkzeugen. Vor allem im Süden gibt es Unmengen des Rohstoffs. Allerdings auch Unmengen Kinderarbeit. 40 000 Kinder fördern hier Kobalt und andere Rohstoffe. Der Weltmarktpreis für Kobalt hat sich in den vergangenen zwölf Monaten auf 60 000 US-Dollar pro Tonne mehr als ver-doppelt, ausgelöst durch den Hype um Elektroautos. Bei den Kindern kommt da-von nichts an. Sie bekommen für ihr Kobalt oft so wenig, dass es nicht mal für eine täg -liche Mahlzeit reicht.

Unternehmen, die Kobalt aus dem infor-mellen Sektor beziehen, haben fast auto -matisch mit Kinderarbeit zu tun. Der Tech-nologiekonzern Samsung SDI aus Südkorea etwa stellt Batterien für Elektrofahrzeuge her, die dann bei BMW und VW verbaut werden. In einem Bericht über seine Liefer-kette für Kobalt erklärt das Unternehmen selbst, dass Kinderarbeit und Verstöße gegen Menschenrechte zu den größten Risiken gehören. Das hat vor allem mit den komplexen Han-delsströmen zu tun: Die Minenarbeiter bieten ihre Ausbeute auf Marktplätzen in der Nähe der Minen an, von dort geht das Kobalt weiter auf größere Handelsplätze in den Städten. Dann geht der Stoff zu Großhändlern, die das Kobalt direkt an die Schmelzen liefern oder an einen weiteren Händler verschachern. Die Mittler auf den Marktplätzen prüfen nicht, durch wessen Hände das Kobalt ge-gangen ist. Das ist manchmal auch gar nicht möglich. So manches Minengelände ist zu-gleich auch Wohnort der Arbeiter und ihrer Familien. Wer will garantieren, dass Kinder hier nur spielen und nicht arbeiten?

Transparenzoffensive kommt spätEiner der wichtigsten Exporteure für Ko-balt im Kongo ist der chinesische Konzern Huayou. Ein Manager des Unternehmens erklärt gegenüber der WirtschaftsWoche, dass Huayou seit Mai nicht mehr bei Händ-lern bezieht, die ihren Rohstoff auf Markt-plätzen einkaufen. Sie arbeiteten nur noch mit Vermittlern, deren Lieferkette sie genau kennen. Eine Garantie, dass Kobalt von Huayou frei von Kinderarbeit ist, will er nicht geben. Aber das Signal ist eindeutig: Wir tun was. Eine ähnliche Haltung ist beim Batterie -hersteller Samsung SDI zu erkennen. „Wir haben lange toleriert, dass die Lieferketten intransparent waren“, sagt ein Sprecher von Samsung SDI. Angesprochen auf mögliche Probleme in der Lieferkette, reagierten die Koreaner früher eher abwehrend. Nun aber legen sie die Namen ihrer Lieferanten offen und berichten jährlich über die Fortschritte bei der Auditierung der Lieferkette. Gut die Hälfte der Zulieferer von Samsung macht bei der Offensive mit. Die Verbindung zu der anderen Hälfte sofort zu kappen wäre nicht nur wirtschaftlich für Samsung schwierig, sagt er. „Es wäre verantwortungslos.“Die Kinder schuften in den Minen weil sie und ihre Familien Hunger haben. Sanktio-nen gegen Zulieferer zu verhängen oder gleich ganz auf Kobalt aus dem informellen Sektor zu verzichten würde nur dazu füh-ren, dass den Menschen die Lebensgrund -lage genommen würde. Den Experten bei BMW ist bewusst, dass es per se problematisch ist, Kobalt aus dem Kongo zu nutzen. Sie haben Samsung verpflichtet, ihnen keinen Rohstoff aus dem informellen Sektor zu liefern. Aber auch in München wissen sie, dass das nicht die Lösung für die Probleme der Kinder ist. Seit 2012 arbeitet BMW daran, seine Liefer-strukturen transparenter machen. „Man kann Transparenz bis zur Mine herstellen“, sagt BMW-Nachhaltigkeitsmanager Ferdi-nand Geckeler. „Zwar nicht in jedem Fall, aber häufig.“ So ein Prozess dauere aber nicht selten mehrere Jahre. Rund 30 kriti-sche und zugleich wichtige Rohstoffe habe der Konzern identifiziert, bei denen er mehr Klarheit über die Lieferkette haben will – aus klarem betriebswirtschaftlichem Kalkül: „Verstöße gegen Menschenrechte oder Umweltschutz passen nicht zu unse-ren Grundsätzen, nicht zum Premium -anspruch unserer Produkte und könnten zur Folge haben, dass Kunden unsere Autos verschmähen.“ Bei den ausgewählten Rohstoffen strebe BMW deshalb Zertifizierungen an, die eine

„Die Politik muss für eine Transparenz-pflicht in der ganzen Lieferkette sorgen“ Stellungnahme, BMW




saubere Herkunft garantieren, sagt Gecke-ler. In den vergangenen Jahren habe BMW eine solche saubere Lieferkette für Stahl aufgebaut und habe dafür auch direkt mit Minenbetreibern verhandelt. Bei Kupfer wolle BMW ebenfalls eine eigene Zertifizie-rung der Lieferkette aufbauen. Bei Rohstoffen ohne zertifizierte Herkunft nutzt BMW ein Ampelsystem für die Be-schaffung. Ein externer Dienstleister schaut sich die Lieferketten an, bewertet Händler, Minengesellschaften und Herkunftsländer. Dann gibt es eine Farbe: Grün darf ohne Bedenken eingekauft werden, Gelb mit Auf-lagen zur Verbesserung, Rot eigentlich nicht. Will ein Bereichsleiter bei BMW den-noch einen rot gekennzeichneten Rohstoff haben, wirkt sich das negativ auf sein per-sönliches Gehalt aus. „Unser Ziel ist es, 95 Prozent unserer Lieferanten mit einer grü-nen Ampel zu haben. Ein bis drei Prozent aber sind immer auch rot“, sagt Geckeler. Frei von Risiken aber, auch das gibt der BMW-Mann zu, werde man die Lieferkette nie bekommen.Beim nachhaltigen Rohstoffeinkauf scheint BMW seiner deutschen Konkurrenz enteilt zu sein. Daimler behauptet, ein „präziser Herkunftsnachweis“ sei bei komplexen Lieferketten für Unternehmen „selbst mit einem hohen Aufwand kaum zu leisten“. Volkswagen räumt immerhin ein, dass „wir uns der Schwierigkeiten bei der Erzeugung einiger Rohstoffe bewusst sind“.

werden. 54 Kilo etwa sind allein in einem Tesla Model S verbaut. Yang Mei, die in Wirklichkeit anders heißt, gehört zu jenen, die mit ihrer Gesundheit dafür zahlen müssen, dass sich der Westen den Traum von der sauberen Mobilität er-füllen will. Mei arbeitet in einer Fabrik in Liumao, rund 150 Kilometer entfernt von der russischen Grenze in Heilongjiang, einer Hochburg für den Grafitabbau in China. Das Land ist laut der staatlichen US Geological Survey mit 66 Prozent Marktanteil und ei-ner Gesamtproduktion von 780 000 Tonnen der größte Grafitproduzent der Welt.In den gemauerten Hallen, in denen sie und ihre Kollegen acht Stunden pro Tag arbei-ten, ist es dunkel. Nur an den Seiten dringt Licht durch enge Spalten. Draußen sind es über 32 Grad. Es gibt weder eine Klimaanla-ge noch Luftfilter. Grafitpartikel fliegen durch die Luft, ohne Maske kann man kaum atmen. In deutschen Minen und Fabriken müssen Arbeiter die damit in Berührung kommen, Staubmasken und Schutzbrillen tragen. Hier in China tragen sie nur Baum-wollbinden um den Kopf. Auch die Anwohner macht das Grafit krank. Die Fabriken leiten ihre Abwässer in den na-he gelegenen Fluss. Ein Arzt aus dem Dorf erzählt, dass das Wasser hier früher trinkbar und für den Verkauf abgefüllt worden sei. „Heute unmöglich.“ Andere berichten vom chemischen Gestank. Auf einem kleinen Feld an einem Hang, 30 Kilometer von Liumao entfernt, klettert Shen Wang auf die Ladefläche seines Treckers und blickt auf seine Maispflanzen. Eine feine Schicht Grafit hat sich über sie gelegt. „Alles voll mit diesem verdammten Zeug“, sagt der Bauer. „Das Grafit macht uns krank.“ Fast schon Sa-tire ist es da, dass am Eingang von Liumao Staatspräsident Xi Jinping von einem Plakat lächelt: „Eine gut geschützte Umwelt ist unser größter Schatz.“Die Fabrik, in der Yang arbeitet, liefert nach Recherchen der WirtschaftsWoche Grafit-puder an BTR, eine chinesische Firma, die den Stoff weiterverarbeitet und damit die Batterieproduzenten Samsung SDI und LG Chem beliefert. BTR ließ Fragen hierzu un-beantwortet. LG Chem erklärte nur ganz allgemein, dass sie ihre Zulieferer verpflich-teten, sich an Standards etwa in Sachen Umweltschutz zu halten. Ein Sprecher von Samsung SDI bestätigt, dass es in der Region Minen gibt, die Umweltschäden verursachen. Nach ihren Informationen werde BTR aber nicht von diesen Minen beliefert. Bei einem Audit im November werde dies aber nochmals über-prüft. BMW erklärt, man sei bislang davon

GRÄBER Im südafrikanischen Marikana, eine Autostunde vor Kapstadt, wurde vor fünf Jahren ein Arbeiteraufstand von der Polizei blutig beendet: Die Beamten gaben

Hunderte Schüsse auf die streikenden Minenarbeiter ab, 37 Menschen starben. Die Behörden, so stellte es ein Untersuchungsausschuss fest, stimmten sich dabei mit Betreiber Lonmin ab.

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Chinesen ernten glänzenden Mais Um Details zu bekommen, muss man sich mit Menschen wie Markus Löning treffen. Löning war bis 2013 Menschenrechtsbeauf-tragter der Bundesregierung. Heute berät er Autohersteller. Wer ihm zuhört, lernt viel über zaghafte Politiker und bornierte Ver-bände. Der gewinnt jedoch vor allem den Eindruck, dass die Autohersteller nur des-halb nicht Bescheid wissen, weil sie erst sehr spät angefangen haben, sich mit ihren Lieferketten zu beschäftigen. Nach Lönings Erkenntnissen hat erst die Hälfte der Unter-nehmen tiefer die Risiken ihrer Lieferkette analysiert. Daimler etwa konzentriere sich zunächst nur auf die eigenen Beteiligungen, sagt Löning. Daimler sagt hierzu: „Wir ver-pflichten alle Lieferanten, die geltenden Ge-setze und Regeln einzuhalten. Dies schließt auch die uns vorgelagerte Lieferkette mit ein.“So kommt es, dass man weder in Stuttgart noch in Wolfsburg oder München je von Yang Mei gehört hat. Die Frau reißt sich in der nordchinesischen Provinz die Maske vom Mund und wischt sich mit der Hand den Schweiß aus dem Gesicht. Ihre Hände sind von der Fingerspitze bis zum Ellen -bogen mit einer nagellackdicken, silbernen Schicht überzogen. Der Stoff, der auf ihrer Haut glitzert, ist Grafit. Das graue Pulver wird nicht nur in Bleistiften verwendet, sondern steckt auch in Lithium-Ionen- Batterien, die etwa in Elektroautos verbaut

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ausgegangen, kein Grafit aus diesen Minen in den eigenen Produkten zu haben, könne das aber nicht ausschließen. Daimler und VW lassen Fragen zu dieser Lieferkette un-beantwortet. Dürfen sie auch. Kein deutsches Gesetz zwingt sie dazu. Sämtliche Initiativen, die die Autohersteller anstrengen, um entlang ihrer Lieferketten Kinderarbeit und Um-weltverschmutzung zu vermeiden, sind freiwillig. Andere sind da weiter. Frankreich etwa hat in diesem Jahr eine Regelung ver-abschiedet, die große Unternehmen dazu verpflichtet, ihre Lieferketten transparent zu machen. Die Niederländer haben eine Norm gegen Kinderarbeit erlassen, in Kali-fornien gilt der „Transparency in supply chains act“. Am weitesten sind die Briten. Das dortige Parlament erließ 2015 den „UK modern slavery act“, der alle Unternehmen ab 36 Millionen Pfund Umsatz dazu ver-pflichtet, jährlich Bericht zu erstatten über die Einhaltung von Menschenrechten ent-lang der Lieferkette. In diesen Ländern be-stehen Autos natürlich nicht sofort nur aus Rohstoffen aus einwandfreien Quellen – aber Transparenz wäre der erste Schritt zur Besserung.

Internationale Standards müssen her Die deutsche Bundesregierung dagegen schaffte bislang nicht viel mehr als einen weich gespülten Wunschzettel. Zwar sollen die Unternehmen künftig Auskunft darüber erteilen, ob sie ihrer gesellschaftlichen Ver-antwortung gerecht werden. Die Regel gilt allerdings erst ab 2021 und auch nur ab 500 Angestellten. Dabei war durchaus mal mehr geplant. So wurde in Deutschland ein „Nationaler Aktionsplan Wirtschaft und Menschenrechte“ angestoßen. Gleich sechs Ministerien befassten sich mehrere Jahre mit Fragen der nachhaltigen Lieferkette. Das Auswärtige Amt hatte scharfe Regeln vor -geschlagen. Insbesondere das Finanzminis-terium hatte aber Sorge um eine allzu große Belastung der deutschen Wirtschaft. War etwa im Ursprungsdokument noch von einer „Sorgfaltspflicht“ der Unternehmen zu le-sen, wurde in der Schlussfassung daraus eine „Verantwortung“. Aus der ursprünglich an-gedachten „klaren Erwartungshaltung der Bundesregierung an das Verhalten deutscher Unternehmen“ wurde die schwammige „Empfehlung der Bundesregierung an die unternehmerische Verantwortung“.Ab 2020 soll es nun regelmäßige Untersu-chungen geben, ob sich die Konzerne an die Menschenrechte halten. Allerdings nur in Form einer Stichprobe aus 6500 der größten deutschen Konzerne. Wie groß die ist, steht

noch nicht fest. Mehr als ein paar Hundert Firmen dürften es nicht werden. Inoffiziel-les Ziel: Bis 2021 soll die Hälfte der deut-schen Firmen eine „menschenrechtliche Sorgfalt“ bei ihren Beschaffungen gewähr-leisten. Erst wenn das scheitert, will man in Berlin über die Notwendigkeit nachdenken, doch noch ein Gesetz zu erlassen.Dabei sperren sich die deutschen Automo-bilkonzerne gar nicht gegen scharfe Regeln. Sie wollen nur, dass die für alle gelten – und zwar weltweit. Dann, so ihre Hoffnung, hätte man immerhin gleiche Wettbewerbsbedin-gungen für alle und nicht unterschiedliche Regeln für Dax-Konzerne und Zulieferer. Man müsse sich ja schon heute immer nach dem strengsten in Europa geltenden Recht richten, heißt es bei den Autobauern.Auch bei den Zulieferern plädiert man für gleiche Regeln. Aurubis etwa sitzt in Ham-

burg und produziert jährlich mehr als eine Million Kupferkathoden, die dann bei Auto-zulieferern verarbeitet werden und bei BMW, Daimler oder anderen landen. Das Unternehmen kauft bei weltweit tätigen Bergbauunternehmen ein, wie etwa dem Schweizer Konzern Glencore. Rund um de-ren Mine Antapaccay in Peru gibt es perma-nent Probleme. Seit Jahren demonstrieren die Anwohner immer wieder. Es kam auch schon zu Zusammenstößen mit Polizisten, die auf der Lohnliste der Mine standen. Aurubis stellt klare Anforderungen an seine Zulieferer in Sachen Menschenrechte und Arbeitsbedingungen. Bei Verstößen hätten sie jedoch „kaum ein Druckmittel gegenüber den Minengesellschaften“, heißt es in einer Stellungnahme, weil sie weniger als vier Prozent der weltweiten Kupferkonzentrate beziehen. Der Abbruch der Geschäftsbezie-hungen führe nur dazu, „dass das Material an Hütten in anderen Kontinenten der Welt geliefert wird“. In dem Papier schwingt Frust über unglei-che Maßstäbe mit. Eine verantwortungs -volle Rohstoffgewinnung könne nicht im Al-leingang erreicht werden, erklärt Aurubis. „Die Politik muss für international gleiche Wettbewerbsbedingungen sorgen.“ Dies sei aktuell nicht gegeben, „insbesondere im Blick auf chinesische Hütten“.

Afrikaner leiden trotz wertvoller RohstoffeDie Vereinten Nationen arbeiten genau daran. Gerade sitzen in Genf auf Ein ladung der UN Vertreter von rund 100 Nationen zusammen, um ein verbindliches Ab -kommen gegen Menschenrechtsverletzun-gen in Lieferketten zu beraten. Angestoßen wurde das Projekt von den Rohstoffprodu-zenten selbst, Südafrika etwa. Umsetzen muss es nun der Westen. Und eben da liegt das Problem. „Die EU und Deutschland haben den Prozess bislang eher torpediert“, sagt Michael Reckordt vom Arbeitskreis Rohstoffe, einem Zusammenschluss politi-scher Organisationen. Er ist skeptisch, dass das mit der neuen Regierung besser wird. Schließlich habe Angela Merkel schon zwölf Jahre verstreichen lassen. „Deutsch-land hat aber eine besondere Rolle: Die Regelung muss aus den Ländern kommen, in denen die multinationalen Konzerne zu Hause sind.“ Reckordt glaubt, dass das noch Jahre brauchen wird.Minenarbeiter Mzoxolo Magidiwana, der „Dead Man Walking“, hat diese Zeit nicht. Er hat sich in Marikana auf seiner Veranda in die Sonne gesetzt, blickt hinüber zum Platinschacht, wo die Frühschicht Feier-abend macht. Der Fahrstuhl spuckt un -ablässig abgekämpfte Männer aus, die sich in Busse schleppen. Irgendwie, denkt Magi-diwana, ist es eine Zwickmühle. Natürlich hat die Arbeit in den Minen auch Gutes. Für ungelernte Männer und Frauen wie ihn sind solche Jobs die einzige Möglichkeit, Geld zu verdienen. Nur ist es auch so, dass sich Armut vererbt, dass ganze Generatio-nen in ein und derselben Mine arbeiten, weil das Geld eben nicht ausreicht, um die Kinder zur Schule zu schicken. Auch sie müssen dann irgendwann schnell Geld verdienen – und landen unter Tage. Ein Teufelskreis. „Die Deutschen können ihre Autos nur bau-en, weil es unser Platin gibt“, sagt Magidi-wana. Warum aber, fragt er sich, kommt von deren Reichtum nichts bei uns an? Warum erleben südafrikanische Minenarbeiter nicht die gleiche Aufstiegsgeschichte wie ihre deutschen Kollegen in den Fünfziger- und Sechzigerjahren? „Es ist eine Schwei-nerei“, sagt Magidiwana. „Ich glaube, wir müssen bald wieder streiken.“ Die letzte Hoffnung immerhin haben sie in Marikana noch nicht verloren. Ihre Wut aber auch nicht. n

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„Öffentliche Stimmungen können ganze Geschäfts -bereiche gefährden“Horst Wildemann, TU München



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