Zukunft der Mobilität in FrankfurtRheinMain · 2012-02-02 · Im Rahmen der Veranstaltung...

DOKUMENTATION EINES EXPERTENWORKSHOPS

ZUKUNFT DER MOBILITÄT

IN FRANKFURTRHEINMAIN

VORWORT 4

EINLEITUNG 5

MANAGEMENT-SUMMARY 6

THEMENTISCH 1

Finanzierung von Mobilitätsangeboten – Welche Mobilitätsangebote kann sich FrankfurtRheinMain künftig

noch leisten und wie können sie finanziert werden? 14

THEMENTISCH 2

Mobilität, demografischer und gesellschaftlicher Wandel – Welchen sich ändernden Anforderungen in der

Stadt und in der Region muss Mobilität künftig gerecht werden? 18

THEMENTISCH 3

Freizeitmobilität – Wie verändern sich Bedürfnisse und Lebensstile und damit die Freizeitgestaltung und -mobilität? 24

THEMENTISCH 4

Innovative Mobilitätsangebote für Stadt und Region – Was sind die Mobilitätskonzepte von morgen und

welche Rolle spielt dabei die Elektromobilität? 28

THEMENTISCH 5

Innenstadtmobilität und –logistik – Wie erhalten wir uns auch künftig lebenswerte Innenstädte mit einer

attraktiven Erreichbarkeit und einer optimalen, umweltgerechten Versorgung mit Gütern? 34

THEMENTISCH 6

Ballungsraumlogistik – Wie wird in Zukunft die Region FrankfurtRheinMain umweltfreundlich und klimaschonend

mit Gütern versorgt? 38

TEILNEHMERVERZEICHNIS 43

INHALT

VORWORT

Dr. Mathias Müller

Präsident

Industrie- und Handelskammer Frankfurt am Main

Dr. Norbert Reichhold

Präsident

IHK-Forum Rhein-Main

Dr.-Ing. Jürg Sparmann

Geschäftsführer

ivm GmbH

Prof. Dr. Horst Geschka

Partner und Geschäftsführer

Geschka & Partner Unternehmensberatung

FrankfurtRheinMain zählt als Standort eines der bedeutends-

ten Luftverkehrsdrehkreuze der Welt und als europäische

Transitregion für den Personen- sowie Güterverkehr auf

Straße, Schiene und Wasser zu den verkehrlich hoch frequen-

tierten Metropolregionen Europas. Daher hat die Frage, wie

sich Mobilität nachhaltig sichern lässt, eine zentrale Bedeu-

tung für die Zukunft von FrankfurtRheinMain. Bereits heute

müssen die Weichen für die künftige Entwicklung gestellt

werden, wenn FrankfurtRheinMain im globalen Wettbewerb

nicht abgehängt werden soll. Dabei geht es auch darum,

die unterschiedlichen Bedürfnisse, die an die Region gestellt

werden, in Einklang zu bringen.

Bei der Bewältigung des täglichen Verkehrs wird offensicht-

lich, dass die Region an die Grenzen ihrer Kapazitäten stößt.

Daraus ergibt sich zwangsläufig die Frage, wie die Weiter-

entwicklung und Sicherstellung der Mobilität in Frankfurt

und der Region FrankfurtRheinMain erreicht werden kann.

Insbesondere die Erreichbarkeit der Innenstädte sowie die

Mobilität als zentrales Grundbedürfnis für Bewohner,

Besucher und Wirtschaft müssen auch künftig sichergestellt

werden können. Denn die Erreichbarkeit ist einer der wichtigs-

ten Standortfaktoren für die Region. Nicht zufällig hat die

Stadt Frankfurt am Main ihre Wurzeln in zentraler Lage am

Wasser; nicht zufällig konnte sich die Region zu einer der

wichtigsten Mobilitätsdrehscheiben entwickeln.

Welche Ideen zu diesem Thema existieren, haben wir in

dieser Workshopdokumentation zusammengestellt. Sie soll

als Ideenpool dienen und Ansatzpunkte für weitere Diskus-

sionen liefern.

Einen besonderen Dank sprechen wir dabei an alle Teilnehmer

aus, die sich als Referenten und Diskussionsteilnehmer mit

Ihren Ideen in die Veranstaltung eingebracht haben.

Wir wünschen Ihnen eine anregende Lektüre!

EINLEITUNG

Im Rahmen der Veranstaltung „Zukunft der Mobilität in

FrankfurtRheinMain“, die am 30. Mai 2011 in der IHK Frank-

furt stattfand, wurden an sechs Thementischen Diskussionen

zu Zukunftsthemen der Mobilität in FrankfurtRheinMain

geführt. Dabei standen folgende sechs Themen im Mittelpunkt

der Diskussion:

1. Finanzierung von Mobilitätsangeboten

2. Mobilität, demografischer und gesellschaftlicher Wandel

3. Freizeitmobilität

4. Innovative Mobilitätsangebote

5. Innenstadtmobilität und -logistik

6. Ballungsraumlogistik

Nach Impulsvorträgen in den Arbeitsgruppen der einzelnen

Thementische hatten die Teilnehmer die Aufgabe, den Status

quo zu beschreiben, die wünschenswerte Soll-Situation zu

skizzieren und Maßnahmen zu benennen, die dorthin führen.

Der Kreis der rund 60 Diskutanten setzte sich aus Vertretern

der Politik, Verwaltung, Wissenschaft, Wirtschaft und

Verbänden zusammen. Eine Übersicht der Impulsgeber,

Moderatoren und Teilnehmer finden Sie am Ende dieser

Veröffentlichung ab Seite 43.

Im Folgenden werden die Inhalte der Diskussionen wieder-

gegeben. Es handelt sich hierbei weder um ein abgestimmtes

und in sich geschlossenes Positionspapier noch um abge-

stimmte IHK-Positionen. Diese Dokumentation ist als Ideen-

pool und Grundlage für weiterführende Diskussionen zur

Zukunft der Mobilität in der Metropolregion Frankfurt

RheinMain zu verstehen.

MANAGEMENT-SUMMARY

ZUSAMMENFASSUNG DER VORGETRAGENEN THESEN UND

DISKUSSIONSBEITRÄGE

An den sechs Thementischen wurden unterschiedliche

Themen besprochen, bei den Thesen der Impulsreferate und

bei den Diskussionspunkten gab es jedoch viele Über-

schneidungen und Gleichartigkeiten. Dies ist nicht verwun-

derlich, da in allen Gruppen die gleiche Region, Frankfurt

RheinMain (FRM), behandelt wurde. Große Vielfalt ist sowohl

bei den Aussagen zur gegenwärtigen Situation als auch bei

den Vorschlägen zur Verbesserung der Verkehrssituation

und ihrer Auswirkungen insbesondere auf die Belastungen

der Bevölkerung und der Umwelt sowie klimaschädlicher

Emissionen und Ressourcenverbrauch zu verzeichnen. In

der folgenden Aufstellung wird der Versuch unternommen,

die Thesen und Lösungsansätze zusammenzufassen, ohne

dabei auf konkrete Aussagen zu verzichten.

Diese Zusammenstellung gliedert die gebündelten Teilbereiche

jeweils in „Probleme und Defizite“ und „Lösungsvorschläge“.

Eine Ausnahme bilden die Themen „Demografische Entwick-

lungen“, „Verkehrsverlagerungen auf die Bahn“ und „Über-

durchschnittliches Verkehrswachstum auf allen Verkehrs-

trägern“; hierzu wurden keine Lösungsvorschläge genannt.

Die Aussagen in diesem Bereich müssen als Rahmenbedin-

gungen angesehen werden. Sie stehen am Anfang der

Zusammenstellung (I. Anzunehmende zukünftige Entwick-

lungen).

I. ANZUNEHMENDE ZUKÜNFTIGE ENTWICKLUNGEN

1. Rückgang der Verkehrsnachfrage aufgrund des

demografischen Wandels

In der Region FrankfurtRheinMain bleibt durch den Zuzug

von Menschen die Gesamtbevölkerung weitgehend stabil.

Die räumliche Verteilung innerhalb der Region wird sich

hingegen ändern: in ländlichen Regionen wird teilweise

ein deutlicher Rückgang zu verzeichnen sein, während

für die Städte, insbesondere für Frankfurt am Main, ein

Bevölkerungszuwachs erwartet wird.

Aufgrund der niedrigen Geburtenrate geht der Schüler-

verkehr in den ländlichen Räumen deutlich zurück. Dies

hat zur Folge, dass das Mobilitätsangebot reduziert wird.

Bei der Planung zukünftiger Verkehrsinfrastrukturmaß-

nahmen sollten die demografischen Entwicklungen beach-

tet und Ausbauprojekte mit Bedacht geplant werden.

2. Überdurchschnittliches Verkehrswachstum auf allen

Verkehrsträgern

Das Verkehrsaufkommen insgesamt wird erheblich zu-

nehmen; Experten gehen im Güterverkehr beispielsweise

von einem Zuwachs von 70% bis zum Jahr 2025 aus

(Quelle: BMVBS).

Die überdurchschnittlichen Wachstumsraten im Bundes-

vergleich betreffen alle Verkehrsträger.

Auch wenn es im Personenverkehr zu Verlagerungen auf

den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) kommt,

wird auch der motorisierte Individualverkehr (MIV) steigen.

Begründungen: höhere Flexibilität, Leistungsschwächen

des ÖPNV, größere Zahl aktiver Führerscheininhaber.

3. Verkehrsverlagerung hin zur Bahn

Die Verkehrsverlagerungspotenziale – hin zur Bahn –

sind in FrankfurtRheinMain nur gering; sie würden kaum

ökologische Entlastungen bringen.

Verlagerungen des Güterverkehrs auf die Bahn sind aus

mehreren Gründen nur begrenzt möglich: Vorrang des

Personenverkehrs, Rückbau von Gleisanschlüssen, Bevor-

zugung von Ganzzugverkehr seitens der DB AG sowie

Systemvorteile des Lkws in Ballungsräumen.

II. PROBLEMFELDER UND LÖSUNGSANSÄTZE

1. Wünsche und Forderungen aus

gesellschaftlicher Sicht

Probleme und Defizite

Der Freizeitverkehr, der im Wesentlichen individuellen

Charakter hat, macht ca. 50 % aller zurückgelegten Wege

aus.

Mobilitätsmöglichkeiten sind Voraussetzung für die

Teilnahme am gesellschaftlichen Leben. Teile der Bevöl-

kerung werden durch die bestehenden ÖPNV-Angebote

in ihrer Mobilität eingeschränkt; dies gilt insbesondere

für ältere Menschen.

Die Erreichbarkeit der Innenstadt ist ein wichtiger Stand-

ortfaktor und ausschlaggebend für die Teilhabe am

öffentlichen Leben.

Der ÖPNV berücksichtigt nicht überall die Anforderungen

und Bedürfnisse älterer Menschen.

Die Einsicht, dass der Verkehr in seiner heutigen Struktur

und seinem Umfang auch negative Effekte hat, nimmt

im Bewusstsein der Bevölkerung deutlich zu (die Notwen-

digkeit der Reduktion von Umweltbelastung und Gesund-

heitsschädigungen sowie von Energieeinsparungen wird

in Teilen der Bevölkerung positiv gesehen).

Lösungsansätze

Durch Informationen, positive Beispiele, Werbung und

spezielle Angebote soll die Veränderung im Mobilitäts-

verhalten angeregt und gefördert werden.

Barrierefreie Zugänge (u. a. Niederflursysteme) an den

Haltestellen sowie z. B. „Stopp-Knöpfe“ in den Fahrzeugen

des ÖPNV sind flächendeckend zu bauen bzw. zu instal-

lieren.

2. Regionale Siedlungs- und Verkehrsplanung

und Finanzierung


Die Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur ist vielfach

unkoordiniert und durch reaktive Einzelmaßnahmen

geprägt.

Überörtliche Konzepte für die Siedlungs- und Verkehrs-

infrastruktur sowie für die Verkehrslenkung werden nicht

stringent umgesetzt.

Der Bundesverkehrswegeplan ist kein Steuerungsinstru-

ment: für die Ballungsräume mit hohem Verkehrsaufkom-

men sind zu wenig Investitionen vorgesehen. Viele Planun-

gen werden vorgenommen und genehmigt, sie werden

jedoch wegen fehlender Investitionsmittel nicht umge-

setzt. Diese Planung ins Ungewisse stellt eine wenig ziel-

gerichtete Verwendung der ohnehin knappen finanziellen

Ressourcen dar.

Es besteht eine chronische Unterfinanzierung bei Infra-

strukturausbau und -instandhaltung. Bei der Instand-

haltung sanierungsbedürftiger Infrastruktur werden häufig

eher „kosmetische“ Maßnahmen anstatt einer grund-

legenden Sanierung durchgeführt.

Bei gleichzeitigem Verkehrswachstum ist eine Finanzie-

rungslücke für den Ausbau der Infrastruktur zu befürchten.

Lösungsansätze

Es besteht höchste Priorität für den Ausbau und die Moder-

nisierung der Verkehrsinfrastruktur in FrankfurtRheinMain.

In Hinblick auf die Finanzierung von Infrastruktur und

Verkehrsdienstleistungen sollte höhere Verlässlichkeit

zugesichert werden.

Ansiedlungen sollten entlang der Verkehrsachsen an den

Siedlungsschwerpunkten vorgenommen werden und nicht

umgekehrt.

Zentrale Abholstationen für Paketzusteller an stark

frequentierten Einrichtungen oder Verkehrswegen.

Einrichtung von Fahrstreifen, die zu Stoßzeiten nur von

Fahrzeugen mit mindestens zwei Insassen befahren

werden dürfen, auf Autobahnen oder ausgewählten

Bundesstraßen in Ballungsräumen.

Fahrstreifen für Fernverkehr auf den Durchgangsauto-

bahnen der Region.

Durch Preise, die sich an den wahren Kosten orientieren,

würde sich ein verkehrssteuernder Effekt einstellen.

4. Angebote und Informationen im ÖPNV


Es fehlen bedarfsgerechte, flexible Angebote.

Die Informationen über die ÖPNV-Möglichkeiten sind

nicht ausreichend; es fehlt an Transparenz.

Die ÖPNV-Angebote sind häufig zu wenig abgestimmt;

sie sind nicht immer miteinander kombinierbar.

Neue Mobilitätsangebote sind noch nicht ausreichend

vernetzt. (Es fehlen beispielsweise Hinweise auf Car-

sharing-Stationen.)

Neue Mobilitätsangebote werden nicht ganzheitlich

vermarktet.

Lösungsansätze

Tür-zu-Tür-Mobilität fördern und transparenter infor-

mieren.

Bestehende Mobilitätsdienstleistungen untereinander

und mit neuen, ergänzenden Angeboten vernetzen, um

ein ganzheitliches ÖPNV-Angebot zu schaffen.

Eine übergeordnete Mobilitätsmanagementzentrale für

FrankfurtRheinMain einrichten.

Zweckbindung der Einnahmen aus der Mineralölsteuer für

Verkehrsinfrastruktur sollte durchgesetzt werden.

Alternative Finanzierungsmöglichkeiten sind zu prüfen.

(Maut, PPP-Modelle, Infrastrukturfonds, Nahverkehrsabgabe

für Unternehmen, Erschließungsbeiträge).

Gegenüber dem Bund sollte das Lobbying der Region

FrankfurtRheinMain bezüglich der Mobilitätsinfrastruktur

deutlich verbessert werden.

3. Verkehrssteuerung


Hohe Verkehrsauslastungen mehrerer Verkehrsträger im

gleichen Zeitfenster führen zu Verkehrsspitzen und somit

zu Staus, Lärm und vermeidbaren Abgasen; Wirtschafts-

unternehmen werden durch Effizienzverluste und Mehr-

kosten belastet.

Der Lieferverkehr hat in den Innenstädten bei der Auslie-

ferung Parkprobleme; Parken in der zweiten Reihe verur-

sacht Staus.

Die wahren Kosten (Betriebskosten, Investitionsabschrei-

bungen) werden zu wenig berücksichtigt.

Lösungsansätze

Die Verkehrsflüsse lassen sich durch Optimierungen noch

erheblich steigern.

Einführung intelligenterer Verkehrssteuerungssysteme,

z. B. interaktive Verkehrszeichen, individuelle Verkehrs-

informationen, individuelle Parkleitsysteme etc.

Einrichtung fester Lieferzeiten in den Innenstädten,

abgestimmt zwischen Lieferanten und deren Kunden,

jedoch unter Vermeidung der Hauptpendlerzeiten.

Einführung einer abgestuften Anlieferungsmaut, die zur

Reduzierung des Verkehrsaufkommens in Stoßzeiten

führen soll.

Transparente Preisstellung über die gesamte Wegekette

hinweg.

Mobilitätsverbünde für die ganze Region und verkehrs-

trägerübergreifend schaffen.

Größere Attraktivität des ÖPNV schaffen: „besseres

Verstehen des Fahrgasts“, Imageverbesserung (Zürich als

Beispiel).

Konsequente Einhaltung der Qualitätskriterien Pünktlich-

keit, Komfort und Sicherheit.

Neue ÖPNV-Formen fördern und ausbauen: spezielle

Taxiangebote, Mitfahrzentralen, Rufbusse, Anrufsammel-

taxis. Sie sollen den Linienverkehr ergänzen und nicht

konkurrierend auftreten.

Mobile Supermärkte, Banken, Ärzte usw. versorgen den

ländlichen Raum und die Vororte.

Informationsveranstaltungen für Altenheime, Vereine,

Neubürger, Schüler und generell für interessierte Bürger.

Ein übergreifendes Freizeitverkehrskonzept sollte ent-

wickelt werden.

5. Neue Verkehrsmittel


Elektromobilität – als ein Beispiel für alternative Antriebs-

technologien – enthält Entwicklungspotenziale über die

Antriebstechnik hinaus, die bisher noch nicht deutlich

genug herausgestellt wurden.

Elektromobilität bietet Chancen für Flottenbetreiber und

Logistik, die zurzeit noch nicht genutzt werden können.

Carsharing und Fahrradverleih haben noch keine nennens-

werte Verbreitung gefunden.

Lösungsansätze

Neue Mobilitätsformen sollten durch Anreize gefördert

werden.

Der Stellenwert des Fahrrads und damit verbundener

Anforderungen sollte erhöht werden (Abstellmöglichkeiten,

Leihmöglichkeiten, schnelle Reparaturen).

Carsharing-Abstellplätze sollten an zentralen Stellen in

der Innenstadt eingerichtet werden.

Nicht nur Elektro-Pkw, sondern auch Elektrofahrrad und

-motorroller sind interessante neue alternative Verkehrs-

mittel.

6. Maßnahmen der Politik und regionaler Institutionen


Es fehlt ein Mobilitätsleitbild für die Region Frankfurt-

RheinMain.

Appelle reichen nicht: Im Hinblick auf Umweltverträg-

lichkeit und Ressourcenschonung ist ein ordnungspoliti-

scher Rahmen zu schaffen.

Lösungsansätze

Es sollten ein Leitbild für Freizeitverkehr erstellt und ein

Siedlungs- und Mobilitätskonzept für die Region

FrankfurtRheinMain entwickelt werden.

Eine verfasste Region könnte die Grundlage für die Durch-

setzung und Umsetzung eines solchen Konzepts sein.

Wünschenswert sind gemeinsame, regional ausgerichtete

Entscheidungen und Planungen in FrankfurtRheinMain

(z. B. gemeinsame Gewerbesteuer-Hebesätze).

Kooperationsformen zwischen Nutzern, Intermediären

(z. B. Schulen, Unternehmen), öffentlichen Einrichtungen

und Anbietern sollten verpflichtend eingeführt werden.

Es sollte ein „Runder Tisch“ für Mobilität und Verkehr in

FrankfurtRheinMain gebildet werden.

7. Überlagerung von Verkehren


FrankfurtRheinMain ist ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt

in Deutschland und Europa und eine Hauptwirtschafts-

region. Die Überlagerung von Fern- und Nahverkehr

sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr führt

immer wieder zur Überlastung der gegebenen Infrastruktur.

Lösungsansätze

Wiederaufnahme des Konzepts der City-Logistik: Gemein-

same Belieferung von Handels- und Dienstleistungsunter-

nehmen in Innenstädten durch ein abgestimmtes Auslie-

ferungssystem.

Einrichtungen des kombinierten Verkehrs sollten geschaf-

fen werden (z. B. auf dem ehemaligen Ticona-Gelände

im Westen Frankfurts).

Erweiterung der Lkw-Stellplätze auf Autobahnen, z. B.

durch mehrstöckige Pkw-Parkflächen und/oder nachts

Freigabe der Pkw-Parkflächen für Lkws.

Leitsystem für Lkws zur Parkplatzsuche auf Autobahnen.

III. FAZIT

Die Diskussionsergebnisse zeigen, dass Lösungen für den

zukünftigen Ballungsraumverkehr weniger bei neuen

technologischen Konzepten oder intensiven Investitionen

zu suchen sind. Der überwiegende Teil der aufgezeigten

Probleme und Defizite bezieht sich vielmehr auf politische

und institutionelle Maßnahmen in Form von Kooperationen,

Abstimmungen, Planungen sowie Information und Kom-

munikation. Hier werden die Schwierigkeiten einer Region

mit polyzentrischer Struktur deutlich.

Der größte Teil der Aussagen und Vorschläge bezieht sich

auf den ÖPNV. Die Defizite in diesem Bereich sind über-

wiegend bekannt. Eine zunehmende Bereitschaft der

Bevölkerung, vom MIV auf den ÖPNV umzusteigen, ist als

Chance, aber auch als Herausforderung für den ÖPNV zu

sehen. Keineswegs geht es hierbei um eine Ausweitung des

konventionellen ÖPNV-Liniennetzes („Mehr vom Gleichen“),

vielmehr zeigen die Lösungsansätze ein vielfältiges

Gestaltungsfeld auf.

Von den verschiedenen Vorschlägen sind bereits einige

bekannt; dennoch ist es angebracht, sie zu wiederholen und

ihnen damit erneut Gewicht zu verschaffen. Viele

Lösungsvorschläge erscheinen neu und verfolgenswert.

Mit der Veranstaltung „Zukunft der Mobilität in Frankfurt-

RheinMain“ in der IHK Frankfurt am Main wurde ein erster

Schritt zu einer zukunftsorientierten Verbesserung des

Verkehrs in FrankfurtRheinMain getan. Es ist zu wünschen,

dass darauf aufbauend Auswertungen, Analysen und

Umsetzungen zügig in Angriff genommen werden.

Die Impulsvorträge stehen unter www.frankfurt-main.ihk.de/

mobilitaet zum Download bereit.

Im Plenum und in sechs Arbeitsgruppen diskutierten über

100 Experten rund um die Themen Mobilität und Logistik

in FrankfurtRheinMain.

THEMENTISCH 1

FINANZIERUNG VON MOBILITÄTSANGEBOTEN -

WELCHE MOBILITÄTSANGEBOTE KANN SICH FRANKFURTRHEINMAIN

KÜNFTIG NOCH LEISTEN UND WIE KÖNNEN SIE FINANZIERT WERDEN?

1. EINLEITUNG

Die europäische Metropolregion FrankfurtRheinMain ist

Standort eines der bedeutendsten Luftverkehrsdrehkreuze

der Welt und europäische Transitregion für den Personen-

sowie Güterverkehr auf Straße, Schiene und Wasser und

zählt damit bereits heute zu den verkehrlich hoch frequen-

tierten Regionen Europas.

Alle belastbaren Szenarien zur Entwicklung des Verkehrs-

aufkommens prognostizieren erhebliche Wachstumsraten.

Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwick-

lung erwartet für den Zeitraum von 2004 bis 2025 eine

Zunahme des Güterverkehrsaufkommens um 70 %. Auch

wenn jüngere Prognosen von geringeren Wachstumsraten

ausgehen, wird der Verkehr in nicht unbeträchtlichem Um-

fang zunehmen.

Gleichzeitig ist jedoch festzustellen, dass die Investitionen

in die Bestandserhaltung und in neue Verkehrsinfrastruktur

kontinuierlich zurückgefahren werden: Die Infrastruktur

altert mit der Bevölkerung. Heute steht bereits fest, dass

die verfügbaren Mittel aus dem Gemeindeverkehrsfinanzie-

rungsgesetz sowie die sogenannten Regionalisierungsmittel

2014 bzw. 2019 auslaufen. Unklar ist bisher, ob und in

welcher Form eine Anschlussfinanzierung aufgelegt wird.

Dies ist bei den langen Planungszeiträumen bereits heute

ein besonderes Hemmnis. Mittel- bis langfristig wird diese

Situation zu Mobilitätsverlusten führen und ganze Land-

striche vor große Herausforderungen stellen.

In einem Impulsvortrag wurden folgende Thesen als Diskus-

sionsgrundlage aufgestellt:

I. Die Auslastung der Infrastruktur (Straße, Schiene,

Wasser, Luft) in FrankfurtRheinMain wird sich durch

Optimierung der Verkehrsflüsse noch erheblich steigern

lassen.

Förderung des Systemgedankens und Steuerung der

gesamten Transportkette.

Flexible Nutzung über dynamisches, intermodales Mobili-

tätsmanagement.

Zeitliche und räumliche Entzerrung der Verkehrsspitzen.

II. Mobilität wird in FrankfurtRheinMain auch bei

Verteuerung bezahlbar bleiben.

Verkehr finanziert Verkehr (Nutzerfinanzierung).

Neue Finanzierungsformen schaffen finanziellen Ausgleich

zwischen den Verkehrsträgern.

III.Die Bürger in FrankfurtRheinMain werden ihr Bewusst-

sein für neue Mobilität schärfen.

Neue Lebensstile und zukunftsorientierte Siedlungs-

konzepte reduzieren die Verkehrsbelastung im Lebens-

und Wirtschaftsraum.

Innovationen helfen beim sinnvollen Einsatz der Ressour-

cen. Sie schützen Klima und reduzieren den Energie-

verbrauch.

2. PROBLEMANALYSE UND HERAUSFORDERUNGEN FÜR

DIE ZUKÜNFTIGE ENTWICKLUNG

In der Analyse der Ist-Situation haben die Teilnehmer des

Workshops einige zentrale Fehlentwicklungen heraus-

gearbeitet:

Mautmittel werden nicht zweckgebunden erhoben und

fließen nicht in den Verkehr zurück.

Der Bundesverkehrswegeplan ist nicht zielführend: der

Mitteleinsatz insgesamt ist fehlgeleitet. Anstatt gezielte

Investitionen in die Ballungsräume mit dem höchsten

Verkehrsaufkommen zu tätigen (ohne die ländlichen

Räume zu vernachlässigen) herrscht das Gießkannen-

prinzip.

Aufgrund einer Vorratsplanung werden umfangreiche

Mittel für Planungsprozesse ausgegeben, ohne dass die

Finanzierung der Projekte gesichert ist. So existiert für

zahlreiche Projekte seit Jahrzehnten Baurecht, ohne dass

eine Finanzierung und damit Realisierung in Sicht wäre.

Häufig wird sanierungsbedürftige Infrastruktur nur „kos-

metisch“ behandelt. Eine nachhaltige Instandsetzung

und -sanierung bleibt aus, sodass bereits nach kurzer

Zeit neue Investitionen erforderlich werden.

Erschwerend kommt hinzu, dass kein Mobilitätsleitbild

für die Region FrankfurtRheinMain existiert.

7 Mrd.

6 Mrd.

5 Mrd.

4 Mrd.

3 Mrd.

2 Mrd.

1 Mrd.

0 Mrd.2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Entwicklung der Investitionen in Fernstraßen des Bundes 2004 - 2014

Angaben in Euro Quellen: BMF 2010, BMVBS 2008/2009, Pro Mobilität 2010.

4,93 5,26 5,20 4,93 5,03 6,16 5,83 4,87 4,90 4,90 4,88

3. LÖSUNGSANSÄTZE FÜR EINE NACHHALTIGE MOBILITÄT

In der Debatte wird betont, dass eine für die Region

zielführende Planung sowie ein Leitbild fehlen. Als ein

mögliches Leitbild für die Mobilitätsregion FrankfurtRhein-

Main wird das der „Green Mobile Region“ diskutiert. Darin

sollten folgende Punkte enthalten sein:

Wege zur Steigerung der Auslastung des ÖPNV und zur

Verbesserung der Finanzierungssituation.

Verbesserung der Verlässlichkeit und Vorhersehbarkeit

der Finanzierung von Infrastruktur- und Verkehrsdienst-

leistungen.

Bessere Nutzung der Vorteile der Systeme (Intermodalität)

sowie Sicherstellung einer besseren Vernetzung durch

neue Mobilitätskonzepte.

Angepasste Siedlungskonzepte und weiterhin Konzen-

tration der Siedlungstätigkeit entlang der vorhandenen

Hauptverkehrsachsen Straße und Schiene.

Priorisierung der Investitionstätigkeiten für die Mobili-

tätsinfrastruktur der Region.

4. DER WEG DORTHIN

In der Diskussion nennen die Teilnehmer sowohl strategisch-

organisatorische Schritte übergeordneter Natur als auch

konkrete Maßnahmen und Ansatzpunkte.

Deutlich wurde während des gesamten Workshops vor allem,

dass

1. nicht zu erwarten ist, dass künftig ausreichend gefüllte

Finanzierungstöpfe vorhanden sein werden,

2. in FrankfurtRheinMain eine von Land und Bund losgelöste

Diskussion geführt werden sollte und die Region geschlos-

sen agieren muss, um Gehör zu finden,

3. auch das Lobbying der Region gegenüber dem Bund in

Mobilitätsinfrastrukturfragen verbessert werden muss.

Als Basis hierfür sollte zügig ein „integriertes, alle Verkehrs-

träger umfassendes Siedlungs- und Mobilitätskonzept“ für

FrankfurtRheinMain erarbeitet werden, das als Grundlage

für Investitionsentscheidungen in Mobilitätsinfrastruktur

dient. Damit muss man auch ein regionales Finanzierungs-

system in einer verfassten Region FrankfurtRheinMain schaffen,

um überhaupt eine Um- und Durchsetzungskraft entwickeln

zu können.

Zur Finanzierung wurden einige konkrete Ideen formuliert.

Zunächst wurde festgestellt, dass das Einnahmevolumen, das

aus dem Verkehr generiert wird (Mineralölsteuer, Lkw-Maut)

eigentlich mehr als ausreichend wäre, wenn es zweckgebunden

in die Infrastruktur investiert würde. Da dem nicht so ist,

können die folgenden Ideen einen Beitrag zur Verstetigung

und Erhöhung der verfügbaren Mittel leisten:

Allen voran besteht die Forderung einer Zweckbindung

der Mauteinnahmen an die Finanzierung von Verkehrs-

infrastruktur. Damit käme man einer Nutzerfinanzierung

im Sinne eines geschlossenen Finanzierungskreislaufes

„Verkehr finanziert Verkehr“ ein gutes Stück näher.

Durch eine weitere Steigerung der Attraktivität des ÖPNV

können die Fahrgastzahlen noch erhöht werden. Steigende

Fahrgastzahlen verbessern die Einnahmesituation, sodass

weniger Zuschüsse benötigt werden. Gleichzeitig wird

Individualverkehr reduziert. Dabei sollten insbesondere

die Themen „Imageverbesserung“ sowie „besseres Ver-

stehen des Fahrgastes“ im Fokus stehen. Als heraus-

ragendes Beispiel dafür wurde Zürich angeführt.

Die herkömmlichen Finanzierungstöpfe werden die

anstehenden Investitionserfordernisse nicht decken

können. Deshalb sind alternative Finanzierungskonzepte

erforderlich. Mögliche Ansatzpunkte sind:

- Projekte als Public-Private-Partnerships durchführen,

- Auflegen von Infrastruktur-Fonds,

- Diskussion der Vor- und Nachteile der Einführung einer

Pkw-Maut,

- Diskussion über die Einführung einer Nahverkehrsabgabe

für Unternehmen ab einer bestimmten Mitarbeiterzahl,

bei gleichzeitiger Zweckbindung der eingenommenen

Mittel für den ÖPNV (Beispiel Frankreich). Die Nahver-

kehrsabgabe dient als Anreiz, ein betriebliches Mobi-

litätsmanagement aufzustellen.

- Diskussion über die Einführung von Erschließungs-

beiträgen für diejenigen, die von neu errichteter Mobili-

tätsinfrastruktur profitieren.

THEMENTISCH 2

MOBILITÄT, DEMOGRAFISCHER UND GESELLSCHAFTLICHER WANDEL -

WELCHEN SICH ÄNDERNDEN ANFORDERUNGEN IN STADT UND REGION

MUSS MOBILITÄT KÜNFTIG GERECHT WERDEN?

1. EINLEITUNG

Dieser Thementisch beschäftigte sich vor allem mit den

Folgen der Bevölkerungsentwicklung für den Verkehr,

insbesondere für den ÖPNV in der Region FrankfurtRhein-

Main. In einem Impulsreferat wurden die Auswirkungen des

demografischen Wandels auf die Bevölkerungsverteilung,

aber auch auf die Nachfrage im öffentlichen Verkehr,

quantitativ und qualitativ, aufgezeigt. Die Teilnehmer führten

eine angeregte und in Teilen kontroverse Diskussion darüber,

wie die zukünftigen Herausforderungen in der Bevölke-

rungsentwicklung durch bestehende und neue Mobilitäts-

konzepte, aber auch durch ordnungs- und strukturpolitische

Maßnahmen bewältigt werden können.



Bevölkerungsprognosen beschreiben für Hessen analog dem

Bundestrend eine insgesamt sinkende Gesamtbevölkerung

(vgl. die folgenden Abbildungen).

Es zeichnen sich jedoch unterschiedliche Entwicklungen in

den Altersgruppen ab:

Starker Rückgang der Bevölkerungszahl in der Altersgruppe

bis 20 Jahre (> deutlicher Rückgang der Schülerzahlen),

Rückgang der Bevölkerungszahl in der Altersgruppe

zwischen 20 und 65,

stetige Zunahme der Zahl der Menschen über 65.

Die unterschiedlichen Entwicklungen in den Altersgruppen

sind in der Region FrankfurtRheinMain, aber auch in Hessen

insgesamt, nicht homogen. Der Anteil der Älteren steigt

zwar in allen Landesteilen, besonders betroffen sind jedoch

die ländlichen Regionen; zum einen durch Zunahme der

älteren Bevölkerung aufgrund der Geburtenentwicklung,

zum anderen durch die Abwanderung der jüngeren,

erwerbstätigen Bevölkerung in die städtischen Gebiete,

insbesondere nach Frankfurt am Main, aber auch nach

Darmstadt.

Diese Abwanderung wird bereits in den nächsten zehn

Jahren in den ländlichen Räumen zu einem drastischen

Rückgang der Schülerzahlen und zu einer deutlichen

Zunahme der Personen über 65 führen. Letztere werden

jedoch mobiler sein als heute (höherer Anteil der Personen,

die im Besitz eines Führerscheines sind, höhere Pkw-

Verfügbarkeit), können diese Mobilität aber evtl. nicht

bis ins hohe Alter aufrechterhalten (gesundheitliche Ein-

schränkungen, hohe Kosten für Pkw-Unterhalt, gesetzliche

Regelungen für Fahrerlaubnis ab einem bestimmten Alter

etc.). Der Rückgang der Schülerzahlen wird die ÖPNV-

Anbieter in den ländlichen Regionen besonders treffen, da

der Schülerverkehr hier eine wesentliche Finanzierungs-

grundlage bildet.

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

02008 2010 2015 2020 2025 2030 2040 2050 2060

80 Jahre 5,1 5,3 5,8 7,2 7,5 8,0 10,2 13,5 13,5

65-79 Jahre 20,1 14,7 15,5 15,5 17,0 19,2 20,6 18,8 19,7

20-64 Jahre 55,5 61,1 60,7 60,0 58,3 55,9 52,9 52,1 51,1

6-19 Jahre 14,1 13,8 13,0 12,4 12,1 12,1 11,8 11,1 11,3

6 Jahre 5,2 5,1 5,0 5,1 5,0 4,8 4,4 4,4 4,5

Alle Angaben in Prozent Quelle: Hessisches Statistisches Landesamt, Wiesbaden, 2011.

Altersstruktur in Hessen 2008 bis 2060. Regionalisierte Bevölkerungsvorausberechnung auf Basis der 12. koordinierten

Bevölkerungsvorausberechnung des Hessischen Statistischen Landesamtes

Aufgrund der sinkenden Mobilitätsnachfrage in solchen

Gebieten werden diese zukünftig durch herkömmliche

Linienverkehre im ÖPNV nicht mehr wirtschaftlich zu

bedienen sein.

Gleichzeitig steigt die Zahl der Einwohner vor allem in

Frankfurt am Main. Da der Motorisierungsgrad der Bevöl-

kerung weiter zunimmt (immer mehr Menschen verfügen

über einen Führerschein und auch ein eigenes Auto), steigt

dort das Aufkommen im motorisierten Individualverkehr

und damit die Belastung des Straßenverkehrs.

Der ÖPNV in den Städten ist nicht an den Bedürfnissen

älterer Menschen ausgerichtet. Kurze Umsteigezeiten, hohe

Taktzeiten und insbesondere in den Spitzenzeiten stark

ausgelastete Fahrzeuge (Bus, Straßen- und U-Bahn) über-

fordern vor allem die Hochbetagten und körperlich beein-

trächtigte Menschen. Eine barrierefreie Gestaltung der

Haltestellen wird zwar bereits heute umgesetzt, ist jedoch

bei Weitem noch nicht abgeschlossen.

Über alle Altersklassen hinweg, insbesondere jedoch bei der

älteren Bevölkerung ist oft nicht bekannt, welche ÖPNV-

Angebote tatsächlich existieren und genutzt werden können.


Die Vision der Zukunft lässt sich mit „Günstige Mobilität

für alle!“ am besten beschreiben. Dabei soll zudem eine

hohe Qualität des ÖPNV-Angebots hinsichtlich Komfort,

Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit erreicht werden.

Ziel zukünftiger Mobilitätsmaßnahmen sollte es daher sein,

ein möglichst flexibles und lückenloses Verkehrsangebot

von Tür zu Tür zu garantieren. Flexible Mobilitätskonzept-

alternativen zum Linienverkehr im ÖPNV müssen insbesondere

in den ländlichen Regionen, die von Bevölkerungsschwund

und einem hohen Anteil älterer Menschen besonders

betroffen sind, etabliert werden. Je nach Ziel, Zeit und

Region werden so unterschiedliche bzw. mehrere Verkehrs-

mittel genutzt werden, um die Tür-zu-Tür-Mobilität auch

ohne eigenen Pkw zu gewährleisten.

In ländlichen Gebieten, die von der Bevölkerungsentwicklung

stark betroffen sind und deren „Versorgungsangebot“ immer

weiter ausdünnt und zusätzlich das ÖPNV-Mobilitätsangebot

aus wirtschaftlichen Gründen reduziert wird, könnte die

Grundversorgung durch mobile Dienstleister übernommen

werden. Dabei handelt es sich in erster Linie um sogenannte

mobile Supermärkte. Darüber hinaus werden jedoch auch

weitere Dienstleistungen (z. B. von Banken, Bibliotheken

etc.) angeboten. Ein ähnliches Angebot, insbesondere für

ältere Menschen, existiert auch in stadtnahen Gebieten

abseits der Haupt-ÖPNV-Achsen.

In den wachsenden Städten wird das ÖPNV-Angebot

ausgebaut und fallweise auch flexibilisiert, um den

Straßenverkehr zu entlasten. Taxiähnliche, flexible Angebote

ergänzen hierbei den regulären Linienverkehr. Auf den

Hauptpendlerachsen wird zudem auch das Linienangebot,

insbesondere zu den Spitzenzeiten, weiter ausgebaut. Auf

der anderen Seite existiert ein umfassendes Carsharing-

Angebot, welches eine sehr flexible und kostengünstige

Nutzung ermöglicht.

Insgesamt werden durch ein differenziertes ÖPNV-Angebot

Routinen im Verkehrsverhalten, insbesondere hinsichtlich

der Affinität dem Auto gegenüber, aufgebrochen.

Zu- bzw. Abnahme der Bevölkerung 2030 gegenüber

2008 in den kreisfreien Städten und Landkreisen Hessens.

Regionalisierte Bevölkerungsvorausberechnung auf Basis

der 12. koordinierten Bevölkerungsvorausberechnung

des Hessischen Statistischen Landesamtes

Abnahme um 10% oder mehr

Abnahme um 5% bis unter 10%

Abnahme um 0% bis unter 5%

Zunahme

Landesdurchschnitt: -4,3%

Minimum: Werra-Meißner-Kreis -17,8%

Maximum: Frankfurt am Main 4,8%

Quelle: Hessisches Statistisches Landesamt, Wiesbaden, 2011.

4. DER WEG DORTHIN

Bessere Information

Bereits heute existieren vielfältige ÖPNV-Angebote, die jedoch

gerade bei älteren Menschen nicht oder nur teilweise bekannt

sind. Ein erster Schritt, die Nutzung und damit auch die Wirt-

schaftlichkeit existierender Angebote zu erhöhen, ist vor allem,

diese Menschen besser über die vorhandenen Möglichkeiten

zu informieren. Informationsveranstaltungen (z. B. in Alten-

heimen) könnten helfen, dieses Informationsdefizit abzubauen.

Verkehrsoptimierte Siedlungspolitik

Um der Zersiedelung des Raumes und damit der kleinteiligen

Aufspaltung der Mobilitätsnachfrage entgegenzuwirken, ist

eine Siedlungspolitik erforderlich, die diesen Prozess aufhält.

Siedlungsgebiete sollten entlang von ÖPNV-Linien bzw.

Verkehrsachsen geschaffen werden, um Verkehre und somit

auch den ÖPNV zu bündeln. Schulen sind ebenso davon

betroffen, darum sollten, wie schon in der Vergangenheit

erfolgt, Schulstandorte zusammengelegt werden, um das

ÖPNV-Angebot auch bei sinkenden Schülerzahlen wirt-

schaftlich tragbar zu gestalten.1

Flexible Bedienformen

Neben den klassischen Linienverkehren müssen alternative

Bedienformen im ÖPNV stark ausgebaut werden. Die

bestehenden Konzepte (z. B. Rufbusse, Anrufsammeltaxis)

sollten weiter forciert und durch neue „Private“ ergänzt werden

(z. B. Mitfahrzentralen, spezielle Taxiangebote etc.). Entschei-

dend ist dabei, dass diese Angebote nicht miteinander

konkurrieren, sondern sich ergänzen, um eine anbieter-

übergreifende Intermodalität zu schaffen. Und es gilt, eine

kritische Masse für einen wirtschaftlichen Betrieb aller Anbieter

zu erzielen, um moderate Preise für alle Nutzer anbieten zu

können. Dazu müssen differenzierte Angebote und klare

Schnittstellen bzw. Versorgungsgebiete definiert werden. Eine

übergeordnete „Mobilitätsmanagementzentrale“ müsste

geschaffen werden, welche die Kapazitäten der einzelnen

Anbieter koordiniert und so für eine gleichmäßige Auslastung

aller Anbieter sorgt. Diese Andienungsformen beschränken

sich jedoch nicht nur auf die ländlichen Gebiete, sondern

ergänzen auch den städtischen ÖPNV für bestimmte

Anbindungen oder zu bestimmten Zeiten (teilweise ist dies

zwar heute schon möglich, oft aber nur wenig bekannt).

Umkehr des Versorgungsverkehrs

Das Angebot mobiler Versorgung in ländlichen Gebieten

sollte über „mobile Supermärkte“ hinaus auch auf andere

Dienstleistungsbereiche (z. B. Banken, Bibliotheken, Ärzte,

etc.) ausgeweitet werden, ebenso sollte das Angebot mobiler

Supermärkte ebenfalls für ältere Menschen im stadtnahen

Umland und in Städten (zu moderaten Preisen) eingerichtet

werden.

1 Ob dies auch in gleichem Maße für Unternehmen zu realisieren ist, wurde sehr kontrovers diskutiert, jedoch ohne endgültigen Konsens. Die politische Förderung von Unter-nehmensstandorten in ländlichen Gebieten, ist kostenintensiv und war auch in der Vergangenheit wenig erfolgreich, da Unternehmen in ihrer Standortwahl vor allem voneigenen wirtschaftlichen Interessen ausgehen und keinen siedlungspolitischen Idealen folgen; die Teilnehmer hielten es daher für fragwürdig, ob eine solche Politik langfristigaufrecht erhalten werden kann. Gleiches gilt für die Forderung nach flexibleren Arbeitszeiten, um Verkehre zu entzerren; die politische Durchsetzung solcher Maßnahmen ist

oft nicht im Sinne der wirtschaftlichen Interessen der Unternehmen und somit ggf. kontraproduktiv für die Ansiedlung von Unternehmen in der Region bzw. in Deutschland.

Nachhaltige Mobilität in den Städten

Zur Entlastung des Straßenverkehrs und damit zur Redu-

zierung der daraus entstehenden Umweltbelastungen

(Schadstoff und Lärmemissionen) in den wachsenden

Gebieten von FrankfurtRheinMain (vor allem der Stadt

Frankfurt am Main) soll der Umstieg der Bevölkerung aller

Altersklassen von Pkw auf ÖPNV forciert werden. Hierzu

sind auch Vor- und Nachteile ordnungspolitischer Maß-

nahmen, wie bspw. einer City-Maut, zu diskutieren. Diese

Instrumente dienen sowohl zur Verlagerung von Pkw-Verkehr

auf den ÖPNV (Verteuerung von Individualverkehr) als auch

zur Finanzierung neuer ÖPNV-Angebote. Hierzu müssen

jedoch vorher, insbesondere für Pendler, zusätzliche Angebote

geschaffen werden, z. B. durch die Erhöhung der Taktung

zu Spitzenzeiten oder durch die Schaffung einer besseren

Abdeckung durch zusätzliche Strecken.

Barrierefreier Zugang und Nutzung des ÖPNV für alle

Um älteren und körperlich beeinträchtigten Menschen den

Zugang zu Bus und Straßenbahn zu erleichtern, muss der

Einstieg in die Fahrzeuge möglichst eben gestaltet sein

(Niederflurhaltestellen). Dies sollte an allen Linienhaltestellen

eingerichtet werden. Vor allem im hochgetakteten

städtischen ÖPNV werden spezielle „langsame“ ÖPNV-

Angebote für ältere bzw. körperlich beeinträchtigte Menschen

benötigt (z. B. spezielle Fahrzeuge wie Kleinbusse, Taxi etc.).

Auch die Ausstattung der ÖPNV-Fahrzeuge (Busse, Straßen-

und U-Bahn) muss an die körperlichen Gegebenheiten der

älteren Menschen angepasst werden, z. B. niedrige, breitere

Sitze, „Halteknöpfe“ direkt an den Sitzen.

THEMENTISCH 3

FREIZEITMOBILITÄT - WIE VERÄNDERN SICH BEDÜRFNISSEUND LEBENSSTILE UND DAMIT DIE FREIZEITGESTALTUNG UND-MOBILITÄT?

1. EINLEITUNG

Die europäische Metropolregion FrankfurtRheinMain unter-

liegt einem mehrdimensionalen, kontinuierlichen Wandlungs-

prozess. Damit gehen veränderte Lebensstile und entspre-

chende Bedürfnisse in der Bevölkerung einher. Der Aspekt

der Freizeitgestaltung und der damit verbundenen Freizeit-

mobilität bildet keine Ausnahme.

Während die Arbeitszeit im Durchschnitt kontinuierlich

abnimmt, steigt der Anteil an Freizeit und damit einhergehend

Freizeitverkehr. Dazu gehören alle Fahrten, die nicht anderen

Fahrt- bzw. Wegezwecken zuzuordnen sind und die in der

Freizeit geleistet werden (vgl. folgende Abbildung). Die

Hälfte aller in Deutschland zurückgelegten Personenkilometer

ergibt sich aus Wegen, die während der Freizeit bzw. auf

dem Weg zu Freizeitaktivitäten verrichtet werden. Drei

Viertel dieser Wegstrecken entfallen auf den motorisierten

Individualverkehr (MIV).

Diese Entwicklung stellt die Region vor vielfältige Heraus-

forderungen.



Trotz einer erkennbaren Renaissance regenerativer Aktivitä-

ten („Nichtstun“) ist das Bedürfnis nach außerhäuslichen

Freizeitaktivitäten ungebremst. Hierbei nehmen viele Men-

schen die wachsenden Entfernungen und den Reiseaufwand

in Kauf, um Freizeitangebote mit dem ÖV zu erreichen.

Begründet ist dies einerseits durch die zunehmende Kon-

zentration des kulturellen Angebots (z. B. Kino, Theater,

Gastronomie) in den Städten. Andererseits existieren kaum

Naherholungsräume, die von den Städten aus mit dem ÖPNV

gut zu erreichen sind. Darüber hinaus steigt auch die Zahl

zwischenmenschlicher Beziehungen (Freunde, Partnerschaft),

die über größere Entfernungen aufrechterhalten werden.

Daher ist mit einem weiteren Anstieg des ohnehin bereits

Pkw-affinen Freizeitverkehrs zu rechnen; wenn auch in den

Städten weniger als in den ländlichen Gebieten.

Ein weiterer Problembereich sind Großveranstaltungen und

Events (Sport, Volksfeste, Konzerte, Messen etc.) in den

Städten, die große Besucherströme anziehen. Dies führt

immer wieder zu einer sehr hohen Belastung des Straßen-

verkehrs, aber auch des ÖPNV.

Angaben in Kilometer Quelle: Mobilität in Deutschland 2008, S. 29.

Verkehrsleistung nach Wegezwecken 2002 und 2008

605 113 435 169 268 283 1.171 3.044

674 138 378 178 270 294 1.283 3.214

Im Workshop wurden vor diesem Hintergrund fünf Themen

diskutiert, welche maßgeblichen Einfluss auf die Freizeit-

mobilität in der Region und auf die Verkehrsmittelwahl

haben:

Steigende Kosten für Mobilität

Steigende Rohstoffpreise haben in den letzten Jahren zu

sprunghaften Anstiegen der Mobilitätskosten, insbesondere

im MIV, aber auch zu Preissteigerungen im ÖPNV geführt.

Attraktive Ticketangebote im ÖPNV (Kombitickets,

Gruppentickets, Wochenendtickets im ÖPNV und Zugverkehr)

existieren zwar bereits, sie sind jedoch i. d. R. mit längeren

Reisezeiten verbunden (eingeschränkte Nutzung, schlechte

Anbindung). Darüber hinaus wird aktuell die Freizeitmobilität

nicht als Teil der Freizeit empfunden, sondern lediglich als

notwendige Überwindung von Entfernungen. Solange die

Reisezeit nicht als Teil der Freizeitgestaltung angesehen

wird, werden steigende Kosten daher tendenziell zu einer

Reduktion der Zahl der zurückgelegten Wege bzw. der in

der Freizeit zurückgelegten Entfernungen führen (regionale

Verdichtung der Freizeitnachfrage).

ÖPNV-Anbindung im ländlichen Raum

Vielfach ist die Erreichbarkeit von Freizeitzielen außerhalb

der Ballungsräume mit öffentlichen Verkehrsmitteln stark

eingeschränkt, ebenso die Anbindung an die Ballungsräume

außerhalb der „Pendlerzeiten“. Dies wiederum induziert

Verkehr, der überwiegend mit dem Auto stattfindet.

Fahrradnutzung und Fahrradtransport im ÖPNV

Das Fahrrad wird zwar zunehmend als Transportmittel in

der Alltagsfreizeit genutzt, die damit zurückgelegten Entfer-

nungen und die Zahl der zurückgelegten Wege sind jedoch

gegenüber den mit dem Auto und dem ÖPNV zurückgelegten

nur gering. Weiterhin ist die Mitnahme von Freizeitgeräten

im öffentlichen Verkehr nur eingeschränkt möglich, sodass

sowohl die Kombination von Transportmitteln, z. B. Fahrrad

und ÖPNV, als auch die Mitnahme von Freizeitgeräten

schwierig sind.

Freizeitmobilität ist abhängig von der Gesundheit

Körperlich beeinträchtigte Menschen, aber auch ältere

Menschen in ländlichen Regionen und auch in der Stadt,

die nicht (mehr) über einen eigenen Pkw verfügen, können

nur bedingt auf den ÖPNV zurückgreifen. Zwar gibt es für

solche Gruppen spezielle Angebote, diese sind jedoch oft

nur wenig bekannt oder mit höheren Kosten verbunden

(siehe Thementisch 4). Das führt dazu, dass diese Bevölke-

rungsgruppen zunehmend vom gesellschaftlichen und kultu-

rellen Leben in der Region ausgeschlossen werden.

Kombination von Berufs- und Freizeitverkehr

Mit der zunehmenden Zeit für Freizeitaktivitäten ist auch

die Zahl regelmäßiger, fester Freizeitaktivitäten gestiegen.

Um jedoch die dafür benötigte Reisezeit zu minimieren,

werden Fahrten zu Freizeitaktivitäten wie Sport oder

Shopping zunehmend mit den Arbeitswegen kombiniert.

Diese Verknüpfung von Fahrtzwecken und die dadurch

benötigte Flexibilität fördern in zunehmendem Maße den

MIV.

In der Analyse der Ist-Situation haben die Teilnehmer des

Workshops daher einige zentrale Aspekte hinsichtlich der

Intermodalität der einzelnen Verkehrsmittel herausgearbeitet:

Es bestehen z. T. attraktive Angebote; diese sind jedoch

nicht aufeinander abgestimmt.

Die verschiedenen Verkehrsmittel sind nur eingeschränkt

kombinierbar.

Es existieren zu wenig flexible, bedürfnisgerechte

Angebote.


Konsens der Debatte ist, dass eine auf die Region abgestimmte

und zielführende Planung fehlt. Die Planung sollte folgende

Aspekte berücksichtigen:

Infrastrukturmaßnahmen:

Potenziale der Region nutzen

Hierzu zählen z. B. überwachte Park-and-Ride Parkplätze in

der Peripherie der Zentren, ein gut ausgebautes Netz von

Fahrrad- und Wanderwegen, die barrierefrei gestaltet sind,

und das Angebot von Fahrrad- und Fahrradverleihstationen

an den S-Bahn-Stationen.

Intermodalität:

Unterschiedliche Verkehrsmittel flexibel kombinieren

Dies betrifft vor allem die Fahrradmitnahme im ÖPNV (z. B.

spezielle Fahrradanhänger), aber auch z. B. die Ausweitung

des ÖPNV-Angebots an Wochenenden oder spezielle Frei-

zeitangebote (z. B. Freizeitbus, Wanderbus), bis hin zu flexib-

len Bedienformen im ÖPNV für den ländlichen Raum.

Kommunikation/Information:

Möglichkeiten und Mehrwerte

Als Beispiele gelten ein erweitertes Informationsangebot

über Freizeitattraktionen in der Region (via Flyer oder elek-

tronisch, inkl. GPS-Daten) und entsprechende Navigations-

angebote über Smartphones etc. als auch persönliche

Mobilitätsberatung in Mobilitätszentralen, Schulen, Alters-

heimen etc.

All diese Angebote dienen in erster Linie dazu, auch den

Freizeitverkehr intermodaler zu gestalten. Es ist hierbei

allerdings zu beachten, dass die aufgezeigten Möglichkeiten

mit Investitionen bzw. zusätzlichen Betriebskosten verbunden

sind. Der Aspekt der Finanzierung wurde von den Teilnehmern

als grundlegend für die Umsetzung der anschließend in

Kapitel 4 dargestellten Maßnahmen herausgestellt.

4. DER WEG DORTHIN

Um die beschriebenen Lösungsansätze realisieren zu können,

ist ein gemeinsames Handeln aller Akteure erforderlich.

Priorität hat nach Ansicht der Teilnehmer daher die Erstellung

eines „Leitbilds Freizeitverkehr in der Region FrankfurtRhein

Main“. Damit einher geht zudem, dass Freizeitverkehrs-

konzepte in Zusammenhang mit Nahverkehrsplänen zu

entwickeln sind.

Darüber hinaus wurden in der Diskussion noch eine Vielzahl

weiterer Maßnahmen und Ansatzpunkte vorgeschlagen:

Infrastrukturelle Maßnahmen: Ausbau des Radwegenetzes,

barrierefreie Ausgestaltung der Fahrzeuge und Haltestellen

im ÖPNV.

Flexible Gestaltung von Kombitickets, die z. B. den

Fahrradverleih bereits enthalten.

Soziale Tarifgestaltung im öffentlichen Verkehr, sodass

auch Haushalte mit geringem Budget nicht ausgeschlossen

werden.

Kooperation zwischen Verkehrsverbund und Fahrrad-

anbietern.

Durchführen von Kommunikations- und Marketingmaß-

nahmen, z. B. Mobilitätsschulungen in Betrieben, Schulen

oder Freizeiteinrichtungen durch ehrenamtlich tätige

Mobilitätsberater.

Vermitteln zusätzlicher Informationen zur Umgebung in

den ÖPNV-Fahrzeugen, die zu den Freizeitattraktionen

fahren, um bereits die Fahrt zum Freizeiterlebnis zu

machen.

THEMENTISCH 4

INNOVATIVE MOBILITÄTSANGEBOTE FÜR STADT UND REGION -WAS SIND DIE MOBILITÄTSKONZEPTE VON MORGEN UND WELCHEROLLE SPIELT DABEI DIE ELEKTROMOBILITÄT?

E-Mobilitäts-Station in Offenbach

Beispiel für ein Pedelec

1. EINLEITUNG

Im einführenden Impulsvortrag wurde dargestellt, wie sich

die Mobilität in unseren Städten aus heutiger Sicht darstellt

und welche Alternativen zum eigenen Auto bestehen. Am

Beispiel des Carsharing wird deutlich, dass in der Region

FrankfurtRheinMain lediglich Frankfurt eine nennenswerte

Verbreitung vorweisen kann, die Potenziale einer Nutzung

aber bei Weitem noch nicht ausgeschöpft sind. Ähnliches

lässt sich zum Thema Leihfahrradangebot sagen. In beiden

Fällen wird eine Mobilitätsdienstleistung angeboten, die

sich sehr gut mit der Elektromobilität verbinden lässt.

Es gibt bereits heute eine Vielfalt von Mobilitätsangeboten,

die die erkennbar zunehmende Multimodalität unterstützen

könnten, wenn sie besser vernetzt und entsprechend ganz-

heitlich vermarktet würden. Hierzu gehören Angebote, die

auf die speziellen Bedürfnisse von Familien und Senioren,

aber auch auf die des ländlichen Raums zugeschnitten sind.

Die Elektromobilität kann für zukünftige Mobilitätskonzepte

eine bedeutende Rolle spielen, wenn sich die Entwicklung

nicht nur auf den Austausch der Antriebstechnologie bezieht.

Vielmehr gilt es, die Elektromobilitätsangebote als Baustein

in das regionale Mobilitätsangebot sinnvoll einzubinden.

Im Radverkehr lassen sich hierdurch Komfortgewinne erzie-

len und größere Entfernungen zurücklegen als bisher. Eine

Ausweitung der Einsatzbereiche ist hier trotz der begrenzten

Akkuladungen bereits heute erkennbar. Die derzeit noch

bestehenden Einsatzgrenzen bei Autos und Kraftfahrzeugen

müssen für die Angebotsgestaltung ebenso beachtet werden

wie die Integration der notwendigen Infrastruktur für die

Versorgung der Elektrofahrzeuge in das städtische Umfeld.

Wegen der hohen Kosten für Elektrofahrzeuge im Auto-

mobilbereich wird sich für die privaten Haushalte eine breite

Nutzungsmöglichkeit derzeit nur in Verbindung mit entspre-

chenden Verleih- und Carsharing-Angeboten realisieren lassen.

2. PROBLEMANALYSE UND HERAUSFORDERUNG FÜR DIE

ZUKÜNFTIGE ENTWICKLUNG

In der Diskussion wurde zunächst der Frage nachgegangen,

warum die existierenden Alternativangebote im Vergleich

zum Pkw, noch so wenig genutzt werden. Offensichtlich

spielen die Gewohnheiten eine große Rolle, aber auch die

unzureichende Transparenz der Angebote, insbesondere

soweit es die wahren Kosten der Angebote betrifft. Verän-

derungen ließen sich wohl in erster Linie durch Anreize zur

Nutzung der Alternativen sowie durch eine bessere Über-

sichtlichkeit und Vernetzung der Angebote erreichen.

Vor dem Hintergrund, dass Wegeketten im Sinne einer Tür-

zu-Tür-Bedienung betrachtet werden müssen, werden die

Vorteile des Autos als Verkehrsmittel besonders deutlich.

Das Taxi könnte sicherlich eine wichtigere Rolle spielen,

wenn die tatsächlichen Kosten der Pkw-Nutzung und die

Auswirkungen auf Umwelt und Klima als Entscheidungs-

grundlage dienen würden. Dann würden vor allem die

umweltfreundlichen Verkehrsmittel, also der ÖPNV, das

Fahrrad und das Zufußgehen, stärker in die Betrachtung

einbezogen. Diese Erkenntnis führt zu der Grundsatzfrage,

ob der Preis für die Mobilität ganzheitlich statt nur verkehrs-

mittelbezogen gebildet werden sollte.

Obwohl allen Anbietern von Mobilitätsdienstleistungen

unterstellt werden kann, dass die jeweiligen Angebote

kundenorientiert sind, bestehen doch Zweifel, ob dabei nicht

in erster Linie der wirtschaftliche Nutzen des Anbieters im

Vordergrund steht. Dieser Grundsatz ist nachvollziehbar,

weil sich die Unternehmen durch den Verkauf ihrer Dienst-

leistungen finanzieren, soweit sie keine Subventionen

erhalten. Der Kunde wird auf diese Weise mit einer Vielzahl

von Mobilitätsdienstleistungen konfrontiert, die ihm nicht

aus einer Hand angeboten werden. Wenn das Ziel eines

stärker multimodal ausgerichteten Mobilitätsverhaltens

erreicht werden soll, um den klimaschädlichen motorisierten

Individualverkehr zu reduzieren, wird es notwendig sein, die

Mobilitätsdienstleistungen besser zu vernetzen und die

gesamte Angebotspalette koordiniert am Markt anzubieten.

Mobilität hat auch eine soziale Komponente, denn nur durch

sie ist die Teilhabe am gesellschaftlichen Leben möglich.

Das kommt insbesondere im ländlichen Raum zum Tragen,

wenn durch den Rückgang des Schülerverkehrs eine wichtige

Säule der Finanzierung des ÖPNV wegbrechen wird.


Der Pkw wird auch in den kommenden Jahren eine

dominierende Rolle bei der Verkehrsmittelwahl spielen,

allerdings werden sich die damit verbundenen Heraus-

forderungen aufgrund der angestrebten Klimaziele nicht

ohne eine stärkere Hinwendung zu den alternativen Mobi-

litätsangeboten bewältigen lassen. Und es gibt eine Vielzahl

von akzeptablen Angeboten, deren stärkere Nutzung eine

Änderung des Mobilitätsverhaltens voraussetzt. Zürich ist

ein Beispiel, das als Vorbild gelten kann und das zeigt, dass

eine andere Einstellung zum Mobilitätsverhalten zu mehr

Lebensqualität in der Stadt führt, insbesondere wenn alle

mitmachen und von der Bevölkerung auch akzeptiert wird.

Solche positiven Beispiele müssen in das Bewusstsein der

Menschen dringen, damit sich zeitnah etwas verändert.

Veränderungen im Mobilitätsverhalten werden sich langfristig

nur dann einstellen, wenn es gelingt, die Mobilitätsbedürf-

nisse der Menschen mit all ihren Facetten in den Mittelpunkt

der Betrachtung zu stellen. Solange die Mobilitätsangebote

nebeneinanderstehen und es dem Kunden überlassen bleibt,

die günstigste Verbindung herauszufinden, liegt es nah, dass

auf gewohnte Fahrmöglichkeiten zurückgegriffen wird.

Allerdings müssen auch die Grundvoraussetzungen geschaf-

fen werden, damit sich eine neue Qualität der Mobilität

durchsetzen kann. Das fängt bei der Stadtplanung an, z.B.

bei der Bereitstellung von Abstellplätzen für Carsharing-

Autos im öffentlichen Straßenraum, und hört bei umfassender

und aktueller Information über das verfügbare Mobilitäts-

angebot – vor Fahrtantritt und während der Fahrt – auf.

Auch die Preisbildung muss sich stärker auf die Multimoda-

lität der Kunden einstellen und die gesamte Wegekette

berücksichtigen, ohne dass ein unzumutbar hoher adminis-

trativer Aufwand entsteht. Veränderungen in der Marketing-

strategie sollten mit entsprechenden Markteintrittsstrategien

begleitet werden, z. B. in Form einer Neubürgerberatung.

Schwerpunkte bei der Moderation von Veränderungsprozessen

bilden das betriebliche und das schulische Mobilitäts-

management, weil hierbei die Personen unmittelbar ange-

sprochen werden, die ihr Mobilitätsverhalten grundsätzlich

hinterfragen sollen. Die beteiligten Unternehmen, die Schulen,

Hochschulen und Universitäten spielen dabei eine bedeutende

Rolle, weil auch sie die Voraussetzungen dafür schaffen

Carsharing-Angebot der DB AG

müssen, dass sich Mobilitätsverhalten im Sinne von mehr

Umwelt- und Klimafreundlichkeit verändert. Gleichzeitig

können sie auch Nutznießer eines Veränderungsprozesses

sein, indem sie Parkplätze einsparen oder ihren Fuhrpark

reduzieren, wenn sie z. B. auf Carsharing-Fahrzeuge zurück-

greifen.

Besondere Bedeutung hat in diesem Veränderungsprozess

die Kommunikation. Beispiele zeigen, dass verfügbare

Lösungsansätze sich nur deshalb nicht durchsetzen konnten,

weil die zu beteiligenden Parteien nicht zueinander gefunden

haben. Dieses Phänomen zeigt sich insbesondere beim

schulischen Mobilitätsmanagement, bei dem die Schulträger,

die ÖPNV-Aufgabenträger, die Schulen, die Lehrer und die

Eltern miteinander kommunizieren müssen, damit ein

tragfähiges, auf die Belange der Schulen und der ÖPNV-

Verkehrsunternehmen abgestimmtes Konzept entsteht.

Auf die besondere Rolle des Fahrrads soll an dieser Stelle

hingewiesen werden. Nur wenn die notwendige Infrastruktur

für das Radfahren und die Möglichkeiten für das sichere

Abstellen der Fahrräder vorhanden sind, wird sich der

erkennbare Trend zu einer noch stärkeren Nutzung dieses

klimafreundlichen Fortbewegungsmittels fortsetzen lassen.

Nicht nur die Preisbildung für die einzelnen Beförderungs-

mittel, sondern auch die Finanzierung der Mobilitätsangebote

insgesamt ist kritisch zu hinterfragen, insbesondere wenn

die Angebote zukünftig ganzheitlich und multimodal

vermarktet werden. Die Finanzierung sollte dann vor allem

den Gesichtspunkt der Wirksamkeit der Maßnahmen und

damit auch der Nachhaltigkeit berücksichtigen.

Zunehmende Bedeutung erhält auch die Sicherung der

Qualität der Mobilitätsangebote. Das gilt sowohl für die

Angebote selbst als auch für die Information über diese

Angebote.

4. DER WEG DORTHIN

Ansatzpunkt für den Veränderungsprozess sollte vor allem

die jüngere Generation sein, die zunehmend eine andere

Einstellung zum Auto einnimmt und sich dafür mehr mit

den Neuen Medien auseinandersetzt, über die sie auch einen

anderen Zugang zur Mobilität erhält. Durch mehr Transparenz

bei der Darstellung der Mobilitätsangebote kann sich der

Kunde nach objektiven Kriterien für oder gegen ein Verkehrs-

mittel entscheiden. Eine Änderung im Verkehrsverhalten

bedeutet eine Änderung von Gewohnheiten. Deshalb bedarf

es eines gewissen Mutes, gezielt auf die Verhaltensänderung

hinzuwirken.

Im Veränderungsprozess wirken im Allgemeinen positive

Beispiele, wie z. B. das Konzept zur Mobilitätssicherung in

der Stadt Zürich, überzeugend, wenn sie entsprechend

kommuniziert werden. Die Wirkung von Maßnahmen hängt

allerdings sehr stark von der politischen Unterstützung ab

und von dem Mut, eingefahrene Pfade zu verlassen und

einen neuen Weg der Mobilitätssicherung einzuschlagen.

Der Erfolg hängt aber auch von der Bereitschaft der

Bevölkerung ab, diesen Prozess aufgrund der Akzeptanz der

Notwendigkeit von Veränderungen mitzugestalten.

Die ideelle und finanzielle Förderung des Mobilitäts-

managements ist eine wichtige Voraussetzung für die

anzustrebenden Verhaltensänderungen bei der Verkehrs-

mittelwahl. Durch Maßnahmen des Mobilitätsmanagements

im Sinne einer effizienteren Nutzung der vorhandenen

Mobilitätsangebote werden Potenziale genutzt, die gemessen

an dem Mitteleinsatz für den Ausbau der Verkehrsinfra-

struktur vergleichsweise große Wirkungen erzielen.

Angaben in Prozent

Motorisierter Individualverkehr

Luftverkehr

Öffentlicher Straßenpersonenverkehr

Eisenbahn

Quelle: Verkehr in Zahlen, 39. Jahrgang.

Anteile der Verkehrsbereiche im Personenverkehr

(Beförderte Personen) 1999 und 2009

85,2

0,2

11,7

2,9

82,9

0,2

13,4

3,4

THEMENTISCH 5

INNENSTADTMOBILITÄT UND LOGISTIK - WIE ERHALTEN WIR UNSAUCH KÜNFTIG LEBENSWERTE INNENSTÄDTE MIT EINER ATTRAKTIVENERREICHBARKEIT UND EINER OPTIMALEN, UMWELTGERECHTENVERSORGUNG MIT GÜTERN?



Als die größte Herausforderung für eine optimierte Innen-

stadtmobilität analysierten die Teilnehmer des Themen-

tischs 5 die Auflösung des Zielkonflikts zwischen Anforde-

rungen an die Erreichbarkeit der Innenstadt und Vermeidung

der unerwünschten Auswirkungen, die mit Verkehr einher-

gehen. Für Einzelhandel, Gastronomie, Dienstleister und

andere Branchen ist die Erreichbarkeit der Innenstadt mit

allen Verkehrsträgern, aber vor allem auch mit dem Pkw,

ein wichtiger Standortfaktor. Bewohner, Kunden und Pendler

wünschen sich eine effiziente und bequeme Anbindung an

ihre Ziele in der City.

Anlieger größerer Straßen hingegen beklagen Lärm,

Luftbelastungen, die trennende Wirkung von Straßen bzw.

Schienen oder Straßenzüge, deren Seitenränder mit parken-

den Fahrzeugen zugestellt sind. Neben dem Kundenverkehr

fordert auch der Lieferverkehr die Infrastruktur heraus. Just

in time liefernde Paketdienste sind vielfach gezwungen, ihre

Fahrzeuge verkehrsbehindernd in der zweiten Reihe abzu-

stellen.

1. EINLEITUNG

In diesem Thementisch wurde die Frage diskutiert, wie auch

künftig lebenswerte Innenstädte mit einer attraktiven

Erreichbarkeit und einer optimalen, umweltgerechten Ver-

sorgung mit Gütern erhalten werden können.

Den Einstieg in die Diskussion bildeten folgende Thesen:

I. Auch Ballungsräume sollten demografische Realitäten

sehen und benennen (Alterung, Bevölkerungsstabilität

bzw. -rückgang), wenn diese auch später betroffen sein

werden als ländliche Regionen.

II. Die Nutzung und Umsetzung von Marktmechanismen ist

erforderlich, Kostenwahrheit schaffen in Hinblick auf

Wohn- und Wohnfolgekosten, Infrastruktur- und Mobi-

litätskosten.

III. Verkehrssystem den Anforderungen anpassen (Inter-

modalität, Information, ÖPNV-Bedienung, Schnittstellen,

Verkehrsraumgestaltung, nicht motorisierter Verkehr,

Logistik) – Mobilitätsverbund.

IV. Elektromobilität bietet Chancen gerade für Flottenbetrei-

ber und die Logistik – es besteht eine Perspektive für

eine Renaissance der City-Logistik.

V. Planungsempfehlungen:

Paradigmenwechsel: nicht mehr „Infrastruktur folgt

Siedlung“, sondern „Siedlung zur Infrastruktur bringen!“.

Überörtliche und integrierte Konzepte für Siedlung,

Infrastruktur und Verkehrslenkung.

Langfristige Wirtschaftlichkeits- und Auslastungsprüfung

von Neubauten.


Da es keine Patentlösung gibt, muss ein Interessenausgleich

gefunden werden. Politik und Verwaltung sind gefordert,

eine individuelle Mischung von Push- und Pull-Maßnahmen

zu finden. Dabei müsse an vielen Stellen gleichzeitig angesetzt

werden. Besonders wichtig ist eine Bewusstseinsänderung

der Nutzer der Verkehrsträger. Die Fixierung auf gewohnte

Verkehrsmittel muss überwunden werden.

Die Vielzahl der bereits entwickelten Möglichkeiten sollte

stärker genutzt werden. Dazu gehören im Individualverkehr

die Nutzung von Mitfahrgelegenheiten oder das Carsharing

sowie der Einsatz von Elektrofahrzeugen im Nah- und Kurz-

streckenverkehr, die Nutzung des konventionellen Fahrrads

oder aber des Elektrofahrrads oder Elektromotorrollers.

Ebenso gehören die intelligente Verkehrssteuerung beispiels-

weise über interaktive Verkehrszeichen, individualisierte

Verkehrsinformationen und Parkleitsysteme dazu. Für Paket-

dienste sollten zentrale Ent- und Beladezonen eingerichtet

werden. Die Siedlungsentwicklung sollte noch stringenter

entlang der ÖPNV-Strecken vorangetrieben werden.

4. DER WEG DORTHIN

Um die genannten Lösungsansätze umzusetzen, sollte durch

Intensivierung der Information bei den Nutzern der Verkehrs-

träger ein Bewusstsein für alternative Verhaltensmuster for-

ciert werden. Best-Practice-Beispiele sollten über die Medien,

aber auch in Fachkreisen intensiv kommuniziert werden.

THEMENTISCH 6

BALLUNGSRAUMLOGISTIK - WIE WIRD IN ZUKUNFT DIE REGIONFRANKFURTRHEINMAIN UMWELTFREUNDLICH UND KLIMASCHONENDMIT GÜTERN VERSORGT?

1. EINLEITUNG

Der Thementisch „Ballungsraumlogistik“ beschäftigte sich

mit der Frage, wie die Region FrankfurtRheinMain auch

zukünftig umweltfreundlich und klimaschonend mit Gütern

versorgt werden kann. Zu Beginn wurden in einem Impuls-

referat die Besonderheiten der Region FrankfurtRheinMain

als Verkehrsknotenpunkt in Deutschland und Europa darge-

stellt. Außerdem wurden verkehrliche Brennpunkte aufge-

zeigt, die sich aus regionalen Entwicklungen, z. B. durch

den starken Anstieg der Zahl der Beschäftigten rund um

den Flughafen, ergeben. Als Einstieg in die Diskussion dienten

folgende Thesen:

I. Die gesellschaftliche Akzeptanz des negativen Effektes

von Verkehr sinkt dramatisch.

II. Die prognostizierten Zuwächse werden das Rhein-Main-

Gebiet auf allen Verkehrsträgern überdurchschnittlich

stark betreffen.

III. Auf das erwartete Verkehrswachstum ist die Region

insgesamt nicht ausreichend vorbereitet. Die Entwicklung

der Infrastruktur ist vielfach unkoordiniert und durch

reaktive Einzelmaßnahmen gekennzeichnet.

IV. Die Verlagerungspotenziale im Gütertransport auf die

Bahn sind gering. Die Bahn wird mittelfristig keine ökolo-

gische Entlastung für FrankfurtRheinMain bieten können.

V. Umweltverträglichkeit kann nur über einen entsprechen-

den ordnungspolitischen Rahmen hergestellt werden.

Der Appell an Unternehmen und Bürger reicht nicht aus.

39

40

Quelle: Mobilitätsmasterplan Region Frankfurt RheinMain - Handlungsempfehlungen für eine mobile Region;Eine Studie der ivm GmbH; Frankfurt am Main, 2011



Die Verkehrsprognosen weisen für den Ballungsraum

FrankfurtRheinMain ein starkes Verkehrswachstum auf.

Dieses Wachstum zu bewältigen, stellt eine große

Herausforderung dar. Der Infrastrukturausbau in der Region

FrankfurtRheinMain konnte schon in der Vergangenheit

nicht mit dem Wachstum der Verkehrsnachfrage mithalten

– so kommt es heute auf allen Verkehrsträgern zu Kapazi-

tätsengpässen. Die untenstehende Abbildung stellt das

erwartete Verkehrswachstum unterschiedlicher Verkehrs-

träger dar. Eine zu geringe Flexibilität sowohl bei Arbeits-

zeitbeginn als auch bei Anlieferungszeiten, die im gleichen

Zeitfenster liegen, führt zu Verkehrsspitzen und Staus und

damit zu Verspätungen und negativen Effekten für die

Umwelt: mehr Lärm, mehr Abgase und damit ein höherer

CO2-Ausstoß. Liefertermine können nicht eingehalten

werden, was zu wirtschaftlichen Ineffizienzen bei den

Zulieferern führt (Ruhezeiten, Transporteffizienz, Planbarkeit).

Der regionale Güter- bzw. Lieferverkehr wird zum größten

Teil von Kraftfahrzeugen (Lkw, Kleintransportern, Pkw) über-

nommen und konkurriert somit mit dem Personenverkehr

und dem Fernverkehr auf der Straße. Die Schiene stellt für

den regionalen Verteilverkehr keine Alternative dar.

Aber auch die Verlagerung des Güterfernverkehrs (inkl. des

Güterfernverkehrs, der in der Region FrankfurtRheinMain

beginnt oder endet) auf die Schiene, um die Straßen für

regionale Verkehre zu entlasten, ist wegen des Vorrangs des

Personenverkehrs, des Rückbaus von Gleisanschlüssen und

der Bevorzugung von Ganzzugverkehren schwierig. In der

folgenden Abbildung ist die Entwicklung des Güterverkehrs-

aufkommens in Hessen und Mainz dargestellt.

Als weiterer Problembereich wurde gesehen, dass für den

Fernverkehr in FrankfurtRheinMain Lkw-Stellplätze an den

Autobahnen oder in Autobahnnähe (Autohöfe) fehlen. Um

Ruhezeiten einhalten zu können, verlassen Lkw-Fahrer die

Autobahn, und suchen in der Umgebung Parkmöglichkeiten

und verursachen damit auch zusätzlichen Verkehr und

negative Umwelteffekte.

Entwicklung des Güterverkehrsaufkommens in Hessen und Mainz nach Verkehrsträgern(Steigerungsangaben beziehen sich auf die Veränderung zwischen 2006 und 2030,

jeweils unterschieden nach Durchgangsverkehr und Quell-/Ziel-/Binnenverkehr)

Durchgangsverkehr

Quell-/Ziel-/Binnenverkehr

41

Entmischung von Regionalverkehr und Fernverkehren

Lärm- und CO2-Ausstoß in der Region können durch die

Entmischung von Fernverkehr und Regionalverkehr reduziert

werden. Hierbei gilt es, den Fernverkehr möglichst störungsfrei

durch die Region „durchzuschleusen“. Ein eigener Fahrstreifen

auf der Autobahn für den Fernverkehr (Expresslane) mit nur

wenigen Abfahrmöglichkeiten kann dies leisten.

Lkw-Parkplätze und Lkw-Parkleitsystem

Die Zahl der Lkw-Stellplätze auf Rastplätzen muss erhöht

werden. Um vorhandene Flächen besser zu nutzen, kann

das Kolonnenparken eingeführt werden (z. B. Montabaur2),

Pkw-Parkplätze nachts für Lkw freigegeben werden oder

für Pkw mehrstöckige Parkebenen errichtet werden, um

mehr Fläche für Lkw-Parkplätze zur Verfügung zu stellen.

Ein Parkplatzleitsystem (an der Autobahn) und/oder ein

Lkw-Informationssystem (im Fahrzeug) zeigen dem Fahrer

freie Parkplätze an und bieten auch Reservierungsmöglich-

keiten. Kann der Fahrer beispielsweise erkennen, dass er

noch einen freien Parkplatz „hinter“ der Region Frankfurt-

RheinMain finden kann, so entlastet dies die Straße im

morgendlichen Berufsverkehr. Außerdem wird die Region

von Parkplatzsuchverkehr entlastet.

Emissionsärmere Fahrzeuge und Transporteffizienz

Ein weiterer Baustein für die klimaschonende Belieferung der

Region FrankfurtRheinMain mit Gütern, sind verbrauchs-

ärmere Fahrzeuge bzw. Fahrzeuge mit alternativen Antrieben.

Hier ist die Industrie gefordert, geeignete Fahrzeuge zu

entwickeln. Die Politik (EU) muss entsprechende Richtlinien

und Gesetze schaffen. Die Logistikbranche kann dazu

beitragen, die Transporteffizienz zu erhöhen, indem sie die

Auslastung der Fahrzeuge erhöht. In der Logistikkette ist

der CO2-Ausstoß auf der letzten Meile am höchsten

(CO2/transportierte Tonne).

Bei der Belieferung von Endkunden wird die Zahl der

Einzeltransporte aufgrund kleinerer Haushaltsgrößen und

kleinerer Sendungsgrößen ansteigen. In Bezug auf die

kleinteilige Belieferung der Haushalte kann die stärkere

2 Eine Darstellung des Funktionsprinzips findet sich unter http://www.lkw-parken.de/download/animation/animation.html (Abruf vom 22.6.2011).


Der regionale Güter- und Verteilverkehr wird auch in Zukunft

aufgrund der höheren Flexibilität (Zeiten, Ziele, Mengen)

hauptsächlich über die Straße abgewickelt werden.

Entlastung des Straßenverkehrssystems, insbesondere

von Personenverkehr

Ein wichtiger Lösungsansatz ist, das Straßenverkehrssystem

von anderen Verkehren, insbesondere vom Personenverkehr,

zu entlasten. Hierzu kann zum einen ein hinsichtlich Kapa-

zität, Preis und Qualität verbessertes ÖPNV-Angebot bei-

tragen. Wichtig ist die Schienenanbindung des Flughafens

mit einer Schienenanbindung durch die Regionaltangente

West, da in seiner Umgebung Tausende neue Arbeitsplätze

entstehen werden. Zum anderen kann die Förderung von

Fahrgemeinschaften das Pkw-Aufkommen deutlich redu-

zieren, da heute die Autos häufig nur mit einer Person

besetzt sind. Eine Maßnahme, die das Bilden von Fahrge-

meinschaften unterstützt, ist die Einrichtung von Fahrspuren

für Pkw, die nur benutzt werden dürfen, wenn sie mit min-

destens zwei Personen besetzt sind, sogenannte HOV (High-

occupancy)-Lanes.

Eine Entlastung der Straße vom Güterverkehr kann durch

die Förderung des kombinierten Verkehrs in der Region

erfolgen. Beispielsweise könnte ein privat betriebenes KV-

Terminal mit angeschlossenem Autohof im Bereich Frankfurt-

West (altes Ticona-Gelände) den Güterverkehr im Frankfurter

Westen aufnehmen. Eine Einzelwagenabfertigung würde

die Schiene für viele Verlader attraktiver machen.

Zeitliche und räumliche Entzerrung von Verkehren

Auch eine zeitliche Entzerrung des Verkehrs kann Kapazitäts-

engpässe vermeiden helfen. Hier müssen Kunden (Auftrag-

geber) bei der Festlegung von sinnvollen Anlieferungszeiten,

die die Verkehrssituation berücksichtigen, einbezogen werden.

Eine stärkere Flexibilisierung der Pendlerströme, die auch

zur Entzerrung von Spitzenzeiten beitragen könnte, wurde

eher als schwierig durchsetzbar angesehen.

Eine räumliche Entzerrung kann durch Siedlungspolitik

(Wohnen und Gewerbe) erreicht werden. Grundlage hierfür

wären einheitliche Gewerbesteuer-Hebesätze in der Region.

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Verbreitung und Nutzung von zentralen Übergabepunkten,

z. B. Abholstationen, zu mehr Effizienz führen und damit

die Umwelt schonen. Die Zulieferer ersparen sich mehrfache

Anfahrten, auch wird ein Haushalt nicht durch mehrere

Paketzulieferer angefahren. Sind die Übergabepunkte leicht

zu erreichen (fußläufig, Einkaufsmärkte, stark frequentierte

Verkehrswege), wird dadurch auch nicht mehr Individual-

verkehr erzeugt.

Ordnungspolitische Maßnahmen

Die Einführung von ordnungspolitischen Maßnahmen wurde

sehr kontrovers diskutiert und teilweise als kontraproduktiv

eingeschätzt. So kann die Einrichtung bestimmter Lieferzeiten

für die Innenstadt nach Einschätzung der Teilnehmer auch

zu ineffizienteren Transporten führen.

Die Änderung des Konsumverhaltens kann nach Meinung

einiger Teilnehmer nur über die Verteuerung des Transports

erreicht werden. Möglichkeiten sind z. B. die Einführung

von CO2-Zertifikaten oder eine Anlieferungsmaut.

Regional gemeinsam agieren

Bei der Suche nach Lösungsansätzen ist es sehr wichtig,

regional gemeinsam zu agieren. Zum Beispiel werden durch

einen Wettbewerb der Städte über Gewerbesteuer-Hebesätze

Standortentscheidungen beeinflusst, die aus verkehrlicher

Sicht unvorteilhaft sein können.

4. DER WEG DORTHIN

Höhere finanzielle Budgets für Maßnahmen zur Kapazi-

tätserhöhung (Ausbau, effizienzsteigernde Maßnahmen)

Viele der unter 3. genannten Punkte erfordern Investitionen.

Daher ist die Sicherstellung von Investitionsmitteln eine

wichtige Voraussetzung. Die vorhandenen Investitionsmittel

müssen so eingesetzt werden, dass sie den höchsten

Gesamtnutzen erzielen.

Wünschenswert wäre, dass die Einnahmen aus Maut,

Mineralölsteuer oder Kfz-Steuer auch für Verkehrsinves-

titionen verwendet werden. Es wurde sogar eine Steuerhoheit

für die Region vorgeschlagen, die der Region mehr Autonomie

in der Verwendung der Steuereinnahmen gewähren würde.

Flexibilisierung der Anlieferungszeiten

Häufig werden vom Kunden Anlieferungszeiten gewünscht,

die genau in die Spitzenzeiten der Verkehrsnachfrage fallen.

Zu hinterfragen ist, ob aus Sicht der Kunden nicht auch

andere Lieferungszeiten möglich wären. Dies erfordert ein

zwischen Verladern und Kunden abgestimmtes Vorgehen.

Anlieferung durch ordnungspolitische Maßnahmen

beeinflussen

Als Beispiel wurde die Einführung einer Anlieferungsmaut

genannt. Hier ist stärker zu beleuchten, inwiefern ordnungs-

politische Maßnahmen zielgerichtet wirken. Die Analyse

von Fallbeispielen kann hier sinnvoll sein.

Best Practice anschauen

Nicht nur für die Einführung von ordnungspolitischen

Maßnahmen, sondern generell für das Thema Ballungs-

raumlogistik und mögliche Lösungskonzepte kann die Analyse

von Best-Practice-Fällen wertvolle Ansatzpunkte liefern.

Mehr Kommunikation zwischen verschiedenen

Interessengruppen (Runder Tisch)

Die Herausforderungen für den Ballungsraum Frankfurt-

RheinMain können nur gemeinsam gelöst werden. Daher

ist die Kommunikation zwischen Interessengruppen wichtig.

Die Teilnehmer bewerten die Veranstaltung in der IHK

Frankfurt am Main als guten Schritt in diese Richtung.

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TEILNEHMERVERZEICHNIS

THEMENTISCH 1

Impulsgeber

Volker Sparmann | Hessisches Ministerium für Wirtschaft,

Verkehr und Landesentwicklung

Moderator

Dr. Andreas Freundt | IHK Frankfurt am Main

Protokoll

Dr. Alexander Theiss | IHK Frankfurt am Main

Teilnehmer

Sabine Baumann | SABA Unternehmensberatung

Gisbert Brauner | DB Netz AG

Sven Christiansen | Kreis Groß-Gerau

Eugen Emmerling | SPD-Fraktion im Römer

Jörg Gerhard | ESWE Verkehrsgesellschaft mbH

Birgit Hartmann | MTV GmbH

Jochen Ludewig | Grontmij-GmbH

Klaus Oesterling | SPD-Fraktion im Römer

Nora Pullmann | TraffiQ Lokale Nahverkehrsgesellschaft

Frankfurt am Main mbH

Volker Tuchan | Landesverband Hessischer Omnibus-

unternehmer e.V.

THEMENTISCH 2

Impulsgeber

Dr.-Ing. Timo Bertocchi | rms GmbH

Moderator

Heiko Hahnenwald | Geschka & Partner

Unternehmensberatung

Protokoll

Martina Winkelmann | IHK-Forum Rhein-Main

Teilnehmer

Walter Barth | Taxi Frankfurt eG

Gisela Becker | VCD

Franz Blum | Regionalverband

Dr. Uwe Conrad | LH Wiesbaden

Dipl.-Geograph Reiner Dölger | Ministerium für Wirtschaft,

Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau Rheinland-Pfalz

Thomas Grundhöfer | Lufthansa Cargo

Sebastian Heller | ivm GmbH

Gerd Jäger | Frabus GmbH

Ralf Köhler | Köhler-Transfer GmbH & Co. KG

Hans-Peter Kratz | Taxi-Vereinigung Frankfurt e.V.

Bert Neckermann | Taxmobil AG

Dr. Frank Wendzinski | IHK Gießen-Friedberg

Im Folgenden finden Sie eine Auflistung der Teilnehmer der

einzelnen Thementische. Die tatsächliche Teilnehmerzahl an

den Thementischen war größer. Hier werden nur diejenigen

Personen genannt, die ihre Zustimmung dazu gegeben haben.

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THEMENTISCH 3

Impulsgeber

Prof. Dr.-Ing. Felix Huber | Bergische Universität Wuppertal

Moderator

Kay Lied | Bundesverband mittelständische Wirtschaft

Unternehmerverband Deutschlands e. V. (BVMW)

Protokoll

Ulf Horstmann | IHK Frankfurt am Main

Teilnehmer

Susanne Blum | rms GmbH

Christine Breser | ZIV GmbH

Dipl.-Geogr. Ulrike Jennen | Regionalverband

FrankfurtRheinMain

Jürgen Reichenbach | AVIP

Dipl.-Kfm. Norbert Sültemeyer | RMV-Mobil Partner

THEMENTISCH 4

Impulsgeber

Dipl.-Ing. Heike Mühlhans | ivm GmbH

Moderator

Dr.-Ing. Jürg Sparmann | ivm GmbH

Protokoll

Eva Mariel Bergauer | IHK Frankfurt am Main

Teilnehmer

Horst Claussen | Grüne Projekte

Dr. Hans-Peter Debling | ADAC Hessen-Thüringen

Walter Krombach | Willy Scharnow-Stiftung für Touristik

Dong-Mi Park-Shin | Stadt Eschborn

Holger Reich | TraffiQ Lokale Nahverkehrsgesellschaft

Frankfurt am Main mbH

Gerd Riegelhuth | Hessisches Landesamt für

Straßenverkehrswesen

Astrid Samaan | Straßenverkehrs- und Tiefbauamt der

Stadt Darmstadt

Jörg Schaub | Wirtschaftsinitiative FrankfurtRheinMain e.V.

Rolf Schmidt | Stadt Offenbach

Burkhard Schneider | beewell Business Events

Daniel Theobald | IHK Darmstadt Rhein Main Neckar

Martin Trillig | book "n" drive mobilitätssysteme GmbH

Ronny Wächter | Taxmobil AG

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THEMENTISCH 5

Impulsgeber

Univ.-Prof. Dr.-Ing. Dirk Vallée | Rheinisch-Westfälische

Technische Hochschule Aachen

Moderator

Frank Achenbach | IHK Offenbach am Main

Protokoll

Hanns-Peter Laux | IHK Frankfurt am Main

Teilnehmer

Kubilay Cugali | Taxi-Vereinigung

Raphael Kunz | Provadis Hochschule

Stefan Majer | Stadtverordneter Bündnis 90/Die Grünen,

Frankfurt

Matthias Rabe | rms GmbH

Astrid Tschann | Stadt Offenbach

Dr. Volker Waßmuth | PTV AG

Monika Gloria Weiß | Epoch Times USA

Harald Wolf | FrankfurtRheinMain GmbH –

International Marketing of the Region

THEMENTISCH 6

Impulsgeber

Dr. Jack Thoms | HOLM House of Logistics and Mobility

Moderator

Martina Schwarz-Geschka | Geschka & Partner

Unternehmensberatung

Protokoll

Dr.-Ing. Thorsten Miltner | ivm GmbH

Teilnehmer

Achim Brand | Hessisches Landesamt für Straßen- und

Verkehrswesen

Klaus Buch | Sun Express GmbH

Katja Mayer | KM Networks GmbH

Frank Munier | ZUFALL logistics group

Klaus Poppe | Fachverband Güterkraftverkehr und Logistik

Hessen e. V.

Mario Stirl | Technische Universität Darmstadt

Dr. Peter Sturm | ZIV GmbH

Dipl.-Betriebswirt Andreas Uhing | Autofahrer- und

Volksinteressenpartei

IMPRESSUM

HerausgeberIndustrie- und HandelskammerFrankfurt am MainGeschäftsfeld StandortpolitikBörsenplatz 460313 Frankfurt am Mainwww.frankfurt-main.ihk.de

Dr. Andreas Freundt (verantwortlich)Dr. Alexander TheissTelefon 069 2197-1336www.frankfurt-main.ihk.de/mobilitaet

gemeinsam mitGeschka & Partner Unternehmensberatung,

ivm (Integriertes Verkehrs- und MobilitätsmanagementRegion Frankfurt RheinMain) GmbH

und

IHK-Forum Rhein-Main

BearbeitungIHK Frankfurt am MainDr. Alexander Theiss

GestaltungMichael Kunz | varia Design Illustration

DruckHenrich Druck + Medien

FotosMarkus Hammrich, ZIV | 29ivm GmbH | (32) 36Heike Mühlhans, ivm GmbH | 33, 35, 39Jochen Müller | 11,12,13,14,18, 24, 28, 34, 38, 39Getty Images, Jorg Greuel | 1www.panthermedia.com | 23www.photolia.com | 21, 22, 37picture-alliance, dpa | 23picture-alliance, Bildagentur Huber | 32picture-alliance, ZB | 37

Nachdruck – auch auszugsweise – nur mit Quellenangabe gestattet,Belegexemplar erbeten.

Die Veröffentlichung erfolgt nach bestem Wissen, ohne jegliche Gewährund Haftung für die Richtigkeit aller Angaben.

IHK Frankfurt am Main, Dezember 2011

ISBN 978-3-925483-23-3

Industrie- und Handelskammer

Frankfurt am Main

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60313 Frankfurt am Main

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60313 Frankfurt am Main

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Telefax +49 6172 22612

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Kirschgartenstraße 6

65719 Hofheim

Telefon +49 6192 9647-0

Telefax +49 6192 28894

[email protected]

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Zukunft der Mobilität in FrankfurtRheinMain · 2012-02-02 · Im Rahmen der Veranstaltung...

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