Zweckmässigkeits- und Machbarkeits- beurteilung einer S ... - Vorwärts Limmattal · 2016. 10....

Stadt Dietikon

Zweckmässigkeits- und Machbarkeits-beurteilung einer S-Bahnstation Dietikon-Silbern

Schlussbericht

Zürich, 17. Dezember 2008

Ernst Basler + Partner AG

Mühlebachstrasse 11 8032 Zürich

Telefon 044 395 16 16 Fax 044 395 16 17

E-Mail [email protected]

Internet www.ebp.ch

17. Dezember 2008, mah/ru

Inhaltsverzeichnis

1 Ausgangslage und Aufgabenstellung................................................................................ 1 1.1 Ausgangslage ........................................................................................................ 1 1.2 Aufgabenstellung .................................................................................................. 2

2 Vorgehen ........................................................................................................................ 3

3 Systemabgrenzung .......................................................................................................... 4

4 Machbarkeit einer S-Bahnstation Dietikon-Silbern ............................................................. 6 4.1 Bautechnische Machbarkeit.................................................................................... 6 4.2 Grobkostenschätzung .......................................................................................... 13 4.3 Betriebliche Machbarkeit...................................................................................... 13 4.4 Unterhalts- und Betriebskosten............................................................................. 18 4.5 Beitrag der Stadt Dietikon an den ZVV.................................................................. 19 4.6 Realisierungshorizont ........................................................................................... 20 4.7 Finanzierung........................................................................................................ 21

5 Zweckmässigkeit einer S-Bahnstation Dietikon-Silbern..................................................... 23 5.1 Grobschätzung Wohn- und Arbeitsplätze ............................................................. 23 5.2 Buskonzept zur Erschliessung des Gebietes Silbern................................................ 27 5.3 Fussgängerpasserelle ins Niderfeld........................................................................ 29 5.4 Abschätzung der Anzahl Nutzer einer S-Bahnstation Dietikon-Silbern ................... 31 5.5 Reisezeitanalyse ................................................................................................... 38 5.6 Landwertentwicklungen....................................................................................... 43

6 Schlussfolgerungen und Empfehlungen .......................................................................... 44 6.1 Zusammenfassende Ergebnisse............................................................................. 44 6.2 Ausblick und weiterer Vertiefungsbedarf .............................................................. 46

Anhänge

A1 Grobkostenschätzung

A2 Ergebnistabellen zur Berechnung der Anzahl Ein- und Aussteiger an der S-Bahnstation Dietikon-Silbern

1

1 Ausgangslage und Aufgabenstellung

1.1 Ausgangslage

Ergebnis Entwicklungsplanung Silbern/Lerzen/Stierenmatt

Im Rahmen der "Entwicklungsplanung Zukunft Gebiet Silbern/Lerzen/Stierenmatt" stellten die

Stadt Dietikon und beauftrage Planungsbüros anfangs Juli 2008 ein Entwicklungskonzept vor,

welches verschiedene Massnahmen aus den Bereichen Verkehr, Städtebau, Freiraum und Markt

vorschlägt.

Massnahmen im Bereich Verkehr

Im Bereich des Verkehrs wurden folgende Punkte vorgeschlagen:

• Knoten Mutschellenstrasse mittels Überfahrt lösen

• Durchfluss Silbernstrasse mit drei Spuren sichern

• Umwege mittels neuer Querstrassen reduzieren

• Buskapazität erhöhen, zusätzliche Linien

• S-Bahnstation Silbern realisieren

• Wegnetz Langsamverkehr verdichten

• Publikums-/verkehrsintensive Nutzungen räumlich begrenzen und mengenmässig plafonie-ren

Öffentlicher Verkehr

Gemäss dem Erläuterungsbericht Entwicklungskonzept1) ist davon auszugehen, dass das Gebiet

Silbern/Lerzen/Stierenmatt über längere Zeit bzgl. öffentlichen Verkehrs nur mit Bussen erschlos-

sen wird. Es wird gefolgert, dass die Buskapazität erhöht werden muss, und im Weiteren wird

die Einführung von zwei Durchmesserlinien empfohlen. Ausserdem wird im Bericht festgehalten,

dass eine neue S-Bahnstation Silbern2) die Erreichbarkeit des Gebietes massiv verbessert und

daher die Realisierung einer solchen Bahnstation unbedingt anzustreben sei.

1) agps.architecture, Enz & Partner GmbH, Halter Unternehmungen, Nipkow Landschaftsarchitektur: "Zukunft Gebiet SLS Dieti-kon, Ergebnis Studienauftrag 05.06.08, Erläuterungsbericht Entwicklungskonzept"

2) Gemäss der bei den SBB üblichen Terminologie handelt es sich hierbei um eine "S-Bahn-Haltestelle". In den bisher im Zusam-menhang mit der Entwicklung des Gebietes SLS verfassten Studien wurde jeweils der Begriff "S-Bahnstation" verwendet. Im Hinblick auf eine einheitliche Terminologie wird daher in dieser Studie der Begriff "S-Bahnstation" verwendet.

2

1.2 Aufgabenstellung

Nachdem Ernst Basler + Partner die Idee einer S-Bahnstation Silbern bereits im Rahmen des Stu-

dienauftrages SLS3) aufgebracht hatte, hat die Stadt Dietikon nun Ernst Basler + Partner gebeten,

die Zweckmässigkeit und Machbarkeit einer solchen S-Bahnstation näher zu prüfen.

Im Rahmen einer solchen Prüfung sollen alle Themen behandelt werden, die relevant sind:

• Die Machbarkeit soll sowohl aus technischer als auch aus betrieblicher Sicht nachgewiesen werden.

• Ebenso ist eine Kostenschätzung durchzuführen.

• Im Rahmen der Zweckmässigkeitsprüfung sollen Aspekte der regionalen Bedeutung bewer-tet und die Nachfrage geschätzt werden.

• Aufzeigen Nutzen

Das Zielpublikum für den Bericht umfasst neben dem Auftraggeber Stadt Dietikon auch Fach-

personen von AöV, ZVV, SBB oder ZPL sowie Grundeigentümervertreter.

3) Ernst Basler + Partner AG: "Studienauftrag SLS, Bericht, 30.03.2007"

3

2 Vorgehen

In Abbildung 2-1 ist dargestellt, welche Aspekte im Rahmen dieser Studie behandelt werden.

Aufgrund der zeitlichen und finanziellen Vorgaben konnten vereinbarungsgemäss nicht alle As-

pekte in derselben Bearbeitungstiefe behandelt werden.

Block 1: Machbarkeit- Bautechnische Machbarkeit- Grobkostenschätzung Bau- Betriebliche Machbarkeit- Betriebs- und Unterhaltskosten Infrastruktur- Beitrag der Stadt Dietikon an den ZVV- Realisierungshorizont- Finanzierung

Block 2: Zweckmässigkeit- Grobschätzung Wohn- und Arbeitsplätze- Buskonzept- Fussgängerpassarelle- Abschätzung Nachfrage einer S-Bahnstation Silbern- Reisezeitgewinne und -verluste- Landwertentwicklung

Block 3: Schlussempfehlung- Ableitung Schlussempfehlungen- Schlussbericht

Abbildung 2-1: Auflistung der in dieser Studie behandelten Aspekte

In dieser Studie wurden prioritär diejenigen Aspekte untersucht, die zu Beginn einer Planungs-

phase geklärt sein müssen, damit allfällige "No-Go's" oder Schwierigkeiten und Abhängigkeiten

frühzeitig erkannt werden.

Entsprechend wurde hier ein Schwerpunkt bei der technischen und betrieblichen Machbarkeit

gesetzt, ausserdem wurde die Nachfrageschätzung vertieft betrachtet.

4

3 Systemabgrenzung

Sachliche Systemabgrenzung

Aufgrund der Aufgabenstellung wird hier die Machbarkeit und die Zweckmässigkeit einer S-

Bahnstation Dietikon-Silbern geprüft. Nicht Gegenstand dieser Untersuchung ist ein Gesamt-

konzept zur verkehrlichen Erschliessung des Gebietes Silbern/Lerzen/Stierenmatt.

Hierzu sind verschiedene Eingangsgrössen zugrunde zulegen, die heute aber erst teilweise be-

kannt sind:

Als wichtige Grundlage wurde der von agps.architecture, Enz & Partner, Halter Unternehmun-

gen, Nipkow Landschaftsarchitektur erstellte Bericht "Zukunft Gebiet SLS Dietikon, Ergebnis

Studienauftrag 05.06.2008, Erläuterungsbericht Entwicklungskonzept" verwendet.

Die Beurteilung der betrieblichen Machbarkeit beispielsweise erfolgt auf der Basis der 4. Teiler-

gänzung der Zürcher S-Bahn, weiterführende Planungen sind noch nicht bekannt bzw. noch

nicht abgeschlossen.

Räumliche Systemabgrenzung

Bei der baulichen Machbarkeit wird die Systemabgrenzung auf denjenigen Bereich begrenzt, wo

bauliche Massnahmen zur Realisierung der S-Bahnstation erforderlich sind. Zur Ausgestaltung

des Zuganges zur Haltestellte wird hier eine mögliche Lösung aufgezeigt, diese ist jedoch im

Rahmen des Architektur- bzw. Städtebau-Konzeptes zu vertiefen.

Für die Nachfrageschätzung im Rahmen dieser Zweckmässigkeitsstudie wird hier das Einzugsge-

biet der S-Bahnstation festgelegt, welches neben dem Gebiet Silbern/Lerzen/Stierenmatt auch

Oetwil a.d.L. (Busanbindung) sowie Niderfeld (Fussgängerpasserelle) und Spreitenbach Einkaufs-

zentren (Busanbindung) umfasst.

Zeitliche Systemabgrenzung

Zur betrieblichen Machbarkeit stehen Grundlagen für den Zeithorizont 2018 zur Verfügung.

Entsprechende Aussagen können daher nur auf diesen Zeithorizont getätigt werden, für zeitlich

darüber hinausgehende Entwicklungen können Tendenzen aufgezeigt und Abhängigkeiten dar-

gestellt werden.

Die Schätzung der Anzahl Reisenden, welche zukünftig eine mögliche S-Bahnstation Dietikon-

Silbern nutzen könnten, basiert auf den Angaben zu den Nutzungsmengen und Baudichten aus

dem oben erwähnten "Erläuterungsbericht Entwicklungskonzept". Diese dort angegebenen

5

Zielwerte bei Vollausbau (Ausbaugrad 80%) werden in einem Prozess des Ausbaus und der Um-

nutzung realisiert, der in diesem Umfang einige Jahre dauern dürfte. Bis zur vollständigen Inbe-

triebnahme der 4. Teilergänzung der S-Bahn Zürich im Jahr 2018 wird dies erst teilweise erfolgt

sein, daher muss die zeitliche Systemabgrenzung anders gewählt werden. Als Prognosejahr wird

das Jahr 2025 gewählt, da längerfristige Abschätzungen zur Nachfrageentwicklung eine Vertie-

fung der Thematik erfordern würde, welche über den Rahmen dieser Studie ausgehen würde.

Allerdings muss auch erwähnt werden, dass der Bau einer S-Bahnstation Dietikon-Silbern bzw.

deren vorgängige planungsrechtliche und politische Sicherstellung die lokale Entwicklung nicht

nur positiv beeinflussen, sondern auch massgeblich beschleunigen wird.

6

4 Machbarkeit einer S-Bahnstation Dietikon-Silbern

4.1 Bautechnische Machbarkeit

4.1.1 Lage einer neuen S-Bahnstation Dietikon-Silbern

Die Strecke Dietikon – Killwangen-Spreitenbach ist viergleisig, wobei zwei Gleise vom Personen-

fernverkehr und zwei Gleise von den S-Bahn-Zügen sowie vom Güterverkehr genutzt werden.

Die neue Haltestelle soll als Mittelperron zwischen den beiden S-Bahn-Gleisen erstellt werden.

So muss lediglich eine Gleisachse verschoben werden (vgl. Abbildung 4.1.1-1).

Würenlos

Mellingen

Baden

RBL

RBL

Killwangen-Spreitenbach

Dietikon-Silbern

Dietikon

S-Bahn

FV

Zürich

RBL

RBL

Gebiet SLS

Abbildung 4.1.1-1: Schematische Darstellung der Lage einer S-Bahnstation Dietikon-Silbern

Zwischen dem südlichen S-Bahn-Gleis und den Gleisen des Rangierbahnhofs Limmattal (Aus-

fahrgruppe) gibt es einen Grünstreifen, welcher ein Verschieben der Gleisachse erlaubt, ohne

die Anlage des RBL zu tangieren. Der Grünstreifen ist teils als Graben, teils als Böschung ausge-

bildet. Oberhalb der Böschung liegen eine Dienststrasse sowie Gleise des Rangierbahnhofs Lim-

mattal.

Abbildung 4.1.1-2 zeigt die heutige Situation sowie die vorgesehene Lage einer zukünftigen S-

Bahnstation Dietikon-Silbern aus der Luft.

7

S-Bahnstation Dietikon-Silbern

Gebiet SLS

Quelle des Luftbildes:

http://maps.google.ch

Abbildung 4.1.1-2: Luftbild des Bereichs einer zukünftigen S-Bahnstation Dietikon-Silbern

Gemäss Erläuterungsstudie Entwicklungskonzept soll der Zugang zur neuen S-Bahnstation über

einen grosszügigen Platz in der Achse der Verlängerung der westlichen der beiden neuen Quer-

strassen, die als Boulevard gestaltet werden soll (vgl. Abbildung 4.1.1-3), erfolgen. Dies ent-

spricht ungefähr km 12,8 bis 12,5 gemäss SBB-Kilometrierung. Aus Sicht des Personenflusses

sollte der Zugang möglichst in Perronmitte erfolgen.

Quelle des Bildes:

Ergebnis Studienauftrag:

agps.architecture, Enz &

Partner GmbH, Halter Unter-

nehmungen, Nipkow Land-

schaftsarchitektur; Entwick-

lungsplanung: SWR, Mathys

Partner; © Stadt Dietikon

Anmerkung: In dieser Visuali-

sierung wird von einer Unter-

führung und nicht – wie in

dieser Studie – von einer

Überführung ausgegangen

Abbildung 4.1.1-3: Visualisierung Silbernplatz und Boulevard

8

4.1.2 Projektierung der Gleisanlagen

Die bei der Errichtung einer S-Bahnstation Dietikon-Silbern erforderlichen Bauten im Gleisbereich

wurden mittels CAD aufkonstruiert. Die hier gewählte Gleisgeometrie erfüllt die relevanten Vor-

schriften von BAV und SBB4).

Der Situationsplan gemäss Abbildung 4.1.2-1 (vgl. nächste Seite) zeigt die zur Realisierung einer

S-Bahnstation Dietikon-Silbern notwendigen Infrastrukturausbauten. Hieraus ist ersichtlich, dass

das entsprechende Streckengleis auf einer Länge von rund 800 m neu errichtet und die Eisen-

bahnbrücke über die Mutschellenstrasse verbreitert werden muss5).

Nachstehend sind die wichtigsten technischen Kennzahlen aufgelistet, welche das Projekt um-

schreiben:

• Perronlänge: 320 m (Standardlänge S-Bahn Zürich: 3 Kompositionen à 100m oder 2 Kompositionen à 150 m, inkl. Zuschlag für Anhaltetoleranz)

• Gleisabstände / Perronbreiten6) im Bereich der Treppenabgänge: 10,50 / 7,12 m

• Perronhöhe: 55 cm

• Personenüberführung: Lichte Höhe ca. 7 m, gedeckte Rampe als Zugang von Silbernstrasse mit Längsneigung 12% inkl. 2 Zwischenböden, zusätzlich Lift

• Perronzugang: 2 Treppen, 1 Lift

• Minimalradius Hauptgleis 3'000 m

• Zulässige Geschwindigkeit für durchfahrende Züge: 140 km/h

Im Entwicklungskonzept ist als Perronzugang eine Fussgängerüberführung vorgesehen. Die für

Reisende im Perronzugang zu überwindende Höhendifferenz ist bei Überführungen grösser als

bei Unterführungen. Durch eine architektonisch ansprechende Lösung könnte hier ein "Blick-

fang" geschaffen werden, insbesondere auch bei einer Fortsetzung bis ins Niderfeld.

Falls auf die Realisierung einer Passerelle bis ins Niderfeld verzichtet wird (vgl. auch Kapitel 5.3),

wäre als Perronzugang auch eine Personenunter- statt -überführung denkbar. Die für die Rei-

senden zu überwindende Höhendifferenz wäre dann kleiner (ca. 4 m). Die Rampe der Unterfüh-

rung auf den Perron könnte möglicherweise den heutigen Kanal des Teischlibaches kreuzen,

was allenfalls näher abzuklären wäre.

4) BAV: Ausführungsbestimmungen zur Eisenbahnverordnung; SBB: Geometrische Gestaltung der Fahrbahn für Normalspur (R 220.46 ), Standard Perronanlagen (SBB-I-20001)

5) In den weiteren Planungen ist zu berücksichtigen, dass allenfalls Koordinationsbedarf mit der im kantonalen Richtplan enthal-tenen weiteren Doppelspurstrecke Zürich Altstetten – Killwangen-Spreitenbach besteht.

6) Quelle: SBB-I 20001, Standard Perronanlagen, Kapitel 7

9

Erstellt auf Basisdaten DfA SBB und der amtlichen Vermessung

Abbildung 4.1.2-1: Situationsplan S-Bahnstation Dietikon-Silbern (Massstäblicher Plan hier verkleinert dargestellt)

10

4.1.3 Umwelt-Aspekte

Grundwasser

Gemäss Grundwasserkarte des Kantons Zürich (Mittelwasserstand, Bearbeitungsstand März

2006) liegt die S-Bahnstation Dietikon-Silbern im Gebiet grosser Grundwassermächtigkeit (10-20

m).


Abbildung 4.1.3-1: Grundwasserkarte Kanton Zürich (Mittelwasser)7)

Der Grundwasserspiegel liegt im Bereich der S-Bahnstation zwischen 381.5 (Kote Mittelwasser-

stand) und 384 m (Kote Hochwasserstand). Die Kote der Gleise liegt im Perronbereich zwischen

387.25 m und 388.54 m. Somit kann nicht ausgeschlossen werden, dass bei hohem Grundwas-

serstand einzelne Fundationsbauwerke (z.B. Stützen der Passerellen) im Bereich des Grundwas-

sers zu liegen kommen.

7) Quelle: http://www.gis.zh.ch

11

Gemäss Gewässerschutzkarte des Kantons Zürich (Bearbeitungsstand August 2008) liegt die S-

Bahnstation Dietikon-Silbern im Gewässerschutzbereich Au.


Abbildung 4.1.3-2: Gewässerschutzkarte des Kantons Zürich8)

Gemäss Anhang 4 Ziffer 211 Abs. 2 der Gewässerschutzverordnung (GSchV) dürfen im Gewäs-

serschutzbereich Au keine Anlagen erstellt werden, die unter dem mittleren Grundwasserspiegel

liegen. Die Behörden können Ausnahmen bewilligen, soweit die Durchflusskapazität des Grund-

wassers gegenüber dem unbeeinflussten Zustand um höchstens 10% vermindert wird. Diesbe-

züglich dürften hier keine Schwierigkeiten zu erwarten sein.

4.1.4 Altlasten

Gemäss Kataster der belasteten Standorte und Altlastenverdachtsflächen-Kataster des Kantons

Zürich (Bearbeitungsstand September 2008) liegt die S-Bahnstation Dietikon-Silbern nicht im

Bereich eines belasteten Standortes.


12

Die von den SBB auf ihren Flächen erfassten Altlasten sind nicht öffentlich zugänglich. Im Rah-

men von vertiefenden Beurteilungen ist zu klären, ob hier belastete Flächen vorliegen.

4.1.5 Öffentliche Gewässer

Der unterirdisch verlaufende Kanal des Teischlibaches kreuzt das Gleisfeld im Bereich der zu-

künftigen S-Bahnstation Dietikon-Silbern. Bei der Planung und beim Bau der Haltestelle ist dies

zu berücksichtigen.


Abbildung 4.1.5-1: Karte öffentliche Gewässer und Wasserrechte Kanton Zürich9)


13

4.2 Grobkostenschätzung

Für den Bau einer S-Bahnstation Dietikon-Silbern ist mit Investitionskosten von rund 34 Mio.

CHF zu rechnen. Die Passerelle Silbern – Niderfeld kostet rund 17 Mio. CHF10). Tabelle 4.2-1

zeigt diese Kosten, in Anhang A1 sind detaillierte Angaben ersichtlich.

Grobkostenschätzung

[Mio. CHF]

S-Bahnstation

Dietikon-Silbern

Passerelle

Silbern – Niderfeld

Abbruch + Provisorien 5,0 0,0

Kunstbauten

(Passerelle und deren Zugänge, Brücke über Mutschellenstrasse)

6,7 10,9

Tief- und Gleisbau 5,3 0,0

Perronanlagen (inkl. Perrondach und Möblierung) 5,2 0,0

Kosten (exkl. Unvorhergesehenes, Honorare, Nebenleistung, MWSt.) 22,3 10,9

Unvorhergesehenes 4,5 2,2

Kosten (exkl. Honorare, Nebenleistung, MWSt.) 26,7 13,0

Honorare, Nebenleistung 5,3 2,6

Kosten (exkl. MWSt.) 32,0 15,6

Mehrwertsteuer 2,4 1,2

Kosten (inkl. MWSt.) 34,5 16,8

Differenz in Summen durch Rundung, Genauigkeit ±30%, Preisstand Januar 2008

Tabelle 4.2-1: Grobkostenschätzung S-Bahnstation Dietikon-Silbern und Passerelle Silbern –

Niderfeld

4.3 Betriebliche Machbarkeit

4.3.1 Anordnung der S-Bahnstation

Auf der Basis des Entwicklungskonzeptes soll die neue S-Bahnstation bei km 12,5 bis 12,8 an-

geordnet werden. Die SBB-Strecke Dietikon – Killwangen-Spreitenbach ist viergleisig ausgebaut.

Die zwei nördlich liegenden Gleise werden vom Personenfernverkehr genutzt, die zwei südlichen

10) inkl. MWSt., Kostengenauigkeit ±30%, Preisstand Januar 2008

14

Gleise von den S-Bahn-Zügen sowie vom Güterverkehr. Der Perron der neuen Haltestelle käme

zwischen den beiden letztgenannten Gleisen zu liegen (wie in Kapitel 4.1.2 bereits erläutert).

Die Funktion dieser Gleise ist in Abbildung 4.3.1-1 dargestellt.

Würenlos

Mellingen

Baden

RBL

RBL


Dietikon-Silbern

Dietikon

S-Bahn

FV

Zürich

RBL

RBL

Gebiet SLS

Abbildung 4.3.1-1: Schematische Darstellung der Strecke Dietikon – Killwangen-Spreitenbach

Die Distanz zwischen der S-Bahnstation Dietikon-Silbern und dem Bahnhof Dietikon beträgt

rund 1,6 km. Diese Distanz liegt somit in derselben Grössenordnung wie diejenige zwischen

Dietikon und Glanzenberg (1,5 km). Im Vergleich zum übrigen Netz der S-Bahn Zürich sind diese

Haltestellenabstände eher kurz.

4.3.2 Haltezeiten und Fahrzeitenverlängerungen infolge eines zusätzlichen Haltes der S-Bahn in Silbern

Mit einem zusätzlichen Halt in Silbern verlängert sich die Fahrzeit der S-Bahn-Züge zwischen

Dietikon und Killwangen-Spreitenbach.

Mit dem Eisenbahnbetriebssimulationstool OpenTrack wurde diese Fahrzeitdifferenz ermittelt.

Unter Annahme einer Haltezeit in Silbern von 0,8 Minuten und den entsprechenden Zeitverzö-

gerungen für das Bremsen und Beschleunigen resultiert bei einem zusätzlicher Halt der S-Bahn-

Züge in Silbern eine Fahrzeitverlängerung von rund 1¾ Minuten11).

Diese Fahrzeitverlängerungen haben Auswirkungen auf das bisherige Fahrplangefüge und die

entsprechenden Planungen. Im Rahmen dieses betrieblichen Machbarkeitsnachweises wurde

untersucht, ob mit dem Einsatz beschleunigungsstarker Fahrzeuge die Gesamtfahrzeit im Lim-

mattal verkürzt werden könnte, um den Fahrzeitverlust durch den zusätzlichen Halt in Silbern zu

kompensieren.

11) Rechnerische Fahrzeit Dietikon – Killwangen-Spreitenbach: 3'19'' ohne Halt in Silbern, 4'59'' mit Halt in Silbern

15

Die Simulationen haben gezeigt, dass Fahrzeitdifferenzen bei den S-Bahn-Fahrzeugen der 1.

Generation (DPZ, Re 450) und der 2. Generation (DTZ, RABe 514) marginal sind12).

4.3.3 Auswirkungen auf den Fahrplan

Allgemeines

Der Fahrplan auf dem Eisenbahnnetz der Schweiz ist auf der Basis des sogenannten Takt-

Knoten-Systems aufgebaut. Die Feststellung der Notwendigkeit sowie die Realisierung von Infra-

strukturausbauten basiert in der Regel auf einem langfristig geplanten Fahrplan. Die Änderung

von Fahrplänen ist ein iterativer Prozess, wobei sich Bahnen, Bund und Kantone abzustimmen

haben.

Die vorhandene Eisenbahninfrastruktur wird insbesondere im Grossraum Zürich sehr dicht ge-

nutzt. Fahrplanänderungen werden daher sehr langfristig geplant und koordiniert. Die SBB und

das BAV haben schon sehr detaillierte Planungen zum Fernverkehrsfahrplan im Jahr 2030

durchgeführt; der ZVV hat zusammen mit den SBB einen Fahrplan für die S-Bahn mit Gültigkeit

für das Jahr 2018 ausgearbeitet.

Durch einen zusätzlichen Halt an einer S-Bahnstation Silbern wird die Fahrlage der S-Bahnen im

Limmattal verändert. Im Rahmen dieser Studie können die Zusammenhänge zwischen einem

zusätzlichen Halt und den entsprechenden Auswirkungen auf das übrige Fahrplangefüge aufge-

zeigt werden. Eine abschliessende Aussage, ob und unter welchen Voraussetzungen ein zusätz-

licher Halt möglich ist, kann im Rahmen dieser Studie nicht getätigt werden.

Streckenabschnitt Dietikon – Killwangen-Spreitenbach

Die zwei von den S-Bahn-Zügen befahrenen Gleise zwischen Dietikon und Killwangen-

Spreitenbach werden auch von Güterzügen befahren. Diese Streckengleise werden durch den

zusätzlichen Halt von S-Bahn-Zügen länger belegt, was die Kapazität etwas einschränkt.

Da ein Grossteil der im Limmattal verkehrenden Güterzüge von und nach Rangierbahnhof Lim-

mattal verkehren – und diese in den Bahnhöfen Dietikon bzw. Killwangen-Spreitenbach von der

viergleisigen Strecke abzweigen – dürften auf diesem Abschnitt nicht sehr viele Güterzüge ver-

kehren13).

Zwischen Dietikon und Killwangen-Spreitenbach dürften daher keine grösseren negativen Aus-

wirkungen eintreten.

12) Fahrzeit DTZ zwischen Altstetten und Neuenhof rund 10 Sekunden kürzer als mit DPZ. Zu den Fahrzeugen der 3. Generation (im Jahr 2008 bei Stadler bestellte Fahrzeuge) liegen die für die Simulation erforderlichen Grundlagedaten nicht vor.

13) Genaue Zugzahlen standen im Rahmen dieser Studie nicht zur Verfügung

16

Streckenabschnitt Zürich – Dietikon

Der Knoten Zürich HB ist mit bereits heute mit über 2000 Zügen/Tag ausserordentlich dicht be-

fahren. Eine Verschiebung der Fahrlage einzelner S-Bahn-Linien hätte weitreichende Konse-

quenzen.

Für diese Studie wird daher angenommen, dass die Fahrlage der S-Bahn-Züge zwischen Zürich

und Silbern unverändert bleibt. Westlich der Haltestelle Silbern würde sich dann die Fahrlage der

S-Bahnen um 1¾ Minuten verschieben. Die entsprechenden Auswirkungen sind im nächsten

Absatz beschrieben.

Streckenabschnitte Killwangen-Spreitenbach – Baden – Brugg AG / – Lenzburg – Aarau

In Killwangen-Spreitenbach teilt sich die viergleisige Strecke aus Zürich auf zwei zweigleisige

Strecken nach Baden – Brugg AG bzw. nach Heitersbergtunnel – Lenzburg – Aarau auf. Diese

Streckenabschnitte sind sogenannte Mischverkehrsstrecken, d.h. dort verkehren Fernverkehrs-

und Regionalverkehrs- sowie Güterzüge. Je grösser die Geschwindigkeitsunterschiede zwischen

den Zuggattungen sind, desto stärker wird die Leistungsfähigkeit einer Strecke eingeschränkt.

Abbildung 4.3.3-1 zeigt einen grafischen Fahrplan der Strecke Zürich – Aarau / Brugg AG. Die

durch einen zusätzlichen Halt in Silbern resultierende Verschiebung der Fahrlage von S-Bahn-

Zügen ist mittels gestrichelter Linie dargestellt (vgl. nächste Seite).

Aus Abbildung 4.3.3-1 ist ersichtlich, dass mit einer Verschiebung der Fahrlage der S-Bahnen

infolge eines zusätzlichen Haltes in Silbern erhebliche Auswirkungen zu erwarten sind:

• Reduktion der Kapazität im Heitersbergtunnel um eine Güterzugtrasse

• Fahrstrassenkonflikt im Raum Rupperswil – Aarau mit Fernverkehrszug Zürich – Baden – Brugg AG – Aarau – Olten – Bern

• Evtl. Fahrplanstabilitätsprobleme im Bereich Wettingen – Baden – Brugg AG

Abschliessende Aussagen können nur vertiefte Untersuchungen von SBB Infrastruktur Trassen-

management ergeben. Die hier vorliegenden Grobuntersuchungen zeigen, dass es sehr an-

spruchsvoll werden dürfte, eine für alle Beteiligten zufriedenstellende Lösung finden zu können.

17

Zürich Museumstrasse

Zürich Hardbrücke

Zürich Altstetten

Schlieren

Glanzenberg

Dietikon

Silbern


Neuenhof

Wettingen

Baden

Turgi

Brugg AG


MellingenHeitersberg

Mägenwil

Othmarsingen

Gexi

Lenzburg

Rupperswil

Aarau

Legende

Fernverkehrszug

Beschleunigte S-Bahn

S-Bahn

Mögliche Güterzugtrassen(nur westlich von Killwangen dargestellt;nur Trassen von in Killwangen durchfahrenden Güterzügen dargestellt)

potentzieller Fahrstrassenkonflikt

Zug verkehrt auf anderem Gleisals in Silbern haltende S-Bahn

Neue Fahrplanlage des in Silbernhaltenden S-Bahn-Zuges

potentzielle Fahrplan-Stabilitätsprobleme

Quellen: S-Bahn-Zürich, 4. Teilergänzung gemäss Angaben ZVV

Regionalverkehr Aargau gemäss heutigem Angebot

Fernverkehr: wie heute sowie 1-2 zusätzliche Trassen gemäss langfristigen Planungen (ZEB)

Güterverkehr: Annahmen EBP

Abbildung 4.3.3-1: Grafischer Fahrplan Zürich – Aarau / Brugg; Darstellung potenzieller

Fahrstrassenkonflikte und Fahrplanstabilitätsprobleme bei Einführung eines

zusätzlichen S-Bahn-Haltes in Silbern

18

4.4 Unterhalts- und Betriebskosten

4.4.1 Unterhaltskosten

Mit einer neuen S-Bahnstation erhöhen sich die Unterhaltskosten infrastrukturseitig. Zur Ab-

schätzung solcher Kosten gibt es sogenannte Unterhaltskostenfaktoren, die von den Investiti-

onskosten abhängen.

Hierbei müssen lediglich die Investitionskosten für die Publikumsanlagen berücksichtigt werden,

die Investitionskosten für den Oberbau brauchen hier nicht berücksichtigt zu werden, da diese

Unterhaltskosten auch für die Gleisanlagen ohne S-Bahnstation anfallen.

Die für die Unterhaltskosten relevanten Investitionskosten14) betragen rund 35 Mio. CHF (Halte-

stelle 18 Mio. CHF Passerelle 17 Mio. CHF). Bei einem Unterhaltskostensatz von durchschnittlich

2 % betragen die jährlichen Unterhaltskosten rund 0,36 Mio. CHF/Jahr für die Haltestelle.

Der durch den Kanton oder die Gemeinde zu bezahlende Anteil an den Unterhaltskosten ist mit

den SBB zu verhandeln, oft wird bei Inbetriebnahme eine pauschale einmalige anstelle einer

jährlich wiederkehrenden Zahlung15) vereinbart.

4.4.2 Betriebskosten

Zusätzliche Betriebskosten fallen vor allem im Bereich der Energiekosten an: Infrastrukturseitig

ist v.a. die Beleuchtung der Haltestelle zu berücksichtigen, auf Seite des Bahnbetriebs sind der

Energiebedarf für das zusätzliche Anfahren der S-Bahn-Züge massgebend.

Die Energiekosten für einen zusätzlichen Halt einer einteiligen S-Bahn-Einheit betragen rund 6

CHF/Halt. Wird dieser Wert hochgerechnet, so ergeben sich zusätzliche Energiekosten von 0,5

Mio. CHF/Jahr16).

14) Bei den für die Ermittlung der für die Unterhaltskosten relevanten Infrastrukturinvestitionskosten sind Kosten für bestehende Anlagen (z.B. das bereits heute bestehende, aber in der neuen Lage zu errichtende Streckengleis) oder Zuschläge für "Bauen unter Betrieb" nicht enthalten.

15) kapitalisierter Wert der jährlich über z.B. 25 Jahre anfallenden Kosten 16) 4 Züge pro Stunde und Richtung, 18 Betriebsstunden pro Tag und 365 Tage pro Jahr ergeben 52'560 Haltestellenabfahrten pro

Jahr; Annahme 1,5 S-Bahn-Einheiten pro Zug

19

4.5 Beitrag der Stadt Dietikon an den ZVV

Die Kostenunterdeckung des Zürcher Verkehrsverbundes wird je zu 50% durch den Kanton und

durch die Gemeinden gedeckt. Die "Verordnung über die Gemeindebeiträge an den Verkehrs-

verbund17)" regelt die Verteilung der entsprechenden Gemeindeanteile. Der Beitrag einer Ge-

meinde an die Kostenunterdeckung des Verkehrsverbundes wird bestimmt durch ihren Anteil

am Verkehrsangebot im Kantonsgebiet (80%) und ihren Anteil an der berichtigten Steuerkraft

der zürcherischen Gemeinden (20%). Massgebend für die Ermittlung des Verkehrsangebots

einer Gemeinde sind die nach eingesetzten Verkehrsmitteln gewichteten, im Fahrplan aufge-

führten Abfahrten pro Jahr.

Im Jahr 2007 hat die Stadt Dietikon einen Beitrag von 1,54 Mio. CHF/Jahr an den Zürcher Ver-

kehrsverbund geleistet. Die entsprechende Berechnung ist aus Tabelle 4.5-1 ersichtlich.

Berichtigte Steuerkraft Anrechenbare gewichtete

Haltestellenabfahrten

Kostenanteil

[CHF] [%] absolut [%] [CHF] [%]

Dietikon 54'729'076 1,35765 2'557'113 1,07536 1'536'541 1,13182

Alle Gemeinden

des Kantons Zürich

4'031'162'603 100,00000 237'791'584 100,00000 135'758'769 100,00000

Tabelle 4.5-1: Auszug aus der Abrechung der Gemeindebeiträge an den ZVV 2007

Mit einem zusätzlichen Halt der S-Bahn in Silbern kommen zu den 2,557 Mio. gewichteten Hal-

testellenabfahrten weitere 0,473 Mio.18) pro Jahr dazu, dies entspricht einer Zunahme von

18,5%. Der durch die Stadt Dietikon zu leistende Beitrag an den ZVV mit einer S-Bahnstation

Silbern hätte im Jahr 2007 rund 1,76 Mio. statt 1,54 Mio. CHF/Jahr betragen, also rund 0,22

Mio. CHF/Jahr zusätzlich.

Die Ermittlung des Jahresbeitrags für das Jahr 2025 hängt von verschiedenen weiteren Entwick-

lungen ab:

• Kostenunterdeckung des ZVV im Jahr 2025

• Verhältnis Steuerkraft der Stadt Dietikon zur Steuerkraft aller Gemeinden im Kanton Zürich

• Veränderung des übrigen S-Bahn- und Busangebotes im Kanton Zürich, und dadurch geän-dertes Verhältnis der Anzahl gewichteter Haltestellenabfahrten der Stadt Dietikon gegen-über den übrigen Gemeinden des Kantons Zürich.

17) 740.6 Kostenverteiler-Verordnung, 14.12.1988 18) 52'560 Abfahrten, gewichtet mit dem Faktor 9 für S-Bahn-Züge nach Zürich

20

Da diese genannten Punkte aus heutiger Sicht nicht abgeschätzt werden können, lässt sich auch

kein entsprechender Jahresbeitrag der Stadt Dietikon für das Jahr 2025 prognostizieren. Die

Veränderung des Wertes vom Jahr 2007 gibt aber zumindest einen Anhaltspunkt über die zu

erwartende Grössenordnung (1,76 statt 1,54 Mio. CHF/Jahr).

4.6 Realisierungshorizont

Beim Zürcher Verkehrsverbund sind die Planungen zur 4. Teilergänzung der S-Bahn Zürich der-

zeit in der Abschlussphase. Neben dem Bau der Durchmesserlinie Zürich sind zahlreiche weitere

bauliche Massnahmen wie Doppelspurinseln, Perronverlängerungen, Verkürzung der Zugfolge-

zeiten enthalten, die für den Betrieb des vorgesehenen Angebotes erforderlich sind. Im Jahr

2009 wird ein entsprechender Kreditantrag an den Kantonsrat erfolgen.

Die 4. Teilergänzung der S-Bahn Zürich soll bis im Jahr 2018 vollständig umgesetzt werden. Der

Bau einer S-Bahnstation Silbern ist in der 4. Teilergänzung nicht enthalten, somit ist eine Reali-

sierung erst nach 2018 realistisch.

Ein mögliches Datum der Inbetriebnahme einer S-Bahnstation Dietikon-Silbern ist schwierig ab-

zuschätzen, da auch ein politischer Prozess eingeleitet werden müsste, dessen Dauer nicht vor-

hersehbar ist. Ab dem Entscheid, eine solche Haltestelle zu projektieren und zu realisieren, dürf-

ten rund vier Jahre bis zur Inbetriebnahme erforderlich sein (vgl. Abbildung 4.6-1).

Vorprojekt

Auflageprojekt

Plangenehmigungsverfahren

Bauprojekt

Ausführung

20xx 20xx +1 20xx +2 20xx +3

Abbildung 4.6-1: Geschätzter Zeitbedarf für Projektierung und Realisierung einer S-Bahnstation

Dietikon-Silbern

21

4.7 Finanzierung

In den vergangenen rund 10 Jahren wurden im Agglomerationsverkehr zahlreiche Haltestellen

neu eröffnet. In nachstehender Tabelle ist eine Auswahl solcher Haltestellen aufgelistet, ebenso

sind teilweise Angaben zu deren Finanzierung dargestellt:

Name der Haltestelle Strecke Kanton Finanzierung

Glanzenberg Zürich – Baden – Brugg AG ZH SBB/ZVV: 21,3 Mio. CHF19)

Gemeinden: 5,4 Mio. CHF

Total ca. 27 Mio. CHF

Mellingen Heitersberg Zürich – Lenzburg AG 18.8 Mio. CHF; 14 Gemeinden, AG, SBB20)

Winterthur Hegi Winterthur – Wil SG –

St. Gallen

ZH 11.8 Mio. CHF;

Im Rahmen des Budgets der 3. TE S-Bahn Zürich21)

St. Katharinental, Triboltingen

Kurzrickenbach Seepark

Münsterlingen Spital

Schaffhausen – Kreuzlingen –

Romanshorn

TG Zinsloses bedingt rückzahlbares Darlehen des

Bundes an die zwischenzeitlich Konkurs gegange-

ne MThB22)

Emmenbrücke Gersag Luzern – Olten LU Kosten 2,9 Mio. CHF;

LU 69%, Gemeinde 20%, SBB 11%23)

Buchrain Luzern – Zug LU Grösstenteils Gemeinden und LU, SBB geringer

Anteil24)

Root D4 Luzern – Zug LU Investitionskosten 4,5 Mio. CHF von der SUVA

finanziert25). Unterhaltskosten: LU 90%, SBB 10%

Hünenberg Chämleten, Hünenberg

Zythus, Cham Alpenblick, Zug

Chollermüli, Zug Schutzengel, Baar

Lindenpark, Baar Neufeld

Luzern – Zug – Thalwil ZG Stadtbahn Zug (1. Etappe)

Hünenberg Chämleten

Hünenberg Zythus

Ausbau Stadtbahn Zug:

ZG 80%, SBB 20%26)

Pratteln Salina Raurica

(Eröffnung 12/2008)

Basel – Stein-Säckingen –

Brugg AG

BL BL 6,5 Mio. CHF27)

SBB 0,7 Mio. CHF

Luzern Verkehrshaus Luzern – Küssnacht a.R. –

Arth-Goldau

LU 7,3 Mio. CHF; LU 73%, Stadt Luzern 14%, SBB

13%28)

Bern Wankdorf Bern – Biel / Burgdorf –

Olten / Thun

BE Gesamtkosten 45 Mio. CHF (Anteil Haltestelle 29

Mio. CHF); BE 55%, Stadt Bern 24%, SBB 21%29)

Kurz nach Inbetriebnahme 3500 Nutzer/Tag

Bern Brünnen Bern – Neuchâtel BE 5,2 Mio. CHF 30)

Tabelle 4.7-1: Auswahl von in den vergangenen rund zehn Jahren eröffneten Haltestellen

19) Sennhauser, Werner & Rauch AG, S-Bahn Station Glanzenberg, 22.02.2008 20) http://www.kuenten.ch/verkehr/r_rohrdorferberg_reusstal.pdf,

http://www.kantonsrat.zh.ch/Dokumente/Gesch%E4fte/2003/4055.pdf 21) http://www.kantonsrat.zh.ch/Dokumente/Gesch%E4fte/2003/4055.pdf; http://zvvold.zvv.ch/vision/vision3.asp 22) R. Fascati, Die Seelinie der Mittelthurgaubahn: Erfahrungen, Seminararbeit Uni St. Gallen, 16.06.2000 23) http://www.litra.ch/September_2002.html 24) http://www.s-bahn-luzern.ch/statement_hv_buchrain.pdf 25) http://www.litra.ch/September_2002.html 26) Kanton Zug, Kantonsratsbeschluss betreffend Teilergänzung der Stadtbahn Zug und Investitionsbeiträge für den Doppelspur-

ausbau Cham Bahnhof – Freudenberg und für den Ausbau der Stadtbahn-Haltestellen Zythus und Chämleten, 17.05.2006 27) SBB Infrastruktur, Neue Haltestelle "Pratteln Salina Raurica" (Kaiseraugst-Pratteln), Informationsbroschüre, Stand 10/2007 28) Kanton Luzern, Botschaft des Regierungsrates an den Grossen Rat zum Entwurf eines Dekrets über einen Sonderkredit für den

Bau der S-Bahn-Station Luzern Verkehrshaus, 12.12.2006 29) http://www.litra.ch/September_2003.html, http://www.litra.ch/Mai_2005.html, 30) http://www.bruennen.ch/media/de/informationen/fact_sheets_bruennen.pdf

22

Bei den in Tabelle 4.7-1 aufgelisteten Haltestellen handelt es sich vorwiegend um kleinere Anla-

gen, bei denen die Perronanlagen seitlich an das bestehende Gleis errichtet wurden. Entspre-

chend sind die Investitionskosten deutlich tiefer als bei der S-Bahnstation Dietikon-Silbern. Die

Investitionskosten der S-Bahnstationen Glanzenberg und Bern Wankdorf liegen in derselben

Grössenordnung.

Aus Tabelle 4.7-1 ist ausserdem ersichtlich, dass bei den meisten neuen Haltestellen die Kantone

den jeweils grössten Teil der Investitionskosten übernommen haben.

Die Haltestelle Root D431) wurde dagegen durch die SUVA finanziert. Dieses Beispiel zeigt, dass

eine Drittfinanzierung von S-Bahn-Haltestellen unüblich, aber nicht unmöglich ist. Solche Drittfi-

nanzierungen können

• aufgrund behördlicher Auflagen gegenüber den Investoren angeordnet werden oder

• durch Dritte "freiwillig" angeboten werden, um die Realisierungschancen und Akzeptanz einer solchen S-Bahn-Haltestelle erhöhen zu können.

Modelle zur Vorfinanzierung werden in der Regel nur dann verwendet, wenn die Finanzierung

(hier z.B. durch den Kanton) zwar zugesichert werden kann, aber erst zu einem späteren Zeit-

punkt zur Verfügung steht.

31) Name bei Inbetriebnahme 2002 "Root-Längenbold"

23

5 Zweckmässigkeit einer S-Bahnstation Dietikon-Silbern

5.1 Grobschätzung Wohn- und Arbeitsplätze

Im Erläuterungsbericht Entwicklungskonzept wird das zu betrachtende Gebiet dreigeteilt. Eben-

so wird dort angegeben, welche Nutzungsschwerpunkte in welchem Teilgebiet vorgesehen sind.

In den Abbildungen 5.1-1 und 5.1-2 sind entsprechende Übersichtspläne dargestellt:

Abbildung 5.1-1: Teilgebiete und deren Nutzungsarten32)

32) Quelle: agps.architecture, Enz&Partner GmbH, Halter Unternehmungen, Nipkow Landschaftsarchitektur: Zukunft Gebiet SLS Dietikon, Ergebnis Studienauftrag 05.06.2008, Erläuterungsbericht Entwicklungskonzept

24

Abbildung 5.1-2: Städtebauliches Entwicklungskonzept33)

Im Entwicklungskonzept sind keine Angaben enthalten, in welchem Verhältnis sich die verschie-

denen Nutzungsarten innerhalb des Teilgebietes aufteilen. Für die Abschätzung der Anzahl

Wohn- und Arbeitsplätze sind daher entsprechende Annahmen zu treffen.

Im Entwicklungskonzept wird vorgeschlagen, die Ausnützungsziffer für das ganze Gebiet auf

2,0 festzusetzen, da damit bei relativ hoher Dichte qualitätsvolle Dienstleistungsbauten ebenso

wie Wohnen möglich sind und letzteres gegenüber anderen Nutzungen nicht benachteiligt wird.

Die maximale Gebäudehöhe soll zugunsten eines grösseren Freiflächenanteils auf 25 m erhöht

werden. Entlang der Silbernstrasse sind Hochhäuser mit einer Höhe von 60 bis 80 m vorgesehen

(vgl. dunkelblau gefärbte Bauten in Abbildung 5.1-2).

33) Quelle: SWR Überarbeitungsstand Dezember 2008. Auf der Basis "agps.architecture, Enz & Partner GmbH, Halter Unterneh-mungen, Nipkow Landschaftsarchitektur: Zukunft Gebiet SLS Dietikon, Ergebnis Studienauftrag 05.06.2008, Erläuterungsbe-richt Entwicklungskonzept"

25

Tabelle 5.1-1 zeigt die heute vorhandenen sowie die unter oben genannten Vorgaben mögli-

chen zukünftigen Bauvolumina und Bruttogeschossflächen.

T1 Silbern T2 Lerzen T3 Stierenmatt Total

Grundstückflächen 254'027 m2 177'800 m2 90'035 m2 521'864 m2

Ist-Zustand

- Bauvolumen

- Baumassenziffer

- Bruttogeschossfläche

- Ausnützungsziffer

1'459'986 m3

5,6

314'957 m2

1,2

806'305 m3

4,7

142'573 m2

0,8

341'696 m3

3,8

81'021 m2

0,9

2'607'987 m3

5,0

538'551 m2

1,0

Vollausbau

- Bauvolumen

- Baumassenziffer

- Bruttogeschossfläche

- Ausnützungsziffer

2'080'000 m3

8,0

520'000 m2

2,0

1'360'000 m3

8,0

340'000 m2

2,0

720'000 m3

8,0

180'000 m2

2,0

4'160'000 m3

8,0

1'040'000 m2

2,0

Tabelle 5.1-1: Übersicht zu den Grundstückflächen, Bauvolumina und Bruttogeschossflächen

Als Grundlage für die Ermittlung der Anzahl Wohn- und Arbeitsplätze sowie der Verkaufsflä-

chen wird hier von einem Ausbaugrad von 80% ausgegangen. Die Bruttogeschossfläche beträgt

dann 832'000 m2. Dies entspricht einer Zunahme gegenüber heute von rund 55%34).

Für die Nutzungsverteilung werden zwei Szenarien angenommen, aus welcher dann eine Band-

breite an Wohn- und Arbeitsplätzen abgeleitet werden kann. Diese Annahmen sind in Tabelle

5.1-2 dokumentiert35).

Silbern Lerzen Stierenmatt

Szenario 1 Szenario 2 Szenario 1 Szenario 2 Szenario 1 Szenario 2

Verkauf 12% 5% 0% 0% 0% 0%

Dienstleistung 38% 45% 40% 45% 30% 50%

Gewerbe 45% 50% 40% 45% 0% 0%

Wohnen 5% 0% 20% 10% 70% 50%

Tabelle 5.1-2: Annahmen zur Nutzungsverteilung (2 Szenarien)

34) 832'000 / 538'551 = 1.544 35) Der Anteil Verkaufsflächen wurde mit 5% bzw. 12% eher tief und somit – in m2 Verkaufsfläche gemessen – in ähnlicher Grös-

senordnung wie heute gewählt. Würde ein höherer Anteil Verkaufsflächen angenommen, so könnte der im Erläuterungsbericht Entwicklungskonzept gewählte Faktor 3,5 DTV pro Parkplatz nicht eingehalten werden bzw. der MIV-Verkehr wäre deutlich höher als die dort ausgewiesenen 36'000 MIV-Fahrten pro Tag.

26

Im Teilgebiet Silbern geht Szenario 1 gegenüber Szenario 2 von einem höherem Anteil Verkaufs-

fläche aus, in den Teilgebieten Lerzen und Stierenmatt geht Szenario 1 gegenüber Szenario 2

von einem höheren Anteil Wohnfläche aus.

Aus den Angaben zur Geschossfläche sowie der Nutzungsverteilung kann die Anzahl Einwoh-

ner, Arbeitsplätze und Kunden abgeleitet werden. Die erforderlichen Umrechnungsfaktoren

basieren auf Erfahrungswerten, welche im Zusammenhang mit dem von EBP entwickelten und

vielfach angewendeten Gebietsentwicklungsmodell gesammelt wurden. Es ist jedoch zu berück-

sichtigen, dass diese Faktoren je nach späterer Nutzung stark variieren können. Dies betrifft ins-

besondere die Fläche je Arbeitsplatz. Unter der Annahme von 35 Kunden pro Tag und 100m2

Verkaufsfläche36), 40 m2 pro Arbeitsplatz im Dienstleistungssektor, 100 m2 pro Arbeitsplatz im

Gewerbe sowie 50 m2 pro Einwohner resultieren die in Tabelle 5.1-2 enthaltenen Anzahl Wohn-

und Arbeitsplätze bzw. Besucher.

Silbern Lerzen Stierenmatt Total

Szen. 1 Szen. 2 Szen. 1 Szen. 2 Szen. 1 Szen. 2 Szen. 1 Szen. 2

Verkauf [m2]

[Kunden/Tag]

49'920

17'472

20'800

7'280

0

0

0

0

0

0

0

0

49'920

17'472

20'800

7'280

Dienstleistung [Arbeitsplätze] 3'952 4'680 2'720 3'060 1'080 1'800 7'752 9'540

Gewerbe [Arbeitsplätze] 1'872 1'733 1'088 1'020 0 0 2'960 2'753

Alle Sektoren [Arbeitsplätze] 5'824 6'413 3'808 4'080 1'080 1'800 10'712 12'293

Wohnen [Einwohner] 416 0 1'088 544 2'016 1'440 3'520 1'984

Tabelle 5.1-2: Annahmen zur Nutzungsverteilung (2 Szenarien)

Aus Tabelle 5.1-2 kann abgeleitet werden, dass im Entwicklungsgebiet Sil-

bern/Lerzen/Stierenmatt bei einem Vollausbau rund 10'000 bis 12'000 Arbeitsplätze und rund

2000 bis 3500 Einwohner möglich wären. Geschätzt wird, dass 20'000 bis 50'000 m2 Verkaufs-

flächen zur Verfügung stehen. Bei diesen Zahlen handelt es sich um Maximalwerte.

36) Bei der Nutzung "Verkauf" werden Fahrten von Mitarbeitern und von Kunden generiert. Die Anzahl von Kunden generierten Fahrten übersteigt diejenigen der Mitarbeiter um ein Vielfaches, letztere werden nicht explizit ausgewiesen und sind bei den Kundenfahrten enthalten.

27

Zum Vergleich sind die heutigen Kennzahlen 2005 aufgelistet:

Ist-Zustand 200537) Vollausbau

Arbeitsplätze ~ 5'200 ~10'700 … 12'300

Einwohner ~ 360 ~ 2'000 … 3'500

Summe EW+AP ~ 5'560 ~ 14'200 … 14'500

Verkaufsfläche ~ 31'000 m2 ~ 20'000 – 50'000 m2

Tabelle 5.1-3: Vergleich der Arbeitsplätze, Einwohner und Verkaufsfläche (Ist-Zustand und

Vollausbau)

Das Potenzial an zusätzlichen Wohn- und Arbeitsplätzen liegt deutlich über 100% gegenüber

heute. Demgegenüber nimmt die Bruttogeschossfläche bei einem Ausbaugrad von 80% ledig-

lich um 55% zu. Dies bedeutet, dass die Nutzungsdichte der zur Verfügung stehenden Flächen

heute bedeutend geringer ist als zukünftig möglich. Die Maximalwerte können aber nur erreicht

werden, wenn das Gebiet teilweise umgenutzt und ausgebaut wird.

5.2 Buskonzept zur Erschliessung des Gebietes Silbern

Das Gebiet Silbern/Lerzen/Stierenmatt wird heute durch die Buslinie 309 erschlossen. Die Busse

verkehren zwischen Bahnhof Dietikon und Silbern im 15 Minuten-Takt, in den Hauptverkehrszei-

ten im 10-Minuten-Takt. Die Betriebszeiten sind Montag – Freitag 6.00 – 21.00 Uhr und Sams-

tag 7.30 – 18.00 Uhr. Abends und am Sonntag ist der Betrieb eingestellt. Ein entsprechender

Ausschnitt aus dem Liniennetzplan des ZVV ist in Abbildung 5.2-1 dargestellt.

37) Quelle: Abschätzung EBP auf der Basis von Angaben aus ÖV- und Verkehrsmittelwahlmodell für den Kanton Zürich, Stand November 2005, mit Rohdaten von SBB, ZVV, ARE und BFS

28

Abbildung 5.2-1: Ausschnitt ZVV-Liniennetzplan 200838)

Gemäss Erläuterungsbericht Entwicklungskonzept sind folgende weitere Buslinien vorgesehen:

• Dietikon Bf – Grünau – Pestalozzi – Lerzen – Silbern – Oetwil

• Dietikon Bf – Grünau – Pestalozzi – Lerzen – Silbern – Spreitenbach Asp – Brüel – Shopping Center – Ikea – Center Spreitenbach – Interio – Breiti – Killwangen Bahnhof

Wie aus Abbildung 5.2-2 ersichtlich, sollen die Busse dieser Durchmesserlinien auf der Silbern-

strasse verkehren, während die weiterhin zwischen Dietikon Bahnhof und Silbern verkehrende

Buslinie 309 über die Lerzenstrasse verkehren soll.

Abbildung 5.2-2: Vorgeschlagene Buserschliessung der Teilgebiete Silbern/Lerzen39)

38) Quelle: www.zvv.ch 39) Quelle: agps.architecture, Enz&Partner GmbH, Halter Unternehmungen, Nipkow Landschaftsarchitektur: Zukunft Gebiet SLS

Dietikon, Ergebnis Studienauftrag 05.06.2008, Erläuterungsbericht Entwicklungskonzept

29

Für Reisende von/nach Oetwil an der Limmat sowie teilweise von/nach Spreitenbach Einkaufs-

zentren würde eine S-Bahnstation Dietikon-Silbern zum idealen Umsteigknoten S-Bahn → Bus.

Gegenüber der bisherigen Nutzung des Bahnhofs Dietikon als Umsteigeknoten erlaubt dies

Fahrzeiteinsparungen von bis zu einigen Minuten. Bei der Schätzung der Anzahl Ein-/Aussteiger

einer S-Bahnstation Dietikon-Silbern ist dies zu berücksichtigen.

5.3 Fussgängerpasserelle ins Niderfeld

Im Hinblick auf eine Verknüpfung der Entwicklungsgebiete Silbern und Niderfeld wurde eine

Verbindung für den Langsamverkehr vorgeschlagen.

Die Lage dieser Fussgängerpasserelle wird durch die S-Bahnstation Dietikon-Silbern einerseits

und der Lage des geplanten Gateway Terminals vorgegeben. In Abbildung 5.3-1 ist die mögliche

Lage dieser Fussgängerpasserelle dargestellt. Die Länge dieser Fussgängerpasserelle beträgt rund

420 m. Falls der Gateway Terminal nicht realisiert würde, könnte die Passerelle senkrecht zu den

Gleisachsen angeordnet werden, die Länge würde sich dann auf 320 m reduzieren.

Im geplanten Gateway Terminal Limmattal ist vorgesehen, Container mittels Portalkrane umzu-

schlagen. Die Anordnung einer Fussgängerpasserelle über diesen Krananlagen wird als nicht

realisierbar eingeschätzt, da diese mindestens 17m hoch sein müsste, ebenso müssten hier aus

Gründen der Sicherheit (Sabotage, Suizide) besondere bauliche Massnahmen getroffen werden.

30

Gateway Terminal Limmattal (Bereich der Krananlagen)

Fussgäng

erpassere

lle Niderf

eld-Silber

n

Mögliche Lage der Fussgängerpasserelle

Niderfeld-Silbern, falls Gateway Terminal

nicht realisiert werden sollte.

Abbildung 5.3-1: Lage einer Fussgängerpasserelle Niderfeld – Silbern

Aus Abbildung 5.3-1 ist ersichtlich, dass aufgrund des geplanten Gateway Terminals nur eine

Anordnung schräg zu den Bahngleisen möglich ist. Dies wiederum hat zur Folge, dass – neben

der zusätzlichen Länge und der damit verbundenen Kosten – die Passerelle nur am Rand des

Entwicklungsgebietes Niderfeld eingebunden werden könnte. Die Attraktivität einer solchen

Passerelle wird dadurch reduziert, was sich auch auf die Nachfrage einer S-Bahnstation Silbern

negativ auswirkt.

Da neu auch eine Buslinie auf der Mutschellenstrasse vorgesehen ist, könnte dort am Rand des

Niderfelds eine zusätzliche Bushaltestelle vorgesehen werden.

31

5.4 Abschätzung der Anzahl Nutzer einer S-Bahnstation Dietikon-Silbern

5.4.1 Allgemeines

Für die Zweckmässigkeitsbeurteilung ist die Abschätzung der Anzahl Ein-/Aussteiger an einer

neuen S-Bahnstation Dietikon-Silbern von zentraler Bedeutung. Diese Haltestelle würde haupt-

sächlich von Fahrgästen mit Quelle und Ziel Silbern/Lerzen benützt, aber auch von Umsteigern

von/nach Oetwil an der Limmat. In etwas geringerem Masse würde die Haltestelle auch von

Reisenden mit Quelle/Ziel Niderfeld benützt oder von Umsteigern auf den Bus nach Spreiten-

bach, Einkaufszentren.

Die Abschätzung der Anzahl Nutzer einer S-Bahnstation Dietikon-Silbern erfolgt auf der Basis

des in Abbildung 5.4.1-1 dargestellten Ablaufdiagramms.

Anzahl Einwohner, Arbeitsplätze und Verkaufsfläche inden Teilgebieten Silbern, Lerzen und Stierenmatt

Annahme zu den Anzahl Wegen jeEinwohner, Arbeitsplatz und

Verkaufsfläche je Tag

Abschätzung des AnteilsBinnenverkehr innerhalb Silbern /

Lerzen / Stierenmatt

Anzahl Wege mit Quelle / ZielSilbern / Lerzen / Stierenmatt je Tag

Abschätzung der Anteile derWege je Korridor

Anzahl Wege mit Quelle / ZielSilbern / Lerzen / Stierenmatt je Tag,

differenziert nach Korridor

Annahme zum Modal-Splitje Korridor

Anzahl Wege mit Quelle / ZielSilbern / Lerzen / Stierenmatt je Tag,

die mit öffentlichem Verkehr zurückgelegt werden

Abschätzung des Anteilsderjenigen ÖV-Fahrten, für welche

die S-Bahn-Haltestelle Dietikon-Silbern benutzt werden

Anzahl Ein- und AussteigerS-Bahn-Haltestelle Dietikon-Silbern

mit Quelle/Ziel Silbern/Lerzen/Stierenmatt je Tag


je Tag


mit Quelle/Ziel Oetwil a.d.L. und Niderfeld je Tag

Abbildung 5.4.1-1: Ablaufdiagramm der Ermittlung der Anzahl Nutzer einer S-Bahnstation Die-

tikon-Silbern

32

In den folgenden Unterkapiteln werden die entsprechenden Annahmen und Ergebnisse zusam-

mengefasst dokumentiert. In Anhang A2 sind alle Berechnungstabellen und Zwischenergebnisse

dargestellt.

5.4.2 Nutzer der S-Bahnstation Dietikon-Silbern mit Quelle/Ziel Entwicklungsgebiet Silbern/Lerzen/Stierenmatt

In Kapitel 5.1 wurde die Anzahl Einwohner, Arbeitsplätze und die Verkaufsfläche bei Vollausbau

(80% Ausbaugrad) für zwei Szenarien abgeschätzt. Die Summe der Einwohner- und Arbeitsplät-

ze bei Vollausbau beträgt bis zu rund 14'500. Im Jahr 2005 gab es in diesem Gebiet rund 5'500

Einwohner- und Arbeitsplätze.

In Tabelle 5.4.2-1 sind die Daten aus Kapitel 5.1 nochmals dargestellt, wobei zusätzlich noch

zwischen den drei Teilgebieten differenziert wird.

Szenario 1 Szenario 2 Verkehrser-

zeuger Silbern Lerzen Stierenmatt Total Silbern Lerzen Stierenmatt Total

Arbeitsplätze 5'824 3'808 1'080 10'712 6'413 4'080 1'800 12'293

Einwohner 416 1'088 2'016 3'520 0 544 1'440 1'984

Verkaufsfläche 49'920m2 0 0 49'920m2 20'800m2 0 0 20'800m2

Tabelle 5.4.2-1: Arbeitsplätze, Einwohner und Verkaufsfläche bei Vollausbau

Arbeitsplätze, Einwohner und Verkaufsflächen sind Erzeuger von Fahrten. Zur Anzahl Wege je

Arbeitsplatz, Einwohner oder pro Verkaufsfläche gibt es entsprechende Erfahrungswerte; in

nachstehender Auflistung sind die hier unterstellten Werte aufgelistet:

• 3,0 Wege pro Arbeitsplatz

• 3,5 Wege pro Einwohner

• 35 Besucher pro 100 m2 Verkaufsfläche, 2 Fahrten je Besucher40)

Ausserdem wird hier angenommen, dass 10% der Wege Binnenverkehr sind, d.h. dass sich bei

10% der Fahrten Quelle und Ziel der Wege innerhalb des Gebietes Silbern/Lerzen/Stierenmatt

befinden.

40) Bei der Nutzung "Verkauf" werden Fahrten von Mitarbeitern und von Kunden generiert. Da die Anzahl von Kunden generier-ten Fahrten diejenigen der Mitarbeiter um ein Vielfaches übersteigt, werden hier die von Mitarbeitern verursachten Fahrten nicht explizit ausgewiesen und können als bei der Annahme zur Anzahl Kunden pro 100 m2 indirekt enthalten angenommen werden.

33

Unter diesen Annahmen wird die Anzahl Wege pro Tag ermittelt. Insgesamt werden im Gebiet

Silbern/Lerzen/Stierenmatt rund 50'000 – 70'000 Wege pro Tag generiert (Details vgl. Anhang

A2).

Diese Wege werden mit verschiedenen Verkehrsmitteln (Motorisierter Individualverkehr (MIV),

öffentlicher Verkehr (ÖV) und Langsamverkehr (LV)) zurückgelegt. und haben Ziel/Quelle in un-

terschiedlichen Korridoren. In der Abschätzung wurden sechs verschiedene Korridore betrachtet

(vgl. Abbildung 5.4.2-1).

Abbildung 5.4.2-1: Darstellung der betrachteten Korridore

In Tabelle 5.4.2-2 ist der für das Jahr 2003 ausgewertete Modal-Split für den Quell/Ziel-Verkehr

des Gebietes Silbern/Lerzen/Stierenmatt und die Aufteilung auf die Korridore dargestellt41).

41) Quelle: - Modal Split sowie Anteile Korridore MIV: Modell SNZ - Anteile Korridore ÖV und LV: Schätzung EBP

34

Modal-Split und Anteil

Korridore (2003)

MIV ÖV LV Gesamtverkehr

Modal-Split 88% 9% 3% 100%

Anteil

- Korridor Ost 20.5 % 33% 0% 21.0 %

- Korridor West 29.5 % 33% 0% 29.0 %

- Korridor Niderfeld 0.0% 1% 0% 0.1 %

- Spreitenbach 14.8 % 6% 33.3 % 14.5 %

- Korridor Süd 29.5 % 20% 33.3 % 28.8 %

- Korridor Nord 5.7 % 7% 33.3 % 6.6 %

Tabelle 5.4.2-2: Modal-Split und Anteile Korridore (2003)

Auf der Basis der ermittelten Anzahl Wege und den in Tabelle 5.4.2-2 dargestellten Korridor-

Anteile kann ermittelt werden, wie viele Wege je Korridor mit Quelle/Ziel Sil-

bern/Lerzen/Stierenmatt zurückgelegt werden.

Im Jahr 2003 betrug beim trimodalen Modal-Split im Gebiet Silbern/Lerzen/Stierenmatt der An-

teil ÖV lediglich 9%. Gemäss dem "Regionalen Gesamtverkehrskonzept (RGVK) Limmattal,

Schlussbericht 31.05.2005" soll der Anteil ÖV-Fahrten im Limmattal um 10 %-Punkte von 28%

auf 38% gesteigert werden. Ziel muss es daher sein, diesen Anteil auch im Gebiet Sil-

bern/Lerzen/Stierenmatt zu erhöhen, wir gehen daher von einem ÖV-Anteil von rund 19% aus.

Die Modal-Splits je Korridor wurden so gewählt, dass der Gesamt-Modal-Split über alle drei Teil-

gebiete rund 19% beträgt. Bei der Abschätzung dieser Modal-Splits wurden die unterschiedli-

chen Verkehrserzeuger differenziert betrachtet: Bei den von Arbeitsplätzen erzeugten Fahrten

wurde ein eher höherer Modal-Split gewählt, wobei die Werte jeweils an der Pendlerstatistik

(Basis Volkszählung 2000) angelehnt wurden. Beim von den Verkaufsflächen erzeugten Verkehr

wurden die Modal-Splits – in Anlehnung an die Studie "Mobilitätsverhalten Einkaufs- und Frei-

zeitverkehr Glattal" – im Bereich 5-10% gewählt. Detaillierte Angaben zum je Korridor gewähl-

ten Modal-Split sind in Anhang A2 enthalten.

Wird dann die Anzahl Fahrten je Korridor mit dem Modal-Split je Korridor multipliziert, so kann

die Anzahl mit dem öffentlichen Verkehr durchgeführten Fahrten mit Quelle/Ziel Sil-

bern/Lerzen/Stierenmatt ermittelt werden (vgl. Tabelle 5.4.2-3).

35

Szenario 1 Szenario 2 ÖV-Fahrten mit Quelle/Ziel

Silbern/Lerzen/Stierenmatt Silbern Lerzen Stieren-

matt

Total Silbern Lerzen Stieren-

matt

Total

ÖV-Fahrten pro Einwohner 0 610 1'131 1'741 0 305 808 1'113

ÖV-Fahrten pro Arbeitsplatz 4'712 2'932 789 8'433 5'189 3'141 1'316 9'646

ÖV-Fahrten pro Kunde

(Einkaufsverkehr) 3'308 0 0 3'308 1'378 0 0 1'378

Total 8'020 3'542 1'920 13'483 6'567 3'447 2'123 12'137

Tabelle 5.4.2-3: Anzahl mit dem ÖV durchgeführten Fahrten mit Quelle/Ziel

Silbern/Lerzen/Stierenmatt

Der trimodale Modal-Split beträgt in Szenario 1 rund 19%, in Szenario 2 rund 23%. In Szenario

1 sind deutlich mehr Verkaufsfläche unterstellt; da im Einkaufsverkehr ein relativ geringer Mo-

dal-Split zu erwarten ist, ist auch der Modal-Split über alle Fahrtzwecke geringer als bei Szenario

2. Grundsätzlich erzeugt Verkaufsfläche viele Fahrten, daher ist die Anzahl ÖV-Fahrten insge-

samt – und trotz geringerem Modal-Split – bei Szenario 1 höher als bei Szenario 2.

Es ist davon auszugehen, dass nicht bei allen mit dem ÖV durchgeführten Fahrten von/nach

Silbern/Lerzen/Stierenmatt die S-Bahnstation Silbern genutzt wird. Beispielsweise im Teilgebiet

Stierenmatt wird es für viele Relationen zweckmässiger und rascher sein, mit dem Bus zum

Bahnhof Dietikon zu fahren und dort auf die S-Bahn umzusteigen. Die entsprechenden Anteile

der ÖV-Fahrten über die S-Bahnstation Dietikon-Silbern sind in Anhang A2 dargestellt.

In Tabelle 5.4.2-5 ist die Anzahl Fahrten von/nach Silbern/Lerzen/Stierenmatt dargestellt, bei

welchen die S-Bahn Haltestelle Dietikon-Silbern genutzt würde. Bei diesen Zahlen handelt es sich

um Maximalwerte, welche einen Vollausbau und eine Umnutzung gegenüber heute voraussetzt.

Szenario 1 Szenario 2 ÖV-Fahrten mit Quelle/Ziel


mit Benützung der S-

Bahnstation Dietikon-Silbern

Silbern Lerzen Stieren-

matt

Total Silbern Lerzen Stieren-

matt

Total

ÖV-Fahrten pro Einwohner 0 231 221 451 0 115 158 273

ÖV-Fahrten pro Arbeitsplatz 3'186 1'060 127 4'372 3'508 1'136 211 4'855

ÖV-Fahrten pro Kunde

(Einkaufsverkehr) 1'495 0 0 1'495 623 0 0 623

Total 4'681 1'291 347 6'319 4'131 1'251 369 5'751

Tabelle 5.4.2-4: Anzahl mit dem ÖV durchgeführten Fahrten mit Quelle/Ziel Silbern/Lerzen/

Stierenmatt mit Benützung der S-Bahnstation Dietikon-Silbern

36

5.4.3 Nutzer der S-Bahnstation Dietikon-Silbern mit Quelle/Ziel Entwicklungsgebiet Niderfeld

Im Entwicklungsgebiet Niderfeld sind rund 2'000 Wohn- und 3'000 Arbeitsplätze vorgesehen42).

Das Entwicklungsgebiet Niderfeld liegt auf der südlichen Seite der Gleisanlagen des Rangier-

bahnhofs Limmattal und wird mit der – hier als realisiert unterstellten – Limmattalbahn bereits

sehr gut erschlossen.

Wie in Kapitel 5.3 erläutert, besteht die Möglichkeit, von der S-Bahnstation Dietikon-Silbern eine

Fussgänger-Passerelle ins Entwicklungsgebiet Niderfeld zu realisieren. Der Fussweg zur S-

Bahnstation über die Passerelle ist jedoch relativ gross (>450 m), sodass dies höchstens von den-

jenigen Reisenden auf den Relationen Niderfeld – Korridor Ost und Niderfeld – Korridor West

genutzt würde. Bei dieser Gruppe wird der Anteil der die Stadtbahn Limmattal benutzenden

Reisenden als deutlich höher als die Fussgängerpasserelle nutzenden Reisenden eingeschätzt.

Eine attraktive Gestaltung der Passerelle könnte wohl der Anteil die S-Bahnstation Dietikon-

Silbern nutzenden Reisenden erhöhen, ist jedoch mit hohen Kosten verbunden (gedeckte Passe-

relle, Rollband).

Unter den oben ausgeführten Annahmen wird die Anzahl Reisenden mit Quelle/Ziel Niderfeld,

welche die S-Bahn-Station Silbern nutzen, auf lediglich 200 – 300 Reisenden geschätzt. Detail-

lierte Angaben zu den Berechnungen sind in Anhang A2 enthalten.

Inwieweit die Passerelle für weitere Verkehre genutzt wird (z.B. Relation Silbern/Lerzen/

Stierenmatt – Niderfeld/Spreitenbach im Langsamverkehr) wurde hier nicht abgeschätzt. Gemäss

dem Entwurf des regionalen Richtplans ist in diesem Bereich ein den RBL querender regionaler

Wanderweg vorgesehen.

5.4.4 Nutzer der S-Bahnstation Dietikon-Silbern mit Quelle/Ziel Oetwil a.d.L.

Oetwil a.d.L. ist heute mit der Buslinie 301 über den Bahnhof Dietikon an das übergeordnete S-

Bahn-Netz angebunden. Wie in Kapitel 5.3 erläutert, soll zukünftig eine Buslinie direkt von Oet-

wil a.d.L. zur S-Bahnstation Dietikon-Silbern geführt werden. Die Fahrzeit kann dadurch auf

vielen Relationen reduziert werden.

42) gemäss Angaben SWR

37

Ende 2007 betrug die Einwohnerzahl von Oetwil an der Limmat 2'222 Einwohner43), gemäss

Betriebszählung 2005 gibt es hier 251 Beschäftigte44). Auf der Basis der vereinfachten Annahme

eines langfristigen Wachstums von 20% wurde hier abgeschätzt, dass die Anzahl der die S-

Bahnstation Dietikon-Silbern benützenden Reisenden rund 900 pro Tag beträgt45). Detaillierte

Angaben zu den Berechnungen sind in Anhang A2 dargestellt.

5.4.5 Nutzer der S-Bahnstation Dietikon-Silbern

In den Kapiteln 5.4.2 bis 5.4.4 wurden die Anzahl möglicher Nutzer einer S-Bahnstation Dieti-

kon-Silbern ermittelt46). In Tabelle 5.4.5-1 ist eine entsprechende Übersicht dargestellt.

Mögliche Nutzer einer S-Bahnstation

Dietikon-Silbern

Heute Vollausbau


Quelle/Ziel Silbern/Lerzen/Stierenmatt 2'300 – 2'500 5'700 – 6'300

Quelle/Ziel Niderfeld 0 200 – 300

Quelle/Ziel Oetwil an der Limmat 750 900

Total 3'050 – 3'250 6'800 – 7'500

Tabelle 5.4.5-1: Mögliche Nutzer einer S-Bahnstation Dietikon-Silbern

Bei den mit Vollausbau Silbern/Lerzen/Stierenmatt angegebenen Ein- und Aussteiger handelt es

sich um Maximalwerte, die nur bei Umnutzung dieses Gebietes und somit erst langfristig er-

reicht werden könnten. Hier kann nicht abgeschätzt werden, wie viele Jahre der hierfür erfor-

derliche Prozess dauern wird. Ebenso wird hier vorausgesetzt, dass der Modal-Split um 10%-

Punkte erhöht werden kann. Um dies zu erreichen, benötigt es flankierende Massnahmen im

motorisierten Individualverkehr (MIV).

Zum Vergleich werden nachstehend in Tabelle 5.4.5-2 die Anzahl Ein- und Aussteiger an ande-

ren S-Bahn-Haltepunkten im Limmattal im Jahr 2006 dargestellt47). Um auch die langfristige Ent-

wicklung zu berücksichtigen werden auch entsprechende Prognosewerte für das Jahr 2025 dar-

gestellt, wobei hier von einem Wachstum von 2,8%48) pro Jahr ausgegangen wird.

43) http://www.oetwiladl.ch/xml_1/internet/de/application/d1/f4.cfm 44) Quelle: Statistisches Amt des Kantons Zürich 45) mit heutigem Stand der Wohn- und Arbeitsplätze wären es rund 750 ÖV-Fahrten/Tag 46) Eine Abschätzung der Nutzer der S-Bahnstation Dietikon-Silbern mit Quelle/Ziel Spreitenbach Einkaufszentren müsste noch

separat ermittelt werden, diese dürften jedoch in der Grössenordnung der Nutzer mit Quelle/Ziel Niderfeld liegen. 47) Quelle: gemäss Angaben ZVV vom 19.11.2008 48) Gemäss Angaben ZVV beträgt das prognostizierte Wachstum im Korridor Limmattal (gemessen an der Stadtgrenze Zürich) von

2007 bis 2016 rund 28%; dies entspricht 2,78% p.a.

38

Anzahl Ein- und Aussteiger pro Tag an

ausgewählten Bahnhöfen im Limmattal

2006

(nur S3 und S12)

2025

(nur S11 und S12)

Zürich Altstetten 12'781 21'523

Schlieren 7'261 12'227

Glanzenberg 3'165 5'330

Dietikon 13'194 22'218

Killwangen-Spreitenbach 2'787 4'693

Tabelle 5.4.5-2: Anzahl Ein- und Aussteiger an ausgewählten Bahnhöfen im Limmattal pro Tag

(nur S3 bzw. S11 und S12)

Werden die für die S-Bahnstation Dietikon-Silbern abgeschätzten Anzahl Ein- und Aussteiger mit

denjenigen anderer Haltepunkten im Limmattal verglichen, kann festgestellt werden, dass

• das Potenzial schon heute in der Grössenordnung von Glanzenberg oder Killwangen-Spreitenbach liegt und

• das Potenzial zukünftig mit Vollausbau (Ausbaugrad 80%) Silbern/Lerzen/Stierenmatt über demjenigen von Glanzenberg oder Killwangen-Spreitenbach liegt.

Zu diesen Überlegungen ist noch zu berücksichtigen, dass ein Teil der Nutzer der Haltestelle

Dietikon-Silbern heute über den Bahnhof Dietikon reist und die Anzahl Ein- und Aussteiger dort

entsprechend reduziert werden.

5.5 Reisezeitanalyse

5.5.1 S-Bahn-Angebot an der S-Bahnstation Dietikon-Silbern

Im Falle einer Realisierung der S-Bahnstation Dietikon-Silbern kann die Reisezeit von/nach dem

Entwicklungsgebiet Silbern mit öffentlichen Verkehrsmitteln gegenüber heute reduziert werden.

Das Umsteigen auf den Bus ab Bahnhof Dietikon entfällt.

Gemäss Angaben des ZVV sind mit der vierten Teilergänzung der S-Bahn Zürich (Realisierungs-

horizont 2016/18) folgende S-Bahn-Linien im Limmattal vorgesehen:

• S11 Seuzach / Tösstal – Winterthur – Zürich – Dietikon – Baden – Brugg AG

• S12 Schaffhausen / Wil SG – Winterthur – Zürich – Dietikon – Baden – Brugg AG

• S19 (Pfäffikon ZH –) Effretikon – Zürich – Dietikon (– Wohlen – Muri AG / – Baden – Koblenz)

Die genannten Linien verkehren je im ½-Stunden-Takt, die S11/12 bieten zusammen einen ¼-

Stunden-Takt an. Die Linie S19 hält zwischen Zürich HB und Dietikon lediglich in Zürich Altstet-

39

ten, auf den Aussenästen westlich Dietikon bzw. östlich Effretikon verkehrt diese nur während

der Hauptverkehrszeiten.

5.5.2 Reisezeiten ab der S-Bahnstation Dietikon-Silbern

In Abbildung 5.5.2-1 sind die Reisezeiten ab der S-Bahnstation Dietikon-Silbern dargestellt.

Abbildung 5.5.2-1: Reisezeiten ab der S-Bahnstation Dietikon-Silbern

In Kapitel 5.4 ist das Potenzial einer S-Bahnstation Dietikon-Silbern dargestellt. Im Rahmen einer

Reisezeitanalyse wird nachstehend dargestellt, wie viel Fahrzeitgewinn der ÖV-Benutzer mit Ziel

Entwicklungsgebiet Silbern/Lerzen/Stierenmatt mit und ohne S-Bahnstation Dietikon-Silbern auf

den entsprechenden Korridoren erreichen kann.

Die Reisezeiten werden für die Gebiete Silbern, Lerzen und Stierenmatt differenziert betrachtet:

Beispielsweise ab Stierenmatt wird es in Richtung Zürich weiterhin attraktiver sein, den Bus bis

zum Bahnhof Dietikon zu benützen49).

In Tabelle 5.5.2-1 sind die Reisezeiten mit bzw. ohne S-Bahnstation Dietikon-Silbern dargestellt.

49) Was auch in der Nachfrageschätzung in Kapitel 5.4 berücksichtigt ist.

40

Fahrzeit ohne S-Bahnstation

Dietikon-Silbern

Silbern Lerzen Stierenmatt Oetwil a.d.L., Post

Zürich HB (Korridor Ost) 30 27 25 35

Bhf. Baden (Korridor West) 27 24 22 32

Bhf. Killwangen 20 17 15 25

Bhf. Dietikon 10 7 5 15

Fahrzeit mit S-Bahnstation

Dietikon-Silbern

Silbern Lerzen Stierenmatt Oetwil a.d.L., Post

Zürich HB (Korridor Ost) 23 27 30 30

Bhf. Baden (Korridor West) 16 20 23 23

Bhf. Killwangen 9 13 16 16

Bhf. Dietikon 8 12 15 15

Legende

Gegenüber heute kürzere

Reisezeit via Hst. Silbern

Bei Fahrt via Hst. Silbern längere

Reisezeit als via Bhf. Dietikon

Reisezeit via Bhf. Dietikon und via

Hst. Silbern gleich lange

Reisezeiten inklusive Anmarschwege: 250m zu den Bushaltestellen, 400m zur S-Bahnstation Dietikon-Silbern

Umsteigezeiten von jeweils 5 Minuten sind berücksichtigt

Tabelle 5.5.2-1: Reisezeiten ohne bzw. mit S-Bahnstation Dietikon-Silbern

Aus Tabelle 5.5.2-1 ist ersichtlich, dass die Nutzung der S-Bahnstation Dietikon-Silbern v.a. für

Quell-/Zielverkehr des Gebietes Silbern sowie von/nach Oetwil an der Limmat bedeutende Fahr-

zeitgewinne resultieren.

Für das Gebiet Lerzen ist die Nutzung der S-Bahnstation Dietikon-Silbern vor allem in/aus Rich-

tung Westen interessant, in Richtung Zürich ist die Reisezeit ungefähr gleich lange wie über den

Bhf. Dietikon. Die Reisezeiten von/nach dem Gebiet Stierenmatt sind via Bhf. Dietikon kürzer.

5.5.3 Reisezeitbilanz

Für eine Einschätzung der Fahrzeitnutzen ist das Produkt aus der Reisezeitveränderung und der

Nachfrage je Relation relevant. Mittels Summenbildung über alle Relationen ergeben sich dann

die Reisezeitbilanzen.

Werden nun diese mit der neuen S-Bahnstation Dietikon-Silbern kürzeren Reisezeiten mit den

entsprechenden Nachfrageströmen multipliziert, so ergeben sich die gesamten Reisezeiteinspa-

rungen aller Nutzer der S-Bahnstation Dietikon-Silbern. Aus Abbildung 5.5.3-1 ist ersichtlich,

41

dass die Summe der Reisezeiteinsparungen aller die neue S-Bahnstation Dietikon-Silbern benut-

zenden Fahrgäste rund 765 Stunden/Tag beträgt (Szenario 2).

Reiesezeiteinsparungen aller die S-Bahn-Haltestelle Dietikon-Silbern nutzenden Reisenden (Vollausbau, Szenario 2)

606

560

102

765

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1'000

Reisezeitdifferenz

Ziel/Quelle

Teilgebiet Silbern

Reisezeitdifferenz

Ziel/Quelle

Teilgebiet Lerzen

Reisezeitdifferenz

Ziel/Quelle

Teilgebiet

Stierenmatt

Reisezeitdifferenz

Ziel/Quelle Oetwil

a.d.L.

Reisezeitdifferenz

alle Relationen

[h/T

ag]

Tabelle 5.5.3-1 Reisezeiteinsparungen aller die S-Bahnstation Dietikon-Silbern benutzenden

Fahrgäste

Demgegenüber erfahren alle in der S-Bahn in Dietikon-Silbern durchreisenden Fahrgäste eine

Reisezeitverlängerung von 1¾ Minuten (vgl. Kapitel 4.3)

Die in Tabelle 5.5.3-1 ausgewiesenen Reisezeiteinsparungen basieren auf den in Kapitel 5.4 be-

schriebenen "Abschätzung der Anzahl Nutzer einer S-Bahnstation Dietikon-Silbern" ermittelten

Nachfragezahlen. Diese wiederum werden erst dann erreicht, wenn die Umnutzung und die

entsprechende Verdichtung des Gebietes Silbern/Lerzen/Stierenmatt abgeschlossen ist, d.h. erst

in einem langfristigen Zeithorizont.

Zu den für die Ermittlung der Reisezeitverlängerungen aller durchreisenden Fahrgäste zugrunde

zulegenden Nachfragezahlen sind demnach langfristige Prognosewerte anzuwenden.

Gemäss Angaben des Zürcher Verkehrsverbundes50) betrug im Jahr 2006 die Anzahl Reisenden

zwischen Dietikon und Killwangen-Spreitenbach 12'522 Reisende pro Tag51). Der ZVV geht da-

von aus, dass die Anzahl Reisenden in den Jahren 2007 bis 2016 auf dem Korridor Limmattal

50) E-Mail vom 19.11.2008 51) Mittelwert aus 9 Tagen im Jahr 2006, jeweils Montag – Freitag, S3 (3'945 Reisende/Tag) und S12 (8'577 Reisende/Tag)

42

um 28% zunehmen52), dies entspricht einer Zunahme von 2,78% pro Jahr. Über alle Korridore

wird ein noch grösseres Wachstum von 38% bzw. 3,5% pro Jahr erwartet.

Alleine im Jahr 2007 betrug das Wachstum auf den S-Bahnen rund 7%, d.h. die Wachstums-

prognose dürfte daher eher konservativ sein. Werden nun die oben ausgewiesenen 12'522 Rei-

senden pro Tag mit einer jährlichen Zunahme von 2,8% hochgerechnet, so sind für das Jahr

2025 rund 20'585 Reisende pro Tag zu erwarten. Werden diese mit den 1¾ Minuten Fahrzeit-

verlust pro Reisenden multipliziert, so ergibt dies Fahrzeitverluste von 600 Stunden pro Tag.

In einer Reisezeitbilanz werden die Reisezeitgewinne der die S-Bahnstation Dietikon-Silbern be-

nutzenden Fahrgäste mit den Reisezeitverlusten der dort durchreisenden Fahrgästen gegen-

übergestellt (S11 und S12).

In Abbildung 5.5.3-1 ist die Reisezeitbilanz für die Variante mit S-Bahnstation Dietikon-Silbern

dargestellt.

Reisezeitbilanz: Reisezeitdifferenz mit und ohne S-Bahn-Haltestelle Dietikon-Silbern

-365

-600

350

765

-16

164

-800

-600

-400

-200

0

200

400

600

800

1'000

Heute Vollausbau

(Szenario 2)

[Rei

senden

-Stu

nden

/Tag

]

Reisezeitdifferenz Durchreisendermit S11/S12 (Reisezeitverlust)

Reisezeitdifferenz Ein-/AussteigerDietikon-Silbern (Reisezeitgewinn)

Reisezeitdifferenz alle Relationen

Abbildung 5.5.3-1: Reisezeitbilanz, Reisezeitdifferenz mit und ohne S-Bahnstation Dietikon-

Silbern

Aus Abbildung 5.5.3-1 ist ersichtlich, dass mit der heutigen Siedlungsstruktur im Gebiet Sil-

bern/Lerzen/Stierenmatt – und unter der Voraussetzung der Realisierung einer Buslinie Oetwil

a.d.L. – Silbern – Dietikon sowie unter Annahme eine Veränderung des Modal-Splits des

52) gemessen an der Stadtgrenze Zürich

43

Quell/Ziel-Verkehrs Silbern/Lerzen/Stierenmatt von 9% auf 19% - eine fast ausgeglichene Reise-

zeitbilanz möglich wäre. Der ÖV-Anteil der Fahrten von und nach Silbern/Lerzen/Stierenmatt

auch mit einer S-Bahnstation Dietikon-Silbern im Vergleich zu heute müsste verdoppelt werden,

damit nicht eine negative Reisezeitbilanz resultiert.

Bei einem Vollausbau (Ausbaugrad 80%) Silbern/Lerzen/Stierenmatt und der Realisierung der S-

Bahnstation Dietikon-Silbern schneidet die Reisezeitbilanz positiv ab, d.h. die Summe der Fahr-

zeitgewinne der in Dietikon-Silbern ein-/aussteigenden Fahrgästen ist höher als die Fahrzeitver-

luste der in Dietikon-Silbern durchreisenden Fahrgäste (mit S11 und S12). Zudem ist zu beach-

ten, dass die Reisenden mit Quelle/Ziel Teilgebiet Silbern rund 80% des Fahrzeitnutzens generie-

ren. Von einer neuen S-Bahnstation Dietikon-Silbern profitieren somit v.a. Reisende mit Quel-

le/Ziel Teilgebiet Silbern.

Die hier genannten Nutzen einer S-Bahnstation Dietikon-Silbern können v.a. dann erzielt wer-

den, wenn die Umnutzung und Verdichtung insbesondere im Teilgebiet Silbern erfolgt.

5.6 Landwertentwicklungen

Aus den Erfahrungen mit dem S-Bahn-Bau im Kanton Zürich in den 1990er Jahren kann von

einer deutlichen Wertsteigerung von Arealen im Umfeld von S-Bahn-Haltestellen ausgegangen

werden. Da die Landwertentwicklung infolge Realisierung einer S-Bahnstation Dietikon-Silbern

im Rahmen einer separaten Studie ermittelt werden soll, wird an dieser Stelle darauf verzichtet.

44

6 Schlussfolgerungen und Empfehlungen

6.1 Zusammenfassende Ergebnisse

Die bauliche Machbarkeit einer S-Bahnstation Dietikon-Silbern ist gegeben. Diese Haltestelle

kann als Mittelperron zwischen den beiden von den S-Bahn- und Güterzügen befahrenen Glei-

sen angeordnet werden. Die Strecke Dietikon – Killwangen-Spreitenbach ist eine sehr wichtige

und dicht befahrene Strecke, daher sind hier betriebliche Einschränkungen während dem Bau

einer solchen Haltestelle nur in geringem Masse zulässig. Damit diese betrieblichen Einschrän-

kungen während der Bauphase minimiert werden können, benötigt es entsprechende Bauprovi-

sorien.

Eine Grobkostenschätzung hat gezeigt, dass die Infrastrukturinvestitionen für eine S-Bahnstation

Dietikon-Silbern rund 34 Mio. CHF betragen. Eine Fussgängerpasserelle ins Quartier Niderfeld

kostet weitere rund 17 Mio. CHF.

Eine Analyse der betrieblichen Auswirkungen einer S-Bahnstation Dietikon-Silbern hat gezeigt,

dass durch die – bedingt durch die Haltezeit sowie Brems- und Beschleunigungsphasen – Ver-

schiebung der Fahrlagen der S-Bahn-Linien S11 und S12 erhebliche betriebliche Auswirkungen

zu erwarten sind53):

• Reduktion der Kapazität im Heitersbergtunnel um eine Güterzugtrasse

• Fahrstrassenkonflikt im Raum Rupperswil – Aarau mit Fernverkehrszug Zürich – Baden – Brugg AG – Aarau – Olten – Bern

• Evtl. Fahrplanstabilitätsprobleme im Bereich Wettingen – Baden – Brugg AG

Die Bahnstrecke im Limmattal ist bereits heute derart dicht befahren und zu den Fahrplanlagen

der Züge gibt es eine Vielzahl von Abhängigkeiten, dass entsprechende Fahrplananpassungen

mit sehr langfristigen Planungsvorlaufzeiten, d.h. über 10 Jahren, angedacht und allenfalls dann

auch entsprechende Lösungen gefunden werden können. Abschliessende Aussagen sind nur

nach vertieften Untersuchungen von SBB Infrastruktur Trassenmanagement möglich. Die hier

vorliegenden Untersuchungen zeigen, dass es anspruchsvoll werden dürfte, eine für alle Beteilig-

ten zufriedenstellende Lösung zu finden.

Die bauliche Machbarkeit, das Ausweisen einer für S-Bahnhaltestellen adäquaten Nachfrage

sowie auch allfälliger Drittfinanzierungsbeträge sind eine gute Voraussetzung, dass der ZVV und

53) Gemäss 4. Teilergänzung S-Bahn Zürich verkehrt ab 2018 nicht mehr die S3, sondern die S11 auf der Relation Zürich - Lenz-burg - Aarau

45

die SBB das Projekt unterstützen könnten. Entscheidend ist aber insbesondere, dass die bahnbe-

trieblichen Engpässe gelöst werden können.

Weitere Abklärungen haben gezeigt, dass mit der Realisierung einer S-Bahnstation Dietikon-

Silbern

• sich der jährliche Beitrag der Stadt Dietikon an den ZVV um knapp 20% erhöhen würde,

• die Unterhaltskosten Infrastruktur um rund 0,4 Mio. CHF/Jahr steigen und

• die Energiekosten für das zusätzliche Halten der Züge um rund 0,5 Mio. CHF/Jahr betragen.

Den einmaligen Erstellungs- und periodischen Betriebskosten sind die positive Landwertentwick-

lung und der erhöhte Steuerertrag gegenüberzustellen.

Eine Auswertung der Studie "Erläuterungsbericht Entwicklungskonzpt"54) hat gezeigt, dass bei

Umnutzung und Vollausbau des Gebietes Silbern/Lerzen/Stierenmatt eine Verdoppelung der

Bruttogeschossflächen möglich ist. Bei Vollausbau (Ausbaugrad 80%) können in diesem Gebiet

insgesamt bis zu rund 14'500 Einwohner- und Arbeitsplätze entstehen. Damit dieser Maximal-

wert von 14'500 Einwohner- bzw. Arbeitsplätze erreicht werden kann, ist die angestrebte Nut-

zungsdichte und Umnutzung schrittweise zu realisieren, ebenso sind auch eine Anpassung der

strassenseitigen Verkehrsinfrastrukturen sowie Verbesserungen bei der Erschliessung mit öffent-

lichem Verkehr erforderlich. Gerade letztere Massnahmen, wie die beiden vorgesehenen zusätz-

lichen Buslinien und insbesondere die S-Bahnstation Dietikon-Silbern tragen entscheidend zur

baulichen Entwicklung bei, wie man es an vergleichbaren S-Bahnstationen beobachten kann.

Eine Abschätzung der Anzahl Nutzer einer S-Bahnstation Dietikon-Silbern hat gezeigt, dass bei

Vollausbau (Ausbaugrad 80%) des Gebietes Silbern/Lerzen/Stierenmatt bis zu 7'500 Ein-

/Aussteiger pro Werktag die S-Bahnstation Dietikon-Silbern nutzen können. Um diesen Wert zu

erreichen, muss der Modal-Split gegenüber heute um 10%-Punkte steigen. Dies ist mit flankie-

renden Massnahmen auf dem Strassennetz und dem Ausbau des Busnetzes sicherzustellen.

Das Potenzial der Haltestelle Dietikon-Silbern ist bei Vollausbau höher als beispielsweise Glan-

zenberg oder Killwangen-Spreitenbach. Wird jedoch von der heutigen Nutzung des Gebietes

Silbern/Lerzen/Stierenmatt ausgegangen, so beträgt die prognostizierte Anzahl Ein-/Aussteiger

rund 3'000 pro Werktag und liegt somit in derselben Grössenordnung wie diejenige in Glan-

zenberg oder Killwangen-Spreitenbach.

Der grösste Teil der Nutzer einer S-Bahnstation Dietikon-Silbern wird Ausgangspunkt oder Ziel

seiner Fahrt im Teilgebiet Silbern haben. Weitere Nutzer sind solche mit Ausgangspunkt oder

Ziel Teilgebiet Lerzen sowie Oetwil a.d.L. (Umsteigen auf Bus). Nur vergleichsweise wenige Rei-

54) agps.architecture, Enz&Partner GmbH, Halter Unternehmungen, Nipkow Landschaftsarchitektur: Zukunft Gebiet SLS Dietikon, Ergebnis Studienauftrag 05.06.2008, Erläuterungsbericht Entwicklungskonzept

46

sende mit Ausgangspunkt oder Ziel Teilgebiet Stierenmatt oder Niderfeld werden die S-

Bahnstation Dietikon-Silbern nutzen, erstere wegen der Nähe zum Bahnhof Dietikon, letztere

insbesondere wegen der grossen Distanz des Fussweges über eine Fussgängerpasserelle (>400

m) und der guten Erschliessung durch die künftige Stadtbahn Limmattal. Eine neue Passerelle

müsste noch weitere Funktionen als nur der Zugang des Gebietes Niderfeld zur S-Bahnstation

übernehmen, um die hohen Investitionskosten zu rechtfertigen.

Eine Reisezeitanalyse hat gezeigt, dass bei Vollausbau (Ausbaugrad 80%) des Gebietes Sil-

bern/Lerzen/Stierenmatt die Reisezeiteinsparungen der Reisenden mit Benützung der S-

Bahnstation Silbern grösser sind als die Reisezeitverlängerungen der mit S11 und S12 durchfah-

renden Fahrgäste. Beim heutigen Ausbaugrad wäre diese Reisezeitbilanz ungefähr ausgeglichen.

6.2 Ausblick und weiterer Vertiefungsbedarf

Auftragsgemäss wurden im Rahmen dieser Studie möglichst breit viele Themen behandelt, nicht

alle konnten in derselben Tiefe bearbeitet werden. Einige kritische Aspekte erfordern eine ver-

tiefte Abklärung. Aus diesen Erkenntnissen empfehlen wir, nachfolgend aufgeführte Schritte

durchzuführen:

In einem nächsten Schritt sollten die angestrebten Nutzungen je Teilgebiet abgeschätzt werden.

Hierbei ist von der heutigen Nutzungsstruktur auszugehen und aufzuzeigen, in welchen Zeit-

schritten und in welchem Ausmass eine entsprechende Umnutzung etappiert realisiert werden

könnte.

Anschliessend – oder in einem iterativen Prozess parallel dazu – sollte vertieft geklärt werden,

welche Auswirkungen eine gegenüber heute derart intensivere Nutzung mit der Leistungsfähig-

keit des Strassenverkehrsnetzes überhaupt möglich ist. Auch wenn der Modal-Split sich zuguns-

ten des öffentlichen Verkehrs verändern sollte, wird bei dieser geänderten Nutzung auch der

MIV zunehmen. Eine vertiefte bi- oder trimodale Betrachtung (MIV, ÖV, LV) könnte hierzu Ant-

worten geben, ebenso könnten die hier vorliegenden Abschätzungen zu den Ein-/Aussteiger

einer S-Bahnstation Dietikon-Silbern verifiziert werden. Zudem könnten auch Massnahmen im

Bereich Mobilitätsmanagement untersucht werden, welche eine weitere Steigerung des ÖV-

Anteils ermöglichen.

Damit gegenüber SBB, ZVV und auch der Politik der Nutzen einer S-Bahnstation Dietikon-Silbern

aufgezeigt werden kann, scheinen vorerst vertiefte Abklärungen im Bereich Nutzungen, Zeitplan

und Etappierung der Umnutzungen, Verkehrserzeugung und strassenseitige Kapazitätsbetrach-

47

tungen am Vordringlichsten zu sein. Ebenso sollten die betriebs- und volkswirtschaftliche Nutzen

den Kosten einer solchen S-Bahnstation gegenübergestellt werden.

Die bauliche Machbarkeit einer S-Bahnstation Dietikon-Silbern ist gegeben. Dies, sowie der

Nachweis einer für S-Bahn-Haltestellen adäquaten Nachfrage sowie allenfalls auch Drittfinanzie-

rungsbeträge sind eine gute Voraussetzung, dass der ZVV und die SBB das Projekt unterstützen

könnten.

Entscheidend wird jedoch sein, dass für die mit einem zusätzlichen Halt in Dietikon-Silbern ver-

bundenen bahnbetrieblichen Auswirkungen eine für alle Beteiligten befriedigende Lösung ge-

funden werden kann. Ebenso muss für die relativ hohen Investitionskosten eine entsprechende

Fi

Zweckmässigkeits- und Machbarkeits- beurteilung einer S ... - Vorwärts Limmattal · 2016. 10....

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