Prof. Bernhard Schlag 1
Warum fahren Menschen gerne Auto?
Warum schnell und zu dicht auf? Unangepasste und zu hohe Geschwindigkeiten
sowie mangelnder Abstand aus Sicht der Psychologie
Prof. Dr. Bernhard Schlag
TU Dresden, Verkehrspsychologie
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GESCHWINDIGKEIT UND UNFÄLLE – EINE SYSTEMATISCHE BEZIEHUNG
(„Power-Modell“)
-60
-40
-20
0
20
40
60
-10 -5 0 5 10
Durchschnitts-
geschwindigkeit (km/h)
Un
fall
zah
len
(%
)
Verkehrstote
Schwerverletzte
insgesamt
5 % Verringerung der Durchschnittsgeschwindigkeit führt zu etwa 10 % weniger Unfällen mit
Verletzten und 20 % weniger tödlichen Unfällen (u.a.: Nilsson, 2004; OECD, 2006).
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Straße und Umfeld
Verkehr und Regeln Fahrzeug Mensch
Fahrbahnbreite Verkehrsdichte und
Verkehrsstärke
Typ Alter und Erfahrung
Spurenanzahl /-breite Mischung, u.a.
Schwerverkehrsanteil
Max. Geschwindigkeit,
Leistung
Geschlecht
Fahrbahnoberfläche Vorherrschende Geschwin-
digkeit (deskriptive Norm)
Komfort Wahrnehmung (bes. Sehen),
Gefahrenkognition und
Erwartungen
Neigung/
Steigung (Gradient)
Heterogenität der
Geschwindigkeiten
Rückmeldungen
(explizit/implizit),
(akust., vibrator.)
Einstellungen, Motive,
Wunschgeschwindigkeit,
Risikoakzeptanz
Linienführung und
Kurvigkeit
Geschwindigkeitslimits,
Zeichen (injunktive Norm)
Assistenzsysteme zur
Geschwindigkeitsregulation
(Tempomat, ISA)
Persönlichkeit (dark triad?)
(traits)
Umfeld: Anbauung,
Bepflanzung
Enforcement/ Überwachung
(E x W)
Assistenzsysteme zur
Abstandsregulation (ACC)
Handlungsfähigkeit,
Reaktion (Güte und Zeit)
Markierungen Wetter,
Fahrbahnbeschaffenheit
Informationssysteme,
Telefon, Entertainment
Fahrzeugbesatzung/
Mitfahrer, Ziel und
Umstände der Reise
Beleuchtung Natürliches Licht, Tag/Nacht Befindlichkeit (state), Eile,
Alkohol, Drogen
Einflussgrößen auf die Geschwindigkeitswahl
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Quelle: http://www.grossglockner.at/en/hochalpenstrasse/
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Straße und Umfeld: Welche Anforderungen und
welche „Aufforderungen“ sind mit
welcher Gestaltung verbunden?
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Je höher die
Geschwindigkeit,
desto ferner die
visuelle Orientierung.
…. und umgekehrt:
Je weiter voraus der
Blick, umso höher
tendenziell die
Geschwindigkeit!
Modifiziert nach Babkov, V.F., Road Conditions and Traffic Safety, Moskau: Mir Publishers,
1975, sowie Weise/Durth, 1997, 67.
Diskussion in: Weller, G., Schlag, B. et al. (2006). Human Factors in Road Design.
http://ripcord.bast.de/pdf/ri_tud_wp8_r1_v5_human_factors_final.pdf
Sichtweite und Geschwindigkeit
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OECD/ECMT (2006):
Speed Management.
Je ferner der Fokus, desto kleiner das Sichtfeld.
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Green, M., Allen, M. J., Abrams, B. S., & Weintraub, L. (2008). Forensic Vision. With
Application to Highway Safety (3. Auflage): Lawyers & Judges.
http://www.visualexpert.com/Resources/rearendcollision.html
Abstand und seine Wahrnehmung:
1. Räumlicher Abstand („halber Tacho“) – wie erkennbar?
2. Zeitlicher Abstand (Zeitlücke: 2 sec – 1 sec – 0,8 sec?)
3. TTC – Time to Collision / Contact: Relativgeschwindigkeit
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In Bewegung:
Trajektorie: Bahnkurve, Pfad
Fahrschlauch: Wahrgenommene zukünftige Trajektorie des Ego-Fahrzeugs
Bild aus: J.J. Gibson & L.E.
Crooks, A theoretical field-
analysis of automobil driving.
The American Journal of
Psychology, 1938)
http://eagereyes.org/technique
s/affordances
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Fahrschlauch und Geschwindigkeit: Wie groß ist der beanspruchte Raum,
das erweiterte Ich in Bewegung? Beim Gehen, bei 50 km/h, bei 180 km/h?
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No need for words? - Kommunikation durch Abstandsverhalten
Annähern: schnell heranfahren, schnell und dicht auffahren:
Territoriumsverletzung, Bedrohung des beanspruchten „Ego“-Raums
(„Fahrschlauch“):
Ressourcenkonflikt bewirkt Frustrationen und ggf. Aggression.
Verbunden mit:
- Egozentrische Perspektive („Kontrahenten“)
- Mangelnde Perspektivenübernahme
- Anonymität: „Entmenschlichung“
- Kommunikationsrestriktionen. Fehlen beim Kraftfahren gerade die Kanäle,
über die Empathie und Kooperationsbereitschaft kommuniziert werden?
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Aggression im Straßenverkehr http://www1.wdr.de/fernsehen/quarks/sendungen/autobahn194.html
„Ein Verhalten im Straßenverkehr ist aggressiv, wenn es andere
Verkehrsteilnehmer zu schädigen beabsichtigt (affektive Aggression)
oder wenn es die Durchsetzung eigener Ziele intendiert, zu deren
Erreichung die Schädigung anderer Verkehrsteilnehmer in Kauf
genommen wird (instrumentelle Aggression).“ (Herzberg & Schlag, 2006)
Bild: Quarks & Co,
WDR, 8.11.2011
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R2
R3
R1>R2
R1=R3
R1
Erwartungskonformität verletzt: Entsprechung zwischen
erwarteter und realer Situation
Wesentlich: Prüfung auf Elemente(folgen), die zu ungünstigen
Wahrnehmungen führen, die wiederum u.U. fehlerhafte Erwartungen und
Verhaltensweisen generieren.
FGSV, 1995, RAS-L
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Paradoxe Sicherheitswirkungen Am Beispiel Fahrbahnbreite
Objektive
Fahrbahn-
breite:
Breit
Eng
An-
forderung
sinkt
steigt
sinkt
steigt
Aufmerk-
samkeit
Subjektive
Sicherheit
Subjektive
Unsicherheit
wird
erhöht
wird
gesenkt
Geschwin-
digkeit
Objektive
Unsicherheit
Objektive
Sicherheit
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Self-explaining + self-enforcing roads (SER) = Self-organizing roads:
Der Straßenbenutzer soll durch die Gestaltung der Umgebung
von selbst, intuitiv erkennen, wie er sich verhalten soll.
• Übereinstimmung von Funktion (“Soll”) und Gebrauch (“Ist”) - auch in
der Wahrnehmung der Verkehrsteilnehmer: zuverlässige (Wieder-)
Erkennbarkeit: trennscharfe Heterogenität der Entwurfsklassen,
stimmiges mentales Modell (Norman: gutes Design)
• Eindeutige Hinweisreize (proaktiv), klare Kommunikation der
Verhaltenserwartungen = self-explaining
• Wirksame Rückmeldungen (z.B.: Diskomfort bei zu schnellem
Fahren) = self-enforcing (z.B. durch rumble strips)
Beispiel NL; RAL 2012
Umgekehrt: Was kostet eine Straße, die so gebaut wird, dass dort „gefahrlos“,
ohne Anordnung einer Höchstgeschwindigkeit, 180 km/h gefahren werden kann?
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Verkehr und Regeln
Verhaltensbeeinflussung über
Eintrittswahrscheinlichkeit und
Strafhärte: E x W
Subjektive Eintritts-
wahrscheinlichkeit:
Überwachung und Publicity
Empfundene Strafhärte:
- Geldbuße
- Eintragungen Fahreignungsregister („Punkte“ in Flensburg)
- Fahrverbot
- Fahrerlaubnisentzug (mit MPU)
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Geschwindigkeit und Abstand:
Was tun bei Gesetzgebung und Überwachung?
Strafhärte und Überwachung
Deskriptive vs. injunktive Norm
Geschwindigkeitsdämpfung politisch und medial
nicht im Verlustrahmen, sondern als Gewinn diskutieren:
Gewinn durch Tempo 130 auf Autobahnen,
Tempo 80 auf Landstraßen
(bzw. dem Ausbaustandard angepasste Begrenzung),
Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit in den Städten
(Regel-Ausnahme-Umkehr)
Sicheres Verhalten vorteilhaft machen – unsicherem Verhalten seine Vorteile
entziehen: Was hält unerwünschtes Verhalten aufrecht? yes&no.swf
Heute haben Geschwindigkeitsdelikte (noch) eine weit höhere Akzeptanz als
Fahren unter Alkohol: Änderung der sozialen Normen („no go“).
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Neue Zeichen und Markierungen?
Anamorphic graphics / 3D arts
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Fahrzeug: Information – Warnung – Eingriff - Automation? http://bester-beifahrer.de/
Spurwechselassistent: LCA Lane Change Assistent
Intelligent speed adaptation: ISA Vorausschauender Notbremsassistent;
Intelligent speed adaptation: I automatische Notbremse
Nachtsichtassistent / VES und Innovative Lichtsysteme
Abstandsregler mit Tempomat: ACC
ESP; ABS
Verkehrszeichenbeobachter
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Mensch als Verkehrsteilnehmer
... Mobilität als Spinnweb, das unsere Alltagsaktivitäten verknüpft –
räumlich und zeitlich:
Die Verknüpfung von Orten und dafür eingesetzte Zeitbudgets haben
zentrale Bedeutung im Alltag: das Verhalten ist änderungsresistent.
- Verhalten habituiert sich: Gewohnheiten machen das Leben leichter;
- Kraftfahrzeuge bringen Zusatznutzen, befriedigen Extra-Motive.
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Kraftfahrzeug und Fahren als
- Mittel zum Zweck: Transportfunktion:
Funktionelle/instrumentelle Bedeutung: extrinsisch motiviert;
rationalem Kalkül zugänglich,
meist habituiert
- Symbolische Bedeutung: „Extra-Motive“:
Zusatznutzen oder psychosozialer Mehrwert
(Selbst-Inszenierung, soziales statement, „instant identity“)
- Selbstzweck: Spaß an der Tätigkeit:
intrinsisch motiviert: nachhaltiger aufgesucht,
weniger anfällig für Frustrationen,
besonders änderungsresistent
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Zusatznutzen – anderes Verhalten – andere Konsequenzen:
Motive des Fahrzeugkaufs – Verhaltensangebot – realisiertes Verhalten
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"Die Tür zum Paradies bleibt
versiegelt
durch das Wort Risiko."
(Niklas Luhmann)
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Persönlichkeit: überdauernde Dispositionen:
Immer wieder ähnliches Verhalten
auch in unterschiedlichen Situationen
„Dunkle Triade“ und
Übertretungen, Risikonahme, Gefährdung:
- Narzissmus
- Machiavellismus
- Psychopathie
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Straße und Umfeld
Verkehr und Regeln Fahrzeug Mensch
Fahrbahnbreite Verkehrsdichte und
Verkehrsstärke
Typ Alter und Erfahrung
Spurenanzahl /-breite Mischung, u.a.
Schwerverkehrsanteil
Max. Geschwindigkeit,
Leistung
Geschlecht
Fahrbahnoberfläche Vorherrschende Geschwin-
digkeit (deskriptive Norm)
Komfort Wahrnehmung (bes. Sehen),
Gefahrenkognition und
Erwartungen
Neigung/
Steigung (Gradient)
Heterogenität der
Geschwindigkeiten
Rückmeldungen
(explizit/implizit),
(akust., vibrator.)
Einstellungen, Motive,
Wunschgeschwindigkeit,
Risikoakzeptanz
Linienführung und
Kurvigkeit
Geschwindigkeitslimits,
Zeichen (injunktive Norm)
Assistenzsysteme zur
Geschwindigkeitsregulation
(Tempomat, ISA)
Persönlichkeit (dark triad?)
(traits)
Umfeld: Anbauung,
Bepflanzung
Enforcement/ Überwachung
(E x W)
Assistenzsysteme zur
Abstandsregulation (ACC)
Handlungsfähigkeit,
Reaktion (Güte und Zeit)
Markierungen Wetter,
Fahrbahnbeschaffenheit
Informationssysteme,
Telefon, Entertainment
Fahrzeugbesatzung/
Mitfahrer, Ziel und
Umstände der Reise
Beleuchtung Natürliches Licht, Tag/Nacht Befindlichkeit (state), Eile,
Alkohol, Drogen
Einflussgrößen auf die Geschwindigkeitswahl
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Herzlichen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!
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Das Peloton – Soziale Integration und Verhaltensanpassung:
weil es Vorteile bringt und Spaß macht.
Kriterien für SER:
-Roads should consist of unique road elements: Homogenität innerhalb – Heterogenität
(trennscharf) zwischen Kategorien.
- Roads should require unique behaviour for a specific category (homogeneous within one
category and different from all other categories).
- Unique behaviour displayed on roads should be linked to unique road elements (e.g.,
woonerfs: obstacles - slow driving, freeway: smooth concrete - fast driving).
- The layout of crossings, road sections, and curves should be linked uniquely with the
particular road category (e.g., a crossing on a highway should physically and behaviourally
be completely different from a crossing on a rural road).
- One should choose road categories that are behaviourally relevant.
- There should be no fast transitions going from one road category to the next.
- When there is a transition in road category, the change should be marked clearly (e.g.,
with rumble strips).
- When teaching the different road categories, one should not only teach the name of, but
also the behaviour required for that type of road.
- Category-defining properties should be visible at night as well as in the day-time.
- The road design should reduce speed differences and differences in direction of
movement.
- Road elements, marking, and signing should fulfil the standard visibility criteria.
(nach Theeuwes, 2000)
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Prof. Bernhard Schlag 29
Oben: Empfohlene Markierungsvarianten für signalisierte und nicht-signalisierte Knotenpunkte;
Unten: Heutige Standardsituation
Bilder: TU Dresden und Frauenhofer Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme) aus Maier
u. a. (2015) (Schlag u.a., 2016)
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AUSGEWÄHLTE WAHRNEHMUNGSPROBLEME BEI DER FAHRZEUGFÜHRUNG:
Informationsmenge (Reize erkennen/aufnehmen, verarbeiten; Sättigung bzw. Beanspru-
chung in Richtung overload, eventuell auch underload durch Reizarmut/ Monotonie, insge-
samt Fehlbeanspruchung);
Visuelle Wahrnehmung zu stark gefordert (vs. akustische, haptische W., Propriozeption);
Probleme des Kontextes und des Bezugssystems (Verankerung); damit zusammenhängend
Differenzierungsprobleme: Kontrastprobleme (besonders bei Nebel) und Figur-Grund-
Probleme;
Physio- und psychologische Probleme der Entfernungs- und Geschwindigkeits-, insgesamt
der Bewegungswahrnehmung;
Gestalt psychologischer Organisationstendenzen: Konstanzphänome, Gruppierung und op-
tische Täuschungen (u. a. bei Entfernungs- und Geschwindigkeitsschätzungen);
Probleme der Orientierung und der Antizipation (Situationsentwicklungen);
Probleme im Zusammenspiel von fovealer Fixierung und peripherem Scannen;
Anpassungsprobleme: u. a. Hell-Dunkel-Adaptation (bei Wechsel der Lichtverhältnisse) und
Nah-Fern-Akkomodation (bei Blickwechseln);
Aufmerksamkeitsprobleme (Vigilanz, Aktivierung und Monotonie);
Situational awareness
die Einstellung in der Wahrnehmung: Fixierung und Selektion;
„looked but failed to see“
Umfang und Zentrierung des useful field of view (UFOV), des beim Fahren nutzbaren und
weiterhin des praktisch genutzten Sehfelds, das zusätzlich visual attention skills and visual
processing speed einschließt.
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Prof. Bernhard Schlag 31
Ist das heute noch so? Oder gilt für die jüngere Generation:
- Flexibler („nutzen statt besitzen“)?
- Spätere Autoanschaffung (Lebensphase oder Alter entscheidend?)
- Geringere symbolische Bedeutung des Kfz? Andere Symbole wichtiger?
- Bessere Alternativen? Nur in Großstädten?
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Quelle: H. Winner et al. (Hrsg.): Handbuch Fahrerassistenzsysteme, Springer, 2015
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Prof. Bernhard Schlag 33
Ist die Linienführung erwartungskonform?
Woher kommen die Erwartungen?
Foto: Dr. Gert Weller
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Eigenschaften guter Designs, angewandt auf self-explaining roads (nach Norman,
2007, 1988):
Sichtbarkeit und eindeutige Wiedererkennbarkeit (visibility & consistency)
Affordance: Wie kann ich es benutzen?
Mapping: eindeutiges mentales Modell (Unterscheidbarkeit),
Erwartungskonformität (Beispiel Anordnung der Schalter an einer Herdplatte)
Einschränkung der Verhaltensoptionen (constraints) (+frühzeitige eindeutige
Kommunikation) (Beispiel: Toaster, Schere)
Feedback: um zu zeigen, ob aktuelles Verhalten angemessen ist & als
Lernhilfe (dies v.a. bei Fehlnutzung) (Feedback auch haptisch, kinästhetisch,
vibratorisch & akustisch: rumble strips)
Standardisierung: damit ALLE IMMER das gleiche Verhalten zeigen
4 EKL (RAL 2012)
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Prof. Bernhard Schlag 35
Autofahren: Anforderungen der Fahraufgabe
Entscheidungstyp: routinisiert stereotyp reflektiert konstruktiv
Aufgabenebenen
zeitlicher Horizont
Bewusstheit
Frequenz; Vorstrukturierth.
Tiefe der Verarbeitung
Kognitive Anforderungen:
Gedächtnis, Aufmerksamkeit
Reiz- Reaktion Schemata Abwägen Problemlösen
Stabilisieren
Manövrieren
Planen
Bremslicht!!!
Spurwechsel Überholen bei
schwer einsehbarer
Fahrbahn
Planung der
Urlaubsfahrt mit
Fährennutzung
DVR Presseseminar
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Entfernung [m]
Grün: guter Fahrer / gute Straße: antizipativ
Rot: schlechter Fahrer / schlechte Straße: reaktiv
Kurvigkeit
Beanspruchung (Workload)
[1/ R]
Geschwindigkeit
36 Prof. Bernhard Schlag
Antizipative oder reaktive Kontrolle? Meidung oder Bewältigung?
DVR Presseseminar
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Prof. Bernhard Schlag 37 Fuller, 2005
Kompensatorische Regelung
(auf Stabilisierungsebene)
Antizipative Steuerung
(auf Bahnführungsebene)
DVR Presseseminar
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Prof. Bernhard Schlag 38
Technische
Maßnahmen
(Engineering)
1. Planung, Bau
und Betrieb der
Infrastruktur
2. Fahrzeuge
3. Kommunika-
tionsstechnik
4. Schnittstellen
Information, Aus-
bildung
(Education)
1. Aus- und Weiter-
bildung
2. Aufklärung und
Erziehung
3. Marketing und
Öffentlichkeits-
arbeit
Gesetze, Über-
wachung, Ahndung
(Enforcement)
1. Gesetzgebung
2. Überwachung
3. Ahndung
Ökonomische
Maßnahmen
(Economy)
1. Steuerliche
Maßnahmen
2. Preispolitische
Maßnahmen
3. Incentives,
Subventionen
Welche Maßnahmen sind wirksam?
Technische
Maßnahmen
(Engineering)
1. Planung, Bau
und Betrieb der
Infrastruktur
2. Fahrzeuge
3. Kommunika-
tionsstechnik;
Schnittstellen
Information, Aus-
bildung, Erziehung
(Education)
1. Aus- und Weiter-
bildung
2. Aufklärung und
Erziehung
3. Marketing und
Öffentlichkeits-
arbeit
Gesetze, Überwa-
chung, Ahndung
(Enforcement)
1. Gesetzgebung
2. Überwachung
3. Ahndung
Wirtschaftliche
Anreize
(Economy)
1. Steuerliche
Maßnahmen
2. Preispolitische
Maßnahmen
3. Incentives,
Subventionen
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Im Einzelnen siehe:
Wissenschaftlicher Beirat beim BMVBS (Ahrens, Schlag u.a.): Sicherheit zuerst – Möglichkeiten zur
Erhöhung der Straßenverkehrssicherheit in Deutschland. Z f Verkehrssicherheit 56, 4, 2010, 171-194.
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