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Am kreiskolbenförmigen Holz-tisch des Clubhauses von KurtHofstetter, dem Garagisten mitMazda-Vertretung, sind gleichmehrere Koryphäen der einstblühenden Wankelszene ver-sammelt. Sie alle haben natür-lich gehörig Benzin im Blut.Doch damit nicht genug: aus-serdem weisen ihre roten Blut-körperchen nämlich Kreiskol-benform auf.

NSU- und Mazda-Freundehaben sich unter dem gemein-samen Wankeldach gefunden.In separaten Clubs organisiert,teilen sie die Freude am Wan-kelmotor und treffen sich regel-mässig zu geselligen Anlässen,natürlich immer begleitet vontechnischen Fachsimpeleien.

Lauter rotierende Teile

Überzeugt von der Idee derkreisenden Scheibe, die an Stel-le von stampfenden Kolben fürDrehmoment sorgen sollte, ge-lang es Felix Wankel zu Beginnder 50er-Jahre, im Kreis der so-wieso innovationsfreudigenNSU-Ingenieure für Begeiste-rung zu sorgen. Soviel Begeiste-rung, dass man sich in Neckar-sulm entschied, den neuarti-gen Motor zur Serienreife zubringen. Und nachdem Wan-kels revolutionärer Rotations-kolbenmotor im Frühjahr 1957in modifizierter Ausführungseinen ersten Testlauf auf demPrüfstand erfolgreich hintersich gebracht hatte, hieltennicht nur die am Versuch betei-ligten NSU-Motorenentwicklerdie neue Maschine für einewegweisende Alternative zumschon damals betagten Hub-kolbenmotor. Voller Enthusias-mus machten sie sich daran,das erste Auto auf die Strasse zubringen.

NSU Prinz als Vorreiter

Die Ehre, das erste mit Wankel-motor ausgestattete Strassen-fahrzeug zu sein, fiel im Jahr1960 dem NSU Prinz zu. Sein250-cm3-Motor sorgte mit ex-

Vor 50 Jahren hatte der Wankel-Motor seinen ers-ten Auftritt, in den 60er-Jahren wurde er vor-übergehend zum Star, heute fristet er ein Schat-tendasein. Aber: Er ist noch immer da – und hättedurchaus Entwicklungspotenzial.

■ STEPHAN HAURI trem hohen Drehzahlen von biszu 13000/min und vorher nichtgekannter Laufruhe bei denTestfahrern für Furore. Demdrei Jahre später lancierten ers-ten Serienmodell mit Wankel-Triebwerk, dem von Bertoneentworfenen Spider, blieb je-doch ein grosser kommerziellerErfolg versagt. Offenbar wäremit einer «ausgewachsenen»Limousine mehr Verkaufs-potenzial vorhanden gewesen.

Dass das vollständig neueMotorenkonzept aber Entwick-lungsingenieure aller Ausrich-tungen interessierte, zeigte dielange Liste der Unternehmender ersten Stunde, die Lizenz-verträge unterzeichen wollten:Nach Curtiss Wright und Fich-tel & Sachs waren darunter sobekannte Automobil- und Mo-torenhersteller wie Toyo Kogyo(nach 1984 besser bekannt alsMazda), Daimler-Benz, AlfaRomeo, Porsche, Perkins,Klöckner Humboldt Deutz undKrupp.

Allerdings beschränkte sichdie Baugrösse eines Wankel-Motors nicht auf Personenwa-gendimensionen: Modellbauerrüsteten kleine Flugzeuge mitKreiskolbenmotoren aus, Kom-pressorenspezialist IngersollRand baute einen erdgasbetrie-benen 41-L-Zweischeibenmo-tor, dessen 1100 PS Maximal-leistung dem Antrieb schwererKompressoren zur Rohölförde-rung dienten.

Daneben trieb der Wankel-Motor auch Motorräder, Boote,Motorschlitten, Rasenmäher,Motorsägen und Go-Karts an.Den neusten Auftritt hatte er inGestalt einer Briefmarke: Das1.45-€-Wertzeichen für Post-

sendungen aus Deutschland istdem 50-Jahre-Jubiläum gewid-met. Darauf dargestellt sind einschematisierter Schnitt durchden Motor sowie ein Ro 80.

Musterknabe Ro 80

Die grosse Wankel-Sensationund gleichzeitig auch eine klei-ne Revolution im Automobil-bau allgemein verkörperte derNSU Ro 80, der 1967 auf derFrankfurter IAA Premiere feier-te (vgl. Fahrbericht Seite27). Die Messebesu-cher strömten inMassen auf denNSU-Stand, dieZeitung mit denvier grossen Buch-staben vermutetegar, NSU könnte mit die-sem Fahrzeug «die deut-sche Auto-Ehre retten»,und selbst «der Spiegel» rücktedie Verdienste des Erfinders Fe-lix Wankel mit Titelbild undgrosser Story ins Rampenlicht.

Der Ro 80 war schon bald derunangefochtene Star der auto-mobilen Avantgarde. Technik-freaks konntensich seinerAnzie-hungs-kraftkaument-ziehen, Prominen-te querbeet schmücktensich gerne mit dem beispiel-haft fortschrittlichen und aufalle Fälle PR-wirksamen Fahr-zeug.

Film-, Fernseh- und Sport-grössen der Epoche wie ErikOde, Dieter Borsche, Wim Tho-elke und Bubi Scholz liebten es,mit den «wankelnden» Fahr-zeugen abgelichtet zu werden.

Nicht weiter überraschend istdeshalb auch, dass es in Ne-ckarsulm schon bald auch eineFelix-Wankel-Strasse gab.

Vom DKM zum KKM

In den Anfängen entwickelteWankel Drehschieber, die anStelle der konventionellen Ein-

und Auslassventile die Gas-wechsel des Hubkolbenmotorssteuerten. Damit waren zwardeutlich höhere Drehzahlenrealisierbar, doch traten im Au-tomobilbereich schwerwiegen-de thermische Probleme auf,die sich nur in Flugmotoren lö-sen liessen.

WankelsOriginalmo-tor, der 1954noch ein ver-gleichsweisekomplizier-

ter Drehkol-benmotor (DKM) mit

vielen Teilen war, ver-wandelten die NSU-Ingenieureunter der Leitung von HannsDieter Paschke in den Kreiskol-benmotor (KKM), wie er auchheute noch bei Mazda, aberauch in diversen Entwicklings-

abteilungen funktioniert. ImWesentlichen wurde bei die-sem Schritt der Aussenläufer«stillgelegt», also mit dem Mo-torgehäuse unverschiebbarverbunden. Deshalb musste indieser Anordnung der Mittel-

punkt des Innenläu-fers kreisen, da-

mit die für das4-Takt-Arbeits-prinzip notwen-

dige veränderli-chen Räume erzeugtwerden konnten.

Wankel jedoch hattekeine Freude an dieserWeiterentwicklung desAutomobilbauers.

In seinen Au-gen war da-mit «aus

dem Renn-pferd ein

Ackergaul» ge-worden.

Allerdingsdrängte sichdiese techni-sche Verände-rung wohl alsNotwendig-keit auf, um

den Motorüber-haupt se-

rienproduktions-fähig zu machen. Mit dieserWeiterentwicklung der

NSU-Leute gingen Ende1957 die Abkehr Wan-kels und die Gründungder «Wankel GmbH»einher.

Laufruhig, durstig

Es fällt nicht schwer, eineListe der Vorteile des Wankel-Motors zu erstellen: Das Aggre-gat ist leicht, platzsparend, ar-beitet vibrationsarm und drehtfast so mühelos wie ein Elektro-motor. Gegenüber einem leis-tungsgleichen Hubkolbenmo-tor darf mit einer Gewichtsver-ringerung von etwa 33% und ei-nem um praktisch die Hälftereduzierten Raumbedarf ge-rechnet werden.

Aber natürlich fehlt es aufder Negativseite ebenfalls nichtan Erwähnenswertem: In sei-nen frühen Ausführungen hat

sich «derWankel» den Ruf einesProblemmotors eingehandelt,weil er von Startschwierigkei-ten, Zündungsproblemen undvorzeitigemVerschleiss (Ratter-spuren, defekte Dichtleisten)geplagt wurde und ausserdemeine auffallende Drehmoment-schwäche sowie – vor allem –einen nicht gerade bescheide-nen Benzinverbrauch aufwies.Die meisten Nachteile konntenmit der Weiterentwicklung desAggregates behoben werden.

Neben den erwähnten Li-zenznehmern beschäftigtensich im Laufe der Jahre auchCitroën, Mercedes-Benz, Nis-san, General Motors und natür-lich Mazda mit dem Wankel-Aggregat. Als aufsehenerregen-de Vertreter der Drehmaschi-nenkategorie könnten der

Citroën GS Birotor, der Merce-des C111, der Chevrolet Cor-vette Z-Rotor und natürlich derMazda Cosmo 110 Sport ge-nannt werden.

Vielen Herstellern gab dieErdölkrise der ersten Hälfte der70-Jahre den Rest. Sie wandtensich vom rotierenden Arbeits-prinzip ab, das ihnen beson-ders hinsichtlich Treibstoffver-brauch und Abgasqualität im-mer grössere Sorgen zu berei-ten drohte. Da versprach derweniger risiokobehaftete Wegmit dem Hubkolbenmotor intechnischer und wirtschaftli-cher Hinsicht schnellere undnachhaltigere Erfolge.

Der in Kennerkreisen legen-däre KKM 871, der den weiter-entwickelten Ro 80, aber auchden Audi 100 und eventuell den

Citroën CX antreiben sollte,wurde mit seitlicher Beatmungund zwei 750-cm3-Kammernfür Höchstleistungen bis rund200 PS ausgelegt. Von VW wur-de der Motor aber aus Kosten-gründen auf Eis gelegt.

Mazda weiter am Ball

So ist heute Mazda der letzteverbliebene Autohersteller, derden Kreiskolbenmotor weiter-entwickelt. Mit der nun eben-falls 40-jährigen Erfahrung imBau von Serienfahrzeugen die-ser Antriebsform und selbst-verständlich mit dem 1991erLe-Mans-Sieg im Palmares ste-hen die Japaner als anerkannteKreiskolbenspezialisten da.Und dass das Thema Wankel-Motor dort ernst genommenwird, belegt die Entwicklungs-

arbeit an der wasserstoffbetrie-benen Version dieses Aggrega-tes (vgl. «Wankel lebt weiter !»).

Zwar hat die technische Wei-terentwicklung dem Wankel-Motor in fast allen Belangen zueinem hohen Technikniveauverholfen, doch wird er trotz-dem seinen Exotenstatus be-halten. Dankwart Eiermann,der mit dem Kreiskolbenmotorso vertraut ist wie nur wenigeZeitgenossen, sieht den ver-fehlten Durchbruch diesesPrinzips durchaus pragma-tisch: «Eigentlich hat es ihn imAutomobilbau halt einfach niewirklich gebraucht, weil derkonventionelle Verbrennungs-motor dort schon auf einemsehr hohen Niveau war.» Natür-lich sehen das noch heute vieleFans ein bisschen anders.

Mazda ist heute der einzige Auto-hersteller, der den Kreiskolben-motor in einem Serienauto instal-liert. Allerdings ist zu bemerken,dass sich der Motor des RX-8 aufeinem hohen Entwicklungsni-veau befindet, das heisst, dasspraktisch sämtliche Schwächender ersten Generationen ausge-merzt werden konnten. Im Wei-teren setzt Mazda grosse Hoff-nungen in die Weiterentwicklungdes Triebwerkes in RichtungWasserstoffbetrieb. Erprobungs-fahrzeuge des Typs RX-8 RotaryHydrogen mit bivalentem Ben-zin-Wasserstoff-Motor sind be-reits auf der Strasse.Aber auch andernorts wird derWankel-Motor weiterentwickelt.Bei der Wankel Supertec GmbH in

Cottbus widmet sich Entwick-lungschef und CEO Dankwart Ei-ermann mit einem 12-köpfigenTeam einer neuen, modular auf-gebauten Turbomotorenfamiliein 1- bis 4-Rotor-Bauweise. Cha-rakteristisch für diese Triebwer-ke, die – zumindest vorläufig –nicht in Autos zum Einbau kom-men werden, sind die Common-Rail-Direkteinspritzung sowie diezusätzliche Fremdzündung, spe-ziell ausgelegt für den Betrieb mitunterschiedlichen Treibstoffen –von Diesel/Biodiesel über Ben-zin/Kerosin bis Gas.Mit dieser Baureihe sollen sichLeistungen bis gegen 400 kW(über 500 PS) realisieren lassen.«Der erste Komplettmotor in1-Rotor-Ausführung», berichtet

Wankel-Routinier Eiermann, «liefschon Anfang 2006 auf demPrüfstand und befindet sich seit-her in der Entwicklung mit allen

notwendigen Schritten für eineOptimierung.»In kleinen Flugzeugen könnte derKreiskolbenmotor ebenfalls eingutes Einsatzfeld finden. Jeden-falls beschäftigt sich die im Jahr2001 gegründete Genfer FirmaMistral Engines zusammen mitHochschulinstituten und Indust-riepartnern mit der Verfeinerungdes Wankel-Motors.Als Lizenznehmerin betreibt dieUS-amerikanische Firma L-3Communications Combat Propul-sion Systems ein eigenes Weiter-entwicklungsprogramm für denKreiskolbenmotor in speziellenAnwendungen. SHA

INSIDE

Im Kreisverkehr

Wankel lebt weiter!Felix, derGlücklicheDer 1902 in Lahr geborene, 86Jahre später in Heidelberg ge-storbene Felix Wankel hat wäh-rend der 50er- und 60er-Jahrein Motorenbauerkreisen fürreichlich Wirbel gesorgt.

1951 gründete er die Techni-sche Entwicklungsstelle Lin-dau und widmete sich dort derIdee vom Motor, der aus-schliesslich aus drehenden Tei-len bestand. Den herkömmli-chen Hubkolbenmotor hielt erfür eher primitiv und nannteihn deshalb Schüttelhuber.

Obwohl der gelernteVerlags-kaufmann kein promovierterIngenieur war – den «Dr. Ing.»

erhielt er 1969 von derTH Mün-chen ehrenhalber –, gelang esihm und einemTeam vonTech-nikern, «seinen Rotationskol-benmotor» zu realisieren. NSU-und Mazda-Ingenieure brach-ten den Motor schliesslich inSerienautos.

Dies zum Techniker Wankel.Vom Menschen Wankel wissendie bestandenen Mannen desRo-80-Clubs, aber auch dieTechniker, die in Wankels klei-ner, aber feiner Entwicklungs-firma angestellt waren, die eineoder andere Anekdote zu er-zählen. Etwa dass er in seinem –selbstverständlich nach eige-nen Plänen entstandenen – Pri-vathaus in Gstaad zum Teil glä-serne Bodenplatten einsetzte,die dem Tageslicht erlaubten,das Haus zu durchfluten undausserdem manche interessan-te Perspektive auf Besucher imoberen Stock eröffnete.

Wankel, übrigens bekennen-der Tierfreund und -schützer,trat stets in perfekter Kleidungan die Öffentlichkeit. Eine Kra-watte fehlte selten, erzählenseine früheren Mitarbeiter, einAnzug nie. Hans-Peter Lang,der Präsident des NSU-Ro-80-Clubs der Schweiz, berichtet,Wankels Gang sei «aufrecht wieein Caran-d’Ache-Bleistift» ge-wesen.

Dass Felix Wankel nie einenFührerschein besass und er-wiesenermassen auch nie Autofahren gelernt hatte, hinderteihn nicht daran, dem Fahrervom Beifahrersitz aus genaueFahranweisungen zu geben.Hans Portele, ehemaliger Be-triebsleiter im Werk Lindau, er-innert sich mit einem Grinsenan solche Fahrten.

Ebenfalls nur als Beifahrererlebte Wankel deshalb dieFahrten mit seinem MercedesSL, in den er 1972 einen 4-Scheiben-Rotationskolbenmo-tor mit Bosch-Einspritzung in-stallieren liess. Mit der Leistungvon 320 PS konnte das Auto, dasgegenüber der Basisversionrund 60 Kilogramm leichterwar, in für jene Zeiten bemer-kenswerten 6,9 Sekunden ausdem Stand auf Tempo 100 be-schleunigt werden. SHA

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Aktuell von Wankel Supertec: 2-Scheiben-Motor für Dieselbetrieb.

Mazdas Prototyp RX-8 Hydrogen RE läuft wahlweise mit Benzin oder Wasserstoff.

Mit zwei Turbos: 280-PS-Motor des 1990er Mazda Eunos Cosmo. Wankel-Aggregat im Suzuki-Motorrad. (Fotos: Patrick Corminbœuf)

Sammlung Hofstetter: fast alle Schweizer Wankel-Fahrzeuge. Vertreter der Wankel-Gemeinde, am Kreiskolbentisch versammelt.

Fans erkennt man an Details.

Kreiskolben an jeder Ecke.

Felix Wankel (l.) mit Mazda-Chairman Kenichi Yamamoto.

Nach den Anfängen in Fahrzeu-gen von NSU wurde der

Wankel-Motor vorallem von Mazda

weitergepflegt.(Foto: Werk)