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Missing Links: Eisenbahngrenzübergänge im

Fokus der Europäischen Kommission

Simon Maarfield und Julian Nolte

Eisenbahnwesen-Seminar, TU Berlin

10. Dezember 2018

2Missing Links – Eisenbahnwesen-Seminar, TU Berlin, 10.12.2018

Agenda

Einführung und Ziele: Missing Links-Studie

- Bestandsaufnahme

- Analyse möglicher neuer Bahnverbindungen

- Identifizierung möglicher Projekte für eine Förderung

- Ableitung politischer Handlungsempfehlungen

Schlussbetrachtung

KCW: eine der führenden Strategie- und

Managementberatungen für den öffentlichen Verkehr

Interdisziplinäre und unabhängige Beratung zu allen organisatorischen,

wirtschaftlichen und rechtlichen Aspekten

Unsere Kunden: Kommunen, Aufgabenträger ÖPNV, Verkehrsverbünde,

Ministerien auf nationaler und internationaler Ebene,

supranationale Institutionen

Seit 1998 am Markt, seit 2003 eigenständige GmbH

Internationale Aktivitäten:

Insbesondere Frankreich (Tochterfirma Trans-Missions) und Österreich

Über 50 Beraterinnen und Berater in Berlin und Hamburg:

Juristen, Ökonomen, Planer sowie Sozial- und Naturwissenschaftler

„Missing-Links“-Studie: Konsortium mit europäischen Partnern

Einführung

Gutachter/Konsortium

Einführung

Hintergründe der Missing Links-Studie

Quelle: http://www.michael-cramer.eu/verkehrspolitik/publikationen/

Quelle: European Commisson

Grenzstrecken ohne VerkehrDe Panne (BE) - Dunkerque (FR)

Foto: Julian Nolte

Eigenwirtschaftlicher grenzüberschreitender FernverkehrThalys: Köln (DE) - / Amsterdam (NL) - Brüssel (BE) - Paris (FR)

Foto: Julian Nolte

Gemeinwirtschaftlicher grenzüberschreitender NahverkehrTrilex: Zittau (DE) – Varnsdorf (CZ)

Foto: Robin Dunkel

Grenzstrecken mit nicht zeitgemäßen VorschriftenPort Bou (ES) - Cerbère (FR)

Foto: Julian Nolte

Grenzstrecken ausschließlich mit GüterverkehrZawidów (PL) - Černousy (CZ)

Foto: Robin Dunkel

Foto: Julian Nolte

Grenzstrecken mit unzureichendem ReisezugangebotBrücke “Neues Europa” (Donaubrücke 2): Golenti (RO) - Vidin (BG)

Bestandsaufnahme aller existierenden und ehemaligen grenzüberschreitenden

Bahnstrecken zwischen den EU- und EFTA-Mitgliedstaaten

Analyse möglicher neuer Bahnverbindungen auf fehlender Infrastruktur

(„missing links“) sowie auf nicht ausreichend bedienter Infrastruktur („promising

links“) auf ihre wirtschaftliche Umsetzbarkeit

Identifizierung möglicher Projekte für eine Förderung

grenzüberschreitender Infrastruktur sowie von zusätzlichen Verbindungen

(„potentially most beneficial projects“) und Ableitung politischer

Handlungsempfehlungen

Untersuchungsgegenstand:

Räumlich: Landbinnengrenzen „EU26“ + CH + LI + NO

Zeitlich: Jahresfahrplan 2017

Verkehrlich: Nur Personenverkehr

Ziele der Missing Links-Studie

Umfassendes Bild aller Eisenbahngrenzverkehre

Auftrag der EU-Kommission Anfang 2017(DG REGIO & DG MOVE)

Agenda

- Bestandsaufnahme

Schlussbetrachtung

Bestandsaufnahme

365 grenzüberschreitende Strecken erfasst:Annex 2 / Seite 46 der Studie

Kategorisierung der Grenzübergänge

Bestandsaufnahme

Beurteilung des Schienenpersonenverkehrsangebots 2017

Häufigkeit

Geschwindigkeit

War ein Kriterium nicht ausreichend:

Angebot verbesserungswürdig

Waren beide Kriterien nicht ausreichend:

Angebot nicht ausreichend nähere Untersuchung

Für Schienenpersonenverkehr redundante „Grenzübergänge“

Werk- und Industriebahnen

Pferdebahnen

Alte Trassen nach Umtrassierungen

Bestandsaufnahme

Kategorisierung der Grenzübergänge

365 grenzüberschreitende Bahnverbindungen EU+EFTA

davon 130 im TEN-T “Core Network” (Korridore) oder

“Comprehensive Network” (35,6%)

176 promising und missing links

davon 33 im TEN-T “Core Network” (Korridore) oder

“Comprehensive Network” (18,6%)

119 „echte“ missing links (nicht betriebsbereite Infrastruktur nach

Abzug der redundanten Verbindungen)

davon 6 im TEN-T “Comprehensive Network” (5%)

Bestandsaufnahme

Einbindung in Transeuropäische Netze (TEN-T)

Zugehörigkeit zu TEN-T-Netzen relevant fürEU-Infrastrukturförderung

Datenblätter zu Grenzübergängen

Bestandsaufnahme

Annex 3 der Studie

Agenda

- Bestandsaufnahme

Schlussbetrachtung

Analyse möglicher neuer Bahnverbindungen

Europaweite Verkehrsmodellierung

Fragestellung

wo besteht genügend Nachfragepotential um

Angebotsverbesserungen zu rechtfertigen?

Vorgehensweise

europaweites Nachfragemodell auf Basis des Vier-Stufen-

Verkehrsmodells

Vermeidung von bis zu 365 Einzeluntersuchungen

Input: veröffentlichte Statistiken

Output: Fahrgastpotential über jeden Grenzübergang

Exkurs: Herausforderungen

Kalibrierung der Formeln zur Verkehrserzeugung und -verteilung

Vertrauen auf veröffentlichter Statistik, die fehlen bzw. nicht

vergleichbar sind, z.B. Busverkehr, SPNV/SPFV/nicht-

Incumbent EVU im Schienenpersonenverkehr, Definition von

Schlechte Abbildung von Pendlerverflechtungen

Anbindung NUTS 3 Regionen in O-D Matrix ans Bahnnetz

unterschiedliche Größen, ungleiche Verteilung von Siedlungen

218 Zellen gesplittet, zahlreiche händische Anpassungen der

Anbindungen

Vorgehensweise (Fortsetzung)

Input: Verkehrsleistung Bahn im internationalen Verkehr

(Eurostat)

Output: Fahrgastpotential über jeden Grenzübergang

Vergleich der Prognosen auf missing links und promising links mit

Schwellenwerten

zureichendes Potential nähere Untersuchung

(38 Strecken)

unzureichendes Potential Prüfung von Alternativen

Schätzung von Infrastruktur- und Betriebskosten

Entwicklung Verkehrskonzepte

Linienführung, Anzahl Zugpaare

Rollmaterial

Infrastrukturkosten

Identifizierung und Prüfung der Trassierungen der Strecken

Prämissen:

stillgelegte Infrastruktur muss vollständig erneuert werden

Streckenparameter: eingleisig, nicht elektrifiziert, 80 km/h,

Kreuzungsmöglichkeit alle 30 km

zusätzliche Infrastruktur nur wo sinnvoll

Verwendung NL/DE Standardkostensätze

Annex 5 der Studie

Betriebskosten

Berechnung zusätzlicher Betriebskosten im Kostenmodell unter

Berücksichtigung von:

Personalstunden

Energieverbrauch

leichter Instandhaltung

Infrastrukturnutzungsentgelte

Fahrzeuge: keine Abschreibungs-/Mietkosten

Einnahmen

= Pkm x Erlös/km

nach indizierten DE-Kosten

Nur wenige Strecken könneneigenwirtschaftlich betrieben werden!

Zwischenergebnis

Sind das nun ernstzunehmendeProjektkandidaten??

Agenda

- Bestandsaufnahme

Schlussbetrachtung

Verkehrsmodellierung: Top-Down-Ansatz (quantitativ)

Schwierigkeiten Inputgrößen

Schwierigkeiten Verkehrszellen

Fragwürdige Ergebnisse

Erkenntnis dass nur wenige Strecken eigenwirtschaftlich

(ohne Zuschüsse) betrieben werden könnten

Ergänzung: Bottom-Up-Ansatz (qualitativ)

Diskussion mit Aufgabenträgern (nach VO EG/1370/2007):

Bereitschaft zur Bestellung der identifizierten Strecken

Bereitschaft zur Bestellung weiterer Strecken

Top-Down plus Bottom-Up

Quantitativer Ansatz ungenügend,qualitative Ergänzung sinnvoll

EU-Studien zu Eisenbahnverkehr i.d.R. infrastrukturlastig,

selten konkrete Betrachtung des Angebots

83 % des Angebots im Schienenpersonenverkehr in der EU sind

nicht eigenwirtschaftlich und werden durch Aufgabenträger

organisiert und bestellt

Bottom-Up: Bedeutung der Aufgabenträger

Aufgabenträgeressentiell für dieVerwirklichunggrenzüberschreitenderAngebote

Datenblätter zu Grenzabschnitten

Annex 6 der Studie

48 potentielle Projekte

Annex 9 / Seite 58 der Studie

48 potentielle Projekte

Annex 8 / Seiten 54-55 der Studie

Agenda

- Bestandsaufnahme

Schlussbetrachtung

Fehlende Eisenbahngrenzverkehre sind nicht ausschließlich auf

fehlende Infrastruktur zurückzuführen

24 der 48 potentiellen Projekte

sind promising links (= Infrastruktur in Betrieb)

Wo Infrastruktur fehlt, kann deren Wiederaufbau oft nicht durch

die EU gefördert werden

Missing links mehrheitlich

außerhalb des TEN-T-Netzes

Betriebskostenschätzung: Die meisten missing links und

promising links können nicht eigenwirtschaftlich erbracht werden

Bedeutung von Aufgabenträgern für

gemeinwirtschaftliche Grenzverkehre

Ableitung politischer Handlungsempfehlungen

Wesentliche Erkenntnisse

Infrastrukturförderung (Connecting Europe Facility) sollte auch

außerhalb der TEN-T-Kategorien besser möglich werden

Betriebskostenförderung kann sinnvoll sein, um Grenzverkehre

auf die Beine zustellen

Fahrzeugförderung

„Start-Up“-Förderung (Phase nach Betriebsaufnahme)

bislang durch „Interreg“

nur teilweise möglich

Fördermöglichkeiten durch die EU

Maßvolle Ausgestaltungnotwendig

Foto: Heiko Focken

Interreg-Beispiel„MI.COT.RA“: Villach [AT] – Udine [IT]

Viele Verbesserungen heute schon ohne großen Mitteleinsatz

möglich:

Verlängerung von Leistungen über die Grenze in der Wendezeit

am Grenzbahnhof (z.B. Jeumont [FR] – Erquelinnes [BE])

Abstimmung von Anschlüssen in Grenzbahnhöfen

(z.B. Latour-de-Carol [FR/ES], Valga/Valka [EE/LV])

Aufhebung alter Betriebsvorschriften

(z.B. Leerfahrten Cerbère [FR] – Portbou [ES])

„Quick wins“

Agenda

- Bestandsaufnahme

Schlussbetrachtung

Reaktivierungen zum aktuellen Fahrplanwechsel

Schlussbetrachtung

Was seit der Studie geschah…

Quelle: HZPP-Kursbuch 2018/2019

Quelle: estrepublicain.fr

Quelle: telesambre.be

Zusätzliche EU-Förderung…

Schlussbetrachtung

Quelle: ec.europa.eu

…jedoch nur innerhalb von TEN-T!

Absage an grenzüberschreitende Reaktivierungen

Schlussbetrachtung

Quelle: nrz.de

Schlussbetrachtung

Material

veröffentlichte Studie und Anhänge

https://publications.europa.eu/en/publication-detail/-

/publication/e68ec381-62f7-11e8-ab9c-

01aa75ed71a1/language-en

Artikel in Eisenbahn Revue International

Hefte 11.2018 und 12.2018

Artikel in Railway Gazette International

in Druckausgabe December 2018

KCW GmbH Fon: 030 4081768-27

Berlin Fax: 030 4081768-61

Bernburger Str. 27 Mail: maarfield@kcw-online.de

10963 Berlin Web: www.kcw-online.de

Simon Maarfield Julian Nolte

Berater Berater

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