12 TUNNEL- UND BRÜCKENBAU ALLGEMEINE BAUZEITUNG FREITAG, 3 . AUGUST 2018 NR. 31

Über mehrere Jahre wird dieAutobahn 99 rund um Münchenachtspurig ausgebaut. Betrof-fen von der Baumaßnahmesind insgesamt 16 kleinere undgrößere Brücken, die in denmeisten Fällen abgebrochenund neu gebaut werden. Eineder Brücken ist das Bauwerk27/2, das den AutobahnringBAB A 99 über den Isarkanalnahe Unterföhring überführt.

München (ABZ). – Die Brücke bestehtaus zwei Überbauten, eine je Autobahn-Fahrtrichtung. Beide werden im Auftragder Dienststelle München der Autobahn-direktion Südbayern vom Bauunterneh-men Porr Deutschland GmbH komplettabgerissen und durch zwei neue Über-bauten ersetzt. Dabei kommt ein Ab-bruch-/Traggerüst, bestehend aus sechs

45 m langen VorschubgerüstträgernHV21, von thyssenkrupp Infrastructurezum Einsatz, das im Bauverlauf mehr-fach quer- und längsverschoben wird.

Die A 99 als Ortsumfahrung Münchensgehört zu den meistbefahrenen Auto-bahnabschnitten Mitteleuropas. Mehr als140 000 Fahrzeuge sind wochentags zwi-schen den Autobahnkreuzen Ost undNord unterwegs. Da das Verkehrsauf-kommen in den nächsten Jahren sehrwahrscheinlich noch einmal zunehmenwird, hat 2016 der achtspurige Ausbauder Autobahn begonnen. Im Fall derÜberbauten am Isarkanal heißt das: Ab-bruch und Neubau. Dies sei laut JosefSeebacher, Pressesprecher der Auto-bahndirektion Südbayern, wirtschaftli-cher als eine Sanierung, da die beidenÜberbauten nicht mehr den heutigen An-forderungen entsprächen.

Nach dem Abriss der ersten „Alt“-Brü-cke im Winter 2017/2018 begann derNeubau. Während dieser Zeit wird derVerkehr komplett über die noch verblei-bende, zweite Brücke geführt, bis auchdiese abgerissen wird und der Verkehr

über die bis dahin neuerrichtete Brückegeführt werden kann. Bei Abriss undNeubau entschieden sich die Verantwort-lichen für den Einsatz der Vorschubge-rüstträger HV21 von thyssenkrupp Infra-structure. Dabei überspannen die Trägerunterstützungsfrei den kompletten Isar-kanal. „Mit dem VorschubgerüstträgerHV21 sind Spannweiten von maximal75 m möglich“, erklärt Thomas Kurz,Technischer Leiter Traggerüstbau undBrückenbau bei thyssenkrupp Infra-structure. „Der Bau von Hilfsjochen imIsarkanal war unter anderem aus Grün-den des Naturschutzes nicht möglich.“Jeder der sechs, 94 t schweren Vorschub-träger in Unterföhring setzt sich aus drei12 m langen Segmenten sowie einem9 m langen Abschlusssegment zusam-men. Jedes Hohlelement besteht auszwölf bis 25 mm dünnwandigem Stahlund kann von 2,3 m bis zu einer max.Höhe von 5 m modular aufgebaut wer-den. Im Fall der Baumaßnahme in Unter-föhring sind die Stahlbauhohlkästen 2,3m hoch.

Auf Basis eines detaillierten und kom-plexen Ablaufplans werden die sechsStahlbauhohlkästen im Bauverlauf mehr-fach parallel quer- und längsverschoben– je nachdem, welche Abbruch- bzw.Neubaumaßnahmen an welchem Über-bau durchgeführt werden. Dabei sindmassive Verschubschlitte sowie Ver-schubbahnen auf den Hilfsfundationenerforderlich. Für das Verschieben wirdeine Hydraulikvorschubanlage einge-setzt, die ein präzises, simultanes Ver-schieben der Träger ermöglicht.

Auf den Stahlbauhohlkästen montierteQuerträger HEB400 gewährleisten die si-chere Auflagerung der Schalung und Ar-beitsgerüste, so dass der Bauprozess ef-fizient ausgeführt werden kann. Der Brü-ckenüberbau selbst wird in Ortbetonbau-weise erstellt. Nach dem Aushärten desBetons wird die Schalkonstruktion hy-draulisch abgesenkt und die HV21-Hohl-kastenträger erneut auf den Verschub-bahnen in Querrichtung verschoben.Herkömmliche Standard-Fachwerkrüst-

binder wären nach Aussage von Kurz zuschwach für die dynamischen Lasten derAbbrucharbeiten gewesen. Daher habeman auf die extrem belastbaren Stahl-bauhohlkästen zurückgegriffen. Obwohldas seitliche Verschieben der Konstruk-tion jedes Mal rd. drei Tage in Anspruchnimmt, sei dies weitaus zeitsparender alsder Auf- und Abbau von Rüstfachwerk-trägern. Aufgrund der Vorteile stellt derTechnische Leiter Traggerüstbau und

Brückenbau bei thyssenkrupp Infra-structure fest, dass die Stahlhohlkästenin den letzten Jahren immer häufiger aufden Baustellen eingesetzt werden.

Mit der Anlieferung der Kastenträger-segmente per Tieflader starteten im No-vember 2017 die eigentlichen Brücken-bauarbeiten. Mitte 2019 sollen sie abge-schlossen sein, sodass voraussichtlich imNovember 2019 die Strecke wieder kom-plett für den Verkehr freigegeben werden

kann. Die Arbeiten laufen laut der Betei-ligten reibungslos und liegen zeitlich imPlan.

Noch müssen sich die Autofahrer aufder A 99 im Bereich Unterföhring/Isma-ning zeitweise in Geduld üben. Doch letz-ten Endes werden die Vorschubgerüstträ-ger HV21 ihren Beitrag zum schnellenBaufortschritt geleistet haben, so dassdie Geduld der Autofahrer nicht überstra-paziert worden ist.

Düsseldorf (ABZ). – Eine Baustelle derSuperlative: Nach knapp zweijährigerBautätigkeit wurde jetzt die Instandset-zung des Pylons einer sechsspurigen Au-tobahnbrücke (A 46) im Düsseldorfer Sü-den fertiggestellt. Damit konnte eine wei-tere wichtige Maßnahme zur Wiederher-stellung der vollen Tragfähigkeit undNutzbarkeit der wichtigen Rheinquerungerfolgreich abgeschlossen werden.

Die Fleher Brücke ist eine Ausnahme.Dies bezieht sich nicht nur auf die Längeund Höhe der Rheinquerung, sondernauch auf die täglich zu bewältigende Ver-kehrsmenge.

Vor allem der Schwerlastverkehr ist inden vergangenen Jahrzehnten massiv an-gestiegen. Seit der Sperrung der A1-Brü-cke in Leverkusen für den Lkw-Verkehrist das Bauwerk zusätzlichen Belastun-gen ausgesetzt. Da speziell die hohe Fre-quenz des Schwerlastverkehrs unterFachleuten als Ursache für die aufgetre-tenen Schäden gilt, wird die Brücke re-gelmäßig und engmaschig kontrolliert.Die Behebung von Schäden erfolgt kurz-fristig. Gerade wurden die Arbeiten zurInstandsetzung des Pylons beendet.Diese zu einem relativ frühen Zeitpunktdurchgeführte Maßnahme hatte das Ziel,langfristig im Vorfeld größeren Schädenan der Bausubstanz sowie den später un-weigerlich damit verbundenen hohen Zu-satzkosten vorzubeugen und ist einewichtige Etappe auf dem Weg, das Bau-werk für weitere Jahrzehnte intensiverNutzung zu ertüchtigen. Nach nur knappzwei Jahren konnten die Arbeiten abge-schlossen werden. Die Straßen.NRW Au-tobahnniederlassung Krefeld investierteca. 5,2 Mio. Euro aus Bundesmitteln indie Instandsetzung des Pylons.

Die Fleher Brücke verbindet das Bergi-sche Land und den Düsseldorfer Südenmit dem linksrheinischen Rhein-Kreis-Neuss, der Städteregion Aachen sowiemit Belgien und den Niederlanden. Beiihrer Fertigstellung Ende 1979 war daselegante Brückenbauwerk mit einer Brü-ckenspannweite von 368 m die am wei-testen gespannte einhüftige Schrägseil-brücke der Welt. In Deutschland hält sienach wie vor zwei Rekorde: Bis heutewurde ihre Spannweite von keiner ande-ren Schrägseilbrücke übertroffen undder tragende Brückenpylon in Form ei-nes umgekehrten Ypsilon ist mit einerHöhe von 146 m der höchste in Deutsch-land. Das elegante Erscheinungsbild ver-birgt die auch sonst eindrucksvollen Ab-messungen: Die beiden unteren schrä-gen Pylonstiele haben am Fußpunkt ei-nen Querschnitt von 5,5 x 9,6 m, der sichbis zum Verzweigungspunkt auf 4,8 x6,4 m reduziert. Der obere Pylonstielweist oberhalb der Verzweigung einen Ø

von 10,4 x 6,4 m auf, der sich bis zurSpitze auf 5,4 x 6,4 m verjüngt.

Inzwischen jedoch haben sowohl dieZeit als auch das stetig steigende Ver-kehrsaufkommen ihre Spuren an dermehr als 40 Jahre alten Rheinüberque-rung hinterlassen. Eine umfassende In-

standsetzung ist nötig und wichtig: Mitdrei Fahrspuren in jeder Fahrtrichtung,einer Standspur sowie einem kombinier-ten Rad- und Gehweg parallel zu denFahrbahnen und einer täglichen Ver-kehrsbelastung von rd. 85 000 Fahrzeu-gen pro Tag (davon ca. 13,5 % Lkw-Ver-kehr) ist das 1165 m lange Bauwerk füreine halbwegs reibungslose Abwicklungdes Verkehrs in der staugeplagten Re-gion unverzichtbar.

Bereits 2003 wurden Korrosionsschä-den an den Tragseilen festgestellt. Neunder insgesamt 96 Einzelseile mit jeweils325 Einzeldrähten mussten in der Folgeausgetauscht werden. Anschließend wur-den Korrosionsschäden an den Vorbrü-cken behoben. Ende 2017 konnten nachknapp zweijähriger Bauzeit die Instand-setzung von Betonschäden und Rissenam Pylon abgeschlossen werden.

Der Auftrag dazu ging 2016 an dieARGE Pylon Fleher Brücke MassenbergGmbH/Teupe & Söhne Gerüstbau GmbH.Beide Firmen waren gemeinsam als Bie-tergemeinschaft aufgetreten. Der Auf-tragsanteil der Essener Firma Massen-berg, einem Mitglied der regionalen Lan-desgütegemeinschaften der Bundesgüte-gemeinschaft Instandsetzung von Beton-bauwerken e. V., umfasste die kompletteBetoninstandsetzung inkl. Applikationeines Oberflächenschutzsystems aufdem gesamten Pylon. Auf die FirmaTeupe aus Stadtlohn entfiel die kompletteAusführung des aufwendigen Spezialge-rüstes inkl. aller Stahlbauleistungen so-wie die Baustelleneinrichtung. Um denVerkehr durch die Bauarbeiten möglichstwenig zu beeinträchtigen, montierte dasmittelständische Unternehmen, das zuden Marktführern in Deutschland ge-hört, zunächst in zwei 28-stündigen Wo-chenend-Sperrpausen ein 1400 m2 gro-ßes Stahlschutzdach über der gesamtenFahrbahnfläche. Anschließend wurdendie beiden Pylonschenkel abschnittweiseeingerüstet und komplett eingehaust. Fürden Material- und Personentransport

wurden außerdem Transportbühnen undLastenaufzüge eingerichtet. Insgesamtwurden für die Gerüstkonstruktion mehrals 180 t Stahl und 60 t Holzbohlen ver-baut.

Erst danach konnte die eigentliche In-standsetzung des Brücken-Pylons durch

die Firma Massenberg erfolgen. Die In-standsetzung erfolgte gemäß den ZTV-ING Teil 3, Massivbau, Abschnitt 4,Schutz und Instandsetzung von Beton-bauteilen sowie dem Abschnitt 5, Füllen

von Rissen und Hohlräumen. Die In-standsetzung des Pylons bezieht sich nurauf die frei bewitterten Außenflächen.Die Betonflächen im Inneren sind nachAngaben von Straßen.NRW in einem gu-ten Zustand und mussten demzufolgenicht instandgesetzt werden.

Vor Beginn der eigentlichen Arbeitenuntersuchte die Massenberg GmbH diegesamte Oberfläche des Pylons auf Ab-platzungen, Risse und Hohlstellen. DieSchadstellen wurden dokumentiert undmit wetterfester Farbe gekennzeichnet.„Insgesamt“, resümierte ProjektleiterThomas Moormann den festgehaltenenStatus vor Beginn der Arbeiten, „war derPylon in einem guten Zustand.“ Vor al-lem, weil der Pylon hochwertig ausge-führt wurde, seien die Schäden nicht gra-vierend gewesen, so seine Einschätzung.„Wir haben viel geprüft und viele klei-nere Schäden behoben, aber nichts wirk-

lich standsicherheitsrelevantes instandsetzen müssen“, berichtet der Fachmann.Der Befund deckt sich mit den Ergebnis-sen einer früheren Bestandsuntersu-chung, bei der es darum ging, Auf-schlüsse über chloridinduzierte Korrosi-onsvorgänge sowie Informationen überdie Karbonatisierungstiefe, Chloridein-dringtiefen und die vorhandene Betonde-ckung zu erhalten. „Die Diagramme derBetondeckungsmessungen dokumentie-ren, dass die Karbonatisierungsfront diekleinste gemessene Betondeckung nochnicht erreicht hat und somit größere Kor-rosionsschäden aufgrund von Karbonati-sierung ausgeschlossen werden können“,so das Fazit der damals beauftragten aco-fin Bauwerksdiagnosegesellschaft mbH.

„Es war sicherlich das Ziel, bei diesemwichtigen Übergang über den Rhein grö-ßeren Schäden rechtzeitig vorzubeugen“vermutet Thomas Moormann. Dies decktsich mit Forderungen der Bundesgütege-meinschaft Instandsetzung von Beton-bauwerken e. V., deren Vorsitzender,Dipl.-Ing. Marco Götze, darauf verweist,dass durch regelmäßige Kontrollen unddurch eine unmittelbare fachgerechte Be-seitigung der Schäden unnötig hohe Zu-satzkosten für die Instandsetzung ver-mieden werden können. „Vor allem Schä-den im Anfangsstadium,“ betont Götze,„lassen sich mit relativ geringem Kosten-aufwand beheben.“

Nach der Voruntersuchung wurdenalle losen, zerstörten oder schadhaftenBetonteile am Pylon entfernt. Dabei wur-den die entsprechenden Flächen bis inden „gesunden“ Beton hinein frei ge-stemmt und mit festem Strahlmittel ge-strahlt. Anschließend kam in den ent-sprechenden Bereichen ein zugelassenesInstandsetzungssystem zur Anwendung.Es bestand aus einem Korrosionsschutz,der zunächst mehrlagig auf die Beweh-rung aufgebracht wurde. Im nächstenSchritt trugen die Spezialisten zur Ver-besserung des Verbundes zwischen In-standsetzungsbeton und Untergrundeine Haftbrücke auf. Die Flächen ver-schlossen sie anschließend fachgerechtmit einem kunststoffmodifizierten ze-mentgebundenen Mörtel (Repair Mortar– RM). Bei beschädigten Flächen vonmehr als einem Quadratmeter erfolgteder Auftrag im Trockenspritzverfahrenals SRM. Die wenigen Risse wurden mitEpoxidharz verpresst.

Nach Abschluss der Betoninstandset-zung wurde die gesamte Oberfläche fürden Auftrag eines Oberflächenschutzsys-tems vorbereitet. Eingebaut wurde einOS-C Oberflächenschutzsystem, das fürfrei bewitterte Betonflächen geeignet istund den Beton vor Wasser, Kohlenstoff-dioxid und Chloriden schützen soll. Der

gewählte Farbton orientierte sich dabeientsprechend der Vorgaben an der ur-sprünglichen Betonfarbe des Pylons.

Auch wenn der Pylon in einem relativguten Zustand war, so bedeutete die In-standsetzung der Fleher Brücke eine be-sondere Herausforderung für die betei-ligten Firmen. „Die Arbeiten wurden beilaufendem Verkehr über einer stark fre-quentierten dreispurigen Autobahn inHöhen von bis zu 150 m ausgeführt. Dasbedeutet Besonderheiten im Zugang, beiden Sicherungsmaßnahmen sowie beider Förderung von Baustoffen“, betontThomas Moormann.

Im Sinne des Umweltschutzes bestan-den gleichzeitig strenge Vorgaben zurEntsorgung von Abfällen. So wurde etwaWasser, das für das Strahlen der Beton-oberflächen eingesetzt wurde, aufgefan-gen und kontrolliert in Tanks geleitet, diesich etwa auf Höhe der Fahrbahn befan-den. Dort wurde das Wasser aufbereitetund fachgerecht entsorgt. Um welche Di-mensionen es sich hier insgesamt han-delt, zeigt allein, dass für die Instandset-zung rd. 2 Mio. l Wasser bewegt wurden.

Die fachgerechte Ausführung der Ar-beiten wurde durch die Eigen- undFremdüberwachung sichergestellt, dieBedingung bei der Auftragsvergabe war.Fachfirmen mussten bei der Abgabe desAngebotes die entsprechende Eignungnachweisen und die Qualifikation derMitarbeiter und Poliere (z. B. SIVV-Schein) im Sinne der DAfStb-Instandset-zungs-Richtlinie bzw. der ZTV-ING bele-gen. Die bauordnungsrechtlich gemäßZTV-ING zwingend notwendige Fremd-überwachung wurde durch die dafür an-erkannte Prüf- und Überwachungsstelleder Bundesgütegemeinschaft Instandset-zung von Betonbauwerken e. V. mit posi-tiver Beurteilung durchgeführt.

Aktuell erarbeitet Straßen.NRW ge-meinsam mit verwaltungsinternen undexternen Fachleuten ein Konzept zurkurzfristigen Schadensbehebung vonRissen, die sich in den Schrägstreben,die links und rechts die überstehendeFahrbahnplatte („Kragarme“) abstützen,gebildet haben. Die Schäden wurdenjetzt bei den engmaschig durchgeführ-ten, regelmäßigen Kontrollen des Bau-werks festgestellt. Einem weiteren Scha-densfortschritt soll zunächst durch dieEntlastung der Kragarme des Bauwerksvorgebeugt werden. Dazu werden die bei-den rechten äußeren Fahrbahnen ge-sperrt, befahrbar bleiben weiterhin derlinke und der mittlere Fahrstreifen jeFahrtrichtung. Auch der Schwerlastver-kehr kann die Brücke weiterhin nutzen.Schritte zur Behebung der Schäden sindin der Planung zur kurzfristigen Umset-zung.

Querträger sichern die Schalung und Arbeitsgerüste. FOTOS: THYSSENKRUPP INFRASTRUCTURE

Um den Verkehr möglichst wenig zu beeinträchtigen, wurde über der gesamten Fahr-bahnfläche ein 1400 m2 großes Stahlschutzdach montiert. FOTO: MASSENBERG

Ein Tieflader bringt die Kastenträgersegmente im November 2017 auf die Baustelle.

www.all ge mein ebau zei tung.dedie ABZ online

Fleher Brücke

Weitere Etappe auf dem Weg zur Wiederherstellung der vollen Tragfähigkeit erreicht

Logistische und technische Meisterleistung

Ganzen Isarkanal unterstützungsfrei mit Vorschubgerüstträgern überspannt