Verkehrssicherheit:Von Zahlen und Ideologien

Vortrag AK Verkehr ADFC Bremen4. April 2017

Dipl.-Ing. Katja LeyendeckerNorthumbria University

newcycling.org

Ich beauftrage Sie kurzfristig mit einer Elefantenvermessung

Haben Sie noch irgendwelche Rückfragen an mich?

Studien

Ich beauftrage Sie kurzfristig mit einer Verkehrssicherheitsstudie zum Radfahren

Beweggrund• Warum wird/wurde die Studie aufgestellt?• Wer bezahlt/e die Studie?

Daten• Repräsentativ für wen/was• Lücken im Datensatz• Ursprünglicher Grund des vorhandenen Datensatzes• Datum - veraltet/gültig• Interaktion mit anderen Daten/Begebenheiten z.B. Radverkehrsaufkommen• Staffierung der Daten, z.B. Verletzungsgrad• Datenerstellung: Vergleichsstudie, Einzelfall

Auswertung• Absolut oder relativ - Verknüpfung mit anderen Ursachen

Auslegung• immer einer Ideologie unterlegen

Studien

Meine Beurteilung von bestehenden Sicherheitsstudien

Trugschluss 1

Oft fehlen Zahlen und Daten (Radverkehrsaufkommen, Straßengeometrie/gestaltung, Verletzungsgrad).

Manchmal wird das als Lücke aufgelistet, manches Mal aber auch nicht.

Studien

Meine Beurteilung von bestehenden Sicherheitsstudien

Trugschluss 2

Es werden nur Gesamtzahlen genannt, die nicht durch das Radverkehrsaufkommen relativiert werden (Absolut v Unfallrate).

Das heißt also, daß eine höhere Gesamtzahl, als mehr Gefahr ausgelegt werden. Wenn aber der Radverkehr angestiegen ist, ist dies natürlich nicht unbedingt der Fall.

Studien

3 Unfälle 100 4 Unfälle 300

Meine Beurteilung von bestehenden Sicherheitsstudien

Trugschluss 3

Die Sicherheit von Knotenpunkte und Gesamtabschnitten/-strecken werden in einen Topf geworfen.

Da Radfahren aber im Streckenabschitt geschieht, ist es problematisch wenn eine Sicherheitsstudie sich nur Teile des Systems / Netwerkes raussucht.

Studien

A B

Meine Beurteilung von bestehenden Sicherheitsstudien

Trugschluss 4

Die Studie setzt sich mit was anderem auseinander. Beispiel: Vergleich von verschiedenen baulich getrennten Radwegeführungen, also die Gegenüberstellung mit “Radfahren auf der Staße” findet gar nicht statt.

Fazit kann dann nicht sein, daß Radwege im allgemeinen gefährlich sind.

Studien

Meine Beurteilung von bestehenden Sicherheitsstudien

Trugschluss 5

Der Verletzungsgrad wird sich nicht differenziert angeschaut. Also, mehr Unfälle mit Schramme kann man eher hinnehmen als einen Tod.

Wenn alle Grade über einen Kamm geschert werden, dann kann das in eine Art Verwischung der eigentlichen Sicherheit ausarten.

Studien

= 4

Meine Beurteilung von bestehenden Sicherheitsstudien

Trugschluss 6

Lösungsansätze können auch manchmal zu kleinlich ausgedrückt werden. Nehmen wir mal die große Frage, was machen wir denn, wenn Schnittstellen sich als unfallträchtig erweisen?

Natürlich gibt es viele bau/technischen Mittel diese Mängel zu beheben (nur, daß dies dann oft den fließenden Autoverkehr beeinträchtigt – also da sind wir dann nochmal beim eigentlichen Thema: bessere Städte, nur mit weniger Autos und weniger Autofahren)

Studien

?

Meine Beurteilung von bestehenden Sicherheitsstudien

Eine skeptische Haltung gegenüber Zahlenwerken ist also immer richtigEine kritische Betrachtung der Beweggründe und der Auswertung ist notwendig

Wichtig ist doch immer wieder die Frage: Was wollen wir eigentlich erreichen?

Radfahren für alle?Na, dann schauen wir mal

Studien

Wer fährt wo Rad?

No city in Europe or North America has achieved high level of cycling without an extensive network of well-integrated bike lanes and paths that provide separation from motor vehicle traffic. […] Separate cycling facilities are a crucial first step towards increasing cycling and making it socially inclusive. Pucher & Buehler (2012:351)Pucher, J. R., & Buehler, R. (2012). City cycling: MIT Press.

It is clear from our research that most non-cyclists and recreational cyclists will only consider cycling regularly if they are segregated from [motor vehicle] traffic Pooley et al (2013:176)Pooley, C. G. et al. (2013). Promoting Walking and Cycling : New Perspectives on Sustainable Travel. Bristol: Policy Press.

Wer fährt wo Rad?

Aldred, R. (2015). Adults’ attitudes towards child cycling: a study of the impact of infrastructure. European Journal of Transport and Infrastructure Research

Wer fährt wo Rad?

Monsere et al. (2014). Protected Lanes - lessons from the green lanes : evaluating protected bike lanes in the US. Report NITC-RR-583

Wer fährt wo Rad?

Wenn also die Fragestellung ist, wie bewegen wir mehr Leute zum Radfahren, dann liegt die Antwort auf der Hand• Radwege(aus)bau an Hauptstraßen• Sichere bauliche Gestaltung von Knotenpunkten• Aufstellung eines Radwegehauptnetzes, wo das Radfahren

Priorität (vor dem Auto) hatSozio-psychologische Fragen

Es geht um Komfort und stressfreies Radfahren und nicht so sehr um Sicherheit. Wichtig ist, Radfahren als Alternative zum Autofahren baulich zu begünstigen und so die Sicherheit herstellen.

Um unser Ziel zu erreichen, sollten wir uns also darüber unterhalten und informieren wie das möglich wäre.

Fazit

Fazit

Herkömmliche Seitenstraße Fahrrad- und Fußgehen freundlich

• Radiusverkleinerung• Verkürzung der Überquerungslänge• Verringerung der Abbiegegeschwindigkeit

• Hochbau des Rad- und Fußweges• Sichtlicher Vorrang• Mehr Fläche für Rad und Fuß

DANKE!

Kontakt, ich freu mich:Email katja.leyendecker@northumbria.ac.ukBlog https://katsdekker.wordpress.com/Twitter @katsdekker