1

Πανεπιστήμιο Ιωαννίνων Ακαδημαϊκό έτος: 2012-2013

Φιλοσοφική Σχολή Εξάμηνο: Ε΄

Τομέας: Αρχαιολογίας Μάθημα: «Εισαγωγή στο Μυκηναϊκό

Διδάσκων: Α. Βλαχόπουλος Πολιτισμό»

«Το ναυάγιο του Uluburun ως μαρτυρία για τη ναυσιπλοΐα, το εμπόριο και της επαφές των λαών της Μεσογείου κατά την Ύστερη Εποχή του Χαλκού»

Ονοματεπώνυμο: Τζοβάρας Παναγιώτης

Εξάμηνο: Ε΄

Α.Μ: 8023

2

Περιεχόμενα:

Α. Οι απαρχές της ναυσιπλοΐας, η εξέλιξή της και το εμπόριο στη Μεσόγειο κατά την

Ύστερη Εποχή του Χαλκού…………………………………………………………….3

A1. Τα πρώτα «βήματα» της ναυσιπλοΐας στη Μεσόγειο……………………………....3

Α2. Τα πρώτα θαλάσσια μέσα μεταφοράς, η εξέλιξή τους και η ναυσιπλοΐα σε συνδυασμό με

την αστρονομία………………………………………………………………………….3

Α3. Οι σχέσεις μεταξύ των λαών της Μεσογείου, τα λιμάνια και οι θαλάσσιοι δρόμοι κατά

την Ύστερη Εποχή του Χαλκού…………………………………………………………5

Β. H απαρχές και η ανάπτυξη της Ενάλιας Αρχαιολογίας………………………………10

Γ. Το ναυάγιο του Uluburun……………………………………………………………..14

Γ1. Το χρονικό της ανασκαφής και γενικές πληροφορίες για το ναυάγιο……………….14

Γ.2 Το φορτίο που μετέφερε το πλοίο……………………………………………………15

Γ3. Πιθανό δρομολόγιο του πλοίου, λόγοι που βυθίστηκε και το πλήρωμα που το

επάνδρωνε………………………………………………………………………………...20

Δ. Πρέπει ή όχι να αφαιρούμε τα αρχαία από το βυθό;…………………………………..22

Ε. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ……………………………………………………………………….23

ΣΤ. ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ……………………………………………………………………...23

3

4

Α. Οι απαρχές της ναυσιπλοΐας, η εξέλιξή της και το εμπόριο στη Μεσόγειο κατά την Ύστερη Εποχή του Χαλκού

Α1. Τα πρώτα «βήματα» της ναυσιπλοΐας στη Μεσόγειο

Σε όλους τους λαούς τις Μεσογείου, από πολύ νωρίς η θάλασσα έπαιξε

σημαντικό ρόλο στην ανάπτυξή τους τόσο στην οικονομία όσο και στη δημιουργία

μεγάλων «αυτοκρατοριών», καθώς όποιος ήλεγχε τη θάλασσα ήλεγχε και τον τότε

γνωστό κόσμο.

Το ίδιο φυσικά ισχύει και για τον Αιγιακό χώρο, καθώς η γεωμορφολογία του

ήταν τέτοια που δυσκόλευε αρκετά τα χερσαία ταξίδια. Οι πρώτες απόπειρες

ναυσιπλοΐας ξεκινούν ήδη από τν 7η χιλιετία ενώ από την 4η – 3η χιλιετία, που έχουμε

την ανάπτυξη των νησιωτικών πολιτισμών, έχουμε και τις πρώτες τοιχογραφίες με

παραστάσεις καραβιών. Σημαντικό ρόλο στην ανάπτυξη της ναυσιπλοΐας έπαιξε η

από πολύ νωρίς η επιθυμία αλίευσης μεγαλύτερων ψαριών (τόνος), που μπορούσαν

να βρεθούν μόνο στα ανοιχτά. Η διερεύνηση της μεταναστευτικής τους πορείας θα

είχε ως αποτέλεσμα και την εξερεύνηση των πρώτων θαλάσσιων δρόμων. Αυτοί οι

θαλάσσιοι δρόμοι οδήγησαν αρχικά στη γνωριμία των κατοίκων των νησιών και της

ηπειρωτικής Ελλάδος μεταξύ τους, ενώ την 3η χιλιετία έφερε σε επαφή τους Μινωίτες

με τις Σύρο-παλαιστινιακές ακτές και την Αίγυπτο και οδήγησε στη θαλασσοκρατία

του Μίνωα. Οι Μυκηναίοι όμως ήταν αυτοί που έδωσαν άλλο νόημα στα μακρινά

ταξίδια επεκτείνοντας κατά πολύ τους ναυτικούς δρόμους.

Α2. Τα πρώτα θαλάσσια μέσα μεταφοράς, η εξέλιξή τους και η ναυσιπλοΐα σε

συνδυασμό με την αστρονομία

Προτού όμως εξετάσουμε καλύτερα το εμπόριο και τις επαφές μεταξύ των

λαών της Μεσογείου είναι αναγκαίο να δούμε την εξέλιξη των μέσων για τη

θαλάσσια μεταφορά αλλά και την πλοήγησης σε συνδυασμό με την αστρονομία.

Ο άνθρωπος αρχικά, βγήκε στη θάλασσα όχι με βάρκες αλλά με οτιδήποτε

μπορούσε να τον κρατήσει στην επιφάνεια. Έτσι ξεκίνησαν όλα. Από πολύ νωρίς ο

άνθρωπός χάρη στην εφευρετικότητα του και στο εξερευνητικό του πνεύμα

κατασκεύασε τη σχεδία, μία ξύλινη πλατφόρμα από κορμούς δέντρων, δεμένους μαζί,

ικανό να συγκρατεί τουλάχιστον ένα άτομο (εικ. 2). Τον 19ο με 17ο αιώνα π. Χ.

έχουμε τις πρώτες περιγραφές των προτιμότερων πλοίων, τύπου βάρκας από δέρμα,

5

από ασσυριακές επιγραφές. Αυτές, κατασκευάζονταν από δέρμα ζώων, το οποίο

τύλιγαν γύρω από ένα σκελετό από κλαδιά δένοντάς το με λουριά, μπορούσε να

κατασκευαστεί με πολύ απλά εργαλεία και ήταν αρκετά ελαφρύ ώστε να μεταφέρετε

εύκολα (εικ. 3). Όσον αφορά τις περιοχές με άφθονη ξυλεία εκεί συναντάμε συνήθως

το μονόξυλον (dugout canoe, εικ. 4), δηλαδή ξύλινη βάρκα σχήματος κανό. Στον

Αιγιακό χώρο, τον τύπο αυτό τον συναντάμε σε μεγαλύτερο μέγεθος, με μορφή

πρώιμης γαλέας με κουπιά, για πρώτη φορά σε παραστάσεις πάνω σε αγγεία από

πυλό, τα οποία βρέθηκαν στη Σύρο (εικ. 5) και σε σφραγίδες στη Κρήτη (εικ. 6), ενώ

στη Μεσόγειο γενικότερα το συναντάμε σε τοιχογραφίες στη Μάλτα περίπου το 1600

π. Χ. (εικ. 7) και στη Κύπρο το 1200 π. Χ. (εικ. 8) Τα πλοία αυτά, ήταν αρκετά μεγάλα,

από 15 έως 20 μέτρα περίπου. Ο τύπος αυτός εξελίχθηκε σημαντικά κυρίως από τους

Μυκηναίους, οι οποίοι πρόσθεσαν το ποδόστημα που αποτελούσε τη πτέρνα του

πλωτήρα και βοηθούσε στην άνωση της πρύμνης, τα πλευρικά παραπέτα, που

βοηθούσαν στην ισορροπία και τον προβολό ή μπομπρέσο που προεξέχει από την

πλώρη, θυμίζοντας τις γαλέες των ιστορικών χρόνων (εικ. 9).

Συνήθως, τα ναυτικά ταξίδια πραγματοποιούνταν από τον Μάρτιο έως και τον

Νοέμβριο, που ήταν οι ιδανικότεροι μήνες ναυσιπλοΐας καθώς τότε οι άνεμοι πνέουν

προς νότιες κατευθύνσεις, ενώ εκτός από τους ανέμους, παρακολουθούσαν ακόμα και

το πέταγμα των πουλιών. Τα ταξίδια κατά τη διάρκεια του Χειμώνα, δεν

αποφεύγονταν μόνο για τις συχνές καταιγίδες αλλά και για την χαμηλή ορατότητα

που επικρατούσε, καθώς τα σύννεφα και η πυκνή ομίχλη κατά τη διάρκεια της

ημέρας έκρυβαν τον ήλιο και τη νύχτα ολόκληρο τον ουρανό, ο οποίος αποτελούσε

στην ουσία και τον οδηγό των ναυτικών καθώς δεν υπήρχαν πυξίδες. Η αστρονομία,

δηλαδή ο νόμος τον άστρων, αποτελεί μία επιστήμη τόσο παλιά όσο και ο άνθρωπος.

Αναπτύχθηκε από τους Βαβυλώνιους που παρατήρησαν τις φάσεις τις Σελήνης και τα

σταθερά άστρα. Η κίνηση του Φεγγαριού, του Ηλίου, των πλανητών και των

αστεριών βοηθούσε στο να βρεθεί η κατεύθυνση, η εποχή και ο χρόνος. Ο Οδυσσέας,

όπως μαθαίνουμε από την Οδύσσεια, χρησιμοποιούσε συγκεκριμένα άστρα ως

πυξίδα, άρα τα άστρα χρησιμοποιούνταν ήδη ως οδηγοί πριν από τον 12ο αιώνα π. Χ.

Οι ναύτες μετρούσαν το χρόνο με τη βοήθεια αστρονομικών φαινομένων, όπως η

ανατολή και η δύση του Ηλίου, η θέση των πλανητών και των φωτεινών αστεριών

και η τελική φάση της Σελήνης, του Ηλίου και των αστερισμών. Ωστόσο ο πιο

εύκολος και απλός τρόπος ήταν με τη βοήθεια του γνώμονα, που εκτός από την

6

εύρεση της χρονικής στιγμής, βοηθούσε και στη χάραξη της μεσημβρινής γραμμής,

στην εύρεση των ισημεριών και των ηλιοστασίων και της διάρκειας των εποχών.

Τα καράβια αυτά, συνήθως έφεραν ένα κεντρικό πανί, τη μαΐστρα, που όταν ο

άνεμος φυσούσε ευνοϊκά του έδινε ώθηση. Όταν όμως δεν φυσούσε άνεμος τότε τα

καράβια κινούνταν με τη βοήθεια κουπιών, τα οποία ήταν τοποθετημένα δεξιά και

αριστερά του καραβιού. Οι κωπηλάτες, έπρεπε να κωπηλατούν σε ένα συγκεκριμένο

ρυθμό και ήταν αρκετά δύσκολο να επιτευχθεί αυτός ο συγχρονισμός. Αυτή ήταν οι

δύο τρόποι πλεύσης ενός πλοίου. Ωστόσο γεννάται το εξής ερώτημα: πόσο γρήγορα

μπορούσαν να ταξιδέψουν αυτά τα πλοία; Αυτό φυσικά εξαρτιόνταν καθαρά από τη

δύναμη του ανέμου και τη φόρα από την οποία φυσούσε αλλά και από την ικανότητα

των κωπηλατών. Έχει υπολογιστεί, ότι με ούριο άνεμο, ένα ταξίδι από τη Κρήτη ως

την Αίγυπτο, μία απόσταση 300 ναυτικών μιλιών, η μέση ταχύτητα θα ήταν 4.3 ή 3.2

κόμβους και θα διαρκούσε τρείς ή τέσσερις μέρες. Αντιθέτως, όταν ο άνεμος αυτός

δεν ήταν ευνοϊκός μπορούσε να διαρκέσει πολύ περισσότερο, πιο συγκεκριμένα από

την Κύπρο ως την Αίγυπτο, που απέχει 100 ναυτικά μίλια λιγότερα, πιστεύεται ότι θα

ταξίδευε με 1.6 κόμβους την ώρα και το ταξίδι θα διαρκούσε 6.5 μέρες.

Α3. Οι σχέσεις μεταξύ των λαών της Μεσογείου, τα λιμάνια και οι θαλάσσιοι δρόμοι

κατά την Ύστερη Εποχή του Χαλκού

Αφού αναλύσαμε την εξέλιξη της ναυσιπλοΐας και τους τρόπους διεξαγωγής

της, τώρα μπορούμε να εξετάσουμε τις σχέσεις μεταξύ των λαών της Μεσογείου, το

εμπόριο και της ανταλλαγές δια μέσου θαλάσσης, και τα λιμάνια της Ύστερης

Εποχής του Χαλκού.

Από το β΄ μισό του 15ου αιώνα, οι Μυκηναίοι αρχίζουν να καταλαμβάνουν και

να δημιουργούν αποικίες στα παράλια της Μ. Ασίας, οι οποίες προηγουμένως ανήκαν

στους Μινωίτες. Οι λόγοι που οδήγησαν στη μετανάστευση αυτή, ήταν πιθανώς οι

διαμάχες μεταξύ των Μυκηναίων ηγεμόνων με αποτέλεσμα οι εκδιωγμένοι ευγενείς

να μετακινηθούν στα παράλια. Τον 14ο αιώνα ο αποικισμός αυτός συνεχίστηκε και

οργανώθηκε από ένα νέο ανακτορικό κέντρο που επιθυμούσε τη δημιουργία βάσεων

για το εμπόριο με την Ανατολία, που ήταν πλούσια σε μεταλλεύματα. Σε χετιτικές

επιγραφές γίνεται λόγος για τους Αχιγιάβα, που έχουν ταυτιστεί με τους Αχαιούς και

7

πιθανολογείται ότι το κέντρο τους βρίσκονταν στη Θήβα. Οι Αχιγιάβα ναι μεν είχαν

διπλωματικές επαφές με τους Χετταίους, υποστήριζαν δε τους εχθρούς τους στη

Δυτική Μ. Ασία. Κοινό σημείο επαφής μεταξύ Μυκηναίων και Χετταίων, ήταν η

Μιλλάβαντα, δηλαδή η Μιλητός. Η πρώτη αναφορά σε ένα βασιλιά των Αχιγιάβα,

γίνεται το 1318 π. Χ., ο οποίος επιτέθηκε στους Χετταίους αλλά κατατροπώθηκε.

Παρά τις εχθρικές σχέσεις με τους Χετταίους, υπήρχαν επαφές μεταξύ των δύο λαών.

Τα κυκλώπεια τείχη στηρίζονται σε χετιτικά πρότυπα όπως και πολλές άλλες δομικές

τεχνικές, ενώ πολλά σύμβολα και μύθοι πέρασαν από την Ανατολία στην Ελλάδα.

Έντονη ήταν η παρουσία των Μυκηναίων και στην Κύπρο. Το β΄ τέταρτο του 14ου

αιώνα, τα μυκηναϊκά αγγεία αποτελούν ένα από τα βασικά στοιχεία κεραμικής στο

νησί. Η Κύπρος προσέλκυσε τους Μυκηναίους λόγω του χαλκού και πιθανότατα

αποτελούσε το ακρότατο προπύργιο των Μυκηναίων προς τα Ανατολικά και είχε το

ρόλο μεσάζοντα. Όσον αφορά τις σχέσεις τους με την Αίγυπτο, αυτές δε θα πρέπει

να ξεπέρασαν το στάδιο των διπλωματικών επαφών. Στην Αίγυπτο οι μυκηναϊκές

εισαγωγές ξεκινούν από την ΥΕ Ι φάση και διακόπτονται εντελώς κατά την ΥΕ ΙΙΙ

φάση. Στην Εγγύς Ανατολή, από το Αμμάν ως το Karkemish και κατά μήκος της

Σύρο-παλαιστινιακής ακτής, έχουν βρεθεί σε ογδόντα περίπου θέσεις, μυκηναϊκή

κεραμική.

Οι Χετταίοι, εμφανίζονται και κατοικούν στη Κεντρική Ανατολία, από την 3η

χιλιετία π. Χ. Ωστόσο το Χετιτικό βασίλειο γνωρίζει μεγάλη ανάπτυξη από το 1650

έως το 1200 π. Χ. Πρωτεύουσα τους ήταν η Χατούσα. Πολύ γρήγορα εξαπλώθηκαν

σε ολόκληρη την Ανατολία και από την Μαύρη θάλασσα ως τις ακτές της Μεσογείου

αλλά και πολύ γρήγορα απέκτησε εχθρούς. Βρίσκονταν σε συχνές διαμάχες με τους

Χουρρίτες, με την Αίγυπτο κατά τη βασιλεία του Τούθμωση ΙΙΙ αλλά και με τους

Αχιγιάβα, δηλαδή τους Αχαιούς. Το 1360 π. Χ. τελικά, οι εχθροί εισέβαλαν από όλες

τις μεριές και κατέστρεψαν τη Χατούσα. Αυτό όμως δε σήμανε και το τέλος των

Χετταίων καθώς γρήγορα οι χαμένες περιοχές ανακτήθηκαν και ο βασιλιάς

Suppiluliuma σύναψε συνθήκες ειρήνης με τους εχθρούς του και δημιούργησε

εμπορικές σχέσεις, ενώ αργότερα ο βασιλιάς Tudhaliya IV φαίνεται πως είχε

κατακτήσει και την Κύπρο, αιχμαλώτισαν το βασιλιά της και την ανάγκασαν να

πληρώνει φόρο υποτέλειας σε χαλκό και σιτάρι. Η Χατούσα πλέον βρίσκονταν στο

απόγειο της δύναμής της γνωρίζοντας μεγάλη ακμή.

8

Όσον αφορά την Αίγυπτο, στις αρχές τις περιόδου αυτής, επικρατεί η

ξενόφερτη 15η δυναστεία των Hyksos. Οι ηγεμόνες της δυναστείας αυτής

αναπτύσσουν έντονες διπλωματικές και εμπορικές σχέσεις και προσεγγίζουν, όσο

κανείς άλλος Φαραώ τις χώρες τις Ανατολικής Μεσογείου. Η δυναστεία αυτή ωστόσο

τελειώνει το 1530 με την κατάληψη της Άβαρις από τον βασιλιά Ahmose, τον ιδρυτή

του νέου βασιλείου στην Αίγυπτο. Η Αίγυπτος την περίοδο εκείνη ήταν περιζήτητη

για τον χρυσό της. Αξίζει εδώ να αναφερθεί το επίσημο ταξίδι του Amenhotep III στο

Αιγαίο, σύμφωνα με μία από τις δέκα βάσεις που βρέθηκαν στο ταφικό μνημείο του

Φαραώ, όπου αναγράφονται οι χώρες Tanaja (Δαναοί) και Keftiu (Κεφτιού), δηλαδή

Πελοπόννησος και Κρήτη. Ο σκοπός της αποστολής αυτής της φαραωνικής

πρεσβείας φαίνεται πως ήταν η σύσφιξη των σχέσεων με την ανερχόμενη μυκηναϊκή

δύναμη, προσδοκώντας στη δημιουργία ενός κοινού μετώπου εναντίων της

ανερχόμενης αυτοκρατορίας των Χετταίων.

Η Κύπρος, έχει αρχίσει ήδη από τον 18ο αιώνα να παίζει πρωταγωνιστικό

ρόλο στην εξαγωγή χαλκού. Σε βαβυλωνιακά κείμενα αναφέρεται η χώρα της

Αλασίας, η οποία εξάγει μεγάλες ποσότητες χαλκού στο Μάρι, και είναι σχεδόν

βέβαιο ότι πρόκειται για την Κύπρο. Ο πλούτος της Κύπρου σε χαλκό, η στρατηγική

της θέση ανάμεσα σε Αιγαίο, Αίγυπτο και Εγγύς Ανατολή, είναι αδιαμφισβήτητα οι

λόγοι της ευημερίας του νησιού κατά την Ύστερη Εποχή του Χαλκού. Ωστόσο η

Κύπρος δεν εξήγαγε μόνο χαλκό. Στην Αίγυπτο έδινε ξυλεία και παντός είδους έλαια

παίρνοντας ως αντάλλαγμα χρυσό, ενώ έχουν βρεθεί και πολλά κυπριακά κεραμικά

αγγεία. Οι επαφές της Κύπρου με την Αίγυπτο έφτασαν στο υψηλότερο σημείο κατά

τη βασιλεία των Αμενόφι ΙΙΙ, Ακενατών, και Τουταγχαμών, με αποτέλεσμα να

ενισχυθεί και η θέση της Αιγύπτου στην Ασία. Παρά τη καταστροφή αρκετών θέσεων

της Κύπρου την περίοδο αυτή από τους Χετταίους, οι επαφές με τις Σύρο-

παλαιστινιακές ακτές συνεχίστηκαν. Τον 14ο αιώνα, η ανάπτυξη της Κύπρου φτάνει

στο απόγειό της. Στην Ανατολική Μεσόγειο, είχε επιτευχθεί η ειρήνη, με τη συμβολή

της Αιγύπτου, η λεγόμενη “Pax aegyptiaka”. Το γεγονός αυτό, βοήθησε στην

ανάπτυξη του εμπορίου σε όλη τη Μεσόγειο και πλέον η Κύπρος μπορούσε να εξάγει

μεγαλύτερες ποσότητες, σε μεγαλύτερες αποστάσεις με μεγαλύτερα πλοία.

Χαρακτηριστικό δείγμα των εξαιρετικών σχέσεων τις Αιγύπτου με την Κύπρου την

περίοδο αυτή, αποτελούν οι επιστολές τις Αμάρνα, μεταξύ του φαραώ Ακενατών και

του Βασιλιά της Αλασίας, ο οποίος αποκαλεί των Ακενατών ως αδελφό και σύμμαχό

9

του, προτρέποντάς τον να μην συνάψει ειρήνη με τους εχθρούς του, Χετταίους. Παρά

τις αντιπαραθέσεις τις Κύπρου με την Ανατολία, έχουν βρεθεί πολλά κυπριακά

αντικείμενα κεραμικής εκεί, κάτι που δείχνει την εμπορική δραστηριότητα της

Κύπρου στην Ανατολία.

Στη Συριακή ακτή, δέκα χιλιόμετρα Νοτίως της Latakia, κατά τον 14ο αιώνα

ευδοκιμεί μία πολύ σημαντική πόλη, η Ουγκαρίτ, η οποία εξελίχθηκε σε βασίλειο,

καθώς εκτείνονταν από τη Jebel al-Aqra ως τον ποταμό Al-Sin. Η πόλη αυτή διέθετε

αρκετά σημαντικά λιμάνια και αποτελούσαν την έξοδο στη Μεσόγειο. Η Ουγκαρίτ,

βρίσκονταν στη σφαίρα επιρροής της Αιγύπτου και είχε στενές σχέσεις με τη χώρα

της Αλασίας, δηλαδή τη Κύπρο.

Η κατασκευή των λιμανιών καθορίζονταν από την ακτογραμμή κάθε

περιοχής. Στη Κύπρο και στη Σύρο-παλαιστινιακή ακτή δεν υπήρχαν μεγάλα φυσικά

λιμάνια όπως είναι ο Πειραιάς στην Ελλάδα ή η Βαλέττα της Μάλτας ούτε οι βαθιοί

ορμίσκοι και τα νησάκια που χαρακτηρίζουν τη Βόρεια Μεσόγειο. Σε αυτές τις

περιπτώσεις λοιπόν αναγκάζονταν να σκάψουν τις ακτές ή τις ξέρες κοντά στην ακτή,

ώστε να δημιουργήσουν ένα τεχνητό λιμάνι.

Στη Κύπρο (εικ. 10), την Ύστερη εποχή του Χαλκού δύο λιμάνια παίζουν πολύ

σημαντικό ρόλο: το Κίτιον, σημερινή Λάρνακα και το Χαλά Σουλτάν Τεκέ, στο

Ανατολικό τμήμα του νησιού. Από εκεί διανέμονταν ο χαλκός στην Αίγυπτο, την

Ανατολία και γενικότερα τη Μέση Ανατολή. Όσον αφορά τα λιμάνια του νοτίου

τμήματος του νησιού, ναι μεν είχαν καλύτερη πρόσβαση στις μεταλλευτικές πηγές

και ήταν πιο κοντά στη Ρόδο και τη Κρήτη, ήταν όμως επικίνδυνα δε εξαιτίας της

κατεύθυνσης των ανέμων και της γεωμορφολογίας. Το λιμάνι της Χρυσοχού, δεν

προσέφερε κάποιο καταφύγιο στα καράβια, σε περιπτώσεις κακοκαιρίας, ενώ το

λιμάνι της Μόρφου ήταν επικίνδυνο όταν φυσούσε νοτιάς. Εκτός από το Ανατολικό

τμήμα του νησιού, το Νότιο και Νοτιοανατολικό φιλοξένησε σημαντικά λιμάνια

κυρίως στη Σαλαμίνα, σημερινή Αμμόχωστο, στην Λεμεσό και στην Πάφο, αν και

στον ύφαλο μεταξύ Πάφου και Ακρωτηρίου Δρέπανου, έχουν βρεθεί τα περισσότερα

ναυάγια κοντά στη Κύπρο. Στη Κρήτη, σημαντικά λιμάνια της περιόδου αυτής ήταν ο

Κομμός στα Νότια, η Αμνισός, ο Πόρος, η Ζάκρος, το Παλαίκαστρο και η Κυδωνία

στο Βορρά. Σημαντικό λιμάνι στην Αίγυπτο κατά τη περίοδο του Νέου Βασιλείου,

ήταν η Marsa Matruh. Στη Σύρο-παλαιστινιακή ακτή, ξεχωρίζουν η Ουγκαρίτ, η

10

Βύβλος, η Σιδώνα, η Τύρος και η Σουμούρ, που αποτελούσαν την έξοδο για τη

Μεσόγειο (εικ. 11).

Αφού εξετάσαμε τα πιο σημαντικά λιμάνια της περιόδου, ας δούμε τώρα και

τους θαλάσσιους δρόμους και διαδρομές που ακολουθούσαν τα πλοία (εικ. 12).

Καταρχήν, το πιο σημαντικό ήταν να μην χάνεται η στεριά από τα μάτια των

ναυτικών, διαπλέοντας από στεριά σε στεριά μέχρι να φτάσουν στο προορισμό τους,

π. χ. από τη Λέσβο για Εύβοια, ακολουθούνταν παράκτια πορεία κατά το μήκος των

μικρασιατικών ακτών μέχρι τη Χίο και από εκεί, παραπλέοντας τη νότια άκρη του

νησιού, το καράβι στρέφεται προς τα δυτικά για να συναντήσει σε ευθεία γραμμή τη

Νότια Εύβοια ή από την Αίγυπτο για τη Κύπρο, διέπλεαν προφανώς κατά μήκος της

Σύρο-παλαιστινιακής ακτής μέχρι το λιμάνι της Ουγκαρίτ και από εκεί

κατευθύνονταν σε ευθεία πορεία προς τη Κύπρο. Φυσικά, είναι δεδομένο ότι οι

θαλάσσιες διαδρομές εξαρτιόνταν από τις καιρικές συνθήκες και τα ρεύματα αέρα.

Όσον αφορά τις ανταλλαγές στο Αιγαίο, διακρίνουμε δύο ρεύματα ανταλλαγών: ένα

με κατεύθυνση Βορειοδυτικά/Νοτιοανατολικά και συνέδεε την ηπειρωτική Ελλάδα

με τη Κρήτη, περνώντας από τις Δυτικές Κυκλάδες και το άλλο με κατεύθυνση

Ανατολική-Δυτική έφερνε σε επαφή τη Κρήτη με το Ανατολικό Αιγαίο, με το Καστρί

στα Κύθηρα να αποτελεί το σύνδεσμο με την ηπειρωτική Ελλάδα. Κατά τους

θερινούς μήνες, για την επαφή με την Αίγυπτο, πρώτα περνούσαν στη Κρήτη και

έπειτα έχουμε την απευθείας σύνδεση Κρήτης με Αίγυπτο, καθώς ο καιρός ήταν

ευνοϊκός, με Νοτιοδυτικούς ανέμους και ο κίνδυνος για καταιγίδες μικρός. Μία

δεύτερη διαδρομή που ακολουθούσαν, ήταν ο παράπλους των πλοίων διά των Σύρο-

παλαιστινιακών ακτών, της Κύπρου και των νότιων ακτών της Μ. Ασίας. Από την

Αίγυπτο προς την Κρήτη και την ηπειρωτική Ελλάδα, τα πράγματα είναι εντελώς

διαφορετικά καθώς για να φτάσουν από την Αίγυπτο στην Κρήτη, έπρεπε να

ακολουθήσουν τους Βορειοανατολικούς ανέμους που φυσούσαν μόνο το Χειμώνα,

μία πολύ επικίνδυνη εποχή για ταξίδια. Όπως μαθαίνουμε και από τη βάση της

στήλης του ταφικού μνημείου του Amenhotep ΙΙΙ, ακολουθούνταν ή η απευθείας

διαδρομή με ενδιάμεσες στάσεις τα λιμάνια της Κύπρου και της Κρήτης ή ξεκινώντας

πιθανώς από το λιμάνι της Marsa Matruh, έπειτα έφταναν στο λιμάνι της Αμνισού,

έπειτα περνούσαν στη Κυδωνία και από εκεί στη Πελοπόννησο και επέστρεφαν πάλι

στη Κρήτη για να πάρουν το δρόμο της επιστροφής προς την Αίγυπτο. Οι θαλάσσιοι

δρόμοι που οδηγούν προς την Εγγύς Ανατολή, είναι σχεδόν σίγουρο ότι περνούσαν

11

από την Κρήτη ή Ρόδο, το ακρωτήριο Χελιδωνία και την Κύπρο. Το 14ο αιώνα, οι

Σύριοι και οι Χαναανίτες, εμπορεύονταν κυρίως με την Αίγυπτο, την Κύπρο και το

Αιγαίο. Οι Σύρο-χαναατικές πόλεις, αποτελούσαν τους κόμβους για το ταξίδι δια

ξηράς προς την Αίγυπτο, την Μεσοποταμία και την Χετιτική αυτοκρατορία, ενώ τα

λιμάνια στις Σύρο-παλαιστινιακές ακτές, την έξοδο για τη Μεσόγειο. Όσον αφορά το

εμπόριο με τη δύση ακολουθούνταν μία συγκεκριμένη στρατηγική: η σύνδεση με

τοπικούς θαλάσσιους κόμβους, ακολουθώντας διάφορες θαλάσσιες διαδρομές με

ενδιάμεσους σταθμούς, οι οποίοι μπορούσαν να εγγυηθούν μία τακτική ροή αγαθών.

Στην ακτή της Απουλίας είχαν δημιουργηθεί πολλοί οικισμοί, οποίοι

χρησιμοποιούνταν ως σημείο στήριξης από το Ιόνιο στα στενά της Μεσσήνης και τη

Σικελία και ως ενδιάμεσος σταθμός για την απέναντι ακτή της Αλβανίας.

Β. H απαρχές και η ανάπτυξη της Ενάλιας Αρχαιολογίας

Η ζωή των κατοίκων των παράλιων της Μεσογείου και των αμέτρητων

νησιών της, ήταν από πολύ νωρίς συνδεδεμένη με τη θάλασσα και όπως

προαναφέρθηκε είναι κάτι που οδήγησε στη ναυσιπλοΐα και στη δημιουργία ενός

τεράστιου δικτύου θαλάσσιων δρόμων. Ωστόσο όμως κάθε ταξίδι δια μέσου

θαλάσσης έκρυβε πολλούς κινδύνους, με αποτέλεσμα να εντοπίζονται σήμερα στο

βυθό της θάλασσας πολλά ναυάγια, όπου σύμφωνα με έρευνες, από την εποχή του

Χαλκού ως και τα βυζαντινά χρόνια, μπορεί να ξεπερνούν τα 20.000. Με αυτό το

αντικείμενο μελέτης ασχολείται η Ενάλια Αρχαιολογία, μία επιστήμη σχετικά νέα,

που άρχισε να αναπτύσσεται και να αντιμετωπίζεται με σοβαρότητα από τη δεκαετία

του ’60 και μετά. Με πρωτοπόρος όπως τον Peter Throckmorton και την Honor Frost

να θέτουν τις βάσεις ακολούθησαν επιστήμονες αρχαιολόγοι-δύτες, όπως οι Nino

Lamboglia, Michael Katzev Patrice Pomey, Jean-Yves Empereur και φυσικά τον

σπουδαίο George Bass, που θεμελίωσαν την επιστήμη της Ενάλιας Αρχαιολογίας,

Η Ενάλια Αρχαιολογία, ξεκίνησε στην Ελλάδα το 1884. Την αρχή έκανε ο

Χρήστος Τσούντας, υπό την αιγίδα της Εν Αθήναις Αρχαιολογικής Εταιρίας και τη

βοήθεια σφουγγαράδων, με σκοπό τον εντοπισμό των ναυαγίων των της ναυμαχίας

της Σαλαμίνας ενώ στη συνέχεια ακολούθησαν ο Νίκος Γιαλούρης, ο Γεώργιος

Παπαθανασόπουλος και ο Χαράλαμπος Κριτζάς. Τα χρόνια που ακολούθησαν και

12

ιδιαίτερα από το 1960 και μετά, η Ενάλια Αρχαιολογία γνώρισε μεγάλη ανάπτυξη

στην Ελλάδα, με την ανακάλυψη πολλών σπουδαίων ναυαγίων όπως το ναυάγιο της

Δοκού, του πλοίου του Λόρδου Έλγιν, το ναυάγιο των Ιρίων, το ναυάγιο των

Κυθήρων κ.α. ενώ σε αυτό βοήθησε και η εφεύρεση του ρυθμιστή καταδύσεως από

τον Κουστό και Γκανιάν. Ο χώρος απέκτησε υπόσταση το 1973 με την ίδρυση του

Ινστιτούτου Εναλίων Αρχαιολογικών Ερευνών (ΙΕΝΑΕ), ενώ το 1976 ιδρύετε η

Εφορία Ενάλιων Αρχαιοτήτων. Ωστόσο οι ελλείψεις παραμένουν ως και σήμερα

πολλές. Η Ενάλια Αρχαιολογία είναι πολυδάπανη καθώς για μία μόνο αυτοψία

απαιτούνται κονδύλια, πάνω από 2000 ευρώ. Το μεγάλο κόστος σε συνδυασμό με την

απουσία εξειδικευμένου προσωπικού και υποδομών κάνουν το ερευνητικό της έργο

δύσκολο.

Ένα από τα πιο δύσκολα και αφιλόξενα τοπία που έχει να αντιμετωπίσει ο

αρχαιολόγος είναι ο βυθός της θάλασσας. Έλλειψη οξυγόνου, επικίνδυνα ρεύματα

είναι κάποιες από τις δυσκολίες που πρέπει να αντιμετωπίσει ο δύτης. Ο δύτης-

ερευνητής πρέπει να προσέχει ακόμα και για τις σμέρνες που ζουν μέσα στους

άδειους αμφορείς. Ωστόσο, μία από της μεγαλύτερες δυσκολίες που καλείται να

ανταπεξέλθει είναι αυτή της πίεσης του νερού, που αυξάνεται όσο ο δύτης

κατευθύνεται βαθύτερα. Η πίεση αυτή όσο μεγαλώνει αρχίζει να καταβάλει τους

πνεύμονες, τους ρινικούς κόλπους και της κοιλότητες των αφτιών. Οι πνεύμονες, όσο

αυξάνεται η πίεση, δυσκολεύονται να διασταλούν ώστε να εκπνεύσουν οξυγόνο ενώ

οι κοιλότητες των αφτιών και τις μύτης από ένα σημείο και μετά καταστρέφονται

ανεπανόρθωτα. Άλλο ένα πρόβλημα που έχει να αντιμετωπίσει ένας δύτης είναι η

νάρκωση αζώτου. Η αύξηση του όγκου της μεμβράνης των νευρικών κυττάρων λόγω

απορρόφησης αζώτου προκαλεί διαταραχές στο νευροδιαβιβαστή με αποτέλεσμα τη

νάρκωση. Το άζωτο επιδρά στον ανθρώπινο εγκέφαλο και προκαλεί συμπτώματα

όμοια με αυτά της μέθης. Όπως αναφέρει, αστειευόμενος, και ο George Bass, κάθε

δεκαπέντε μέτρα κατάδυσης ισοδυναμούν με ένα dry martini. Η νάρκωση αζώτου

αρχίζει να επηρεάζει τον άνθρωπο στα τριάντα μέτρα βάθος ενώ σοβαρό κίνδυνο στα

εξήντα μέτρα. Οι κίνδυνοι για ένα δύτη συνεχίζουν και κατά το τέλος της κατάδυσης

με τη λεγόμενη νόσο των δυτών. Το οξυγόνο που εισέπνευσε ο δύτης απορροφήθηκε

φυσιολογικά από το σώμα του όσο αυτό βρίσκονταν κάτω από τη πίεση. Αν ο δύτης

βγει κατευθείαν έξω από την επιφάνεια του νερού η πίεση απελευθερώνεται ξαφνικά

και το διαλυμένο στους ιστούς άζωτο αρχίζει να σχηματίζει κατά την ανάδυση

13

φυσαλίδες, των οποίων το πλήθος και το μέγεθος δεν επιτρέπει την ομαλή

απομάκρυνση μέσω του αναπνευστικού συστήματος. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα την

πνευμονική προσβολή και εκδηλώνεται με απώλεια της συνείδησης, χαμηλή

αρτηριακή πίεση, χαμηλή καρδιακή παροχή και συνήθως οδηγεί στο θάνατο.

Σκοπός του καταδυτικού εξοπλισμού είναι να παρέχει στον δύτη οξυγόνο

ώστε να μπορεί να αναπνεύσει στο βυθό αλλά και για να γεμίζει τα κενά σημεία του

σώματος με αέρα, προστατεύοντάς τον έτσι από τη πίεση του νερού. Υπάρχουν

διάφοροι τύποι εξοπλισμού κατάδυσης αλλά ο πιο συνηθισμένος, φθηνότερος και

εύχρηστος είναι γνωστός ως scuba, στην εξέλιξη του οποίου έχει συμβάλει ο Emile

Gagnan και ο Jacques- Yves Cousteau.

Τα αντικείμενα που βρίσκονται κάτω από την επιφάνεια του νερού, έχουν

προστατευθεί και διασωθεί από διάφορους παράγοντες, που θα τα είχαν καταστρέψει

αν βρίσκονταν στην ξηρά και πάνω απ’ όλα τον ίδιο τον άνθρωπο. Τα κεραμικά

αγγεία δύσκολα σπάνε όταν βρίσκονται στο βυθό. Αντικείμενα από χαλκό, μπρούντζο

και χρυσό διατηρούνται σε άριστη κατάσταση, ενώ τα ξύλα και τα ενδύματα έχουν

σωθεί σε αρκετά καλή κατάσταση, ακόμα και κάτω από το αλμυρό νερό της

θάλασσας, εφόσον έχουν καλυφθεί γρήγορα με λάσπη ή άμμο.

Το νερό απορροφά τις ακτίνες του ηλίου πολύ πιο γρήγορα απ’ ότι συμβαίνει

έξω από αυτό. Στα πρώτα μέτρα εξαφανίζεται το κόκκινο, στη συνέχεια το πορτοκαλί

και έπειτα το κίτρινο. Αυτό καθιστά δύσκολη τη φωτογράφηση καθώς διατηρούνται

μόνο οι αποχρώσεις του μπλε.

Ο αρχαιολόγος μπορεί να επιβλέπει και να κατευθύνει την αποστολή, εκτός

από το να καταδύει ο ίδιος, με ένα σύστημα κλειστού κυκλώματος τηλεόρασης ή με

τη βοήθεια ενός μικρού υποβρυχίου.

Ένα ναυάγιο μπορεί να μελετηθεί με πολλούς τρόπους, ή απευθείας από τους

δύτες μέσα στο βυθό ή ως ένα αρχαιολογικό εύρημα στη ξηρά. Αυτό μπορεί να γίνει

με δύο τρόπους, είτε με αποστράγγιση είτε με την ανέλκυση του πλοίου από τον

βυθό. Και οι τρεις μέθοδοι χρησιμοποιήθηκαν ήδη από την πρώτη υποθαλάσσια

αρχαιολογική έρευνα την εποχή της Αναγέννησης. Στη λίμνη Νέμι λέγονταν ότι

βρίσκονταν βυθισμένα στο βυθό δύο ρωμαϊκά πλοία. Το 1446 ο Καρδινάλιος

Colonna, με τη βοήθεια του Leon Battista Alberti, προσπάθησε να εντοπίσει και να

14

διασώσει το ναυάγιο. Αρχικά, δύτες εξερεύνησαν το βυθό της λίμνης. Στη συνέχεια ο

Alberti προσπάθησε με μία σχεδία να τραβήξει με σχοινιά το πλοίο χωρίς ωστόσο να

το καταφέρει. Το 1535, ο Francesco Denarchi, προσπάθησε να μελετήσει το ναυάγιο

με καταδύσεις και ίσως ο εξοπλισμός του ήταν ο πρώτος καταγεγραμμένος

καταδυτικός εξοπλισμός, που αποτελούνταν από ένα ξύλινο κράνος το άνοιγμα του

οποίο καλύπτονταν από ένα κρυστάλλινο πιατάκι. Αρκετούς αιώνες αργότερα,

ύστερα από απόφαση του Mussolini, η λίμνη αποστραγγίστηκε και το ναυάγιο

μελετήθηκε. Τελικά τα δύο πλοία κάηκαν από Γερμανούς στρατιώτες το 1944.

Ο τρόπος με τον οποίο γίνεται η αποστράγγιση είναι με αντλίες νερού και

φυσικά μπορεί να χρησιμοποιηθεί μόνο σε μικρές επιφάνειες όπως λίμνες, βάλτοι κ.

α. Όσον αφορά την ανέλκυση του αντικειμένου από το βυθό, τα πράγματα είναι πιο

περίπλοκα. Αρχικά πρέπει να σκαφθεί η επιφάνεια κάτω από το ναυάγιο. Έπειτα οι

δύτες πρέπει να περάσουν κάτω από το πλοίο, μέσω των τούνελ που άνοιξαν, χοντρά

καλώδια και έπειτα πάνω από το κατάστρωμα των δύο συνήθως αποβάθρων που

βρίσκονται στην επιφάνεια. Στη συνέχεια, η αποβάθρες βυθίζονται έως ότου το

κατάστρωμά τους φτάσει στο ίδιο επίπεδο με τη στάθμη της θάλασσας. Τέλος, καθώς

τα δύο ρυμουλκά πλοία πλέουν προς τα εμπρός το ναυάγιο σηκώνεται στην επιφάνεια (εικ. 13).

Σήμερα, μία ανασκαφή γίνεται με τον εξής τρόπο: αρχικά με τη βοήθεια

αναρροφητικής βυθοκόρου (εικ. 14), η οποία διαθέτει ένα μακρύ πρόβολο, που

λαμβάνει διάφορες κλίσεις, με ένα απορροφητικό σωλήνα η άκρη του οποίου

καταλήγει σε μεγάλη φτερωτή έλικα, καθαρίζουν το βυθό από την ιλύ. Στη συνέχεια

καθαρίζουν το ναυάγιο από τα φύκια και τη λάσπη ώστε να φωτογραφήσουν και να

καταγράψουν ο,τιδήποτε είναι ορατό. Έπειτα για την ανέλκυση των αντικειμένων που

βρίσκονται στο βυθό, χρησιμοποιείται η δραγάνα ή με τη βοήθεια ενός

ερπυστριοφόρου γερανού, που φέρει αρπάγη (εικ. 15). Για τα πολύ εύθραυστα

αντικείμενα τα ανέβαζαν στην επιφάνεια με μπαλόνια κάτω από τα οποία κρέμονταν

ένα καλάθι με ένα βαρύ αντικείμενο μέσα, που όταν το έβγαζαν, το μπαλόνι έφτανε

στην επιφάνεια (εικ. 16). Όταν τα αντικείμενα βγουν στην επιφάνεια, αμέσως

αφαιρείται πριν σκληρύνει το εξωτερικό περίβλημα που έχει δημιουργηθεί από τα

άλατα, με τη βοήθεια σμιλών. Ο καθαρισμός ολοκληρώνεται αργότερα σε

εργαστήρια με τη χρήση αραιού υδροχλωρικού οξέος. Αφού βγάλουν όλα τα

αντικείμενα στην επιφάνεια, στη συνέχεια γίνεται η χαρτογράφηση του σκελετού του

15

πλοίου και η ανέλκυσή του γίνεται με τον τρόπο που προαναφέρθηκε. Όταν ο

σκελετός βγει στην επιφάνεια, τοποθετείται κατευθείαν μέσα στο νερό, όπου και

εξετάζεται. Στη συνέχεια, το ξύλο συντηρείται με τη βοήθεια της

πολυαιθυλενογλυκόλης, υγρό το οποίο όταν πέφτει στο νερό, διαποτίζει τα κύτταρα

του ξύλου και δε φεύγει όταν αφαιρείται το νερό.

Γ. Το ναυάγιο του Uluburun

Γ1. Το χρονικό της ανασκαφής και γενικές πληροφορίες για το ναυάγιο

Το 1982 είχαν αρχίσει έρευνες από το Ινστιτούτο Ναυτικής Αρχαιολογίας με

επικεφαλή τον Donald Frey, ώστε να βρεθεί ένα ναυάγιο όμοιο με αυτό του ναυαγίου

του ακρωτηρίου της Χελιδωνίας. Οι ερευνητική ομάδα του Frey αποτελούνταν από

τους Cemal Pulac, Ascin Canabazogloy, Tulan Turanli και Yagar Yilgiz, οι οποίοι

ζητούσαν πληροφορίες από τους σφουγγαράδες τις περιοχής για το αν έχουν

εντοπίσει κάτι και τους έδειχναν πώς να αναγνωρίσουν ένα ναυάγιο. Χάρη στις

έρευνες αυτές, κοντά στο Κας της Τουρκίας, μόλις ένα χιλιόμετρο από το

νοτιοανατολικό άκρο του Uluburun, απέναντι από το Καστελόριζο, αποκαλύφθηκε

ένα από τα πιο σπουδαία ναυάγια και με το πιο πλούσιο εμπόρευμα που έχει βρεθεί

ποτέ σε ναυάγιο της Εποχής του Χαλκού. Το πλοίο είχε κατακαθίσει σε μία απότομη

βραχώδη πλαγιά, σε βάθος σαράντα τέσσερα με πενήντα ένα μέτρα, ενώ διάφορα

αντικείμενα ήταν διασκορπισμένα σε βάθος έως και εξήντα μέτρα και διακόσια

πενήντα τετραγωνικά μέτρα μακριά από το ναυάγιο (εικ. 17). Το πλοίο είχε μήκος

περίπου δεκαπέντε μέτρα και ήταν κατασκευασμένο από κέδρο και βρέθηκε να έχει

δυτικό-ανατολική φορά. Ήταν ο τύπος πλοίου της εποχής εκείνης, πρώτα είχε

κατασκευασθεί το κέλυφος, ενώ συνδέσεις με μόρσα και καβίλιες ένωναν σταθερά τις

σανίδες του κελύφους μεταξύ τους και με την καρίνα (εικ. 18). Το κύριο φορτίο του

ναυαγίου είχε βάρος περίπου δέκα τόνων και αποτελείτο κυρίως από κυπριακό χαλκό

σε τάλαντα σχήματος τεντωμένου δέρματος βοδιού. Λόγω του ότι το φορτίο ήταν

αρκετά βαρύ, ο ξύλινος σκελετός του ναυαγίου σταδιακά κατάρρευσε και με τη

πάροδο του χρόνου άρχισε να διαβρώνεται. Οι ανασκαφές, άρχισαν το 1984 και

συνεχίστηκαν ως το 1994 με επικεφαλή των George Bass. Στις έντεκα αυτές

αποστολές, πήραν μέρος πάνω από 22.000 δύτες και δαπανήθηκαν περίπου 6.615

16

ώρες εργασίας στο βυθό και έχουν ανελκυθεί πάνω από 18.000 αντικείμενα από το

βυθό. Κάθε αποστολή πραγματοποιούνταν κατά τους θερινούς μήνες. Η σχετική

χρονολόγηση που έχει γίνει σε ένα μέρος του εμπορεύματος που μετέφερε το πλοίο,

υποδεικνύουν μία περίοδο, κοντά στην Υστεροελλαδική ΙΙΙ Α. Ωστόσο χάρη στη

δενδροχρονολόγηση μπορούμε να βρούμε μία πιο απόλυτη χρονολογία. Οι δακτύλιοι

που σχηματίζονται στους κορμούς των δέντρων αποτελούν έναν αξιόπιστο δείκτη

των περιβαλλοντικών παραμέτρων και των ανθρώπινων επεμβάσεων στο φυσικό

περιβάλλον. Η χρονολόγηση των δακτυλίων, σε συνδυασμό με την εμφάνιση οπτικών

χαρακτηριστικών του ξύλου (πλάτος ετήσιων δακτυλίων, μεταχρωματισμοί,

εμφάνιση τραυματικών ιστών και ανωμαλιών), μπορεί να βοηθήσει στον εντοπισμό

παρελθόντων κλιματικών ή άλλων γεγονότων, που επηρέασαν την αύξηση του

δέντρου. Επτά δείγματα ξύλου πάρθηκαν από την καρίνα και άλλα τμήματα του

πλοίου, από τον καθηγητή Peter Kuniholm του πανεπιστημίου Cornel, ώστε να γίνει η

δενδροχρονολόγηση. Τα πρώτα δείγματα αυτά είχαν λίγους δακτυλίους και δε

μπορούσαν να χρονολογηθούν σωστά. Ωστόσο κάποια άλλα δείγματα έδειξαν δύο

χρονολογίες: η μία το 1441 π. Χ , με μία απόκλιση ± 37 ετών και η άλλη το 1356 π.

Χ, πάλι με μία απόκλιση ± 37 ετών. Σε νεότερες δενδροχρονολογήσεις ωστόσο, τα

αποτελέσματα ήταν καλύτερα και ευκρινέστερα καθώς έδειξαν μια πιο συμβατή

χρονολογία ανάμεσα στο 1319 με 1318 π. Χ. με απόκλιση μόλις ένα δύο χρόνια.

Γ.2 Το φορτίο που μετέφερε το πλοίο

Συνολικά το πλοίο μετέφερε είκοσι τόνους εμπορεύματος. Ο αριθμός αυτός

προκύπτει από τα εξής: δέκα τόνοι περίπου ταλάντων χαλκού, ένας τόνος από

τάλαντα κασσίτερου, 175 τάλαντα από χρωματιστό γυαλί, ένας τόνος ρητίνης

Τερεβίνθου που μεταφέρονταν σε χαναατικούς αμφορείς, αποθηκευτικοί πίθοι, 24

λίθινες άγκυρες, κυπριακά πήλινα σκεύη, μεγάλη ποσότητα σανδαράχης, είδη

πολυτελείας, όπως δόντια ιπποπόταμων και χαυλιόδοντες ελεφάντων, ξυλεία από την

Αφρική, χρυσά και ασημένια κοσμήματα, ίσως κάποια κλωστοϋφαντουργικά

προϊόντα, χιλιάδες χάντρες από γυαλί, αχάτη, κορνεόλη, φαγεντιανή, αυγά

στρουθοκαμήλου, ο σκαραβαίος της Νεφερτίτης, δοχεία καλλυντικών σε σχήμα

πάπιας, καβούκια χελώνας, σάλπιγγα από ελεφαντόδοντο και σκεύη από κασσίτερο.

Μεταξύ αυτών, βρέθηκαν όπλα που προφανώς ανήκαν στο πλήρωμα και ορειχάλκινα

εργαλεία. Τρόφιμα και μπαχαρικά, όπως σιτάρι, κριθάρι, αμύγδαλα,

κουκουναρόσποροι, σύκα, ελιές, σταφύλια, ρόδια, μαύρο κύμινο και κορίανδρος.

17

Υπήρχαν ακόμη βαρίδια για δίχτυα αλιείας και βαρίδια πετονιάς και τέλος άγκιστρα

και βελόνες.

Τάλαντα χαλκού και κασσίτερου (εικ. 19): στο ναυάγιο βρέθηκαν 354

τάλαντα χαλκού, που το καθένα ζυγίζει 24 κιλά. Τα 317 από αυτά, έχουν το κλασικό

σχήμα δέρματος βοδιού με τέσσερις προεξοχές, ενώ 31 από τα τάλαντα φέρουν δύο

προεξοχές. Υπάρχουν ακόμη έξι μικρότερα τάλαντα ίδιου σχήματος. Βάσει τον

αναλύσεων ισοτόπων μολύβδου, τα τάλαντα αυτά προέρχονται από κυπριακά

κοιτάσματα χαλκού. Ωστόσο, δε μπορούμε να γνωρίζουμε αν ο χαλκός αυτός

φορτώθηκε από την Κύπρο ή από κάποιο λιμάνι των Σύρο-παλαιστινιακών. Όπως

προαναφέρθηκε, βρέθηκε και ένας τόνος με τάλαντα από κασσίτερο. Φαίνεται, ότι ο

χαλκός επρόκειτο να αναμιχτεί με τον κασσίτερο, δημιουργώντας έτσι έντεκα τόνους

μπρούντζου. Αυτοί οι μεγάλοι αριθμοί πάντως, φανερώνουν τη μεγάλη σημασία των

μετάλλων στο υπερπόντιο εμπόριο.

Τάλαντα από χρωματιστό γυαλί (εικ. 20): εκτός από τάλαντα χαλκού και

κασσίτερου, το πλοίο μετέφερε και 175 τάλαντα από χρωματιστό γυαλί σε σχήμα

κόλουρου κώνου, με συνολικό βάρος 350 κιλά.. Το χρώμα τους ήταν μπλε κοβαλτίου,

τυρκουάζ και μωβ. Μερικά από αυτά είχαν διατηρηθεί αρκετά καλά, ενώ άλλα

βρίσκονταν στο στάδιο της αποσύνθεσης. Σπάνια συναντά κανείς σε ανασκαφή στη

στεριά τόσο καλοδιατηρημένα τάλαντα. Τα αντικείμενα αυτά τα συναντάμε σε

πινακίδες της Εποχής του Χαλκού, με όνομα λίθοι mekku, τα οποία εμπορεύονταν

από τις Σύρο-παλαιστινιακές ακτές. Ωστόσο, σύμφωνα με τις χημικές αναλύσεις των

αλκαλίων, αυτά προέρχονται από την Αίγυπτο, και συγκεκριμένα αυτών της

Αμάνρας, και από την Εγγύς Ανατολή.

Χαυλιόδοντες ελέφαντα και δόντια ιπποπόταμου (εικ. 21): στο ναυάγιο,

βρέθηκαν επίσης μερικοί μεγάλοι χαυλιόδοντες ελέφαντα και 14 δόντια ιπποπόταμου.

Στη Μεσόγειο την Εποχή του Χαλκού πολλά αντικείμενα, όπως έπιπλα, κοσμήματα,

όπλα χτένες, χάντρες, δοχεία, ειδώλια κ. α., μπορούσαν να κατασκευαστούν από

χαυλιόδοντες. Και τα δύο αντικείμενα ήταν ιδιαίτερα αγαπητά και χρησιμοποιούνταν

σε μεγάλες ποσότητες, περισσότερο όμως χρησιμοποιούνταν το ελεφαντόδοντο διότι

ήταν και πιο σκληρό. Ωστόσο, βάσει των ευρημάτων του ναυαγίου του Uluburun,

φαίνεται πως το εμπόριο δοντιών ιπποπόταμου, ήταν περισσότερο διαδεδομένο απ’

ότι πιστεύονταν μέχρι τότε.

18

Αβγά στρουθοκαμήλου (εικ. 22): στο ναυάγιο, βρέθηκαν και αρκετά αυγά

στρουθοκαμήλου, αντικείμενο εξωτικής προέλευσης, καθώς στρουθοκαμήλους

συναντάμε στην Αφρική και στην Εγγύς Ανατολή. Το κέλυφος των αβγών,

χρησιμοποιούνταν ως εξωτικά σκεύη, προσθέτοντάς τους πώμα, λαβές και βάση από

κάποιο πολύτιμο υλικό. Κοντά σε αυτά, βρέθηκε ένα δισκοειδές μπλε γυαλί σε σχήμα

δίσκου, που ίσως αποτελούσε τη βάση κάποιου αυγού. Αν ισχύει αυτό, τότε

μετέτρεπαν τα αυγά σε πολυτελή αντικείμενα από πριν και τα έδιναν ίσως ως δώρα.

Τα αβγά στρουθοκαμήλου, ήταν αρκετά διαδεδομένα στη Μεσόγειο, ενώ τα

συναντάμε και σε πολλές πόλης της ηπειρωτικής Ελλάδας και φυσικά στα νησιά του

Αιγαίου.

Έβενος: 18 άθικτοι, μικροί κορμοί ξύλου βρέθηκαν επίσης στο πλοίο, το

λεγόμενο Delbargia Melanoxylon. Το είδος αυτό, ήταν ιδιαίτερο αγαπητό κατά την

Εποχή του Χαλκού, καθώς χρησιμοποιούνταν για τη κατασκευή επίπλων και

προέρχονταν από την τροπική Αφρική. Συνήθως, το πολύτιμο τμήμα του δέντρου

αυτού ήταν το εγκάρδιο, καθώς δίνει την καλύτερη ποιότητα ξυλείας. Σε πινακίδες

Γραμμικής Β στη Πύλο γίνεται αναφορά στο είδος αυτό.

Ρετσίνι Τερεβίνθου: Από τους 150 χαναανιτικούς αμφορείς, που βρέθηκαν

στο ναυάγιο, η μισοί διατηρούσαν στο εσωτερικό τους ρετσίνι Τερεβίνθου. Ένας

τόνος ρετσινιού υπολογίζεται στο σύνολό του, κάνοντάς το έτσι τη δεύτερη

μεγαλύτερη ποσότητα σε εμπόρευμα μετά το χαλκό. Η τόσο μεγάλη ποσότητα δεν

αφήνει αμφιβολίες ότι το ρετσίνι ήταν κάτι το εμπορεύσιμο την εποχή αυτή. Το

ρετσίνι Τερεβίνθου, είναι αυτοί που οι Αιγύπτιοι ονόμαζαν «sntr», το οποίο

μεταφέρονταν συχνά από τη Χαναάν στους Φαραώ για να χρησιμοποιηθεί ως

θυμίαμα. Σε πινακίδες τις γραμμικής Β, ίσως είναι αυτό που αποκαλείτε ως «ki-ta-

wa», το οποίο τοποθετούνταν ως συντηρητικό στο κρασί. Η ανάλυση της γύρης από

το ρετσίνι, δείχνει ότι πιθανώς προέρχεται από το νότιο τμήμα της κοιλάδας του

Ιορδάνη ποταμού και από τη θάλασσα της Γαλιλαίας.

Σανδαράχη (εικ. 23): η σανδαράχη είναι θειούχο ορυκτό του αρσενικού.

Πρώτοι το χρησιμοποίησαν οι Αιγύπτιοι ως βαφή αργότερα ως ένα από τα συστατικά

του lapis lazuli. Η σανδαράχη, χρησιμοποιούνταν και για το βάψιμο των πλοίων αν

και δε ξέρουμε αν αυτή του η χρήση ανάγεται από την Ύστερη Εποχή του Χαλκού. Η

19

ποσότητα στην οποία βρέθηκε μας δείχνει ότι ίσως ήταν μέρος του εμπορεύματος

αλλά ίσως προορίζονταν και για ιδιωτική χρήση από τα μέλη του πληρώματος.

Murex Operculum (γαστερόποδο) (εικ. 24): πρώτη φορά ανακαλύπτεται σε

τόση μεγάλη ποσότητα το είδος Murex Opercula. To επιπωμάτιο των γαστεροπόδων,

είναι ένα δισκοειδές τμήμα με το οποία φράσσεται η είσοδος του οστράκου. Τα

όστρεα αυτά, βρέθηκαν μεταξύ των ταλάντων χαλκού και διατηρήθηκαν λόγω της

οξύτητας του περιβάλλοντας από τη διάβρωση του χαλκού, αλλιώς δε θα είχε

διατηρηθεί μέσα στη θάλασσα. Αυτά ίσως χρησιμοποιούνταν ως ένα συστατικό για

το θυμίαμα, ως φάρμακο ή για βρώση. Η παρουσία τους στο πλοίο σε τόσο μεγάλη

ποσότητα μας δείχνει για πρώτη φορά ότι ήταν εμπορεύσιμο.

Κυπριακή κεραμική (εικ. 25): αποτελεί τη πρώτη μαρτυρία για τον τρόπο με

τον οποίο η λεπτότεχνη κεραμική, που προορίζονταν για εξαγωγή, μεταφέρονταν από

τη Κύπρο. Έχουν βρεθεί συνολικά 157 προϊόντα κυπριακής κεραμικής και μεταξύ

αυτών προχοΐσκες των ρυθμών Λευκόχριστου, Δακτυλιόσχημης βάσης, Μπούκερο

και κυρίως λευκής ξεστής κεραμικής, του τύπου που έχει βρεθεί και σε άλλες

περιοχές του Αιγαίου και τις κεντρικής Μεσογείου.

Ξύλινα σκεύη: μέσα σε μεγάλους κυπριακούς πιθοειδείς κρατήρες, βρέθηκαν

2 ξύλινα αποθηκευτικά κουτιά. Αυτά κατάφεραν να διασωθούν πιθανώς λόγω του ότι

όταν το πλοίο βυθίστηκε αυτά έπεσαν μέσα στους κρατήρες και καλύφθηκαν από τα

ιζήματα του βυθού.

Χάντρες (εικ. 26): χιλιάδες χάντρες από φαγεντιανή, αχάτη, κορνεόλη και

γυαλί βρέθηκαν στο ναυάγιο. Πολλές από αυτές βρέθηκαν δίπλα στα τάλαντα και

πιθανώς βρίσκονταν μέσα σε μεγάλους δερμάτινους σάκους. Ένας μεγάλος αριθμός

γυάλινων χαντρών βρέθηκε μέσα σε ένα χαναατικό αμφορέα, πράγμα που δείχνει ότι

τις εξήγαγαν. Χάντρες από φαγεντιανή διαφόρων χρωμάτων, βρέθηκαν στο κεντρικό

τμήμα του πλοίου.

Χρυσός και ασήμι (εικ. 27): ο χρυσός και το ασήμι που βρέθηκαν στο πλοίο,

είχε κυρίως τη μορφή κοσμημάτων και ζύγιζε στο σύνολό του 536 γρ. Ανάμεσα σε

αυτά και ένα χρυσό δισκοπότηρο που ζύγιζε 236 γρ. και έχει ύψος 13,1 εκ. (εικ. 28).

Το σώμα έχει κωνικό σχήμα με κύριο χαρακτηριστικό τον έντονο πλαστικό δακτύλιο

στο μέσον του σώματος, στηρίζεται σε υψηλή κωνική βάση και δεν φέρει λαβές. Το

20

κύπελλο αυτό είναι το μοναδικό εύρημα χρυσού που δεν έχει βρεθεί η προέλευσή

του. Το ιδιαίτερο σχήμα του θυμίζει τον τύπο των υψηλών άωτων κυπέλλων της

Μεσομινωικής ΙΙΙ και Υστερομινωικής Ι εποχής. Πρέπει να είχε ή κάποια

τελετουργική χρήση ή να προορίζονταν ως δώρο. Σύμφωνα με τον G. Bass, πρέπει να

είναι έργο καλλιτέχνη ο οποίος εργάζονταν σε κάποιο ανακτορικό κέντρο στη Κρήτη

ή τις Μυκήνες. Περισσότερος χρυσός και ασήμι βρέθηκε στο ίδιο σημείο του πλοίου,

κάτι που δείχνει ότι τις ποσότητες αυτές τις κρατούσαν όλες μαζί και μερικές φορές

τα χρησιμοποιούσαν για τις συναλλαγές τους. Και τα δύο πρέπει να φυλάσσονταν

μέσα σε ένα σεντούκι. Αυτό θα πρέπει να ανήκε στον επικεφαλής έμπορο που

βρίσκονταν στο πλοίο. Αν και το μεγαλύτερο τμήμα του χρυσού προέρχονταν από τη

Χαναάν κάποια από αυτά είχαν αιγυπτιακή προέλευση. Φυσικά το σπουδαίο

αντικείμενο από αιγυπτιακό χρυσό, είναι ο σκαραβαίος της Νεφερτίτης (εικ. 29). Ο

σκαραβαίος αυτός, με ύψος 0,5 εκ. και 1 εκ. διάμετρο, είναι ο μοναδικός που έχει

βρεθεί μέχρι σήμερα με επιγραφή του ονόματος της Νεφερτίτης που ήταν η σύζυγος

του φαραώ Ακενατών. Λόγω του μικρού μεγέθους του τα σημάδια που σχημάτιζαν το

όνομα της βασίλισσας, ήταν πολύ κοντά το ένα στο άλλο σχηματίζοντας έτσι τρείς

γραμμές και όχι τέσσερις από ότι συνηθίζονταν. Ο κάτοχός της ίσως να ήταν ένας

από τους ανώτερους αξιωματούχους της Αμάρνα, ο οποίος μετά το θάνατο του

βασιλικού ζεύγους το ξεφορτώθηκε πουλώντας το σε κάποιο έμπορο καθώς ήταν

επικίνδυνο να το επιδεικνύει δημόσια. Ο έμπορος αυτός θα πρέπει να βρίσκονταν στο

πλοίο και να το κρατούσε για τον εαυτό του ή να το πουλήσει κάπου αλλού. Ο

σκαραβαίος αυτός, αποτελεί και ένα χρονολογικό στοιχείο καθώς ο Ακενατών ήταν

βασιλιάς κατά των 14ο αιώνα και πέθανε ανάμεσα στο 1324 με 1347 π. Χ. Βάσει τον

αναλύσεων ισοτόπου, το μεγαλύτερο μέρος από άργυρο, προέρχεται από το Νότιο

τμήμα της Ανατολίας. Τα κοσμήματα αυτά, θα πρέπει να διακινούνταν στα νησιά του

Αιγαίου και στην ηπειρωτική Ελλάδα, εφοδιάζοντας τους τεχνίτες με χρυσό και

ασήμι.

Μπαχαρικά, καρυκεύματα και τρόφιμα: σιτάρι, κριθάρι, αμύγδαλα,

κουκουναρόσποροι, σύκα, ελιές, σταφύλια, ρόδια, μαύρο κύμινο, σουμάκι,

κορίανδρος κ.α , βρέθηκαν στο ναυάγιο. Ο κορίανδρος, το μαύρο κύμινο, η κνίκος, το

σουμάκι κ.α , προέρχονταν συνήθως από τις Σύρο-παλαιστινιακές ακτές. Κορίανδρος

και ο κύπειρος ίσως εξάγονταν από τη Κύπρο, καθώς συναντάται σε πινακίδες από τη

Κρήτη ως κυπριακής προελεύσεως, ενώ το μαύρο κύμινο εξάγονταν από την

21

Ουγκαρίτ. Τα περισσότερα από αυτά βρέθηκαν μέσα σε αποθηκευτικούς πίθους και

σε χαναατικούς αμφορείς. Κάποια από αυτά πιθανώς θα καταναλώνονταν από το

πλήρωμα, ενώ κάποια άλλα θα εξάγονταν στο Αιγαίο.

Γ3. Πιθανό δρομολόγιο του πλοίου, λόγοι που βυθίστηκε και το πλήρωμα που το

επάνδρωνε

Είναι αρκετά δύσκολο να βρούμε την ακριβή διαδρομή που ακολούθησε το

πλοίο και ακόμα δυσκολότερο το λιμάνι από το οποίο ξεκίνησε (εικ. 30). Οι υποθέσεις

αυτές, μπορούν να γίνουν κυρίως από το εμπόρευμα που μετέφερε και τα αντικείμενα

εκείνα που ήταν για προσωπική χρήση του πληρώματος. Παρά την τεράστια

ποσότητα κυπριακού χαλκού, είναι πιο πιθανό το πλοίο να μην αναχώρησε από τη

Κύπρο αλλά κάπου από τις Σύρο-παλαιστινιακές ακτές. Το συμπέρασμα αυτό,

βγαίνει από τις 24 λίθινες άγκυρες που βρίσκονταν πάνω στο πλοίο, οι οποίες δεν

αποτελούσαν μέρος του εμπορεύματος και πιθανώς θα βρίσκονταν εκεί πολύ πριν

γίνει το συγκεκριμένο ταξίδι. Σύμφωνα με πετρογραφικές αναλύσεις, πολλές από

αυτές κατασκευάστηκαν από μεγάλους πωρόλιθους ή από αμμόπετρες, που τις

συναντάμε συνήθως στην ακτή του Καρμήλου. Ο τύπος αυτός της άγκυρας είναι

γνωστός και διαδεδομένος στην Ανατολή, στο Αιγαίο όμως ήταν παντελώς άγνωστος.

Επίσης, σταθμά, εργαλεία, φυλαχτά, και προσωπικά αντικείμενα του πληρώματος

ενισχύουν τη παραπάνω άποψη, όπως την ενισχύουν και τα Σύρο-παλαιστινιακά

λυχνάρια που ήταν χρησιμοποιημένα σε αντίθεση με τα κυπριακά που ήταν άθικτα.

Αν ισχύει η παραπάνω άποψη, τότε το πιθανότερο λιμάνι που μπορεί να αναχώρησε

θα ήταν το Tell Abu Hawam ή ο πιθανός τελικός προορισμός του, καθώς σε

ανασκαφές που έχουν γίνει στην περιοχή, έχουν βρεθεί αντικείμενα όμοια με αυτά

που μετέφερε το πλοίο. Οι μεγάλες ποσότητες κυπριακής κεραμικής που έχουν βρεθεί

στο λιμάνι αυτό, μας επιτρέπουν να θεωρήσουμε ότι αυτή του πλοίου, εισήχθη από

εκεί. Από κάποιο διαμετακομιστικό κέντρο, παρόμοιο με το παραπάνω, θα πρέπει να

εισήχθησαν και τα τάλαντα χαλκού, στο πλοίο. Έτσι λοιπόν, αν το πλοίο ξεκίνησε

από το παραπάνω λιμάνι, τότε θα κατευθύνθηκε βόρεια, κατά μήκος των Σύρο-

παλαιστινιακών ακτών και αργότερα δυτικά, κατά μήκος των ακτών της βόρειας

Ανατολίας, φτάνοντας κοντά στο ακρωτήρι του Uluburun, απέναντι από τη βόρεια

ακτή της Κύπρου, όπου και ναυάγησε. Το πλοίο αυτό, φαίνεται πως ακολουθούσε

22

παρόμοια διαδρομή με πλοία είχαν ναυαγήσει στο σημείο αυτό. Από αυτό το σημείο,

τα πλοία αυτά συνέχιζαν την πορεία προς δυτικά και προς το βορειοδυτικό άκρο της

Ανατολίας. Από εκεί, τα πλοία έπλεαν είτε προς τα δυτικά προς την κατεύθυνση της

Ελλάδας, είτε βόρεια προς το Αιγαίο. Όταν το πλοίο έφτανε στη Τίρυνθα, από εκεί

περνούσε στην Κρήτη, από την Κρήτη στην Αίγυπτο και στο ταξίδι της επιστροφής.

Ποιοι όμως μπορεί να είναι οι λόγοι που το πλοίο ναυάγησε; Μπορεί να

βυθίστηκε από κάποια τρικυμία; ή μήπως το πλοίο είχε πάρει βορειοδυτική πορεία

λόγω κάποιας ξαφνικής θύελλας, με αποτέλεσμα να περάσει επικίνδυνα κοντά από

μία μικρή χερσόνησο και να προσκρουστεί πάνω της και να βυθιστεί; ή μήπως λόγω

κάποιου τεχνικού προβλήματος, π. χ. στο πηδάλιο του πλοίου, με αποτέλεσμα ο

καπετάνιος να μην κατάφερε να περάσει γύρω από το ακρωτήρι και να συγκρούστηκε

σε αυτό; Όλα αυτά ωστόσο είναι απλά θεωρίες και υποθέσεις για το τι μπορεί να

συνέβη. Πότε δε θα εξακριβωθεί και ούτε θα ειπωθεί με σιγουριά για πιο λόγο

ναυάγησε το πλοίο σ’ αυτό το σημείο.

Τα αντικείμενα που βρέθηκαν στο ναυάγιο, έκτος από την χρονολόγηση, τη

προέλευση και τη διαδρομή, μας βοηθά να προσδιορίσουμε εν μέρει και τη ταυτότητα

του πληρώματος. Ορισμένα από τα κεραμικά αγγεία, φέρονται να προορίζονταν για

ιδιωτική χρήση. Μετά από εξετάσεις και αναλύσεις, αποδείχθηκε ότι κάποια από

αυτά είναι Σύρο-χαναανικού τύπου, όπως πιθανώς και το μεγαλύτερο τμήμα του

πληρώματος που θα αποτελούνταν από εμπόρους και ναύτες. Επίσης, θα πρέπει να

υπήρχαν και δύο Μυκηναίοι, ανώτερης τάξης κι ακόμα ένας με καταγωγή από τη

Βόρειο Ελλάδα, πράγμα που καταλαβαίνουμε από τις σφραγίδες φακοειδούς

σχήματος, δύο ξίφη, χάντρες από κεχριμπάρι, μαχαίρια, λόγχες, εγχειρίδια, λεπίδες

και διάφορα επιτραπέζια σκεύη. Η απουσία μυκηναϊκών σταθμών που

χρησιμοποιούνταν για το εμπόριο, αποκλείει τη πιθανότητα να ήταν έμποροι. Οι

Μυκηναίοι επιβάτες ίσως να ήταν απεσταλμένοι από κάποιο μεγάλο μυκηναϊκό

κέντρο, με σκοπό την επίβλεψη του φορτίου ως την άφιξη στον τελικό προορισμό

του. Όσον αφορά τον τρίτο ξένο επιβάτη και αυτός θα πρέπει να ανήκε σε κάποια

ανώτερη τάξη καθώς του άνηκε ένα ξίφος και ένα λίθινο σκήπτρο και ίσως να ήταν

ένας μισθοφόρος των δύο Μυκηναίων. Ο αριθμός των βαριδιών που βρέθηκε στο

πλοίο μας επιτρέπει να υπολογίσουμε ότι υπήρχαν τουλάχιστον τέσσερις έμποροι. Τα

βαρίδια αυτά ζύγιζαν περίπου 8,3 γρ. σύμφωνα με το σύστημα της Μεσοποταμίας.

Από τα ξίφη που βρέθηκαν, μπορούμε να υπολογίσουμε ότι υπήρχαν τέσσερις

23

μισθοφόροι. Ο ένας από αυτούς, θα πρέπει να ήταν ο καπετάνιος του πλοίου,

υπεύθυνος για το φορτίο και ο μοναδικός που έφερε χαναανικό ξίφος.

Δ. Πρέπει ή όχι να αφαιρούμε τα αρχαία από το βυθό;

Πολλά αντικείμενα που παραμένουν βυθισμένα για παρατεταμένη χρονική

περίοδο χάνουν ένα σημαντικό μέρος της εσωτερικής τους δομής. Όταν στεγνώσουν,

συστέλλονται και παραμορφώνονται. Επίσης, όλα τα ευρήματα που ανακτώνται από

τη θάλασσα έχουν απορροφήσει άλατα και άλλα χλώρια. Χωρίς κατάλληλη

συντήρηση, και με την αφαίρεσή τους από τη θάλασσα, τα άλατα

αποκρυσταλλώνονται και διευρύνονται, καταστρέφοντας το αντικείμενο από το

εσωτερικό του. Συγχρόνως, η εξασθενισμένη εσωτερική δομή του δεν είναι σε θέση

να υποστηρίξει το βάρος του αντικειμένου. Εντός λεπτών, ή μετά από έτη, το

αντικείμενο θα αποσυντεθεί ολοσχερώς. Το καθετί σε ένα ναυάγιο βρίσκεται σε

ισορροπία με το περιβάλλον του. Μόλις διακοπεί αυτή η ισορροπία – διότι κάτι

μετακινείται ή αφαιρείται – τα υπόλοιπα αντικείμενα χάνουν την λεπτή ισορροπία

τους και επισπεύδεται η αλλοίωσή τους.

Οι αρχαιολόγοι έχουν μόνο μια ευκαιρία για να ανασκάψουν σωστά ένα

ναυάγιο - μόλις μετακινηθεί ή αφαιρεθεί κάτι, η ανασκαφική συνάφεια (context)

καταστρέφεται, τόσο για το ίδιο το αντικείμενο που αφαιρείται, όσο και για τα

αντικείμενα που μένουν. Αν αφαιρεθεί ένα κομμάτι του γρίφου, μια θεωρία μπορεί να

μην είναι αποδείξιμη ή εύλογη ή μπορεί να και να μην προκύψει καν.

Δεν είναι πάντα στο συμφέρον ενός ευρήματος να μεταφέρεται στην

επιφάνεια. Αυτό έχει καθοριστεί από τη διεθνή κοινότητα μέσω της διεθνούς

Συνθήκης για τη Προστασία της Υποβρύχιας Πολιτιστικής Κληρονομιάς της

UNESCO. Όταν ένα αντικείμενο έρθει σε ισορροπία με το περιβάλλον του, ο ρυθμός

εξασθένησης του μειώνεται σημαντικά και ως εκ τούτου, παραμένοντας ανέπαφο, θα

συνεχίσει να συντηρείται υποβρυχίως. Οι αρχαιολόγοι αφαιρούν ευρήματα από το

βυθό εάν και μόνο οι κατάλληλοι ερευνητές, ο απαραίτητος εξοπλισμός, και τα

απαραίτητα κονδύλια είναι διαθέσιμα προκειμένου να είναι βέβαιοι ότι τα ευρήματα

θα συντηρηθούν, ερευνηθούν, εκτεθούν και αποθηκευτούν καταλλήλως.

24

Ταυτοχρόνως, ωστόσο, μια περιοχή μπορεί να μελετηθεί, να χαρτογραφηθεί, και να

ερμηνευθεί προκειμένου να συμβάλει στη γνώση μας, χωρίς απαραιτήτως να

μετακινηθεί ή να αφαιρεθεί οποιοδήποτε αντικείμενο. Το αρχείο της Εφορείας

Εναλίων Αρχαιοτήτων της Ελλάδας διαθέτει περίπου 1000 δηλωμένους

αρχαιολογικούς χώρους, εκ των οποίων οι 300 έχουν ήδη καταγραφεί. Η διατάραξη

οποιουδήποτε υποβρύχιου αρχαιολογικού χώρου και η αυθαίρετη αφαίρεση

ευρημάτων είναι απολύτως παράνομη και τιμωρητέα με υψηλά πρόστιμα, και μέχρι

δέκα χρόνια φυλάκισης.

Ε. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

Το εμπόριο όπως είδαμε έπαιζε βασικό ρόλο κατά την Ύστερη εποχή του

Χαλκού. Παρά τις μεγάλες αποστάσεις, ο προϊστορικός άνθρωπος έψαξε και βρήκε

από πολύ νωρίς τρόπους και ήρθε σε επαφή με τις γειτονικές χώρες και τους ξένους

πολιτισμούς. Πέρα από προϊόντα αντάλλαξαν πολιτισμό ο ένα με τον άλλον και

υιοθέτησαν ιδέες. Παρά τις διαφορές τους, οι άνθρωποι της Εποχής του Χαλκού

έρχονταν συστηματικότερα πιο κοντά μεταξύ τους από όσο φανταζόμασταν στο

παρελθόν, καλύπτοντας τις αντιθέσεις που τους χώριζαν με την ανάγκη για

εξερεύνηση, επικοινωνία και εμπόριο. Όλα αυτά τα στοιχεία, είναι συγκεντρωμένα σε

ένα μόνο ναυάγιο, αυτό του Uluburun το οποίο θυμίζει χρονοκάψουλα που έχει

διατηρήσει καθημερινά αντικείμενα της εποχής από σχεδόν όλο τον τότε γνωστό

κόσμο. Αυτή η πολυμορφία και πολυεθνικότητά του είναι αυτή που το κάνει προσιτό

και οικείο στον καθένα μας, ανεξαρτήτου εθνικότητας.

25

ΣΤ. ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ:

1) G. F. Bass, “Archaeology Under Water”, Thames and Hudson (1966), 23-33, 34-

51, 52-66,119-141,143-161

2)Β. Καραγιώργης, «Κύπρος, το σταυροδρόμι της Ανατολικής Μεσογείου, 1600-500 π.

Χ.», Mondadori Electra Spa, Μιλάνο (2002), ( ελλ. μεταφ. Εκδώσεις ΚΑΠΟΝ 2002 ),

19-69.

3) G. F. Bass, “Oldest Known Shipwreck Reveals” National Geographic, Vol. 172,

No. 6, (December 1987), 639-732

4) C. Pulac, “Excavation in Turkey: 1988 campaign”, The Ina Quarterly, Vol. 15,

No.4, 12-17

5) C. Pulac, “Uluburun: 1989 excavation campaign”, The Ina Quarterly, Vol. 16,

No.4, 4-11.

6) C. Pulac, “Uluburun: 1990 excavation campaign”, The Ina Quarterly, Vol. 17,

No.4, 8-13.

7) C. Pulac, “The Late Bronze Age Shipwreck at Uluburun, 1991 field season: Ingot

Summer”, The Ina Quarterly, Vol. 18, No. 4, 4-10.

8) C. Pulac, “1994 Excavation at Uluburun: The Final Campaign”, The Ina Quarterly

Vol. 21, No. 4, 8-16

9) C. Pulac, “The Shipwreck at Uluburun, Turkey: 1992 Excavation Campaign”, The

Ina Quarterly, Vol. 19, No. 4, 4-11.

10) C. Pulac, “The Shipwreck at Uluburun: 1993 Excavation Campaign” The Ina

Quarterly, Vol. 20, No 4, 4-12.

11) C. Pulac, “Dendrochronological Dating of the Uluburun Ship”, The Ina

Quarterly, Vol. 23, No. 1, 12-13.

12) G.F Bass, “A Bronze Age Shipwreck at Uluburun (Kas): 1984 Campaign”

American Journal of Archaeology, Vol. 90, No 3, 269-296.

26

13) G.F. Bass, “The Bronze Age Shipwreck at Uluburun, Turkey: 1985 Campaign”

American Journal of Archaeology, Vol. 92, No. 1, 1-38.

14) G.F. Bass, “The Bronze Age Shipwreck at Uluburun: 1985 Campaign”, American

Journal of Archaeology, Vol. 93, No. 1, 1-29.

15) C. H. Cotter, “A History of Nautical Astronomy”, Hollis & Carter Ltd (1968) 1-

19, 32-41.

16) J. Aruz, K. Benzel and J. M. Evans, “Beyond Babylon: Art, Trade and Diplomacy

in the Second Millennium B. C.”, The Metropolitan Museum of Art, New York

(2008), 161-387.

17) Ν. Χ. Σταμπολίδης, «Πλόες.. Από τη Συδώνα στη Χουέλβα, σχέσεις λαών της

Μεσογείου, 16ος-17ος αι. π. Χ.», Μουσείο Κυκλαδικής Τέχνης, Αθήνα (2003), 20-40,

90-94, 99-102, 103-107, 108-115, 134.

18) Β. Καραγιώργης, Δ. Μιχαηλίδης, “Cyprus and the Sea”, Nicosia (1995), 1-20,

23-31.

19) C. F. Pare, “Metals Make the World Go Round: the Supply and Circulation of

Metals in Bronze Age Europe”, Oxbow Books (2000), 247-264.

20) S. Swiny, R. L. Hohfelder, H. W. Swiny, “Res Maritimae: Cyprus and the

Eastern Mediterranean from Prehistory to Ancient Antiquity”, Cyprus American

Archaeological Research Institute Monograph Series, Vol. 1, American Schools of

Oriental Research (1997), 31-40, 117-122, 153-159, 233-257.

21) Δ. Παυλόπουλος, «Ναυάγια, Αρχαία Ναυάγια, Μουσεία στο Βυθό», Επτά Ημέρες-

Η καθημερινή (2000), 5-9, 61-65, 101-109, 126-133.

22) F. W. Welter-Schulters, “Bronze Age Shipwreck Snails from Turkey: First Direct

Evidence for Oversea Carriage of Land Snails in Antiquity”, Journal of Molluscan

Studies, Vol. 74, Issue 1. (2008), 79-87.

23) L. Casson, “Ships and Seamanship in the Ancient World”, Princeton University

Press (1971), 3-29, 30-28, 270-296.

27

24) I. Shaw, “The Oxford History of Ancient Egypt”, Oxford University Press (2000),

218-234.

25) Γ. Λώλο, «Το χρυσό κύπελλο από το ναυάγιο της Ύστερης Εποχής του Χαλκού στο

Ακρωτήριον (Uluburun) της Λυκίας», Ενάλια, Τόμος 1, Τεύχος Β, Οκτώβριος 1989,

16-17.

26) Ενάλια, Τόμος VII, Τεύχος Β, 2004, 98-99, 115-116.

27) Εφημερίς της Κυβερνήσεως της Ελληνικής Δημοκρατίας, Τεύχος 1ο , Αρ.

φύλλου 153, 28 Ιουνίου 2002.

28) R. Treuil, P. Darcque, J. –Cl. Poursat, G. Touchais, «Οι πολιτισμοί του Αιγαίου

κατά τη Νεολιθική και την Εποχή του Χαλκού», Εκδόσεις Καρδαμίτσα, Αθήνα (1996)

379-383, 458-471.