11- Motor Diesel - Localizacion de Averias

5/7/2018 11- Motor Diesel - Localizacion de Averias

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404 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION

que se basan nuestras investigaciones para la localizacion de las averias. Estosseis sintomas son:

A. Dificultades en el arranqueB. Funcionamiento defectuoso del motorC. Ruidos anormales del motorD. Consumo excesivoE. Analisis de humosF. Vibraciones.Veamos cada una de estas partes por separado.

A. Dificultades en el arranquePor supuesto que este sfntoma ha de entenderse como dificultades en el

arranque que vayan mas alla de 10 normal en los motores Diesel teniendosiempre en cuenta la temperatura ambiente a la hora de solicitar la puesta enmarcha del motor. Tarnbien un automovil que haya permanecido toda la no-che a la intemperie tendra mas dificultad de 10 habitual para su puesta en mar-cha con respecto a los vehiculos que permanecen en un garaje. Hasta aqui,ello no seria de hecho un sfntoma de averia. EI sintoma sf estaria provocadopor una averia si se produce en las siguientes condiciones:

1. EI motor Diesel no gira al conectar el motor de arranque2. EI motor Diesel gira pero no arranca3. EI motor arranca pero se para.Vamos a analizar a continuacion las posibles causas de estas irregularida-

des y las zonas que hay que verificar en el motor u otros organos para encon-trar la causa de la posible averia.

1. EI motor Diesel no gira al conectar el motor de arranqueA primera vista parece que podria ser eI motor de arran que electrico elcausante de esta anomalfa, pero la realidad es que hemos de considerar tres

puntos fundamentales que son:a) revision del motor de arranqueb) revision de la bateriac) revision del estado del motor termico.

a) Revision del motor de arranqueEs probable que el motor de arranque electrico seencuentre en mal esta-

do. Si al dade al mando de conexion no se oye ruido alguno, es decir, se

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comporta como si estuviera desconectado de la red, la causa puede ser debidaala baterfa (como veremos dentro de poco) por el hecho de que no Ie mandecorriente, pero tambien puede ser que el motor no la reciba en sus bobinados.Habra que ver que el colector 0 las escobillas no esten desgastadas 0 suciasasi como que se hayan producido cortocircuitos en sus bobinados. Tarnbiensera conveniente verificar que no exista alguna borna desconectada, asf comoalguna interrupcion en el solenoide 0rele del motor de arranque. Este seriatrabajo de electricista de autornoviles.

Si al dade al mando de conexion seoye un ruido de conexion del pinona la corona y un ligero silbido, el defecto puede ser de la bateria que no sehalle 10 suficientemente cargada del modo que ya veremos muy pronto. Tam-bien el pinon puede haberse trabado 0no engranar. Se tendra que revisar elmotor de arranque.b) Revision de la bateria

La baterfa puede hallarse en bajo estado de carga y resultar insuficientesu reserva de energia electrica para veneer el esfuerzo necesario para hacergirar el motor. Pero la baterfa tiene que estar en un estado de carga muy bajopara no mover, siquiera sea muy ligeramente y durante muy poco tiempo,al motor de arranque. Si el motor de arranque no gira pero se encienden lasluces, por ejemplo, podria muy bien ser que el borne de masa de la bateriano hiciera un buen contacto 0masa. Conviene desconectarlo, limpiarlo bien,y volverlo a apretar sobre ei borne de la bateria para perrnitir un buen regresode la corriente al polo de retorno.

Si la bateria esta completamente descargada se tendra que producir lapuesta en marcha del motor por otros procedimientos, especialmente con eluso de una bateria en buen estado.c) Revision del estadodel motor termico

Nos referimos aqui a que elmotor Diesel no se halle trabado de algunamanera. que dificulte su giro. Comprobar que el motor no tenga dificultadesde tipo excepcional para llevar a cabo su giro.

2. EI motor Diesel gira pero no arrancaAnte este caso hay quedistinguir dos posibilidades probables que son:a) EI motor gira, pero 10 hace lentamenteb) EI motor gira normalmente, pero no arranca,Veamos con atencion cada uno de estos casos, pero con mayor atencion

e l segundo que puede ser el mas frecuente.


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406 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCIONa ) E I m oto r g ira , p ero 1 0 h ac e len ta men te

Si el motor Diesel no alcanza un mimero de r/min mfnimo, que sueleestar por encima de las 200 rlmin, en el momento del arranque puede tenerdificultades importantes, EI motor de arranque electrico y la bateria han deformar un conjunto que pueda trabajar coordinado en buenas condiciones desuministro electrico, Aquf hay que revisar que el borne de masa de la bareriaeste bien conectado a la masa del automovil y tambien, por supuesto, el es-tado de carga de la bateria,

Una resistencia anormal del motor puede provenir de hallarse el aceitedemasiado espeso, sobre todo el tiempo muy frio. Tambien una averia deengrase que deje sin este a todo el motor aumenta su resistencia, y ademas,cuando esto se produce, la puesta en marcha es peligrosa. Conviene vigilarsi el manometro depresion de aceite semueve. Resistencia anormal del motortarnbien se puede producir en caso contrario, es decir, que el motor este ex-cesivamente caliente con todas sus piezas muy dilatadas y con.secuentementeduro de mover.b) E I m otor gira norm alm ente, pero no arranca

Ante este sfntoma son muchas las causas que pueden provocar esta situa-cion hasta un punto tal que va a ser conveniente que a su vez subdividamoseste apartado en un amplio grupo de cinco grandes causas posibles, las cualesdescribiremos por separado. Estas causas pueden ser:

lb. Poco tiempo en el uso de las bujfas de precalentamiento2b. Filtro de aire obturado3b. Alimentacion de combustible defectuosa4b. Calado incorrecto de la inyeccionSb. Compresion insuficiente.

1b. Poco tiempo en el u so d e l as b uj ia s d e p re ca le nt am ie ntoEn el capitulo anterior, el rnimero 10, ya hablamos delas condiciones en

que debe efectuarse la conexion de las bujias de precalentamiento para hacerf:icil el arranque del motor. Puede darse el caso de que alguna bujia no fun-cione (0 no funcionen varias) de modo que la puesta en rnarcha en frio sedificulta bastante en los motores de prec:imara. Comprobar con una lamparade pruebas que todas las bujfas funcionen debidamente en el caso de la insta-lacion en serie, 0 bien revisando el estado de cada bujia en el caso de unainstalacion en paralelo.2 b. F iltro d e a ire o btu ra do

Com probar que la entrada deaire se: produzca sin impedimentos especial-mente restrictivos. No olvidemos que el motor Diesellogra el encendido por

LOCALlZACION DE AVERIAS 407la alta temperatura resultante de la compresion del aire. Si el suministro deeste queda dificultado, la compresion es mucho menor. Comprobar pues, elestado del filtro.3b . Alimentation d e c ombu s ti bl e d e fe c tu o sa

Si hay irregularidades en la llegada del combustible hasta la bomba y deesta a la cirnara de combustion a traves delos inyectores, la puesta en marcharesulta imposible 0muy dificultosa, segun los casos. Lo primero que hay queobservar es si llega combustible hasta la bomba, y puestos ya a hacerlo, co-mencemos por el principio. Verificar, en primer lugar, si hay combustible enel deposito. Si hay combustible veamos hasta donde llega.este comprobandocon la bomba de alimentacion manual si el combustible !lega hasta ella. Sino10 hace podemos contar con que existan obstrucciones en los conductos desdeaqui hasta el deposito, que setendran que repasar y limpiar. No cabe tampocodescartar la posibilidad, en esta prueba, deque sea la misma bomba dealimen-tacion la que se halle en mal estado. Comprobar que el gasoleo llegue hastael filtro principal, y aflojando el tornillo de purga, comprobar que el gasoleono tenga burbujas de airey este mal cebado el circuito. No olvidar comprobartambien el cebado del circuito desde la bomba al inyector, en cada uno desus conductos, para eliminar la posibilidad de grandes depositos de aire enellos.

Si se han encontrado algunos de los fallos anteriormente mencionados,y se ha procedido a subsanar el inconveniente, el motor debe arrancar, perosi no 10 hace revisar a fondo la bomba de alimentacion para ver que no estemal montada, que tenga la membrana rota (en el caso de las bombas de estetipo) 0 las paletas 0 los muelles rotos, gastados 0 cedidos en otros tipos debombas que ya estudiamos en su momento.

Si todo ella no ofrece dudas tendremos que fijarnos en la bomba de in-yeccion y dentro de ella especialmente en el regulador. EI mando de paropuede hallarse atascado 0 corrido colocando a la bomba en posicion de nosuministro. Tambien las palancas pueden estar trabadas e incluso los topespueden encontrarse en una posicion incorrecta.

Si tambien esta parte esta correcta, pasaremos a verificar la bomba pro-piarnente dicha en la que es facil que la dosadora este mal conectada 0quehaya algun fallo de accionamiento que no permita la inyeccion. Llegados hastaaquf sin haber resuelto el problema, procederemos al repaso de los inyectores,aunque seria verdaderarnente un caso extraordinario que todos los inyectoresse encontraran en malas condiciones al mismo tiempo de modo que no sepudiera conseguir inyeccion alguna.

Si todo 10 que hemos visto hasta aquf esta correcto (cosa ya poco proba-ble si el motor Diesel giraba bien pero no se ponia en marcha) convendratener en cuenta la posibilidad de que haya agua en el combustible, caracterfs-tica que se suele dar mucho en el gasoleo y para 10 cual se tienen los filtrosdecantadores de agua que ya vimos en su lugar. Comprobar que el agua deestos filtros tenga un nivel bajo.


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Por ultimo, si todo 10 que hemos dicho hasta aqui se encuentra en unestado aceptable tendremos que desechar este sintoma y pasar aver el quesigue.4 b. C ola da in co rr ec to d e la in ye cc i6 n

Cuando la inyeccion es buena pero el motor no arranca po~emos .~ncon-trar una nueva causa en el muy mal calado de la bomba de inyeccion, demodo que mande el combustible al maximo de des~empo~ 10 que ?ificultariael arranque y, en caso de ponerse en marcha, el funcionarniento sena del todoanormal. Conviene revisar las marcas de puesta a punto del modo que ya seexplico en el capitulo 8. Podrfa haber ocurrido que la bomba sehubiera aflo-jado y se hubiera desplazado de su posicion de puesta a punto, aunque elloes bastante poco probable.5 b. C omp re si on i ns uf lc ie nt e

Ya sabemos que una compresion excesivamente ,b~ja puede ser un~ ,buenarazon para que el aire no adquiera su temperatura mimma de cornpresion 9~ehaga posible el autoencendido del combustible. Esta falta de co~preslOnpuede estar provocada por fugas a traves de muchos.?rganos mecanicos quetienen relacion con la zona de la camara de combustion. Por el momento sepuede culpar al embolo, los aros y los cilindros de esta falta de estanq~eidad,ya sea por ovalizacicn del cilindro, rotura. de aros ~~egado de los. rmsmos, .por residuos gomosos u otras causas de ongen mecamco que son bien cono-cidas.Tambien el hecho de que las valvulas esten quernadas, 0muy desgastadaso deformadas, puede ser causa de fugas en la compresi6n que dejen a estacon un valor demasiado pobre.Si hay fugas por rotura de la junta de culata y co.municaci6n con el e>:-terior de la zona alta del cilindro 0bien grietas en la rrusma culata que perml-ten el paso del aire a su alta presi.6n de. comp~esio? 0, a la.~versa, que porlas grietas pase el agua de la refrigeracion al ~tenor del


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410 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCIONtercera vueltas del motor con abundante humeo en el escape y los fuertes es-tampidos que hemos seiialado. Esto no puede consi~erarse una avena sino unefecto l6gico del funcionamiento del motor. Pero si el defecto no desaparecemu y pronto sera preciso localizarlo ya sea en fugas, derraIl_'~s0 goteo delinyector, ya sea en un error de dosado de la bornba demyeccion que propor-ciona mas combustible del preciso para el momento del arranque.

M alfim ciona miento de la m artha en vadoSi el motor arranca normalmente pero se para cuando se pone a ralenti

o tiene un ralenti muy defectuoso se tendra que rnirar, en primer lugar, queel reglaje de la ma~cha en vacie:'sea corr~cto. El s.istemade h:cer esta compro-baci6n ya fue exphcada en el citado capitulo 8. SI no hay razon para sospecharque la culpa del defecto sea de la regulaci6n de las palancas y sus correspon-dientes topes, tendremos que empezar a pen~ar en otras posibles causas. Porejemplo: Es Hicilque una purga hec~a a me?ias sea la causante d~ estos fallosde encendido y la primera causa sera tambien esta vez la presen.Clade arre enel circuito, y la soluci6n, por supuesto, el cebado y purga del sistema. Ya esmas dificil que el origen de este defecto seencuentre e? las ~aletas ~ e _ la bom-ba, pero por si fuese asi, sera bueno comprobarlo. SI la alimentacion es co-rrecta, quedan por mirar los muelles del ralenti y las palancas del reg~adormecinico. En este aspecto debe observarse que las palancas de ~;cIOnamle?tono se encuentren obstaculizadas. En los reguladores de depresion, la posibleentrada de aire en la camara de vado puede ocasionar la dificultad del buenfuncionamiento del ralenti, y solamente en muy pocos casos seIe puede darla culpa de este defecto a los inyectores.

B. Funcionarniento defectuoso del motorEl presente sintoma tiene en su enunci.ad,?un alcance ~ poco vago pero

queremos englobar en el las dos partes principales que senalamos con 1 y 2a continuaci6n y todas las subpartes que quedan expresadas en este programaprevio que vamos a desarrollar. En realidad se trata de con.centrar aquf todosaquellos defectos que pueden ocasionar una falta de potencia general del ~o-tor y algunas condiciones especiales que hacen que el motor tenga un funcio-namiento posible pero defectuoso. ,Las partes en que dividimos este sintoma general sera:

1. No se consiguen alcanzar las caracteristicas maximas .de par, po-tencia 0 regimen.a) Falta de aceleracion 0 parb) No se alcanza el regimen maximo

'r LOCALIZACION DE AVERIAS 4112. Funcionamiento irregulara) Al alcanzar las prestaciones maximas el motor se parab) Semezclan agua y aceitec) Temperaturas excesivas (agua, aceite, escape)d) Presi6n de aceite bajae) Marcha desacompasada del motor.

A continuaci6~ vamo,s a desarrollar estos conceptos y a ver las causasque pueden producir los smtomas que hemos enunciado.1 . N o se c on sig ue n a lc an za r la s c ara cte ristic as m ax im as d e p ar, p ote nc ia 0 regimen

De los dos casos en que hemos dividido este sintoma vamos a empezarpor el primero.a ) F alta d e a ce le ra cio n 0 pa r. Este sintorna senota principalmente cuando, al pedir 0necesitar un cam-bio de carga, el motor no responde con la viveza y la rapidez acostumbrada.Com,? que casi todas las averias se traducen a fin de cuentas en perdidas dec~pa?dad 0 en. funciona~iento irregul~r, convendra que el mecanico puedaanadir a este smtoma algun otro indicio que Ie conduzca hacia un punto deanalisis mas concreto.

Por ejemplo: si el defecto aparece muy bruscamente, 10 primero sera pen-sar en la bomba dealimentaci6n de combustible y sobre todo en su membranao sus v:ilvulas. Tarnbien puede aparacer bruscamente cuando el regulador estatrabado 0atascado, agarrotado 0con el recorrido limitado por alguna causa.

Por el contrario, puede ir apareciendo esre sintoma de una manera casiimperceptible con el tiem~o, y en ese caso su origen puede ser el tapona-miento lento pero progreslvo de alguna ruberia, ya sea de alimentaci6n decombustible. ya sea en la admisi6n del aire, y sobre todo el filtro, ya sea enel escape. Tambien suele ser muy lenta y progresiva la perdida de caracteris-ti~s de acelera.ci6n que produ~e la perdida de compresi6n por el desgaste pau-latino de los cilindros, 0 perdiendo fuerza 0 engomandose los aros.

Algo mas rapidamente se presenta la obstrucci6n del filtro de combusti-ble, si no se cambia a tiempo la guarnici6n 0 cartucho; 0 fallos por desgastede los elementos de la bomba de inyecci6n, 0mal estado de los inyectores.

Mas adelante veremos que los humos son tambien un indicador eficaz.Si se presentan humos oscuros (de estos sintomas nos ocuparemos con pro-fundidad mas adelante) y suben las temperaturas cada vez que se pide maspar, es muy probable que el filtro de aire de admisi6n provoque ya una exce-siva caida de presi6n. La obstrucci6n del tubo de escape suele ir acompaiiadade humos oscuros.

Si el efecto aparece despues de una revisi6n sera posible pensar que algoha fallado durante la misma y muy probablemente el calado de la bomba deinyecci6n no ha sido del todo correcto, 0 la culpa es del ajuste del avance.


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412 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCIONSi el sintoma va acompafiado de un silbido conviene pensar si proviene

de la junta de culata, 0 de fugas en los asientos de valvulas, Un fuerte marti-lleo nos ha de llevar a comprobar la holgura de taques, En realidad se tratade defectos de puesta a punto en el motor que se ha de comprobar con todaatencion, Ello puede muy bien ser la causa principal de este sintoma que ahoracomentamos.

b) No s e a lc an za e l r eg im en m ax im oEste sintoma suele estar relacionado con el que acabamos de describir en

el anterior parrafo y por 10 tanto pueden repetirse aqui las mismas causas queacabamos de dar. Sin embargo, hay algunos pocos casos especificos en losque el motor puede no alcanzar su regimen maximo por un fallo de mecanis-mos que le afecten en este sentido, tales como el muelle del regulador malajustado, el tope de regimen incorrecto 0, incluso, los mandos de acciona-miento mal conectados. Tambien unasobrecarga del motor puede frenarlopor un exceso de temperatura alcanzada 0 bien por una sobrecarga exterior.

Tanto en el caso de la falta de aceleracion 0 par como en el caso presentede no alcanzar el regimen maximo, la consecuencia [mal es que el motor nopuede llegar a alcanzar su potencia maxima. Cuando este es el sintoma puedeestar provocado por todas las causas que hemos descrito anteriorrnente y ade-mas por todos los defectos derivados de una mala alimentacion de combusti-ble, mala llegada del aire 0 escape obstruido y todos los defectos que puedaocasionar una compresion defectuosa, aunque todas estas causas en presenciamucho mas moderada que la que se expuso en el apartado de d if ic u lt ad es e ne l a rr a nqu e.2 . F u nc io na m ie nt o i rr eg ul ar

Hemos visto que existen cinco puntos sobre los que tenemos que inves-tigar segun las condiciones como se presenten estos sintomas. Pasemos a ellasiguiendo el orden establecido.

a X A l a lc an za r l as p re sta cio ne s m dx im as el m oto r s e p ar aCuando se trata de motores Diesel rapidos, provistos de precimara de

combustion, es probable que el inserto que forma parte de la camara se hayadeformado 0 requemado, 0que su cornunicacion con la cimara de compre-sion no sea limpia y despejada. En todos estos casos el rendimiento, al ir au-mentando el dosado, es muy bajo y el motor ya no aguanta la carga y secala. La solucion ha de encontrarse en reponer las antecamaras,

Otras veces puede ocurrir que uno 0 varios cilindros no trabajen P?r ha-ber quedado sin retorno algun elemento de la bomba 0por haberse agnetadoalgun tubo de impulsion, 0 por haber entrado aire en el circuito.

Existen tambien otras posibilidades que aunque son muy poco probablespor el elemento casual que comportan sera sin embargo conveniente tener en

LOCALIZACION DE AVERIAS 413cuenta ..Por ejemplo: Un ~stado de obst.r~ccion de los orificios de inyeccionen los myectores de.onfiaos. 0 una presion de compresion que no sea capazde manten~r determmados niveles altos, es decir, que se produzcan fugas aun determmado nivel de presion, etcetera.b) Se m ezclan agua y aceite

La posi.bilidad de producirse un paso del agua al aceite 0viceversa resultade una relat1v~frecuencia en los moto~es Die~el debido a las grandes presionesa que se trabaja en esto~motores,. a diferencia de las presiones mas reducidasde los motores de gasohna. Consiste en un funcionamiento irregular que hayque tener en cuenta.. Co~o es sabido, la presion de alimentacion de aceite es superior a la decirculacion del .agua, en el momento de la salida de ambos lfquidos de susb.ombas respecnvas; pero ocurre 10 contrario al final del circuito, como, porejemplo, a la altura de. culatas y balancines. Esto ya nos puede dar una ideac1a;a de cuando _pasaagua al aceite (hacia e I [mal del recorrido del circuito) ycuando < ;5 el aceite el que pasa al agua. Puntos dudosos pueden ser las grietasen paredes de separacion agua-aceite del bloque. Sea como sea es un sfntomagrave que debe resolverse cuanto antes.

EI punto mas clasico y frecu~nte es la junta de culata que puede lIegar aromp~~se y a. e':_tablecer un pasaje entre conductos de diferentes Ifquidos.~amblen eI diseno de los motores tiene a veces la culpa de avenas de estenpo, A este respecto, en algunos motores, las fijaciones de los ejes de balan-one;; u otros elementos en las culatas, atraviesan la pared y no son estancospudiendo da r I.ugar al paso de agua-aceite. Aunque no sea muy frecuente,pueden producirse ,fisuras en las paredes del bloque 0de la culata que ponganen comurucaaon camaras vecinas por las que circulan estos Iuidos. Tambiensepueden dar casos de que se creen poros en las camisas humedas,

Cuando, al verificar ~I ni,:el del aceite, se observa que este ha subido seha ~e com_probar en segwda 51 se trata de que e I agua haya podido pasar ala~elte. De igual mo.do e I exceso de volumen de agua, y mucho mas la presen-cia de lunas de ac~lte e~ ella, son indicios que deben tenerse muy en cuentapara proceder de inmediato a desmontar el motor para limpiarlo a fondo yresolver los desperfectos que se hayan producido. De otro modo la ruina delmotor se hace inevitable.c ) T em p er at ur as e xc es iu as ( ag ua , a ce it e, e sc ap e). Aquf vamos aver por partes cada uno de estes sfntomas cornenzandop.o.rla obser;acion de una t em p er a tu r a e xc es iv a 0 a no rm al d el a gu a de refrigera-cron. Este smtoma, como es de suponer, nos encamina desde el primer rna-ment~ al circuito de refrigeracion y a cada una delas partes que 10 componen.Lo pnmero que hay que pensar es en el estado de llenado del circuito: serepondra el nivel del Ifquido refrigerante si es que realmente falta. be todosmodes se tendran que prolongar las investigaciones. en e I sentido de averiguar


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414 EL'MOTOR DIESEL EN AUTOMOCIONsi esta falta de nivel es esporadica 0 bien se reproduce con regular periodici-dad. Suelen haber dos causas bastante clasicas: una de ellas es la perdida deagua a traves de comunicaciones con el.circuito de aceite que hemos d~scrito.en el anterior parrafo, y otra, de parecida naturaleza, puede e~tar ocasionadapor el mismo hecho de que la junta de la culata se halle agnetada pero noponga en contacto los conductos de aceite y agua sin? solament; ~acamarade cornpresion con el circuito deagua. Cuando seadquieren las maxirnas pre-siones de combustion una cierta cantidad de gases puede escapar al agua y lahace hervir reduciendo su nivel.

Si el motor suele mantenerse por encima de sus valores de temperaturanormales y el nivel del liquido no suele tener variaciones significa~iva~es muyposible que el culpable sea el ~ermostato, el cual pu~d~ abnr el circuito ta~?eo mal. A esto habria que ariadir codos los defectos npicos una mala funcionde un circuito de refrigeracion que podria aplicarse tambien a un motor degasolina. Por ejemplo, el mal estado del radiador. Las incrustaciones calcareasque se hayan podido adosar a las paredes de los tubos dificultan la salida delcalor y el paso del liquido, por 10 que el proceso de enfriamiento se producemas lentamente y la temperatura de funcionamiento aumenta, Tambien lacornprobacion de la bomba deagua y dela tension delas correas que la accio-nan (en el caso de que lleve este sistema) pueden dar pistas de esta lentituden la accion de refrigerado.

Al margen de 10 dicho anteriorrnente hay dos defectos que pueden serdelatados por trabajar en caliente y que no tienen nada que ver con el circuitode refrigeracion: que el cornienzo de la inyeccion se haya ido retrasando demodo que la combustion no se produzca en el punto conveniente (se delatatam bien por la falta de potencial y que el motor trabaje duro porque losembolos se hayan dilatado demasiado y esten en trance de agarrotarse 0maso menos proximos a ello. Seproduce aqui un aumento dela temperatura quea su vez aumenta la dilatacion y el riesgo de gripado,

A continuacion pasernos a otros aspectos de este sintoma que estamoscomentando. Nos referimos a la te m pe ra tu ra e xc es iv a d el a ce it e. Este es un sfn-toma al que no seIe suele prestar demasiada atencion entre otras cosas porqueen la mayoria de los casos no se dispone de indicador que controle este valor.Una temperatura excesivamente alta hace que el aceite se vuelva mas fluido,que baje su presion de salida de la bomba y en definitiva que el engrase seadeficiente. Si la refrigeracion de.agua del motor es mala y el motor suele tra-bajar por encima desu temperatura ideal de funcionamiento, esta puede serla causa del aumento de la temperatura del aceite. Si no es asi, comprobarque el grade SAE del aceite sea el requerido para el motor en ~oncreto.

En cuanto a la te mp era tu ra e xc es iv a e n e I e sc ap e puede ser debida a defectosque estan comprendidos en el apartado de falta de aceleracion 0 par quecomentamos en otro lugar. A el remitimos allector.d ) P resio n de a ceite ba ja

Una baja anormal del valor de la presion de aceite de una rnanera conri-

LOCALlZACION DE AVERIAS 415nua~a puede estar ocasionada por varias causas, En primer Iugar por un malf~nclOnamle'.'to de la ?omba de engrase (siempre en el supuesto de que elmvel del aceite en el carter sea el correcto). Suciedad en el filtro de toma deaceite en el interior del carter 0mala regulacion dela valvula de la bomba deaceite, todo ella de igual ma,;er~ que pueda _ccurrir en un motor de gasolina.

En segundo lugar, Ia perdida de presion puede estar ocasionada tambienpor la exce~lva temperatura del aceite en virtud delas razones que hemos dadoen el ante~or apartado _ o tambien por la utilizacion de un aceite de un gradeSAE excesrvamenre flUl~o para el motor en concreto con el que se trabaja.

Otra causa de la baja en I~.presion del aceite, y esta bastanre grave, esel est~do de desgaste de los cojmetes del ciguefial, Si el juego entre ellos esexcesrvo el aceite pierde presion y ello se delata en todo el circuito. Hay queproceder a la reconstruccion del motor., En e~te ? P O de sfntom~ no hay que olvidar la posibilidad de que el rna-

nometro indicador no funcione correctamente y proporcione unas indicacio-nes falsas. Conviene aplicar a la salida del filtro un buen manornetro parahacer la cornprobacion real de la presion conseguida.e) M ar ch a d es ac om pa sa da d el m oto r

Cuando la m~rcha del motor resulta desacompasada, perc el ruido esnormal, la causa mas probable es la de que algun inyector este fallando, Puedehaber aire en su sistema de combustible 0 tambien agua en la bomba de ali-mentaci6n y tambien puede ocurrir que exista algun desajuste en el regulador.~tra ~?sa. que podria dar este sintoma serfa el haber aplicado un tubo deImpulsion madecuado entre bomba e inyector, aunque esta avena solamentepodria esperarse, como esIogico, despues de una reparacion mal hecha.

Con esto damos por terminada esta serie de causas que se deducen delsfntoma general de funcionamiento defectuoso del motor, Pasemos a laconsideraci6n de otra familia de sfntomas anormales.

C. Ruidos anonnales del motorComo en todos los casos, tambien en los rnotores Diesel el mecanico

de~~ hallarse habituado a los sonidos que el motor emite para detectar confacilidad aquellos que puedan resultar anormales y que sirvan de base a laposibilidad de una .anoma;'ia de ~cionamiento 0a una avena proxima. Ade-mas de re~onoc.er SIun rwd~ ~ anomalo 0 normal, conviene fijarse en algunasotras particularidades. La mas unportanre es, por ejemplo, su ritmo. Hay quehacerse esta pregunta: ~Seoye con el mismo ritmo que el giro del motor 0a otro independiente? Si es el mismo, ,se oye a cada vuelta, cada dos vueltas,Con cada combustion, 0a doble ritmo que el de las combustiones?, Por supuesto, tambien es de suma importancia saber localizar de dondeproviene e l sonido, si 10 hace del ventilador, del escape, de unas cadenas de


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41 6 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCIONdist ribucion, de la zona de las valvulas, etcetera. Y fmalmente, el tipo de so-nido tambien es importante para conocer la causa. Como que el sonido deeste tipo no puede escribirse digamos que los mec:inicos conocen que existeeI silbido, que generalmente esta ocasionado por fugas 0 por organos que girana una muy grande velocidad como el rodete del turbo; existen los chacoloteos ,que es eI sonido propio de las cadenas y tam bien los castaiieteos que son pro-pios de los engranajes que vibran.De acuerdo con todo ello veamos si podemos definir con palabras losruidos anormales que un motor puede producir como sintoma, y de ello de-ducir su causa 0 averfa posible. Para ello vamos a dividir eI estudio en lassiguientes partes:

a) Golpeteo en fase con la combustion de un cilindrob) Golpeteo de un cil indro a cada vueltac) Golpeteo con el r itmo de las combustionesd) Ruidos sincronizados con las emboladase) Ruidos en otros elementos.a) G olp eteos en fase co n la com bu stion de u n cilin dro

Lo mas probable es que haya un cil indro que no trabaje en las condicionesdebidas y especialmente por causa de que su inyector este mal, tarado 0 ave-riado. Tambien eI hecho de que alguna de las valvulas este agarrotada 0 conun muelle roto puede causar un sfntoma semejante. Otras causas pueden en-contrarse dentro de las siguientes: EI cilindro que golpetea 10 hace porqueesta sobrecargado por dar excesivo dosado su elemento de la bomba de inyec-cion Si el ruido es un silbido en la junta de culata puede ser que se haya ini-ciado en ella una grieta que deje escapar la combustion pero no, todavia, lapresion de la compresion, Tarnbien puede proceder de un asiento de valvulaagrietado 0 fugas alrededor del portainyector 0 de la bujfa de precalentamien- .to.b) G olpeteo de un cilin dro a cad a vu elta

Cuando se puede distinguir que es uno solo eI ci lindro que en el funcio-namiento del motor produce un sonido oscuro a cada vuelta, que parece pro-venir del interior del cilindro, este sfntorna puede anunciar un proximo estadode agarrotarniento y posterior bloqueo del motor por gripado. A medida quese acerca este momento crecera eI ruido, el motor ira perdiendo velocidad aigualdad de carga y la temperatura del liquido refrigerante ira subiendo.Cuando se presenta este sfntoma es conveniente sacar toda carga del motory dejarlo gi rar solamente a ralenti para que eI cil indro afeetado se enfrfe (cosaque hace mas rapidamenre asi que parado). Esta situacion puede mantenersedurante unos 15 minutos solamente. Luego sera conveniente desmontar elmotor y comprobar los dai ios ocasionados.

LOCALlZACION DE AVERlAS 41 7Un golpe mucho mas seco y metalico que provenga de la cimara y queno vaya acompafiado de calentamiento ni perdida de velocidad es el que a

veces puede dar un embolo al tropezar con una valvula 0 con la pared de laculata, al lIegar al PMS, por poco espacio muerto necesario. Si se produceconviene comprobar que no hayan habido dafios del tipo de valvulas rotas,culata agrietada, etcetera. De todos modos, salvo que por ausencia del filtrode aire no haya entrado en el cilindro algun trozo de material metalico, losdafios no suelen ser muy graves si se desmonta a tiempo.

c) G olp eteo c on e l ritm o d e la s c om bu stio ne sEI mas tipico de los ruidos Diesel es el particular picado que se produceen estos motores durante la combust ion. Si resul ta exagerado demuest ra quela velocidad de combustion es excesiva y es casi seguro que la bomba inyectaantes de tiempo. Ya es mas diflcil que se trate de otro mal reglaje, como porejemplo una presion de apertura baja de los inyectores, y aiin 10 es muchomas que el combust ible este alterado y no sea adecuado.Si la procedencia del ruido es exterior es muy facil que este provocadopor la excesiva holgura de valvulas, al igual que ocurre con los motores degasolina, y si, por el contrario, el ruido resulta mucho mas sordo, puede pro-

ceder de la mala condicion del conjunto de los aros que se hallen desgastadoso pegados. Tambien producen ruidos las superficies de taques, levas, rodilloso empujadores que presentan roces, realces 0 deformaciones.Un ruido a base de repiqueteos puede estar provocado por los muellesde valvula que se hallen flojos, cedidos 0 rotos. Tarnbien cuando los motoresson de antecamara pueden producir un ruido particular cuando esta esta re-quemada, deformada, rota 0 desplazada.d ) R uid os s in cr on iz ad os c on la s e mb ola da s

Un ruido.de estas caracteristicas sincronizado con las emboladas denotageneralmente la necesidad de una revision general del motor que ha ido adqui-riendo demasiado ruido de juego de cojinetes y otros puntos moviles, Sueleser sintoma de vejez del motor y solamente se puede solucionar con una re-vision y reesrructuracion general del motor. EI desgaste de cil indros hace ere-cer el golpeteo; el desgaste y holgura excesiva de cojinetes produce marti lleo,hace peligrar la efectividad del engrase y decae la presion del rnismo. Algunasveces eI aro superior choca contra el escalon que se ha ido formando en laparte alta de la camisa, y otras veces se aflojan los tomil los del tren alternat i-vo, todo 10 cual resulta muy peligroso para la integridad del motor.EI estado de los coj inetes cuando el motor lIeva muchas horas de serviciotiene que ser forzosamente malo, pero conviene comprobar que no sea provo-cado, ademas, por otras causas tales como una baja presion de aceite, aire enla aspiracion en la bomba de aceite, agua en el aceite de engrase, suciedad enlos conductos 0 cojinetes mal montados.


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418 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCIONe ) R uid os e n o tr os e le me nto s

Todos los demas 6rganos que giran dentro de un motor pueden ser cau-santes en mayor 0menor medida de ruidos a veces muy particulares, a vecesmuy localizados en el lugar donde se encuentran ubicados y a veces mas di-ficiles de identificar. Vamos aver por separado los ruidos que suelen hacerdiversos organos del motor y la avena que pueden dar a entender con ello.Cadena. El chacoloteo de una cadena de transmision es un ruido general-mente facil -de identif icar por su sonido caracteristico. Puede estar ocasionadopor un alargamiento excesivo, atascamiento, flojedad del tensor 0 a mal es-tado de los rieles. En los motores de los autornoviles que llevan este sistemapuede notarse a veces este ruido al tomar ciertas curvas. Se trata de una inac-cion momentanea del tensor que no tiene mayor importancia. Si la cadenaesta demasiado estirada, adernas de ajustar mal sobre los dientes de los pinones

corre el riesgo de saltar algtin diente con 10 que el motor se queda automat i-carnente fuera de tiempo.. Ventilador. L~ mayorfa de los ventiladores suelen ser muy ruidosos, espe-cialmente a velocidades altas, pero ella no es en sf una averia, ni mucho me-nos. Cuando el ruido denota un fallo deja de ser un ruido continuo con notadominante para sobreponersele un campaneo 0 roce metalico, Entonces hayque ver que ocurre.

Silenciador. Es evidente que el escape es una de las partes mas ruidosasde un auromovi l. Por ello disponen de silenciadores que amortiguan el sonidode los gases a la salida de la camara de combustion. Este sonido es normal,pero cuando el ruido denota un fallo deja de ser un ruido cont inuo para sobre-ponersele un ruido petardeante provocado por fugas en los conductos 0 enel silencioso debido a perforaciones de la plancha.. Bomba de agua. Toda bomba tiene su ruido caracterfstico que indica que

gira con toda regularidad. Si se deteriora una aleta, 0roza el rotor 0no cierraalguna de sus valvulas, etcetera, el ruido cambia claramente y nos indica quealgo no funciona correctamente. Pueden haber problemas de estanqueidad 0chir ridos por fal ta de eng rase de los coj inetes, etcetera. Habra que revisarlacon atencion,Cigiiefial. Un excesivo juego axial en el ciguefial puede dar lugar a ruidosacompaiiados de perdidas de aceite . Es un defecto no siempre facil de localizarexteriormente, pero con el que se debe contar cuando se aprecian ruidos anor-males por la parte baja.

D. Consumo excesivoEn un autornovi l resul ta dificil tener un concepto perfectamente claro delconsumo de combustible, por ejemplo, a menos que el usuario se limite nosolamente a hacer siempre el mismo recorrido, sino a hacerlo siempre en las

LOCALlZACION DE AVERIAS 419mismas condiciones de trafico. A menos que el consumo empiece ya a sermuy disparatado es un termino que se halla sujeto a la subjetividad del queconduce e l vehiculo que unicamenre se limita a pagar el exceso de combustibleen la gasolinera pero no a analizar las condiciones del t raf ico, las paradas, et-cetera, a que se ve forzado de una manera diferente en uno u otro recorrido,EI sintoma de un consumo excesivo, pues, debe ir siempre acompafiado poralgiin ot ro sfntorna secundario que nos puede dar la pista segura.Vamos a dividi r este estudio de averias considerando los dos siguientescasos de consumo excesivo:

a) Consumo excesivo de combustibleb) Consumo excesivo de aceite.

a ) C on su mo e xc es iu o d e c om bu stib leEl motor Diesel tiene unas ventajas de diagnost ico excelentes cuando seobserva el humo de escape. De el la nos ocuparemos en el proximo apartado;pero 10 decimos as! porque cuando hay un consumo excesivo de combustiblehemos de entender que se trata de un despil farro de gasoleo, 10 que inmedia-tamente nos sera avisado por medio de los humos negros del escape. Si el

humeo del escape es correcto en todos los estados de carga podemos af irmarque el motor no consume despilfarrando. No obstante sera necesario haceralgunas comprobaciones. Puede ocurrir que falle un cilindro, de modo quelos demas tengan que hacerse cargo de su trabajo sobrecargandose. Esto yasabemos que hace un ruido par ticular y ademas hay humos negros en el escapecomo consecuencia de una combustion no realizada en un cilindro. El fallomas corriente, en este caso, es de inyector, pero tarnbien el accionamiento dela bomba puede ser el causante, y alguna que otra vez se trata de alguna fugade la presion de una camara de combustion a traves de una grieta en la juntade culata.Si no existe un cilindro que falle sino que todo el motor gira redondoy acompasado pero hay humos negros, tendremos que buscar en el filtro deaire de adrnision. 'Si esta sucio y hay falta de aire en la combustion es comosi hubiera un exceso de combust ible a cada embolada y se derrocha combus-tible que no cede su poder calorifico. Tambien si el filtro no es el adecuadoy ofrece al aire mas resistencia de la calculada para este motor en concreto,aunque no este sucio, puede provocar los mismos efectos.

Otros defectos SOn: Una bomba de inyeccion fuera de sincronismo y/ocon defectos de ajuste y reglaje intemos; las valvulas en muy malas condicio-nes 0 con los reglajes muy desajustados y, en general, toda una serie de ano-malfas mecanicas que suelen ir acompaiiadas por sintomas de falta de poten-cia, tales como los aros en mal estado, el motor desgastado por ovalizacion,etcetera, aunque en estos casos la subida de aceite desde el carter se uniria alos humos de escape y dana una coloracion de humos azulado-parduzcos rna-lolientes y grasientos.


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420 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCIONb) Consume excesivo de aceite

Por medio de los kilometres recorridos y el volumen que hay entre cadareposicion de aceite del carter, el usuario puede tener esta vez una maneramuy veridica que comprobar hasta que punto el motor consume demasiadoaceite en cornparacion con el que consumfa con anterioridad. Por 10 tanto,cuando afirma que el motor tiene un consumo excesivo de aceite, 0 por 10menos que este ha aumentado, sera cuestion de tomirselo con atencion,

EI aceite se puede consumir de una manera excesiva, de dos maneras:Una, que consiste en que logre lIegar a la cimara de combustion y sea allfquemado saliendo por el escape del modo que hemos visto en el apartadoanterior, dejando, por otra parte, residuos de su presencia en vilvulas, asien-tos yaros con depositos de carbonilla. Otra, si trabaja muy caliente y su ten-sion de vapor hace que el separador 0 respiradero del bloque motor no tengacapacidad suficiente. Tambien puede pasar que este separador este sucio 0 ta-ponado.

Lo primero que hay que hacer es comprobar si hay fugas que puedanproducir perdidas de aceite. Si el aceite penetra en la cirnara de combustionpor el excesivo juego en las gufas de vilvulas 0 en sus cierres, hay que pro-ceder a la revision del estado de los retenes. Tarnbien si existe sobrepresionen el bloque a causa del respiradero, 0 si puede ser que eI aceite suba a lacamara por el mal estado de los aros 0 por estar desgastados los cilindros yaes sabida la situacion de reconstruccion de motor que esto ultimo presenta.

E. Amilisis de humosPor medio de la observacion de los humos que salen por el escape pode-

mos tener una orientacion bastante segura de 10 que ocurre en el interior dela camara de combustion y ello puede proporcionarnos una vision de una grangama de averias posibles. Sin embargo, hay que aprender a saber leer en estecodigo delos humos pues los ojos han de poder apreciar con seguridad peque-nos matices de color que solamente la prictica puede deterrninar.

Como que se trata de una serie de sfntomas ficiles de observar y de granutilidad a la hora de buscar averias vamos a extendernos un poco en la des-cripcion de como debe ser el color y la forma de interpretarlo. Para ello va-mos a dividir este apartado en las siguientespartes relativas a colores bisicosque pueden adoptar los hum os:

a) Humos blancosb) Humos azuladosc) Humos negrosEn cada uno de los apartados relativos acada uno de estos coloreshabla-

remos tambien de los matices que pueden tener estos humos tendentes a otroscolores.

LOCALlZACION DE AVERIAS 421a ) H um os b la nco s

El humo blanco por el escape, al igual que ocurre en los motores de ex-plosion, es sfntoma de entrada de vapor de agua en el ~ircuito. de !a c0In:bus-tion. Esta entrada de vapor de. agua puede no tener runguna rmportancia endeterminados casos. Por ejemplo, en el momento del arranque en frio: conel primer calor desarrollado por el motor la humedad de los cilindros y delos tubos de escape secondensa y seevapora produciendo una salida de humoblanco durante el tiempo necesario para que el motor se caliente y se consumatodo el vapor de agua que pueda haber en los conductos citados.

Semejante caso tambien puede producirse cuando, tambien en el mo-mento del arranque, el aire ambiente esta muy cargado de humedad y sepro-duce un proceso semejante al explicado anteriorrnente mientras el motor estafrio. Pero, como vemos, el humo blanco ha de considerarse normal en el mo-mento del arranque y unos pocos minutos despues, Deja de ser normalcuando persiste 0 cuando se produce estando ya eI motor caliente.

A temperatura normal eI humo blanco indica una falta de estanqueidaden eI circuito de refrigeracion, de modo que hay que comprobar eI estado delajunta de culata para que esta no se haya roto y ponga en comunicacion losorificios del paso del agua con la camara de combustion. Ademis de la juntano se tendra que desechar la posibilidad de grietas en la misma culata que aveces puedeit ser insignificantes a la vista pero causan eI traspaso de agua quecitamos.EI humo blanco tambien puede estar ocasionado por causas especialescomo ocurre en los motores sobrealimentados que utilizan turbo. Un excesode combustible en los momentos de aumento brusco de par, cuando todaviafalta aire en el colector de admision provoca una emision subita de humoblanco producido por combustible vaporizado y no quemado que cesa inme-diatamente que el turbo a1canza su velocidad adecuada para el par que se Iesolicita. Esta emision de humo blanco no es una avena aunque no suele pro-ducirse en los motores que van dotados de valvula autornatica.

Un deterrninado punto de exceso de avance de inyeccion 0 tin reguladorque tenga reducida su capacidad de reacci6n por roces 0 resistencias de sus .palancas pueden tambien ocasionar este defecto.b ) H um os a zu la do s

Los humos azulados tienen la caracterfstica fundamental de ser debidosa la presencia de aceite en la combustion. Esta coloraci6n puede sin embargoser a veces normal en deterrninadas circunstancias, como cuando el motoresta girando durante mucho tiempo al ralenti, pero debe desaparecer inmedia-tamente durante la marcha normal. Si no ocurre as! y, por el contrario, elhumo azul aumenta durante la marcha es muy facil que se trate de un con-sumo de aceite por parte del motor debido a su mal estado de ajuste, ya ~eapar aros rotos, ovalizaci6n en el cilindro, gufas de valvula desgastadas 0 per-dida de sus retenes, etcetera.


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422 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION

A veces el consumo de aceite puede ser momentaneo debido, por ejem-plo, a un filtro de aire en bafio de aceite en el que haya una cantidad de aceiteque este por encima del nivel maximo. En este caso, la aspiracion del motorpuede llevar vapores de aceite a la camara, situacion que durara hasta que elnivel maximo se restablezca. De igual modo puede ocurrir cuando el niveldel aceite en el carter sobrepasa tam bien el nivel maximo aconsejado 0 cuan-do, debido a un exceso de temperatura de funcionarniento, el aceite se calientaexcesivamente y produce un grado excesivo de fluidez. En todos estos casosel sintoma de humo azul en el escape viene acompaiiado de exceso de con-sumo tanto mas irnportante cuanto mayor sea la coloracion azulada del esca-pe. Existe, pues, relacion entre una y otra cosa.En esta clase de humos hay que distinguir las siguientes si tuaciones:

1 . H um os a zu le s p ro du cid os e sp ec ia lm en te d ur an te la a ce le ra cio n p artie nd o d e lam arth a e n va cio qu e, sin em ba rg o, tien den a d esa pa rec er c ua ndo el m oto r a dqu iere u nr eg im e n n or ma l. Este sfntoma suele corresponder a que pase aceite del motora la camara de combustion por el intermedio de las gufas de valvula de admi-sicn. El consumo de aceite puede no ser importante. En los motores equipa-dos con regulador neumatico este defecto puede agravarse debido a la depre-sion del colector de adrnision. Hay que desmontar la culata y revisar el estadode los retenes de las valvulas,

2 . H um os a zu les ta nto e n frio co mo en ca lien te y a c ua lq ui er v el oc id ad d el m o to r.Este sintorna se debe interpretar como paso del acei te a la carnara de combus-tion a traves de los aros 0entre el embolo y el cilindro. Puede ser debido aovalizacion 0mal estado de aros, y tam bien a excesiva temperatura de aceiteo uso de un aceite no recomendado.3. H um os azules durante la velocidad m axim a, a plena carga 0 a c ar ga r ed uc id a .:En los motores que van provistos de filtro de aire en bafio de aceite resultaexcesivo el nivel del mismo.4 . H um es a eu le s-c la ro a v elo cid ad es a lta s p er o c on c ar ga r ed uc id a a co mp ah ad as

g en era lm en te d e u n o lo r a cre y f re c ue ri te s a l b a ja r p e nd ie n te s. EI motor trabaja ex-:cesivamente frio. Hay que comprobar que el termostato trabaje en buenascondiciones; que no se halle completamente abiertocuando el motor no haadquirido todavia su temperatura de funcionarniento.

5. H um os a zu les tira nd o a b la ncu xco s p ro du cid os en frio , esp ecia lm en te a p ocacarga y p er sis te nte s e n c alie nte c on g olp ete os d e v ez e n c ua nd o. Este sintorna indicadefectos en los inyectores, generalmente porque se hallan blocados en la agujadel inyector 0 por obturation de orificios de pulverizacion en los inyectoresde este tipo. Desmontar los inyectores y verificar su estado.

6. H um os a zu les tira nd o a b la ncu zc os p ro du cid os a velo cid ad es a lta s y a p ocacarga, pero especialm ente en f rio. Estos hum os pasan a ser negros cuando el m otor secalienta y va a p le na c arg a a co mp aiia do s d e p erd id a d e p oten cia a a lta s ve lo cid ad es.Efecto bastante claro de retraso en la inyeccion, 0bien que el dispositivo deavance no funciona, 0 10hace mal.

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c) H um es negrosDel mismo modo que los humos blancos son propios del agua y los azu-

les son basicamente del aceite, los humos negros indican siempre una combus-tion que se desarrolla de una manera defectuosa ya sea por el exceso de com-bustible con relacion al aire aspirado, 0 por falta de este por determinadasdificultades de aspiracion. .En este tipo de emision de humos hay que considerar tambien los diver-sos matices del gris (aunque generalmente siempre gris mas 0menos oscuro)como mayor 0menor avance de la avena a que se refiere el sintoma observa-do. Veamos a continuacion las caracteristicas de color y la forma de produ-cirse para conocer una orientacion sobre la posible avena.

1. Hum es negros a plena carga y e sp ec ia lm e nt e a v el oc id ad es a lt as y ba ja s p e rom a nte ni en do s ie m pr e u na p ot en ci a n or ma l. Este sintoma es claro para dar a enten-der que el caudal de la bornba de inyeccion es demasiado grande .con ~~Iacional aire aspirado. Hay que desmontar la bomba y pasar a su verificacion pormedio de un taller que disponga de los aparatos de comprobacion que se ex-plicaron en su capitulo correspondiente. En general hay que acudir a reducirel caudal de la bomba a regimen maximo. Comprobar que el dispositivo dearranque funcione bien y vuelva a su posicion inicial cuando el motor ya haarrancado y el mando vuelve a su posicion de reposo.2. Humos negros a plena carga y e sp ec ia lm e nt e a v el oc id ad es a lt as y ba ja s p e rocon la particularidad de que el m otor se vuelve m as silencioso de 1 0 normal . Estesfntoma se suele dar cuando se trata de que la inyeccion esta ret rasada 0 biencuando el dispositivo de avance trabaja mal. Comprobarlo. Bastan dos gradosde error para que se produzca este defecto.3 .. H u mo s n eg ro s a p le na c ar ga y .e sp ec ia lm en te a ve lo cid ad es a lta s y ba ja s p e roco n la p articu la rid ad d e qu e el m oto r se vu elve m as ru id oso d e 1 0 normal . EI mismocaso que el anterior pero al reyes. Tambien la interpretacion de este sintomasera al reyes: se trata de un excesivo avance en la inyeccion. Poner a puntola bomba.4. H um es negros solam ente a gran velocidad y a plena carga. F.alta de airesolamente en las altas velocidades y plena carga: generalmente debido a dema-siada suciedad en el filrro de admision de aire. Ver si esta estropeado u obs-truido.5. Humos negros a plena carga y e n e sp ec ia l a ve lo cid ad es a lta s y m ed ia s c onperdidas de potencia en la m ayona de los casos. Este sintoma puede interpretarsecomo defectos en los inyectores. Ver si los orificios de pulverizacion est:inparcial mente obstruidos. Los humos aumentan si se procura aumentar la po-tencia dando mas caudal a la bomba de inyeccion.6. Hum os negros a plena carga y a g ra n v el oc id ad . EI m oto r g ira m as d ep ris ade 1 0 n orm al e n e l m om en ta e n qu e esta co ntro la do p or el reg ula do r. Se trata de tinproblema de regulador el cual trabaja po~ encima del ma~o correcto: Hayque reducir su velocidad de giro por medio de los procedirnientos proplOs decada tipo de regulador (mecanico, hidraulico, neumatico),


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7 . H um os n eg ros en la m ayo na de las velocida des tendiend o a azu l 0 b la nc o e ne l m om en ta d el a rr an qu e 0 en f r io . Este sintoma podria estar ocasionado por unamala colocacion de los portainyectores. Podria darse el caso, por ejemplo, deque el portainyector estuviera montado sobre varias arandelas sobre la culatacuando muchas veces no son necesarias; pero de cualquier modo la posicionde estas arandelas puede carnbiar la posicion relativa del inyector y este puedelanzar su dardo sobre zonas diferentes de las correctas. Hay que revisar elmontaje de acuerdo con 10 especificado por el fabricante.

8. H um os negros a cargas y velocidades elevadas, pero no precisam ente a lasaltas. Este sfntoma puede interpretarse como un funcionainiento irregular delinyector y en especial del alzado de su aguja que puede ser demasiado grande,ya sea por su mal montaje 0por su ajuste incorrecto. Debe ser corregido conla ayuda de los aparatos .necesarios de cornprobacion.9. H um os negros a cua lquier velocidad y con ca rgas a ltas p ero esp ecia lm ente a

ve lo cid ad es m ed ia s y b aja s. A de mtis e l a rr an qu e s ue le s er d iflc il. Esto puede inter-pretarse como mal estado general del motor que se confirma de una maneramuy clara si adernas hay humos azulados debidos al quemado de aceite. Puedeser falta de. cornpresion con toda la serie de averias que esto puede tener yque afectan a aros, cil indro, valvulas, embolos, etcetera.to. H um os n eg ros a plena ca rga y especia lm ente a velocida des m edias y altasa co mp ah ad os d e f alta d e potentia. Este sintoma puede ser debido a que los tubosde impulsion que llevan el gasoleo de la bomba hasta los inyectores tenganun diametro interior insuficiente. Tambien si estos tubos se hallan mal insta-lados adoptando formas muy curvadas y con codos agudos pueden ser culpa-bles de este sintoma. Asegurarse de que son tubos de impulsion que el fabri-cante ha disefiado para el motor y ver que no se hayan sustituido alguno deellos por otro inadecuado. .

Una de las primeras causas que pueden ocasionar las vibraciones anorma-les puede ser la falta de anclaje de las piezas mecanicas basicas sobre las quegiran piezas moviles, En estos casos aparecera siempre una cierta vibracion 0sacudida ritmica. Se tendra que averiguar la pieza que vibra y proceder a fijarsus soportes para evitar males mayores mas adelante. En muchas ocasioneslos elementos que gi ran a gran velocidad pueden ser causantes de problemasque se exteriorizan por sefiales de esta Indole. A este respecto los ventiladoresy las bombas turboalimentadoras pueden dar prematuros avisos de su estadode falta de fijacion, Los primeros van siempre acornpaf iados de ruido (que yaanal izamos en el apartado dedicado a los ruidos) y hay que atenderlos prontopara evitar as f males mayores. En cuanto a las bombas pueden dar claras se-fiales de vibraciones de dos distintas clases: Si entran en zona de bombeo estodo el motor el que responde a ese bombeo, pero si es un desequilibrio in-terior causado por suciedad 0 desgaste es solamente la turbina la que respon-de. Alguna vez el desequilibrio interior ha sido provocado por un elementometalico que se colo en el circuito , 0cayo de la misma proteccion de ent rada.Otras veces la falta de engrase puede tam bien provo car principios de agarro-tamiento que se anuncian por ruidos y vibraciones. Estas situaciones puedendarse especialmente con las bombas de agua del ci rcuito de refrigeracion.En la mayorfa de los casos la vibracion va acompafiada deruidos. Yahemos hablado del chacoloteo de las cadenas destensadas que hacen vibrar, asu vez, al motor durante el periodo de su giro. Tambien se ha hablado delquemado 0deformado de la base de las precamaras de combustion de losmotores rapidos que suele ir acompafiada de trepidaciones del motor y ruidossordos.

En cuanto a los turbocompresores, si producen vibraciones, se tendra quecomprobar el estado de las uniones de todos sus tomillos de fijacion, Tarnbiensi un coj inete se halla dafiado producira el mal funcionamiento de todo el ro-dele y la consiguiente vibracion. Tarnbien podria ser que se hallara desequi-librado por haber efectuado un mal montaje, no habiendo tenido la precau-cion de rnarcar la posicion del compresor con respecto al eje de la turbinaque 10 sustenta, del modo que se explico en el capitulo correspondiente sobreeste tema. Se tendra que proceder a desmontarlo y a hacer su equilibrado enuna miquina adecuada.Por ultimo, digamos que los sintomas de vibraciones se deben consideraren union a los sintornas que hernos descrito en el apartado de Ruidos anor-males del motor.

Con esto finalizamos este capitulo que tiene la pretension de servir deorientacion para la localizacion de averfas. Sin embargo, el diagnostico noresulta facil si no se cuenta con e l buen criterio, la experiencia y los conoci-rnientos adqui ridos por el mecanico en la practica de su oficio. En este aspec-to, el mecanico dedicado a los motores de explosion ya tiene mucho ganadocon el conocimiento a fondo de este motor que puede servirle de base, juntocon las sugerencias dadas en este capitulo, para diagnosticar con seguridad enlos sfntornnas que presente un motor Diesel.

Con esto damos por terrninado este anali si s de los humos de escape. Cabedecir, para finalizar, que el motor Diesel pese a su fama de motor humeanteno tiene porque hacer humos visibles si su puesta a punto es correcta a cual-quiera de los regimenes de giro a que sea sometido. Es mas: en los motoresde automovil no puede decirse que estan a punto si no se consigue eliminarpor completo su efecto humeante excepto en los momentos del arranque .enfrio o.algunas solicitaciones bruscas en los motores turboalimentados.Pasemos aver por tiltimo, la parte final de este bosquejo general.

F. VibracionesTodos los organos que giran pueden tener 0provocar vibraciones, y dehecho las provocan en todos los motores. Por supuesto que en el presenteanilisis tomamos la vibracion en el sentido de su anormalidad, es decir.wamosa considerar aquellas vibraciones que se producen cuando ya se conocen lasnormales del motor y aparecen otras que perturban el funcionamiento 0ele-van el nivel de ruido mas alia de 10 normal.

11- Motor Diesel - Localizacion de Averias

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