2011 08(108)

мот

орев

ю №

08

(108

) авг

уст

2011

мо

то

ре

вю

www.motoreview.ru ISSN 1684-7402

®

Моторевю в WSBK — полное погружение:мотоциклы BMW Motorrad Motorsportи один день в Aprilia Alitalia Racing Team

08 (108) август 2011

тестSuzuki DL650 V-Strom ABS

тестHonda XL700VA Transalp

сравнениеH-D VRSCDX Night Rod Special

Suzuki M1800R Intruder

9771684742005

>8

00

11

impoz

текст: Антон Власов

фото: Benjamin Blanchard

Нечасто увидишь кастом на базе Triumph Speed Triple — британский нейкед

настолько самобытен и гармоничен, что немногие кастомайзеры берутся за его переделку. Бенжамин Блоншар, 27-летний

графический дизайнер из Канн, рискнул и доказал, что нет предела совершенству.

2 моторевю 08 /108/ 2011

стартер

Больше года Бенжамин «облагораживал» серийный Triumph Speed Triple, скрупулезно создавая новые детали для проекта в небольшой домашней мастерской. Результатом работы стал фантастический стритфайтер Impoz Speed Racer, яркий пример того, как без глобальной перестройки, но путем небольшого вмешательства в конструкцию рамы и замены «навески» мото-цикла можно создать новый образ.Работа началась с ампутации — Triumph Speed Triple лишился части заднего подрамника и стандартного «хвоста». Собственно, это самые радикальные изменения, которые претерпел мотоцикл на пути метаморфозы в Impoz Speed Racer. Остальные модификации исключительно косметические… Но взгляните на фотографии — каков результат! Все новые карбоновые облицовки Бенжамин изготовил с фантастической точностью и поистине французским гипертрофированным вниманием к мелочам и деталям. Так, например, миниатюрное переднее крыло было сделано по матрице из… от-печатка покрышки!По словам Бенжамина, он хотел с минимальными затратами и вмешатель-ством в механику мотоцикла создать шоу-стоппер, который привлекал бы внимание не меньше, чем полноценный кастом, спроектированный с нуля… И, несмотря на то, что в Каннах прохожие вряд ли удивятся, даже если анг-лийская королева голой проедет в wheelie на супермото по главной улице, каждый выезд Блоншара — это событие. Bravo, Monsieur Blanchard!

IMPOZ SPEED RACERДвигатель 1050 см3, 4-тактный, рядный, 3-цилиндровый,

DOHC, 131 л. с. при 9250 об/мин, 6-ступенчатая коробка передач

Рама алюминиевая, диагональнаяПередняя подвеска полностью регулируемая вилка

перевернутого типа ShowaЗадняя подвеска маятниковая, полностью регулируемый

моноамортизатор Showa

моторевю 08/108/ 2011 3

В НОМЕРЕ:

2 стартер IMPOZ

6 новости арсенал 18 тест BMW S1000RR WSBK \ BMW S1000RR STK \

BMW S1000RR

28 сравнение HARLEY-DAVIDSON VRSCDX NIGHT ROD SPECIAL \

SUZUKI M1800R INTRUDER

40 тест SUZUKI DL650 V-STROM ABS

50 тест HONDA XL700VA TRANSALP

56 длительный тест YAMAHA XT660Z TENERE

58 длительный тест KTM 990SMT

62 длительный тест SUZUKI RV125 VAN VAN

64 длительный тест YAMAHA YZ450F

68 длительный тест YAMAHA XT1200Z SUPER TENERE

72 под прицелом BMW K1300S

78 легенда KAWASAKI ZN1300 VOYAGER

экипировка 82 длительный тест НОВЫЙ УРОЖАЙ

84 длительный тест GODZILLA-САН

offroad 86 тест RM GAMAX AX600 \ РЫСЬ 400 \ РЫСЬ 500

на колесах 94 transporter MAZDA BT-50

100 маршрут PASSO DELLO STELVIO

104 без границ ЗЕМЛЯ ОБЕТОВАННАЯ

спорт 112 WSBK ДЕНЬ ЧЕМПИОНА

116 MotoGP 124 супермото ЗНОЙ

128 обратная связь

моторевю №08 (108) август 2011

издается с сентября 2002 годаодин раз в месяц

главный редакторвладимир здоров

заместители главного редактораантон власовюрий банчуков

спортивный обозревателькирилл чернышев

экспертыантон миловюрий солонович

тест-редакторирина скаткова

фотографникита колобанов

дизайнерцветокорректоревгений рябченко

корректорюлия сурмина

отдел рекламыюрий банчуковтел.: +7 915 426 53 [email protected]

редакция:143560, мо, гп московский,бизнес-парк «румянцево»,строение 2, блок «в», офис 417втел.: +7 915 426 5350, (499) 550 00 32e-mail: [email protected]: www.motoreview.ru

адрес для переписки: 630007, новосибирск, а/я 264, «моторевю»

свидетельство о регистрации СМИпи 77-16930 от 03.12.2003 г. выдано министерством российской федерации по делам печати, телерадиовещания и средств массовых коммуникаций.

учредительсветлана западинская

издательооо «издательство «моторевю»

материалы, опубликованныев журнале, — собственностьооо «издательство «моторевю».перепечатка допускаетсятолько с письменного разрешенияооо «издательство «моторевю».

редакция не несет ответственности за достоверность информации, опубликованной в рекламе.мнение редакции не всегда совпадает с мнением авторов.

© Copyright Edisport Editoriale S.p.A.All rights reservedEdisport Editoriale LicenseAny kind of reproduction, in any languages,an entire reproduction or just a part, withouta written confi rmation, is forbidden.

распространение: ооо «арпи «cибирь»,тел.: (383) 227-77-67e-mail: [email protected]

тираж 43 000 экз.отпечатано в типографии ООО «первый полиграфический комбинат»,143405, московская обл.,красногорский р-н, п/о «красногорск-5», ильинское ш., 4 км

фото на обложке:BMW

ПОЛНЫЙ ПАНСИОН /читайте на стр. 40

100!Benelli TNT R160 дилеры не смогут не полюбить! Максимум эффектив-ности — вот девиз будущего объекта воздыхания тысяч мотоциклистов. Двигатель объемом 1130 см3 и мощностью 158 л. с., шестиступенчатая ко-робка, вилка перевернутого типа Marzocchi с перьями диаметром 50 мм, моноамортизатор Sachs, алюминиевые легкосплавные колеса, тормоза Brembo — не понятно, почему компания Benelli так гордится аппаратом… Ведь меньшего от нее просто и не ждут!Год за годом создавая прекрасные мотоциклы, компания Benelli добралась до 100-летнего юбилея. С 12 по 18 сентября в «городе моторов» Пезаро со-стоится грандиозная Benelli week с ежедневными мотоэкскурсиями по «до-рогам чемпионов», с посещением завода компании. Семья Бенелли, рабо-чие завода, гонщики, дилеры, ключевые фигуры в истории компании — все станут героями ток-шоу, посвященного этому празднику. Завершится неделя «парадом Бенелли».А пока в рамках года китайской культуры в Италии компания Benelli в «ли-це» своих аппаратов мотоциклов TNT899, Trek899, Trek1130 и Trek Amazonas совместно с шестью мотоциклами китайского производства принимает уча-стие в гуманитарной акции Red crossing China. Цель пробега по основным областям Китая общей протяженностью 12 000 км — оказание содействия фондам Красного креста и поддержка жителей Сычуаньского региона, по-страдавших при землетрясении 2008 года.

ЭКСПАНСИЯНе остался в стороне от года китайской культуры еще один представитель итальянской мотоиндустрии. Компания MV Agusta на минувшем шоу Eicma China Motorcycle Show подписала с Lifan Industry Co. Ltd. соглашение о на-мерениях. Экспансия итальянцев на самый большой рынок мотоциклов начнется с создания дистрибьюторской сети и шоу-румов в наиболее зна-чимых городах Китая до конца 2013 года.

На Бразилию у маркетологов компании стоят несколько иные планы: они по-считали, что если страна может позволить себе чемпионат мира FIFA и Олим-пийские игры 2016, значит, ее экономика вполне готова не только к дистри-бьюции, но и к производству. Новым бразильским партнером концерна MV Agusta стала компания Dafra Motos, принадлежащая промышленной группе Itavema с более чем € 2,4 млн ежегодных продаж в автомобильном секторе. Начать было решено со сборки моделей F4 и Brutale на фабрике в Манаусе, с учетом всех строгих требований MV Agusta к производству.В планах партнеров — реализация 1000 единиц техники в 2012 году. Будем надеяться, что и Россия когда-нибудь попадет в круг «августейших» инте-ресов — Олимпийские игры мы тоже устраиваем…

ТЕПЕРЬ НА ФИЛИППИНАХКонцерн Suzuki также осваивает новые территории. Компании интересен стремительно растущий рынок мотоциклов на Филиппинах: в пригороде Ма-нилы будет построен новый завод, выпускающий мототехнику с двигателя-ми рабочего объема от 110 до 150 см3. Планируется наладить производство приблизительно 200 000 единиц техники в год. Инвестиции компании Suzuki составят почти 2,1 млрд иен! Запуск завода намечен на июнь 2012 года.

6 моторевю 08 /108/ 2011

новостииндустрии

КРЫЛАТЫЙ ОТРЯДКомпания Honda не верит в конец света в 2012 году и продолжает доводить до совершенства свои мотоциклы. Обновленный Honda Rebel обещает стать бестселлером среди начинающих мотоциклистов, мечтающих о стильном круизере. Производительный 234-кубовый двигатель, пятиступенчатая ко-робка передач и электростартер — концерн Honda обещает, что «этикетка» на мотоцикле будет с «неприлично низкой ценой», которую пока компания, правда, стесняется назвать…

HUSQVARNA В РОССИИ!Российский круг почитателей мотоциклов марки Husqvarna сформировался уже давно, но до сих пор у легендарной компании не было официального дилера мототехники на территории нашей страны… Этим летом наконец на-чались официальные продажи мотоциклов Husqvarna в России! На посвя-щенной этому событию прошедшей в Москве презентации был представлен полный модельный ряд техники классов эндуро, мотокросс и супермото. Ру-ководитель мотонаправления Husqvarna в России Сергей Рощин рассказал об истории марки, о модельном ряде, представленном на российском рынке, о вопросах обслуживания и ремонта, о коллекции экипировки и аксессуа-ров Husqvarna… В планах развитие дилерской сети по стране и создание команды, в составе которой будет Алексей Наумов, мастер спорта междуна-родного класса, многократный победитель российских и международных со-ревнований по эндуро и ралли-рейдам, участник Dakar-2011. Алексей так-же стал лицом марки в России — ему и Павлу Семенову (участнику команды ProMotoTeam) вручили по мотоциклу Husqvarna! No more orange — шут-ливый лозунг или глобальная задача на новом для компании рынке?.. Вре-мя покажет.

Но если в ваших мечтах езда не по дорогам, а вне их, то у Honda найдет-ся аппарат и на такой вкус! Компания уже представила обновленную ли-нейку внедорожников 2012 года: CRF450X и CRF250X с «пуленепробивае-мым» двигателем Unicam для продвинутых райдеров и CRF230F и CRF150F для «сочувствующих». Ничего радикального, лишь плановый прогресс.

У легендарного гранд-турера Honda Gold Wing обновится «кузов» (про этот по-другому и не скажешь!). Звук, навигация — все в ногу со временем, в луч-ших традициях компании.

8 моторевю 08 /108/ 2011


APRILIA SR MAX 125/300Для ценителей итальянского дизайна компания Aprilia, входящая в состав Piaggio Group, представляет SR Max. Скутер, выпускающийся с объема-ми 125 и 300 см3, совмещает в себе спортивный характер и продуманный до мелочей комфорт, делающий даже дальние поездки непрерывным удовольствием.

ДЕНЬ ПАУКОВВ начале лета-2011 итальянский город Эрба принял самое масштабное мероприятие европейского Spyder-сообщества, Can-Am Spyder Roadster Celebration. Праздник собрал более 550 участников со всей Европы на 328 родстерах Spyder! Российская делегация в этом году была представлена весьма заметно — 22 родстера и более трех десятков участников! Путешест-венники проделали большой путь по маршруту Санкт-Петербург — Хельсин-ки — Травемюнде — Ганновер — Мюнхен — Лиенц — Венеция — Эрба — Штут-гарт — Кассель — Травемюнде — Хельсинки — Санкт-Петербург и покрыли внушительное расстояние почти 4000 км. Организатором российского Spyder-тура стал официальный дистрибьютор техники BRP в России ком-пания Rosan.Организатор мероприятия, компания BRP, привез в Эрбу новинки сезона, а также представил концепцию первого в мире гибридного родстера. Гвоз-дем программы стал парад Spyder: одновременный заезд 328 родстеров по живописным окрестностям озера Комо — это впечатляющее зрелище!Не обошлось и без чествований участников за особые достижения. Награ-да за самый дальний пробег к Эрбе досталась нашему соотечественнику Константину Волошину, чей путь из Петропавловска-Камчатского занял 10 800 км! Отмечены наградами BRP были и две отважные Spyder-путеше-ственницы из России — Яна Шушарина и Татьяна Фирсова, которые преодо-лели путь на фестиваль из Санкт-Петербурга на своих родстерах в рамках российского Spyder-тура. Первый приз за лучший тюнинг родстера получил участник из Франции Клод Дерэй, усовершенствовавший свой Spyder в сти-листике фильма «Аватар». Второе место за лучший тюнинг было присужде-но российскому участнику Александру Гольбрайху. Российский Bombardier Club уже во второй раз получил награду за продвижение марки и лучшие мероприятия на технике BRP в Европе.

ПЛАНЕТА ZIONКомпания «Веломоторс» начала продажи скутера Stels Zion 150, машины с весьма «продвинутой» «начинкой» и неординарной внешностью. Аппарат построен на базе проверенного и хорошо зарекомендовавшего себя одно-цилиндрового четырехтактного 151-кубового двигателя, выдающего 13 л. с. и 13,3 Нм крутящего момента, — этот же силовой агрегат устанавливается в шасси скутера Stels Outlander 150, с честью прошедшего ресурсные ис-пытания в нашей редакции в прошлом сезоне. Но главный козырь моде-ли Zion — футуристический внешний вид, шокирующий и привлекающий. Аппарат словно не из этого мира и уж точно не с этой планеты!.. Под стать дизайну и динамические характеристики машины: скорость 90 км/ч Zion 150 набирает за считанные секунды! Розничная цена новинки — 65 300 рублей.

10 моторевю 08 /108/ 2011


BMW INNOVATION DAY 2011Баварский завод раскрыл несколько карт на ежегодной презентации BMW Innovation Day 2011: в скором времени мотоциклы смогут стать такими же безопасными, как и автомобили, считают в компании.Журналистов заинтриговали сообщением о скором запуске в серию мак-си-скутера BMW… Но не бензинового, какой представили в Милане осенью 2010, а с электродвигателем! «Почему все стараются сделать электроску-теры маленькими? Это неправильно! — заявил руководитель проекта Кри-стиан Эбнер. — Мы посмотрели, как развивается рынок компактных элек-тромобилей… Это не тот путь, которым хотели идти. Если делать достаточно мобильный электроскутер, он должен быть большим!»Сердце BMW E-Scooter — 12-вольтовый электромотор постоянного тока, питаемый высоковольтной энергетической системой. Так в BMW намере-ны решить сразу и вопрос экономии энергии, и вопрос зарядки: полностью аккумулятор E-Scooter можно зарядить за три часа от обычной розетки 220 В — зарядное устройство встроено и действует «напрямую», без потерь. Относительно «компактная» батарея расположена на «полу» скутера, там, где обычно находится бензобак. Тесты показали, что она обеспечивает до 100 км пробега. Моментный мотор способен разогнать скутер до 200 км/ч и, в отличие от ДВС, имеет линейную кривую роста мощности и крутящего момента во всем диапазоне оборотов — без провалов.В планах довести пробег BMW E-Scooter до 400 км на одной зарядке в «усло-виях практической езды». Точной расшифровки этой формулировки Эбнер не дал, но намекнул, что речь идет об эксплуатации скутера на скоростях до 100 км/ч. К тому же в конструкции применена схема рекуперативного тор-можения: когда при значительном замедлении двигатель начинает работать в «обратную сторону», как генератор.Завод проводит всесторонние испытания аппарата, делая особый акцент на «функциональной безопасности»: «Все должно функционировать иде-ально, прежде чем скутер пойдет в серию. Тем более что мы работаем с вы-соким напряжением», — подчеркнул Эбнер.На втором месте внедрение «концепции расширенной безопасности». В BMW все больше внимания уделяют системам предупреждения ДТП. Пусть пока они не будут вмешиваться в процесс управления мотоциклом, но должны предупреждать водителя. Первым и наиболее подходящим под Advanced Safety Concept стал турер GT/GTL 1600, оснащенный самым современным набором электронных приборов — баварский концерн назы-вает его не иначе как «самым инновационным в мире». В ближайшем бу-дущем могут появиться версии, оборудованные видеокамерой и бортовым компьютером. Мотоцикл будет распознавать образы и через систему нави-гации и звуковые эффекты сообщать водителю о потенциальных угрозах. Компьютер узнает знак ограничения скорости «60 км/ч» и передаст инфор-мацию на экран GPS-навигатора — даже если в программе этот участок был помечен как более скоростной. Компьютер проанализирует и другие образы: например, силуэты встречных автомобилей (особенно при пересечении пе-рекрестков), пешеходов и животных. Пока это лишь проект, но в будущем,

возможно, мотоцикл будет принимать некоторые решения, если посчита-ет ситуацию достаточно опасной. Надеемся, что киборги-убийцы все же не смогут захватить власть над миром…Что дальше? Звонок в полицию?.. Почти! Очень полезная иннова-ция — Emergency call, о которой говорят без малого полгода: мотоцикл, оснащенный этой системой, сможет выявить аварийную ситуацию, само-стоятельно оценить ущерб и вызвать подмогу. Связь будет осуществляться через специализированный сервисный центр BMW, где последней инстан-цией все же будет оператор, живой человек. Блок контроля передаст ин-формацию о месте ДТП (используя данные встроенного GPS-навигатора), а также все возможные данные о происшествии.

Но всего этого, считают в BMW, можно будет избежать! Представлен це-лый комплекс, способный «сделать мотоциклы такими же безопасными, как и автомобили» — Assistant System в сочетании с новейшей разработкой, системой Dynamic Damping Control. Речь идет ни больше ни меньше о пол-ностью контролируемом компьютером активном шасси! В системе задей-ствованы DTC (датчики и блок управления трекшн-контроля), ABS (датчики и система анализа антиблокировочной системы), а также блоки контроля самой DDC, просчитывающие скорость сжатия амортизаторов, ходы колес и еще полсотни факторов и показателей. По словам руководителя проекта Йорга Плосса, блок DDC анализирует состояние асфальта, наклон мотоцик-ла, скорость вращения колес, фактическую скорость движения и в зависи-мости от многочисленных параметров в «живом» режиме меняет жесткость и высоту амортизационных элементов. Радары и адаптивный круиз-кон-троль, способный вмешиваться в действия водителя (для его же блага, само собой!) — реальность класса Luxe. Подобные технологии активно применя-ются (в том числе и компанией BMW) в автомобилестроении — теперь они шагнули и в двухколесный мир.Но большинство ждали презентации другого продукта, более реального: Husqvarna наконец-то решилась показать нейкед с 900-кубовым двигате-лем от BMW. Чтобы подчеркнуть итальянские корни, ему и название подо-

12 моторевю 08 /108/ 2011


брали почти итальянское, Nuda R900. По дизайну и стилю новый шоссей-ник все же больше напоминает большой мотард, по начинке — он и есть! «Для нас главное в этом проекте — fun-фактор, — сказал директор Клаус Аллисат. — Это мотоцикл турингового класса, воплотивший в себе лучшие традиции компании».Не составлять конкуренцию моделям BMW, а лишь расширить ряд — так решили в Husqvarna: двухцилиндровый двигатель от F800R с увеличенным до 900 см3 рабочим объемом должен выдавать более 100 л. с. и 100 Нм кру-тящего момента. Шасси новинки мир впервые увидел в Милане, когда кон-церн Husqvarna скинул покрывало с мотомутанта Mille 3. Концепт остался концептом, но набор из рамы-«птичьей клетки», полностью настраиваемых вилки Sachs и моноамортизатора Ohlins, а также радиальных моноблочных четырехпоршневых Brembo пошел в серию. Предсерийная модель, пока-занная журналистам в Мюнхене, слегка отличалась от скетчей, выложенных в интернете… И это не финальная версия.

моторевю 08/108/ 2011 13


CHARGER

МОТО-МАЛОЯРОСЛАВЕЦ 2011Это событие ждали мотоциклисты России, Украины, Белоруссии, Польши и Германии. Количество участников фестиваля составило 30 000 человек. Эти люди ждали мероприятия целый год. И организаторы фестиваля — Рос-сийская ассоциация кастомайзеров и Российская ассоциация мотоцикли-стов — не ударили в грязь лицом.Однако грязи было предостаточно. Просто вся она была строго организо-вана в рамках эндуро-кросса «Буйные есть?». Короткий экстремальный трек, открывающие старт в мини-бикини девушки Go-Go, более 60 спорт-сменов на мото и ATV — при таких слагаемых гонка, впервые проводимая на подобного рода мероприятии, прекрасно вписалась в рамки праздника и приобрела своих ярых сторонников. Посмотреть подробности «буйных» заездов и узнать их победителей можно на сайте www.motoreview.ru в раз-деле «Спорт».

14 моторевю 08 /108/ 2011

новостив стране

В прошлом номере «Моторевю» была допущена досадная ошибка:

в материале «Космос» пропала благодарность компании

«Панавто-Ямаха», предоставившей экипировку на длительный тест!

www.panavto-yamaha.ru, тел.: (495) 780-55-55

Музыкальная программа — традиционно для Мото-Малоярославца — за-служивает отдельного внимания: «Король и Шут», общий джэм «Горшка» («КиШ»), гитаристов групп W. A. S. P. и Alice Cooper — благодаря компании «Тэкон» качество звука их выступлений было на высочайшем уровне. Группа «Ария» настолько вошла в кураж, что вместо 45 минут обычного сета на ра-дость всем гостям играла почти два часа. Павел Яцына («Красная плесень») сыграл несколько хитов на первой в мире электролопате.Не обошлось без крупных… подарков. Президент Российской ассоциации мотоциклистов Александр Кисель вручил от компании ООО «КупиБайк» ATV победителю викторины, жителю города Малоярославца.Ровно в 12 ночи в субботу раздался салют, и на десять минут все тыквы пре-вратились в кареты, а боевые подруги мотоциклистов в Золушек на балу. Небо над Малоярославцем было разукрашено и освещено тысячами разных фигур из звезд от «Премьер- салюта».Организаторы, генеральный информационный партнер фестиваля журнал «Моторевю», группы «Алиса», «КиШ» и «Ария» благодарят всех за под-держку и ждут мотолюбителей в следующем году с 29 по 30 июня на том же месте для празднования 20-летнего юбилея фестиваля.Если у вас есть фото- и видеоматериалы, присылайте на почту: [email protected]. И вы обязательно увидите их на сайте фестиваля www.motofest.ru. По всем вопросам звоните: (905) 713–4015, (499) 742–3650.

16 моторевю 08 /108/ 2011


моторевю 08/108/ 2011 17


Боевой аппарат Айртона Бадовини лишь внешне напоминает стоковый BMW S1000RR. У него мертвые «низы», печальная «середина» и взрывной «верх», вернее даже не взрыной, а просто термоядерный

18 моторевю 08 /108/ 2011

арсеналтест

Компания BMW в «лице» двух своих спортив-ных команд, BMW Mottorrad Motosport и BMW Motorrad Italia Superstock, предоставила журна-листам поистине уникальную возможность — про-тестировать «боевые» мотоциклы гоночной серии WSBK. Причем не где-нибудь, а на одной из са-мых скоростных трасс чемпионата — на легендар-ной Монце! Помимо «острого» баварцы подавали еще и «овощное», стоковые S1000RR, «пустые» мотоциклы без «гарнира» в виде многочислен-ной электроники. Такие аппараты на российском

рынке непопулярны — тем интереснее было про-дегустировать предложенное немцами блюдо из четырех составляющих.…В Монце я оказался впервые. Небольшая италь-янская деревушка с очень «домашней» гостини-цей без всяких новомодных электронных карточек и с «живым» разговорчивым портье — большая редкость в современной Европе. В Италии жизнь протекает неспешно, никто никуда не торопится. Небольшие стайки скутеристов по московским меркам просто «не едут», да и всякие «Монстры»

и прочие «Стритфайтеры» хоть и перемещаются в междурядье, но так сонно и степенно, как у нас не катаются даже на чопперах. Провинция…Правда, в этой самой итальянской глуши есть на-стоящий храм скорости, почти шестикилометро-вый трек (его длина — 5777 м, если быть точнее), на котором Макс Бьяджи в этом году установил сразу несколько рекордов, в том числе и макси-мальной скорости — 334,8 км/ч! Показав при этом среднюю скорость круга 204,4 км/ч!..

коснуться небес

текст: Владимир Здоров

фото: BMW

Все случилось внезапно: вроде, только вчера читал материал нашего спортивного обозревателя об очередном этапе WSBK,

который прошел на одной из самых скоростных трасс чемпионата в Монце, а сегодня уже стою возле мотоцикла Леона Хеслама

на том самом итальянском автодроме… Вот механики завели болид с номером «91» специальной стартерной машинкой и с плохо

скрытым недоверием смотрят на меня. В их глазах читается неприкрытое «Парень, даже не пытайся «облажаться»!»…

BMW S1000RR WSBK

BMW S1000RR STK

BMW S1000RR

моторевю 08/108/ 2011 19

тест

ПЕРСОНАЛИИВ нынешнем сезоне немцы предприняли по-истине титанические усилия по «освоению» WSBK, «бросив» в серию десантные группы BMW Motorrad и BMW Motorrad Italia SBK Team. За пер-вую команду выступают австралийский ветеран Трой Корсер и британец Леон Хеслам, за вторую едут Айртон Бадовини и Джеймс Тосланд. Плюс есть еще «младшая» группа Superstock, BMW Motorrad Italia Superstock Team, c пилотами Ло-ренсо Занетти и Сильвеном Бариером. И это не считая огромного количества пилотов и других команд, которые в качестве «носителя» также вы-брали супербайк BMW S1000RR…Чтобы не проливать три тонны биографических изысканий, но в то же время дать понять, кого рекрутировали немцы в борьбе за титулы и чем-пионство, буду краток, как адвокат-заика. Трой Корсер — ровесник мезозойской эры, «выпущен» в 1971 году в Австралии в местечке Воллонгонг, в 1996 и 2005 годах — чемпион WSBK.

Его напарник по команде, Леон Хеслам, родил-ся в 1983 году в Англии, в прошлом году борол-ся за звание чемпиона с Бьяджи, закончил се-зон вторым. Попал в мир WSBK из британского чемпионата BSBK, где дважды заканчивал се-рию вторым (в 2006 и 2008 годах). В прошедшей в этом году гонке в Монце «заехал» на третье ме-сто подиума.Джеймс Тосланд — «юноша» 1980 года выпу-ска, чемпион WSBK 2004 и 2007 годов. Айртон Бадовини (1986) в прошлом году в одни ворота «приехал» в чемпионы Superstock… Парочка из серии Superstock 1000, Занетти и Бариер — то-же не случайные прохожие. Первый доволь-но долго «отсиживался» в 125-кубовом классе MotoGP, а Бариер выступает в чемпионате WSBK с 2006 года (600 Superstock). С 2008 года перешел в 1000 Superstock и в нынешнем сезоне уже ус-пел отметиться на подиуме и показать самый бы-стрый круг!Но какими бы сильными ни были пилоты и ка-ким бы безоговорочным ни было преимущество

BMW S1000RR как в гражданской версии, так и в формате Superstock, на вершине этой «пище-вой цепочки» предыдущие регалии не засчиты-ваются. Все многочисленные бывшие чемпионы, несмотря на радужные планы в начале сезона и рвущиеся через вентиляционные каналы шле-мов амбиции, на текущий момент находятся в тур-нирной таблице чемпионата явно ниже, чем мож-но было бы ожидать от такой звездной команды. И это с учетом «большого немецкого кошелька»!Так зачем же компания BMW пригласила жур-налистов? Пусть мое предположение покажется вам немного странным, но, по-моему, не столько для «раскручивания» BMW S1000RR, который в «гражданском» мире чувствует себя превос-ходно, являясь одним из самых успешных и про-даваемых серийных спортбайков, сколько для… поднятия духа собственных спортсменов!

Lorenzo ZanettiСменил разгромившего всех и вся в прошлом году в классе Superstock 1000 Badovini. И хотя Lorenzo регулярно приезжает на подиум, такого же тотального преимущества, как у Badovini в прошлом сезоне, ему достичь не удалось

Sylvain BarrierНовобранец в крестовом походе BMW за медалями Superstock 1000. Sylvain уже успел «показать зубы»: из четырех прошедших гонок — одна победа и одно третье место

James ToselandЗнавал гораздо лучшие времена, чем нынешний сезон в BMW Motorrad Italia SBK Team. Регулярные сходы и серьезная травма — тяжелое испытание для бывшего двукратного чемпиона WSBK

Ayrton Badovini В прошлом году этот парень не оставил своим конкурентам в классе Superstock ни единого шанса. Но на вершине серии обитают очень серьезные взрослые «мальчики», которые за свою карьеру видели многих «бадовини»

Troy CorserЕще один бывший двукратный чемпион WSBK, уже третий сезон пытающийся привести заводскую команду BMW Motorrad Motorsport к сколь-либо заметному успеху, который всегда где-то рядом…

Leon HaslamВряд ли нынешний сезон Leon может причислить к своим достижениям — ведь в прошлом году ни много ни мало боролся за чемпионство, а в нынешнем лишь дважды удалось «приехать» на подиум

87

20

52

86

11

91

20 моторевю 08 /108/ 2011


МИР PIRELLIГоспода из компании Pirelli неплохо пристроились в мире WSBK — их компа-ния является единственным поставщиком резины для всей гоночной серии! Конкретно для трассы Монца итальянцы (или немцы — ведь Pirelli сейчас принадлежит компании Metzeler) разработали специальный комплект сли-ков Pirelli Diablo Superbike с двойным компаундом. Передний баллон имеет компаунд SC2, а задний — SC1 по центру и SC2 на боковинах покрышки.Фокус в том, что в Монце с ее высокими скоростями износостойкость по-крышек выходит на первый план, поэтому задний баллон, подвергающийся максимальным нагрузкам, по центру имеет «деревянный» компаунд, а ле-вая и правая боковины имеют разный состав, поскольку правых поворотов на трассе больше. А это уже технологии MotoGP, как, собственно, и диаметр колес, используемых в Супербайке, — все те же 16,5 дюймов.Что касается класса Superstock, то помимо схожих по компаунду Pirelli Diablo Supercorsa именно под эту трассу итальянцы создали задний баллон размерности 200/55–17, что также позволило улучшить время круга. И это только 10 % информации, кусочек айсберга, который «засветили» журна-листам инженеры и технологи компании. Ведь с начала сезона для этой гоночной серии Pirelli произвела более 15 модификаций резины! В итоге из-за этой борьбы за тысячные доли секунды выигрывает конечный потре-битель. То есть мы.

моторевю 08/108/ 2011 21

тест

СЕРИЯПрограмма аттракциона «мотожурналисты на продукции WSBK в Монце» предполагала сле-дующее расписание. Сначала «мирный» вариант, тест «гражданского» мотоцикла, затем испытания BMW S1000RR серии Superstock 1000 и на «де-серт» — машины команд BMW Motorrad и BMW Motorrad Italia SBK. На каждый из аппаратов по четыре круга, считая первый, когда выезжа-ешь из боксов, и заканчивая последним, когда возвращаешься к целой армии заботливых меха-ников, только что не ездящих за тебя…Одним словом — не густо. Особенно с учетом того, что трек для меня был совершенной «терра ин-когнита», и все мои представления о нем были получены исключительно из просмотров гонок по телевизору. Но ТВ-картинка оказалась очень далекой от суровой действительности, где да-же самый «овощной» BMW S1000RR запросто подбирался к 300 км/ч по спидометру на прямой старт-финиш, заканчивающейся шиканой, кото-рую нужно проходить на первой передаче…Мы уже не раз «катали» S1000RR, начиная от премьеры модели в Портимао и заканчивая большим сравнительным тестом в Казани — слег-ка косенький «баварец» всегда оставлял только положительное впечатление. Вот и в этот раз мне решительно все понравилось: самый мощный силовой агрегат среди плеяды «серийных спорт-сменов» — настоящая визитная карточка модели и головная боль конкурентов.Концерн BMW не случайно выбрал именно Монцу для проведения теста: ведь эта так называемая «моторная» трасса с очень длинными прямы-ми и ходовыми поворотами отлично подходит «зверским» двигателям. Даже нынешний лидер чемпионата, Карлос Чека, который выиграл почти все этапы, в Монце был бессилен на двухцилин-

дровом Ducati — «храм скорости» лучше подходит четырехцилиндровым моторам с характеристика-ми по принципу «чем больше, тем лучше».

BMW S1000RR SUPERSTOCK 1000 LORENZO ZANETTI № 87Все очень серьезно: пара ме-хаников, заботливо при-держивающих мотоцикл, «перевернутая» коробка передач, № 87 на пласти-ке и пит-борд с таким же номером, на котором мне будут показывать, сколько кругов осталось ездить (всегда было интересно — как можно что-то разглядеть на ско-рости 300 км/ч!).Сразу после первой шиканы у меня сложилось впечатле-ние, что пора полностью менять привычный образ жизни… «Транс-континентальная» первая передача, «бетонные» подвески, «мертвый» до 4000 об/мин и взрывающийся огненным смерчем после 7000 об/мин двигатель, напрочь выматывающий и вырываю-щий из плечей хилые ручонки… Черт побери, да что здесь вообще от серий-ного S1000RR, кроме похожей раскраски и фирменных шильдиков компании? По-хоже, что ничего.

22 моторевю 08 /108/ 2011


моторевю 08/108/ 2011 23

тест

Вот еще парочка «схожих» деталей — обратите внимание, что ни тормозной суппорт, ни вилка не имеют ничего общего с «первоисточником». Любопытно, что «гребенка» ABS при этом есть и в боевом варианте

stripteaseЧисто теоретически, мотоциклы WSBK «несут» в своей основе «гражданскую» модель, и опять же, чисто теоретически, можно взять стоковый BMW S1000RR и превратить его в мотоцикл Тосленда. А теперь внимательно присмотритесь к этому снимку и попробуйте найти… нет, не отличия, а, наоборот, схожие со стандартом детали…

24 моторевю 08 /108/ 2011


Четыре круга были как особое мазохистское изде-вательство, как юная дева, неспешно раздевшая-ся перед вами и… ушедшая в последний момент. Грубоватое сравнение? Ну, хорошо. Как скрипка Страдивари, на которой пообещали дать поиграть всю жизнь мечтавшему об этом музыканту, но ко-торую ему лишь позволили подержать и тут же немедленно отняли…Нет, я ничего не хочу сказать организато-рам — ведь это были реальные боевые машины с весьма «суровой» стоимостью (точных цифр никто не называл, но подобного рода «сток» в полном «фарше» легко подтягивается к от-метке € 150 000…). Но как же быстро пролетели эти круги!Давать какие-то экспертные оценки такому мо-тоциклу — по меньшей мере, некорректно. Здесь, скорее, можно говорить о том, что такие оценки мне выставил сам гоночный болид, который с не-доумением «терпел» на себе какого-то огромного непонятного типа, со страхом слегка приоткры-вавшего «газ» и такого не похожего на его лю-бимого Занетти с, вероятно, крайне агрессивной манерой пилотирования. Ведь каждый такой мо-

тоцикл — своего рода ручной инструмент, настро-енный под конкретного пилота с его особенностя-ми, стилем езды и видением «прекрасного».В заключение немного приблизительных цифр, так как конкретика в этом мире — настоящая во-енная тайна:

BMW S1000RR SUPERSTOCK 1000Снаряженная масса — 175 кгМощность двигателя — 200 л. с.Максимальная скорость — 320 км/ч

BMW S1000RR AYRTON BADOVINI (86) & BMW S1000RR LEON HASLAM (91)После «истеричного» и похожего на «литровый» двухтактник мотоцикла Занетти подходить к этим двум аппаратам было просто страшно. Но после теста я был… очень удивлен!

Не знаю, насколько стиль езды этих двух пило-тов идентичен, но по настройкам и поведению на треке оба болида мне показались похожими. Поэтому расскажу о мотоцикле Хеслама — на его S1000RR удалось проехать немного больше поло-женного: я «не заметил» пит-борда с надписью «Haslam box».Первое, на что обратил внимание — довольно комфортная посадка за рулем и очень «ров-ная» без «истерики» отдача двигателя чуть ли ни с 2000 об/мин, что очень похоже на характер гражданского аппарата. Вернее, не так: было бы очень похоже на «серию», если стандартному двигателю накинуть ещё сил так 40…Даже бесконечные прямые Монцы мотоцикл Хес-лама «проглатывал» со скоростью света. Как бы поздно я ни старался тормозить, всегда выясня-лось, что потенциал тормозной системы очень далек от моего собственного. Сколько в мире пилотов, способных полностью реализовать по-тенциал таких мотоциклов? Немногим больше, чем количество гонщиков на стартовой решётке очередного этапа WSBK… Не стоит долго смо-треть в бездну, иначе она начнет смотреть в вас…

«Окарбоненный» задний маятник, карбоновый Akrapovic, совершенно иной моноамортизатор, другое решение заднего тормоза, еще масса незаметных на первый взгляд деталей и три миллиона наклеек, наверняка снимающих пару десятых секунды с круга — все это на фоне «мирного селянина из Баварии» выглядит и стоит очень дорого!

Задачи кнопок на гражданской модификации и на мотоцикле Тосленда «слегка» различаются», причем за что конкретно отвечают эти кнопки, осталось «за занавесом»

моторевю 08/108/ 2011 25

тест

BMW с номером «91» размазал меня тонким сло-ем прогорклого масла с просроченным сроком годности по огромному полотну Монцы. Перед глазами стояла схема трека с прописанными в каждом повороте передачами, которую механи-ки Хеслама показывали мне перед выездом. На-ивные итальянские парни — на первой передаче я не езжу даже на картодроме «Лидер»! А соглас-но этой великолепной бумажке именно на первой ступени КПП нужно проезжать шикану после са-мой скоростной прямой чемпионата WSBK, где парни вроде Хеслама разгоняются до 330 км/ч.Не знаю, насколько правильным оказался ход маркетологов компании BMW, решивших предо-ставить журналистам уникальную возможность покататься на карбоновых сгустках технологий и последних достижений в мотоспорте и совре-менной электронике стоимостью около € 400 000… Все зависит от приоритетов. Если немцы хотели показать, сколь серьезны и конкурентоспособны их аппараты в серии WSBK, то для этого потре-бовался бы не один день и… мотоциклы конку-рентов. Но после этих космических аппаратов мое мнение о серийном BMW S1000RR заметно изменилось. Причем, как вы понимаете, далеко не в лучшую сторону.

ПОСЛЕВКУСИЕМаркус Порше, отец и родитель серии мотоцик-лов BMW с четырехцилиндровыми моторами, задал мне глубочайший по своей философской составляющей вопрос, когда я шел из боксов с пустым, как у барана, взглядом: «Ну как?»… Я ответил в своем стиле: «А я думал, что серий-ный BMW S1000RR — мощный мотоцикл…» Мар-кус загадочно улыбнулся, и чего было больше в его реакции, положительных эмоций или раз-очарования, я не понял.Зато за вечерним ужином, которым обычно за-канчиваются тесты подобного рода, где прав-дивые акулы пера в ярких красках описывают, как они ездили на локтях, плечах, голове и про-чих выступающих частях тела, Маркус вдруг вспо-мнил про меня: «А это вы были в Портимао и за-давали мне неудобные вопросы про технические проблемы мотоциклов серии K1200R?» Я не стал отпираться… Вот только теперь не уверен, при-гласят ли меня на следующий тест BMW…А причем здесь послевкусие? Оно всегда остается после изысканного вина или коньяка.Вы только посмакуйте эти цифры.

BMW S1000RR SUPERBIKEСнаряженная масса — 165 кгМощность двигателя — 220 л. с.Максимальная скорость — 330 км/ч

Если бы дьявол когда-нибудь решился (подо-зреваю, что исчадие ада само чертовски боится мотожурналистов) предложить мне продать душу в обмен на мотоцикл Хеслама и парочку недель в Монце (естественно, с механиками, резиной и т. д.), как вы думаете, что бы я ему ответил?..

Тест мотоциклов организован компанией

«BMW Русланд Трейдинг», www.bmw-motorrad.ru

Экипировка Alpinestars предоставлена компанией

«Байкленд», www.bikeland.ru, тел.: (495) 221-22-27

Шлем Suomy Vandal предоставлен компанией

«Аояма Моторс», www.aoyama.ru, тел.: (495) 363-43-33

26 моторевю 08 /108/ 2011


моторевю 08/108/ 2011 27

тест

пилот WSBK

Ruben Xausи «Моторевю»

проводят мастер-классна треке «Казань-Ринг»

ВПЕРВЫЕ В РОССИИ!УНИКАЛЬНЫЙ ПРОЕКТ

13-14 августа

При поддержке ООО «Хонда Мотор РУС»

Подробности и анкеты участниковна сайте www.motoreview.ru

Harley-Davidson VRSCDX Night Rod Special2011 г., 1250 см3, 125 л. с., 292 кг, свыше 200 км/ч, от 999 000 руб.

Suzuki M1800R Intruder2011 г., 1783 см3, 125 л. с., 347 кг, свыше 200 км/ч, 779 000 руб.

28 моторевю 08 /108/ 2011

арсеналсравнение

Сциллаи Харибда


фото: Никита Колобанов

Power-круизеры — относительно молодой и быстро набирающий популярность класс мотоциклов. Спортбайки мира чопперов

и кроссовые снаряды планеты круизеров, эти машины удачно сочетают «человеческую» эргономику, хорошую управляемость,

эффективные тормоза, мощный и тяговитый двигатель и, конечно же, уникальный стиль. Harley-Davidson VRSCDX Night Rod Special

и Suzuki M1800R Intruder — power-круизеры из разных миров, такие похожие и одновременно совершенно разные мотоциклы.

моторевю 08/108/ 2011 29

сравнение

Выбор мотоциклов для сравнения может пока-заться странным — ведь между Night Rod Special и M1800R (или, как его еще называют, VZR1800) бездонной пропастью раскинулись внушитель-ные 533 см3… Однако, несмотря на большую раз-ницу в рабочем объеме, моторы Harley-Davidson и Suzuki выдают одинаковую мощность — про-изводители заявляют 125 л. с. на валу! Да и раз-ница в цене не такая уж существенная: 220 000 рублей — совсем не критичная сумма для чело-века, готового потратить больше полумиллиона на новый мотоцикл… В общем, мы сопоставили некоторые факты, устроили небольшой соцопрос, умножили два на два, немного подумали, провели несколько часов в медитации (читай: были в ка-фе) и решили, что сравнению быть.

В ЧЕРНОМ-ЧЕРНОМ ГОРОДЕ…Обычно я не пишу о дизайне мотоциклов (если только это не клинический случай, как, скажем, облик Honda PC800 Pacifi c Coast), поскольку вку-сы у всех разные — кому-то и Kawasaki ZZ-R400 кажется самым красивым на свете… Но не ска-зать пару слов о внешности Night Rod Special и M1800R нельзя — все же такие мотоциклы вы-бирают «по обертке», и мало кого интересует, сколько в моторе лошадиных сил и кубических сантиметров.Когда компания Harley-Davidson выпустила мо-дель V-Rod, первый мотоцикл марки с двигателем жидкостного охлаждения и совершенно не харак-терной внешностью, многие поклонники «аме-риканской мечты» не признали новинку. Да они и до сих пор не признают! И их можно понять: мо-тоциклы семейства VRSC совсем не похожи на то, что мы привыкли видеть с шильдиком «H.-D.», и в мотосалонах Harley-Davidson они смотрятся, как таинственно поблескивающие НЛО в окру-жении покосившихся повозок XVII века… Модель Night Rod Special — не исключение, с той лишь разницей, что этот «неопознанный летающий» не блестит. Ему нечем, он матовый.Модификация Night Rod Special отличается от других мотоциклов серии в основном «косме-тикой». И это макияж для готично настроенных

групп граждан: черные рама, направляющие перьев вилки, колеса, двигатель, накладки на вы-пускных трубах и еще черных полмотоцикла. Тем-нее только в Нигерии ночью! Кроме того, у Night Rod Special другая выпускная система, сиденье, формирующее посадку а-ля «дрегстер перед 400-метровой прямой», 1250-кубовый 125-силь-ный двигатель, проскальзывающее сцепление и опционная АБС.Выглядит мотоцикл просто сногсшибательно! Особенно в черном или сером цвете: очень со-временно, необычно и в меру агрессивно. И пусть ортодоксы кричат, что ни V-Rod, ни любая из его многочисленных модификаций считаться настоя-щим Harley-Davidson не может… Что же, многие пенсионеры до сих пор не признают сотовую связь, цветное телевидение и микроволновые печи, считая эти достижения науки и техники по-рождением демонических сил.У Night Rod Special очень «специальная» эргоно-мика: глубокое сиденье с ярко выраженной сту-пенькой, отделяющей площадку для пассажира, вынесенные далеко вперед подножки и короткий руль формируют посадку с наклоном корпуса те-ла вперед и создают ощущение, что садишься не «на», а «в» мотоцикл! Притом, что я не боль-шой любитель сидеть за рулем, скрючившись или согнувшись, на Night Rod Special было удоб-но и, главное, очень «гордо» — все-таки компания Harley-Davidson умеет тешить самолюбие лучше, чем кто-либо еще!

H-D VRSCDX NIGHT ROD SPECIALТЕСТ-ОЦЕНКАдизайн готичныйдинамика после 5500 об/минэргономика городской дрегстертормоза на удивление эффективныеуправляемость тугаядрайв Porsche design!+ фирменная противоугонная система+ проскальзывающее сцепление+ эффективные тормоза+ именитая марка– цена– вялые «низы»– ужасный звук двигателя= Harley-Davidson для молодежичто бы мы измениливыпускную систему

30 моторевю 08 /108/ 2011


моторевю 08/108/ 2011 31

сравнение

ЭСМИНЕЦИ если Night Rod — это таинственный корабль пришельцев, весь темный и загадочный, какой никто толком и не видел, то M1800R — их главный

эсминец, который совсем не стесняется и, случай-но сметая с околоземной орбиты МКС и прочий космический мусор, накрывает тенью всю Зем-лю. Компания Suzuki создала не просто большой во всех смыслах слова мотоцикл, а по-настояще-му титанический и эпохальный. Модель M109R, как ее называют в США, — это power-круизер с большой буквы «P», икона класса и недостижи-мый идеал.Гремучая смесь классического и техно стилей: мо-тоцикл как будто не принадлежит ни к одной «ли-ге», а играет по своим правилам и на своем поле. Сиденье, двигатель, руль, приборная панель, бен-зобак и выхлоп — почти классические и выгля-дят, как у многих других круизеров без пристав-ки «power». Но фара странной «оплавленной» формы, острый «хвост», литые колесные диски с «натянутой» на них низкопрофильной резиной, массивная вилка перевернутого типа и передний

тормоз с радиальным креплением четырехпорш-невых скоб явно из другого мира!Этот внутренний неразрешимый конфликт, ко-торый так любили российские классики, ста-новится тем очевидней, чем больше изучаешь M1800R — в нем «упаковано» столько высоких технологий, что задумываешься, а не перепу-тал ли ты случайно мотоциклы? Может, это «све-жий» московский воздух, от которого даже авиа-ционная сталь окисляется за несколько суток, так влияет на сознание, и на самом деле это и не ги-гантский круизер, а супербайк Suzuki последнего поколения?..SDTV, SASS, ISC, SCEM, SET — маленькие «ма-мины помощники», которыми концерн Suzuki «зарядил» M1800R под завязку. Хотя, конечно, очень не хватает SRAD, BPF, S-DMS, SCAS, SAES и PAIR… Большой Intruder — наглядный пример того, как современный круизер может быть тех-нологичным и «умным». И это не просто список

SUZUKI M1800R INTRUDERТЕСТ-ОЦЕНКАдизайн неземнойдинамика ракетоноситель «Союз»эргономика дорожный мотоциклтормоза достаточныеуправляемость легче, чем кажетсядрайв бесконечный!+ характеристики двигателя+ индикатор включенной передачи+ легкая управляемость+ цена– работа КПП– спидометр на бензобаке– большая масса= икона классачто бы мы изменилируль — на прямой drag- bar!

32 моторевю 08 /108/ 2011


Дизайн приборной панели Night Rod Special идеально соответствует стилю и духу мотоцикла — стопроцентное попадание! Приборы красивы, функциональны и отлично «читаются». Примечательно, что так же, как и у Suzuki M1800R, спидометр Harley-Davidson размечен до 240 км/ч

Когда смотришь на цветовое «разнообразие» деталей Night Rod Special, вспоминается детская страшилка про «черный-черный город, в котором черные-черные люди…» Думаю, сказка должна заканчиваться словами «на черном-черном мотоцикле»

На фотографии замок зажигания, а ключ — в кармане райдера. Уже не первый год компания Harley-Davidson оснащает мотоциклы «умным» ключом, который на расстоянии деактивирует систему безопасности. Хотя пару раз за время теста Night Rod Special наотрез отказывался признавать чип — приходилось ждать, пока он одумается

Концерн Harley-Davidson комплектует Night Rod Special четырехпоршневыми суппортами Brembo, которые своей эффективной работой разрушают очередной миф о мотоциклах марки — этот «Харли» тормозит отлично!

моторевю 08/108/ 2011 33

сравнение

«мертвых душ», а реально работающие системы, пользу которых хорошо ощущает даже неопыт-ный пилот.Мотоцикл удобен, его эргономика понятна и ло-гична. Несмотря на гигантский размер M1800R, расстояние между сиденьем, подножками и ру-лем вполне нормальное, и я, отнюдь не форвард сборной США по баскетболу, без проблем разме-стился на большом «диване» и легко дотягивал-ся до всех органов управления. Смущал только расположенный на бензобаке спидометр, кото-рый отвлекал от дороги — но это, увы, дань стилю и вполне типичное для круизеров решение. Хотя, на мой взгляд, можно было сделать спидометр компактнее и разместить его между стойками руля, там, где у M1800R ленточный тахометр, индикатор включенной передачи (!) и блок кон-трольных ламп.

СОПЯЩИЙ ОРЕЛ, БЕГУЩИЙ МУСТАНГГлавная интрига теста: как отличаются 125 л. с., которые выдает почти 1800-кубовый двигатель, от тех «непарнокопытных», что демонстрирует

1250-кубовый мотор, разработанный специа-листами компании Porsche. И студенту музы-кального училища по классу «Русские народные инструменты» понятно, что разница существен-ная — вопрос в том, в чем именно и насколь-ко критично?Модель Night Rod Special комплектуется высоко-технологичным V-твином Revolution с системами жидкостного охлаждения и впрыска топлива, с уг-лом развала цилиндров 60° и проскальзывающим сцеплением. Изначально мотор разрабатывался для другого power-круизера Harley-Davidson, для Screamin’ Eagle V-Rod. После нехитрой мо-дернизации базовый 1130-кубовый двигатель V-Rod «подрос» до 1250 см3 (был увеличен диа-метр цилиндров со 100 мм до 105 мм) и стал выда-вать мощность 125 л. с. при 8250 об/мин и 115 Нм крутящего момента при 7000 об/мин. Напомню, что для серийного мотоцикла марки Harley-Davidson это небывалые показатели!У мотора Night Rod Special весьма странный ха-рактер… Такое ощущение, что двигатель устано-вили в шасси этого power-круизера по ошибке, перепутав его с каким-нибудь нейкедом. Вялые и почти отсутствующие «низы», «ровная» «се-редина» и настоящий взрыв на высоких оборо-

тах — согласитесь, нехарактерные для мотоцик-лов этого «форм-фактора» повадки!Двигатель Revolution не просто любит, чтобы его «крутили», а постоянно требует этого — вялый дрейф на холостых оборотах не для него. По-этому езда на Night Rod Special превращается в череду динамичных разгонов и резких тормо-жений — благо, тормозные системы позволяют. С первых минут езды мотоцикл диктует райдеру свою волю и навязывает определенный стиль пи-лотирования: как спортбайк, который вынуждает ехать быстро, потому что по-другому он просто не умеет! Не могу сказать, что это плохо — просто такова особенность Night Rod Special. Это круи-зер, двигатель которого на 100 % соответствует внешности аппарата: агрессивный, стремитель-ный и динамичный.Немного портят картину отвратительнейший звук работающего мотора, напоминающий заунывный вой шестицилиндрового двигателя Honda Gold Wing, и передаточные отношения коробки пе-редач. Честно говоря, не ожидал, что мотоцикл Harley-Davidson может так плохо звучать! Тихо, высоко, некрасиво на холостом ходу и с раздра-жающим воем системы впрыска топлива в дви-жении — Night Rod Special рычит только на вы-

34 моторевю 08 /108/ 2011


Спидометр на бензобаке — не самое практичное, и, главное, красивое решение для флагманского power-круизера! Разметка циферблата до 240 км/ч многое говорит о скоростных возможностях M1800R — рубеж 200 км/ч аппарат преодолевает играючи

Ленточный тахометр, блок контрольных ламп и… индикатор включенной передачи! На мой взгляд, Suzuki M1800R этот полезный «девайс» не очень нужен: в городе power-круизеру с почти 1800-кубовым мотором хватает трех ступеней КПП…

Этот двигатель не только хорошо «едет», но и отлично выглядит! А еще замечательно отражает все вокруг, и если вашей боевой подруге вдруг понадобиться зеркало, «его есть у вас» — причем, с любой стороны мотоцикла

Гигантские 310-миллиметровые тормозные диски и 4-поршневые скобы с радиальным креплением — нечасто увидишь такое на круизере! Но только так можно остановить почти 350-киллограммовый мотоцикл, способный разгоняться за 200 км/ч

моторевю 08/108/ 2011 35

сравнение

соких оборотах, приблизительно после 5500 об/мин, когда 1250-кубовый V-твин как раз начи-нает «ехать».К счастью, вопрос звука легко решается за-меной выпускной системы, на что концерн Harley-Davidson очень рассчитывает, предлагая клиентам талмуды каталогов деталей тюнинга и аксессуаров. Со второй проблемой придется мириться: настройка двигателя и подбор пере-даточных отношений пятиступенчатой коробки передач таковы, что мотоцикл требователен к вы-бору ступени КПП и зловредно глохнет, если рай-дер промахивается. Сказывается и недостаток тяги на низких оборотах — взгляните на график, полученный по результатам испытаний Night Rod Special на динамометрическом стенде: до 3000 об/мин марсианская тишина!Вердикт такой: 125 сил двигателя Harley-Davidson — это голодные и злые лошади, которых хозяин кормит раз в месяц и то мясом… Существа этой породы не утруждают себя тасканием грузов на маленькой скорости — им подавай спринтер-ский забег. А уж если они войдут во вкус, только держись, да покрепче!..

РАКЕТОНОСИТЕЛЬДвигатель M1800R — не просто большой и мощ-ный мотор… Это настоящий Голиаф мира power-круизеров! Уникальная силовая установка, какой ни до, ни после концерна Suzuki никто из серий-ных производителей мотоциклов не делал. Во-обще, когда речь идет о 1783-кубовом агрегате Intruder, чаще всего приходится использовать слово «самый». Самый мощный и объемный мо-тор, какой компания Suzuki когда-либо устанавли-вала в свои круизеры. Поршни самого большого диаметра — 112 мм — это рекорд среди всех се-рийных мотоциклов японской четверки и аппара-тов от Harley-Davidson и Victory! Компания Suzuki утверждает, что поршней диаметра больше 112 мм нет во всем мире — даже среди легковых автомо-билей! Не проверял, не знаю — но охотно верю.

В отличие от «квадратных» моторов многих боль-шеобъемных круизеров, у которых ход порш-ня и его диаметр почти одинаковые, двигатель M1800R можно назвать короткоходным. Два широких, как Бродвей, и одетых в «мини-юбки» поршня агрегата Suzuki набирают обороты уди-вительно быстро для силовой установки с таким внушительным рабочим объемом. А большая мощность и бездонный крутящий момент позво-ляют «крутить» мотор практически с любых обо-ротов, на любой передаче и скорости — хоть с пя-той с 3000 об/мин с 60 км/ч!Как всегда, важны тактильные и слуховые ощу-щения пилота. У Suzuki M1800R почти «невесо-мая» ручка «газа», которая вращается намного легче, чем у Night Rod Special. Вкупе с взрывным и тяговитым двигателем, а также солидно звуча-щей выпускной системой, при любых оборотах мотора выдающей такие басы, что на ее фоне да-же концертное оборудование группы Slipknot ка-жется детской свирелью, это создает удивитель-ное чувство — ощущение полного превосходства над всеми участниками дорожного движения. Впрочем, это не просто иллюзии…Сложно подобрать красочную метафору, что-бы описать ускорение Suzuki M1800R. Это даже не выстрел из пушки, и не падение рояля с крыши 20-этажного здания… Больше всего это похоже на старт ракетоносителя — вы наверняка видели эти впечатляющие кадры по телевизору, когда из-под вертикально стоящей гигантской «сар-дельки» вырывается адское пламя, и она с ревом поднимается в воздух. Громко, эффектно, вна-чале медленно, а после фантастически быстро! Как и Night Rod Special, power-круизер от Suzuki на второй передаче легко и, главное, быстро раз-гоняется до 140 км/ч! Вообще не понятно, зачем M1800R пятиступенчатая КПП — трех передач ему вполне хватило бы…Основное отличие характера мотора Suzuki от по-вадок силовой установки Harley-Davidson в том, что у M1800R мощность ровным и весьма жирным слоем «нанесена» на весь диапазон оборотов. У Night Rod Special все стадо сбилось на «вер-

хах», и хотя номинально в 1250-кубовом твине Revolution столько же лошадиных сил, сколько в моторе Intruder, американский агрегат кажется слабее. Чудес не бывает, и разница 533 см3 рабо-чего объема — это аргумент.

МЕЛОЧИ И ПОГРЕШНОСТИВсе остальные отличия между мотоциклами не-существенные и сводятся к таким незначитель-ным на круизерах мелочам как работа подвесок, тормозов и коробки передач, управляемость… И хотя большинство потенциальных покупате-лей Night Rod Special и M1800R вряд ли обратят внимание на эти «математические погрешно-сти», мой журналистский долг (смотрите, как за-говорил!.. — прим. ред.) хоть немного, но расска-зать о них.Удивительно, но управлять M1800R легче, чем мо-тоциклом Harley-Davidson! И это при столь суще-ственной разнице в массе! Аппарат от Suzuki вообще ощущается большим дорожным мото-циклом, а не гигантским power-круизером, со-зданным под лозунгом «Еще немного и Chevrolet Suburban». Night Rod Special сложнее «уложить» в поворот — этот мотоцикл проявляет повадки дрегстера, железобетонно устойчивого на вы-сокой скорости и на прямой, но поворачиваю-щего неохотно. Думаю, причина в угле и выносе вилки — колесная база у мотоциклов почти од-на и та же.Тормоза обоих аппаратов вполне работоспособ-ны, а при условии, что наездник пользуется и зад-ним механизмом тоже — очень неплохие для столь тяжелых мотоциклов. Однако два передних 300-миллиметровых тормозных диска Night Rod Special, состыкованных с четырехпоршневыми скобами Brembo (задний тормоз, кстати, тоже четырехпоршневой!), все же эффективнее двух 310-миллиметровых дисков и четырехпоршневых радиально закрепленных суппортов Suzuki. Хотя,

Вот вам и разница в рабочем объеме двигателей… В реальности 1250-кубовый мотор Harley-Davidson оказался мощнее! Но какой долгий и тернистый путь приходится преодолеть V-твину Revolution на пути к максимальной производительности: с 2500 до 9000 об/мин! Гигантский двигатель M1800R «выходит на орбиту» гораздо раньше и быстрее

Превосходство более объемного мотора по крутящему моменту очевидно: уже на 3500 об/мин силовая установка Suzuki M1800R выдает фантастические 15,17 Кгм — а это почти 149 Нм! Двигатель Harley-Davidson проявляет «спортивный» характер: «плоский» и не самый впечатляющий для 1250-кубового V-твина крутящий момент с провалом между 4000 и 6000 об/мин и небольшим подъемом на высоких оборотах

6

8

10

12

14

4

2

кгм

Suzuki M1800R Intruder•max torque: 15,17

H-D VRSCDX Night Rod Special•max torque: 11,8 об/мин×1000

3,02,52,01,5 5,04,53,5 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,5 9,04,0

30

40

50

60

70

80

90

100

110

л.с.

Suzuki M1800R Intruder•max power: 104,87

H-D VRSCDX Night Rod Special•max power: 112,38

об/мин×1000

3,02,52,01,5 5,04,53,5 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,5 9,04,0

36 моторевю 08 /108/ 2011


пожалуй, дело не в эффективности, а в сущест-венной разнице в весе машин.Работа коробки передач также больше понрави-лась у американского power-круизера — пере-ключать передачи на M1800R сложнее, а удар, какой происходит в недрах гигантского двигателя при каждом изменении ступени КПП, сродни раз-рушительному толчку землетрясения. В общем, приятного мало.Про подвески тестовых круизеров напишу дипло-матично: они есть. Не смотрите с восхищением на «модную» вилку перевернутого типа у M1800R и «упитанные» перья передней подвески диа-метром 49 мм у Night Rod Special — таким масто-донтам это что голодному доберману, увидевше-му сонную кошку, розовый пушистый ошейник и хлопчатобумажная тесемочка вместо поводка… Не скажу, что ходовая часть power-круизеров «ватная», но и «спортивной», как пишут в офи-циальных пресс-релизах, ее тоже не назову. Подвески, рама, колеса и тормоза на обоих мо-тоциклах ощущаются одним целым, в поворотах не бегут в разные стороны, на кочках не рассыпа-ются по кустам — и это главное.

ЧУДОВИЩАЧто и требовалось доказать: Night Rod Special и M1800R не просто кардинально отличаются друг от друга по всем параметрам, что было по-нятно еще до начала теста — это аппараты, «ис-поведующие» принципиально разную филосо-фию передвижения… И в чем-то power-круизер Harley-Davidson мне понравился больше, не-смотря на существенно меньший рабочий объем двигателя. У 1250-кубового двигателя Revolution есть характер, и он ощутимо «спортивнее», ес-ли можно так сказать, и агрессивнее объемного мотора M1800R. Сразу видно, откуда у мотора «ноги растут» — не случайно этот двигатель был создан в тесном сотрудничестве со специали-стами Porsche! А эти парни знают толк в мощных двигателях.Гигантский V-твин Suzuki балует пилота бес-конечной тягой и способностью выдавать вну-шительный крутящий момент почти на любых оборотах. Из-за этого уже на второй день теста я почти перестал трогать ручку «газа» и с боль-шим удовольствием курсировал по городу поч-ти на холостых оборотах — само собой, с теплой мыслью, что в случае необходимости смогу мгно-

венно «телепортироваться». Причем с таким звуком, что у всех припаркованных в радиусе нескольких километров автомобилей сработает сигнализация…Два power-круизера с одинаково мощными дви-гателями, схожей ценой и совершенно разными характерами. Night Rod Special — это Harley-Davidson для молодежи, стильный городской аппарат с производительным мотором и спортив-ными повадками. M1800R — икона класса, уни-кальный мотоцикл, сочетающий «бесконечный» двигатель, броскую внешность и легкую управ-ляемость. Сцилла и Харибда… В общем, одинако-во симпатичные чудовища, хотя и такие разные. «М-а-а-ам! Давай возьмем Харибду! Смотри, она такая милая!..»

Мотоцикл Harley-Davidson VRSCDX Night Rod Special

предоставлен официальным дилером H-D в России

Harley-Davidson Moscow, www.h-dmoscow.ru, тел.: (495) 933–30–30.

Мотоцикл Suzuki M1800R Intruder предоставлен

компанией «Сузуки Мотор Рус», www.suzuki-motor.ru

Перчатки Clover, мотоботы Forma и шлем Uvex предоставлены

компанией Mr.Moto, www.mr-moto.ru, тел.: (495) 721-84-80.

Благодарим компанию Multipass-moto за проведение измерения

мощностных характеристик на стенде Dynojet, тел.: (495) 388-37-09.

моторевю 08/108/ 2011 37

сравнение

SUZUKI M1800R INTRUDERПри первом знакомстве огромный и блестящий, как свежевымытый цир-ковой слон, Intruder просто поражает размерами и формами. Необычный силуэт фары, гигантский бак, раскидистый руль, размаху которого позави-дуют и рога канадского лося, и широченное колесо на «240» создают не-повторимый, брутальный и чем-то даже пугающий облик. Звук двигателя, выдавливаемый из толстенных труб огромными поршнями почти 1800-ку-бового V-образного двигателя, заставляет любое, даже самое мускулистое и отважное тело подрагивать и подпрыгивать в такт…Но, несмотря на пугающие габариты, мотоцикл удивительно прост в управ-лении, приятен «на ощупь» и вообще гармоничен. Во-первых, в отличие от многих конкурентов, M1800R почти весть сделан из «железа». Минимум пластика, только честная тяжесть стальных деталей. Во-вторых, в облике этого мотоцикла нет присущего японским круизерам подражания амери-канским аппаратам — Intruder выглядит оригинально и самобытно. В-треть-их, M1800R неплохо разгоняется и, что немаловажно для такого мастодонта, прилично «рулится». Отклик на движение ручки «газа» так вообще совер-шенно не типичен для большого V-образного мотора — уж слишком он рез-кий и нервный!Suzuki M1800R Intruder настолько понравился, что даже немного «отпусти-ла» моя врожденная аллергия на большекубатурные мотоциклы… Однако настоятельно рекомендую дилерам техники Suzuki в комплекте с ключами от этого мотоцикла выдавать покупателям новый паспорт с новым граждан-ством тех стран, где есть прямые, ровные и скоростные дороги. В России с ее дураками и «направлениями» этому power-круизеру грустно.

HARLEY-DAVIDSON NIGHT ROD SPECIALС того момента как только сел за руль Night Rod Special, не покидало ощу-щение, что меня обманули. Я ведь и раньше ездил на мотоциклах Harley-Davidson… Но это точно не «Харлей»!Да, несомненно, Night Rod Special красив: современные стремительные об-воды, отточенный и стильный дизайн… Но красота этого «метросексуала» не имеет ничего общего с «ветхозаветными» классическими образчиками чопперов и круизеров из Милуоки! Сама концепция мотоцикла, внимание к мелочам и качество проработки деталей выдают продукт скорее европей-ских художников, но не американских. А стоит только положить электронный ключ в карман, дождаться его опознания системой безопасности аппара-та и завести двигатель, как вы получаете очередной хук справа. Наплевав на каноны «правильного» звука, этот закованный в смирительную рубашку норм экологичности выхлопа Евро-4 мотоцикл стрекочет, как бабушкина швейная машинка! Ну не может американский мотоцикл так звучать!Добавьте к этому довольно вялый на «низах» и «середине» двигатель, ней-тральную управляемость и получите модный и безопасный продукт Luxury сегмента. Night Rod Special ассоциируется у меня с популярным смартфо-ном марки Apple — стильно, красиво, богато, технологично и модно… Но, если разобраться, совершенно бесполезно. Этот power-круизер Harley-Davidson — просто красивая и модная игрушка, логичное завершение це-почки Iphone — Ipod — Night Rod.

Юрий Солоновичэксперт «Моторевю»ЮЮЮ ййй СС оо

38 моторевю 08 /108/ 2011


ПАРАМЕТРЫ HARLEY-DAVIDSON VRSCDX NIGHT ROD SPECIAL

SUZUKI M1800R INTRUDER

Год выпуска 2011 2011Сухая масса 292 кг 347 кгДлина/ширина/высота, мм 2398/879/н. д. 2480/875/1130 ммКолесная база 1707 мм 1710 ммВысота по сиденью 668 мм 705 ммДорожный просвет 107 мм 130 ммОбъем бензобака 18,9 л 19,5 лУгол наклона/вылет передней вилки 34º/114 мм 58,4º/124 ммДвигатель 1250 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный, угол

развала цилиндров 60º, DOHC, 8 клапанов, жидкостное охлаждение

1783 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный, угол развала цилиндров — 54º, DOHC, 8 клапанов, жидкост-ное охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня 105/72 мм 112/90,5 ммСистема питания впрыск топлива впрыск топлива, Ø заслонок — 56 ммСтепень сжатия 11,5: 1 10,5: 1Мощность 125 л. с. при 8250 об/мин 125 л. с. при 6200 об/минКрутящий момент 115 Нм при 7000 об/мин 160 Нм при 3200 об/минТрансмиссия 5-ступенчатая КПП, многодисковое проскальзывающее

сцепление в масляной ванне, ременный привод5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масля-ной ванне, карданный вал

Рама стальная, дуплексная стальная, дуплекснаяПередняя подвеска телескопическая вилка, Ø перьев — 49 мм, ход

колеса — 102 ммвилка перевернутого типа, Ø перьев — 46 мм, ход колеса — 130 мм

Задняя подвеска маятниковая, 2 амортизатора, ход колеса — 74 мм, регу-лировки: поджатие пружины

маятниковая, моноамортизатор, ход колеса — 118 мм

Передний тормоз 2 диска Ø 300 мм, 4-поршневые скобы Brembo, ABS 2 диска Ø 310 мм, 4-поршневые скобы с радиальным креплением

Задний тормоз диск Ø 300 мм, 4-поршневая скоба Brembo, ABS диск Ø 275 мм, 2-поршневая скобаПереднее колесо 120/70–19" 130/70–18"Заднее колесо 240/40–18" 240/40–18"

моторевю 08/108/ 2011 39

сравнение

полный пансион

Suzuki DL650 V-Strom ABS2011, 645 см3, 69 л. с., 214 кг, 210 км/ч

40 моторевю 08 /108/ 2011


Несмотря на то, что чистые страницы в моих бесчисленных загранпаспортах заканчиваются на порядок быстрее срока действия самих доку-ментов, я почти без сожаления смотрел, как мо-лоденькая пограничница очередным штампом «выбыл из стен отечества» только что испортила последний нетронутый бюрократией листок. Впе-реди ждала Хорватия, где я еще ни разу не был.Хорватия — страна-курорт, такая всеевропей-ская здравница, как Крым в советские времена. На западе она граничит со Словенией, на севе-ре — с Венгрией, с Сербией на востоке и с Босни-ей и Герцеговиной на юге. Также Хорватия имеет довольно большую по протяженности морскую границу с Италией. Кстати, о море…

LE MEREDIENОбычно в европейских (американских, канад-ских, японских — нужное подставить по месту) тестах мы практически ничего не пишем о го-стиницах. Но здесь случай особый. Гостиница, являющаяся также причалом для огромных оке-анских яхт — наверняка совершенно привычное дело для жителя Монте-Карло, но я попал в такую впервые. Огромные морские «бегуны» с поса-дочными площадками для вертолетов — очевид-ный признак жалкого финансового состояния их бедствующих владельцев… Балкон моего но-мера как раз выходил на иллюминаторы одной такой скромной посудины. Гостиница под стать

брошенным вокруг нее «шлюпкам»: живой джаз по вечерам, «обязательное» казино, набегающие «волны» просто неприлично красивых девушек и Suzuki DL650 V-Strom ABS в центральном фойе. Диссонанс? Отнюдь! И это стало понятно букваль-но с первых же метров предложенного организа-торами 350-километрового теста, которые на деле вылились во все 450.

RELAXЕсли не вдаваться в технические нюансы (а на новой модели это именно нюансы — такая плавная и бархатная эволюция предшественни-ка), то главное, что можно и нужно отметить в но-

Загадочный и внезапный, как десяток приведений, эксперт отдела продаж мототехники компании Suzuki в России Владимир

Звиряко почти месяц терзал меня мистическими триллерами из серии: «Новый дорожный среднекубатурный аппарат

от Suzuki, конкретику не имею право разглашать, Хорватия, Средиземное море, яхты»… Одним словом, убедил…


фото: Suzuki

моторевю 08/108/ 2011 41

тест

вом V-Strom — это «дутый» в аэродинамической трубе обтекатель и «стоковый» ABS от Bosch. Дальше всего понемногу: новая приборная па-нель с индикатором выбранной передачи и мно-жеством ранее недоступных функций, включая не самый примитивный трип-компьютер, новые сиденья… Почему «сиденья» во множественном числе? Потому что фактически их может быть три — стандартное, «низкое» и «высокое». Хотя, возможно, стоило немного «посмотреть» на кон-курентов и сделать такого рода регулировки сразу для одного?..Регулируемое по высоте (в трех положениях) вет-ровое стекло, выросший на 10 мм клиренс (теперь 175 мм)… Знаете, список на самом деле внуши-тельный. Все как в рекламе: здесь подтянули, тут улучшили, здесь облагородили, там уменьшили, а вот там, наоборот, увеличили — стандартная речь специалиста по работе с прессой. Поэтому на брифинге я, как обычно, боролся с Морфе-

ем — крепкий такой парень, запросто справляю-щийся и не с такими соперниками.А вот на следующий день все встало на свои ме-ста! И богатейшая культурным наследием релак-сирующая Хорватия, и новый Suzuki V-Strom, ко-нечно же, такого модного сейчас в Европе белого цвета. Но прежде, чем группа разномастных мо-тожурналистов со всего мира углубилась в хитро-сплетение горных дорог, мы проехали около 70 км по отличному автобану, где новый Strom сразу показал свои самые сильные стороны.Минимум вибраций от изрядно переработанного двухцилиндрового двигателя, еще меньше шума, прекрасная ветрозащита (стекло на «моем» мото-цикле было установлено в среднем положении), удобное сиденье, море тяги на низких и сред-них оборотах, шестая передача, «рабочая» уже с 4000 об/мин, и, судя по всему, действительно заметно улучшившаяся эффективность силовой установки…

Кстати, на некоторых вещах на презентации не cтали акцентировать внимание, но я это по-правлю. Бензобак «усох» на два литра по срав-нению с предшественником, что позволило сде-лать его уже. Правда, возросшая экономичность двигателя, по идее, не должна сказаться на воз-можной протяженности «полета» без дозаправ-ки. Но это в теории. На практике я предполагал проехать весь маршрут на одном баке, однако ведущий группы где-то на полдороги завез всех на заправку… Поэтому даже приблизительно вы-считать средний расход топлива не получилось. Остается только верить борткомпьютеру, который выдал 5,4 л/100 км за 450 км довольно активной езды — даже если предположить, что электрони-ка излишне оптимистична, это все равно очень неплохой результат!Любопытно, что ни «обычная» вилка, нако-нец-то обзаведшаяся регулировкой преднатяга и отбоя, ни скромный задний моноамортизатор

42 моторевю 08 /108/ 2011


моторевю 08/108/ 2011 43

тест

Комплект фирменных пластиковых кофров — ответ компании на притязания различных тюнинговых фирм

Защитные боковые дуги, как говаривал один небезызвестный персонаж — вещь архиважная и народу крайне необходимая

«Мухобойка» на стекло — настоящий атрибут «реального» туриста. Гипотетически должна добавлять комфорт, а практически мне вполне хватало и штатного стекла

Пластиковая защита двигателя — сплошная декорация: снизу ни выпускные патрубки, ни картер ничем не защищены. Правда, инженеры обещали, что вскоре будет полноценная, стальная

44 моторевю 08 /108/ 2011


с «богатейшими» настройками (только предна-тяг пружины), ни узенькие покрышки Bridgstone Trailwing с некоторым намеком на off-road в ри-сунке не оказали негативного влияния на управ-ляемость мотоцикла. Несмотря на некоторые мои опасения, на серпантинах этот «спортбайков-ский» набор не ухудшил управляемость. Впро-чем, в рвущего конкурентов в клочья нейкеда V-Strom это также не превратило, но… такой за-дачи и не ставилось.

МОБИЛЬНЫЙ СЕРВИСВедущий инженер проекта Макато Кудо на бри-финге говорил о том, что новая модель нача-ла разрабатываться еще в 2008 году. Три го-да — не самый маленький временной интервал! Но сказать, что новый V-Strom — революция в мире среднекубатурных туристических эндуро и прорыв в области дизайна, вряд ли смогут даже самые отъявленные оптимисты и преданные по-клонники марки Suzuki.С другой стороны, все «резкие движения» в этом классе весьма опасны — покупатель здесь зрелый и довольно консервативный, может и не принять какой-нибудь дизайнерский изыск. Гораздо луч-ше акцентировать внимание на «вечных» цен-ностях: например, на типичной для мотоциклов из Хамамацу ахиллесовой пяте — посредствен-ных тормозных механизмах. Не могу сказать, что и здесь случилась революция, но в пределах своих «должностных инструкций» тормоза рабо-тали, а ABS вмешивалась в работу в действитель-

но нужные моменты, причем вполне корректно. Надо полагать, в компании Bosch имеют некото-рое представление о том, как должна работать эта система…В туристическом обвесе мотоцикл выглядит очень солидно. Занятно, что объемы правого и левого кофров отличаются — справа он меньше, вви-ду того, что там же «обитает» глушитель. Имен-но к кофрам у меня возникло немало вопросов: как можно было разнести их на ширину грузови-ка, для меня осталось загадкой. Не понравилось и то, что для регулировки высоты ветрового стек-ла нужна отвертка — несолидно!Конечно, это вроде бы не такие уж и значитель-ные детали… Но вы можете представить владель-ца яхты, которого бы такое объяснение устроило? Что, некорректное сравнение? Ну почему же? V-Strom четко нацелен на весьма определенную аудиторию: путешественников, предпочитаю-щих комфорт, но при этом не желающих сорить деньгами и перемещаться на двухколесных гру-зовиках вроде GL1800 — и для них все эти детали очень важны. Впрочем, что-то мне подсказывает, что, например, в том же Givi к этой модели уже имеется ряд фирменных аксессуаров, причем по более привлекательной цене…

НАЧАЛО ДОРОГИНаш тест завершился, одометр демонстрировал 450 км пробега, но усталости не было и в поми-не — пожалуй, это и есть главное достижение новой модели, собственно, то, ради чего и зате-валась презентация! Да, новый DL650 V-Strom ABS все такой же сугубо «асфальтовый», как и его

предшественник, но он стал комфортнее, без-опаснее, легче, немного мощнее, «подтянутее». И это только начало, ведь несмотря на «средние» почти по всем параметрам показатели, преды-дущая модель была самой продаваемой в сво-ем классе…Тест организован компанией

«Сузуки Мотор Рус», www.suzuki-motor.ru

Комбинезон RS-Taichi предоставлен компанией

Mr.Moto, www.mr-moto.ru, тел.: (495) 721-84-80.

Шлем Suomy Vandal предоставлен компанией

«Аояма Моторс», www.aoyama.ru, тел.: (495) 363-43-33.

Перчатки и боты Alpinestars предоставлены компанией

«Байкленд», www.bikeland.ru, тел.: (495) 221-22-27.

ТЕСТ-ОЦЕНКАдизайн спокойныйдинамика внизуэргономика все выверенотормоза достаточныеуправляемость нейтральнаядрайв Take it easy+ «мясной» на «низах» и «середине» двигатель+ ветрозащита+ комфортабельность+ «универсальный» дизайн+ большой бензобак+ многофункциональная приборная панель– крепление кофров– «мертвый» верхний диапазон тахометра= маленькая двухколесная яхтачто бы мы измениликонструкцию крепежа кофровдекоративную защиту двигателя

моторевю 08/108/ 2011 45

тест

WHEELIE FACTORЗапущенный случай: мои наивные попытки проверить обещания кон-структоров о серьезном увеличении тяги на низких и средних оборотах путем «выезда» на второй переда-че в воздух были пресечены сра-зу же, немедленно и бесповорот-но — V-Strom отказал в циничной форме. На резкую работу «газа» даже на первой передаче мотоцикл отзывался лишь разгруженной вил-кой и полной индифферентностью к стантрайдеровским потугам — на-стоящий турист! Но если очень нуж-но, то можно и «плюнуться» сцеп-лением на первой — только в таком раскладе Suzuki V-Strom 650 убега-ет «в угол» и даже может проехать на заднем колесе метров 15–20. В общем, для этой модели — это не «тема»…

46 моторевю 08 /108/ 2011


ПАРАМЕТРЫ SUZUKI DL 650 V-STROM ABSГод выпуска 2011Сухая масса 214 кгДлина/ширина/высота 2290/835/1405 ммКолесная база 1560 ммВысота по сиденью 835 мм (опционные сиденья: 815 мм и 855 мм)Дорожный просвет 175 ммОбъем бензобака 20 лУгол наклона/вылет пе-

редней вилки

26º/110 мм

Двигатель 645 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный, угол развала цилиндров — 90º, DOHC, 8 клапанов, жидкостное охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня 81/62,6 ммСистема питания впрыск топлива, Ø заслонок — 36 ммСтепень сжатия 11,2: 1Мощность 69 л. с. при 8800 об/минКрутящий момент 60 Нм при 6400 об/минТрансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной

ванне, цепьРама алюминиевый сплав, дельтабоксПередняя подвеска телескопическая вилка, Ø перьев — 43 мм, ход колеса — 150 мм,

регулировки: поджатие пружины, отбойЗадняя подвеска маятниковая, моноамортизатор, ход колеса — 159 мм, регулировки:

поджатие пружиныПередний тормоз 2 диска Ø 310 мм, 2-поршневые скобы, ABSЗадний тормоз диск Ø 260 мм, 1-поршневая скоба, ABSПереднее колесо 110/80–19"Заднее колесо 150/70–17"

ПРЕДЕЛЫВ рамках геометрии ходовой части и при плав-ном пилотировании новый V-Strom способен на гораздо большее, чем можно предположить, глядя на его силуэт, в котором изрядно наме-шано как от эндуро, так и от «туриста». Естест-венно, 214 кг не исчезают бесследно, как только владелец решит потягаться со спортбайками, но довольно точные и ясные реакции со сторо-ны ходовой и общее предсказуемое поведение мотоцикла в поворотах легко позволяют ездить на нем «с коленкой» и «спускаться» в очень серь-езные наклоны.

Нужно только помнить о двух вещах: туристиче-ские Trailwing от Bridgstone могут перегреться, если увлечься спортивной ездой, а центральная подставка (если вы ее установили — в стандарт-ной комплектации этой детали нет) может легко вывесить заднее колесо в воздух. Но в рамках своего класса мотоцикл управляется очень до-стойно и куда интереснее, чем некоторые его со-всем уж «размазанные» конкуренты…

моторевю 08/108/ 2011 47

тест

гаражтекст: Владимир Здоров

фото: Suzuki

Давайте заглянем во внутренности новой

модели и досконально изучим, что именно, где и как изменили

инженеры компании.

ПРИБОРНАЯ ПАНЕЛЬВот где от предыдущей модели действительно ни-чего не осталось, так это «откормленная» на LSD (не путать с ЛСД!) новая приборная панель. Хо-тите знать температуру за бортом, текущую пе-редачу, мгновенный и средний расход топлива, как часто и где вам изменяет жена?.. Все это есть в новой приборной панели! А еще можно изме-нить яркость ее подсветки и узнать, что наружная температура воздуха приблизилась к нулевой отметке, о чем вас мило известит «специально обученная» снежинка…

РАМАНовая рама из алюминиевого сплава типа дель-табокс — действительно революционный шаг, работающий на снижение веса и увеличение жесткости. Недешево, но действенно! На текущий момент (июль 2011 года) DL650 V-Strom — един-ственная модель в классе среднекубатурных эндуро (600–800 см3) с рамой из алюминиево-го сплава.

48 моторевю 08 /108/ 2011


СЦЕПЛЕНИЕМеханизм выжима сцепления полностью перера-ботан. Теперь это так называемый «валовый при-вод», что дает меньшее усилие на рычаге и более «точное» чувство срабатывания сцепления.

ДВИГАТЕЛЬПополнение «мясной» лавки на низких и сред-них оборотах инженеры возложили на новую форму распредвалов. Благодаря новому подходу к структуре металлов механизмов газораспре-деления и коробки передач удалось заметно снизить уровень механических шумов. Несмотря на то, что размерность двигателя (81 мм/62,6 мм) такая же, как у предыдущей модели, цилиндры и поршневые кольца здесь новые. Как уже писал выше, распредвал также претерпел изменения.Диаметр впускных клапанов — 31 мм, выпуск-ных — 25,5. Клапаны работают под «градусом»: 14° для впускных и 16° для выпускных. Стенки цилиндров покрыты запатентованным компани-ей Suzuki материалом SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material), что в сочетании с фир-менной системой впрыска топлива SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) и иридиевыми свечами зажи-гания и позволило «разогнать» силовую установ-ку — причем во всем диапазоне оборотов.

СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯНа новой модели инженеры поместили пласти-ковые направляющие воздуха с правой и левой стороны радиатора, что улучшило его охлаждение и позволило отвести горячий воздух от пилота. Масляный радиатор теперь охлаждается при по-мощи жидкости. Перегреть такой «конструктив» не удастся даже в Сахаре.

СИСТЕМА ВПРЫСКА ТОПЛИВАКак и предшественник, новая модель «питается» через фирменные двойные заслонки, которые «прописаны» на диффузорах диаметром 39 мм. Впрочем, это не новость. Гораздо интереснее система, отвечающая за приготовление топ-ливной смеси — Engine Control System. Прежде, чем «замешать» воздух и топливо в определен-ной пропорции, она собирает большой объем информации: давление в топливной магистрали, температура охлаждающей жидкости, показания лямбда-зонда, включенная передача, степень открытия первичной заслонки, обороты двига-теля… Заведует процессом 32-битная «голова», вторичная заслонка управляется шаговым элек-тродвигателем. Также стоит отметить, что система контроля холостого хода претерпела изменения, став еще более компактной и «поместившись» непосредственно на диффузорах — в Suzuki ей придумали весьма длинную аббревиатуру, TI–ISC (Throttle Integrated Idle Speed Control).

моторевю 08/108/ 2011 49

тест

альпинист

50 моторевю 08 /108/ 2011


Семейство туристических эндуро Honda Transalp так же старо, как Альпы. Первый XL600V появил-ся в Европе в 1987 году, а внутрияпонская 400-ку-бовая версия — годом раньше, в 1986 году. С тех пор Transalp жил, жив и, видимо, еще долго будет здравствовать: менялись правительства, начина-лись и заканчивались войны, дети пошли в шко-лы и закончили университеты… а концерн Honda все это время исправно выпускал мотоциклы с индексом XL!С 1987 года модель претерпела многочисленные модернизации и метаморфозы, пройдя долгий путь от XL600V до XL700V. Но не будем углуб-ляться в историю — это тема для рубрики «Ле-генда» — а перейдем к последнему поколению «альпинистов», к 700-кубовой модели, дебюти-ровавшей в 2008 году.Конструкция XL700V продумана и «отшлифова-на», как устройство пистолета Макарова, с кото-рым, думаю, земляне еще повоюют с иноплане-тянами через пару десятков столетий… Простой и безотказный V-образный двухцилиндровый двигатель, незатейливая стальная рама, длин-ноходные подвески, спицованные камерные колеса и идеальная эргономика — к такому «на-бору» инженеры Honda пришли еще в 1987 го-ду. Но давайте запустим жадную волосатую руку в кастрюлю с этой японской солянкой и каждый компонент попробуем отдельно… Всем извест-но — так вкуснее!

ВЕЧНЫЙ ДВИГАТЕЛЬЕсли вы еще не в курсе, компания Honda блиста-тельно решила главную проблему всех физиков

мира — изобрела вечный двигатель. Если точнее, то 680-кубовый V-твин, который «концерн № 1» с успехом эксплуатировал на протяжении более двух десятков лет в самых разных мотоциклах. Конечно, раньше у мотора был меньше рабочий объем, другие настройки и характеристики… Но суть его не менялась: «ровный» и дружелюб-ный двигатель с огромным ресурсом. Собствен-но, лучшей силовой установки для туристического эндуро, претендующего на звание универсально-го мотоцикла, и не придумаешь!Двигатель XL700V «ровный» и тяговитый — та-кой, каким и должен быть дефорсированный среднекубатурный V-твин. Напрашивается слово «скучный», но воздержусь: у Transalp индуль-генция — это мотоцикл-ветеран, почетный воин армии дружелюбных, как робот Asimo, аппаратов марки Honda, с которых и взятки гладки. Зато какие графики мощности и крутящего момента, полученные на динамометрическом стенде!.. Ли-нейно, предсказуемо и без провалов.Компания Honda верна своим традициям: как и почти все эндуро марки, Honda XL700V Transalp умеет и, главное, любит ездить внатяг и на невысокой скорости — незаменимое качество при дачных прогулках выходного дня. Линейная подача мощности и крутящего момента, «легкая», но «упругая» ручка «газа» и быстрый отклик на ее движение — с таким характером этому мотоциклу открыт путь не только во все леса, пролески, ро-щи и поля, но и в городскую «чащу», где Transalp и его наездник чувствуют себя еще увереннее, чем на бездорожье.Единственная оговорка: если вы не привыкли ездить на американских чопперах или эндуро с большекубатурными одноцилиндровыми мо-торами, которые даже незаведенные трясутся

и вибрируют, то характер работы «вибростенда» под названием «двигатель XL700V» может по-казаться немного… смешным. В прямом смысле слова: на 5000 об/мин мотор Honda Transalp на-граждает пилота мотоцикла такими «позитивны-ми вибрациями», что хочется громко смеяться и много улыбаться. Причем больше всего тремо-ра на подножках. Хотя на второй день я привык к этому «побочному эффекту» работы двигателя и научился быстро миновать «смешной» рубеж «5000» — либо просто не «докручивать» до него мотор, а пользоваться хорошей тягой 680-кубово-го твина на низких оборотах.

ДАЙТЕ ШЕСТЬ!В российской мотожурналистике восхвалять четкость работы коробок передач Honda давно стало дурным тоном и заезженным штампом. И я бы привычно промолчал про КПП XL700V, если бы не одно «но» — тут инженеры Honda, ка-жется, превзошли самих себя! Такой… «вкусной» (по-другому и не скажешь!) работы коробки пере-дач я не помню! Ход рычага КПП по-спортивному короткий, легкий и при этом прецизионно точный, даже без намеков на минимальный люфт. Пере-дачи легко переключать даже в пляжных тапоч-ках (только не спрашивайте, зачем я ездил на мо-тоцикле в этой экстравагантной… хм… обуви)!.. Но, как всегда, есть нюанс, добавляющий в эту баночку аппетитного лесного меда три цистерны зловонного дегтя.Как же не хватает Honda XL700V шестой переда-чи! Почти как сотрудникам «Моторевю» совести и трудолюбия! На 5000 об/мин на пятой ступени КПП двигатель Transalp начинает вибрировать, как нефтяной бур, и требовать еще одну переда-



Honda XL700VA Transalp2011, 680 см³, 60 л. с., 219 кг (в версии с C-ABS), 180 км/ч, 442 380 руб.

С давних времен люди любили гу

лять п

о Альпам.

Уже в 218 г. д

о наш

ей эры один из величайш

их

страте

гов д

ревности, к

арфагенский п

олководец

Ганнибал Б

арка, во время войны с Р

имом предпринял

знаменитый 15-д

невный переход через А

льпы

и таким образом и

збежал заведомо проигр

ышной

битвы. Е

ще один и

звестный апологе

т прогу

лок

на свежем воздухе — Александр В

асильевич

Суворов, кото

рый в 1799 году волевым реш

ением

тоже увел в го

ры целую армию…

В конце Х

Х века

люди, наконец, п

олучили «правильный» альпийский

транспорт,

а в начале тр

етьего

тысячелети

я — его

улучшенную версию, H

onda XL700V Tra

nsalp.

моторевю 08/108/ 2011 51

тест

ТЕСТ-ОЦЕНКАдизайн на любителядинамика Slow motionэргономика туристическаятормоза Honda C-ABSуправляемость легкаядрайв в мире еще столько дорог!..+ надежный тяговитый двигатель+ эффективные тормоза+ комфортабельность+ хорошая эргономика+ универсальность+ дружелюбность– сильные вибрации двигателя– 5-ступенчатая КПП– вилка все же «мягковата»– безликость= туристический эндуро с акцен-том на слово «туристический»что бы мы изменилизаменили рукоятки руля

ПРЕДЕЛЫВообще, проверять пределы таких мотоциклов как Honda XL700 Transalp нуж-но не на треке или асфальте, а на гравийных дорогах тех самых Альп, в честь которых и назван аппарат… К сожалению, Альп поблизости не оказалось, потому испытания прошли в еще более суровых условиях — в Подмосковье.Пределы проходимости Transalp напрямую зависят от комплекции райде-ра и покрышек самого мотоцикла. Невысокому и легкому пилоту ворочать на бездорожье тяжелый туристический эндуро будет непросто! А универ-сальная резина Bridgestone Trail Wing, которой XL700 комплектуется на за-воде, годится только для асфальта — даже мокрый газон может стать серь-езным препятствием!

Пределы управляемости Transalp на асфальте весьма велики (с поправкой на «плывущие» в поворотах подвески и спицованные колеса с туристиче-ской резиной). Смущает только непредсказуемое поведение центрального багажного кофра, который при наклонах мотоцикла немного смещается внутрь поворота, соскальзывая на полозьях крепления. По светлой задумке инженеров компании Honda, эта уникальная особенность должна улучшать управляемость…Но в реальности это только ухудшает ее — особенно если кофр не пустой. Из-за странной подвижности «чемодана» в одном из поворотов пришлось «ловить» переднее колесо внезапно подкосившегося мотоцикла! Из-за то-го, что я слишком резво заложил Transalp, кофр не просто сместился, а бук-вально упал внутрь, что чуть не привело к крэшу в, казалось бы, безобидной ситуации на ровном и шершавом асфальте.

52 моторевю 08 /108/ 2011


чу — ан нет, по непонятным причинам инженеры Honda решили «кастрировать» мотоцикл и «на-градили» его пятиступенчатой коробкой передач. Самое обидное, что крейсерские 130 км/ч на пя-той ступени КПП Honda Transalp — это 6000–6500 об/мин, на которых мотор уже захлебывается, топливо сгорает декалитрами в минуту, а виб-рации уже совсем неприличные и порядочного человека могут довести до предобморочного состояния! А ведь XL700V — туристический мо-тоцикл, и энергосберегающая передача ему не просто нужна, а по-настоящему необходима… И кто поймет этих японцев?

МУСТАНГК счастью, функциональность ходовой части японские инженеры урезать не стали: у мотоцик-ла два колеса, одна вилка и один моноамортиза-

тор. Хотя кое-что все-таки «обкорнали»: у Honda Transalp предыдущего поколения (речь идет о модели XL650V) было более внедорожно-ори-ентированное 21-, а не 19-дюймовое переднее колесо. Впрочем, 19" для этого мотоцикла все же предпочтительнее. Все-таки это больше асфаль-товый аппарат, не рассчитанный на эксплуатацию на бездорожье, а потому 19-дюймовое колесо, наделяющее XL700V отличной устойчивостью на прямой и хорошей стабильностью при прохо-ждении поворотов, подходит модели лучше.Как я и ожидал, работа подвесок Honda Transalp характеризуется одним словом — комфорт. 177 мм хода переднего колеса и 173 мм хода заднего на-деляют XL700V мягкостью рулона сахарной ваты, что делает езду на этом мотоцикле комфортабель-ной. Но это не то жирное сибаритство, к которому привыкли владельцы гранд-туреров, а удобство объезженной лошади, способной и бревно пе-

репрыгнуть, и по неровному полю промчаться галопом, и на твердой гравийной дороге мягко пружинить на сильных ногах. К слову, пасса-жир на Honda Transalp просто блаженствовал: широкое сиденье, удобные ручки и «правиль-ные» подвески.Подвески простые и с минимумом регулиро-вок — изменение преднатяга пружин почти никак не повлияло на поведение ходовой части мото-цикла. При динамичном разгоне и интенсивном торможении XL700V сначала сильно «приседал», а потом «кланялся», демонстрируя внушительные продольные раскачивания, которые наиболее заметны при езде с багажом и пассажиром. Осо-бенно тяжело мотоциклу давались экстренные торможения, при которых вилка болезненного вида с перьями диаметром 41 мм «складывалась» почти до пробоя, лишая Transalp стабильности. При разгоне моноамортизатор, установленный

54 л. с. на колесе при заявленных производителем 60 л. с. на валу — отличный показатель! Идеальная прямая, «растущая» под почти 45-градусным углом — редко увидишь такой «правильный» график! Характеристики, присущие скорее электромотору, а не бензиновому V-твину

Обычный график крутящего момента двухцилиндрового V-образного мотора: без «взрывов» и провалов, линейно и предсказуемо. Никакого обмана: максимальные 5,64 Кгм момента (55 Нм) при 5700 об/мин — почти те же заявленные производителем 60 Нм при 5500 об/мин!

3,5

4,0

4,5

5,0

5,5

3,0

2,5

кгм Honda Transalp•max torque: 5,64

об/мин×1000

3,02,52,0 5,04,53,5 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,54,0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

л.с. Honda Transalp•max power: 54,66

об/мин×1000

3,02,52,0 5,04,53,5 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,54,0

моторевю 08/108/ 2011 53

тест

ПАРАМЕТРЫ HONDA XL700VA TRANSALPГод выпуска 2011Сухая масса 214 кг (в версии с АBS — 219 кг)Длина/ширина/высота 2250/905/1305 ммКолесная база 1514 ммВысота по сиденью 841 ммДорожный просвет 177 ммОбъем бензобака 17,5 лУгол наклона/вылет передней вилки 28,2º/96,3 ммДвигатель 680 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный, угол

развала цилиндров — 52º, OHC, 8 клапанов, жидкостное охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня 81/66 ммСистема питания впрыск топлива PGM-FI, Ø заслонок — 36 ммСтепень сжатия 10:1Мощность 60 л. с. при 7750 об/минКрутящий момент 60 Нм при 5500 об/минТрансмиссия 5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной

ванне, цепьРама стальная, дуплекснаяПередняя подвеска телескопическая вилка, Ø перьев — 41 мм, ход

колеса — 177 ммЗадняя подвеска маятниковая, система Pro-Link, моноамортизатор, ход коле-

са — 173 мм, регулировки: поджатие пружиныПередний тормоз 2 диска Ø 256 мм, 3-поршневые скобы, ABS, комбинирован-

ная тормозная системаЗадний тормоз диск Ø 240 мм, 1-поршневая скоба, ABS, комбинированная

тормозная системаПереднее колесо 100/90–19"Заднее колесо 130/80–17"

Цифры на пластике соответствуют координатам наивысшей точки самой высокогорной асфальтированной дороги в Европе: рядом с Коль де ла Боне в южных французских Альпах

Приборная панель выглядит пестро и немного дешево… Зато ее функциональность и читаемость на высоком уровне — все просто и доступно

«Дырявая» пластиковая защита двигателя, выглядящая немного странно, спасет мотор только от летящих из-под колес камней, но не прикроет «брюхо» мотоцикла, если тот «сядет» на бордюр

54 моторевю 08 /108/ 2011


в фирменную рычажную систему Honda Pro-Link, вел себя лучше… Хотя это, скорее, «заслуга» да-леко не самого мощного двигателя, нежели зад-ней подвески.Тормозит Honda XL700V быстрее, чем разгоняет-ся: трехпоршневые скобы Nissin спереди, «обни-мающие» два тормозных диска и «усиленные» ABS, и однопоршневый суппорт сзади, установ-ленный на 240-миллиметровом диске, — весьма внушительный «арсенал» для туристического эн-дуро! Не стоит забывать и про комбинированную систему Honda C-ABS, с которой процесс останов-ки мотоцикла превращается в аркадную компью-терную игру по принципу «Нажал — затормозил». Хотя передний тормоз, на мой взгляд, мог бы быть немного эффективнее.

ATTACKING LANDINGУ Honda XL700V очень удобное сиденье, подтвер-ждающее, что это в первую очередь туристиче-ский мотоцикл, а потом уже городской, немного внедорожный… еще одно неоспоримое достоин-

ство модели в том, что этот самый замечательный «трон» установлен невысоко «над уровнем моря», и люди нормального роста будут чувствовать себя за рулем Transalp комфортно.Приятный «бонус» модели XL700V — удобство езды на этом мотоцикле стоя. Форма и размер боковых пластиковых панелей, а также ширина руля таковы, что когда пилот Transalp привста-ет на подножках, автоматически формируется атакующая поза с небольшим наклоном корпуса тела вперед. В таком положении легко контроли-ровать мотоцикл, а вид при этом самый «боевой», а-ля «Чад Рид на приземлении после двойного разрывного».Единственный просчет в эргономике, а вернее, небольшой огрех в оной — неудачный выбор рукояток руля для этого мотоцикла. Не сочтите, что придираюсь к мелочам, но за три дня ручки Honda XL700V, сделанные из жесткой резины и с высокими твердыми продольными ребрами, призванными, вероятно, укреплять хватку пило-та, неслабо натерли руки! С одной оговоркой: бы-ло жарко, а я ездил в коротких перчатках Clover из мягкой кожи.

СУВОРОВЕЦXL700V Transalp — классический, если можно так сказать, мотоцикл марки Honda: простой, надеж-ный, дружелюбный и немного безликий. Аппарат, с которым и в огонь, и в воду, и даже на работу. Универсальный, как кухонный комбайн, много-функциональный, как ноутбук, и почти идеальный (хотел написать «как я», но постеснялся… смутило слово «почти»). Именно поэтому мотоциклы се-мейства Transalp выпускаются столько лет, и по-этому их покупают и любят по всему миру.Хотя в Альпы на XL700V я бы не поехал. Туда луч-ше самолетом-поездом-пароходом, да на месяц, да в большой компании друзей… Вот у Суворова во время Швейцарского похода было много «дру-зей», 21 000 солдат…

Мотоцикл предоставлен компанией

«Хонда Мотор РУС», www.honda.co.ru

Экипировка Clover, мотоботы Forma и шлем Uvex предоставлены

компанией Mr.Moto, www.mr-moto.ru, тел.: (495) 721-84-80.

Благодарим компанию Multipass-moto за проведение измерения

мощностных характеристик на стенде Dynojet, тел.: (495) 388-37-09.

WHEELIEФАКТОРHonda XL700 Transalp — конеч-но, не лучший аппарат для езды на заднем колесе: 60 л. с. на 219 кг, не считая веса пилота и бага-жа — упражняться в wheelie с таким «арсеналом» тяжеловато. Недоста-ток мощности, внушительная мас-са и «длинные» передачи напрочь лишают владельца XL700 возмож-ности wheelie на второй ступени КПП (если только этот самый вла-делец — не опытный стантрайдер…). Впрочем, чтобы заставить мотоцикл «поехать» даже на первой переда-че, тоже нужно постараться: прежде чем бросить сцепление и добавить «газ», придется загнать стрелку тахометра в зону повышенных обо-ротов, а в момент «открытия» вы-вернуть ручку акселератора почти до упора. Одно утешает: «ровный» характер V-образного мотора ниве-лирует ошибки управления, и даже если что-то пошло не так, почти все-гда есть возможность стабилизиро-вать мотоцикл и быстро вернуть его на землю обетованную.

моторевю 08/108/ 2011 55

тест

рекрут

Yamaha XT660Z Tenere2011 г. в., 660 см3, 206 кг (снаряженная масса), 420 000 руб.

56 моторевю 08 /108/ 2011

арсеналдлительный тест

Немного истории. Первый мотоцикл Yamaha со словом Tenere в названии появился в далеком, как соседняя галактика, 1983 году — родоначаль-ником семейства стала модель XT600Z, созданная на базе эндуро XT550. Аппарат разрабатывался для победоносного участия в ралли-рейдах и от-личался увеличенной емкостью бензобака, пере-настроенными подвесками, мощным для своего времени двигателем и еще полусотней нюансов.Первый XT660Z Tenere сошел с конвейера в 1991 году. Мотоцикл «оброс» пластиком, стал ниже, тяжелее и длиннее, чем аппарат 1983 года. Это уже была машина не для внедорожных мно-гокилометровых гонок, а для преимущественно асфальтовой езды — кроссовер, как сегодня при-нято называть технику такого класса. Аппарат выпускался почти шесть лет, подвергся суровой модернизации и нескольким «апгрейдам» по-меньше, сменил «имидж» и стиль… В 1997 году модель ушла на покой — чтобы снова вернуться в сезоне 2008!Мотоцикл последнего поколения XT660Z Tenere одновременно и похож, и не похож на аппарат предыдущей генерации. Неизменной осталась концепция: полноценный туристический эн-дуро, по-настоящему универсальная машина, готовая не только к укатанным, как полотно го-ночной трассы, гравийным дорогам, но и к чуть менее «качественному» бездорожью. Длинно-

ходные подвески, высокий клиренс, 660-кубо-вый двигатель и обтекатель в стиле «Ралли-рейд «Париж — Дакар».Занятно, что, несмотря на большую разницу в возрасте моделей и очевидные конструктив-ные отличия их одноцилиндровых моторов, мно-гие показатели и параметры силовых установок идентичные! Рабочий объем — 660 см3, размер-ность — 100/84 мм, мощность — 48 л. с. и пятисту-пенчатая коробка передач. Но у нового XT660Z Tenere инжекторный, а не карбюраторный мотор, четырех-, а не пятиклапанная головка.Мотоцикл на длительный тест достался с допол-нительным оборудованием из списка фирменных аксессуаров Yamaha: с боковыми кофрами и ме-таллической защитой картера двигателя, которой заменили стандартный пластиковый «щит». У ко-фров интересная особенность: в инструкции ука-зано, что на XT660Z Tenere можно устанавливать только два боковых «чемодана» или один цен-тральный кейс — собрать всю багажную систему на мотоцикле нельзя!На одометре XT660Z Tenere уже 2100 км, и по-ка ничего примечательного с мотоциклом не случилось. За исключением одного случая: где-то на 2000 км пробега из левого пера вилки, видимо, из-за сильных вибраций мотора, неза-метно для меня выкрутился и «сбежал» винт, закрывающий емкость с маслом для смазки по-

движных частей «трубы». Об этой маленькой неприятности я узнал по странному свистящему звуку и фонтанам масляных брызг при каждом на-езде на неровности… К счастью, поблизости ока-зался мотосервис, который спас меня от полного промасливания по пути домой!Аппарат вызывает исключительно положитель-ные эмоции и каждый день до сих пор по-хоро-шему удивляет: то сверхмалым расходом топлива и внушительным пробегом на одном баке, то не-плохими внедорожными качествами, то комфор-том в пути… За несколько месяцев, что мотоцикл будет на ресурсных испытаниях у редакции «Мо-торевю», я постараюсь максимально разнообра-зить его «досуг» — легкой жизни аппарату не ви-дать! О первых приключениях XT660Z Tenere уже в следующем номере!


«Ямаха Мотор Си-Ай-Эс», www.yamaha-motor.ru

Экипировка предоставлена компанией Mr.Moto,

www.mr-moto.ru, тел.: (495) 721-84-80.

Благодарим сервис «Мото ТО» за помощь,

оказанную на дороге! Тел.: (495) 500-99-68.

Пробег 600–2100 кмРАСХОДЫ НА ЭКСПЛУАТАЦИЮБензин Аи-95 (80 литров) 2250 руб.Итого 2250 руб.



Редакционный мотопарк, «батальон смерти» отданной нам на растерзание техники,

пополнился еще одним мотоциклом, «новинкой»

Yamaha XT660Z Tenere. Модель, которая дебютировала аж

в 2008 году, стала официально продаваться в России только в нынешнем сезоне!.. Чтобы

качественно «разобрать» аппарат «по полочкам»,

журнал «Моторевю» принял его в нестройные ряды

ресурсной техники.

моторевю 08/108/ 2011 57

длительный тест

Вот и мой «мученик» в преддверии небольшой прогулки на Алтай обзавелся полной туристической выкладкой. Боковые

сумки, высокое ветровое стекло, еще одна сумка на бак…



спортивный турист

KTM 990SMT2010, 999 см3, 115 л. с., 196 кг, 240 км/ч, 569 900 руб.

58 моторевю 08 /108/ 2011


Тюнинг — это зло. Вселенское зло всемирного масштаба, в чем-то даже хуже наркотиков, ведь, единожды начав, остановиться практически невозможно.Как вы думаете, что отличает опытного путеше-ственника от мудрого? Опытный путешественник запросто справляется с любой коллизией, воз-никшей в пути, а мудрый «убивает» эти самые коллизии еще до начала путешествия. Не мо-гу сказать, что отношусь ко второй категории, но я постарался максимально дистанцировать се-бя в предстоящих 11 000 км от любых проблем, по-этому помимо традиционной смены масла на оче-редном ТО у дилера обзавелся двумя запасными фильтрами, масляным и, как показала практика, что гораздо важнее, — топливным.

Заодно отправил в утиль ведущую, ведомую звез-ды и цепь. Почему так рано? А вы посмотрите на их состояние на фотографиях! К 5000 км про-бега износ этих деталей близок к 70 %! И дело вовсе не в качестве комплектующих мотоциклов КТМ — просто эти самые 5000 км у меня совсем другие, очень далекие от гражданской эксплуата-ции. Чего стоил один только трек в Казани (смотри предыдущий номер), где целых два дня KTM, «на-ряженный» в слики, боролся с заметно превосхо-дящими его по энерговооруженности конкурен-тами… А когда мои аргументы кончались, в дело вступал многократный чемпион России по все-возможным видам мотоспорта Максим Аверкин.Кстати, обратите внимание на состояние воз-душного фильтра всего после 5000 км пробега. Здесь помимо грязного воздуха столицы во мно-гом виновата гоночная выпускная система с со-ответствующим образом «перепрошитыми» «мозгами» — после перенастройки двигатель стал всасывать намного больше воздуха, чем мо-жет обеспечить стоковый фильтр. По-хорошему в систему питания надо бы установить такого же

моторевю 08/108/ 2011 59


ЗАПЧАСТИКомплект кованых колес «Магалтек»

53 590 руб.

Комплект боковых сумок 16 400 руб.Сумка на бак 5630 руб.Высокое ветровое стекло 4330 руб.Гелевое сиденье 6570 руб.Клапаны вилки 1300 руб.Звезда ведомая 1050 руб.Звезда ведущая 1640 руб.Тормозные колодки задние 2100 руб.Цепь DID 525VM 112 зв. 7360 руб.Фильтр топливный, 2шт. 7460 руб.Фильтр воздушный, 2 шт. 2840 руб.Масло Motul 5W40 (4 л) 3150 руб.РАБОТАУстановка колес(включая шиномонтаж)

3000 руб.

Замена цепи и звезд 2304 руб.Замен масла и маслофильтра 1260 руб.Установка клапанов вилки 180 руб.Итого 120 164 руб.

«спортсмена», фильтр нулевого сопротивле-ния — например, фирмы K&N. Тогда бы и отда-ча мотора еще немного поднялась… Но, правда, как-то не готов я каждые 500–1000 км заниматься обслуживанием «нулевика», поэтому в будущем буду просто чаще менять стандартный фильтр. Благо, его цена (1400 руб.) вполне приемлема.

Что еще произошло к этому пробегу? Задние колодки износились на 90 %, поэтому были за-менены новыми. А вот передние меня приятно удивили. Обычно при такой эксплуатации тор-мозные колодки даже самых именитых брендов у меня сдавались максимум после 3000 км пробе-га, но на KTM 990SMT «сток» едва ли износился на 50 %! И это, напомню, после «сликов», треков и прочих «расслаблений»! Весьма достойно! Ре-шил не менять тормозные колодки перед поезд-кой — должны выдержать.

«ГОЛДА»Немного о трансмиссии. Посмотрев на то, как бы-стро «родная» цепь решила уйти в мрачное царство мертвых, решил повесить на мотоцикл «золотую» цепь от компании EK, модель 525 ZZZ Gold, с оригинальной конструкцией сальни-ков Quadra-X Ring. По уверению производителя, последняя увеличивает срок службы «голды» на 50 % по сравнению со стандартными цепями O-Ring. Кстати, из-за меньшей площади контак-та эти волшебные сальники уменьшают трение на 40 %, что также немаловажно! Помимо всего производитель обещает, что такая цепь не бу-дет иметь первоначального «выбега» в первые

1000 км эксплуатации, что обычно случается со всеми новыми цепями… Но я уже «пробежал» эту самую тысячу, и EK 525 ZZZ Gold не потребо-вала подтяжки! Дальнейшее покажут испыта-ния — думаю, с учетом специфики моей эксплуа-тации уже в сентябрьском номере можно будет понять, насколько ресурс этой цепи отличается от «живучести» прочих.

60 моторевю 08 /108/ 2011


КОВАНЫЕ КОЛЕСА «МАГАЛТЕК»Всегда с завистью смотрел на обладателей мото-циклов с коваными колесами. Ведь такие диски гораздо крепче любого «литья», пусть даже это будет Marchesini… Как обычно, все случилось «слегка» помимо моего желания.Окончательно уверовав во вседозволенность су-пермото, я объезжал очередной автомобильный затор по бордюру… Нет, не пешеходному, а тех-нологическому — дело было за Московской коль-цевой дорогой на одной из развязок. То, что этот самый бордюр технологический и, соответствен-но, имеет метровые пролеты для слива воды, я, увы, понял слишком поздно. А всего за несколько секунд до этого я весь такой быстрый, стреми-тельный, красивый, мускулистый… (извините, увлекся) ловко объезжал по бордюру понурое ста-до автомобилистов. И, конечно же, неожиданно «нарисовался» метровый разрыв. К счастью, мне удалось не упасть, хотя о силе удара вы можете су-дить по фотографии переднего колеса. А еще вы не слышали задорного смеха сервисменов, когда я привез колесо в «прокатку».Но все, что ни делается — к лучшему (наверное, именно это говорят пилоты падающих самоле-тов…). В результате я стал обладателем краси-вейших кованых колес от компании «Магалтек»,

которая в основном специализируется на постав-ках своей продукции… в Италию, на конвейер таких компаний как Aprilia, Bimota и Ducati! Надо отдать должное специалистам российского пред-приятия, сумевшим в очень короткие сроки адап-тировать свои колеса под KTM 990SMT.Пока могу только сказать, что кованые колеса действительно легче даже продукта от Marchesini: переднее — на 500 г, заднее — на 900 г. А это су-щественная разница в неподрессоренных мас-сах! Насколько они прочнее, покажет предстоя-щая поездка в Туву, где, напомню, совершенно варварским образом я собираюсь переобуть мотоцикл в «злую» внедорожную резину для по-следующего променада по жесткому оффроуду, включая броды, каменистые осыпи и прочие ра-дости Горного Алтая… Колеса предоставлены компанией «Магалтек»,

www.magaltech.su, тел.: (920) 771-11-47.

Установка колес произведена в компании

Techmoto, www.techmoto.ru, (985) 226-65-51.

Мотоцикл и детали тюнинга предоставлены компанией

«Байкленд», www.bikeland.ru, тел.: (495) 221-22-27.

Экипировка предоставлена компанией «Панавто»,

www.panavto-yamaha.ru, тел.: (495) 780-55-55.

Резина Continental Road Attack представлена

ООО «Мотоколеса», эксклюзивным представителем

Continental-moto в России, www.tk-moto.ru, тел.: (903) 633-44-20.

Цепь EK 525 ZZZ Gold предоставлена компанией


Очередная «пара обуви» для ресурсника — на этот раз Continental Road Attack 2, спортивно-туристические «тапочки», которым предстоит за пару недель «пробежать» около 10 000 км. Пока лишь первые и самые общие впечатления: это, конечно, не Sport Attack и, тем более, не Race Attack — покрышки нужно греть, а торможение слегка «смягчилось». Но не стоит забывать о назначении Road Attack 2! Насколько новая резина соответствует своему названию, будет ясно уже к сентябрьскому номеру

Туринговое стекло почти вдвое «выше» штатного, мне уже удалось немного испытать его в деле — KTM не превратился в сибаритского «туриста», но стало заметно комфортнее. Минус один и весьма специфический — ни черта не видно во время wheelie…

Фирменный аксессуар — полужесткие боковые «чемоданы». Несмотря на кажущийся относительно скромный объём, они легко «съели» все необходимые мне для полумесячного автономного «плавания» вещи. Пока немного смущает ничем не прикрытая молния: в дождь ей, определенно, придется несладко… Впрочем, это покажет дальнейшая эксплуатация

Кованые колеса «Магалтек» должны быть заметно прочнее стоковых. Думаю, предстоящие им 12 000 км, из которых около 2000 км придется на тотальное бездорожье Тувы, дадут более чем исчерпывающий ответ на вопрос, насколько они действительно прочны…

моторевю 08/108/ 2011 61


Пробег за отчетный период 800 кмОбщий пробег 6100 кмБензин Аи-92 (32 литра) 900 руб.Мойка (5 раз) 750 руб.ТО-1:Масло Motul 7100 4Т 10W40 (1 л) 560 руб.Масляный фильтр HF 132 Bike Alert

210 руб.

Цепь DID428NZ 132 3070 руб.Смазка цепи Motul Chain Lube Factory Line

700 руб.

Работа 3600 руб. Итого 9790 руб.

СПОНСОР РУБРИКИ

62 моторевю 08 /108/ 2011


…Так очередной выпуск сериала «Длительный тест Suzuki Van Van» с характерными для мыль-ной оперы страстями ворвался в мою жизнь.Сама скромность! Звезд с неба «маленький» не хватает — они сами на него падают. До сих пор не понимаю, чем этот мотоцикл привлек внима-ние Натальи Пановой, актрисы театра и кино, но в этом «сериале» она тоже решила поучаство-вать. Что же, красивая женщина может придать ценность чему угодно… Честно говоря, пусть луч-ше на Van Van позируют, чем ездят: и толку боль-ше, и глаз радуется.Наши будни неторопливо текли, заполненные обычными делами мотодомохозяйки. По утрам ез-дили на молочную кухню за кисломолочной «Агу-шей-92», потихоньку набирая вес. Вспомнили, до чего удобна бывает сетка багажника, когда ве-зешь из магазина пакет с «запчастями» для бор-ща. Наши разгоны были плавными, а торможения такими мягкими, что даже крем на торте не терял первозданный вид при транспортировке и радо-вал коллег на планерке. После обеда приятно было неторопливо добраться до салона красоты по ко-роткой дорожке, пролегающей окольными путя-ми района. В удовольствие проехать по дворам, не переживая за посылаемые в спину младенче-ские проклятия и вполне взрослую ругань мам, чьи чада не только не просыпались от нежного шепота глушителя, но и убаюкивались еще крепче…Вроде бы, Van Van — полноценный и полноправ-ный мотоцикл: и категория «А» для него нужна, и техпаспорт у него есть, и страховка, и даже талон техосмотра (чем может похвастаться да-леко не каждый «литровый» спортбайк)! Но все это не делает наездника Van Van полноценным участником дорожного движения, и весь этот пакет документов — лишь попытка убедить себя, что на дороге ты имеешь равные с каким-нибудь большим внедорожником права. И даже среди мотоциклов Suzuki Van Van никакого значения

и веса не имеет — он вроде бы и есть на дороге, а вроде и нет.Несколько фактов о Suzuki RV125. В потоке его не видно (мотоцикл низкий и незаметный) и не слышно. Габариты Van Van позволяют проса-чиваться сквозь пальцы, однако при этом ширина руля и «лопухи» зеркал не обеспечивают ком-фортной езды в междурядье. Основное оружие мотоциклиста — динамичный разгон — райдеру RV125 недоступно. Но если вы сумеете выжить на этом мотоцикле, значит, сможете выжить на чем угодно, от самоката до метлы. Suzuki Van Van не только не расходует топливо, но и, ка-жется, немного его вырабатывает — несколько раз контрольная лампа «передумывала» и гасла еще на несколько километров, так что заправка все откладывалась и откладывалась.Чтобы заправить Suzuki Van Van, деньги брать с собой не нужно: монеток, оброненных пре-дыдущими посетителями заправки, хватит, чтобы наполнить бак. Поскольку RV125 бен-зином не пользуется, он и «не едет»: каждые +25 км/ч к скорости — это следующая ступень коробки передач. Кончаются передачи, закан-чивается и ускорение (без поправки «по ветру» и «под горку»).…Левое зеркало раскрутилось и понуро уперлось отражением в заднее колесо — только эта критич-ная поломка смогла заставить меня, наконец, до-ехать до сервиса, где Suzuki Van Van давно ждали на техобслуживание.Нельзя женщине в ремзону — там она рискует растерять всю женственность. Но как же интерес-но, пользуясь служебным положением, крутиться под ногами у профессионального механика в ди-лерской мотооперационной!..Позабавила липучка, на которой, оказывается, держалось сиденье-диванчик. После его снятия аппарат стал еще жальче: такой щупленький, тощенький… На моем велосипеде «Кама» рама

была и то толще (хотя, возможно, просто так мне казалось в детстве)! А вот что совсем не смеш-но — так это отверстие в заднем крыле, которое, вероятно, образовалось из-за трения колеса!Масла из «малыша» слилось три рюмочки и одна пипетка. Маркировка для склеротиков на крышке двигателя подсказала, что это были 850 жидких кубиков. С микрофильтром вышел как раз литр Motul 7100. Уровень проверяется через окош-ко, так что не теряйте масляный щуп — его быть не должно, а если он есть — это не щуп. Цепь на «Ваню» искали всем сервисом. И если бы не маркировка «Made in Japan DID428NZ», я бы решила, что это мужской браслет, некогда укра-шавший запястье брутального механика.Моя последняя надежда, что обслуживание Van Van окажется чисто символическим, и его цена будет небольшим вложением в дальнейшую экс-плуатацию, растворилась, как только я получила счет за ТО. Нет, он не был огромным, но и не ми-зерным тоже, как можно было ожидать! Загадоч-ный японский маркетинг…Чуда не произошло: после обслуживания аппа-рат не стал резвее, управляемость не улучши-лась, тормоза не появились. Что же, попробую теперь помыть «малыша» — вдруг пара лошадок прибьется!P. S. Когда у вас появляется «маленький», жизнь наполняется особым смыслом и таким количест-вом событий, что рассказать обо всем на стра-ницах журнала невозможно… Но можно в блоге «Служебный транспорт. Без цензуры» на сайте журнала (www.motoreview.ru), где дозволено вы-кладывать тексты, до которых еще не добралась нещадно кастрирующая истинные переживания автора клавиатура редактора!Мотоцикл Suzuki RV125 Van Van предоставлен компанией

«Сузуки Мотор Рус», www.suzuki-motor.ru

Обслуживание мотоцикла было проведено в сервисном центре

компании «Байкленд», www.bikeland.ru, тел.: (495) 221-22-27.

текст: Ирина Скаткова

модель: актриса театра и кино

Наталья Панова

стилист: Илья Сафин

фото: Гелла Сабитова «Gellion»

Suzuki RV125 Van Van2010, 125 см³, 12 л. с., 118 кг

100 км/ч, 179 000 руб.

— Дорогой! Я купила тест на беременность!— И каков результат?!

— Полоска одна, но маленький у нас все равно будет!— Дорогая, у меня срочная командировка в Австралию!..

Пожизненная…— Ничего, я воспитаю его одна! Но когда из этого

125-кубового зародыша вырастет почти «двухлитровый» VZR1800, не прибегай в гараж с криком «Сынок»!..

kin er

Чем покорить мотоциклистку? Не смешите ее цветами — все равно на мотоцикле довезете одни ош-метки. Подарите ей канистру масла Motul 300V, пригласите на пару прохватов. Романтично протрите ей визор салфеточкой Clear Vision, чтобы она могла лучше вас видеть в лучах заката на Воробьевых горах. Всегда имейте с собой Chain Lube Factory Line, станьте ей нужны. Оставьте в ее гараже милый знак внимания MotoWash или Wash&Wax, и, возможно наутро оба ваши мотоцикла будут сиять. И если со временем она станет вашей мотодомохозяйкой, продолжайте радовать ее маленькими сюрпризами типа EZ Lube Multi Protect. И будет мир, любовь и гармония в вашем гараже.

моторевю 08/108/ 2011 63


Yamaha YZ450F2011 г. в., 449 см3, 111 кг, 339 500 руб.

64 моторевю 08 /108/ 2011


Вообще весь Yamaha YZ450F — один большой «расходник». Если выезжать на тренировки хо-тя бы два раза в неделю, то к концу сезона при-дется поменять полмотоцикла, включая детали двигателя, трансмиссии и ходовой. Ничего уди-вительного — как и другие кроссовые аппараты, YZ построен по принципу «Все для победы!» и создан для максимальной производительности в ущерб ресурсу.«Накат» тестового YZ450F — всего около 12 мо-точасов, а комплекта резины как не бывало! Компания Yamaha комплектует мотоцикл универ-сальными покрышками Pirelli Scorpion MX, кото-рые, по данным производителя, одинаково хоро-шо подходят как для мягкого, так и для твердого грунта… «Бетонную» почву и зверский характер 450-кубового двигателя Scorpion MX терпели не-долго. Так получилось, что в основном я трениро-вался на жестких трассах и всего пару раз на пес-чаной — вот резина и облысела, как почтенные члены российского правительства.Новые покрышки YZ получил от компании Continental, модель Gelande Sport. Собственно, это единственная резина для кроссовых мото-

циклов в производственной линейке фирмы. Утверждается, что покрышки Gelande Sport уни-версальны и предназначены для грунта любой жесткости. На ощупь резина показалась жестче, чем покойная Pirelli Scorpion MX, и это вселяет надежду, что до конца сезона заниматься ши-номонтажом не придется… Рассказывать о ха-рактеристиках Gelande Sport еще рано — после «переобувки» мотоцикла побывал лишь на одной тренировке. Но о том, как правильно и беспро-блемно самостоятельно поменять внедорожную резину, поведаю — как ни странно, многие райде-ры этого не знают.



За удовольствия приходится платить! Лишним весом за любовь к печенькам, небольшим доходом за лень, букетом экзотических болезней за хорошо проведенный отпуск на океанских островах

в компании доверчивых аборигенок… За удовольствие пользоваться избыточной мощностью 450-кубового двигателя кроссового

мотоцикла тоже нужно расплачиваться — расходными материалами.

общий пробег 12 моточасовбензин Аи-98 (25 литров) 750 руб.мойка 150 руб.моторное масло Motul (4 литра) 3000 руб.масляный фильтр (2 шт.) 560 руб.передняя покрышка ContiGelande Sport

2750 руб.

задняя покрышка ContiGelande Sport

3450 руб.

итого 10 660 руб.

шинник

моторевю 08/108/ 2011 65


Любой ремонт и обслуживание техники всегда начинаются с подготовки рабочего места и ин-струмента. Мало приятного в самый ответствен-ный момент «ловить» заваливающийся мотоцикл или уже в конце процедур вдруг обнаружить, что нужного гаечного ключа как раз и не хвата-ет… Для замены резины на кроссовом аппарате потребуются центральная подставка (как вари-ант — низкая табуретка), набор ключей (жела-тельно торцевых), монтажный набор (продается в любом автомагазине), воздушный компрессор, немного моторного масла, молоток, баллончик силиконовой смазки (или ванночка с мыльной водой), немного еды, воды, хорошая музыка и помощь друга. Без последней можно обойтись, но вдвоем все же удобнее и быстрее.

Опустим процесс снятия колеса — даже если вы никогда этого не делали, то, применив смекалку и надежное русское «авось», без труда справи-тесь с задачей. Перейдем к процессу разбор-тировки. Положите на землю новую покрышку, а сверху — свежеснятое колесо: так удобнее рабо-тать, и, главное, песок, грязь и прочие составляю-щие российских дорог будут меньше забиваться в ось (которую желательно закрыть с двух сторон тряпочками). Полностью открутите гайку с воз-душного соска, выкрутите ниппель и спустите воз-дух из камеры. Перекусите, отдохните, подумайте об ответственности предстоящих работ.Теперь нужно отделить резину от обода. Проще всего просто потоптаться по колесу — главное, не перестараться и не начать радостно по не-му прыгать: есть шанс повредить диск и спицы.

Для выполнения этой нехитрой операции мне потребовался более весомый «аргумент» в виде коллеги, поскольку массы моего тела не хватило. Теперь можно приступать непосредственно к раз-бортировке — вооружитесь набором монтажника. Начинать стоит с той стороны колеса, что напро-тив ниппеля, то есть с места крепления колодки, предотвращающей прокручивание камеры вну-три покрышки.Основная задача при разбортировке — не про-дырявить камеру. Работать нужно нежно и очень аккуратно, без спешки и фанатизма… Вставляете «монтажку» между ободом и резиной, отгибае-те покрышку, цепляете ее край инструментом и осторожно поднимаете, снимая с колеса. Пока одна «монтажка» «держит» только что отвоеван-ный отрезочек, берите следующую и небольши-

66 моторевю 08 /108/ 2011


ми шажками продвигайтесь по окружности. Если вы все сделали правильно, проявили выдержку и терпение, уже через пять минут покрышка «сле-зет» с обода, и можно будет вытаскивать камеру. Скушайте печенье — вы заслужили его.Прежде чем приступать к финальной стадии сня-тия резины, проверьте герметичность камеры, которая могла случайно «испортиться» в про-цессе разбортировки. Если пулевых и ножевых отверстий нет, смело берите в руки колесо и за-канчивайте начатое. Один хитрый нюанс: чтобы легко и просто снять покрышку, можно призвать на помощь друга и попросить его принести мо-лоток. Вы отгибаете «монтажкой» резину, уперев инструмент в обод колеса (см. фото), — и товари-щу останется только аккуратно, но настойчиво

«отстучать» покрышку в ту же сторону, в какую «смотрит» «монтажка»!Сборка колеса происходит в обратном порядке: сначала на обод одним краем надевается новая покрышка, затем внутрь резины вкладывается камера, после нужно «натянуть» на диск второй край шины — вот и весь процесс! Чтобы облег-чить себе работу и немного ускорить «сборку», нужно воспользоваться несколькими «военными хитростями». И первая из них — начинать вкла-дывать камеру внутрь покрышки стоит с ниппеля, а до этого рекомендуется внимательно осмотреть внутреннюю сторону колеса, чтобы потом не удив-ляться, как это там оказался острый шуруп?..После того, как «упакуете» сосок камеры в предусмотренное для этого в колесе отверстие, наживите гайку, но не закручивайте ее до кон-

ца. Когда будете «натягивать» на обод новую покрышку, покройте боковины колеса и шины силиконовой смазкой (либо мыльным раство-ром) — так намного проще. Продвигайтесь по-немногу, не спешите — при сборке еще проще повредить камеру, чем при разбортировке! Нака-чайте камеру, протрите ось, смажьте ее капелькой моторного масла, установите колесо на мотоцикл и возгордитесь проделанной работой. Уф, нако-нец-то можно перекусить… Мотоцикл предоставлен компанией


Покрышки Continental предоставлены ООО «Мотоколеса»,

эксклюзивным представителем Continental-moto

в России, www.tk-moto.ru, тел. (903) 633-44-20.

Очки и шлем Uvex предоставлены компанией


моторевю 08/108/ 2011 67


Yamaha XT1200Z Super TENERE2010 г. в., 1199 см3, 110 л. с., снаряженная масса — 261 кг, 699 000 руб.

68 моторевю 08 /108/ 2011


Та часть голландцев, которым надоело быть ров-ными и пушистыми, отправилась завоевывать новые земли. Многие нашли дом в Южной Афри-ке — противоположности родным Нидерландам: горы, песок, буш и океан. Но именно здесь, как го-ворят, живут истинные буры — неиспорченные евроазиатской цивилизацией… Вот Super Tenere XT1200Z — истый голландец.Японцы сделали мотоцикл, подходящий для ре-альных человечищ — иначе и не скажешь: высота сиденья (в базе) — 860 мм — мне с моими 176 см роста достать ногами до земли непросто. А вот ка-кой-нибудь голландец легко исполнит этот финт! С Tenere все ровно. Для него не существует выбо-ин и срезов на асфальте, не беспокоят его и бор-дюрные камни, гравий, песок и прочая ерунда.«Открывал» мотоцикл с нуля, а потом «перево-дил» с сухого «пресс-релизного» на понятный русский и вникал, что к чему. Да, интегральная система тормозов с ABS работает великолепно и на асфальте, и на траве! Да, розетка прикурива-теля в наличии, как и фирменные алюминиевые кофры. «Невероятно низкий центр тяжести»… вспомнил эту фразу, когда первый раз уронил Tenere на светофоре: нога соскользнула на песке. В случае с этим мотоциклом наступает момент, когда проще бросить и потом поднять, чем ри-сковать переломом лодыжки. И да — центр тяже-сти довольно низкий — без особого труда поднял 270-килограммовый мотоцикл.Первое, что я сделал — занизил сиденье на 25 мм. Элементарно: под ним находится пластиковая проставка, которая удаляется простым движе-нием руки. Но, перемещаясь по дорогам самого разного качества, думал, правильно ли я сделал: дело в том, что занизить можно только сиденье, клиренс и ходы подвесок остаются прежними! Так ведь длина моих ног тоже осталась прежней. Если я получил больший комфорт на остановках (теперь не приходится тянуться мысками до зем-ли), то во время движения ноги согнуты в коленях сильнее… Интересно, как это скажется на ком-форте в длительной поездке?

С голландцем всегда можно договориться. Но с Tenere я договаривался без малого 3000 км. Лишь пройдя автобаны Германии, поднявшись в горы на 2760 метров и перемахнув итальян-ские Альпы, спустившись в национальные парки Швейцарии и вернувшись на второстепенные дороги Чехии, понял, для чего был создан Super Tenere, и почему я практически не встречал их по пути в Европу.XT1200Z может быть великолепен и ужасен од-новременно. Как я уже говорил, качество ас-фальта, да и вообще его присутствие на дороге теперь не имело никакого значения. Скорость передвижения не зависела от наличия стыков между бетонными плитами и мелкой «присып-ки» — гранитной крошки, которую обильно на-пыляют на свежие битумные заплатки в Чехии и Германии (разумеется, половина летит мимо, на чистый еще вчера асфальт). Но как толь-ко двухцилиндровый двигатель раскручивался до 5500 об/мин на высшей передаче, а стрелка спидометра достигала 170 км/ч (160 по показани-ям GPS), «голландец» начинал жадно поглощать топливо. Я бы сказал, обжираться: первая часть пути, 2850 км прошли по исключительно ровным и комфортным автострадам, нужно было держать заданный темп и график. На отметке 2200 км за-жглась лампочка давления масла. То ли уровень масла изначально был не до максимума, то ли Tenere «уговорил» почти два литра полусинтети-ческого Yamalube 10W-50… Что касается расхода топлива, то этот туристический эндуро побил все рекорды жадности. «Оптимистичный» пробег на полном баке (23 литра) — 300 км. Для сравне-ния, его одноклассник — BMW R1200GS — спосо-бен пройти на 24 литрах более 400 км. На деле, если держаться на шоссе за тем же GS’ом или, скажем, BMW R1200RT, бака Tenere хватит только на 200 км. Лишь при езде по правилам, не превы-шая 100 км/ч на стыковочных шоссе и не разгоня-ясь выше 130 км/ч на автострадах, можно «сде-лать» 340 километров.

The DutchЭтих парней узнаешь из тысячи: огромные дядьки с ярко выраженными национальными чертами — свободолюбивые,

настойчивые, нетерпеливые, иногда грубые. Вместе с тем, голландцы привязаны к своей земле, и это также отражается

в их характере: бесконечно ровные, как сама Голландия, аккуратные и предусмотрительные. Одно с другим не вяжется?

Пробег 9500–15 400 кмЗатратыБензин, 540 л около € 750Масло Yamalube 10W50, 2,5 л € 35

текст и фото: Кирилл Чернышев

моторевю 08/108/ 2011 69


Я — не Перельман, но «Занимательная матема-тика» в дальних пробегах — больше, чем просто хобби, поэтому считать в уме по простейшим формулам учишься быстро. Yamaha предлагает собственную систему контроля: на приборной панели есть значения среднего и мгновенного расхода — км/л. То есть сколько километров тео-ретически можно проехать на одном литре топ-лива в данном темпе. Надо отметить, что это со-вершенно бесполезная информация. Так, в ходе поездки цифра менялась от 15,5 до 8 км/л — почти в два раза, иными словами, расход достигал 12 литров на 100 км! Достигнув первой точки марш-рута и расставшись с попутчиками, существенно снизил темп езды: надоело выкладывать в день по € 100 за топливо. Более того, съехал на второ-степенные дороги, чтобы не искушать себя ди-намичной ездой. После двух дней «беспосадоч-ных перелетов» по 1400 км, пробег сократился до «пенсионерских» 700 в день.В чем разница между быстрой и медленной ез-дой на Super Tenere? Усталость накатывает оди-

наково, через два часа. Но при этом за день вы проходите вдвое меньшее расстояние. Нелогич-ная формула, да? В быстром темпе бак «высы-хает» за те же два часа, так или иначе, прихо-дится останавливаться на заправку и разминку. В медленном темпе останавливаться приходится уже дважды: первый раз, чтобы размяться; вто-рой — минут через 40, собственно, на заправку. Сиденье Super Tenere — это Hardcore. Тонкое, с довольно жесткими краями, оно не дает шан-са даже обладателю сертификата IBA. Верхняя часть «подушки» сделана из очень абразивного материала, чтобы «текстиль» не скользил взад-вперед на торможении и при поворотах. Пытаться разминаться в пути — пустое: считай, прилип.Повышенное трение создает некоторые поме-хи при динамичной езде по асфальту. За Tenere заметил одну особенность, свойственную мно-гим коренным жителям Нидерландов мужского пола. Они высоки и часто обладают солидным брюшком, оставаясь в остальном вполне спор-тивными людьми: любят гольф, шахматы, плава-

нье… Как бы то ни было, но этот мотоцикл, обутый в низкопрофильные дорожные покрышки, скло-нен к… так сюда подходит автомобильный термин oversteering! Едва зазевался на дуге или «пе-редавил» руль, как переднее колесо «ныряет» внутрь поворота…Но все меняется, стоит доехать до гор, или ес-ли дорога неожиданно заканчивается знаком «Achtung! Scheiße Pfl aster». Очевидно, что нор-мальный голландец в гору не полезет. Он ее, ско-рее всего, объедет. На крайний случай пророет в ней туннель. Но истинный голландец без страха ринется на штурм. Вот где пригодятся бесконечно длинные ходы подвесок, высоко расположенные подножки и «унылые» первая-вторая переда-чи. Как-то искал гостиницу на западе Дрездена. Навигатор вел меня через какую-то деревню, и, наконец, дорога уперлась в заросшее поле с на-меком на две колеи. Да, такое случается не только в России и Польше, но и в благополучной Герма-нии. «Поле» оказалось давно заброшенным кем-пинговым лагерем, дорога когда-то проходила

70 моторевю 08 /108/ 2011


через него. Объезд — 5 км… Оk, это ведь эндуро, он может! Не вставая с сиденья, перемахнул 800-метровую «целину» и оказался прямо перед подъездом шикарного отеля. М-м-м, где у вас тут паркинг? Мойка?…В горах многократно видел, как парни на спорт-байках заходили на самый широкий радиус в шпильках, только бы не достать асфальт под-ножками или пластиком. Не всем удавалось. Некоторые забирали слишком широко и оказы-вались на встречной полосе… В случае с Tenere такие маневры не требуются. Бояться наклонять полностью груженый эндуро не стоит. Он тянет. Отлично тянет на первой и второй передачах, стоит лишь чуть открыть «газ». Главное — держать заднее колесо все время «на моменте», для все-го остального есть простенький traction control. Различия между режимами (их у XT1200Z всего два) — большая чувствительность к срыву задне-го колеса во «внедорожном». Пару раз помогало, стоило выехать на гравий или паркинг со све-жей травой.

Кульминацией теста стал легкий спарринг в Сан-Бернардино с Ducati Multistrada 1200 на милан-ских номерах (жгучая смесь!). Пилот итальянско-го «лунохода» быстро понял намек и попытался оторваться от груженого «голландца» на извили-стых, но очень быстрых виражах национального парка Швейцарии. При наличии у Ducati элек-тронно-управляемых подвесок и многочислен-ных режимов работы двигателя, при стоимости, почти вдвое превышающей Super Tenere, тот продержался недолго — километров пять, по-сле чего сбавил ход и поднял вверх левую руку, как бы говоря «вот шайтан!» Итальянцы падки до гонок, а голландцам просто нравится смотреть их по телевизору под пиво. Но они всегда доезжа-ют до финиша. Мотоэкипировка IXS предоставлена на тест компанией

HOSTETTLER GMBh, www.hostettler.de



моторевю 08/108/ 2011 71


КОЛЛЕКЦИЯ КОЛЛЕКЦИЯ МОТОЭКИПИРОВКИМОТОЭКИПИРОВКИ

20112011в наличии есть всёв наличии есть всё

Москва, Сколковское шоссе, 31Москва, Сколковское шоссе, 31ТВК «СпортХит», первый этажТВК «СпортХит», первый этаж

тел.: +7 (495) 504 28 22тел.: +7 (495) 504 28 22www.berik-moto.ruwww.berik-moto.ru

-ка

BMW K1300S2011 г. в., 1293 см3, 175 л. с., 254 кг, от 834 790 руб.

Спортивно-туристические мотоциклы — демонстрация высших достижений индустрии: последние технологии из мира гоночной техники тут соседствуют с комфортабельностью, эргономикой и надежностью

туристических машин. Флагман дорожно-спортивной линейки BMW, модель K1300S — аппарат из этой породы. С одной стороны — типичный представитель класса, а с другой — уникальный мотоцикл

с фамильными чертами немецкого концерна. Так чем же «баварец» лучше японских машин и лучше ли?

72 моторевю 08 /108/ 2011

арсеналпод прицелом

Вечно у баварцев все не как у людей! Инженеры всего мира трудятся над но-выми перспективными разработками, а концерн BMW до сих пор с успехом эксплуатирует старинную оппозитную схему двигателя. Производители вне-дорожных мотоциклов давно пришли к «традиционной» конструкции крос-совых и эндуро аппаратов — а немцы выпускают G450X и Husqvarna TC449, нарочито нестандартные машины. Я уже молчу про хрестоматийное (и жутко непривычное!) раздельное управление «поворотниками»! И примеров та-ких know how множество.Но с недавних пор наметилась интересная тенденция: баварский концерн стал все чаще выпускать более традиционные мотоциклы, делая акцент не на «революционных» изобретениях, а на качестве продукции и богатой стандартной комплектации.Появившийся несколько лет назад спортивно-туристический K1300S — один из примеров «нормальных» мотоциклов BMW. Мощный 175-сильный и «мо-ментный» (около 140 Нм!) мотор классической рядной четырехцилиндровой схемы гарантировал модели интерес даже со стороны любителей «япон-

ского спортивного туризма», а богатейшее оснащение вообще стало этало-ном в классе!Несмотря на внушительный вес, аппарат неплохо управляется, а объемный двигатель не дает почувствовать себя ущербно. На относительно ровных отрезках Симферопольского шоссе на высокой скорости K1300S ведет себя, как автомобили BMW седьмой серии. Быстро, мягко и комфортно, с полной потерей ощущения реальной скорости. Даже в спортивном режиме подвес-ки корректно отрабатывают далеко не идеальное подмосковное дорожное покрытие. Единственное, что немного портит впечатление — куцая по мер-кам класса ветрозащита.Как ни крути, BMW K1300S усредненно хорош практически во всем. Мото-цикл построен по канонам спортивно-туристического класса, и, несмотря на «заточку» под идеальные немецкие автобаны, на нем вполне можно пу-тешествовать по России. А то, что на первый беглый взгляд K1300S может напомнить (не дай бог!) японских конкурентов, так это не беда. Ведь не так уж и плохо быть как все… Ну, или немного лучше.

Юрий Солоновичэксперт «Моторевю»рост: 175 см, вес: 100 кгводительский стаж: 18 летездит на Yamaha YZ250F'09

моторевю 08/108/ 2011 73

под прицелом

Старший брат BMW K1300R, несмотря на одного «родителя» и такие схожие черты, многими ошибочно воспринимается всего лишь как «одетая» версия немецкого нейкеда. Но не верь глазам своим — общего между этими мото-циклами не больше, чем между мной и индонезийскими ныряльщиками за кораллами!Вроде, немцы «добавили» всего по чуть-чуть: немного увеличили угол наклона рулевой колонки, слегка «растянули» передаточные отноше-ния, «накинули» пластика на переднюю часть… И вот заметно обрюзгший и потяжелевший как в прямом, так и в переносном смысле BMW K1300S демонстрирует мне, что 270 км/ч на спидометре — это все, на что он спосо-бен. Не густо, особенно с учетом практически такого же показателя на вер-сии K1300R.

Кто же ты, BMW K1300S? Убийца Suzuki GSX1300R Hayabusa? Нет, только не с таким двигателем — там, где у «немца» одышка, «Буса» только про-сыпается! Или, быть может, конкурент турерам вроде Honda Pan European или Kawasaki GTR1400? Тоже нет — слишком мало комфорта.Впрочем, «раздача» классификаций вне рамок этой рубрики, но после «при-мерки» K1300S у меня осталось чувство недосказанности. Ведь придраться особо не к чему!Электронно-регулируемая подвеска, система трекшн-контроля, «интел-лигентно» работающая ABS… И все это «упаковано» в довольно красивое пластиковое одеяние, украшенное бело-голубыми шильдиками. Видимо, это просто не мой продукт, и я прекрасно знаю, что нужно сделать, чтобы баварский тепловоз «ожил» и стал радовать: просто в названии нужно по-менять литеру S на R…

Владимир Здоровглавный редактор «Моторевю»рост: 191 см, вес: 95 кгводительский стаж: 20 летездит на KTM 990SMT

74 моторевю 08 /108/ 2011


О возможности попробовать BMW K1300S коллеги сообщили мне за час и 60 км до наступления и дислокации этой возможности. На что только ни пойдут мужчины, чтобы держать женщин подальше от своих игрушек… И на что только ни пойдет женщина, чтобы попробовать то, что ей запре-щает мужчина!Выхватила взглядом бак, изрядно потертый возле сиденья. Про себя усмех-нулась, решив, что парням далеко до «правильной спортивной посадки» ближе к «хвосту» мотоцикла. Позже при интенсивном торможении и мне пришлось приложить… метафорически говоря, «руку» к этой потертости и существенно придушить высокомерие.Приборная панель своим разнообразием и обилием «жизни» напомнила древнюю игрушку-электронику — только вместо яиц, которые судорожно ловил волк, тут мигали схематичные изображения шлемов (индикатор «за-грузки» подвески). При всем разнообразии вариантов регулировки шасси, коих оказалось аж 12 штук, настройки «девочка за клипонами» не было. Что же, K1300S — очередной мотоцикл, который отказался обращать внима-

ние на мой «бараний» вес. Пришлось признать: при всей привлекательно-сти этот аппарат, мягко говоря, не идеален для женщины — восторженные взгляды дачников, провожавших девичью фигурку на K1300S, сменились жалостливо-смешливыми, когда они наблюдали мои корявые потуги раз-вернуть мотоцикл на их приусадебных пятачках асфальта.Главный редактор терпеливо объяснил, как через модуль ESA менять на-стройки подвесок, и милостиво оставил «нормальный». Отъехав подальше, включила «комфортный» — поддушила мотоцикл. Проехав еще немного, ак-тивировала «спортивный» и разогнала мотоцикл до 200 км/ч. BMW K1300S мог и быстрее… но вот я уже не могла.Вернувшись к месту дислокации, по лицам ребят поняла, что «заигралась».— Классный аппарат! — принялась оправдываться я.— За такую сумму мог бы быть и получше! — тут же осадили эксперты.Как же легко впечатлить нас, женщин. Особенно если впечатление больше «литра», и каждый кубический сантиметр рабочего объема двигателя стоит, как хорошая тушь для ресниц!

Ирина Скатковатест-редакторрост: 165 см, вес: 50 кгводительский стаж: 3 годаездит на Yamaha YZF-R6

моторевю 08/108/ 2011 75


Так получилось, что с мотоциклами марки BMW отношения у меня как-то не сложились… То я им не нравлюсь, то они мне. Модель K1300S — пер-вый (не считая похожего K1300R) баварский аппарат, с которым уже спустя четверть часа после знакомства мы перешли на «ты», вспомнили универси-тетские годы, а после заказали столик в ресторане (немецкий гость платил!) и… В общем, нашли общий язык.BMW K1300S — изящно утонченный спортивно-туристический мотоцикл высшей лиги. Такие не носят затертые свитеры и большие очки в роговой оправе — их широкую грудь украшает выглаженная рубашка за € 500 и зна-чок отличника Гарвардского университета. Мотоцикл строго красивый, как одетый с иголочки посол немецкого консульства. Но это холодная красо-та, а не страстный дизайн итальянской техники или нарочито агрессивный вид австрийских мотоциклов.Спокойно уверенный, как почетный ветеран войск специального назначе-ния, K1300S заражает своим настроением и пилота. Когда под правой рукой 175 л. с., а под телом 254 кг сухой массы, нет желания спешить и суетить-ся — это недостойное поведение для баварского рыцаря. Быстро, уверенно

и железно стабильно: BMW K1300S не едет, а надвигается на город комфор-табельной яхтой, не разгоняется, а прыгает, как тигр, гибко, но с ощущением каждого килограмма тяжелой кошки…Оснащение этого мотоцикла умещается в одно сложное слово — ши-карно-избыточное. И не важно, что среднестатистическому покупателю K1300S не нужны все эти функции и регулировки — главное, что они есть. Это чувство сродни приятной тяжести огнестрельного оружия, спрятанно-го за пазухой — и пусть вы никогда им не воспользуетесь, но точно знаете, что защищены.И еще один нюанс: при всех многочисленных достоинствах, к которым, без-условно, можно отнести и ауру марки BMW, модель K1300S стоит на 100 000–50 000 рублей дороже, чем японские конкуренты! А для людей, готовых потратить больше 700 000 рублей на новый мотоцикл, эта разница вряд ли будет существенной.

Мотоцикл предоставлен официальным дилером BMW, компанией

«Автокрафт», www.bmw-autokraft.ru, тел. (495) 787-80-08.

Антон Власовзам. главного редактора «Моторевю»рост: 174 см, вес: 68 кгводительский стаж: 7 летездит на Yamaha YZ450F и Yamaha XT660Z Tenere

76 моторевю 08 /108/ 2011


моторевю 08/108/ 2011 77


дредноут


фото: архив редакции

Kawasaki ZN1300 Voyager1983–1986 (1989), 1286 см3, 122 л. с., 417 кг, 160 000–250 000 руб.

Honda Gold Wing, BMW LT и Harley-Davidson Electra Glide — три кита рынка грандтуреров, гиганты индустрии, единственные и уникальные мотоциклы в своем роде… Но так было далеко не всегда! Когда BMW LT, что называется, даже не было

в проекте, а Honda Gold Wing еще был четырехцилиндровым, компания Kawasaki представила на американском рынке редкий ныне и незаслуженно забытый

мотоцикл, опередивший свое время на многие годы, — модель ZN1300 Voyager.

78 моторевю 08 /108/ 2011

арсеналлегенда

моторевю 08/108/ 2011 79

легенда

80 моторевю 08 /108/ 2011

арсеналлегенда

Семейство мотоциклов Kawasaki Z1300, существовавшее всего десять лет, с 1979 по 1989 годы, состояло из четырех моделей: Z1300, KZ1300, ZG1300 и, собственно, ZN1300 Voyager. Разные конструктивно и концептуально, все аппараты были построе-ны вокруг одного Двигателя с большой буквы «Д» — ина-че про 1286-кубовый рядный шестицилиндровый (!) мотор

и не скажешь! Это была действительно выдающаяся силовая установка, в которой инженеры концерна Kawasaki воплотили не-

мало революционных по тем временам идей. Взять хотя бы систему впрыска топлива… в 1983 году на, напомню, шестицилиндровом двигателе!Первый Z1300 дебютировал в сентябре далекого 1978 года, на мо-торшоу в Кельне. Это была не просто сенсация и «бомба», а, как ми-нимум, небольшой ядерный заряд: такого мир еще не видел!..

Вернее, видел, но немного не то: у компаний Honda и Benelli также были дорожные мотоциклы с рядными «шестерка-

ми», но двигатель Kawasaki разительно отличался от них. Во-первых, мотор Z1300 был оснащен системой жидкост-ного охлаждения, что в конце 70-х годов выглядело так же авангардно, как сегодня мы воспринимаем интеллекту-альные системы помощи на мотоциклах BMW, которые, возможно, появятся на баварских аппаратах в скором

будущем. А во-вторых, двигатель Z1300 был связан с зад-ним колесом карданным валом, в то время как на моделях Honda

CBX1000 и Benelli 900 Sei был цепной привод.Kawasaki ZN1300 Voyager впервые сошел с конвейера в 1983 году — то-гда же, когда базовая, назовем ее так, модель Z1300 была оснащена систе-мой впрыска топлива. Само собой, Voyager получил обновленный шести-цилиндровый инжекторный двигатель, установленный в раме поперечно. Технические характеристики этого мотоцикла за гранью добра и зла: 122 л. с. на 417 кг массы — настоящий дредноут! Вы удивитесь, но этой не самой вы-

дающейся мощности хватало, чтобы динамично разгонять ZN1300 до макси-мальной скорости свыше 200 км/ч!Но главным достоинством мотоцикла были, конечно, не ходовые каче-ства, а беспрецедентный уровень комфорта, который этот мастодонт пре-доставлял райдеру и пассажиру. В свое время Kawasaki ZN1300 Voyager был действительно люксовым мотоциклом с богатейшей комплекта-цией. Пневмоподвеска, дистанционно регулируемая при помощи ком-прессора, электронная приборная панель, аудиосистема (с кассетным проигрывателем — если сегодня кто-то вообще помнит, что это такое…), боковые и центральный пластиковые кофры, сибаритское сиденье… Единственное слабое звено этого великолепия — тормоза. Думаю, не нуж-но объяснять, что две однопоршневые (!) скобы спереди и такая же сзади не способны быстро остановить мотоцикл, с водителем и пассажиром ве-сящий полтонны!Производство Kawasaki ZN1300 Voyager было остановлено в 1986 году, хотя в розничной продаже они продержались до 1989 года — дилеры распрода-вали остатки со складов. Аппарат заменили 1200-кубовой версией, моде-лью ZG1200 Voyager XII, дебютировавшей в 1986 году. Несмотря на внешнее сходство, новый турер кардинально отличался от первого Voyager, и главная потеря — замена величественного инжекторного шестицилиндрового мото-ра четырехцилиндровым карбюраторным! Настоящие ценители классики только сочувственно покачают головой и скажут: «Да… это был уже не тот Voyager!» Модель ZG1200 просуществовала до начала двухтысячных годов, и современный турер с именем Voyager деградировал еще больше — сего-дня это просто большой круизер с 1700-кубовым V- твином…Несмотря на почтенный возраст и ветхое состояние, первый Kawasaki ZN1300 Voyager по-прежнему пользуется спросом. И вполне заслуженно, ведь это была действительно выдающаяся модель! А недавно возродив-шийся интерес к двигателям рядной шестицилиндровой схемы лишь под-тверждает — специалисты промышленной группы Kawasaki сделали ставку на ту лошадь!.. Вернее, дредноут.

моторевю 08/108/ 2011 81

легенда

текст: Ирина Скаткова


Чем обычно заканчивается фраза «второй половины»: «Выбирай! Или я, или мотоцикл!»? Правильно — сбором с деревьев выброшенной

с балкона экипировки и переездом в гараж!

новый урожай82 моторевю 08 /108/ 2011

экипировкадлительный тест

ШлемShark RSI Carbon Red Pinlock17 999 руб.

(+2990 руб. визор Shark Chrom

и 299 руб. подшлемник 4-moto)

Каждый шлем, с любовью созданный трудолю-бивыми французскими руками, имеет серийный номер — мне достался № 005 988. Вентиляции ма-ловато, но в комплект входит пинлок, мини-кон-диционер, однако заменить не способный. Ви-зор покрыт массой нанотехнологий, и его якобы сложно поцарапать. Но я буду стараться — о ре-зультатах доложу.Шлем допущен к участию в гонках MotoGP, World SBK/SSP и Canada SBK Championship, что очень мило со стороны канадцев. Несмотря на то, что изделие из карбона, его вес — 1200 г, что не так уж и мало. Обнаружила в комплекте светоотражающие наклейки. Приятно, что у по-купателя есть выбор — использовать их или нет.На мою голову шлем сел так, что через час езды я приготовилась к появлению вмятины на лбу. Но через пару дней то ли Shark RSI Carbon под-строился под голову, то ли голова под шлем — ста-ло вполне комфортно. Вытянутый «клюв» слегка мешает обзору, зато нижняя часть лица, «упако-ванная» в Shark RSI Carbon, впервые не напоми-нает мордочку переевшего хомячка. Пластиковая «переносица» постоянно отваливается — боюсь, она покинет нас еще до окончания теста… Будем посмотреть, как говорят в Одессе!

МотоботыTCX S-race11 499 руб.

На мою ножку 36 размера подошли боты TCX 38 размера. В жесткой и практически горнолыжной конструкции ботинка стопа находится под углом и сильно смещена к носку. Стильная красная под-кладка с антибактериальным составом, надеюсь, компенсирует недостаток вентиляции, «просачи-вающейся» сквозь немногочисленные воздухоза-борники. Милее входящих в комплект запасных болтов для крепления слайдеров к носкам TCX S-race могут быть только капельки розового (!) резьбового клея на этих самых болтах. Итальянцы знают, как угодить женщине!Для ежедневного ношения эта обувь абсолютно не пригодна — жесткая защита щиколотки бы-стро изотрет нежную девичью кожу. Но при езде на спортбайке сразу все встает на свои места и вспоминается истинное предназначение TCX S-race — мотоспорт.

Защита спиныZandona Shark kid/lady X63999 руб.

То ли у итальянцев дети такие большие, то ли жен-щины маленькие, что для обеих этих групп пред-назначается «спина» одного размера. Цветовая гамма тоже не очень разнообразна: милый розо-вый и нежный голубой. Поневоле начинаешь ис-кать, как бы защита не была украшена стразами…Подложка, прилегающая к спине, выполнена из антибактериальных материалов, и в жару об этом вспоминаешь с благодарностью разра-ботчикам. Застежка-липучка на поясе выглядит надежной — уж прилипнет, так прилипнет.

ПерчаткиBering Gant RX176999 руб.

А можно я буду в восторге? «Сели», как влитые, смотрятся превосходно, ощущения комфортные, есть вентиляция. Пользование обещает быть дол-гим и счастливым: на кончиках «пальцев», склон-ных к истиранию, нашиты силиконовые наклад-ки. Как и на тех местах на «ладонях», которыми я, как правило, ласкаю асфальт при скользячке… Защита выглядит серьезной, но обязательной сертификации перчатки не подлежат, поэтому какую нагрузку она выдержит, сказать сложно, и, надеюсь, не придется.

КурткаBering Cuir Lady Nina16 999 руб.

Ну почему она «Нина»? «Наташи», например, встречаются гораздо чаще, хотя, возможно, на ро-дине куртки, во Франции, все иначе. А может, на-стоящая родина куртки — Тунис…«Села» Bering Cuir Lady Nina неплохо, скроена хорошо и смотрится стильно. Но рукава оказались слишком широкими, неплотно облегают запястье, и их приходится заталкивать в перчатку. Застеги-вающаяся справа налево молния (обычно на жен-ской одежде наоборот) показалась неудобной, но, думаю, это дело привычки. Термоалюминиевая подкладка куртки, вывернутая наизнанку, превра-щается в стеганый жакет (с опять-таки чрезмерно широким рукавом). А, может, это просто пробле-ма обладательниц маленьких размеров: кормили меня в детстве хорошо, но ела я не все — вот и вы-росла только местами!.. Экипировка предоставлена компанией 4-Moto,

www.4-moto.ru, тел.: (495) 663-73-28.

моторевю 08/108/ 2011 83


84 моторевю 08 /108/ 2011

экипировкадлительный тест

комбинезонRS-Taichi GP-WRX R32033 800 руб.

С точки зрения японцев, рост 190–195 см и вес 90–95 кг (именно такая инструкция шла в комплекте к этому комбинезону) — что-то за обычными че-ловеческими размерами, иначе я никак не могу объяснить убийственный для моей израненной психики шильдик на подкладке — 4XL 60! Всё это детали — главное, не «заезженный» на нашем рынке небесно-белый цвет, который, конечно же, после пары «выходов в свет» превратится, ска-жем так, в другой колор…Правда, специально обученного механика, кото-рый с любовью и нежностью будет после каждого заезда приводить экипировку к ее первозданному виду, у меня нет, но есть целый штат вечно без-дельничающих замов, да и секретарша, навер-ное, зачем-то нужна…Немного деталей: «внутренности» «японца» на молнии — соответственно, постирать их не со-ставит никакого труда.Традиционно (почти для любого производителя) защита спины — «никакая», по-хорошему, сразу после покупки ее надо отправлять в бессрочный неоплачиваемый отпуск и ставить что-нибудь «серьезное».Защитные накладки на плечах ядовито-желтого цвета немного напоминают таблички-предупре-ждения о радиоактивной опасности, что, оче-видно, должно хорошо отпугивать соперников. Кстати, поверх этих накладок имеются маленькие воздухозаборники, да и в целом весь комбине-зон обладает ярко выраженной перфорацией, что очень хорошо для «чистого» спорта, что, соб-ственно, и отражается в названии этой модели от RS-Taichi — GP.Во что превратится этот GP после такого внезем-ного крупного (по островным меркам, разумеет-ся…) и априори варварски относящегося к любой экипировке индивидуума, как обычно, пока-жет время. Экипировка предоставлена компанией Mr.Moto

www.mr-moto.ru, тел.: (495) 721-84-80

godzilla-сан текст: Владимир Здоров


В космически далекой островной Японии очень популярны мультфильмы аниме и различные рисованные ужастики

про Годзиллу, видимо, поэтому единственный подошедший мне по росту «скафандр» от компании RS-Taichi предполагал,

что в ширину я должен быть, по меньшей мере, раза в два больше. Но российский дистрибьютор RS-Taichi уверил меня в обратном,

предложив заглянуть в салон по приходе новой партии, и… на меня нашелся комбинезон, который «сел» сразу, везде и именно так, как нужно, без всяких «но» и прочих «растянется в будущем»…

+ очень привлекательная цена+ развитая перфорация+ дизайн+ точное попадание в размер– декоративная защита спины

моторевю 08/108/ 2011 85


Не буду утомлять читателей слезоточивыми рассказами о схожести Чарынского каньона, что в 200 км от Алма-Аты, с американским Гранд Каньоном и космической красоте меловых гор Актау. Также не стану распространяться на не-сколько страниц о неиссякаемой энергетике Бесшатырских курганов и утробном вое Поющего бархана. А писать о грациозных степных забегах то ли лошадей, то ли ослов (их еще называют ку-ланами), которых иногда отстреливают злобные браконьеры, вообще нет никакого смысла.

Про все интересные заповедные уголочки Сред-ней Азии писано-переписано, интернет зава-лен этим добром под самую кнопку «Delete». Да и масса других печатных СМИ, специализи-рующихся, вроде как, на автомототехнике, раз в год уж точно публикуют заметку с подробным описанием Казахстанских пейзажей и всякими байками о камнях Чингисхана и древних ивах, у которых отломаешь ветку — жди беды. В общем, долой повторы!

ПАНК-ТУРИЗМВ последние годы Казахстан облюбовали ино-странные туристы, которым надоел цивилизо-ванный пляжно-курортный отдых. Им подавай безопасный экстрим и правду жизни — алма-атинские туроператоры рады стараться. Не хотите гостиничный номер? Вот вам палатка в бескрай-ней степи! Осточертела ресторанная еда? Будете обедать у бабушки в деревне! Устали от автомо-билей и автобусов? Гуляйте по несколько часов

текст: Дмитрий Кузьмин

фото: Дмитрий Кузьмин

и компания «Русская механика»

RM Gamax AX6002011, 565 см3, 41 л. с., 345 кг, 250 000 руб.

Рысь 4002011, 400 см3, 28 л. с., 309 кг, 165 000 руб.

Рысь 5002011, 503 см3, 40,8 л. с., 350 кг, цена не определена

Пять дней путешествия на квадроциклах по Казахстану оставили неизгладимое впечатление. Порядка 1500 км пробега, десяток природных достопримечательностей,

национальная кухня, гостеприимство хозяев, которое порой даже пугает чрезмерным радушием, и главные «виновники

торжества» — десяток ATV от компании «Русская механика».

степной набег

86 моторевю 08 /108/ 2011

offroadтест

пешочком по горам и скалам! Вечером баня с пе-риодически отключающимся генератором — вы-ход ищется на ощупь…Апогеем романтического панк-перфоманса обычно становятся ночные посиделки у костра с запуском в воздух пожароопасных китайских фонариков с одновременным загадыванием со-кровенных желаний. Запуская свой фонарь, я за-гадал, чтобы он сгорел синим пламенем, не взле-тев — так оно и вышло. Практически то же самое я пожелал своему коллеге, вздумавшему одна-жды разбудить меня задолго до завтрака, дабы поучаствовать в коллективной зарядке по систе-ме йог… Коллега, правда, не сгорел.Время в Казахстане летит быстро и весело. Только когда тебе обещают в конце дня душ с теплой во-дой, а по факту получаешь одинокий кран в обще-ственной уборной с холодной, рука сама тянется к пистолету. А если вам перед вылетом в Алма-Ату будут говорить, что сейчас там +30 °С, и смысла брать теплые вещи нет, ни в коем случае не верь-те! Обязательно будет дождливо и не боль-ше +10 °С!

ТАЙВАНЬСКИЙ ГУМАНОИДВ нашем путешествии участвовало около десят-ка мотовездеходов. Костяк квадропарка состоял из аппаратов RM Gamax AX600 тайваньского про-исхождения. На сборочном конвейере «Русской механики» эта машина уже второй год. Нельзя сказать, что RM Gamax AX600 прямо-таки завое-вал отечественный рынок в сегменте азиатских квадроциклов, но по продажам он точно не аут-сайдер, да и отзывы о модели неплохие — за год с небольшим среди реальных пользователей машина завоевала, в целом, положительную репутацию.Квадроцикл оснащен 20-сильным 565-кубовым двигателем… После обкатки снимается ограничи-тель в карбюраторе, и мощность возрастает почти в два раза! Тестовые RM Gamax были полносиль-ными, так что по грунтовой степной дороге, забот-ливо выровненной грейдером, мы, не стесняясь, «выжимали» до 70–75 км/ч (по спидометру).

На прямых с небольшой «гребенкой» и выбои-нами RM Gamax уверенно противостоит всем неровностям, одновременно оберегая наездника от излишней тряски. Заданному курсу машина следует четко — подруливать приходится мини-мально. Однако в поворотах ухо держать надо востро: «могучий» дорожный просвет (288 мм), «зубастые» покрышки Big Horn Maxxis и мягкая подвеска — не лучшие помощники при скорост-ных виражах на твердом покрытии! Внутренние к центру поворота колеса неизменно норовят оторваться от земли, а подвеска «внешних» ко-лес сжимается чуть ли не до упора. Неприятно, но не критично.Широкий руль позволяет уверенно удерживать квадроцикл на заданной траектории, активное свешивание пилота внутрь поворота эффек-тивно противодействует отрыву колес от зем-ли. Удивительно, но при снаряженной массе 420 кг и при всех утилитарных качествах RM Gamax можно назвать бойцовским агрегатом! Он способен и на драйв, и на прыжки с жесткими приземлениями!

RM GAMAX AX600ТЕСТ-ОЦЕНКАдизайн настоящий тайванецдинамика боеваяэргономика не хуже, чем у другихуправляемость внимание на поворотахдрайв простой и надежный ATV+ качественная сборка+ явных детских болезней нет– отсутствует блокировка дифференциала– жесткое сиденье= хороший компромисс между брендовой техникой и дешевыми китайскими ATV

Подвеска RM Gamax AX600 отлично «переваривает» даже жесткие приземления после прыжков

моторевю 08/108/ 2011 87

тест

Двухместность RM Gamax — фикция для дачников и колхозников. На мой взгляд, это одноместный аппарат со слегка удлиненной колесной базой, расширяющей его общую утилитарную функцио-нальность. Перевожу: в путешествиях пассажиру на RM Gamax делать нечего, а вокруг дачно-по-жарного озера прокатиться — это пожалуйста. Но не больше.Эргономика места пилота на твердую четверку. Серьезных недостатков два, и первый — очень жесткое сиденье. После дня, проведенного за ру-лем RM Gamax, вечером райдеру обеспечена походка бывалого кавалериста! Второй недо-статок — рычажок активации полного привода расположен на пульте под правой рукой и не за-щищен от случайного нажатия, из-за чего ве-роятность несанкционированного подключения переднего моста на высокой скорости и отклю-чение полного привода в самый неудобный мо-мент весьма велика. Хотя некоторые мои коллеги последнюю претензию сочли надуманной. Зато сколько у этих же коллег было удивления, когда я поведал им, что по асфальту на квадроцикле лучше все-таки ехать на заднем приводе…

Одно из существенных отличий чисто тайваньско-го Gamax от рыбинского RM Gamax — у аппарата отечественной сборки объем бензобака увеличен до 25 л, а на прародителе емкость топливного ре-зервуара не дотягивает и до 20 л. Не зря, не зря все-таки кушают хлеб инженеры в «Русской меха-нике»! Жаль, что с блокировкой дифференциала у них пока ничего не вышло…Да, господа, необъяснимо, но факт: на утилитар-ном мотовездеходе RM Gamax AX600 отсутствует блокировка дифференциала! Знаю, многие вла-дельцы «Гамаксов» готовы с утра до ночи рас-сказывать истории, как им великолепно живется и без этого механизма… И я бы охотно продолжал верить, не случись с нами одного неприятного ка-зуса на горном перевале Шелкуды.К слову, местечко весьма живописное и мно-голюдное. У подножья перевала расположено несколько сел. Местная молодежь облюбовала ущелье с речкой для своих пикников, на которые отправляется не с ведерком шашлыка, как приня-то у нас, а с полноформатным бараном! Там его забивают, свежуют и жарят.

Где-то на высоте 2000 м над уровнем моря на гор-ной дороге появился снег. Поначалу было даже интересно ходом брать небольшие снежные пе-реметы, однако когда на высоте 3 км поперек до-роги перед нами «нарисовался» сугроб высотой полтора метра и длиной метров 200, стало грустно и тоскливо. Справа отвесная скала, слева не ме-нее отвесный обрыв. По закону подлости, лопаты под рукой не оказалось.40 минут лобового штурма — группа продвинулась метров на 30. И вот тут-то мы вспомнили о блоки-ровке, точнее, об ее отсутствии. Эх, если бы она была, может, не пришлось нам разворачиваться и с позором спускаться в базовый лагерь, так и не взяв вершины!Если подвести черту под рассказом про RM Gamax AX600, то можно сказать, что это весьма и весьма надежный аппарат. За все время путешествия ни одной технической проблемы — лишь свечи меняли. Вот только самые экстремальные путе-шествия этому аппарату не по зубам. Не хватает блокировки дифференциала, да и цену снизить не мешало бы. Простите, 250 000 рублей за тай-ваньский аппарат — на мой взгляд, несколько

Если бы не снежный перевал, я бы, наверное, даже поверил, что блокировка дифференциала утилитарному квадроциклу не так уж и нужна

88 моторевю 08 /108/ 2011

offroadтест

дороговато! В «Русской механике», судя по все-му, это тоже прекрасно понимают. Не зря же они в этом году вывели на рынок новый мотовездеход «Рысь 400», а к следующему сезону готовят запу-стить в серийное производство «Рысь 500»!

РЫСЬ 400В пробеге по Казахстану участвовала одно-местная версия квадроцикла «Рысь 400», хотя в продаже есть и модификация для двоих, мо-дель «Рысь 400L». Китайцы проектировали «че-тырехсотку» с оглядкой не только на канадский мотовездеход Can-Am Outlander 400 (были за-имствованы эргономика, расположение прибор-ной панели и селектора переключения передач), но и на квадроциклы Polaris (пластиковые багаж-ные платформы, форма бамперов). Задняя под-веска «Рыси 400» — также неплохая копия маят-никовой системы рычагов Can-Am Outlander 400.Что понравилось: высокий руль, формирующий удобную посадку даже у рослого пилота, плав-ность хода и весьма «бодрый» для среднекуба-турного утилитарного ATV двигатель. Не понра-

вилось: задний бампер, разлетающийся в пух и прах при первом же wheelie, мизерный объем топливного бака (всего 10 л!) и несуразное рас-положение приборной панели и датчика уровня топлива — чтобы взглянуть на них, нужно сильно нагибать голову, оставляя дорогу без внимания.Сухой вес «Рыси 400» — 309 кг, однозначно мно-го, но для китайского аппарата приемлемо. Удивительно, что избыточная масса машины практически не влияет на ее ходовые качества: на укатанной гравийной дороге удалось развить максимальную скорость 60–65 км/ч. За счет ма-ятниковой задней подвески «Рысь 400» отлично «отрабатывает» ухабы, а умеренный дорожный просвет (читай: «заниженный центр тяжести») в поворотах сдерживает порывы ATV приподнять «внутренние» колеса в воздух. Если на «Рыси 400» не прыгать, то можно и не узнать, насколько на самом деле мал ход ее подвесок. Повторюсь, плавность хода и уровень комфорта у «четырех-сотки» не меньше, чем у RM Gamax AX600! Зато ценник намного «вкусней» — 165 000 рублей.Понятно, при таком весе и, мягко говоря, уме-ренной мощности двигателя (28 л. с.) ждать

РЫСЬ 400ТЕСТ-ОЦЕНКАдизайн слишком много пластикадинамика на уровне «пятисоток»эргономика даже рослому пилоту будет комфортноуправляемость легкаядрайв вариант на дачу+ «бодрый» мотор+ отменная плавность хода– неудобное расположение приборов– маленький объем бензобака= квадроцикл по цене, на 100 % соответствующей потенциалу машины

моторевю 08/108/ 2011 89

тест

AgilityFat 50

MRT 50 Europa

Super 8 50

51 000 руб.

69 000 руб.

120 000 руб.

каких-то выдающихся внедорожных качеств от аппарата бессмысленно. Тем не менее, при определенной сноровке и в прогулочном режиме «Рысь 400» едва ли уступит тому же RM Gamax или другим китайским ATV с моторами объемом в 500–600 см3. И потом не забывайте, что в штатную комплектацию «Рыси 400» входит лебедка и… система автоматической блокировки переднего дифференциала — прямо как у мото-вездеходов Polaris! Правда, на китайской «четы-рехсотке» эта система срабатывает не так опера-тивно, как на американских машинах. Но все же срабатывает, и это уже хорошо!На песчаных дюнах и при затяжных подъемах, размытых дождями, «Рыси 400» приходилось нелегко… Но за всю поездку ее ни разу не взяли на буксир — пусть медленно, порой не с перво-го раза, но с возникшими преградами этот ATV всегда справлялся без помощи другой техники! Из поломок: расколотые задний бампер и зер-кала заднего вида, увеличенный люфт ступицы одного из передних колес. Пробитые покрышки не в счет.

ПЕРВЫЙ РУССКИЙПомимо «Рыси 400» в нашем паломничестве по Казахстану участвовала еще одна «Рысь», но уже с 500-кубовым двигателем. Интрига в том, что если RM Gamax и «Рысь 400» — маши-ны сугубо азиатского происхождения, то «Рысь 500» — аппарат, с чистого листа спроектиро-ванный конструкторами компании «Русская механика». Рама, подвески, общая компоновка и внешний дизайн — made in Russia! Двигатель, электроника, колеса, органы управления — от ки-тайских производителей.Почему на квадроцикл не установили мотор рос-сийского производства? А потому, что таких дви-гателей у нас просто нет. Те силовые установки, которыми располагает «Русская механика», пред-назначены для эксплуатации в зимних условиях… а других производителей моторов для мототехни-ки в России уже и нет. Кстати, при проектирова-нии «Рыси 500» инженеры заложили возмож-ность комплектовать квадроцикл и 800-кубовыми двигателями. Но это дело будущего. А пока мото-

вездеход ждут полномасштабные тестовые испы-тания и масса доработок.Перед началом путешествия нас сразу преду-предили, что «Рысь 500» — опытный образец. Таких машин в природе существует пока только две, но жалеть прототип не надо, и можно тво-рить с ним все, что циничной журналисткой душе угодно. После такого поворота событий я при-нялся потирать вспотевшие ладошки и поду-мал, что все, конец «пятисотке» — мне бы только до нее дотянуться… Как дотянул, так два полных дня с нее и не слезал.Что же, «Рысь 500» оказалась крепким орешком! «Вычислил» только два слабых места: сложная конструкция рулевого привода не выдержива-ет нагрузок, а из-за некорректного расположе-ния рычагов задней подвески иногда зажимает пыльники ШРУСов, отчего они проворачиваются и рвутся. В полевых условиях с первой пробле-мой разобрались при помощи сварки. На рва-ные пыльники плюнули и решили, что когда ШРУСы «кончатся», тогда и резинки заменим… Три дня ШРУСы продержались и до финиша до-

90 моторевю 08 /108/ 2011

offroadтест

тянули. Хорошо, что все эти огрехи (по большо-му счету, не такие уж и серьезные) «вылезли» на испытательном прототипе, а не на серийном образце, и я даже не сомневаюсь, что они будут исправлены.С самого начала «Рысь 500» проектировалась как полноценный двухместный аппарат, вслед-ствие чего машина получила колесную базу 1490 мм и просто гигантское сиденье, подобного которому я еще не встречал. Это даже не сиденье, а настоящий диван, характерный только для ути-литарных снегоходов!По массивному внешнему облику «Рыси 500» и развитым стальным багажным платформам не-трудно предположить, что машина очень тяжелая. Моя ставка была 420–430 кг. Однако производи-тель заявляет массу квадроцикла 350 кг… Что ж, вполне возможно: при мощности мотора 40,8 л. с. по динамическим характеристикам «Рысь 500» не уступает тому же RM Gamax, а по устойчивости и легкости управления, на мой взгляд, даже на-много превосходит тайваньского собрата.

Да, над «Рысью 500» еще нужно много рабо-тать. Хотелось бы чуть увеличить дорожный про-свет — все-таки это мотовездеход, а не просто утилитарно-туристический квадроцикл развлека-тельного толка. Однозначно надо переделывать подножки, оборудовать их зубчатой площадкой и дренажными отверстиями. Руль можно сделать чуть повыше и сместить его немного ближе к во-дителю — будет еще удобнее управлять ATV в по-ложении «стоя».У «Рыси 500» есть блокировка переднего диф-ференциала… Но почему блок управления нужно было делать таким же, как у RM Gamax? Неужели в Китае нет производителя, штампующего кнопки, скопированные с Yamaha Grizzly? Надежно, про-сто, есть защита от дурака и глупой случайности.Стоило бы, на мой взгляд, изменить алгоритм запуска двигателя, чтобы можно было завести мотор не только с нейтральной передачи. Это же нонсенс! Квадроцикл застрял, зарывшись в песке на склоне, двигатель заглох с намертво «залип-шим» селектором режимов работы трансмиссии… И чтобы снова запустить мотор, приходилось дру-

гим ATV выталкивать «Рысь 500» из песочной за-падни, чтобы выставить «нейтраль»!Да, чуть не забыл! Пластик у «Рыси 500» просто неубиваемый! Три боковых завала только на мо-ем счету — ни сколов, ни трещин! В нашей груп-пе даже никто и не заподозрил, что «Рысь 500» пережила несколько переворотов. Если такой же пластик дойдет до конвейера, будет здорово.Что же, ждем следующей весны — выход «Рыси 500» запланирован на будущий год. Цена пока не определена, но «Русская механика» обещает удержать ценник в пределах 200 000 рублей. Пробег организован компанией

«Русская механика», www.russnegohod.ru

РЫСЬ 500ТЕСТ-ОЦЕНКАдизайн отечественныйдинамика быстрый бульдозерэргономикатуристический снегоход!управляемость усталости нольдрайв «Т-34» на колесах+ изначально спроектирован как двухместный+ полноценный утилитарный мо-товездеход, без всяких оговорок– малые ходы подвесок– требуется многосторон-няя доработка= опытный образец, выдержав-ший на «отлично» первые публич-ные испытания

Если у «Рыси 500» увеличить дорожный просвет и удлинить ходы подвесок, аппарат, конечно, несколько утратит устойчивость, но и «нарастит» внедорожный потенциал, что позволит на этом ATV даже участвовать в серьезных трофи-рейдах

моторевю 08/108/ 2011 91

тест

ПАРАМЕТРЫ RM GAMAX AX600 «РЫСЬ 400» «РЫСЬ 500» (ПРОТОТИП)Год выпуска 2011 2011 2011Сухая масса 345 кг 309 кг 350 кгДлина/ширина/высота 2170/1200/1180 мм 2250/1200/1225 мм 2320/1200/1250 ммБаза 1294 мм 1250 мм 1490 ммВысота по седлу н. д. н. д. н. д.Дорожный просвет 288 мм 230 мм н. д.Объем бензобака 25 л 16 л н. д.Двигатель SYM, 565 см³, 1-цилиндровый,

4-тактный, SOHC, 4 клапана, жид-костное охлаждение

400 см³, 1-цилиндровый, 4-такт-ный, жидкостное охлаждение

503 см³, 1-цилиндровый, 4-такт-ный, жидкостное охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня 92/85 мм н. д. н. д.Система питания карбюратор Keihin карбюратор карбюраторСтепень сжатия 10,2:1 н. д. н. д.Мощность (без ограничителя) 41,6 л. с. при 6500 об/мин 27 л. с. при 6500 об/мин 40,8 л. с.Крутящий момент 49,1 Нм при 5000 об/мин н. д. 44 НмТрансмиссия автоматическая, клиноременный

вариатор, 2WD/4WD, понижающая передача, блокировка дифферен-циала отсутствует

автоматическая, клиноременный вариатор, 2WD/4WD, понижающая передача, самоблокирующийся дифференциал

автоматическая, клиноременный вариатор, 2WD/4WD, пони-жающая передача, блокировка дифференциала

Передняя подвеска независимая, А-образные рычаги независимая, А-образные рычаги независимая, А-образные рычагиЗадняя подвеска независимая, А-образные рычаги независимая, А-образные рычаги независимая, А-образные рычагиПередний тормоз гидравлический, 2 диска гидравлический, 2 диска гидравлический, 2 дискаЗадний тормоз гидравлический, 2 диска гидравлический, 2 диска гидравлический, 2 дискаПередние колеса AT 25 x 8–12 AT 25 x 8–12 AT 25x8–12Задние колеса AT 25 x 10–12 AT 25 x 10–12 AT 25x10–12Грузоподъемность 250 кг 200 кг н. д.

92 моторевю 08 /108/ 2011

offroadтест

моторевю 08/108/ 2011 93

тест

КОНТАКТНЫЕ ТЕЛЕФОНЫ:

Департамент региональных продаж: (4855) 32-03-20, 32-03-24, 32-03-27, 32-03-29, 32-03-25, 32-03-26, 32-03-28Департамент корпоративных продаж: (4855) 32-03-30, 32-03-31Отдел эксплуатации и сервисного обслуживания: (4855) 32-03-40, 32-03-41Отдел маркетинга и рекламы: (4855) 32-03-23, 32-03-22

Информация об официальных дилерах в вашем региона на сайте:

www.russnegohod.ru, www.rm-gamax.ru, www.tiksy.su

ПРОИЗВОДСТВО СНЕГОХОДОВ И ПРОИЗВОДСТВО СНЕГОХОДОВ И

МОТОТЕХНИКИМОТОТЕХНИКИ

ПРОИЗВОДСТВО СНЕГОХОДОВ И

МОТОТЕХНИКИ

Рекл

ама

BTR

Mazda BT-502008, 2500 см3, 143 л. с., 1968 кг, 170 км/ч, от 1 039 000 руб. (в комплектации Active)

94 моторевю 08 /108/ 2011

на колесахtransporter

текст: Юрий Солонович


Совершенно определенно: Московская область — не Калифорния. Большую часть времени в нашем регионе или слякотно и снежно

или дождливо и ветрено. Но, несмотря на каверзы погоды, все больше мотоциклистов используют для перевозки техники легковые грузовички-

пикапы. И Mazda BT-50 — один из самых популярных вариантов.

моторевю 08/108/ 2011 95

transporter

В погоне за универсальностью владельцев не смущает множество спорных моментов, связанных с использованием пикапов. Например, огромная по-грузочная высота борта — без специального раскладного трапа, длинных рук, гимнастической ловкости и нечеловеческой силы одному закатывать мотоцикл в кузов весьма проблематично. Опять же, мотоцикл остается от-крыт всем ветрам, а если не укрывать его защитным чехлом, он всегда будет грязный, что особенно неприятно при перевозке техники зимой. В холодное время года перевозимый в кузове пикапа мотоцикл быстро покрывается толстым слоем едкой и довольно агрессивной противоледовой химии, ко-торая с радостью разъедает алюминиевые детали.Само собой, есть у автомобилей этого класса и достоинства, и их тоже нема-ло. Например, владелец пикапа совершенно спокойно может ездить на нем каждый день на работу, за детьми в детский сад, подвозить супругу в супер-маркет… Никаких неудобств в городе! А значит, не нужно иметь несколько машин. Но сегодня редакция «Моторевю» протестировала на совмести-мость тандем «мотоцикл + Mazda BT-50» — дети пусть сами домой ходят…

СНАРУЖИВо внешности Mazda BT-50 нет вычурности, граничащей с безвкусием, но отсутствует и малейший намек на «гигантизм», сибаритство или роскошь «американцев». Автомобиль выглядит довольно скромно и очень по-евро-пейски. Дизайн выдержан в последнем фирменном стиле компании, пре-дельно строг и функционален.К сожалению, на российский рынок в основном поставляются пикапы с полноценной двойной кабиной. Такая конструкция, безусловно, удобна

для задних пассажиров, но катастрофически «съедает» полезную длину ку-зова! На практике это означает, что почти во все пикапы мотоцикл помеща-ется только при условии, что борт кузова машины открыт, что, согласитесь, не очень удобно. И BT-50 не стал исключением: длина грузовой платфор-мы — всего 1530 мм! Следовательно, даже небольшой кроссовый мотоцикл длиной чуть больше двух метров в маленьком кузове с закрытым бортом просто не помещался — для перевозки Yamaha YZ450F пришлось открывать «самосвал». Правда, приятным бонусом Mazda BT-50 в нашей комплекта-ции Active стал пластиковый вкладыш кузова, который защищает лакокра-сочное покрытие от царапин и вмятин.

ВНУТРИВнутреннее убранство Mazda BT-50 функционально и лаконично. В меру удобные сиденья с хорошей боковой поддержкой и минимальным набо-ром базовых регулировок. Руль, регулируемый только по высоте. Читаемая и информативная панель приборов. На центральной консоли расположи-лось управление микроклиматом автомобиля и аудиосистемой. В машине несколько удобных подстаканников, подлокотник с полезной емкостью и вместительный перчаточный ящик.Несмотря на большую кабину, места для задних пассажиров не очень много, и полные или высокие люди могут там не поместиться. На мой взгляд, про-странство позади логично использовать для «складирования» небольших грузов, которые будут «летать» по кузову в случае их перевозки на открытой платформе.

96 моторевю 08 /108/ 2011


НА ХОДУПод капотом Mazda BT-50 урчит четырехцилиндровый турбированный ди-зельный двигатель MZR-CD. 143-сильный агрегат уверенно разгоняет ав-томобиль до 170 км/ч, при этом ускорение до 110–120 км/ч очень «бодрое», что совершенно не типично для автомобиля весом 1800 кг. Машина потреб-ляет в среднем около 9 л дизельного топлива на каждые 100 км. Двигатель работает в паре с пятиступенчатой механической коробкой передач, кото-рая отличается четкостью и легкостью переключения — такой трансмиссией приятно пользоваться, и иногда даже забываешь, что уже много десятиле-тий назад человечество придумало автоматические коробки передач…У Mazda BT-50 независимая передняя подвеска торсионного типа со ста-билизатором поперечной устойчивости. Сзади расположилась архаичная рессорная подвеска, из-за которой автомобиль не очень комфортен на пе-ресеченной местности и имеет склонность к раскачиванию и рысканью при минимальной загрузке кузова. Однако такое шасси исключительно на-дежно и увеличивает проходимость автомобиля — а внедорожные способ-ности у Mazda BT-50 очень неплохие. Штурмовать российское бездорожье помогают и большой клиренс (207 мм), и полноприводная трансмиссия с по-нижающей передачей, и правильно подобранные передаточные отношения КПП. Тормозная система Mazda работает четко, и при нажатии на педаль бы-стро и эффективно останавливает даже нагруженный автомобиль.В целом BT-50 мне понравился. Конкурентная цена, высокие внедорожные характеристики, удобный и эргономичный салон… Но особое удовольствие я получил от моментного и «веселого» силового агрегата! Машина очень динамична и не потеряется в потоке среди других нарушителей скоростного режима. На мой взгляд, если бы при той же цене автомобиль оснащался «полуторной» кабиной с удлиненной грузовой платформой и автоматиче-ской коробкой передач, он бы, пожалуй, мог стать бестселлером среди рос-сийских мотоциклистов. А пока это просто один из пикапов средней ценовой категории: хороший, качественный, но не выдающийся… Так что я, пожалуй, подожду выхода новой Mazda BT-50, которую компания-производитель обе-щает представить в самое ближайшее время!

Автомобиль предоставлен компанией

«Мазда Мотор Рус», www.mazda.ru, (800) 100-00-70.



моторевю 08/108/ 2011 97

transporter

ТЕСТ-ОЦЕНКА+ приемистый двигатель+ неплохая цена+ проходимость– недостаточная длина кузова– «простой» интерьер– сильная «раскачка» на ходу= бронетранспортер сред-него классачто бы мы изменилиразмер кузова

98 моторевю 08 /108/ 2011


ПАРАМЕТРЫ MAZDA BT-50Тип кузова пикапЧисло мест 5Длина/ширина/высота, мм 5075/1805/1755Длина/ширина грузовой платформы, мм 1530/1456База, мм 3000Колея колес, передн./задн., мм 1445/1440Клиренс, мм 207Снаряженная масса, кг 1791Полная масса, кг 3010Двигатель дизельный MZR-CD с турбонаддувом и систе-

мой непосредственного впрыска топливаРасположение поперечноеЧисло и расположение цилиндров 4 в рядРабочий объем, см3 2499Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 93/92Степень сжатия 18,0:1Макс. мощность, л. с. / кВт/об/мин 143/105/3500Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 330/1800Коробка передач 5-ступенчатая механическаяПередаточные отношения:

на первой передаче 3,905на второй передаче 2,248на третьей передаче 1,491на четвертой передаче 1,000на пятой передаче 0,800задняя 3,391Передаточное отношение раздаточной коробки 2,020Тип привода подключаемый полныйПередняя подвеска независимая, с двойными вильчатыми рычага-

ми, стабилизатором поперечной устойчивости и трубчатыми амортизаторами

Задняя подвеска с листовыми рессорами и трубчатыми амортизаторами

Рулевой механизм «винт-шариковая гайка» с усилителемТормозная система (передняя ось/задняя ось) дисковые, вентилируемые с АБС/барабанныеШины 195/65 R15Объем топливного бака, л 70Расход топлива:

Городской цикл, л/100 км 11,6Загородный цикл, л/100 км 8,0Смешанный цикл, л/100 км 9,3Максимальная скорость, км/ч 158Время разгона до 100 км/ч, сек. 12,5

Внутренне убранство BT-50 предельно функционально и лаконично. Крупному водителю за рулем будет не очень удобно, потому что расстояние от двери до центрального тоннеля невелико. Недорогой пластик, которым отделана панель, выдает рабочее происхождение автомобиля

Приборы хорошо читаемы и не раздражают яркой «кислотной» подсветкой, дизайн простой и без особого изыска, однако всё на своих местах

Передние сиденья в меру удобные, с развитой боковой поддержкой. Разве что огорчает базовый минимальный набор регулировок — в максимальной комплектации автомобиля Active ожидаешь увидеть сиденья с электроприводами. Сзади места немного, и удобно устроиться смогут лишь домашние животные, дети или не очень крупные взрослые особи

моторевю 08/108/ 2011 99

transporter

Они назвали шоссе SS38 the best driving road in the world, что идеально впи-салось в концепцию программы об автомобилях: ключевое слово — driving. С момента, как серия вышла в эфир в 2008 году, тысячи мото- и автотуристов облюбовали это местечко. Но driving — совсем не то же самое, что riding… Так ли хороши эти 48 поворотов для мотоциклистов?Британские ведущие лукавили. Прежде чем доехать до Стельвио, они про-шли два других «лучших в мире» пути, по Швейцарии: San Bernardino Pass и по шоссе 28 из Давоса в направлении Больцано, через Национальный парк. Виражи, которые, по словам Кларксона, «должны принадлежать Бри-тании», по большей части и мелькают в сюжете! Съемки на самом Passo dello Stelvio оказались затруднены из-за невероятно узкой дороги и полно-го отсутствия обочин. Сразу за асфальтом и небольшой каменной оградкой (а местами и вовсе без нее) — 40-метровые обрывы! В журнале Top Gear, вышедшем вслед за серией, Кларксон и Хаммонд рассказали, что трижды чудом не сорвались вниз — по каналу BBC этого не показывали. «Шпиль-ки» там настолько узкие, что попадись на пути кемпер или автобус, тут же выстраивается пробка.Для мотоциклистов Cimo Coppi (высшая точка, которую когда-либо смогли достичь велосипедисты в ходе национальной многодневки Giro d'Italia) — ме-сто паломничества. Побывать здесь и купить магнитик на холодильник стоит просто ради того, чтобы было о чем рассказать. Но помните: практически каждый день дорожной службе приходится править ограждения и менять выбитые из стен камни…Однако Passo dello Stelvio отлично подошел для Yamaha XT1200Z Super Tenere: чтобы беспрепятственно карабкаться в горы, нужны объемный мо-ментный двигатель и хорошая подвеска. Нехватка мощности на высоте два километра над уровнем моря ощущается даже у Tenere! Ну и, главное, нужны хорошие тормоза — желательно с ABS.

Passodello Stelvio


В одной из серий всемирно известной передачи Top Gear ее ведущие Джереми, Джеймс и Ричард

раз и навсегда обеспечили отелям небольшого городка Стельвио (Stelvio), расположенного на самом

севере итальянских Альп, аншлаг. В поисках «лучшей дороги на свете» они наткнулись на Passo

dello Stelvio — путь длиной 42 км из Бормио через Трафои. Гвоздем программы стал подъем на отметку

2760 м и спуск, состоящий из 48 поворотов.

100 моторевю 08 /108/ 2011

на колесахмаршрутсовместныйпроектсовместныыыыйыйыйыйыййййййййййййпроект

Ямаха Мотор Си-Ай-Эс

совместныйпроектсовместныыыйыйыйыйыййййййййыййййпроект

моторевю 08/108/ 2011 101

маршрут

GARMIN ZUMO 660Эта модель появилась в продаже в 2009 году и является флагманом серии Zumo: большой и яркий сенсорный 11-сантиметровый экран с разрешени-ем 480x272 неплохо впишется в «интерьер» любого мотоцикла. Недаром именно эта модель стала базой для навигационной системы BMW Motorrad Navigator IV! Интерфейс, привычный для тех, кто уже пользовался мото-циклетным Zumo 550: при включении навигатор быстро находит спутники и предлагает либо сразу выбрать маршрут, либо перейти к просмотру карты. Путешественникам будет полезна функция MP3-плеера с выводом стерео-звука по протоколу A2DP на Bluetooth-гарнитуру или наушники. Важным элементом является мощный Li-Ion аккумулятор, способный работать в ав-тономном режиме до пяти часов. Корпус, как и у предыдущих моделей серии Zumo, соответствует стандарту влагозащищенности IPX7. Как показали ис-пытания, Zumo 660 неплохо разбирается в российских дорогах, а вот по Во-сточной Европе его карты устарели — следует быть внимательным и чаще скачивать обновления.

102 моторевю 08 /108/ 2011

на колесахмаршрутсовместныйпроектсовместныыыыйыйыйыйыййййййййййййпроект

Ямаха Мотор Си-Ай-Эс

совместныйпроектсовместныыыйыйыйыйыййййййййыййййпроект

Итак, Passo dello Stelvio… Он состоит из двух ча-стей: южного склона горы и северного. Южная сторона более пологая, дорога здесь шире и луч-ше по качеству, так что и скорость движения вы-ше. По этой стороне приятнее подниматься, по-тому что совсем крутых поворотов меньше — 12. Северный склон — те самые 48 «шпилек», кото-рые и считаются одной из самых трудных дорог в мире. Чтобы вкататься в этот «трек», ошибка на котором может стоить жизни, пришлось пройти от Бормио до Стельвио дважды.Со второго раза получилось неплохо и относи-тельно быстро! Если можно так сказать о езде в постоянном трафике из мотоциклов, скутеров, велосипедов, автомобилей и пешеходов: этот маршрут теперь стал совсем «декоративным», хотя после достижения конечной точки адрена-лин зашкаливает. Главной проблемой являются не сами повороты, а те, кто едет навстречу… До-бравшиеся до вершины задумчиво смотрят вниз, видимо, пытаясь понять, как же им это только что удалось сделать.Гораздо больше удовольствия доставил путь в Да-вос. Впечатляющие пейзажи Швейцарского На-ционального парка, озера и быстрые горные реки с кристально чистой водой, относительно «низ-кий» трафик и умопомрачительно ходовые пово-роты с идеальным асфальтом! Здесь уже можно найти и «соперника» по зубам. На Шоссе 28 при-езжают итальянцы, немцы и австрияки, чтобы «выпустить пар» — преимущественно на Ducati, BMW, но есть и множество японских спортбайков. Ограничение скорости на большей части трассы составляет 80 км/ч, в городах — 50 км/ч. Про-верьте тормоза и состояние покрышек, прежде чем выдвигаться на этот маршрут!

КАК ДОЕХАТЬИз России: через Белоруссию, Польшу и Че-хию — на самый юг Германии, в Баварию. Продолжительность пути — около 2800 км. Держаться следует автобанов, как наиболее современных транспортных путей с полной ин-фраструктурой. Из Мюнхена можно проехать через Гармиш (Garmisch) по A95, а затем уйти на Инсбрук (Innsbruck, Австрия) по E533, а после на B180. Это самый быстрый путь, который при-ведет прямиком в Стельвио. Но можно зайти и че-рез «заднюю дверь»: по автобану A13/E45 через Инсбрук до Больцано (Bolzano, Италия), где берет начало шоссе SS38 — оно вам и нужно. Следует помнить, что Passo dello Stelvio открыт для проез-да не круглый год.

ЧТО ПОСМОТРЕТЬАльпы. Водопады. Природу. Саму дорогу. Даже не смотреть — просто ездить по ней. Взглянуть на один из самых интересных отрезков и сде-лать заветный фотоснимок можно с отметки +46° 31'38.63", +10° 27'10.99" — собственно, пик Cimo Coppi. Впрочем, по пути встретятся старин-ные итальянские города с самобытной архитекту-рой и кухней.

СКОЛЬКО СТОИТДороги в Германии и Польше бесплатны. Маги-страль М1, что связывает Москву и Брест, а так-же все автобаны Италии и Австрии — платные. На каждом пункте в Белоруссии придется отдать по 20 российских рублей с мотоцикла. При въезде

в Австрию нужно купить виньетку: самая простая на 10 дней стоит € 4,5. В Италии, если решите ехать по автострадам, платить придется за кило-метраж: получаете «тикет» на въезде, оплачивае-те на выезде. Бензин в среднем — по € 1,5 за литр. Бюджет поездки составит € 600–800.

ВАРИАНТ «ЕВРОПЕЙСКИЙ»Взять мотоцикл на прокат в Италии или Германии. А что, вы думаете, что подавляющее большинство участников различных европейских мотослетов и вправду проезжают по 2000 км? Многим это просто не по силам! Сесть на самолет, доехать на такси до прокатной компании и вернуться домой тем же путем — вот тема современных easyriders. Брать мотоцикл в Италии дешевле, но выбор меньше. В Германии проще взять мото-цикл с логотипом BMW, но есть конторы, специа-лизирующиеся на Yamaha и Honda. Средняя цена на большой турер — € 100–125 в сутки. Мотоцикл предоставлен компанией

«Ямаха Мотор Ай-Си-Эс», www.yamaha-motor.ru

Навигатор Garmin Zumo 660 предоставлен компанией

«Навиком», представителем Garmin в России.

www.navicom.ru, тел.: (495) 786-65-06.

Экипировка IXS предоставлена компанией

Hostettler AG, www.hostettler.com

моторевю 08/108/ 2011 103

маршрут

104 моторевю 08 /108/ 2011

на колесахбез границ

Suzuki DL650 V-Strom — очень популярный в Израиле мотоцикл, потому найти хороший эк-земпляр было несложно. Другое дело — найти деньги… В Израиле почти 100-процентная та-моженная пошлина на транспортные средства, и двухгодовалый V-Strom со средним по местным меркам пробегом 45 000 км обошелся мне на круг (включая небольшой ремонт и обслуживание, страховку, центральный кофр и противоугонные замки) в € 10 000!.. Сейчас, по прошествии не-скольких месяцев, одометр мотоцикла показы-вает уже 68 000 км, и я решил поделиться своими впечатлениями об этой непростой, но замеча-тельной стране.

НА ДОРОГАХИзраиль густо оплетен сетью дорог весьма вы-сокого качества. Есть автобаны (один из них платный), просто четырехполосные шоссе, есть двухполосные. Много горных дорог на севере, у границы с Ливаном, в Голанских высотах и во-круг Иерусалима, в Иудейских горах. Есть ши-

карные быстрые трассы с пологими поворотами в Нижней Галилее, около городов Афула, Зихрон-Яаков, Назарет. Есть, конечно, и скучные прямые магистральные куски, но их почти всегда можно объехать по более живописным второстепен-ным дорогам.Асфальт везде хорош, но он покрыт мельчайшей пылью, которую приносят ветры из пустынь. По-этому во время первого дождя дороги становятся очень скользкими, и пока пыль не будет смыта, похожи на намыленное стекло. Асфальт, который клали в последние годы, обеспечивает отличное сцепление с покрышками, но есть и участки, по-крытые старым скользким асфальтом.Движение интенсивное, особенно в центре стра-ны. Плотность застройки так высока, что даже местные жители не всегда знают, где точные границы перетекающих друг в друга городов. Так что пробки — не редкость, а часть израильской жизни. Поэтому двухколесный транспорт (тем бо-лее что зимы как таковой нет) очень популярен. Чаще всего это скутер с двигателем рабочего объема 125 см3 — чтобы получить право на управ-

ление этой техникой, нужно сдавать экзамены только на первую категорию мотоциклетных прав. Конечно, ездят в Израиле и на 50-кубовых «тусту-сах», и на аппаратах с большими двигателями, но «125-ки» популярнее.Израильтяне весьма мобильны, многие живут в одном городе, а работают в другом, так что ез-дят все: мужчины и женщины, молодые и люди в возрасте, светские и духовные. Несколько раз видел в Иерусалиме религиозного деда на но-вом Yamaha FZ1 Fazer… Только представьте это зрелище: дед в черном костюме со всеми при-чиндалами еврея-ортодокса, с развевающейся из-под шлема седой бородой, который заклады-вает «Фазер» почти до подножек!Отличительной чертой каждого израильского мо-тоцикла или скутера является центральный кофр, он же багажник, он же по-местному «аргаз». Во время стоянки внутрь кейса прячется шлем, в нем возятся покупки, а у развозчиков пиццы есть огромные пластмассовые ящики — впрочем, как и у аптечных экспедиторов и всякого рода других представителей транспортного цеха.

земля обетованная

текст и фото: Дмитрий Ритчик

В этом году несколько месяцев я провел в Израиле. Решение купить там мотоцикл и на время пребывания сделать его основным

транспортом было простым, да и над тем, какую модель выбрать, тоже не ломал долго голову — давно хотел попробовать Suzuki

DL650 V-Strom. Тем более что собирался много путешествовать, и хотя это маленькая страна, попробуй, сыщи на свете место,

бочаге историческими событиями и достопримечательностями!

Свои истории присылайте по адресу:

[email protected]

моторевю 08/108/ 2011 105

без границ

Невероятно, сколько тонн грузов ежедневно пе-ревозят в «аргазах», установленных на 125-ку-бовых скутерах! За примерами далеко ходить не надо: я сам, пока обзаводился хозяйством в Израиле, перевез в кофре своего мотоцикла немало предметов, от чайника и посуды до по-стельного белья! Да и сейчас все покупки с рынка и супермаркета запихиваю в 42-литровый «ар-газ» фирмы Kappa и в целости и сохранности до-ставляю до холодильника. Если видишь на улице скутер без кофра, значит хозяин мопеда — пижон.

ЗАКОНЫ ВЫЖИВАНИЯКак уже писал, дорожное движение очень ин-тенсивное — 7,7 миллионов человек, не считая туристов, и всем куда-то нужно… Ужас, на первый взгляд! Но так как двухколесное ТС в Израиле не экзотика, появляющаяся в апреле и исчезаю-щая в октябре, а нормальная часть трафика, води-тели автомобилей не забывают о существовании двухколесных. И не шарахаются от них испуган-но в сторону, а, наоборот, ведут себя в основном вежливо, оставляют место в междурядье и дви-гают машину, чтобы пропустить мотоциклиста или скутериста.

Израильтяне очень любят сигналить, по поводу и без. Через некоторое время я просто перестал слышать гудки, а в первые дни аж вздрагивал! В Израиле действуют два дорожных закона. Первый — звук без света и свет без звука ничего не означают. Гудят — пусть гудят. На 95 % это про-сто способ выразить эмоции. И наоборот: поли-цейская машина с включенным плафоном — ноль. Они всегда ездят с включенным плафоном! Если полицейским действительно что-то будет нуж-но, они включат еще и сирену. Второй закон как следствие первой части первого правила: скорость звука больше скорости света. Зеленый еще не зажегся, а сзади уже гудят.Аварий много, в том числе и с участием двухко-лесных ТС — поэтому цены на страхование скуте-ров и мотоциклов просто заоблачные. На дорогах много «джигитов» (юг, понимаете ли, кровь ки-пит…), думающих, что их чахлые белые «Тойо-ты» — это желтые «Ламборгини».Пожалуй, больше всего раздражает езда изра-ильтян по автострадам: медленные машины часто плетутся в левом ряду. Как следствие — многочис-ленные обгоны справа. И я грешу «вышиванием» в потоке — а что остается?Восхищает способность местных «наездников» разговаривать по мобильному телефону: некото-рые втыкают трубку под шлем к уху, а некоторые

держат телефон перед открытым забралом, ведя скутер в пробке свободной рукой.

KEISSARIYA? KESARYYA? CAESARIA?Дорожные знаки и указатели — отдельная ис-тория. Дизайн как способ подать информацию красиво и читаемо в Израиле развит весьма слабо. Только через несколько недель езды я, например, догадался, что на улицах некоторых городов щиты, установленные на зеленой разде-лительной полосе — это не реклама, а дорожные указатели! То, что их на три четверти закрывают кусты — не беда.Дело с обычными дорожными информационными щитами обстоит лучше — вполне по-европейски. Заблудиться трудно. Все надписи выполнены на двух государственных языках (иврите и араб-ском) и на английском. Но что творится с тран-скрипцией!.. Название одного и того же населен-ного пункта на двух соседних указателях может быть написано абсолютно по-разному! Например, наименование курортного Эйлата на Красном мо-ре может быть написано как Eilat и как Elat, На-

106 моторевю 08 /108/ 2011


тания — как Nataniya и Netanyya, Тверия бывает иногда Tveriya, но чаще Tiberias… Но рекорд удер-живает Кейсария на побережье Средиземного моря: есть пять или шесть вариантов английского написания названия этого города!Ограничения скорости довольно строгие, даже на четырехполосной дороге действует знак «80», если эта самая дорога не обозначена как автома-гистраль. Впрочем, суровость закона смягчается необязательностью его исполнения — все едут быстрее. На дорогах есть стационарные радары (снимающие «со спины»), но я ни разу не видел их в действии. По соглашению национальной до-рожной службы и полиции превышение скорости менее чем на 10 % не штрафуется!За все время езды по Израилю меня останавлива-ли лишь дважды: ночью, чтобы проверить, пил ли я, и один раз около Эйлата без причины — поли-цейский посмотрел документы и пожелал счаст-ливого пути. Пару раз видел полицейских с рада-ром, но я им был абсолютно не интересен.Знаки «локального» ограничения скорости рас-ставлены кем-то с хорошим чувством юмора. На-пример, перед одним из серпантинных поворо-тов в окрестностях Иерусалима установлен знак «60», при том, что даже самые лихие водители едут там максимум 40 км/ч. Зато на четвертой ма-гистрали на север от Тель-Авива по неведомой

причине стоит знак «70», при этом весь четырех-полосный поток, не закрывая «газ», едет со ско-ростью 100–110 км/ч!Гораздо больше информации несут желтые щиты с надписью «Slow». Но если желтый — это по-вод к размышлению, то красный щит с такой же надписью — руководство к действию. Потому что там действительно нужно ехать «слоу» — та-кие щиты просто так не устанавливают. Впрочем, насколько «слоу», каждый определяет сам.Еще есть щит с надписью «Dangerous curve». Этот знак особенно полезен для мотоциклистов, пото-му что на горной дороге он обычно обозначает поворот с уменьшающимся радиусом. Хотя есть одно место на Прибрежном шоссе, где такой знак стоит на пригорке, на котором всегда дует силь-ный боковой ветер.Ну и, наконец, еще один весьма необходимый знак — треугольник с силуэтом верблюда. Ино-гда он даже сопровождается текстом «Beware of camels near the road». Верблюд считает, что у не-го есть право преимущественного «проезда» в любой дорожной ситуации.

ДОРОГА 386Большинство израильтян относятся к своим скуте-рам (машинам, мотоциклам) только как к ТС — ез-

моторевю 08/108/ 2011 107

без границ

дит, и хорошо. Но есть и те, для кого «два колеса» не только средство перемещения из «А» в «Б».В иудаизме, как известно, суббота (шабат) — день отдыха. В этот день в Израиле не работает обще-ственный транспорт, нет грузовиков, многие ве-рующие не пользуются автомобилями. Трафик за-метно уменьшается. И на дорогах появляются те, для кого мотоцикл — больше, чем просто средство передвижения. Некоторые едут на север страны кататься по горным дорогам Верхней Галилеи и Голанских высот, а кто-то — в окрестности Иеру-салима: серпантины в Иудейских горах — настоя-щая мотоциклетная мекка!Иерусалим расположен на высоте 800 м над уров-нем моря. Перепад высот значителен: при подъе-ме к Иерусалиму от перекрестка Латрун (на высо-те 200 м) обычно закладывает уши. Но мы здесь свернем с магистрального шоссе номер один и отправимся в сторону Бейт-Шемеша, а отту-да — вверх по 375 дороге. Сначала подъем, потом спуск, дорога спускается в ущелье и становится однополосной, но от этого не менее извилистой. Добрые дорожные службы установили на въезде знак «60», видимо, для того, чтобы суммарная скорость не разъехавшихся машин не превыша-ла 120 км/ч…Затем снова подъем и серпантин, проложенный по склону горы и повторяющий ее рельеф, ведет в городок Эйн Карем. Но мы в него не заезжаем:

на кольце направо, на 386 дорогу, одну из самых красивых в Израиле. Вновь серпантин вдоль рус-ла ручья Сорек, под склонами, на которых раз-валины брошенной деревни Сатаф, монастырь Иоанна Крестителя в Пустыне. 36 поворотов при-водят к перекрестку, от которого направо — к уни-кальной сталактитовой пещере, налево — в до-лину Ха-Эла, месту, где Давид победил Голиафа. Это было не так давно, 3000 лет назад… Можно набрать камней из того же русла ручья, из ко-торого Давид набирал камни для своей пращи. А можно еще заехать в монастырь Бейт-Джамаль, где монахи продают собственного приготовления вино, мед и оливковое масло. Можно в разва-лины Бейт-Гуврина с церковью крестоносцев и амфитеатром времен римского владычества… Да мало ли еще куда! У этой земли необыкновен-но богатая история, удивительная природа и за-мечательные дороги.

121 ПОВОРОТ НАД МЕРТВЫМ МОРЕМЕще одна «знаковая» для мотоциклистов дорога поднимается от побережья Мертвого моря к го-роду Араду. 24 км, больше 100 поворотов, пере-

пад высот от –350 м до +600 м — сухая статистика этого удовольствия. Впрочем, для некоторых оно обошлось слишком дорого: мемориал на поло-вине подъема напоминает об отчаянных парнях, не добравшихся до финиша… Это красноречи-вое свидетельство нелегальных гонок во второй половине 1980-х — начале 1990-х годов, когда с появлением на израильском моторынке первых японских спортбайков эта дорога стала культовой.Нелегальные гонки — следствие запрета. В Из-раиле по сей день нет официального ни авто-, ни мотоспорта — есть только местные клубные соревнования по эндуро, имеющие, насколько я слышал, пока еще смутный статус.

НАВЕРХ, К СНЕГУ!Субтропики субтропиками, а в декабре-январе на Голанских высотах выпадает снег. Иногда он держится всего несколько дней, а иногда горно-лыжный курорт на горе Хермон (самой высокой в Израиле) работает, как папа Карло.Я не удержался от желания глянуть на это чу-до природы и в один из выходных отправился в путь с программой-минимумом (сфотографиро-вать снег) и программой-максимумом — слепить и бросить снежок…Снег появился неожиданно. Размышляя, сколько мне еще осталось до деревни Мадждаль-Шамс,

108 моторевю 08 /108/ 2011


самого северного и самого высокого населенного пункта Израиля, я не заметил, что снег — вот он, на обочинах, под деревьями, во фруктовых садах! Программа-максимум была выполнена задолго до подъема на гору Хермон!Но я продолжил путь и поднялся на высоту 1500 м, где снег лежал толстым слоем на всех склонах. Счастливые израильтяне играли в снежки, дети валялись в сугробах, любители горных лыж гру-зили инвентарь в багажники…. редкое счастье! Перед спуском в теплую долину все кладут на вет-ровое стекло снег и везут его вниз, соревнуясь, кто дальше довезет. Сделал так и я — последние капли высохли километром ниже.

ШЕТАХВелосипедисты и мотоциклисты в Израиле, как, наверное, и во всем мире, разделяются на две четкие группы. Первая называется «квиш» (до-рога), а вторая — «шетах» (бездорожье). Места для внедорожных покатушек в Израиле хоть от-бавляй! Многие проселочные дороги, предназна-ченные для сельхозтехники, открыты для езды на эндуро и на ATV (которые здесь называют ми-лым словом «тракторон»). В выходные дни часто можно видеть стайки ярко одетых эндуристов и «тракторонистов», выскакивающих из лесного проселка на асфальт, чтобы пересечь его и тут же

скрыться в лесу с другой стороны дороги. И толь-ко одноцилиндровый рокот будет еще долго слы-шен, пока холмы и лес не погасят звук.

ГАРАЖСервис на иврите называется «муссах», но боль-шинство русскоязычных израильтян упорно величают эти заведения «гаражами». Мотосер-висы — это обычно чистенькие помещения с дву-мя-тремя подъемниками и небольшим магазином, где продается экипировка и расходники. Увы, це-ны на все эти вещи заметно выше, чем в Европе.Деятельность сервисов строго регламентирована Министерством транспорта, на работы и детали дается гарантия. Есть прайс-листы на разные виды работ, утвержденные обычно генеральным импортером товаров той или иной марки. После проделанных работ мастер обязательно делает «несият мивхан» (контрольную поездку), чтобы убедиться, что после его вмешательства ничего не стучит и не отваливается. Когда я покупал мо-тоцикл, попросил провести полную диагностику аппарата (такая услуга стоит около € 100) и был безмерно удивлен, насколько скрупулезно было исследовано техническое состояние мотоцикла.Особое впечатление на меня произвел так на-зываемый «тест», то есть ежегодный техосмотр. Я приехал в ангар специализированной фирмы

моторевю 08/108/ 2011 109

без границ

«Динамометр». Специально обученный меха-ник махнул рукой — мол, подъезжай. Я подъехал. «Слишком близко», — сказал механик. Я отъехал. «Разгонись и затормози!» Места было метров 15, пол металлический и очень скользкий, впереди была «яма», но я разогнался и затормозил. Меха-ник убедился, что я не свалился в «яму», что стоп-сигнал и «поворотники» работают, и подписал бумагу. На соседнем тормозном стенде хозяин пожилого автомобиля давил на «газ» и тормозил, давил на «газ» и тормозил, добиваясь нужных показателей — сотрудник «Динамометра» под-бадривал его. Тут мне стало понятно, почему фары многих машин в Израиле слепят встречных. Этот параметр вообще не проверяют!

КЛУБЫВ Израиле много мотоклубов «по интере-сам» — например, у любителей V-Strom есть да-же страничка на Facebook. Обычно раз в месяц члены клуба собираются для совместной поезд-ки. Однажды я встретил нескончаемую вереницу «Харлеев» на горной дороге в окрестностях Хай-фы — думаю, не меньше 50 мотоциклов! А перед этим видел двух парней на почти антикварных Gold Wing той поры, когда этот турер был еще мо-тоциклом, а не роялем…Несмотря на жуткую дороговизну, много мото-циклов BMW серии GS. Кстати, на BMW ездит популярнейший израильский прозаик Меир Ша-лев, многие книги которого переведены на рус-

ский. А также израильская полиция, пересевшая на BMW R1200GS и F800GS с морально и физиче-ски устаревших Kawasaki KLE500.

КУДА ЕЩЕ СЪЕЗДИТЬ И ЧТО ПОСМОТРЕТЬ?Точного ответа на этот вопрос нет — все зависит от интересов. Об уникальных местах в Израиле много пишут в интернете, существуют целые бло-ги, посвященные этому вопросу. Но, безусловно, есть список мест из серии must see, которые стоит посмотреть в любом случае.

СТАРЫЙ ГОРОД ИЕРУСАЛИМАТуда придется пойти пешком. Четыре древних квартала (Христианский, Мусульманский, Еврей-ский и Армянский), Храм Гроба Господня, Стена Плача, Виа Долороса…

СЕВЕР СТРАНЫГора Тавор, имеющая форму правильного полу-шария, место Преображения Христа. Наверху горы два монастыря, греческо-православный и католический, к которым ведет узкий серпан-тин. Таворские вина — одни из самых ценимых в Израиле.

Голанские высоты, гора Хермон. Тут много досто-примечательностей, к которым можно доехать по замечательным горным дорогам.Рош-ха-Никра (крайняя северная точка побере-жья Израиля) — гроты, выточенные в скалах мор-скими волнами, поражают воображение. К гротам от стоянки доставит фуникулер.Если вам интересны христианские святыни, поезжайте в Назарет. Подъехать лучше всего с юга, по 60-й дороге — справа будет открывать-ся фантастический вид на гору Тавор и Изреель-скую долину.

ЦЕНТРЛатрунский монастырь на перекрестке первой и третьей магистралей. Монахи-молчальники производят уникальное вино — виноград то-го сорта завез в Израиль Наполеон Бонапарт во время Египетского похода.Рядом так называемый «мини-Израиль», парк, представляющий собой макет страны. Больше интересен для детей.Между Латруном и Иерусалимом — Абу-Гош, араб-ский городок, славящийся лучшим в мире хуму-сом. В любом ресторане закажите мясное блюдо и тарелку хумуса и вам принесут к этому десяток маленьких тарелочек с разными салатами и со-леньями. Деревня мусульманская, потому пива не будет. Там же в Абу-Гоше есть церковь кресто-носцев со средневековыми фресками и потря-сающей акустикой.

110 моторевю 08 /108/ 2011


Само собой, Тель-Авив, космополитичный сво-бодный город без комплексов и без сна. Нужно увидеть старый Яффо, первые кварталы Тель-Авива (район Неве-Цедек и старый железнодо-рожный вокзал, превращенный в центр развле-чений) и обязательно прогуляться по северному Тель-Авиву, выстроенному в стиле «баухауз».

ЮГОт Иерусалима на юго-восток — Мертвое море. Проехав вдоль побережья, можно посетить раз-валины крепости Масада. Стоит искупаться в ку-рортном Эйн-Бокеке в Мертвом море (не забудьте смыть соль и не трогайте глаза руками!).Эйлат — курорт на Красном море, дайверская мекка, там стоит провести день или два. В Эйлат или из него ехать нужно обязательно по дороге 12 вдоль границы с Египтом, через Эйлатские горы. Красота неописуемая, и сама дорога интересная. А вот дорога 90 вдоль границы с Иорданией юж-нее Мертвого моря очень скучная.

ВАМ ШАШЕЧКИ ИЛИ ЕХАТЬ?Как Париж мессы, Израиль стоит того, чтобы по-знакомиться с ним. Но тут человека, решившего провести 10–12 дней законного отпуска в Из-раиле на мотоцикле, ждет серьезная проблема. В отличие от скутеров, которые сдают в аренду немалое количество фирм, мотоцикл напро-

кат — это большая редкость. Связано это с почти запретительным лицензированием подобного рода деятельности и очень высокой стоимостью страховки. Но несколько выходов есть.Фирма Motorsporttouring (www.leasingcycle.co.il) предлагает напрокат Kawasaki KLE500 и Yamaha TDM850. Один мой друг пользовался их услугами и в целом был доволен, хотя мотоцикл оказался весьма потрепанным: на безрыбье и рак — рыба…Фирма Motorent (www.motorent.co.il) предлагает Suzuki DL650 V- Strom.К сожалению, на сайтах этих прокатных контор нет ни слова по-английски. Поэтому стоит писать им напрямую заранее, чтобы точно выяснить це-ны, скидки, размер депозита и т. п.Еще несколько адресов предлагают организо-ванные групповые туры по стране (их стоимость включает использование мотоцикла, гости-ницы, услуги гида и т. п.). Hannigan Moto Tours (www.israelmotorcycletours.com) из штата Кен-тукки организуют тур на Suzuki DL650 V-Strom два раза в год (осень и весна). Плюсы — новые и хоро-шо оборудованные мотоциклы, ненапрягающий маршрут, включающий в себя почти все главные достопримечательности страны. Минус — туры носят религиозно-сектантскую направленность, и на каждой остановке вам придется выслушать проповедь…Holy Land Riders (www.holyland-riders.com) пред-лагают туры на Harley-Davidson Sportster. Это проект израильского представительства компа-нии из Милуоки. Плюс — невероятно пафосно

и красиво. Минус — цена и размер депозита. Кро-ме того, тур проводится только по магистраль-ным трассам.Baltic Moto Tours (www.balticmototours.eu) пред-лагает туры на Suzuki DL650 V-Strom. Плюс — рус-ский язык организаторов (эта же фирма организу-ет туры по Прибалтике, что видно из их названия). Минус — довольно «плотный» маршрут, и некото-рые дневные пробеги достигают 400 км… Орга-низаторы, видимо, хотят подготовить клиентов к сдаче норматива на Iron Butt.

КОГДА ЕХАТЬ?Лучшее время — весна (с конца февраля по май) и осень (с октября по начало декабря). С кон-ца мая в Израиле очень жарко, обезвоживание становится реальной проблемой при езде на мо-тоцикле. В зимний сезон высока вероятность дождей, прохладно, да и световой день очень ко-роткий, много не посмотришь.

моторевю 08/108/ 2011 111

без границ

112 моторевю 08 /108/ 2011

спортWorld Superbike

«Уикенд начинается год назад», — коротко отве-тил менеджер Aprilia Racing Франческо Гуидотти на мой сложно сформулированный и, вероятно, совершенно идиотский вопрос, с чем приезжает команда на очередную гонку и когда вырабаты-вает стратегию на выходные. Разумеется, этот уикенд в Брно начался ровно во столько, во сколь-ко завершился прошлогодний, где Макс Бьяджи взял золото в тяжелой борьбе с неожиданно по-явившимся из-за спины Джонатаном Риа.«Подготовка к этапу начинается на заводе задол-го до того, как мы приезжаем на трек, — объяснил Гуидотти. — Тогда же рождается и стратегия: ана-лизируем прогноз погоды, конфигурацию по по-крышкам — Pirelli присылает ее заранее — смо-трим данные с прошлого сезона. В этот раз покрышки немного отличаются по компаунду, но мы знаем, как они будут вести себя в тех усло-виях, что наколдовали синоптики!»Первая тренировка. Пятница. Я только что вер-нулся из небольшого турне по Швейцарии, Ита-лии и Австрии на Yamaha XT1200Z, где совершен-но отвык от солнца и жары. В окрестностях Брно комфортная погода, легкая облачность… Бьяджи завершил FP1 вторым, его объехал только Якуб Шмерц, но по потенциалу (в паддоке его назы-вают «идеальным временем») Макса должен был потеснить и Марко Меландри. Оба итальянца от-лично знакомы с Automotodrom Brno по MotoGP. В стиле Марко чувствуется резкость его недавне-

го гранприйного прошлого, тогда как Бьяджи дав-но едет «плавнее плавного», особенно в первом повороте. Этот вираж лишь кажется простым… По возвращении в гараж Корсар снова тычет пальцем в это место на схеме трека: здесь у него самый большой провал, потеря 0,2 секунды в од-ном лишь повороте. Пока он объясняется с не-многословным техническим директором Aprilia Racing Гиги Даль'Инья, механики готовят запас-ной мотоцикл.Франческо объясняет: «Мы всегда готовим два мотоцикла: в базе они идентичны, но по настрой-кам отличаются. Пилот решает, какой из них лучше ему подходит в сложившихся условиях. Никакой спешки и паники, но те самые 0,2 могут решить, какой из двух мотоциклов выберет Макс. Сейчас слишком рано говорить».Команда приехала в Брно с отличной базой. Под «базой» подразумевается некий set-up, под-готовленный по прошлогодним данным (читай: «идеальный», только отставший от реальности на целый сезон). Бьяджи возвращается после очередного выезда. Чека и Шмерц снова впере-ди, и по-прежнему первый сектор в числе про-вальных, но, начиная с середины трека, у Корса-ра лучшее время. «В первый день полно разных проблем, — говорит механик Бьяджи на ломаном английском. — Так мы их за проблемы не считаем. Они есть, мы их исправляем по мере поступле-ния». Основным затруднением на этот раз стала

погода: задняя покрышка «выгорала» с правой стороны менее чем за 10 кругов. Причем не сле-дующих друг за другом, а с перерывом: одно и то же колесо просто перекидывали на запасной мотоцикл… Но это головная боль телеметриста. В Aprilia RSV4 Factory около 180 каналов для пе-редачи данных. Используются пока не все.«Да, есть у нас человечек, который, глядя на гра-фик, может точно сказать, что работает не так. В его споре с пилотом рождается компромиссная конфигурация: Макс может считать, что именно этот set-up дал ему уверенность в том или ином выезде, но цифры не лгут — 20 кругов этот мото-цикл на этих покрышках не проедет!»Между первой «тренировкой» (free practice) и второй, субботней, «две большие разницы», как говорят в Одессе. Если на первом прогоне пи-лот просто «катается», то в субботу перед квали-фикацией Superpole его задачей является срав-нение ощущений между тем, как было и как стало. Эти нюансы определят, какая настройка лучшая. Для гонки, но не для Superpole!«Мы никогда не готовим мотоцикл специально для квалификации. Задача только одна: подго-товка к гонке наилучшим образом в течение всех трех дней. Последняя тонкая настройка — на вос-кресном warm-up», — добавляет Гуидотти.Ощущения и уверенность — два поводыря луч-шего пилота мира. Только уверенность, основан-ная на правильных ощущениях, может привести


Впервые в истории World Superbike российский журналист был внедрен в состав топовой команды

чемпионата и прожил с ней целые выходные.

день чемпиона

моторевю 08/108/ 2011 113

World Superbike

Бьяджи на поул-позицию, когда в соседнем га-раже сидит и тихо улыбается коротко стриженый Карлос Чека («В Чехии жарко, пошел и постриг-ся», — отшутился испанец.) У Матадора пре-имущество после первых двух «перестрелок» Superpole — его Ducati на удивление хорошо чувствует себя на холмистом треке, где главный подъем составляет 7,5 % на протяжении почти 700 метров! Том Сайкс и Юджин Лаверти также впе-реди, а отделяют Бьяджи от главного конкурента по чемпионату те самые 0,2 секунды!Последний звонок. Мотоцикл для быстрого кру-га выбран. Первый круг — прогревочный, вто-рой — «выстрел», 1:58.580. В отличие от других Superpole сезона 2011 года, в этом борьба идет до последнего. Стартовать с первой линии, с пер-вой позиции — важнейший фактор успеха в Брно. Трасса длинная, полная перепадов высот, с очень цепким и одновременно убийственным для по-крышек асфальтом. Темп заезда начинает падать уже после 10 кругов: кто к этому моменту будет лидером с хорошим заделом, тому и главный приз. В 2010 году преследование со стороны Риа продолжалось обе гонки. Настройки и настрой пилотов двух разных команд на двух совершенно непохожих мотоциклах совпали, поэтому Джонни взял победу в первом заезде, а Макс — во втором. Интересно, как будет на этот раз?Карлос и Меландри возвращаются в свои гара-жи на четыре минуты раньше Бьяджи. Они уже решили, что привезли достаточно быстрое вре-мя, хотя Макс только выехал с пит-лейна. После происшествия в Донингтоне с Меландри на ква-лификации он теперь старается не пересекаться. Есть хороший круг! До конца SP3 еще полторы минуты, на треке продолжают работать Шмерц, Байоко и Берже. Отметил, что в гараже Aprilia все стоят со скрещенными пальцами. Мало ли, какое чудо?..Макс Бьяджи полон загадочности. Он совер-шенно не такой, как остальные пилоты. В гара-

же он на работе и прекрасно понимает, в какой именно должности. «Странности» в его поведе-нии — повсюду. Возможно, это объясняется его возрастом. Все же 26 июня «Императору» стукну-ло 40 лет! После возвращения в закрытый парк уже в статусе обладателя поул-позиции он мра-чен, как туча, что надвигается со стороны Праги. Бьяджи выкарабкался из своего шлема, словно моллюск из раковины. Может, дело в невероят-ном опыте? Лишь после нескольких интервью для итальянских телеканалов Макс позволил се-бе улыбнуться. Штампованный ответ на камеру: «Квалификация — еще не гонка».А дальше было вот что. Марко Меландри вырвал у Макса победу в первом заезде. Близкое сраже-ние шло всю гонку, заводская Yamaha, несмотря на то, что модели уже три года, оказалась ничуть не хуже самого быстрого мотоцикла в пелото-не — Aprilia RSV4 Factory. Многие в паддоке World Superbike RSV4 считают шедевром инженерной мысли. Гиги Даль'Инья всегда рядом, но совсем ничего не говорит. Зато на «совете в Филях», ко-торый проходит после квалификационного дня, его слово — решающее. Работа технического ди-ректора и одного из главных разработчиков RSV4 начинается после финиша и завершается перед стартом следующего уикенда. Он внимательно слушает все замечания Макса. Но на этот раз мо-тоцикл ни при чем. Даже покрышки — настолько незначительный факт для стабильного Бьяджи, что речь могла идти только о личной мотива-ции пилота.Карлос Чека финишировал третьим. Его преиму-щество в зачете чемпионата неумолимо сокраща-ется, начиная с визита в Мизано. Брно — худшее место для Карлоса после Монцы: здесь пилоты Ducati всегда испытывали нехватку мощности на длинных подъемах «натурального трека» име-ни президента Масарика. Брно — лучшее место для Бьяджи, где можно было выжать из ситуации все до последнего.

«Итальянский уикенд» продолжился после двух-часового перерыва. Обедал только Макс и его окружение, а механики колдовали с настройками.Различия между hospitality (приемная, гостиная и банкетный зал в одном флаконе) Aprilia и дру-гими в целом незначительные. Те же тенты, те же расслабленные, но внимательные официан-ты. Разные — блюда на кухне, напитки и подход к работе с партнерами. Именно в hospitality про-водятся переговоры с новыми и старыми спон-сорами, там отдыхают гонщики, иногда там же проводятся брифинги для прессы. В меню Aprilia Racing — холодный чай, минералка, фрукты и фут-бол на огромном экране. Напротив, всего в 10 метрах — бельгийская Alstare Suzuki, где первым делом мне предложили «забить шишу», кальян. Тут же в баре преобладают легкие алкогольные напитки, вино, на экране телевизора — прямая трансляция «Формулы-1» из Сильверстоуна…К началу второго заезда беспощадное солнце прогрело асфальт до +54 °С. Максу удалось реа-лизовать поул и вырваться вперед, Меландри сел ему на «хвост»… Главной задачей был скорейший уход в отрыв. Вскоре Бьяджи понял, что сделать это не удастся: механики Yamaha также не сидели, сложа руки, и Марко поехал быстрее. Иными сло-вами, за время перерыва хорошо поработали все!Когда экватор гонки был пройден, Марко при-близился на расстояние атаки и прошел Мак-са по внутренней траектории на спуске с холма в 11-м повороте. Там атаки проходят нередко, но для Макса этот маневр стал сюрпризом: «Я со-всем не ожидал, что Марко атакует именно здесь. Когда понял, что с ним предстоит прямая борь-ба, мобилизовался, но тут план резко изменил-ся», — рассказал Корсар после финиша. Поиск места для контратаки занял некоторое время, и пока это происходило, темп обоих итальянцев слегка снизился. Сзади снова стал накатывать все тот же Карлос Чека — малейшая ошибка в расчетах, и испанец был бы тут как тут! Несколь-

Франческо Гуидотти — менеджер, администратор, координатор, глаза и уши заводской Aprilia Racing

Победа во второй гонке в Брно — стоящая, истинная: на этот раз Бьяджи не скрывает эмоций

114 моторевю 08 /108/ 2011

спортWorld Superbike

ко раз Yamaha и Aprilia менялись позициями, два круга Меландри проезжал «нулевой сектор» (фи-нишную линию) первым. Особенно интересными стали последние несколько минут. Я специально пошел в последний поворот, чтобы посмотреть, будет ли атаковать Марко там, перед самым клет-чатым флагом. Но нет: тот не успел дотянуться до соперника в финальной шикане! Макс пересек линию на 0,222 секунды раньше. «Двойка» пре-следовала Бьяджи с пятницы…Уж на этот раз Массимильяно эмоций не скры-вал! Это была стоящая победа, добытая в тяже-лом сражении с соотечественником, который дважды до этого лишал Корсара удовольствия взойти на высшую ступень. Обливание шампан-ским на подиуме — это что-то вроде мести за все, что было на треке в этот и другие разы: получай, получай, еще, за шиворот… Наслаждайся слад-ким вкусом напитка, пока я даю тебе эту возмож-ность!.. Карлос в этом обливании почти всегда чуть в сторонке.

«Скажем так: первая гонка кое-чему меня на-учила, — сказал наконец-то расслабившийся Макс. — Я бы хотел быть быстрым на последних кругах, как в этот раз. Жаль, не всегда возможно. Мы внесли пару небольших, но важных измене-ний в настройки. Бывает, что незначительные детали в гонке могут иметь большое значение».Все же после того как сезон достиг пика, стало ясно, что однозначного лидера в чемпионате мира нет. Вначале таковыми считали Риа и Хез-лама, но где они теперь? Бьяджи, потерявший столько очков из-за собственных ошибок, готов реабилитироваться. Чека, хотя и возглавляет список, выкладывается на каждой гонке на 150 %, остается в рамках, предоставленных ему Ducati в начале года. Меландри начал побеждать в де-бютный сезон…Гоночный директор Pirelli Джоржио Бабьер в при-ватной беседе отметил, что мало кто сомневался в составе подиума на этот раз. А также в том, что Бьяджи победит. Все-таки на сегодняшний

день он остается самым стабильным и произво-дительным пилотом в Супербайке — настоящим чемпионом: «Смотри, Макс пропустил две гон-ки, в Монце «нарвался» на ride-through [проезд по пит-лейну, — прим. «Моторевю»] и все равно второй! — сказал Джоржио. — Теперь его и Кар-лоса разделяют всего 30 очков. Можно сказать, мизер по сравнению с тем, какое различие было в Miller Motorsports Park. Сегодня данные по по-крышкам настолько «прозрачны», что механики команд могут взять и пощупать покрышки бли-жайшего конкурента, сравнить со своими и сде-лать выводы!» В Чехии значение имели только настрой пилотов и настройки их мотоциклов. А погода и все прочее… Ведь в прошлом году бы-ло еще жарче! Благодарим Кевина Аллена и Василия Батранюка

за помощь в подготовке материала.

Гиги Даль'Инья (слева): во время гонки — ни слова! Какие мысли роятся в голове технического гения?

Финальная практика: перекинуть колеса с одного шасси на другое — 1 минута, «поджать» вилку и перепроверить данные — 30 секунд. Временем команды не богаты

моторевю 08/108/ 2011 115

World Superbike

«Абсолютно» — значит, что разница между Йоха-ном Зарко и Гектором Фаубелем на финише со-ставила 0.000 секунды. Речь идет об уникальном случае в истории Больших Призов, но все же не требующем особых заседаний для опреде-ления победителя. Кого же поставили на пер-вую позицию?Четырехстороннее сражение между Мавериком Виньялесом, Йоханом Зарко, Гектором Фаубе-лем и Николасом Теролем, скорее всего, войдет в историю мотоспорта. Оно началось с велико-лепного старта пилотов команды Blusens by Paris Hilton. В ходе всех 27 кругов первую позицию перехватывали по очереди все четверо, вскоре к группе лидеров подключился и молодой гонщик из Испании Луи Салом, а за место в пятерке шла ожесточенная дуэль между местными любимца-ми — немцами Йонасом Фольгером и Сандро Кор-тези. Более-менее ситуация прояснилась лишь

к 20 кругу, когда четверка лидеров стала уходить в отрыв, который составил всего две секунды.На финальный круг лидером ушел Фаубель. В пер-вом, медленном секторе обойти его не решились ни Зарко, ни Виньялес. Но как только пелотон достиг подножия холма, а скорости значительно выросли, Йохан сумел получить незначительное преимущество на слип-стриме и на финишную прямую поднялся синхронно с Гектором. Фото-финиш не выявил победителя: оба пилота сли-лись воедино — ни визуальной, ни технической разницы в результате! Однако в регламенте FIM этот пункт оговорен отдельно: победа была при-суждена гонщику, показавшему быстрый круг в заезде — Фаубелю! Справедливо на 100 %, ибо более опытный Гектор действительно проехал Гран-при Германии в среднем стабильнее и быст-рее, чем Йохан — на 0,218 секунды.Это решение одновременно дало еще один инте-ресный новостной повод. Речь идет о 125 победе

подряд пилотов, использующих покрышки Dunlop в GP125. Хотя технический регламент младшего класса Больших Призов разрешает использовать любые покрышки, именно Dunlop играет домини-рующую роль на этом рынке: счет победам открыл Кейси Стоунер на Гран-при Валенсии, состояв-шемся 2 ноября 2003 года.Aprilia единолично лидирует в Кубке конструкто-ров последнего сезона в истории двухтактного GP125 с 225 очками против 143 у Derbi. Остатки былого могущества KTM — 21 очко за девять го-нок, даже у индийской Mahindra больше.

ПОЛОЖЕНИЕ В ЧМ GP125 ПОСЛЕ ДЕВЯТИ ЭТАПОВ:1. Нико Тероль (Aprilia) — 166 очков;2. Йохан Зарко (Derbi) — 134 очка;3. Маверик Виньялес (Aprilia) — 122 очка;4. Йонас Фольгер (Aprilia) — 110 очков;5. Сандро Кортези (Aprilia) — 106 очков…

текст: Кирилл Чернышев

фото: Кирилл Чернышев и MotoGP

В Германии, на гонке в классе GP125 случилась ситуация, о которой даже вряд ли

можно прочитать в учебниках: два пилота финишировали абсолютно одновременно.

GP125: «000»

116 моторевю 08 /108/ 2011

спортMotoGP/GP125

Sachsenring — домашний трек Штефана, где он дебютировал в 2005, вы-ступал по wildcard и сразу же занял 16-е место. Затем три полных сезона в GP125, но успех пришел только в 2008, тогда он стал вторым в напря-женной дуэли с Майком Ди Мельо и Габором Талмаши. На следующий год завершить бы цикл победой, но нет — обидное падение и сход. В тот сезон Штефан стал жертвой спонсорской опеки: на него сделали ставку в Viessmann — Германии был нужен чемпион в GP125, место в команде GP250 занял Володя Леонов. Но в том, как оказалось, не было ничего пло-хого: в 2010 году, минуя трудности двухтактной категории, Брадль сразу перешел в Moto2.«В прошлые годы были очень зрелищные гонки, в GP250 тоже. Но в Moto2 все куда интересней. Первые 3–4 Гран-при народ сыпался направо и на-лево, особенно в первых поворотах. В Sachsenring было просто страшно! Но мы боролись. Теперь и пилоты стали умнее, и ситуация в чемпионате изменилась — массовых завалов больше нет, время круга сократилось, скорости возросли. То, о чем мы говорили в прошлом году, действительно сработало: изменилась стартовая решетка, сильные пилоты получили воз-можность к реализации своего потенциала».Некоторые немецкие гонщики «балуются» тренировками в рамках уикендов IDM Superbike. Так, месяц назад в гонке национальной серии GP125 высту-пил Сандро Кортези и выиграл гонку. «Тренировался» не на своей завод-ской Aprilia RSA125, а на «клиентском» мотоцикле, все по правилам. А вот гонщики из MZ Racing — Макс Нойкирхнер и Энтони Вест — хотели на своих прототипах из Moto2 даже квалификацию проехать, но ADAC в последний момент запретил: нельзя и все, «да и вам так будет лучше»… IDM в Саксонии

любят и ценят, а MotoGP и подавно. Если только на этап местной серии в мае пришли почти 65 000 зрителей, сколько соберется на Большие Призы?!Впрочем, по мнению Штефана, сегодня IDM Superbike менее интересен: «Слишком много электроники на заводских мотоциклах, пилот имеет мень-шее значение. Другое дело, младшие классы, где многое, как в Moto2: похо-жие двигатели, резина… Гонку «делают» настройки и подготовка гонщика». Но Брадль продолжает: «Мне больше нравится чемпионат Испании. Орга-низация и пилотаж на высшем уровне! Теперь понятно, откуда столько ис-панских новобранцев во всех классах».Все это день вчерашний и сегодняшний, а завтра… Moto1/CRT — гаранти-рованный пропуск в высшую лигу, однако Штефан скептически относится к этой идее: «Моей целью, определенно, является переход в MotoGP. Только идея, когда все средства хороши, нас не очень устраивает. Да, мы могли бороться в чемпионате по программе Claiming Rule Teams, но на данный мо-мент будущее этого проекта в рамках MotoGP настолько туманно… вообще не факт, что все это заработает. Поэтому рассчитываю на заводские коман-ды. Конечно, в 2012 году это невозможно из-за правил для новичков. Но есть предложения от сателлитов — Honda и Yamaha. Какое из них примем, пока не решено. А все возможные команды вы и так знаете!»Брадль еще ни разу не сидел на гранприйном прототипе. Надеется осед-лать уже 1000-кубовый мотоцикл до конца сезона. Здесь, как и в ситуации с GP250, ему не придется тратить год на переподготовку. Будущее этого нем-ца с волчьим взглядом просматривается очень хорошо, и не только с точки зрения зрителя: Viessmann хотел бы остаться с командой Кифера еще лет на 10, но в MotoGP могут понадобиться партнеры покруче…

цель — MotoGPтекст и фото: Кирилл Чернышев

Штефана Брадля называют «будущим немецкого мотоспорта». Он вошел в короткий список пилотов, приглашенных Dorna

и IRTA в CRT/Moto1. Вместе с Viessmann Kiefer Racing и немецким тюнинговым ателье Kalex он гарантированно попал бы в Королевский

класс в 2012… Однако его самого такой путь не интересует.

моторевю 08/108/ 2011 117

MotoGP/Moto2

Действующий чемпион мира в GP125, оправив-шийся после серии неудач в начале года, стал доставлять соперникам серьезные проблемы. Уже два уикенда подряд — в Италии и родной Гер-мании — Штефану Брадлю не дает покоя именно Маркес. 18-летний испанец отобрал у лидера се-рии победу в Муджелло, стартовав с поул-пози-ции и продержавшись на первом месте большую часть гонки. Лишь четыре нестабильных круга смог изъять из статистики Марка пилот Kiefer Racing. Ему же пришлось приложить массу усилий на финише, но все равно «бухенвальдский кре-пыш» (Марк весит всего 57 кг) обставил его на по-следних метрах и перехватил золото. Их раздели-ли 0,071 секунды! Тот финиш Штефана не сильно расстроил: гонка в целом удалась, он сохранил лидерство в чемпионате, а впереди его ждал до-машний этап, где все располагало к победе.Но сценарий повторился, да еще и с отягчающи-ми обстоятельствами. Поул снова достался Марке-су, а Брадлю пришлось защищать позицию от на-падок Алекса Де Анжелиса, который был лидером свободных тренировок два дня до этого. Неболь-шая ошибка испанца едва дала Штефану и Алексу возможность для качественного финиша: на 13-м круге Марк откатился на третью позицию, а затем, под напором Томаса Люти, на четвертую — трибу-ны приветствовали событие громкими овация-ми. Брадль должен был довести работу до кон-

ца — добыть драгоценную домашнюю победу, но не удалось: «Мы ожидали, что во второй по-ловине гонки у нас могут появиться проблемы со сцеплением на заднем колесе: первые два дня не могли справиться с настройкой вилки, не было 100-процентной стабильности шасси», — сказал после гонки Штефан. В отличие от GP125, именно в первом, медленном секторе Sachsenring, про-исходил обмен уколами — обгоны один за дру-гим, да еще и по несколько раз. Здесь же Мар-кес вернулся в лидеры: «Я сел на хвост Штефану и преследовал его пару кругов, после чего понял, что мне удалось сохранить покрышки, и атако-вал», — прокомментировал испанец.Ателье Suter Technologies продолжает разработ-ку шасси (самого популярного на данный момент в Moto2). Маркес сделал на этом особый акцент: в начале сезона у него действительно было много проблем с настройками, но затем, шаг за шагом, Suter вносил изменения в раму, команда работала над подвесками, и к середине сезона Марк обрел уверенность и нужный темп.После девяти раундов TOP-5 сильнейших состав-ляют райдеры пяти различных производителей шасси: Kalex, Suter, FTR, Motobi и Tech 3. Этот невероятный факт лишь еще раз подтверждает правильность выбранной стратегии развития чемпионата мира в категории Moto2, та же судьба ждет и начальный класс…

Гонка в Sachsenring могла бы стать лебединой песней Хулиана Симона, лишившегося шан-сов на борьбу за титул в 2011 году после аварии в Барселоне, которая произошла не без «помо-щи» Кенана Софуглу. Испанец получил сложней-ший перелом правой ноги и пропустил несколько Гран-при, рассчитывая вернуться в Германию. Хотя по паддоку Хулито перемещался исключи-тельно на костылях и скутере, на который ему помогали взобраться коллеги по Mapfre Aspar, на тренировках и в квалификации он показал невероятную скорость. Однако гонку Хулито за-вершил в первом же повороте — упал под колеса нескольким другим пилотам. Год назад возвраще-ние в Sachsenring после похожей травмы совер-шил Валентино Росси. Оба пилота — испанский и итальянский — провели вне трека по 43 дня. Только возвращение Росси прошло куда более результативно…

ПОЛОЖЕНИЕ В ЧМ MOTO2 ПОСЛЕ ДЕВЯТИ ЭТАПОВ:1. Штефан Брадль (Kalex) — 167 очков;2. Марк Маркес (Suter) — 120 очков;3. Симон Корси (FTR) — 84 очка;4. Алекс Де Анжелис (Motobi) — 82 очка;5. Бредли Смит (Tech 3) — 79 очков…


Маркес возвращаетсяУ лидера среднекубатурной категории Штефана

Брадля появился новый сильный и уверенный соперник в борьбе за чемпионский титул.

118 моторевю 08 /108/ 2011

спортMotoGP/Moto2

моторевю 08/108/ 2011 119

MotoGP/Moto2

(495) 721-8480е д и н ы й т е л е ф о н

www.mr-moto.rue-mail: [email protected]

на

пр

авах

ре

клам

ы

Full Power Katana10W50 100% синтетика

Stroke40W40 100% синтетика

Road Twin15W50 полусинтетика

Stroke2 R100% синтетика

Samourai Racing100% синтетика

R2000 RRполусинтетика

ATV 4000полусинтетическое масло для ATV

Snow Racing 4T100% синтетика для снегоходов

R4000 RS10W40 полусинтетика

4T4T44T

2T2T22T

10% СКИДКА НА ВСЮ ПРОДУКЦИЮ IPONE

Scoot 4для 4т максискутеров

Racing Chainспортивная смазки цепи

Box 2 synthesisт трансмиссионное масло

Spray Chainуниверсальная смазки цепи

Sand Chainкроссовая смазки цепи

City Oil 2для 2т скутеров

Scoot Runдля форсированных 2т скутеров

Forkвилочное масло

Trans 44т трансмиссионное масло

Transcootскутерное трансмиссионное масло

Radiator Liquidантифриз

Reparatorсредство для ремонта роколов

Вяз

кост

ь: 5

W, 1

0W, 1

5W, 2

0W

Вяз

кост

ь: 5

W40

, 10W

40

В Муджелло с комплектами резины никаких проблем не было. Но снова вмешалась погода. Команды лишились части подготовительного времени и вышли на старт с настройками типа «это должно работать, наверное». Тем не менее, судьбу Большого приза Италии также решили покрышки. Кей-си Стоунер не без труда взял поул-позицию, а на старт вышел с оговоркой: «Все-таки, думаю, давление в шинах слишком высокое… Но у нас просто не было никаких новых идей!» Недостаток времени на треке и отсутствие универсального решения от шинников заставляют теперь команды играть ва-банк, иногда довольно рискованно. После 17 кругов переднее колесо Honda RC212V перестало слушаться настойчивого австралийца: малое пят-но контакта, хорошо прогревшийся асфальт — компоненты лоу-сайда, а его Стоунеру нужно было избежать любыми средствами. Итог: Кейси ничего не смог противопоставить Лоренцо, которого он пропустил вперед из-за не-возможности сопротивляться, а затем сдал вторую позицию Довициозо, по-нявшему, что это «тот самый» его шанс. Весь задел Стоунера в 2,5 секунды растворился в резиновой крошке за полтора круга.В требовательный до настроек и резины Sachsenring многие приехали уже «подогретыми» на какие-то изменения. Первая тренировка прошла при до-вольно прохладных условиях: утром в северной Саксонии было всего +15 °С, асфальт прогрелся лишь до +20 °С. Посыпались все! Росси, Стоунер, Пед-роса, Лоренцо…«Многие недовольны Bridgestone, потому что теперь никто не может чув-ствовать себя уверенным на первых кругах», — заявил Лорис Капиросси,

едва оправившийся от травм, полученных в Нидерландах. Итальянец, за-явивший накануне, что готов к возвращению за руль, не вышел на старт: по-пробовав силы в FP1, передал руль бывшему пилоту Pramac, ныне работаю-щему в WSBK Сильвейну Гиунтоли — сам Лорис оказался не готов. Вопрос о возможно скорой отставке висел в воздухе, Капиросси нехотя согласился, что проблема существует: «Я здесь, потому что смотреть гонки по телеви-зору дома мне еще сложнее», — пытался отшутиться он. Но затем добавил вполне серьезно: «Все видят, что справиться с мотоциклом все труднее. Но решение пропустить еще один этап не связано с болью в плече…»Суть проблемы в том, что Bridgestone предоставляет лишь по два набора различных компаундов резины на уикенд. В Германии были асимметричные hard-medium на задние колеса и hard-extra hard на передние. Как и в Ассе-не, при температуре асфальта до +25 °С они просто не прогревались! Этого слишком мало, считают команды: нужен еще, по крайней мере, один на-бор — мягких покрышек для условий «холодной» погоды. До вечера пятницы прошла встреча Комиссии по безопасности, в которую входят заслуженные пилоты чемпионата, включая Росси и Капиросси: «К нам пришли с жалоба-ми почти все, — сказал после Валентино. Нет никаких сомнений, что настала пора что-то менять. Мы обратились в Bridgestone с этим официально».На следующий день состоялось большое собрание Dorna и IRTA, на кото-ром, в том числе, обсуждался «мягкий фактор» чемпионата. Вполне веро-ятно, что уже в Брно или чуть позже Bridgestone все же изменит правила комплектации — без третьего компаунда уже не обойтись.


мягкий фактор

Уикенд в Нидерландах начался с прогноза погоды, отвратительного со всех точек зрения:

какие покрышки предпочесть на одном из самых быстрых треков в мире, где зон

торможения две-три, а скоростных дуг — море?.. В сторону Bridgestone кинули несколько

камней. Пара из них достигла цели.

120 моторевю 08 /108/ 2011

спортMotoGP

LEGO ПО-ИТАЛЬЯНСКИПочему Кейси Стоунер мог побеждать на Desmosedici, а Росси — нет? Этот вопрос италь-янские журналисты стараются обходить стороной без малого полгода.В Ducati давно списали этот сезон. Когда в за-водскую команду пришел Валентино, они ждали, что Великий и Ужасный создаст для них без-упречный во всех отношениях прототип. И он по-мог заводу сделать GP12 — мотоцикл следующего сезона. Но любые попытки улучшить 800-кубовый GP11 провалились. Сильнейший результат Ва-лентино — подиум в Ле-Мане, скорее, исключе-ние, чем правило. Начиная с визита во Францию, Росси опускался все ниже и ниже.Уикенд и последовавшие за ним тесты в Му-джелло стали важным моментом для Ducati. Именно там команда «родила» новый гиб-рид — GP11.1 — мотоцикл, состоящий из двигате-

ля 2011 года и большинства деталей шасси-2012. Росси впервые увидел его на утренней трениров-ке Гран-при Италии, состоявшейся менее чем че-рез неделю после тестов Ducati Corse. Последний шанс, последняя надежда… Доктор финишировал шестым, отстав от Симончелли и группы лидеров на 15 секунд. Его соперниками снова были нович-ки, вроде частника-дукатиста Барберы.Наконец, он докатился до худшей позиции на квалификации с 2007 года — до 16 из 17 воз-можных! Произошло это в Sachsenring, где Росси так красиво вернулся в 2010 после сложнейшего перелома правой лодыжки, а в 2011 должен был отметить 250-й старт в Гран-при. Тогда он пере-мещался по паддоку на костылях, но в квалифи-кации и на гонке ехал на секунду быстрее, чем те-перь, на Ducati. Ответ на столь непопулярный в Италии вопрос лежит на поверхности, и теперь даже Росси не скрывает, что миссия по доработке мотоцикла фактически им провалена.«К сожалению, мы не можем заставить все рабо-тать, как следует, — констатировал Росси после

провальной квалификации в Германии. Я еду близко к последнему времени, очень медленно. С 800-кубовым двигателем невозможно нагру-зить переднюю часть мотоцикла, чтобы вилка и колесо стали «отвечать», особенно в поворотах. Я пробовал это же шасси, но с 1000-кубовым мо-тором, и все работало просто отлично! Могу да-же сказать, что мотоцикл уже практически готов к победам».Когда на Desmo ездил Стоунер, он был готов ри-сковать ради результата, тогда как Росси теперь «успокоился», у него иная миссия. Эти обстоя-тельства стали ответом на немой вопрос Ники Хейдена: почему же ему, заводскому пилоту, до сих пор не дали GP11.1, а раз за разом выка-тывают «старье»? В Sachsenring он снова фини-шировал впереди своего напарника. На «старье».P. S. После финиша напарники Ducati Factory по-равнялись, после чего произошло необычное… пожатие, удивившее прежде всего Хейдена.

моторевю 08/108/ 2011 121

MotoGP

ГРАН-ПРИ ГЕРМАНИИ: ДВА ПОВОДА ДЛЯ РАДОСТИДани Педроса может гордиться собой по-на-стоящему: его возвращение в чемпионат состоя-лось — победа в Sachsenring как награда за стра-дания. Хорхе Лоренцо… он просто молодец.Sachsenring интересен по многим причинам. Пре-жде всего, это один из самых коротких, но удиви-тельно быстрых треков чемпионата. Вместе с тем, Саксонское кольцо обладает массой достоинств. Оно «жесткое» и требовательное, красивое и опасное — все одновременно. 13 поворотов, всего три сектора. Первый — связка медленных, профилированных виражей, ведущих с вершины

холма вниз и снова вверх. Второй — спуск по од-ной, практически единой левой дуге, подъем и снова спуск, но на этот раз почти на 100 метров вниз по невероятно закрученной правосторонней параболе, которая завершается крутым левым поворотом (зона безопасности там имеет длину 50 метров). Третий сектор — возвращение к нача-лу: три стремительных прямых, связанных между собой поворотами, где чертить по асфальту при-ходится даже не коленными слайдерами, а бо-ковым пластиком. 3671 метр, все за 1 минуту 23 секунды — аттракцион «американские горки»!.. Трибуны устроены таким образом, что демон-стрируют целый сектор — треть всей трассы. Вот почему за этот уикенд через них прошли 230 000 человек: только на гонку было продано 101 309 билетов! Красиво «выступить» и «разложиться» на первом круге здесь не считается серьезным конфузом — лишь бы без травм.

Дани Педроса в конце концов оправился от многочисленных травм и вернул былую силу, «но не на 100 %», как он скромно заявил перед уикендом. В Германии он был одним из протаго-нистов, но не без оговорок: Стоунер взял поул-позицию, шестую с начала сезона; Лоренцо стар-товал с первой линии; Симончелли и Довициозо вновь были готовы «грызть пятки». Но Дани, вы-шедший победителем из прошлогодней схватки, спокойно начал уикенд: «На мое счастье, здесь преобладают левые повороты, так что правое плечо может отдыхать!» — сказал он.Repsol Honda вкупе с действующим чемпионом Лоренцо взяли замок Sachsenring приступом и закрыли за собой ворота. К пятому кругу опре-делились претенденты на подиум: Довициозо, Лоренцо, Стоунер и Педроса шли к финишу в вы-соком темпе, на небольшом расстоянии их пре-следовали Симончелли и Бен Спис, Баутиста и пилоты Ducati. Картинка в целом привычная

122 моторевю 08 /108/ 2011

спортMotoGP

для сезона 2011 года. Педроса выиграл старт, достаточно легко отдав позицию Лоренцо, отка-тился в самый хвост группы. Тоже знакомо? Да, легких путей он никогда не искал! Поскольку обещанного на середину дня дождя так и не слу-чилось, видимо, Дани решил, что прорываться с четвертой позиции — достаточно сложный ход, и… прорвался со всей решительностью, которой обладал. Что Лоренцо, что Стоунера он обошел очень близко и не без риска. Последний обгон произошел за девять кругов до финиша, после чего Дани вернулся в лидеры и больше никого не пускал вперед. Чем труднее победа, тем боль-ше эндорфинов и тем слаще шампанское!Стоунер и Лоренцо продолжили свою пляску, которая завершилась неожиданной ошибкой австралийца в последнем повороте — он вышел на слишком широкий радиус, Лоренцо не мог не воспользоваться «приглашением» за 100 мет-ров до финишного флага! Стоунер лишь головой

помахал — как в Муджелло, он смирился со сво-ей ошибкой. Кейси — не робот, что бы про него ни говорили.Роботом скорее можно назвать Хорхе: он, словно дроид-убийца, выискивает слабые места в защи-те соперников и бьет наповал. Стиль уроженца Майорки читается в каждой гонке. Это стиль тех-ничного и прагматичного чемпиона. И я не пере-стану это повторять.

ПОЛОЖЕНИЕ В ЧМ MOTOGP ПОСЛЕ ДЕВЯТИ ЭТАПОВ:1. Кейси Стоунер (Honda) — 168 очков;2. Хорхе Лоренцо (Yamaha) — 153 очка;3. Андреа Довициозо (Honda) — 132 очка;4. Валентино Росси (Ducati) — 98 очков;5. Дани Педроса (Honda) — 98 очков…

моторевю 08/108/ 2011 123

MotoGP

POWER.PURE

www.akrapovic.com

Aprilia Alitalia RacingWSBK World Champion 2010

Max Biaggi

ТЕХМОТООфицифльный дистрибутор в России

Тел: +79852266551

[email protected]

Сказать, что было жарко — не сказать ничего. Ес-ли вы не ездите на мотоцикле, то можете просто надеть на себя кожаную куртку, кожаные брюки, тяжелые кожаные сапоги, перчатки, шлем и по-пробовать во всем это побегать по 30-градусной жаре минут 20. Только бегать надо обязательно с кем-нибудь наперегонки. Вот, примерно, такие ощущения испытывали гонщики, собравшиеся в тот день. Добрые маршалы соревнований за-претили передвигаться по паддоку на мотоцик-лах, и, следовательно, мотоциклы приходилось катать на руках. Это также добавляло румянца и сверкающих капель пота на разгоряченных лицах спортсменов. Гонщиков разделили на два зачета по уровню подготовки.

НЕМНОГО О ВНУТРЕННЕЙ КУХНЕВ чемпионате России едут гонщики, которые уже принимали участие в чемпионате, или те, кто име-ет спортивные разряды, звания и достижения. В Кубке МФР могут ехать все желающие, у кого есть соответствующий мотоцикл и экипировка. Плюс медицинская страховка, плюс надо купить лицензию (можно прямо на трассе, в день гонок). Еще надо заплатить стартовый взнос в размере 1500 рублей и дать 500 рублей дяде хронометри-сту, чтобы знать, насколько ты еще далек от быст-рых парней. И можно ехать.Но вернемся к нашим мотардам. В чемпионате не было фаворита и лидера всех предыдущих эта-пов Максима Аверкина, что давало шанс подна-брать очков его преследователям. Чем они благо-получно и воспользовались. Александр Латышев,

несмотря на свои мотокроссовые корни, очень убедительно смотрелся на асфальте и в обоих заездах не оставил преследователям ни малей-ших шансов. На втором месте, так же без особого давления соперников, оба заезда финишировал Артем Тесленко. Этот гонщик давно участвует в гонках по супермото, и видно, как из года в год Артем прогрессирует. На это работает его серь-езное отношение к делу и поддержка команды. Артем — настоящий знаток супермото и всегда старается отстраивать свой мотоцикл до идеала. Третьим в первом заезде шел тульский спортсмен Алексей Шмелев. Однако во втором заезде Алек-сей допустил ошибку и упал, едва не лишившись третьего места, но для него все обошлось благо-получно. И если в тройке лидеров особой борьбы не наблюдалось, то за ее пределами шла нешу-точная борьба. Сергей Денисов никак не хотел ус-тупать четвертую позицию Игорю Авдееву. Авдеев ехал очень долго на «заднем колесе» у Денисова и в одном повороте на время даже обогнал Сер-гея, но опытный Денисов перекрестил траектории

текст: Сергей Зуев

фото: Елена Хабирова

Третий этап чемпионата России и Кубка МФР по супермото состоялся на подмосковном картодроме «Маяк». По случайному

совпадению, именно в этот же день в Андорре на трассе Pas de la Casa проходил этап чемпионата мира по супермото. Но если там был

очень сильный ветер, из-за которого проведение соревнований встало под вопросом, то у нас все было совсем иначе.

зной

124 моторевю 08 /108/ 2011

спортсупермото

и вернул себе четвертое место. На узком и изви-листом асфальте картодрома обгонять чрезвы-чайно сложно. От этого накал борьбы порой ста-новился просто запредельным и больше походил на зрелищный бой, чем на гонку. В итоге после двух заездов места в чемпионате распределились следующим образом:

1. Александр Латышев (12)2. Артем Тесленко (9)3. Алексей Шмелев (17)4. Сергей Денисов (25)5. Иван Пичугин (2)6. Игорь Авдеев (99)7. Павел Кондратов (22)8. Николай Богомолов (11)9. Александр Лужин (54)10. Артем Хренов (35)

В Кубке МФР в этот раз участвовало больше гон-щиков, чем в чемпионате. Несмотря на то, что Ку-бок считается как бы любительским зачетом, ли-дер заезда Константин Богданович проезжал круг за минуту и две секунды. Если бы он ехал в чем-пионате, то спокойно мог бы побороться за вто-рое-третье место. Оба заезда были довольно напряженными, но особенно запомнилось столк-новение двух гонщиков, в результате которого но-га одного из спортсменов попала между спицами заднего колеса мотоцикла его оппонента — к сча-стью, серьезных травм удалось избежать. Ком-панию Богдановичу на подиуме составили два Евгения — Акиваев и Синев. Мне удалось спро-сить, какое желание загадал Константин, стоя на подиуме между двумя коллегами-тезками. Он ответил, что очень хочет в следующем сезо-не попробовать свои силы в чемпионате России

и надеется победить. Что ж, думаю, все зрители, приехавшие в тот день, остались довольны кра-сочными гонками супермото. Вот итоги гонки в зачете «Кубок МФР»:

1. Константин Богданович (38)2. Евгений Акиваев (81)3. Евгений Синев (44)4. Виктор Королев (71)5. Николай Лазарев (77)6. Юрий Титов (1)7. Алексей Агалаков (41)8. Виктор Панин (3)9. Сергей Зуев (67)10. Андрей Уткин (14)11. Дмитрий Байдал (15)12. Алексей Пикалов (6)13. Владимир Сплетухов (57)

моторевю 08/108/ 2011 125

супермото

Оформи на сайте motoreview.ruподписку через редакциюи сэкономь 20 %

– 20 %

Для оформления подписки заполните на сайте электронную форму

и вышлите копию квитанции об оплате по адресу: [email protected]

Стоимость подписки на 6 месяцев – 600 руб.

Оформи на сайте motoreview.ruподписку через редакциюи сэкономь 20 %

– 20 %

Для оформления подписки заполните на сайте электронную форму

и вышлите копию квитанции об оплате по адресу: [email protected]

Стоимость подписки на 6 месяцев – 600 руб.

Добрый день. На сайте «Моторевю» и в июльском номере журнала опуб-

ликована реклама мастер-класса Рубена Чаоса в Казани. Скажите, какие

требования будут предъявляться для участия?

Иван, г. Нижний Новгород

Отвечает Владимир Здоров:

Главное — это, конечно, желание учиться. Также обязательно наличие со-ответствующей защитной экипировки, спортбайка или нейкеда на соот-ветствующей для трека резине и выполнение финансовых условий меро-приятия. Более подробный технический регламент мастер-класса читайте на нашем сайте www.motoreview.ru

Здравствуйте! Озаботилась покупкой первого мотоцикла. Девушка

я невысокая, всего 160 см. Боюсь, что большинство мотоциклов будут мне

велики! Подскажите, на какие модели обратить внимание?

Елена, г. Екатеринбург

Отвечает Ирина Скаткова:

Смелой девушке — смелые решения! В первое время при остановках важ-но чувствовать землю двумя ногами. К сожалению, не все мотоциклы дают такую возможность, если наездник невысокого роста. Обратите внимание на Yamaha YBR125. Это универсальный, надежный и очень дружелюбный аппарат. Еще я бы посмотрела в сторону удобного «диванчика» Suzuki Van Van. Или направила взгляд в сторону скутеров, особенно невероятно женственной Vespa — и тогда вопрос о проблеме доставания ногами земли вообще отпадает! Но лично для себя купила бы Kawasaki ZX250R — легкий, шустрый и красивый!

Доброго времени суток! В преддверии любительских гонок (М1 и R-Сup)

хотел поинтересоваться, почему регламентом большинства любительских

соревнований запрещено использовать слики? Заранее спасибо за ответ

на, возможно, глупый вопрос!

puNKs (вопрос с форума)

Отвечает Владимир Здоров:

Слики — удел профессионалов. Равно как и «острые» распредвалы, «пере-вернутые» коробки передач, гоночная электроника, телеметрия и т. д. Слики дают больше «держака», чем любая «нарезка», но вся суть любительских гонок предполагает их доступность и то, что там едут начинающие гонщи-ки или любители. А лучшее сцепление означает, что стоковые тормозные механизмы мотоциклов уже не будут справляться с нагрузкой. То же мож-но сказать и про подвески. И начнется «гонка вооружений», что, очевидно, не «вписывается» в концепцию любительских соревнований. Кстати, ком-плект сликов может стоить € 400–500, и хватает его на одну тренировку… Лю-бая «нарезка» живет заметно дольше. Кроме того, большинство любителей просто не в состоянии реализовать потенциал сликов.

Хотел спросить про мотоцикл Honda FMX650: реально проехать на нем

1500 км? Не развалится? Как вообще «одностволки» переносят длитель-

ные променады?

Александр

Отвечает Антон Власов:

Можно с уверенностью сказать, что при должном упрямстве и везении на Honda FMX можно обогнуть земной шар! Во всяком случае, Honda NX650 Dominator, у которого мотард позаимствовал двигатель, спокойно доезжал подо мной до Сочи и обратно. У 650-кубового одноцилиндрового двигателя Honda огромный ресурс, он очень надежен и прост, а межсервисный ин-тервал по мануалу — 6500 км. Обслуживание несложное, и его без проблем можно провести собственным руками на обочине какой-нибудь бесконечной дороги в центральной Африке… Так что если на чем-то и отправляться в пу-тешествие, то я бы предпочел Honda FMX650 многим другим туристическим аппаратам!

128 моторевю 08 /108/ 2011

обратнаясвязьМы ждем ваши письма по адресу: [email protected]

мот

орев

ю №

08

(108

) авг

уст

2011

мо

то

ре

вю

www.motoreview.ru ISSN 1684-7402

®

Моторевю в WSBK — полное погружение:мотоциклы BMW Motorrad Motorsportи один день в Aprilia Alitalia Racing Team

08 (108) август 2011

тестSuzuki DL650 V-Strom ABS

тестHonda XL700VA Transalp

сравнениеH-D VRSCDX Night Rod Special

Suzuki M1800R Intruder

9771684742005

>8

00

11

2011 08(108)

Documents

Transcript of 2011 08(108)