Analyse des intermodalen Wettbewerbs Fernbus - Bahn · KIT – Die Forschungsuniversität in der...
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KIT – Die Forschungsuniversität in der Helmholtz-Gemeinschaft
Institute of Economics (ECON)
www.kit.edu
Analyse des intermodalen Wettbewerbs Fernbus - Bahn
David Bälz (KIT), Cornelia Gremm (KIT)
Konferenz für Verkehrsökonomik und –politik, Berlin, 02.06.2016
Institute of Economics (ECON) 2 07.06.2016
Agenda
1. Aktuelle Entwicklungen
2. Theoretisches Modell
3. Erste Beobachtungen
Institute of Economics (ECON) 3 07.06.2016
Agenda
1. Aktuelle Entwicklungen
2. Theoretisches Modell
3. Erste Beobachtungen
Institute of Economics (ECON) 4 07.06.2016
Entwicklung der Fernbusgäste in Deutschland
Quelle: Statistisches Bundesamt, ** geschätzte Zahlen BMVI
2.2 2.2 2 2 2.3 3
8.2
16
20
25
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015* 2016**
Institute of Economics (ECON) 5 07.06.2016
Modal Split des inländischen öffentlichen
Personenfernverkehrs
sources: German Federal Statistical Office, Fernbusse.de, own calculations
83% 81% 77% 76%
15% 14%
14% 12%
2% 5% 10% 12%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2012 2013 2014 2015
Fernbus
inländischer Luftverkehr
Bahn Fernverkehr
Institute of Economics (ECON) 6 07.06.2016
Herkunft der Fernbusfahrenden
Studie Anteil der Fernbusfahrenden, die
alternativ die Bahn im
Fernverkehr genutzt häten
Bundesamt für Güterverkehr (2013) 10-15%
IGES Institut (2014) 30%
Oliver Wynman (2015) 44%
VCD Verkehrsclub Deutschland
(2014)
55,5%
Laage et al. (2015) 42%
Institute of Economics (ECON) 7 07.06.2016
Zahlreiche Städte waren seit
der Einstellung des IRE
zwischen 1998 und 2003 kaum
oder nicht mehr an das
Fernverkehrsnetz der
Deutschen Bahn angeschlossen
Viele Städte werden nun von
den Fernbussen angefahren
Reintegration in das öffentliche Fernverkehrsnetz
Institute of Economics (ECON) 8 07.06.2016
Agenda
1. Aktuelle Entwicklungen
2. Theoretisches Modell
3. Erste Beobachtungen
Institute of Economics (ECON) 9 07.06.2016
Theoretisches Modell - Fragestellungen
Beeinflusst das Angebot der Bahn den Markteintritt
der Fernbusse?
Welche Auswirkungen hat der Markteintritt der
Fernbusse auf Mengen und Preise der Bahn?
Institute of Economics (ECON) 10 07.06.2016
Model I – Assumptions
David Bälz
rail h
bus j
𝑘𝑗−1
𝑘𝑗+1
bus j-1
bus j+1
𝑘𝑗
Consumer i:
Preference for quality: 0 ≤ 𝜃𝑖 ≤ 1
Position on the circle 𝑘𝑖
Products:
Quality: 𝑞ℎ > 𝑞𝑙 = 𝑞𝑗 ∀ 𝑗
Bus varieties: 𝑘𝑗 =𝑗−1
𝑛
Salop circle Salop circle with centre
𝑈𝑖 = 𝑉0 + 𝜃𝑖 ∙ 𝑞𝑙 −𝑝𝑗 − 𝑡 𝑘𝑖 − 𝑘𝑗 , bus j
𝑉0 + 𝜃𝑖 ∙ 𝑞ℎ − 𝑝ℎ − 𝑡 ∙ 𝑅 , rail h
Salop circle with centre
Institute of Economics (ECON) 12 07.06.2016
Model III – 2 Stage Game
1. Market entry
Centre of the circle is always occupied by the railway company
Bus operators enter the market as long as their expected profits at
least cover their entry costs F
Equilibrium condition: 𝜋𝑙(𝑛𝑁) = 𝐹
2. Price competition
Market participants compete in their prices
𝜋ℎ(𝑝) = 𝑝ℎ ∙ 𝐷ℎ(𝑝) and 𝜋𝑗(𝑝) = 𝑝𝑗 ∙ 𝐷𝑗(𝑝) (∀ 𝑗)
In equilibrium: 𝜕𝜋ℎ
𝜕𝑝ℎ= 0 and
𝜕𝜋𝑗
𝜕𝑝𝑗= 0 (∀ 𝑗)
Subgame perfect Nash-equilibrium
David Bälz
Institute of Economics (ECON) 13 07.06.2016
Vertikale Produktdifferenzierung
zwischen Fernbus und Bahn
Theoretisches Modell - Anbieter
Bahn
Fernbus
Fernbus
Fernbus
Fernbus
Annahme:
Bahn bietet hohe Qualität (qh) an
Bus bietet niedrige Qualität (ql) an
Horizontale Produktdifferenzierung nach Salop
unter den Fernbussen mit derselben Qualität ql
Es gilt: 0 £ ql< q
h
Institute of Economics (ECON) 14 07.06.2016
k
k ∈ (0,1]: Position auf dem Kreis
θ ∈ {θl, θm,θh}: Wertschätzung für Qualität
λs Anzahl der Konsumenten mit Präferenz θs mit s ∈ {l,m,h}
Es gilt 0 < λs< 1 und λ𝑠𝑠 = 1
𝜃 ∈ {𝜃ℎ , 𝜃𝑚 , 𝜃𝑙}
Theoretisches Modell - Kunden
Bahn
Fernbus
Fahrgast
Fernbus
Fahrgast
Fernbus
Fahrgast
Kunde wird mit (k, θ) charakterisiert
Institute of Economics (ECON) 15 07.06.2016
Kritische Grenze zwischen den Fernbusunternehmen:
Theoretisches Modell - Grenzen
Institute of Economics (ECON) 16 07.06.2016
Kritische Grenze zwischen einem Busunternehmen und der Bahn:
Theoretisches Modell - Grenzen
Institute of Economics (ECON) 17 07.06.2016
Theoretisches Modell – Nachfrage
Nachfrage eines einzelnen Busunternehmens j
Nachfrage des Bahnunternehmens
Institute of Economics (ECON) 18 07.06.2016
Theoretisches Modell– Ergebnis Nash GG
𝑝ℎ𝑁 =
1
2(3𝜆𝑚 + 𝜆𝑙)∗ 𝜆𝑙 + 2𝜆𝑚 𝜃𝑚 𝑞ℎ − 𝑞𝑙 − 𝑡𝑅 −
𝜆𝑙 − 1
𝜆𝑚∗
𝑡
2𝑛+
𝑡
𝑛
𝑝𝑙𝑁 =
1
3𝜆𝑚 + 𝜆𝑙𝜆𝑚 𝑡𝑅 − 𝜃𝑚 𝑞ℎ − 𝑞𝑙 + (𝜆𝑙 + 1)
𝑡
2𝑛
𝑥𝑙𝑁 =
𝜆𝑚(𝜆𝑙 + 2𝜆𝑚)
3𝜆𝑚 + 𝜆𝑙 𝑡∗ 𝑡𝑅 − 𝜃𝑚 𝑞ℎ − 𝑞𝑙
𝜆𝑙 + 1
𝜆𝑚
𝑡
2𝑛
𝑥ℎ𝑁 =
𝑛𝜆𝑚
3𝜆𝑚 + 𝜆𝑙 𝑡∗ 𝜆𝑙 + 2𝜆𝑚 𝜃𝑚 𝑞ℎ − 𝑞𝑙 − 𝑡𝑅 −
𝜆𝑙 − 1
𝜆𝑚∗
𝑡
2𝑛+
𝑡
𝑛
𝑛𝑁 =𝑡
2(𝜆𝑙 + 1) 𝜆𝑚(𝜃𝑚 𝑞ℎ − 𝑞𝑙 − 𝑡𝑅 +
𝐹𝑡
𝜆𝑙 + 2𝜆𝑚 3𝜆𝑚 + 𝜆𝑙
−1
Profit maximisation in the 2 stage game
Institute of Economics (ECON) 19 07.06.2016
Theoretisches Modell – Ergebnisse der komparativen Statik
Variable Auswirkungen auf das Gleichgewicht
Institute of Economics (ECON) 20 07.06.2016
Theoretisches Modell – Ergebnisse der komparativen Statik
Variable Auswirkungen auf das Gleichgewicht
H1
Unter der Annahme vergleichbar großer Märkte gilt:
Busanbieter treten v.a. in Märkte ein, bei denen der
Qualitätsunterschied zwischen Bus und Bahn relativ klein ist.
Fernbusse besetzen profitable Nischen.
Institute of Economics (ECON) 21 07.06.2016
Theoretisches Modell – Ergebnisse der komparativen Statik
Variable Auswirkungen auf das Gleichgewicht
H2:
Unter der Annahme vergleichbar großer Märkte gilt:
Je geringer die Qualitätsunterschiede zwischen Bahn und Bus,
desto geringer die Preise, Mengen und die Gewinne der Bahn.
Institute of Economics (ECON) 22 07.06.2016
Agenda
1. Aktuelle Entwicklungen
2. Theoretisches Modell
3. Erste Beobachtungen
Institute of Economics (ECON) 23 07.06.2016
Daten
Transportmarkt = Verbindung zweier Städte A und B
alle Städte >70.000 Einwohner und einer Distanz > 50 km
insgesamt: 14762 Verbindungsmöglichkeiten und 123 Städte
deckt ca. 35% der Gesamtbevölkerung ab (29,085 Mio.)
Zeitraum: Juni 2015
Quelle: Bahn, Busliniensuche.de
Institute of Economics (ECON) 24 07.06.2016
Struktur des intermodalen Wettbewerbs
relativ zur Anzahl der Fernbusunternehmen
weder Bus noch Bahn, 7%
Bahnmonopol, 71%
> 1 Bus- anbieter,
Bahn
10 %
1 Bus- anbieter,
Bahn
12%
Intermodaler Wettbewerb
22%
Institute of Economics (ECON) 25 07.06.2016
Geschäftszahlen der DB Fernverkehr AG
2013 2014 Veränderung
2013-14 (%)
2015 Veränderung
2014-15 (%)
Fahrgäste (in Mio.) 130,9 129,0 -2,2% 131,9 +2,2%
Gesamtumsatz (in Mio. €) 4,083 4,034 -1,1% 3,951
-2,1%
Umsatz pro Fahrgast
(€/Fahrgast)
31,19 31,27 +0,2% 29,95 - 4,2%
Quelle: DB AG Geschäftsbericht 2015
Institute of Economics (ECON) 26 07.06.2016
2013-2015: Bahnspezial Preise auf Vergleichsplattformen
2014 und 2015: kein Preisanstieg der Normalpreise in der 2. Klasse
2014: Einführung IRE Berlin - Hamburg
2014-2016: verschiedene 19 Euro Sparpreisaktionen, BahnCard Aktionen
2016: Aufhebung der Verkaufsfrist für Sparpreise
Preisliche Reaktionen der DB Fernverkehr AG
Institute of Economics (ECON) 27 07.06.2016
03/ 2015: Ankündigung der Kundenoffensive 2030
Investitionen bis zu 12 Mrd. Euro
Ausweitung des Bahnangebots um 25%
(fast) alle Großstädte sollen am IC Netz angebunden werden
190 neue Direktanbindungen an die 50 größten Städte
Vervierfachung des Fernbusangebotes bis Ende 2016
Mengenreaktion der DB Fernverkehr AG
Institute of Economics (ECON) 29 07.06.2016
Entwicklung des inländischen ÖPFV
sources: German Federal Statistical Office, Fernbusse.de, own calculations
119 124 123 126 125 131.4 131 129 131
24.1 24.7 23.6 24 24.4
23.5 22.6 22.7 21,5 2.2 2.2 2 2 2.3
3 8.2 16 20
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
long-distance railway domestic aviation long-distance bus