AUSGABE 26 / JANUAR 2017

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eAusgabe 26

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DE EUR 6,00AT EUR 6,50CH CHF 9.50

· Ford GT40 – Top-Restauration im Originalzustand von 1966 · Pegaso Z-102 Berlineta – Car of the Year vom IHMA · DKW und Auto Union – auf Kuba gründet sich ein Club · Mercedes 300 SL – die Nummer 8

NEUAUFLAGE Aus Originalteilen auf-

gebaut: Iso Rivolta 3A/C

ALTBESTAND Design mit Pantograph-Türen: Saoutchik Graham

Design-Vorlage für den Ford GT40

Vixen GT12 Seiten UHR WERK SPEZIAL

FEATURES

38 FORD GT40 LE MANS SIEGER 1966Zurück zum Urzustand, das ist bei Rennwagen keine leichte Aufgabe. Denn der Zustand änderte sich permanent. Doch hier ist wirklich ein Original entstanden – bis zur Lacknase.

48 PEGASO Z-102 BERLINETA Viele gab es nie von den spanischen Raumschiff-Sportwagen. Und Prototypen noch viel weniger. Einfach. Schön. Schräg.

54 VIXEN GTDieser mäßig erfolgreiche englische Eigenbau könnte, ja könnte die Inspiration für den Ford GT40 gewesen sein. Glauben Sie nicht? Dann lesen Sie sich das hier mal durch.

62 ISO RIVOLTA A3/C Eine Neuauflage mit Originalteilen? Originale Nachbauten sind im Trend, sogar bei ehemaligen Kühlschrankherstellern.

82 DKW UND AUTO UNION AUF KUBAKeine Ersatzteile, keine Hilfe? Audi Tradition zeigt Herz und unterstützt die Clubgründung auf Kuba. Dort sind neben ein paar Amischlitten noch viele deutsche Zweitakter unterwegs.

88 MERCEDES 300 SL NUMMER 8Den Flügeltürer kennen wir alle. Doch dieses frühe Modell vielleicht nicht, das einst an Aga Khan ausgeliefert wurde.

100 GRAHAM 97 VON SAOUTCHIKWenn Türen nicht nach vorn oder hinten angeschlagen sind, lohnt sich ein zweiter Blick. Karosserie-Meister Saoutchik bestückte einen Graham mit Ausstell-Türen.

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88 MERCEDES

300 SL Aga Khan kaufte den

Flügeltürer Nummer 8 der Serienproduktion

Die Meister Driver Chronoscope zeigt nicht nur die

Zeit an, sondern bringt eine ganze Epoche zurück: die

Anfangsjahre des modernen Automobils und die Stunde

der großen Technik pioniere. Ihr Äußeres ist inspiriert

von der Gestaltung historisch bedeutender Oldtimer

und deren Instrumententafeln. Wie keine andere ver-

bindet sie den einzigartigen Charme dieser Automobile

mit unserer Leidenschaft für mechanische Zeitmesser.

Zeit für Pioniere.

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INHALTJANUAR 2017 // AUSGABE 26

STANDARDS

6 ROADBOOKWunschkonzert zu Weihnachten

12 LESERBRIEFEFanpost? Fanpost. Fanpost!

14 ZÜNDUNGHappy Birthday, Porsche 935 und 936!

26 MODERNE KLASSIKERPremium-Trio – Audi, BMW, Mercedes

30 HANDSCHUHFACHCarsten Müller, Auto-Mann im Bundestag

32 JAY LENOAnalog fahren statt digital fummeln

34 GABRIELE SPANGENBERGWann gibts gute E-Autos, Herr Müller?

70 UHRWERK SPEZIAL12 Seiten schöne Uhrwerke

106 ZEITREISEFIVA-Präsident Patrick Rollet

110 LEGENDEMax Hoffman, das Verkaufs-Genie

111 IHMA-GEWINNEROCTANE Gala-Abend für die Sieger

112 KLEINWAGENTraumwagen für jedermann

113 IKONE50 Jahre Fuchsfelge

114 ZUBEHÖRSpannung, Spiel und keine Schokolade

116 WEIHNACHTS-BÜCHERZehn Ideen, was man lesen könnte

118 AUSZEITMilano-Tarantino auf zwei Rädern

122 ZIELGERADERossfeld, Rennen und Rivalen

131 MARKTPLATZAuktionen, Händler, Preisbeobachtung

146 UNTERWEGS MIT ...Bentley-Boss Wolfgang Dürheimer

113 IKONE

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INHALTJANUAR 2017 // AUSGABE 26

text Gerald Guetat // fotos Henri Thibault

Der Iso Rivolta A3/C gehört zu den charismatischsten GTs der 60er-Jahre. Nun wird er in einer Continuation Series

wiederauferstehen – und Octane ist ihn bereits gefahren.

Ein neues

Kapitel wird

geschrieben

ISO -R I VOLTA A3/C

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Der Iso Grifo begeisterte immer schon mit seiner einzigartigen Form, die von Kraft und Sinnlichkeit zeugt. Schön zu hören, dass ein ehemaliger

Iso-Mitarbeiter mit Originalteilen und der Zustim-mung von Piero Rivolta eine Continuation Series der Grifo Renn-Version bauen will.

Die Firma Iso wurde 1939 als Kühlanlagenher-steller von Ingegnere Renzo Rivolta gegründet. Als Reaktion auf Italiens Nachholbedürfnis Anfang der 50er-Jahre an erschwinglicher Mobilität begann Rivolta mit der Produktion von Motorrädern und Rollern. Und schließlich der Entwicklung der Iso Isetta. Doch in Konkurrenz zum Fiat 500 wurde die Isetta in Italien nie zu dem erhofften Erfolg, und erst der Verkauf der Lizenzrechte nach Frankreich an die Firma Velam und natürlich nach Deutschland an BMW spülte Geld in die Kasse.

Zur gleichen Zeit stieg aber das Interesse der Italiener an schnelleren und luxuriöseren Autos, auf das Anfang der 60er-Jahre Italiens Automarken reagierten. So gesehen gebührt Renzo Rivolta der gleiche Respekt wie Ferruccio Lamborghini. Denn 1962 präsentierte Iso Rivolta stolz seinen ersten GT, den IR 300, ein elegantes 2+2 Coupé.

Das Chassis stammte von Giotto Bizzarrini, dem erfolgreichen ehemaligen Ferrari-Ingenieur, die Karosserie entwarf Giorgetto Giugiaro. Als Antrieb kam jedoch kein aufwendiger italienischer Motor zum Einsatz, sondern ein 5,4-Liter V8 von Chevrolet,

der leistungsstark und dennoch zuverlässig war. Und mit genau dieser Zuverlässigkeit wollte Renzo Rivolta seine Marke von denen aus Modena und Maranello unterscheiden. Man erzählt sich, dass sich Rivolta bei Probefahrten mit potenziellen Kunden auf die Suche nach Autos aus der Emilia-Romagna machte, um sie mit rücksichtsloser Verfolgung zum mechanischen Defekt zu zwingen.

Die Notwendigkeit für eine Rennversion – analog dem Bentley-Motto »win on sunday, sell on monday« – war offensichtlich. An der Automesse in Turin auf dem Iso Rivolta Stand daher ein Iso A3/C (Corsa), ein Rennwagen mit Gitterrohrrahmen und unlackierter Aluminiumkarosserie, während Bertone auf seinem Stand die zivilisiertere Variante A3/L (Lusso) lancierte. Beim nur 1000 Kilo leichten A3/C war der 400 PS-V8 40 Zentimeter weiter nach hinten verlegt als beim späteren Serien-Grifo, was eine bessere Gewichtsverteilung und einen niedrigeren Schwer-punkt zur Folge hatte. Beim 24-Stundenrennen von Le Mans 1964 fuhren Edgar Berney und Pierre Noblet ihren A3/C als 14. über die Ziellinie – ein achtbarer Erfolg, da ihr Fahrzeug mit Brems-problemen zu kämpfen hatte.

Bis sich die Wege von Renzo Rivolta und Giotto Bizzarrini trennten, waren 22 A3/C mit dem Iso Rivolta-Logo produziert worden. Ein Jahr später brachte sein Entwickler den Wagen dann unter eige-nem Namen heraus. Als Renzo Rivolta 1966 starb, konzentrierte sich sein Unternehmen von nun an auf

die Produktion des luxuriösen Grifo GL und anderer GT-Modelle, bis 1974 die Fertigung eingestellt werden musste. Durch die Ölkrise war das Ende unvermeidlich, trotz Wiederbelebungsversuchen durch den Gründersohn Piero Rivolta und Bizzarrini. Als das Werk seine Tore schloss, sicherte sich Roberto Negri, ein Ingenieur und Testfahrer, alle verbliebenen Teile und Werkzeuge. Seitdem kümmert er sich um die Restaurierung von Iso-Modellen mit Originalmateria-lien im Geist der verschwundenen Marke. Und in die-sem Sinne entsteht der Iso A3/C noch einmal.

Roberto und sein Sohn Federico haben in ihrer Werkstatt in Clusone unweit von Bergamo mit dem Bau einer limitierten und handnummerierten Auf-lage von A3/C-Modellen begonnen. Das Projekt hat die volle Unterstützung von Piero Rivolta, was der Initiative seine einzigartige Legitimation verleiht.

Dazu gehört die kontinuierliche Weiterführung der Fahrgestellnummern und die Verwendung von Motoren und Komponenten aus garantiertem Iso-Ursprung. Mit Ausnahme der Aluminiumkarosserie stammt tatsächlich alles aus dem offiziellen GT 300 Bestand und wurde exakt so abgewandelt, wie es 1963 für den Bau des neuen A3/C getan wurde. »Der Grifo-Prototyp Iso A3/L entstand auf dem gleichen Chassis«, erklärt Federico Negri. »Gegenüber dem

LINKS, RECHTS UND UNTENDer frühere Ingenieur und Iso Rivolta-Testfahrer Roberto Negri hat sich mit ehemaligen Mitarbeitern der Restaurierung von Iso-Modellen verschrieben. Der erste A3/C beim Debut bei den 12 Stunden von Sebring 1964, am Steuer William McLaughlin.

späteren Serien-Grifo hatten beide einen kürzeren Radstand. Im A3/L war der Motor weiter hinten ein-gebaut als später im Grifo. Nach der Trennung ent-wickelte Giotto Bizzarrini den Bizzarrini Strada als eigenes Auto, während Rivolta den Serien-Grifo anbot. Für Signore Rivolta lag das Augenmerk immer schon auf kraftvollen GT, die komfortabel und leicht zu bedienen sein sollten. Ihm war die Leistung weniger wichtig als Zuverlässigkeit und Alltagstauglichkeit. So war zum Beispiel beim IR300 das Dach in der Serie höher als bei den Prototypen, sodass dort vier Leute mit Hüten sitzen konnten. Ren-zo Rivoltas Stil lag näher bei Maserati als bei Ferrari.«

Zwischen A3/C und Bizzarrini gibt es daher Unterschiede im Design: »So ist zum Beispiel die Motorhaube beim Iso höher, um den Luftfilter unter-zubringen. Die Türbrüstung ist unterschiedlich, und der hintere Kotf lügelverlauf ist bei beiden verschieden. Das Heck ist anders: Der Bizzarrini hat nur eine Leuchte auf jeder Seite, der A3/C hat zwei. Auch im Innenraum ist vieles anders. Die beiden Au-tos wirken ähnlich, sind aber ziemlich verschieden.«

Abgebildet auf diesen Seiten ist das erste Modell der neuen, zweiten Serie, vergleichbar dem Modell der Turiner Messe 1963. Negri: »Wir haben diese Karosserie in unbehandeltem Aluminium ausge-

»MIT DER

ZUSTIMMUNG

VON PIERO RIVOLTA

BAUT ROBERTO EGRI

EINE LIMITIERTE

SERIE VON A3/C«

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führt, damit der Kunde die Hammerschläge erkennen kann, aus denen die Karosserieform entsteht. Das Auto ist quasi unsere Visitenkarte. Es hat eine Fahr-gestellnummer von einem Rivolta GT und ein von Piero Rivolta unterschriebenes Zertifikat, in dem er diese ,Continuation Series‘ sanktioniert mit dem Namen ,Section Two‘. Es ist ein originaler Iso, aufge-baut aus Iso-Teilen von Iso-Mitarbeitern.«

Doch das Bessere ist des Guten Feind und daher hat Piero Rivolta ein paar Verbesserungen freigege-ben, die mit der Evolution moderner Sicherheitsein-richtungen einhergehen. Negri: »So verwenden wir zum Beispiel ein Zweikreis-Bremssystem wie bei den späteren Bizzarrinis mit Scheiben von Girling, und nicht die originalen Campagnolo-Bremssättel wie bei den ersten Modellen. Wir haben den hinteren Tank vergrößert und dafür auf die beiden Seitentanks verzichtet, die uns zu dicht am Auspuff lagen. Es gibt jetzt zwei Kühlerventilatoren, aber den Ölkreislauf haben wir so gelassen, wie er war, denn schon im Original hatte der eine riesige Iso-spezfische 12-Liter-Ölwanne. Jetzt gibt es eine Tankanzeige im Armaturenbrett und eine Sicherheitslenksäule aus den letzten Iso-Modellen in den 70er-Jahren. Manch-mal haben wir das Glück, dass Fahrgestellnummer und Motornummer zueinander passen.«

Einmal hineingeklettert, sind wir eng in die Scha-lensitze des A3/C eingeklemmt, die Beine beinahe horizontal vor uns ausgestreckt. Das einfache Interi-eur im 60er-Jahre-Stil entlockt sofort ein Lächeln. Die äußerst niedrige Sitzposition lässt keinen Zwei-fel daran, dass Giotto das Auto für den Rennsport entworfen hatte. Negri’s A3/C ist ein Vorführwagen und bietet bereits mit seinem Serien-Corvette-V8 und 300 PS schon jede Menge Leistung, um auf den kurvigen Straßen hinter Clusone Spaß zu haben. Der A3/C benimmt sich zivilisiert, aber wenn sich vor

RECHTS Als Hommage an den ersten A3/C

wird die Karosserie wieder aus Aluminium gefertigt. Teile und

Fachkenntnis stammen alle aus der Iso-Fabrik.

ISO A3/C SECOND SERIESBAUJAHR

2015 MOTOR

5359 ccm Chevrolet V8, OHV, Holley Vierfach-Vergaser

LEISTUNG 300 PS bei 6200/min

KRAFTÜBERTRAGUNG Borg-Warner Viergang-Schaltung,

Hinterradantrieb LENKUNG

Burman Kugelumlauf FAHRWERK

vorn: Doppelquerlenker, Schraubenfedern,

Teleskopdämpfer, Querstabilisator. hinten: DeDion-Hinterachse,

Schraubenfedern, Teleskopdämpfer

BREMSEN Scheiben, hinten innenliegend

GEWICHT 1200 kg

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT 307 km/h

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ISO -R I VOLTA A3/C

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6-11 June 2017www.modenacentooreclassic.it

Life is racing...

uns eine Gerade auftut, spüren wir, wie gut die Beschleunigung und wie leicht der A3/C ist. Die Bremsen sind so leistungsfähig, dass wir Kurven selbstbewusst angehen können. Das gut ausbalan-cierte Fahrwerk beweist deutlich seine edle Herkunft.

Wie schon in den 60er-Jahren wird der A3/C eine Seltenheit bleiben. Neun autorisierte Continuation Cars sollen entstehen, sagt Negri: »Wir haben den ersten 2009 als Vorführauto gebaut, zwei für die USA, einen für die Schweiz und zwei für ungarische Freunde. Einen bekommt die Familie Rivolta, einer geht nach Südafrika und der letzte vielleicht an einen schwedischen Liebhaber. Und das war’s dann nach neun Stück ist Schluss.« Und so findet auch diese Fortsetzung ihr baldiges Ende.

NEUER NAME, ALTE SCHULEDas Ende von Iso Rivolta überlebte der Geist der Marke in einem neuen Unternehmen

Im Alter von nicht mal 30 Jahren wurde der gerade aus dem italienischen Militärdienst zurückgekehrte Roberto Negri in den 70er-Jahren zu einem der jüngsten Fahrzeughersteller der Welt. Als 1974 das verbliebene Iso-Rivolta Werk in Varedo schließen musste, waren seit 1961 nur 1670 GT-Fahrzeuge ge-baut worden. Das letzte Serienmodell war der nach Pieros Frau benannte Lele. Ein luxuriöses Coupé, von Marcello Gandini beim Turiner Karossier Bertone gezeichnet. Von den 285 gebauten Exemplaren waren zwei Marlboro-Versionen, die 1973 für die Iso Rivolta-Formel-1-Fahrer Nanni Galli und Howden Ganley gebaut wurden. Isos Abenteuer in der Formel 1 war von kurzer Dauer und hat zur Rettung des jun-gen Unternehmens sicher nicht beigetragen.

Anfang 1975 gründeten Roberto Negri und sein ehemaliger Iso-Kollege Maurizio Zanesi eine Part-nerschaft, um zu retten, was von der Marke noch zu retten war. Mit Hilfe von Piero Rivolta kauften sie alle Teile, Zeichnungen und Werkzeuge aus der Kon-kursmasse sowie zwei unfertige Fahrzeuge: einen Grifo und Lele Chassis 317 (oben). In Paderno Dug-nano nahe Mailand eröffneten sie eine Werkstatt mit Namen N-Z (Negri-Zanesi), die schnell zur Ansprech-stelle für Besitzer eines Iso Rivolta werden sollte.

Neben der Wartung kümmerten sich die beiden um den Teilehandel, Reparaturen und Restaurierungen, die sie so exakt wie möglich nach Firmenstandard ausführten. Negri und Zanesi komplettierten den halb-fertigen Lele, bauten Armaturenbrett und Lederver-kleidung ein, rüsteten ihn mit Klimaanlage, Servolen-kung und Automatikgetriebe für den 5,8 Liter großen Cleveland V8 von Ford aus. Um den Lele noch luxu-riöser zu machen, versahen sie ihn mit Verbesserungen wie hydraulisch verstellbaren Sitzen, einer elektri-schen Motorhauben- und Kofferraumentriegelung und einem besseren Sitz des Ölfilters.

Stolz zeigten die jungen Iso-Männer ihren neuen N-Z Lele 1976 auf ihrem eigenen Stand an der Turiner Automesse. Anschließend ging die 317 an einen Itali-ener, in den 90er-Jahren an einen Automobilsammler in den Niederlanden, der sich mit den Negris befreun-dete. Und als der N-Z Lele 2014 zum Verkauf stand, hat Negri ihn zurückgekauft, damit er zu seinen Erstbesit-zern zurückkehren konnte.

Der letzte Lele ist beliebt, bestätigt Federico Negri: »Er ist ein bequemes und edles Automobil, dem mein Vater fast alle kleine Fehler ausgetrieben hat. Er macht sehr viel Spaß. Leistung gibt es genug, selbst wenn die Leles mit Ford-Motor etwas weniger Spaß machen als die Versionen mit dem leichteren V8 von GM. Aber auf den heutigen Straßen ist unser Lele ein sehr vergnügsames Auto und auf langen Strecken sind die Ledersitze einfach großartig.«

»KURVEN KÖNNEN

WIR SELBSTBEWUSST

ANGEHEN. DAS GUT

AUSBALANCIERTE

FAHRWERK BEWEIST

DEUTLICH SEINE

EDLE HERKUNFT«

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