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Workshop am 20. April 2016

Roland Neumann (Agentur BahnStadt)

Bahnhofsvorplatz Königs Wusterhausen

Städtebauliche und verkehrliche Machbarkeit

Bahnhofsvorplatz Königs Wusterhausen: Workshop am 20.04.2016 2

Inhalt

Hintergrund und Status Quo

Historie

Konflikte

Thema Begegnungszone: Beispiele

Analyse und erste Lösungsideen (Stand Februar 2016)

Weiterentwicklung (Stand April 2016)


Hintergrund und Status Quo


Anlass

Bahnhofsumfeld wurde durch den Neubau und „Durchstich“ der Personenunterführung

deutlich aufgewertet

Flächen vor dem Empfangsgebäude wurden in diesem Zusammenhang nicht umgestaltet; die

Nutzung wurde in Teilbereichen verändert (Taxi-Stellplätze / Kurzzeitparkplätze)

Durch den Kauf des BASA-Gebäudes und die Planungen für das Fahrradparkhaus ergeben sich

neue Impulse für die städtebauliche und verkehrliche Entwicklung

Nach wie vor bestehen – je nach Sichtweise – Konflikte (z.B.: Querung der Maxim-Gorki-Straße,

Position der Taxen)

Im Zuge der Machbarkeitsstudie (2010), die Grundlage für die Umfeldgestaltung war, wurde

die Schaffung einer Begegnungszone („Shared Space“) diskutiert

Die Schaffung eines attraktiven Bahnhofsumfeldes „aus einem Guss“ erfordert neben den

bereits realisierten Maßnahmen auch die Einbeziehung des Bahnhofsvorplatzes


Ziele und Ansätze

Stärkung der Aufenthaltsqualität auf dem Vorplatz

Stärkung der Durchlässigkeit der Maxim-Gorki-Straße für Fußgänger und Radfahrer

Dabei: Beibehaltung/Stärkung der Sicherheit beim Überqueren der Straße, v.a.:

Berücksichtigung der Blinden und Sehbehinderten

Einbeziehung des östlichen Abschnitts der Bahnhofstraße in den zu gestaltenden

Vorplatzbereich

Klärung der verkehrlichen Belange: Ein-/Ausfahrmöglichkeiten, Umgang mit den Taxen,

Kurzzeitstellplätze

Definition von Oberflächen und Abgrenzungen von Teilräumen


Aufwertung des Bahnhofsumfeldes

Bis Ende 2014: Tunnelneubau und -verlängerung mit

neuen Zugangsbauwerken und Überdachungen;

Neubau Busbahnhof und Bike+Ride-Anlage,

Erweiterung Park+Ride (Ostseite)

Dadurch: deutliche funktionale und städtebauliche

Aufwertung, Verbesserung der Verknüpfungssituation,

attraktive Gestaltung des Bahnhofsumfeldes


Städtebauliche Situation

EG idealtypisch in der Sichtachse der Bahnhofstraße

Verschiebung des städtebaulichen Schwerpunkts der

Verkehrsstation durch den neuen Zugang (markantes

Dach); aber: das Dach liegt etwas versteckt

Pavillons (Blumen und Imbiss) am Vorplatz (symmetrisch

zum Eingangsportal des EG)

BASA-Gebäude im Besitz der Stadt; Wasserturm (privat):

Idee der Durchwegung Richtung Kreisverkehr derzeit eher

unrealistisch (fehlende Flächenverfügbarkeit)

„Hinterhofsituation“ am südlichen Ende des Vorplatzes

(Bereich der Tourismusinformation, Durchfahrt zum DB-

Gelände); Standort des öffentlichen WC ist problematisch


Platzgestaltung

Gestaltung des westlichen Zugangsbereiches in

Anlehnung an den Bereich unmittelbar von dem EG


Ruhender Verkehr und ÖPNV

Parkbuchten am Vorplatz (beiderseits der Mittelachse)

als Kurzzeitparkplätze

Busse in der Maxim-Gorki-Straße (beide Straßenseiten)

mit Ankunftshaltestelle und Wartepositionen südlich des

Vorplatzes

Taxis in der Bahnhofstraße (Aufstellung Richtung EG)


Oberflächengestaltung (Fahrbahnen)

Fahrbahn Maxim-Gorki-Straße: Asphalt, im

Kreuzungsbereich: Kopfsteinpflaster

Fahrbahn Bahnhofstraße: Kopfsteinpflaster

Gehwege (Maxim-Gorki- und Bahnhofstraße):

Mosaikpflaster und Plattenbeläge

Borde mit geringer Auftrittshöhe


Historie


Empfangsgebäude und Bahnhofstraße


Bahnhofsvorplatz (1990er Jahre)


Maxim-Gorki-Straße (1990er Jahre)


Taxi-Vorfahrt (1990er Jahre)


Fahrradabstellplätze im Bau (2006)


Konflikte


Fußgängerverkehr und Aufenthaltsqualität

Querung der Maxim-Gorki-Straße durch Ampel geregelt, aber

mit Konflikten verbunden (Pkw-Verkehr)

Bahnhofstraße:

Zwischenbereiche mit Kopfsteinpflaster (Hauszugänge,

Straßeneinmündungen) gliedern den öffentlichen Raum,

sind bezüglich der Nutzbarkeit jedoch problematisch

Querbarkeit (Nord-Süd) ist eingeschränkt wegen der

Gestaltung und Nutzung der Randbereiche (Bäume mit

Lenné-Zäunen, Bänke, Fahrradbügel)

Aufenthaltsbereich vor dem Empfangsgebäude ist sehr klein


Fahrradverkehr

Bahnhofstraße: Radfahrer meiden (verständlicherweise) die

Fahrbahn; daher: Konflikte mit Fußgängern

Insgesamt: eher unklare Führung des Radverkehrs

Zu geringes Stellplatzangebot auf dem Bahnhofsvorplatz

(deshalb: Planung für ein Fahrradparkhaus)

Visualisierung Fahrradparkhaus (links); Beispiel aus Bernau (rechts)


Pkw-Verkehr

Durchgangsverkehr auf der Maxim-Gorki-Straße führt zu

Konflikten (Verkehrsdichte)

Parkplatzsituation:

Durch Wegfall der Taxi-Stellplätze auf dem Vorplatz

gibt es eine Entspannung bei den Kurzzeitparkplätzen,

aber: enge räumliche Verhältnisse

Regelung der Ein- und Ausfahrt funktioniert, ist aber

problematisch


Taxi-Verkehr

Taxi-Stellplätze in der Bahnhofstraße: verkehrlich gute

Lösung (mehr Platz als zuvor auf dem Vorplatz, Ausfahrt

nach Norden und Süden möglich), aber problematisch

aus Sicht der Anwohner

Sicht- und Auffindbarkeit vom Empfangsgebäude gut,

vom Tunnelausgang eher problematisch

Funktionales Problem: durch die Bäume und „Lenné-

Zäume stehen die Taxen relativ weit auf der Fahrbahn


Bus-Verkehr

Anzahl der Bushaltestellen ist auch bei einer Unterquerbarkeit

der Bahntrasse mit Bussen (Zusammenführung der Busnetze)

notwendig

Aufgrund der betrieblichen und räumlichen Gegebenheiten:

keine Alternativen bezüglich Lage und Anordnung

Daher: keine Änderung des Status Quo im Rahmen der Studie


Thema Begegnungszone: Beispiele


Kevelaer: Roermonder Platz

Innerstädtischer Platz als „Shared-Space-Fläche“ (Verkehrsberuhigter Bereich); Eröffnung 2003

Mittleres Pkw- und Querverkehrsaufkommen; geringes ÖPNV-Aufkommen

Hohe Aufenthaltsqualität

Oberfläche: Pflasterung (auch: Fahrbahn)


Duisburg-Großenbaum: Bahnhofsvorplatz

Innerstädtischer Platz als „Shared-Space-Fläche“ (Verkehrsberuhigter Bereich); Eröffnung 2010

Hohes Pkw-Aufkommen, hohes ÖPNV-Aufkommen (Busse), geringes Querverkehrsaufkommen




Brühl

Innerstädtischer Bereich als Begegnungszone

Mittleres Pkw-Aufkommen, geringes ÖPNV-Aufkommen (Busse), sehr hohes

Querverkehrsaufkommen




Analyse und erste Lösungsideen (Stand Februar 2016)


Bus und Begegnungszone


Taxi: Lagealternativen


Kurzzeitparken: Lagealternativen


Variante 1


Variante 2


Variante 4


Weiterentwicklung (Stand April 2016)


Variante 5a

Einheitliche Platzgestaltung: Vorplatz,

Maxim-Gorki-Straße, Bahnhofstraße (bis

Friedrich-Engels-Straße); deutliche

Verbesserung der Aufenthaltsqualität

Verhinderung des Überfahrens durch

Pflasterstreifen, Entwässerungsrinnen,

Bäume, Beleuchtung, Bänke …

Einbeziehung des Blumen-Pavillons und

des BASA-Gebäudes in den Platz

Bus: keine Änderung des Status Quo

Kurzzeitparkplätze vor dem EG;

Befahrbarkeit der Bahnhofstraße für Pkw

nur in Richtung Westen

Fußgängerverbindung in der Achse des

Gebäudezugangs; Bedarfsampel zur

Querung der Maxim-Gorki-Straße

Taxi-Vorfahrt (nur 2 Stellplätze) in der

Maxim-Gorki-Straße (Fahrtrichtung Nord);

Nachrückplätze in der Bahnhofstraße

Fahrradverkehr auf der Platzfläche ohne

separate Führung


Variante 5a: Detail

Beispiel für eine Bedarfsampel

(Buchloe) Bouleplatz


Variante 5b

Einheitliche Platzgestaltung: Vorplatz,

Maxim-Gorki-Straße, Bahnhofstraße (bis

Friedrich-Engels-Straße); deutliche

Verbesserung der Aufenthaltsqualität

Verhinderung des Überfahrens durch

Pflasterstreifen, Entwässerungsrinnen,

Bäume, Beleuchtung, Bänke …

Einbeziehung des Blumen-Pavillons und

des BASA-Gebäudes in den Platz

Bus: keine Änderung des Status Quo

Kurzzeitparkplätze vor dem EG;

Befahrbarkeit der Bahnhofstraße für Pkw

nur in Richtung Westen

Fußgängerverbindung in der Achse des

Gebäudezugangs; Bedarfsampel zur

Querung der Maxim-Gorki-Straße

Taxi-Vorfahrt (nur 2 Stellplätze) in der

Maxim-Gorki-Straße (Fahrtrichtung Nord);

Nachrückplätze in der Bahnhofstraße

Fahrradverkehr auf separater Spur

(Führung zum Fahrradparkhaus);

zusätzliche Fahrradstellplätze vor dem

neuen Zugangsdach


Variante 5c

Wie Variante 5b (ebenso denkbar:

Variante 5a als Basis), aber mit

einheitlicher Pflasterfarbe

Abgrenzung durch andersfarbige

Streifen („Leitern“)

Stellplätze in anderer Farbe als

Platzfläche bzw. Fahrbahnen


Variante 5c: Detail

Beispiel für eine einheitliche

Pflasterung (Kevelaer)


Visualisierung: Blick aus der Maxim-Gorki-Straße auf den Vorplatz


Visualisierung: Blick von Nordosten auf den Vorplatz


Visualisierung: Blick aus Richtung Kreisverkehr


Herzlichen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!

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