Auf Messers SchneideDr. Ben Möbius fordert ein Endedes politischen Stillstands und

endlich eine angemessene Finanzierung für Deutschlands SPNV.

Das Wetterim Blick

Eisenbahn-Wetter-stationen mit hochentwickelten Wetterinformations-

und Warnsystemen bereiten die Bahnen besser auf Unwetterszenarien vor.

Doppelt aus-gezeichnetDie mTicket App des Verkéiersver-bond Luxemburg wurde in diesem

Jahr mit zwei Awards als interoperable Ticketing-Lösung ausgezeichnet.

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ExtremeBedingungen Bessere Technik und früh-zeitige Wettervorhersagen sollen helfen, bei extremen Bedingungen den Eisenbahn-betrieb jederzeit aufrechtzu-erhalten.

B2B-Magazine for the Railway IndustryInternationale Fachmesse

23.–26.09.2014für Verkehrstechnik

Berlin, 20. – 23. September 2016

Nr. 2 19. Jahrgang Oktober 2015B2B-Magazine for the Railway Industry

Report2016InnoTransSchwer- punktthemA

Railway Technology

auf den Seiten 4 – 5

„Um einen Signalwiderspruch aus-zuschließen, muss das System ETCS dergestalt technisch konfiguriert und parametriert werden, dass Wider-sprüche ausgeschlossen werden.“ Für Neubaustrecken muss hingegen nicht auf bestehende Zugsicherungssysteme Rücksicht genommen werden. Hier sind die ETCS-Hersteller gefordert. Ihnen obliegt es insbesondere auf in-ternationaler Ebene, gut miteinander zu kommunizieren, damit die Stan-dards eingehalten werden.

Verantwortung nicht aufandere abwälzen

Schwierig ist dies, weil die Hersteller selber für die Einhaltung dieser Stan-dards verantwortlich sind und jeder somit im Rahmen der Vorgaben seine eigenen Systeme installiert. Ideal wäre es, diese Verantwortung nicht auf die Triebfahrzeugführer abzuwälzen, in-dem diese für jedes Betriebsszenario neu zertifiziert werden müssen, son-dern vielmehr dafür zu sorgen, dass Neubaustrecken so einheitlich mit ETCS ausgerüstet werden, dass alle Triebfahrzeugführer mit einer Schu-lung alles leisten können. Problemati-scher sei es allerdings, wenn Triebfahr-zeugführer ETCS-Strecken befahren, die sowohl aus Neubauten als auch aus Bestandsstrecken bestehen. „Wenn

Die politische Einheit in Europa ist schon nicht einfach, der Traum von der einheitlichen Zugsicherung innerhalb der EU erreicht aber ganz andere Dimen-sionen. Das European Train Control Sys-tem, kurz ETCS, ist auf dem Papier eine faszinierende Idee. In der Umsetzung ist es aber von der kleinsten Entwick-lungseinheit bis hin zum realen Betrieb auf der Schiene eine gigantische tech-nische Herausforderung, deren Umset- zung wahrscheinlich noch ganze beruf-liche Generationen beschäftigen wird.

ETCS ist nichts anderesals ein Baukasten

Die zu bewältigenden Aufgaben bei der Vereinheitlichung von derart vielfältigen und unterschiedlichen Sys- temen sind mannigfaltig. Aus der Distanz betrachtet tun sich drei Be-handlungsfelder auf, die natürlich in ihrer Vielschichtigkeit um ein Viel-faches größer sind, als das hier darstell- bar wäre: 1. Die Lokomotive mit ihrem Triebfahrzeugführer, 2. Die Schiene mit den Signalen und 3. Die Software, die alles miteinander verbindet.

Allen Beteiligten ist schon seit langem klar, dass es ein einheitliches ETCS wohl niemals geben wird. Dafür gibt es zu viele Strecken in Europa, deren vollständige technische Verein-heitlichung ein naiver Traum ist. Was

aber durchaus denkbar wäre, ist, dass die Fahrzeuge entsprechend auf- und nachgerüstet werden, um den vielen Anforderungen auf unterschiedlichen Strecken in verschiedenen Ländern ge-recht zu werden. Dr. Michael Leining, Leiter Leit- und Sicherungstechnik und Elektrotechnik der DB Netz AG, beschreibt es in Signal+Draht (8/2015) so: „ETCS ist in seiner Spezifikation zu-nächst nichts anderes als ein Baukasten von Funktionalitäten. Der Baukasten wächst mit jeder Spezifikationserwei-terung (…).“ Er sieht beim aktuellen technischen Stand durchaus die Mög-lichkeit, dass „die Betreiber mit gutem Willen ein Höchstmaß an technischer Interoperabilität herstellen können.“ Lediglich bei Aspekten der Sicherheit könne es zu Situationen kommen, in denen der Funktionsbaukasten nicht ausreicht und daher Funktionalitäten national gefordert werden müssten (...).

Widersprüche müssenausgeschlossen werden

Für die Schiene könne man zwi-schen Bestandsstrecken und Neu-baustrecken differenzieren. Das Pro-blem auf den Bestandsstrecken seien die bereits vorhandenen Standards, die mit den neuen Vorgaben des ETCS nicht konform gehen. Dr. Leining for-dert daher am Beispiel der Signale:

Ein Auftrag für Generationen

eine Strecke (…) mit unterschiedli-chen Systemen verschiedener Hersteller ausgerüstet würde, dann könnten die Triebfahrzeugführer auf ihrer Fahrt auf betrieblich unterschiedliche Szenarien unter dem gleichen Zugsicherungssys-tem im gleichen Level und im gleichen Mode stoßen“, erläutert Dr. Leining bei-spielhaft die knifflige Situation, die es mit der ETCS-Einführung zu lösen gilt. Neben diesen nur kurz angerissenen Hardware-Problemen sind natürlich die Software-Lösungen ein entscheidender Faktor in der Betrachtung, denn das ei-gentliche Herzstück des ETCS-Gesamt-konzepts ist eine einheitliche Software.

Mit „openETCS“ die Heraus-forderungen meistern

Die internationale Herkulesaufga-be einer einheitlichen Software kann weder aus wirtschaftlicher Sicht noch vom entwicklungstechnischen Arbeits-umfang her nur von einem Hersteller geleistet werden. Entwickelt aber nati-onal wie international jeder Hersteller hinter verschlossenen Türen seine ei-genen Lösungen kann dies schlussend-lich nur zum Nachteil aller sein. Die logische Folgerung daraus war daher eine OpenSource-Software, die jedem der Beteiligten frei zugänglich ist. So wurde die Idee von openETCS geboren.FoRTSETzuNg auF SE I TE 2

Im Hochgeschwindigkeitsverkehr hat sich ETCS auf internationaler Ebene schon einige Jahre bewährt. Foto: Deutsche Bahn AG

Ko M M E N Ta R

Die von der UNIFE in Auftrag gege-bene weltweite Studie des Bahn-markts (2014 World Rail MarketStudy), die im vergangenen Jahr aufder InnoTrans veröffentlicht wurde, sagt weltweit ein jährliches Bedarfs-wachstum an Bahnausrüstungen von 2,7 Prozent bis 2019 voraus. Diese andauernd steigende Nachfragevor dem Hintergrund einer sicherholenden Weltwirtschaft folgt aus Megatrends wie der fortschreitenden Verstädterung, dem Bevölkerungs-wachstum und insbesondere derzunehmenden Sorge um den Klima-wandel und die ökologischen Aus-wirkungen des Verkehrs. Dieser Herbst ist für die Diskussion um denKlimawandel besonders ausschlag-gebend, da die 21. UNFCCC-Klimakon-ferenz (COP21) im Dezember in Paris zusammentritt und der Verkehrsbe-reich eine wichtige Rolle in den Ver-handlungen spielen wird – insbeson-dere weil der Verkehr weiterhin der primäre Sektor mit wachsenden Kohlendioxid-Emissionen bleibt.Deshalb hat der Bahntransport, als umweltfreundlichste Verkehrsarteine herausragende Bedeutung – und die Notwendigkeit für eine welt-weite Verlagerung auf die Schieneist offensichtlich, da 80 Prozent des Bahn-Personenverkehrs elektrisch geführt wird, damit weniger vonfossilen Energieträgern abhängt und umweltfreundlichere Energiequellen genutzt werden können. Die EU und die europäische Bahnindustrie inves-tieren beträchtliche Summen in die technologische Entwicklung (durch Initiativen wie Shift2Rail), um die En-ergieeffizienz und das Kohlenstoff-bewusstsein noch weiter zu steigern.UNIFE unterstützt auch die aktivere Rolle des Bahnverkehrs in den De-batten um den Klimawandel und be-fürwortet eine Verschiebung auf die Schiene als Partner von SLoCaT (Part-nership on Sustainable Low Carbon Transport) und des PPMC (ParisProcess for Mobility and Climate) – und wir ermutigen den weiteren Bahnsektor, sich zu beteiligen.

Philippe Citroën,Generaldirektordes Verbands dereuropäischenBahnindustrie –UNIFEFoto: unIFe

Die ökologischen Vorteile steigern

Alle sind eingeladen: Die faszinierende Idee des ETCS.

2 www.innotrans.de M E S S E A K T U E L L

I M p R E S S u M

Herausgeber Messe Berlin GmbH Geschäftsbereich MS Mobility & Services Messedamm 22, 14055 Berlin DEUTSCHLAND T +49 30 3038 2376F +49 30 3038 2190 innotrans@messe-berlin.de www.innotrans.deKonzeption, anzeigen DVV Media Group / Eurailpress, Hamburg riccardo.distefano@dvvmedia.comRedaktion Messe Berlin GmbH, Berlin gaebel@messe-berlin.de in zusammenarbeit mit Ulrich Vössing, Lüneburg redaktion@ulv-lueneburg.deLayout und dtp GrafoService GmbH, Norderstedt info@grafoservice-gmbh.deBildnachweis Messe Berlin GmbH sowie Fotos der genannten HerstellerDruck L.N. Schaffrath GmbH & Co. KG DruckMedien, Geldern

? InnoTrans Report : Frau Stöckli, auf der InnoTrans

2014 hat sich die SWISSRAIL im Rahmen eines Gemeinschaftsstandes präsen-tiert. War die Teilnahme aus Ihrer Sicht erfolgreich?STöcklI: Die InnoTrans 2014 war ein-mal mehr ein durchschlagender Erfolg. Wie erwartet, wurden wieder alle Rekor-de gebrochen: Noch größer, noch mehr Zuschauer, noch mehr Hallen und noch internationaler. Wir als SWISS-RAIL waren auch im Jahr 2014 begeis-tert von dieser großartigen Leitmesse für unsere Branche in Berlin. Wir kön-nen nicht verhehlen, dass wir uns auch gefreut haben, dass wir einmal mehr Berlin Tegel anfliegen durften und somit ziemlich effizient vom Flughafen auf das Messegelände gelangen konnten.

? Welche Argumente sprechen – insbesondere für Verbände – für

einen Auftritt auf der InnoTrans?Es gibt wohl kaum Argumente, welche gegen einen Auftritt auf der InnoTrans sprechen. Alle maßgeblichen Anbieter und potenziellen Käufer treffen sich auf dieser Plattform. Wir als Verband bie-ten unseren Mitgliedern eine optimale Möglichkeit, sich einem weltweiten Ziel-publikum zu präsentieren. Insbesondere kleinere Firmen wissen es zu schätzen, dass sie eine perfekte Präsentationsfläche erhalten und dies bei minimalem logis-

Im Gespräch mit der InnoTrans Report-Redaktion berichtet Michaela Stöckli,General Manager der SWISSRAIL Industry Association, über die Ergebnisse derletzten Messebeteiligung. Außerdem gibt sie einen Einblick in die aktuellen Ent-wicklungen auf dem schweizerischen Bahnmarkt sowie die Pläne des Verbandesfür die InnoTrans 2016.

Durchschlagender Erfolg

tischen Aufwand. Ein Einzelauftritt die-ser kleinen Firmen wäre kaum machbar und deshalb ist es von großer Bedeutung, dass der Verband hier seine Kräfte bün-delt und entsprechende Synergien eines Gemeinschaftsstandes zu nutzen weiß.

? Welche Aufträge oder Geschäfts-kontakte haben sich ergeben?

Unser Geschäft basiert auf äußerst lan-gen Verkaufszyklen, daher sind spon-tane Aufträge auf einer Messe eher sel-ten. Offizielle Vertragsunterzeichnungen hingegen werden häufig so geplant, dass

IntervIew mIt …

Michaela STöckliGeneral Manager derSWISSRAIL Industry Association

Welche Technologien und Innovationen werden präsentiert?Für 2016 planen wir wiederum einen großen Auftritt – je nach verfügbarer Fläche in zwei oder drei Hallen. Wir wer-den sicherlich mit einem tollen Standde-sign und perfekter Infrastruktur auf uns aufmerksam machen. Mehr möchte ich jedoch an dieser Stelle nicht verraten, denn wir wollen doch auch noch etwas überraschen. Es ist davon auszugehen, dass wir unter dem Dach von SWISS-RAIL mit rund 50 Ausstellern auftre-ten werden. Sie werden es mir sicherlich nachsehen, dass ich Ihnen heute noch nicht ankündigen kann und will, welche Innovationen wir in gut einem Jahr vor-stellen werden. Aber Sie dürfen davon ausgehen, dass die Schweizer Bahnin-dustrie im September 2016 einmal mehr posi-tive Signale aussenden wird.

? Wie entwickelt sich der schweize-rische Bahnmarkt derzeit? Welche

Projekte werden aktuell umgesetzt?Der schweizerische Bahnmarkt ist der-zeit wohl in einer Konsolidierungs-phase. Die großen Vergaben im Roll-materialbereich sind erfolgt und das Jahrhundertprojekt Gotthard-Basis-tunnel wird nächstes Jahr eröffnet. In der Schweiz geht es die nächsten Jah-re primär um Unterhalt im Infrastruk-turbereich und um Retrofit im Bereich Rollmaterial.

Michaela Stöckli, General Manager derSWISSRAIL Industry Association.

diese dann auf der Messe realisiert wer-den. Grundsätzlich werden auf der Messe bestehende Kontakte gepflegt, Innovati-onen gezeigt und neue Ansprechpart-ner gefunden. Der große Vorteil einer solchen Messe ist es immer wieder, dass sich alle wesentlichen Branchenvertre-ter für ein paar Tage am selben Ort auf-halten und man sich deshalb unkom- pliziert zusammen finden kann.

? Können Sie uns bereits einen kleinen Einblick geben, was Sie

für die InnoTrans 2016 planen?

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Messestand 2014 der SWISSRAIL Industry Association.

FoRTSETzuNg VoN SEITE 1 Klaus-Rüdiger Hase, Projektleiter openETCS bei DB Netz berichtet im Privatbahn Magazin (4/2015): „2010 hatten sich die DB AG (DE), ATOC (UK), NS (NL), SNCF (FR), Trenita-lia (IT) in einem ’Memorandum of Understandig’ (MoU) darauf verstän-digt, openETCS zu realisieren. (…) Bei ETCS liegt die Verwendung von Open-Source-Lizenzen schon deshalb nahe, weil die detaillierte funktionale Systemanforderungsspezifikation (SRS: System Requirement Specifi-cation) als Dokument allen frei zu-gänglich ist.“ Für sicherheitskritische Systeme reiche es aber nicht aus, nur die Software des Endprodukts offen-zulegen. Vielmehr müssten auch die Dokumente für den Sicherheitsnach-weis, „Proofs“ genannt, offen sein. Um die „Proofs“ ihrerseits verifizieren zu können, sollten auch die Software-werkzeuge zur Erstellung, Pflege und insbesondere zur Verifikation der Software offen sein. Das habe zum „Open Proofs“-Konzept geführt. „Mit „openETCS“ wird das „Open Proofs“-Konzept für ETCS-Bordsyste-me realisiert, mit dem die Herausfor-derungen beim ETCS besser gemeis-tert werden sollen“, erläutert Hase. Damit zukünftig kein Wildwuchs an unterschiedlichen Softwarevarianten entsteht, wurde eine neutrale, das heißt von Herstellern und Betreibern unabhängige Organisation gegrün-det, die „openETCS Foundation e. V.“ Diese Organisation hat zum Ziel, die weitere Forschung und Entwicklung von openETCS voranzutreiben. Alle Hersteller, Nutzer und Förderer von Produkten und Dienstleistungen um openETCS können Mitglied werden und dazu beitragen, dass die open-ETCS-Software und Dokumentation langfristig zur Verfügung steht und die weitere Entwicklung gesichert ist.

3www.innotrans.de M ä R K T E U N D P E R S O N A L I E N

Seit dem 1. Mai 2015 ist Dr. Lorenz Kasch neuer kauf-männischer Geschäftsführer bei metronom. SeinVorgänger, Frank Höhler, ist als Geschäftsführer zurprivaten Eisenbahngesellschaft „vlexx” gewechselt.vlexx und metronom sind Tochtergesellschaften der NETINERA Deutschland GmbH.

„Ich möchte es unter keinen Umstän-den versäumen, Herrn Höhler an dieser Stelle für die vertrauensvolle und kon-struktive Zusammenarbeit zu danken. Mit seiner Hilfe war es möglich, in den letzten knapp vier Jahren viele Themen anzugehen, damit die Basis weiter zu festigen und metronom in ein ruhi-ges Fahrwasser zu bringen“, sagt Jost Knebel, CEO der NETINERA Deutsch-land GmbH.Mit Dr. Lorenz Kasch kommt ein erfah-rener Kaufmann und Spezialist für Ver-

Dr. Lorenz Kasch neuer Geschäftsführer

Neuer kaufmännischer Geschäftsführer der metronom: Dr. Lorenz Kasch.

kehrsausschreibungen zu metronom. Bisher war er bei NETINERA verant-wortlich für die Betreuung des Wachs-tums der Gruppe im Schienenverkehr, so auch für das enno Netz, welches metronom 2014 gewonnen hat. „metronom hat eine besondere Stra-tegie aus Service, Zuverlässigkeit und Innovation. Diesen Erfolg möchte ich mit dem Team fortsetzen – auf den bisherigen Strecken und auch auf neu-en Strecken“, fasst Dr. Lorenz Kasch seine Ziele zusammen.

Politik für den Klimaschutz zeigt sich in der Praxis – im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) leider seit geraumer Zeit nicht. Denn die Politik lässt die Finanzierung für Deutschlands SPNV schleifen. Statt an einer Neufassungdes schon Ende 2014 ausgelaufenen Regionalisierungsgesetzes zu arbeiten, herrscht politischer Stillstand beim Umgang mit den Regionalisierungsmitteln – mit bislang ungewisser Zukunft.

destens 8 Milliarden Euro anheben. Ein Gutachten der Verkehrsministerkonfe-renz beziffert den jährlichen Finanzbe-darf des SPNV sogar auf 8,5 Milliarden Euro, um in Zukunft attraktiv zu blei-ben. Dabei müssen die Mittel zweckge-bunden, ihre Verwendung muss trans-parent sein.

Unverzichtbar ist eine deutlich erhöh-te Dynamisierung der Regionalisie-rungsmittel, auf künftig mindestens 2,5 Prozent. Um steigende Trassen-, Stations- und Energiepreise abzufan-gen, reicht die bislang vorgesehene jährliche Anhebung um 1,5 Prozent nicht aus. Sollte eine Dynamisierung in Höhe von 2,5 Prozent jährlich indes

Dabei ist Planungssicherheit gerade hier für die Bestellung von Verkeh-ren unabdingbar. Dieses politische Hickhack ist umso tragischer, als sich

Deutschlands SPNV seit der Bahn-reform Mitte der 90er Jahre zu einer wahren Erfolgsgeschichte für die Städ-te und Kommunen entwickelt hat. Und für die Kunden. Rund 27 Millionen Menschen befördern die Unternehmen des SPNV täglich. Allein zwischen 2002 und 2012 ist das Angebot um rund ein Drittel gestiegen. Dabei halbiert der ÖPNV gegenüber dem Auto die Bilanz emittierter spezifischer CO2-Emissionen. Dieser Zuspruch macht den SPNV zum Rückgrat der Mobilität in Deutschland. Diese Entwicklung gilt es zu stärken – für die Menschen und die Umwelt in unserem Land. Stattdessen hat der Bund den schon seit Langem zu niedrigen Sockelbetrag in Höhe von 7,4 Milliarden Euro für 2015 schlicht fortgeschrieben und eine ma-gere Dynamisierung von 1,5 Prozent vorgesehen. Doch alle Experten sind sich einig: Dieses Finanzierungsniveau reicht bei weitem nicht mehr. Die Bun-desregierung sollte die Mittel auf min-

wegen deutlich gestiegener Entgelte für die Infrastrukturnutzung nicht ausreichen, wäre die Differenz durch den Bund auszugleichen. Andern-falls würde der SPNV trotz Mittelan- hebungen rasch wieder Gefahr laufen, unterfinanziert zu werden. Priorität muss auch eine verlässliche Finanzie-rung des SPNV haben. Dafür müssen die Regionalisierungsmittel für rund 15 Jahre festgeschrieben werden. Denn Verträge zwischen den Verkehrsunter-nehmen und den Zugherstellern wer-den auf Jahre im Voraus abgeschlossen. Planungssicherheit ist für den langfris-tigen Erfolg entscheidend. Sind diese Forderung nach höheren Investitionen in den SPNV unverhältnismäßig? – Nein. Denn diese Investitionen sichern künftigen Wohlstand, künftigen Kli-maschutz, sind maßvoll und deshalb richtig. In der Vergangenheit sind die Mittel schon mehrfach kraftvoll ge-kürzt worden, zuletzt 2006 für den Zeitraum bis 2014. Nun ist es höchste

Zeit, die Finanzmittel kraftvoll zu er-höhen. Und: Wären die Regionalisie-rungsmittel ohne Haushaltskürzungen („Koch-Steinbrück“) bis 2014 fortge-schrieben worden, läge das Volumen heute rechnerisch bei 8,185 Milliarden Euro. Diese Summe liegt nahe an der aktuellen Forderung der Länder. Die Bahnindustrie in Deutschland bietet Lösungen für einen noch moderneren SPNV – klimaschonender und komfor-tabler. Bund und Länder müssen end-lich den Ordnungsrahmen setzen. Die Zeit drängt: Letztlich hat die Politik im Dezember 2014 nur eine Verlänge-rung der Mittel um ein Jahr zugesagt. Der Bundesrat hat im November 2014 einen eigenen Gesetzentwurf zur Än-derung des Regionalisierungsgesetzes vorgelegt. Im März 2015 hat der Bun-desrat verlangt, zum vom Deutschen Bundestag verabschiedeten Gesetz den Vermittlungsausschuss einzuberufen. Eine politische Entscheidung ist über-fällig.

Hauptgeschäftsführer des VDB:Dr. Ben Möbius.

Mit einem umfassenden Umbau des Konzerns will die Deutsche Bahn zukunftsfest werden. „Die DB wird schlanker, schneller, effizienter und noch kundenorientierter sein. Eine straffere Führung, schlankere Strukturen und mehr Fokus auf den Kunden sollen uns in die Lage versetzen, die sich rasant ändernden Herausforderungen in der Welt der Mobilität und Logistik erfolgreich zu meistern“, stellte DB-Vorstands-vorsitzender Dr. Rüdiger Grube die Neuausrichtung des Unternehmens anlässlichder Pressekonferenz zur Halbjahresbilanz 2015 vor.Das Programm sieht vor, dass der Konzernvorstand von acht auf sechs Mitglieder verkleinert wird. Außerdem soll die DB Mobility Logistics AG mit der DB AG zusammengeführt und das Ressort Technik und Umwelt neu geordnet werden. Das Ressort „Verkehr und Transport“ im Vorstand vereint künftig DB Fernverkehr,DB Regio, DB Vertrieb und DB Schenker Rail. Außerdem werden die Servicefunktio-nen und internen Dienstleistungen im Konzern umstrukturiert. Und schließlich wird eine Option für eine Teilprivatisierung von DB Arriva und DB Schenker Logistics eröffnet, um die strategische Entwicklung zu stärken und zusätzliches Wachstum zu finanzieren.Mit den jetzt beschlossenen Maßnahmen sind weitere Einsparungen von über100 Millionen Euro in der Konzernzentrale verbunden, sodass zusammen mit bereits beschlossenen Maßnahmen bis 2020 über 700 Millionen Euro allein in der Zentrale und bei zentralen Funktionen eingespart werden. Zu diesen Maßnahmen gehören auch eine weitere Verschlankung der Gremien- und Berichtswege, eine Überprüfung des Immobilienportfolios sowie der Beschluss, Zweitbüros für Konzernvorstände aufzulösen.

N E W S

DB: Schlanker, schneller, kundenorientierter

Auf Messers Schneide:Deutschlands SPNV braucht endlich eine angemessene Finanzierung

GAStBeItrAG

DR. Ben MöBiuS Hauptgeschäftsführer desVerbands der Bahnindustriein Deutschland (VDB)

Seit dem 1. Juli 2015 ist Dr. Ben möbius neuer hauptgeschäftsführer des verbands der Bahnindustrie in Deutschland (vDB). Der politologe leitete zuvor die Abteilung mobilität und logistik des Bundesverbandes der Deutschen Industrie (BDI).

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Eine deutlich erhöhte Dynamisierung derRegionalisierungsmittel ist unverzichtbar.

4 www.innotrans.de R A I L W A y T E C H N O L O G y

Extremen Bedingungen trotzenOb hohe Temperaturen, stürmische Bedingungen oder verschneite Winter, Bahnen solltenimmer fahren. Neben besserer Technik helfen frühzeitige Wettervorhersagen, auch beiextremsten Bedingungen den Betrieb auf der Schiene jederzeit aufrechtzuerhalten.

Schwer- punktthemA

RailwayTechn0logy

Jahren 2009 und 2010 entschied die ÖBB, dieses Netzwerk mit dem Ziel einer besseren Qualität bezüglich Sen-soren und Daten, durch Stationen der sogenannten Kategorie A, welche die Normen der Weltorganisation für Me-teorologie (WMO) erfüllen, hochzu-rüsten. Für Kategorie-A-Stationen wird eine Lebensdauer von über 20 Jahren erwartet, da ausschließlich sehr robuste Sensoren und hochwertige Messwert-speicher zum Einsatz kommen.

Nutzung von Erfahrungen aus Straßen- und Luftverkehr

Im Jahr 2010 startete die ÖBB in Zusammenarbeit mit dem internatio-nalen Wetterdienst UBIMET ein Pro-gramm mit dem Ziel der Einführung und Erprobung der neuesten Genera- tion von Wettersensoren wie sie im Luft- und Straßenverkehr eingesetzt werden. Mit der Umstellung der Schneemessung vom klassischen Ultra- schall auf Laser-Schneesensoren konn-te ein Durchbruch bei der Datenquali-tät erreicht werden. Bis zum heutigen Tag werden neben Lichtraumprofil-

Stationen bei Brücken und Lawinen-stationen weitere Wetterwarten zur Sicherstellung einer lückenlosen Wet-terbeobachtung eingerichtet.

Stationen vom Typ A können Temperatur, Luftfeuchtigkeit, Wind-geschwindigkeiten und -richtungen, Globalstrahlung, Sonnenscheindauer, Niederschlag, Luftdruck, Schneehöhe und Oberflächentemperatur erfassen.

UBIMET hat die Wetterstation Typ A1 entwickelt, die zu geringeren Kosten (bis 25 Prozent Ersparnis) die gleichen Informationen wie Wetterstationen vom Typ A übermitteln kann und we-niger Sensoren benötigt. So wurden beispielsweise die klassischen Nieder-schlagssensoren in größerem Umfang durch sogenannte Laser-Distrometer ersetzt, die sowohl die Menge als auch die Art des Niederschlags erkennen können, und Hagel- und Schneewar-nungen ermöglichen. Diese Sensoren werden auch für Fahrdraht-Verei-sungswarnungen verwendet, da sie Eisregen und gefrierenden Nebel er-kennen. Außerdem können sie dank eines Laserbands, das sowohl die Fallmenge als auch die Struktur der Niederschläge misst, für Sandsturm-warnungen in trockenen Gegenden eingesetzt werden.

Hundertprozentige Über-wachung des Bahnnetzes

Alle zehn Minuten erhält das Wet-teranalysesystem der ÖBB Messdaten zur Berechnung der Wetterbedingun-gen im gesamten Netz in einer geogra-fischen Auflösung von 250 Metern. Die Daten werden verarbeitet und stehen dem Bahn-Wetter-Informationssystem innerhalb von fünf Minuten zur Ver-fügung. Damit analysiert das Wetter-modell pro Viertelkilometer die Lage im gegebenen Zeitpunkt und liefert auf der Grundlage der örtlichen Verhält-nisse eine Vorhersage für die nächsten Tage unter Einbeziehung von Aspekten wie Topographie und Vegetation.

Sowohl die Güte der Eingangsdaten als auch die der Sensormessungen ist ausschlaggebend für eine gute Vorher-sage. Dies erlaubt der Betriebszentrale eine gute Übersicht über die aktuelle Lage und über extreme Wetterereig-nisse. Da die Qualität der Daten der Sensorlieferanten unterschiedlich sein kann, hat UBIMET hochentwickelte Prüfprogramme eingeführt. Mit diesen Prüfprogrammen sollte vor allem ein möglichst hoher Wissensstand über das Leistungsvermögen der neuesten Sensorgeneration ermittelt werden.

Die Qualität von Wetterstationsda-ten hat einen großen Einfluss auf die örtlichen Vorhersagemodelle. Für eine wesentliche Leistungsverbesserung die- ser Wetteranalysesysteme ist eine Kon-zentration auf präzise Wetterdaten un-umgänglich. Im Jahr 2008 begannen die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB), erste Wetterstationen entlang der Bahnstrecken einzurichten. Diese Wetterwarten der Kategorie B waren handelsübliche Wetterstationen. In den

Der Eisenbahnbetrieb ist stark von Wetterereignissenabhängig. Der Wetterdienst UBIMET unterstützt die Eisenbahnen in ihrer Planung mit hochentwickelten Wetterinformations- und Warnsystemen.

Eisenbahn-Wetterstationender nächstenGeneration

Typ A Niederschlagsalarmgeber mit Temperatur- und Feuchtigkeitssensor. Fotos: uBImet

Typ A1 Bahnwetterstation im Süden Österreichs.

Die Bossard Gruppe baut ihre Markt-position in Frankreich als Anbieterin hochwertiger Verbindungslösungen aus. Von der Firma Titanox übernimmt sie einen Aktivitätsbereich, der einen Jahresumsatz von 6 Millionen Euro erwirtschaftet. Bossard ist im franzö-

N E W S

Bossard übernimmt Titanox.

sischen Markt bereits an vier Standorten mit insgesamt 130 Beschäftigten präsent. Die Teilakquisition ergänzt das Produktangebot mit Verbindungslösun-gen, die in anspruchsvollen Wirtschafts-zweigen Verwendung finden. Hinsichtlich des Kaufpreises haben beide Seiten Stillschweigen vereinbart. Das Unternehmen Titanox hat jahrzehn-telange Erfahrung in der Verbindungs-technik. Seit 1975 konzentriert es sich auf die Distribution von Verbindungslö-sungen und nimmt eine starke Stellung im französischen Markt ein. Bossard übernimmt von Titanox den Geschäftsbe-reich Einpressbefestiger, welche die Verbindung unter anderem von ultra-dünnen und ultraleichten Metallelemen-ten möglich machen. Einpressbefestiger werden heute in verschiedensten Industrien verwendet, beispielsweise im Eisenbahn- und Fahrzeugbau sowie in der Flugzeugindustrie. Mit der neuesten Akquisition festigt Bossard auch die langjährige Geschäftsbeziehung mit PennEngineering (PEM). PEM ist weltweit führend in der Einpresstechnologie. Mit dem Kauf übernimmt Bossard somit die bisherige PEM-Exklusivvertretung im französischen Markt.

Expansion in Frankreich

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sard

Echtzeit-Streckenanalyse aufgrund von Wetterstationsdaten und Wettermodellen.

Der Ablauf findet täglich millionen-fach statt: Ein Zug kommt zum Stehen, die Passagiere drücken den Knopf zur Türöffnung. Der Knopf versteht den Befehl und gibt ihn weiter an die Tür-

Antrieb verriegelt. Solche vom überge-ordneten Zugnetzwerk (Train Control Management System; TCMS) gesteuer-ten und überwachten Zusammenhänge gelten bei allen Subsystemen, beispiels-

motoren. Die Leittechnik überträgt die Information „Tür offen“, die Fahrzeug-steuerung weiß über das Netzwerk: Der Zug darf nun unter keinen Umständen abfahren. Die Bremse bleibt gesetzt, der

Fahrzeuge intelligent undsystemübergreifend steuern

Um Schienenfahrzeuge effizient zu betreiben, ist die intelligente Vernetzungautark arbeitender Fahrzeugsubsysteme „the next big thing“. Mit der Übernahmedes Zugsteuerungsspezialisten Selectron AG integriert der Geschäftsbereich Systeme für Schienenfahrzeuge von Knorr-Bremse fortschrittliche Leittechnik ins Portfolio.

Train Control Management Systeme steuern die Subsysteme im Zug für die Sicherheit und den Komfort der Fahrgäste.

weise bei Bremse, Antrieb, Klimaan-lage, Feuerschutz, Beleuchtung oder Sanitäranlagen.

Mit fortschrittlicher Leittechnik lassen sich Kosten bei Hardware, Engi-neering, Inbetriebnahme, Fahrzeugun-terhalt und Fahrzeugdiagnose sparen, andererseits kommen neue Funktionen wie z. B. das intelligente Vernetzen von Brandschutzsystem und HVAC-Steue-rung hinzu. So kann das Klimasystem im Brandfall keine Luft als Brandbe-schleuniger ins Fahrzeug blasen. Ergo: Intelligent zu vernetzen ist der Schlüs-sel zu einem fortschrittlichen übergrei-fend agierenden Fahrzeugsteuerungs-system.

zuverlässige Bauteile mitlanger Lebensdauer

Die Selectron Systems AG entwi-ckelt solch fortschrittliche Lösungen für die Automatisierung, Vernetzung und Steuerung von Schienenfahrzeu-gen. Neben zuverlässigen Bauteilen mit langer Lebensdauer und angemessenen Kosten sind erhöhte Sicherheitsstan-dards entscheidend. Durch die ständig steigende Datenmenge, die zwischen den einzelnen Systemen ausgetauscht wird, braucht es höhere Bandbreiten zur Übertragung der Daten. Diesen Anforderungen wird der Spezialist Selectron gerecht.

5www.innotrans.de R A I L W A y T E C H N O L O G y

dem insgesamt 11,5 Kilometer langen Netz vollkommen ohne Oberleitungen aus. Möglich macht dies ein Hybrid- Energie-Speichersystem (HES), das mit Kondensatoren (Super-Caps) und Bat-terien (Li-Ion) für eine umweltfreund-liche und effiziente Fahrt sorgt. Dabei mussten die hohen Anforderungen mit teilweise über 50 Grad Celsius Temperatur bei hoher Luftfeuchtigkeit

und Beeinträchtigungen durch Sand berücksichtigt werden. Den Kühlsys-temen der Energiespeicher kamen so-mit besondere Bedeutungen zu. Jochen Steinbauer, bei Siemens Mobility im Bereich Turnkey Projects & Electrifi-cation für das Projekt verantwortlich: „Ohne eine leistungsfähige und zu-verlässige Kühlung der Kondensato-ren und Batterien ist das Konzept des

In Katar fahren ab 2016 Straßenbah-nen ohne Oberleitung von Siemens, die sowohl Kondensatoren als auch Batterien nutzen. Für eine ausreichen-de Kühlung der Energiespeicher un-ter den extremen Bedingungen setzt Siemens auf Systeme der technotrans AG. Die Hybrid-Straßenbahnen vom Typ Avenio der Siemens AG in Katars Hauptstadt Doha kommen auf

Siemens setzt auf technotrans-Kühlung für Prestigeprojekt in Katar

Elektromobilität im öffentlichen Nahverkehr: Energiespeicher in der Wüste kühl halten

Die Anforderungen an die Fahrzeugtechniken sind in den Wüstenstaaten besonders hoch. Grafik: technotrans

Hybrid-Energie-Speichersystems nicht umzusetzen.“

anforderungen an eineKühlung in der Wüste

Batterie, Kondensatoren und Küh-lung sind auf dem Dach der Straßen-bahn verbaut. Die Kondensatoren kom-men immer dann zum Einsatz, wenn

der Avenio beschleunigt und daher viel Energie benötigt. Umgekehrt laden sie sich bei jedem Bremsvorgang wieder auf. Die Batterie hingegen stellt ihre Energie vorrangig während der gleich-mäßigen Fahrt zur Verfügung. Geladen werden die Energiespeicher an den ins-gesamt 24 Haltestationen für bis zu fünf Sekunden über einen Pantografen, der Kontakt zur Stromschiene herstellt. Bei all diesen Prozessen entsteht Wärme. Für einen reibungslosen Betrieb benö-tigen sie daher eine effektive Kühlung.

Einen Grund für die gute Leistung seiner Systeme nennt Christian Walczyk, Leiter industrial system solutions bei technotrans: „Wir kühlen mit Wasser statt Luft.“ Die Systeme sind jeweils so ausgelegt, dass sich die Energiespeicher nicht auf mehr als 20 Grad Celsius er-wärmen. „Die Kapazität unserer Kühl-systeme wird an die Bedürfnisse der Kunden angepasst. Alle arbeiten unter Bedingungen von -25 bis zu 60 Grad Celsius problemlos“, sagt Walczyk.

Zudem forderte Siemens eine red-undante und möglichst leichte Kühl-lösung. Das vorgegebene Maximalge-wicht unterbot technotrans deutlich. Dazu qualifizierten die Münsterländer alle Kühlungen in Eigenregie über die obligaten Zertifikate hinaus für den Einsatzzweck. „Dabei war der Bereich Mobility für uns 2012 noch Neuland“, sagt Walczyk offen. „Drei Jahre später haben wir modular aufgebaute Stan-dardlösungen, die wir für alle Anforde-rungen anbieten.“

Die K-Luftfeder der ContiTech Railway Engineering ist für extrem kalte Einsatzgebiete entwickelt worden und hält Tiefsttemperaturen bis -50 Grad Celsius stand. Die Gummimischung für die innere Lage hat eine Kristallüber-gangstemperatur von fast -60 Grad Celsius, während sich die Mischung der äußeren Lage durch eine besonders hohe Abrieb-festigkeit sowie eine hohe Widerstandsfähigkeit gegen Ozon-, UV- und Medieneinwirkung auszeich-net. Bei Sprödigkeitstests erfolgt bis -50 Grad Celsius keine Kristallisation. „Laborversuche haben bestätigt, dass bei der Entwicklung der extrem kältebeständigen Luftfeder ein guter Kompromiss zwischen Eigenschaftsän-derungen und der Anpassung an die Umgebungs-anforderungen gelungen ist“, sagt Olaf Philipp, Leiter ContiTech Railway Engineering.

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K-Luftfeder

Luftfeder ist -50 grad Celsius gewachsen

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6 www.innotrans.de P U B L I C T R A N S P O R T | I N T E R I O R S

unterwegs sind. Eine Verlagerung des Individualverkehrs zugunsten des öffentlichen Nah-, Regional- und Fern-verkehrs kann nur mit einfach zu handhabenden Ticketing-Angeboten für Gelegenheitsfahrer realisiert werden. Die Fahrgäste werden über eine zwei-te App umfassend über das Angebot aller Mobilitätsdienste informiert, der Zugang zur Mobilität wird durch die mTicket App deutlich erleichtert.

Der Generaldirektor des Verkéiers-verbond Luxemburg, Gilles Dostert,

Für seine smarte interoperable Ticke- ting-Lösung „mTicket App“ erhielt der Verkéiersverbond Luxemburg in die-sem Jahr bereits die zweite Auszeich-nung. Das fälschungssichere Ticke-ting per Smartphone wurde in Dubai mit dem Best m-Government Service Award sowie in Berlin mit dem Best Practice Award Urban Telematics aus-gezeichnet.

Die „mTicket App“ und ihr Hinter-grundsystem für Datenaustausch und Fahrgeldmanagement basieren auf dem

Verkéiersverbond Luxemburg erhält Awards für interoperable Ticketing Lösung

mytraQ Variante „mTicket App“ doppelt ausgezeichnet

Verleihung des Best m-Government Service Awards durch Sheikh Mohammed bin Rashid Al Maktouman den Generaldirektor des Verkéiersverbond Luxembourg, Gilles Dostert. Foto: verkéiersverbond luxemburg

bestätigt: „Wir wollten in Luxemburg eine gut durchdachte öffentliche Lö-sung als Alternative zum motorisier-ten Individualverkehr anbieten. Die reibungslose Zusammenarbeit unter-schiedlicher Verkehrsdienstleister war daher unerlässlich. Dies haben wir durch unser Angebot und auch durch die Tarifunion erreicht. Mit der mTicket App wollen wir noch mehr Menschen von der einfachen Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel überzeugen.“

Verleihung des Best m-government Service awards

Thomas Hornig, Geschäftsführer der highQ GmbH, sieht die Innovationskraft seiner Lösung ebenfalls bestätigt. „Mit der Verleihung des Best m-Government Service Awards in den Vereinigten Arabischen Emiraten haben wir eine bedeutende internationale Auszeich-nung erhalten. Wir sind sehr stolz, dass wir zusätzlich auch in Berlin mit dieser Smarter Cities Lösung punkten konnten.“ Die „mTicket App“ wurde als Variante des multimodalen Mobilitäts-assistenten mytraQ von der Freiburger Softwareschmiede highQ Computer-lösungen GmbH in Kooperation mit dem Karlsruher Softwareunternehmen INIT AG entwickelt. highQ ist ein Soft-warespezialist für innovative, inter-operable und intermodale Mobilitäts-lösungen.

neuesten (((e Ticket Deutschland Stan-dard, der VDV-KA Version 1.1.09 und sind technisch in der Lage, eine grenz-überschreitende Interoperabilität her-zustellen.

Eine gut durchdachteöffentliche Lösung

Die Luxemburger Lösung wur-de als Best-Practice-Beispiel für eine Region ausgewählt, in der täglich gro-ße Pendlerströme grenzüberschreitend

Mit dem modularen Sitzprogramm der NTS-Serie bietet Isringhausen zusammen mit seinem Partner SKA Sitze, vielfältige Möglichkeiten den Führerstand für Schienenfahrzeuge hochwertig auszustatten.

Die Anforderungen an einen Fah-rersitz im Schienenverkehr sind groß. Neben den heutigen Sicherheitsstan-dards und Qualitätsvorgaben erfüllen die SKA Sitzsysteme auch die Brand-schutzrichtlinie nach EN 45545:2013. SKA ist als Q1 Lieferant für Lieferun-gen an die Deutsche Bahn zertifiziert und liefert als Partner von Isringhau-sen ein breites Sortiment an Fahrersit-zen aus der NTS-Reihe.

Komfortables Sitzenam arbeitsplatz

Das Sortiment an Fahrersitzen bie-tet für jeden Einsatzzweck den pas-senden Sitz. Als Basissitztypen gibt es hierfür einen statischen Sitz. Des Weiteren bieten der luftgefederte Sitz mit integriertem Kompressor und der luftgefederte Premium-Schwingsitz ein komfortables Sitzen am Arbeitsplatz.

Die komfortablen SKA Sitzsys- teme verfügen über Ausstattungen wie automatische Gewichtseinstellung, einstellbarer Dämpfer, Höhen-, Nei-gungs- und Rückenlehneneinstellung. Wichtige ergonomische Eigenschaften wie Schulteranpassung, pneumatische

Der NTS vereint Variabilität und Komfort

Lendenwirbelstütze und Seitenwan-gen sowie ergonomisch geformtes Polster runden das Ausstattungspro-fil ab. Schließlich kann damit das Sitzsystem perfekt an die Bedürf-nisse des Fahrzeugführers ange-passt werden.

Namhafte Zughersteller sowie Betreiber vertrauen seit Jahren den bewährten Sitzsystemen von SKA und Isringhausen. Neben der S-Bahn Berlin werden aktuell auch die Bahnen in Stuttgart und Hannover mit Sitzen für den Führerstand von SKA ausgestattet.

Isringhausen – ein Unternehmen der AUNDE Group – ist der internationale Marktführer für die Entwicklung und Fertigung innovativer Sitzsysteme sowie Technischer Federn.Isringhausen verfügt in 20 Ländern über 50 Werke zur Fertigung von Fahrer-, Beifahrer- und Passagiersit-zen für LKW, Vans, Transporter, Busse, Minibusse und Offroad-Fahrzeugen.Isringhausen Produkte sind für unter-schiedlichste Anforderungen maßgeschneidert entwickelt und zeichnen sich durch Zuverlässigkeit, Wirtschaftlichkeit und höchste Qualität aus.Isringhausen bietet seinen Kunden den umfassenden Service von der Produktidee, exklusivem Design, Styling und Entwicklung bis hin zur Prototypen- und Serienproduktion. Aus Werken mit optimaler Ferti-gungstiefe, individuellem JIT/JIS Service und weltweiter Präsenz werden die Partner beliefert.

I N F o

S&S rüstet Vossloh aus

Die Schliess- und Sicherungssysteme GmbH liefert für Vossloh Spanien in diversen Projekten die Verriegelung für die Einstiegstüren und komplette Maschinenraumtüren, sowohl für die neuen Lokomotiven als auch für die Umbauprojekte. Der Vossloh-Konzern setzt die Internationalisierung seiner Geschäftsaktivitäten auch im Geschäftsbereich Transportation erfolgreich fort. Mit dem südafrikani-schen Unternehmen Swifambo Rail Leasing (Swifambo) wurde ein Vertrag über die Lieferung von 70 Lokomoti-ven unterzeichnet. Swifambo liefert die Lokomotiven an die Passenger Rail Agency of South Africa (PRASA), die ihre Flotte mit den Vossloh-Loko-motiven erneuert und erweitert.Das Gesamtvolumen des Vertrags beläuft sich auf rund 250 Millionen Euro. Die von Vossloh zu liefernden, flexibel einsetzbaren EURODual Lokomotiven können sowohl auf elektrifizierten als auch auf nicht-elektrifizierten Strecken betrieben werden. Die ersten Einheiten sind im zweiten Quartal 2015 fertiggestellt, die letzten Lokomotiven werden bis Ende 2016 nach Südafrika geliefert.Mit den Projekten PRASA sowie UK DUAL haben S&S und Vossloh Spanien sehr gute Ergebnisse bei der Entwicklung neuer Türen erzielt. Kontakte bestehen inzwischen auch zu einem potentiellen Lokalisierungs-partner in Südafrika und S&S.

INIT modernisiert Bremer Ticketing-System Die INIT GmbH modernisiert das Ticketingsystem der Hansestadt Bremen. Bis Ende 2017 werden über 330 Fahrzeuge, 3 Kundencenter,150 Vorverkaufsstellen und die größeren Bus- und Straßenbahn-Haltestellen mit elektronischen Druckern, einem Einstiegskontroll-system, einem neuen Kassensystem für die Kundencenter und mobilen und stationären Automaten aus-gestattet. Für die jährlich über 105 Millionen Fahrgäste der BSAG wird das Lösen eines Fahrscheins damit bequemer und einfacher, gleichzeitig können die angeschlossenen Verkehrsbetriebe damit die Effizienz der Abrechnungssysteme erhöhen. Das Projekt hat ein Volumen von mehreren Millionen Euro.

N E W S

Modernisiertes Ticketing-System.Foto: Init · kerstin Groh

Passend für jeden Einsatzzweck:Fahrersitze aus der NTS-Reihe. Foto: Isringhausen

7www.innotrans.de R A I L W A y I N F R A S T R U C T U R E | T U N N E L C O N S T R U C T I O N

Die Polnische Bahn PKP erweitert ihrenPark an hochwertigen Bahnbaumaschi-nen um zwei neue Universal Schotter-verteil- und Planiermaschinen der TypeUSP 2010 SWS-U von Plasser & Theurer. Mit dieser Maschine ist es möglich, die Speicherkapazität des Silos durch vorne angeschlossene Materialförder- und Siloeinheiten (MFS) zu erweitern. Dazu wird der komplette Silo mithilfe von Hydraulikzylindern gehoben und ein Beladeband nach vorne ausgefahren. Somit ist es möglich, große Schotter-verlagerungen einfach zu bewerkstelli-gen. Überschüssiger Schotter kann vom Gleis aufgenommen und gezielt in jenen Bereichen eingebracht werden, in denen Schottermangel herrscht.Die USP 2010 SWS-U ist mit einem Mittelpflug, Flankenpflügen und einer großen Kehreinrichtung für Strecken und Weichen ausgestattet.

N E W S

Neue Maschinen für das Schottermanage-ment bei den Polnischen Staatsbahnen – USP 2010 SWS-U mit hydrostatisch angetriebener Kehranlage.

Schottermanagement bei den polnischen Staatsbahnen

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Das in Zhengzhou (China) ange-siedelte Unternehmen hat durch die Übernahme der Tunnelbau-Geschäfts-bereiche und Patente der Wirth GmbH seine Kompetenzen auf dem Gebiet des Hartgestein-Tunnelbaus und der Schachtbohrtechnik erweitert und

atischen Märkten aktiv. Im Dezember 2013 hat CREG dann durch die Über-nahme der Patente für Tunnelbohr-maschinen (TBM) und Schachtbohr-technologie sowie des Markennamens der deutschen Wirth GmbH einen Meilenstein gesetzt. CREG verfügt

sich von einem lokalen zu einem der weltweit führenden Entwickler und Hersteller von Tunnelbohrmaschinen-Systemen gewandelt.

Zunächst war CREG als Spezialist für Standard-Erddruckschilde (EPB) nur auf fernöstlichen und südostasi-

Tunnelbohrmaschinen aus Zhengzhou für die Welt

Auf dem Gebiet des maschinellen Tunnelbaus blickt die China Railway EngineeringEquipment Group CO., LTD. (CREG) bereits auf zwanzig Jahre Erfahrung zurück.

CREG zählt weltweit zu den führenden Herstellern von Tunnelbohrmaschinen-Systemen.

damit insbesondere in den Bereichen Hartgestein-TBM und Schachtboh-rung über eine während beinahe fünf Jahrzehnten entwickelte Spitzentech-nologie.

Dank der von CREG weiterent- wickelten Wirth-Patente wurde eine erste Gripper-TBM für Hartgestein mit 7,96 Metern Durchmesser an das Jilin Wasserprojekt in China geliefert. Diese Maschine hat erfolgreich den ersten Tunnel mit einem durchschnittlichen monatlichen Vortrieb von mehr als 500 Meter wie erwartet vorzeitig fer-tiggestellt. Außerdem hat das deutsche Tochterunternehmen kürzlich seinen ersten Auftrag für zwei Hartgestein-Gripper-TBM für einen italienischen Kunden erhalten.

Mehr als 200 TBM sindweltweit im Einsatz

Mit seiner umfangreichen Produkt- palette, die das gesamte Spektrum an TBM und Schachtbohrtechnik ab-deckt, ist CREG heute ein wichtiger Player auf dem Weltmarkt. Das Un-ternehmen liefert jährlich mehr als 50 TBM und erweitert seine fachliche Präsenz laufend mit Lieferungen auf dem globalen Markt. Mehr als 200 TBM sind derzeit weltweit im Einsatz. Innovative Technik, hohe Qualität und Liefertreue unterstreichen die Leis-tungsfähigkeit des Unternehmens, das auch in Zukunft weiter expandieren möchte.

dänischen Schienennetzes. Gerade 100 Tage für 70 km Streckenerneuerung hatte das deutsch-dänische Konsor-tium Zeit, das die Spitzke SE und die Aarsleff Rail A/S für das Bauvorhaben neu gegründet hatten. Als Systemliefe-rant im Eisenbahninfrastrukturbereich war die Unternehmensgruppe Spitzke für die Erneuerung bzw. Reinigung der Bettung, den teilweisen Einbau

einer Planumsschutzschicht und die Oberleitungstechnik im Bereich der Streckengleise zuständig. Aarsleff mo-dernisierte die Bahnhöfe. Höhere Ge-schwindigkeiten, lagestabile Gleise und vor allem weniger Störungen auf der Strecke waren das Ziel.

Bereits bei Planungsbeginn im November 2014 zeigten sich die Be-sonderheiten des Projektes. Ein Dau-

„Sporombygning“, auf Deutsch „Streckenertüchtigung“, lautete der Titel für die Arbeiten entlang den Sta-tionen Holmstrup, Tommerup, Aarup, Ejby Kavslunde und Middelfart. Hinter der unauffälligen Bezeichnung verbarg sich jedoch ein komplexes Bahnbau-vorhaben des Auftraggebers Banedan-mark. Das Unternehmen ist gleichzei-tig auch der Verwalter des staatlichen

Dänemark setzt zurzeit ein großräumiges Infrastrukturausbauprogramm um. Dazu gehört auch die Modernisierung der Eisenbahnverbindung zwischenFredericia und Odense auf der Insel Fünen.

100 Tage Dänemark

Streckenausbau in Dänemark: ein 800 Meter Maschinenkomplex aus dem Technikpark der Spitzke SE. Foto: Spitzke

erthema war die aufwendige Perso-nalkoordination: bis zu 140 Mitarbeiter aus Deutschland, Dänemark und den Niederlanden waren in den Spitzen-zeiten des Bauvorhabens vor Ort - ent-sprechend viele verschiedene Sprachen wurden gesprochen. Einige Teams arbeiteten in dieser Konstellation das erste Mal zusammen und mussten sich trotz Sprachbarrieren bei den Arbeits-abläufen schnellstens aufeinander ein-stellen.

29 separate Materialdepots entlang der Strecke

Auch die Logistik operierte unter erschwerten Bedingungen. In weiten Teilen der Bauabschnitte waren die Gleise von außen kaum zugänglich, eine erhebliche Herausforderung für das Alt- und Neustopfmanagement sowie die gesamte Depot- und Lager-logistik. Die Lösung waren 29 separate Materialdepots entlang der Strecke, die den so wichtigen zügigen Material-nachschub gewährleisteten.

Bei internationalen Projekten sind gesetzliche und baurechtliche Vorga-ben, die von eigenen nationalen Stan-dards abweichen, nichts Ungewöhn-liches. In Dänemark sind jedoch auch die Anforderungen an die begleitenden Dokumentationen, z. B. beim Quali-tätsmanagement, um ein Vielfaches umfangreicher als in Deutschland. Ein Punkt, der den Planern viel Admini-stration und zusätzliche personelle

Kapazitäten abverlangte. Am kompli-ziertesten war jedoch die Koordination der Maschineneinsätze, denn als obers-te Maxime galt, den regulären Bahnver-kehr nicht zu beeinträchtigen. Während der gesamten Gleis- und Oberleitungs-arbeiten lief der Verkehr im Nach-bargleis weiter, lediglich Teilsperrun-gen waren auf den Strecken möglich. Arbeitszüge und Großmaschinen konnten nur nachts zu den jeweiligen Bauabschnitten transportiert werden. Spitzke hatte aus seinem Technikpark unterschiedliche Großmaschinen nach Dänemark gebracht. Zum Einsatz kam unter anderem die RPM-RS-900. Diese mit 200 Metern Länge beeindrucken- de Maschine erlaubt die gleichzei- tige Abwicklung von gleisgebundenen Planumsverbesserungen, Bettungsrei-nigungen und Schotterrecycling. Das war notwendig, denn die oberen Trag-schichten des Gleisbetts waren stark verunreinigt, und durch die hohe Bean-spruchung der Strecke hatte eine Umla-gerung des Bodens stattgefunden.

Anfang August wurde der fertige Streckenabschnitt planmäßig an Bane-danmark übergeben. „Eine stolze Leis-tung in Anbetracht des straffen Zeit-plans und der schwierigen örtlichen Rahmenbedingungen“, fasst Frank Scholz, Leiter der Auslandsabteilung bei Spitzke, das Projekt zusammen. Als Nebeneffekt kann auf den erneuerten Gleisen in vielen Abschnitten jetzt auch mit höheren Geschwindigkeiten gefah-ren werden.

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Mit der erfolgreichen Future Mobility Park-Premiere in 2014 hat die Leitmesse für Schienenverkehrs-technik einmal mehr unterstrichen, dass sie nicht nur als zentrale Bühne für innovative Mobilitätslösungen der Gegenwart fungiert, sondern ebenso als visionäre Plattform für Transport-projekte der Zukunft. Die Messe gibt Raum für futuristische Konzepte, in denen neuartige Züge Passagiere über tausende Kilometer hinweg in nahezu Schallgeschwindigkeit transportieren können. Was nach abenteuerlicher Science-Fiction klingt, wird in der

zu 1.225 Stundenkilometern durch eine teilevakuierte Röhre befördern soll. Ak-tuell geplant wird zurzeit eine Strecke in Kalifornien, die von Los Angeles nach San Francisco führt. Bereits auf der letzten InnoTrans konnte das Fachpub-likum mit den zukunftsweisenden Pro-jekten Horizon, Tubular Rail und JPods einen exklusiven Blick in die Zukunft werfen. Die Entwickler von Horizon zeigten beispielsweise ein Konzept für ein Beförderungssystem, das Verspätun-gen eliminieren soll, indem es für dyna-mische Verbindungen zwischen Boden- und Luftverkehr sorgt. Das vorgestellte

Realität schon geplant und auf der InnoTrans 2016 vorgestellt. Im Future Mobility Park, der sich im Übergang zwischen Halle 20 und 21 in der so genannten Trompete befindet, präsen-tieren technische Visionäre Fachbesu-chern und Experten aus der Branche ihre Mobilitätsideen von morgen.

Neu mit dabei sind im nächsten Jahr die kreativen Entwickler von Hyperloop Transportation Technologies. Sie stellen den Hyperloop vor – ein Konzept für ein Hochgeschwindigkeitstransportsystem, das elektrisch betriebene Transportkap-seln mit Reisegeschwindigkeiten von bis

Mobilitätslösungen der ZukunftThe Future of Mobility! Kein Bereich auf dem Gelände versinnbildlicht diesen Leitspruch der InnoTrans deutlicher als der Future Mobility Park.

Zukunftsvisionen auf der InnoTrans.

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Tubular Rail Projekt informierte über ein Personennahverkehrssystem, das über dem Boden durch Ringe verläuft, die auf Betonsockeln stehen. Es steht für eine effiziente, kostengünstige und umweltfreundliche Beförderungslösung. Der Faktor Nachhaltigkeit spielt auch bei dem Nahverkehrssystem JPods eine wichtige Rolle. Hier sollen in der Zu-kunft computergesteuerte, hängende Wagen Personen und Güter auf Hoch-bahnschienen transportieren. Der Ener-gieverbrauch liege dabei im Vergleich zu dem von Autos, Bussen und Zügen bei zehn Prozent.

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Future Mobility Park: Reisen in Schallgeschwindigkeit.