Bikesharing im BlickpunktEine datengestützte Analyse von Fahrradverleihsystemen in Berlin

Bitte zitieren als: Agora Verkehrswende (2019): Bikesharing im Blick-punkt – Eine datengestützte Analyse von Fahrradver-leihsystemen in Berlin

Impressum

Bikesharing im BlickpunktEine datengestützte Analyse von Fahrradverleih­systemen in Berlin

Erstellt im Auftrag von

Agora Verkehrswende Anna­Louisa­Karsch­Str. 2 | 10178 BerlinT +49 (0)30 700 14 35­000 | F +49 (0)30 700 14 35­129 www.agora­verkehrswende.deinfo@agora­verkehrswende.de

Projektleitung:Alexander JungProjektleiter Neue Mobilität,Agora Verkehrswendealexander.jung@agora­verkehrswende.de

DURCHFÜHRUNG

Projektbegleitung:Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz Am Köllnischen Park 310179 BerlinT +49 (0)30 9025­0post@senuvk.berlin.de https://www.berlin.de/sen/uvk/

Auftragnehmer:Dr. Paul Hebes Wissensbasierte PlanungBlankenburger Chaussee 83 c13125 BerlinT +49 (0)30 9190 2603paul.hebes@wissensbasiert.de www.wissensbasiert.de

Autoren: Dr. Paul Hebes, Dr. Julius Menge, Alexander Jung

Korrektorat: Anne VondersteinSatz: Marica GehlfußTitelbild: Eigene Darstellung

Veröffentlichung: März 201919-2019-DE

Unter diesem QR-Code steht diese Publikation als PDF zum Download zur Verfügung.

3

Inhalt

Abbildungs- und Tabellenverzeichnis 4

01 | Einführung 5

02 | Programmierschnittstellen als Datenquelle 6

03 | Untersuchungsziele 8

04 | Anzahl und Standorte der Leihfahrräder: Hotspot Innenstadt 9

05 | Abstände zwischen den Leihfahrrädern: In unter einer Minute zum nächsten Rad 12

06 | Nutzung der Leihfahrräder: Die Räder rollen 13

07 | Potenziale für Intermodalität: Mit dem Bike zur Bahn 15

08 | Ausblick 17

Literaturverzeichnis 18

4

Abbildung 1: Erhebungszeitraum und Wetterbedingungen 6

Abbildung 2: Verteilung der Leihfahrräder in Berlin (22. September 2018, 8:00 Uhr) 10

Abbildung 3: Heatmap (500­m Radius) zur Verteilung der Leihfahr räder in Berlin (22. September 2018, 8:00 Uhr) 11

Abbildung 4: Durchschnittliche Distanzen (Luftlinie) zwischen Leihfahrrädern im gesamten Berliner Stadt gebiet (22. September 2018, 8:00 Uhr) 12

Abbildung 5: Anteil der Leihfahrräder in Berlin, die zwischen 2:00 Uhr und 2:00 Uhr mindestens 100 Meter bewegt wurden 13

Abbildung 6: Durchschnittlicher Anteil und Anzahl der Leihfahrräder in fußläufiger Entfernung eines S­ und U­Bahnhofs in Berlin (im Erhebungszeitraum) 15

Tabelle 1: Anzahl der verfügbaren Bikesharing­Räder in Berlin (September 2018) 9

Abbildungs- und Tabellenverzeichnis

5

Fahrradverleihsysteme ließen sich lange Zeit fast aus­schließlich mit finanzieller Unterstützung der öffent­lichen Hand betreiben − bis in den letzten Jahren vor allem von der Digitalwirtschaft gestützte private Anbie­ter für einen Wandel im Bikesharing­Markt sorgten. Mit beachtlichen Summen an Wagniskapital ausgestat­tet, stellen diese Unternehmen das bisherige Verständnis von Geschäftsmodellen, Verfügbarkeit und Flottengröße der Verleihsysteme auf den Kopf, zum Teil auch zulasten der Qualität der Angebote. Dennoch befindet sich Bike­sharing vor allem international, aber auch in Deutsch­land, weiterhin in einer bemerkenswerten Wachs­tumsphase. Der Markt ist hart umkämpft. Trotz erster Anzeichen einer Konsolidierung im Jahr 2018 drängen immer noch weitere neue Anbieter in die Städte.

Die von der Verbreitung stationsloser Systeme ange­fachte dynamische Entwicklung des Bikesharing­ Marktes wirft auf kommunaler Seite eine Vielzahl an Fragen auf, die die Effekte und den Nutzen von Leihfahr­rädern betreffen. Zwar wird Bikesharing grundsätzlich als Bereicherung für die Nahmobilität und als wichtiger Baustein für inter­ und multimodale Mobilität begrüßt. Doch empirische Daten, die eine Wirkung auf das Mobi­litätsverhalten und Verkehrsaufkommen nachweisen, gibt es kaum. Die letzte und einzige bundesweite Evalua­tion von Bikesharing­Systemen erstreckte sich über die Jahre 2009 bis 2014. Gemessen an der Dynamik des heutigen Marktes, steckte Bikesharing damals noch in den Kinderschuhen. Für Aussagen zu den verkehrlichen Wirkungen heutiger Systeme können diese Erkenntnisse deshalb nur bedingt herangezogen werden. Aktuell ist die mangelnde Datenverfügbarkeit auch auf die oft unzu­reichende Kommunikation zwischen den Kommunen und den Anbietern zurückzuführen. Potenziale für einen kooperativen Ansatz zur langfristigen Analyse heutiger Systeme werden bislang kaum genutzt – sicher auch, weil der Transparenz der privaten Anbieter in einem wettbewerbsintensiven Marktumfeld enge Grenzen gesetzt sind.

Das vorliegende Papier zeigt, welche Daten kommunale Akteure auch ohne die unmittelbare Einbindung der Bikesharing­Anbieter erheben können. Ziel ist es, anhand der ermittelten Daten bisher getroffene qualita­tive Aussagen zu den verkehrlichen Auswirkungen von Bikesharing um quantitative Erkenntnisse zu ergänzen und die bisher bestehende Datenlücke – zumindest

teilweise – zu füllen. Berlin dient dabei exemplarisch als Untersuchungsraum. In der Hauptstadt treffen zahl reiche Betreiber in einem heterogenen Markt mit großem Einsatzgebiet und gut ausgebautem ÖPNV­Netz aufeinander. Die für Berlin getroffenen Aussagen und Analysen lassen sich deswegen zwar nicht unmittelbar auf andere Städte übertragen, geben aber Einsicht in die Bike sharing­Situation in einer Großstadt.

01 | Einführung

Bikesharing im Blickpunkt | 02 | Programmierschnittstellen als Datenquelle

6

Fünf der sechs untersuchten Bikesharing­Betreiber bieten über eine (teilweise) offene Programmierschnitt­stelle (API) 1 Zugang zur Verteilung ihrer Fahrradflotte in Berlin. Das heißt, im Moment der automatisierten, com­putergestützten Abfrage werden alle nicht in Benutzung befindlichen und vom Anbieter als sichtbar geschalteten Leihfahrräder und deren Standorte erfasst. Zu den unter­

1 „Der Begriff API stammt aus dem englischen Sprachraum und ist die Kurzform von ‚Application­Programming­ Interface‘. Frei ins Deutsche übersetzt bedeutet dies so viel wie ‚Schnittstelle zur Anwendungsprogrammierung‘. Umgangssprachlich wird API jedoch meistens als Program­mierschnittstelle bezeichnet. Diese erlaubt es Entwicklern bereitgestellten Content dynamisch in das eigene Pro­gramm zu integrieren. APIs dienen also zum Austausch und der Weiterverarbeitung von Daten und Inhalten zwischen verschiedenen Webseiten, Programmen und Content­ Anbietern. Darüber hinaus ermöglichen sie so Dritten den Zugang zu vorher verschlossenen Datenpools und Benut­zerkreisen.“ Quelle: Webseite Gründerszene (2019).

suchten Bikesharing­Betreibern zählen Byke, LIDL­ Bike, LimeBike, Mobike und nextbike. Der Anbieter Donkey Republic konnte nicht berücksichtigt werden, da dessen Programmierschnittstelle zum Erhebungszeitpunkt gesperrt war.

Für die vorliegende Untersuchung wurde die Position der Leihfahrräder im Zeitraum vom 16. September 2018 (Sonntag) bis 23. September 2018 (Sonntag) alle sechs Stunden (02:00, 08:00, 14:00 und 20:00 Uhr) erfasst. Die Datenerhebung erstreckte sich mithin über eine durchschnittliche Arbeitswoche außerhalb der Ferien­zeit. Die Wetterbedingungen waren in diesem Zeitraum überwiegend gut mit viel Sonnenschein und Tempera­turen teilweise über 25 Grad Celsius. Ergänzend wurden für einzelne Erhebungstage und ausgewählte Stadträume stündlich Daten im direkten Umfeld der S­ und U­Bahn­höfe Friedrichstraße und Zoologischer Garten erhoben, um zu messen, wie viele Leihfahrräder dort für die inter­modale Nutzung zur Verfügung stehen.

02 | Programmierschnittstellen als Datenquelle

Eigene Darstellung nach Webseite Deutscher Wetterdienst (2019).

Erhebungszeitraum und Wetterbedingungen Abbildung 1

1,7 m/s 1,6 m/s 2,4 m/s 2,4 m/s 2,3 m/s 4,6 m/s 4,8 m/s 3,5 m/s

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,5 0,2

13,6Niederschlagshöhe (mm)

22° 12°

16. Sept.So.

26° 13° 29° 15° 29° 16° 29° 14° 26° 11° 17° 9° 15° 7°

17. Sept.Mo.

18. Sept.Di.

19. Sept.Mi.

20. Sept.Do.

21. Sept.Fr.

22. Sept.Sa.

23. Sept.So.

Agora Verkehrswende | 02 | Programmierschnittstellen als Datenquelle

7

Die API der Bikesharing­Betreiber stellen eine frei zugängliche Möglichkeit der Datenerhebung dar. Gele­gentlich sind Zugangsdaten für die Nutzung der API erforderlich, die (auch über Drittanbieter) zu beziehen sind. Der Zugang zu den Daten und deren Umfang und damit die inhaltliche Aussagekraft sind je nach tech­nischer Bereitstellung der Betreiber unterschiedlich. So war etwa die API von LIDL­Bike für mehrere Erhe­bungszeitpunkte „eingefroren“ und meldete über längere Zeit identische Fahrradstandorte für die gesamte Flotte. Auch können sich API­Spezifikationen verändern, weshalb ein permanenter Datenzugang auf diesem Wege nicht gewährleistet scheint. Insgesamt erlaubt der erhobene Datenpool aber eine umfassende Analyse des Status quo und ermöglicht so erstmals Einblicke, die für planerische Zwecke unterschiedlicher Akteure genutzt werden können.

Bikesharing im Blickpunkt | 03 | Untersuchungsziele

8

Aus rund 200.000 generierten Dateien ließen sich wäh­rend des Erhebungszeitraums über 330.000 Standorte von Bikesharing­Rädern in Berlin ermitteln. Dabei zeigt sich, dass nicht alle Betreiber nachvollziehbare Iden­tifikationsnummern (ID) für ihre Fahrräder vergeben, etwa LimeBike. Bei diesen Anbietern können Fahrrad­bewegungen zwischen zwei Zeiträumen nicht abgebildet werden.

Die entsprechend gefilterten API­basierten Daten wurden anhand der folgenden vier Untersuchungsziele ausgewertet:

• Anzahl und Standorte der Leihfahrräder: Anzahl der Leihfahrräder je Anbieter und Standort­verteilung der verfügbaren Räder

• Abstände zwischen den Leihfahrrädern: Durchschnittliche Entfernung zum nächsten Leih­fahrrad über alle Anbieter hinweg und zum eigenen Anbieter

• Nutzung der Leihfahrräder: Anzahl der Leihfahrräder eines Anbieters, die zwi­schen zwei ausgewählten Erhebungszeitpunkten bewegt wurden

• Potenziale für Intermodalität: Anzahl der Leihfahrräder, die sich in einer fußläufigen Entfernung (bis zu zwei Minuten) von S­ und U­Bahn­höfen befinden

03 | Untersuchungsziele

9

Die meisten Leihfahrräder standen während des Unter­suchungszeitraums am Samstagmorgen (22. September 2018, 8:00 Uhr) zur Verfügung. Zu diesem Zeitpunkt konnte im Berliner Stadtgebiet auf über 10.500 Leihräder zugegriffen werden. Zu keinem der Erhebungszeitpunkte waren weniger als 10.000 Leihfahrräder verfügbar (Tabelle 1). Unter Berücksichtigung der IDs aller erfassten

Räder im gesamten Erhebungszeitraum und unter Ein­bezug des sechsten berücksichtigten Anbieters, Donkey Republic, stehen in Berlin schätzungsweise 14.000 Leih­fahrräder zur Verfügung. Die meisten Leihfahr räder bie­tet Mobike an (ca. 7.237), gefolgt von LIDL­Bike (ca. 2.998) und nextbike (ca. 2.018).

04 | Anzahl und Standorte der Leihfahr-räder: Hotspot Innenstadt

Anzahl der verfügbaren Bikesharing-Räder in Berlin (September 2018) Tabelle 1

Minimum 25 1.901 474 5.982 1.490 – 10.036

Maximum 33 2.101 519 6.487 1.641 – 10.652

Durchschnitt­lich verfügbare

Räder

30 2.025 496 6.261 1.568 – 10.380

Anzahl aller eingesetzten

Räder im Untersuchungs­

zeitraum

43 2.998 628 2 7.237 2.018 1.000 13.924

1 Für den Anbieter Donkey Republic wurde eine Anzahl von 1.000 Bikesharing-Rädern festgelegt. Dies beruht auf Daten, die der Berliner

Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz mittels Dashboard vom Betreiber zur Verfügung gestellt werden. Anbieter

wie Sacoora und JUMP, die erst nach dem Erhebungszeitraum in Berlin gestartet sind, wurden in dieser Übersicht nicht berücksichtigt.

2 Wert geschätzt aufgrund fehlender ID.

Eigene Darstellung

Byke LIDL­Bike LimeBike Mobike nextbike BerlinDonkey Republic 1

Bikesharing im Blickpunkt | 04 | Anzahl und Standorte der Leihfahrräder: Hotspot Innenstadt

10

Die mehr als 10.000 Leihfahrräder, die durchschnittlich in Berlin zur Ausleihe zur Verfügung stehen, befinden sich zum überwiegenden Teil in der Innenstadt (Abbildung 2; die türkisfarbene Linie kennzeichnet die Ringbahnlinie der Berliner S­Bahn (auch „Hundekopf“ genannt), die in der Regel als Innenstadtgrenze herangezogen wird). Am Morgen des 22. September 2018 konnte um 8:00 Uhr auf

über 9.400 der verfügbaren Leihfahrräder innerhalb des S­Bahn­Rings zugegriffen werden. Das entspricht fast 89 Prozent aller Leihfahrräder in Berlin.

Der Anbieter Byke deckt im Bezirk Mitte nur ein ver­gleichsweise kleines Geschäftsgebiet mit wenigen Rädern ab. Die mit deutlich mehr Leihfahrrädern vertretenen

Verteilung der Leihfahrräder in Berlin (22. September 2018, 8:00 Uhr) Abbildung 2

Eigene Darstellung

Byke LIDL­Bike LimeBike Mobike nextbike

Agora Verkehrswende | 04 | Anzahl und Standorte der Leihfahrräder: Hotspot Innenstadt

11

Betreiber LIDL­Bike, Mobike und nextbike verteilen sich flächiger. Auffällig ist, dass sich die Räder von Lime­Bike stärker in den innerstädtischen Kernbereichen und touristischen Schwerpunktgebieten ballen. Aber auch die Leihfahrräder der Betreiber, die stärker flächig auf­findbar sind, konzentrieren sich rund um die zentralen Innenstadtgebiete, wie etwa Alexanderplatz, Hackescher Markt, Potsdamer Platz und Kurfürstendamm/Zoolo­gischer Garten (Abbildung 3).

Die Geschäftsgebiete der Betreiber, in denen die Fahr­räder abgestellt werden dürfen, decken in der Regel die Innenstadt und den Innenstadtrand ab. Nextbike bietet zusätzlich Rückgabe­ und Ausleihstationen außerhalb der Innenstadt an. Rein stationslose Anbieter wie Mobike erlauben etwa das temporäre Abstellen (< 24 h) außerhalb des eigentlichen Geschäftsgebietes.

Heatmap (500-m Radius*) zur Verteilung der Leihfahrräder in Berlin (22. September 2018, 8:00 Uhr) Abbildung 3

* Die Heatmap ist eine Punktdichtekarte. Je mehr Fahrräder sich innerhalb eines 500-m Radius befinden, desto dunkler ist

die Färbung der Karte.

Eigene Darstellung

LIDL­Bike LimeBike Mobike nextbike

Bikesharing im Blickpunkt | 05 | Abstände zwischen den Leihfahrrädern: In unter einer Minute zum nächsten Rad

12

In Berlin müssen die Bikesharing­Nutzenden in der Innenstadt nicht lange nach einem Leihfahrrad suchen. Insbesondere Kunden von mehreren Anbietern finden (im gesamten Berliner Stadtgebiet) im Durchschnitt alle 48 Meter ein Leihfahrrad. 2 Fußläufig kann somit durch­schnittlich nahezu alle 30 Sekunden ein Bike sharing­Rad erreicht werden. 3 Kunden von Mobike, dem Anbieter

2 Die Entfernung bezieht sich auf die Luftlinienentfernung am Samstagmorgen, den 22. September 2018, um 8:00 Uhr. Der Median zeigt ergänzend, dass 50 Prozent aller Leihfahrräder zu diesem Zeitpunkt weniger als 25 Meter auseinanderstanden (Luftlinienentfernung).

3 Die angenommene Laufgeschwindigkeit beträgt fünf Kilo­meter pro Stunde.

mit den meisten Rädern in Berlin, finden alle 55 Meter ein Leihfahrrad dieses Betreibers. Abbildung 4 zeigt die Distanzen zwischen den Rädern des gleichen Anbieters wie auch die Distanzen zum nächstbeliebigen Leihfahr­rad. In der Innenstadt stehen die Fahrräder entsprechend dicht, oftmals auch mehrere Räder unmittelbar neben­einander. Daher beträgt die mittlere Entfernung zwi­schen zwei (beliebigen) Leihfahrrädern in der Innenstadt nur 32 Meter. Die starke Ballung im Innenstadtbereich führt dabei auch zu einer Verzerrung der Situation in den Randbezirken. Die Distanzen zwischen den Leihfahr­rädern sind hier im Vergleich zum Durchschnittswert für das gesamte Stadtgebiet (Abbildung 2) in der Regel deutlich höher.

Eigene Darstellung

Durchschnittliche Distanzen (Luftlinie) zwischen Leihfahrrädern im gesamten Berliner Stadtgebiet (22. September 2018, 8:00 Uhr) Abbildung 4

234 mByke 32 m

90 mLIDL­Bike 40 m

145 mLimeBike 30 m

55 mMobike 44 m

140 mnextbike 82 m

Berlingesamt 48 m

05 | Abstände zwischen den Leihfahrrädern: In unter einer Minute zum nächsten Rad

Entfernung beliebiger Anbieter Entfernung identischer Anbieter

13

Insbesondere die Anbieter mit großen stationslosen Flot­ten stehen häufig in der Kritik, mit einer hohen Anzahl ungenutzter Räder den öffentlichen Raum zu beanspru­chen. Aus diesem Grund wurden die erhobenen Daten auch dahingehend geprüft, wie viele Leihfahrräder sich innerhalb eines bestimmten Zeitraums bewegt haben. Als Bewegung gilt eine Ortsveränderung von mindestens 100 Metern. 4 Ob die Bewegung eines Leihfahrrads durch

4 Durch Ungenauigkeiten im Signal des Global Positioning Systems (GPS) bekommen Fahrräder an zwei aufeinander­folgenden Erhebungszeitpunkten mitunter unterschied­liche GPS­Koordinaten zugewiesen, obwohl sie sich nicht bewegt haben, was in Einzelfällen (auch visuell) geprüft wurde. Um diese Ungenauigkeiten zu filtern, wurde eine Schwelle von mind. 100 Metern eingeführt.

dessen Nutzung oder durch Wartungsarbeiten bzw. stra­tegisches Umsetzen der Betreiber stattfindet, ist anhand der Datengrundlage nicht zu ermitteln.

Innerhalb des gesamten Erhebungszeitraums und damit im Verlauf einer Woche wurden weit über 80 Prozent der Bikesharing­Räder mindestens einmal bewegt (Abbildung 5). Die Unterschiede zwischen den Betrei­bern schwanken um wenige Prozentpunkte. Aufgrund mangelhafter Daten bzw. fehlender Fahrrad­IDs konnten die Betreiber LIDL­Bike und LimeBike bei dieser Unter­suchung nicht berücksichtigt werden.

Der Anteil an Leihfahrrädern, die innerhalb von 24 Stun­den an einem Arbeitstag bewegt wurden (in der vorlie­genden Untersuchung von Dienstag, 18. September 2018,

Eigene Darstellung

Anteil der Leihfahrräder in Berlin, die zwischen 2:00 Uhr und 2:00 Uhr mindestens 100 Meter bewegt wurden Abbildung 5

Byke

LIDL­Bike

LimeBike

Mobike

nextbike

Sept.

16

Sept.

23

So. | Mo. | Di. | Mi. | Do. | Fr. | Sa. | So.

91,7 %

87,2 %

84,7 %

Sept.

18

Sept.

19

Di. | Mi.

44,4 %

45,7 %

52,2 %

Sept.

22

Sept.

23

Sa. | So.

16,1 %

37,0 %

24,6 %

42,9 %

Unbekannt (mangelhafte Daten)

06 | Nutzung der Leihfahrräder: Die Räder rollen

Bikesharing im Blickpunkt | 06 | Nutzung der Leihfahrräder: Die Räder rollen

14

2:00 Uhr, bis Mittwoch, 19. September 2018, 2:00 Uhr), sinkt im Vergleich zum Anteil der bewegten Räder im Wochenverlauf von 80 Prozent auf 44 bis 52 Prozent. Am Wochenende (von Samstag, 22. September 2018, 2:00 Uhr, bis Sonntag, 23. September 2018, 2:00 Uhr) reduzierte sich die Quote der bewegten Räder noch wei­ter auf 16 bis 43 Prozent. Eine mögliche Erklärung für die geringe Quote am Wochenende ist die sinkende Anzahl an Personen, die Bikesharing nutzen, um zur Arbeit oder zu Geschäftsterminen zu kommen. Eine andere ist das Wetter, das in den frühen Stunden des Samstags im Unterschied zu den Tagen zuvor keine idealen Bedingun­gen zum Radfahren bot und sich erst ab Mittag wieder „erholte“. Ein Abgleich mit der räumlichen Verteilung der Räder zeigt, dass die nicht bewegten Leihfahrräder überwiegend flächig über die gesamte Innenstadt und nicht etwa nur in abgelegenen, versteckten oder schwer zugäng lichen Gebieten verteilt waren.

Entgegen den Standortdaten lässt die Analyse der Leih­radnutzung vermuten, dass die Räder nicht ausschließ­lich touristisch genutzt werden. Möglicherweise spielen sie auch im Kontext von Arbeits­ und Dienst wegen eine wichtige Rolle. Belastbare Schlussfolgerungen sind auf Grundlage der API­basierten Daten allerdings nicht möglich. Hierfür wären nicht nur originäre Daten der Anbieter, sondern auch weiterführende empirische Erhebungen wie etwa eine Befragung von Bike sharing­Kunden notwendig.

15

Durchschnittlicher Anteil und Anzahl der Leihfahrräder in fußläufiger Entfernung eines S- und U-Bahnhofs in Berlin (im Erhebungszeitraum) Abbildung 6

Eigene Darstellung

4.360 Leihfahr räder

42 %

58 %

Anteil < 2 min Anteil > 2 min

22 Leihfahr-räder

73 %

28 %

Byke

820 Leihfahr-räder

41 %

59 %

LIDL­Bike

272 Leihfahr-räder

55 %

45 %

LimeBike

2.579 Leihfahr-räder

41 %

59 %

Mobike

662 Leihfahr-räder

42 %

58 %

nextbike

Für die Mobilitätswende spielt die Verknüpfung von nachhaltigen Verkehrsmitteln eine wesentliche Rolle. Leihfahrräder können dabei – insbesondere im Zusam­menspiel mit dem öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) – einen wichtigen Baustein für intermodale Mobilität darstellen. Um diesen denkmöglichen Effekt zu erfassen, wurde untersucht, wie viele Leihfahrräder in einer fußläufigen Entfernung von bis zu zwei Minuten zum nächstgelegenen S­ oder U­Bahnhof verfügbar sind. 5

5 Die Fußwegentfernung wurde von den einzelnen Zugängen der S­ und U­Bahnhöfe berechnet. Für die Berechnungen wurde auf die API von openroutservices.org zugegriffen. Die angenommene Laufgeschwindigkeit beträgt fünf Kilo­meter pro Stunde.

Dahinter steht die Annahme, dass Leihfahrräder in unmittelbarer Nähe zu einem S­ und U­Bahnhof für die „letzte Meile“, also für Wege zu und von ÖPNV­Halte­stellen, genutzt werden können. Allerdings lässt sich aus den Daten nicht ablesen, ob die Leihfahrräder auch tatsächlich für solche intermodalen Wegeketten genutzt wurden. Hierfür wäre eine umfangreichere Mobilitäts­befragung der Bikesharing­Kunden notwendig.

Während des Erhebungszeitraums waren durchschnitt­lich mindestens 40 Prozent aller Berliner Bike sharing­Räder in unmittelbarer Nähe zu einem S­ oder U­Bahn­hof verfügbar (Abbildung 6). Damit waren über 4.300 Leihfahrräder potenziell leicht für intermodale Wege­ketten zugänglich. Unter den Betreibern gibt es mitunter

07 | Potenziale für Intermodalität: Mit dem Bike zur Bahn

Bikesharing im Blickpunkt | 07 | Potenziale für Intermodalität: Mit dem Bike zur Bahn

16

deutliche Unterschiede in den Nutzerquoten, was auch auf die Anzahl der eingesetzten Fahrräder und die Zuschnitte der Geschäftsgebiete zurückzuführen ist. Die Flotten von LIDL­Bike, Mobike und nextbike befinden sich zu circa 40 bis 42 Prozent in unmittelbarer Nähe zu einem Bahnhof. LimeBike weist mit 55 Prozent einen deutlich höheren Anteil auf. Bei Byke, dem Anbieter mit der kleinsten Leihradflotte in Berlin, sind es durch­schnittlich sogar 73 Prozent.

Die Auswertung der stündlich erhobenen Daten um den S­ und U­Bahnhof Friedrichstraße zeigen, dass bei­spielsweise am Sonntag (16. September 2018) im Durch­schnitt über 100 Leihfahrräder für Nutzende in maximal zwei Minuten Fußwegentfernung zur Verfügung standen. Am Bahnhof Zoologischer Garten standen von Freitag (21. September 2018, 0:00 Uhr) bis Sonntag (23. Septem­ber 2018, 23:00 Uhr) im Durchschnitt über 60 Räder für die Nutzung bereit.

17

„Nicht alles, was zählt, kann gezählt werden, und nicht alles, was gezählt werden kann, zählt.“ 6

Die in der vorliegenden Untersuchung gewählte Form der Datenerhebung per API war ohne eine direkte Beteili­gung der einzelnen Bikesharing­Anbieter durchführbar. Sie kann die Qualität originärer Betreiber­Daten aber nicht in Gänze ersetzen. Methodisch bedingte Unschär­fen und nur eingeschränkte Rückschlüsse auf die ver­kehrliche Wirkung der Fahrradverleihsysteme zählen zu den Limitierungen der API­gestützten Datenerhebung.

Vor diesem Hintergrund ist diese Untersuchung lediglich als erster Impuls zu verstehen, der die Möglichkeiten von Auswertungen mit zugänglichen Daten aufzuzeigen und zu einer datengestützten Diskussion über den Status quo und das Potenzial von Bikesharing beizutragen vermag. Die Auswertungsergebnisse zeigen, dass weitere Analy­sen mit Blick auf planungs­ und entscheidungsrelevante Informationen notwendig sind – etwa um zu untersu­chen, ob und wie Stadtstrukturen außerhalb der Innen­städte mit Leihradsystemen versorgt werden können. Nicht zuletzt könnten umfassendere Untersuchungen auch wichtige Erkenntnisse für eine stärker strategisch ausgerichtete Integration von Fahrradverleihsystemen in die kommunale Mobilitätsplanung liefern. Insbeson­dere die Anbieter von Leihradsystemen sollten der Auswertung ihrer Daten dafür einen höheren Stellen­wert beimessen – idealerweise in enger Kooperation mit den jeweiligen Kommunalbehörden und ergänzt durch weitere empirische Erhebungsmethoden. Denn nur so werden die Akzeptanz und Förderbereitschaft für neue Bikesharing­Angebote auf kommunaler Seite zunehmen und sich auch die Rahmenbedingungen für die Betreiber verbessern.

Wie bei nahezu allen neuen Mobilitätsdienstleistungen gilt allerdings auch beim Bikesharing: Das Potenzial der Klima­ und Umweltwirkung neuer Mobilitätsangebote hängt maßgeblich von den verkehrspolitischen Rahmen­bedingungen ab. Sharing­Angebote entfalten ihr volles Potenzial nur, wenn zusätzlich Anreize für die Nutzung

6 Bruce (1963), S. 13.

des Mobilitätsverbundes 7 geschaffen und die Systeme damit als fester Bestandteil eines ganzen Strategie­bündels betrachtet werden. So spielen etwa eine gerechte Verteilung von Verkehrsflächen und eine grundlegende Verschiebung des verkehrspolitischen Fokus weg vom privat genutzten Pkw eine entscheidende Rolle, um neuen Mobilitätsdienstleistungen im Einklang mit öffentlichen und nichtmotorisierten Verkehrsträgern zu positiven Klima­ und Umweltwirkungen zu verhelfen.

7 Der Mobilitätsverbund setzt sich aus öffentlichem Verkehr, Nahmobilität und kollaborativer Mobilität zusammen. Vgl. Agora Verkehrswende (2017), S. 27 ff.

08 | Ausblick

18

Agora Verkehrswende (2017): Mit der Verkehrswende die Mobilität von morgen sichern. 12 Thesen zur Ver-kehrswende. URL: https://www.agora­verkehrswende.de/fileadmin/Projekte/2017/12_Thesen/Agora­Ver­kehrswende­12­Thesen_WEB.pdf. Letzter Zugriff am: 26.02.2019.

Cameron, William Bruce (1963): Informal sociology: A casual introduction to sociological thinking. New York: Random House.

Webseite Deutscher Wetterdienst (2019): Klimadaten Deutschland - Monats- und Tageswerte (Archiv). URL: https://www.dwd.de/DE/leistungen/ klimadatendeutschland/klarchivtagmonat.html. Letzter Zugriff am: 13.01.2019.

Gründerszene (2019): Lexikon – Application-Program-ming-Interface (API). URL: https://www.gruenderszene.de/lexikon/begriffe/application­programming­ interface­api?interstitial. Letzter Zugriff am: 11.01.2019.

Literaturverzeichnis

Agora Verkehrswende | Literaturverzeichnis

19

Parkraummanagement lohnt sich!Leitfaden für Kommunikation und Verwaltungspraxis

CO2-Minderung bei Pkw – die Rolle der SteuerpolitikEin europäischer Vergleich

Die Kosten von unterlassenem Klimaschutz für den Bundeshaushalt Die Klimaschutzverpflichtungen Deutschlands bei Verkehr, Gebäuden und Landwirtschaft nach der EU­Effort­Sharing­Entscheidung und der EU­Climate­Action­Verordnung

Umparken – Den öffentlichen Raum gerechter verteilenZahlen und Fakten zum Parkraummanagement

Öffentlicher Raum ist mehr wertEin Rechtsgutachten zu den Handlungsspielräumen in Kommunen

Klimaschutz im Verkehr: Maßnahmen zur Erreichung des Sektorziels 2030

Bikesharing im WandelHandlungsempfehlungen für deutsche Städte und Gemeinden zum Umgang mit stationslosen Systemen

Die zukünftigen Kosten strombasierter synthetischer Brennstoffe

Towards Decarbonising TransportTaking Stock of G20 Sectoral Ambition

Strategien für die nachhaltige Rohstoffversorgung der ElektromobilitätSynthesepapier zum Rohstoffbedarf für Batterien und Brennstoffzellen

Mit der Verkehrswende die Mobilität von morgen sichern 12 Thesen zur Verkehrswende

Publikationen von Agora Verkehrswende

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19-2019-DE

Agora Verkehrswende hat zum Ziel, gemeinsam mit Akteuren aus Politik, Wirtschaft, Wissenschaft und Zivilgesellschaft die Grundlagen dafür zu schaffen, dass der Verkehrssektor in Deutschland bis 2050 dekarbonisiert werden kann. Hierfür erarbeiten wir Klimaschutzstrategien und unterstützen deren Umsetzung.

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