BORIS PERIĆ -...

S njemačkog preveo BORIS PERIĆ

Zagreb, veljača 2010.

Biblioteka

IzdajeNaklada LJEVAK d.o.o.

DirektoricaPETRA LJEVAK

UrednikEDO POPOVIĆ

Naslov izvornika:Wolfgang SchivelbuschGeschichte der EisenbahnreiseZur Industrialisierung von Raum und Zeit im 19. Jahrhundert

Copyright © Carl Hanser Verlag, München Wien, Franfurt am Main 1977

© prijevoda S. Fischer Stiftung, Hamburg po nalogu TRADUKI

© hrvatsko izdanjeNaklada Ljevak d.o.o., Zagreb, 2010.

ISBN 978-953-303-173-6 (meki uvez)CIP zapis dostupan u računalnom katalogu Nacionalne i sveučilišne knjižnice u Zagrebu pod brojem 727312

ISBN 978-953-303-174-3 (tvrdi uvez)CIP zapis dostupan u računalnom katalogu Nacionalne i sveučilišne knjižnice u Zagrebu pod brojem 727313

Objavljivanje ovog djela omogućeno je uz potporu literarne mreže TRADUKI, što su je zajednički inicirali Savezno ministarstvo za europske i međunarodne odnose Republike Austrije, Ministarstvo vanjskih poslova Savezne Republike Njemačke, švicarska kulturna zaklada Pro Helvetia, KulturKontakt Austria,

Goethe-Institut i Zaklada S. Fischer.

Za Wau i Kurta

��

1. Mehanizacija pogonskih snaga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 2. Mehanički ansambl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 3. Željeznički prostor i željezničko vrijeme . . . . . . . . . . . . 44 Ekskurs: Prostor staklene arhitekture . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 4. Panoramatsko putovanje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 5. Kupe. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83 6. Američka željeznica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104 7. Patologija putovanja željeznicom. . . . . . . . . . . . . . . . . . 130 Ekskurs: Industrijski umor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139 8. Nezgoda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144 9. Željeznička nezgoda, Railway Spine, traumatična neuroza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149 Ekskurs: Povijest šoka. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165 10. Zaštita od podražaja ili Industrijalizirana svijest . . . . . 175 11. Ulazak u grad: Kolodvor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187 12. Tragovi u gradu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194

Napomene . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215

Za poticaje i kritiku, kao i za detaljnu redakturu rukopisa zahva-ljujem Wolfu Lepeniesu i Henningu Ritteru. Zahvaljujem usto Eli sabeth Lenk, Thiesu Lehmannu, Bobu Scholteu, Wielandu Schulz-Keilu, Hannsu Zischleru za ranu naklonost i spekulativne raz govore, kao i Frizu Heubachu za lektiru i kritiku psihološkog dijela.

Sljedeće američke knjižnice omogućile su proučavanje materijala kakvo u Njemačkoj nije moguće: Library of Congress, New York Public Library, New York Historical Society, New York Academy of Medicine, National Library of Medicine, American Rail roads Association Library, Boston Atheneum, Kress Rare Books Library (Harvard).

Zahvalio bih i trojici nadležne gospode iz berlinskog Memorijalnog fonda zračnog mosta, koji mi je financirao jednogodišnji istraži-vački boravak u SAD-u, nakon što su njemačke službe za dodjelu stipendija odbile bilo kakav poticaj.

“I thought of railway travelling.”� ��

11

1Mehanizacija pogonskih snaga

L`industrie est devenue la vie des peuples.�� , 1839.

N a primjeru tehničkog razvoja parnog stroja tijekom 18. stoljeća može se pratiti proces emancipiranja moder nog

načina proizvodnje od ograničenja koja joj nameće organ ska priroda (1). Prvo ekonomsko korištenje snage vodene pare omogućeno je početkom 18. stoljeća Newcomenovim atmos-ferskim parnim strojem. Stroj se koristio u ugljenokopima New castlea, kako bi se iz sve dubljih okana crpila voda. Re-giju oko Newcastlea mogli bismo nazvati prvim europskim industrijskom krajolikom, s obzirom na to da ugljen – mi-neralni nadomjestak za drvo, koje je dotad obilježavalo eu-ropsku gospodarsku kulturu (2) – ovdje ne obilježava samo sliku krajolika već i tehniku kojom se iskapa. Daniel Defoe, koji je u ekonomskom pogledu svakako bio na visini svog

12

P��

13

Mehanizacija pogonskih snaga

vremena, izrazio je, primjerice, prilikom jednog putovanja okolicom Newcastlea čuđenje nad “nevjerojatnom gomilom, štoviše brdima ugljena, koji se iskapa u svakom oknu i ne -vje rojatnim brojem okana; ispunjava nas čuđenje i pitamo se gdje li samo žive ljudi koji ga mogu potrošiti.” (3) Newco-menov parni stroj bio je nezgrapan uređaj, sposoban samo za kretanja uvis i prema dolje, proždirao je nevjerojatne koli-čine goriva, dok je po učinku bio razmjerno slab. Zbog stanja na području iskapanja ugljena pretjerana potrošnja goriva od nosno ugljena nije međutim predstavljala problem. Godi-ne 1767. na području Newcastlea u pogonu je već bilo 57 Newcomenovih strojeva (4).

Energetski izvor za proizvodnu industriju u Engleskoj osamnaestog stoljeća ostaje vodeni kotač. Dolazi međutim i do neobičnog, za evolutivan karakter industrijske revolucije znakovitog međukoraka u smjeru mehanizacije. Godišnjim dobom uvjetovanu ovisnost tvornica pogonjenih snagom vo de o trenutnom vodostaju nastoji se okončati upotrebom New comenova stroja za povratno crpljenje količina vode, ko je su već prošle vodeni kotač i u prirodnom bi slučaju bile izgubljene. (5) Postupak povratnog crpljenja ujedno meha-nizira mlinski potok, ujednačuje nekoć prirodni tok vode i proizvodi neku vrstu pogonskog remenja u obliku vode. Tim postupkom vodena snaga postala je samo još slučajnim supstratom mehanizirane jednoobraznosti i ravnomjernosti, čiji je istinski motor parni stroj.

Taj zaobilazni put bio je nužan dokle god na raspolaga-nju nije stajao parni stroj, koji bi morao proizvoditi rotacijske pokrete. Wattov niskotlačni parni stroj, koji je dokraja razvi-jen osamdesetih godina osamnaestog stoljeća, u tehničkom

pogledu predstavlja toliki napredak da je nakon njega snaga vodene pare mogla napustiti svoje izvorno, “prirodno” pod-ručje iskapanja ugljena i postati čvrstom sastavnicom pri-vredne industrijske proizvodnje. Wattov stroj troši tek mali dio goriva Newcomenova, dok su mu učinak i sposobnost proizvodnje rotacijskih pokreta, presudni za industrijske svr he, osjetno povećani. Neposredni povod za razvoj Watto-va niskotlačnog stroja bilo je zasićeno tržište ugljenokopa, što ih je tvrtka Watt&Boulton dugo vremena opskrbljivala New comenovim crpnim strojevima. Boulton je silio Watta da razvije tip stroja koji bi trebao ovladati novim tržištem pro iz vodne industrije. O uspješnosti te spekulacije svjedoči činjenica da se u industriji u međuvremenu razvila potreba za mehaničkom snagom. (6)

Završetak i kulminacija evolucije parnog stroja predstav-ljao je na prijelazu iz 18. u 19. stoljeće visokotlačni stroj koji je razvio Oliver Evans. Uslijedilo je još jedno enormno inten-ziviranje spram Wattova parnog stroja, time što radni uči-nak više nije nastajao uslijed puke kondenzacije, već putem neposrednog djelovanja parnog tlaka. To je omogućilo dalj-nje smanjivanje dotad još uvijek nezgrapnih parnih strojeva, uz povećan učinak i smanjenu potrošnju goriva. Kako bi se ukrotilo povišenje temperature i tlaka, potrebna je međutim nova kvaliteta strojarske tehnike i materijala.

Intenziviranje, postignuto uz pomoć visokotlačnog stroja – maksimalni radni učinak u minimalnoj aparaturi – dopu-šta pokretno korištenje parnog stroja, dakle da se primjenju-je kao lokomotiva. Od početka 19. stoljeća to se događalo u ugljenokopima Newcastlea, gdje je 100 godina ranije prvi put do primjene došao Newcomenov parni stroj. Kao po-

14

P��

15


pratni dio industrijske revolucije, koja se u međuvremenu našla u punom zamahu, i njene povećane potrebe za uglje-nom, nastavilo se razvijati i područje, koje je još u Defoeovo doba bilo obilježeno iskapanjem ugljena. Između kopova i rijeke Tyne, kojom se ugljen transportira dalje, prostire se gusta mreža tračničnih putova, dugačkih i do 10 milja, koja se nastavlja na tračnice što su se od kasnog srednjeg vijeka koristile u tunelima rudnika. Ti tračnični putovi dodatak su kopovima i koriste se isključivo za transport ugljena. Kom-pozicije otvorenih teretnih vagona pokreću isprva konji, koje od kraja napoleonskih ratova sve više zamjenjuju parne lo-komotive. Prijelaz na mehanizirani pogon uslijedio je, jer je u ugljenokopnom području ugljen kao gorivo bio jeftiniji od hrane za konje, koja se morala dovoziti iz drugih dijelova zemlje. Od 1815. taj odnos između ugljena i stočne hrane vri-jedi i za ostatak Engleske. Parlament, u kojem dominiraju po ljoprivredni interesi, donio je te godine Zakon o žitarica-ma koji visokim porezima na uvezene žitarice diže cijenu žitarica. (7)

Jasno je da je umjetno održavana visoka cijena žitarica nadomještanje životinjske snage mehaničkom stimuliralo na sli čan način kao što je manjak drva u Europi 18. stoljeća pos-pje šivao iskapanje ugljena. Potvrdu iz onovremene vizure da-je Thomas Grahame, koji je 1834., kad se parna lokomotiva definitivno etablirala, opisivao izlaz iz situacije za koji bi se morali opredijeliti engleski industrijski kapitalisti: “Britanski zemljoposjednici su oporezivanjem žitarica i živežnih namir-nica udvostručili cijenu radne snage, kako ljudske tako i živo-tinjske. Kako bi se izbjegli učinci tih poreza, britanski podu-zetnici godinama su svoj kapital ulagali u poticanje izuma koji

omogućuju nadomještanje radne snage opterećene porezima; a njihovi su se napori pokazali izuzetno uspješnima.” (8)

Projekti kojima bi se željeznica učinila općim nacional nim prometnim sredstvom postoje od početka 19. stoljeća. Kad je dvadesetih godina 19. stoljeća iz toga nastao željeznički po-kret, mjerodavni promotori suglasni su da bi i one željez nice koje ne prevoze samo ugljen nego i drugu robu, pa i ljude, tre-bale biti na parni pogon. Kao standardni argument pritom se koristi visoka cijena žitarica. Držanje jednog konja, izračunao je Adam Smith, stoji toliko namirnica koliko potroše osmorica radnika. Ako milijun konja, koliko ih se u Engleskoj drži u transportne svrhe, zbog mehanizacije pos tane izlišnima, to će osloboditi dodatne namirnice za osam milijuna radnika.

Thomas Gray, najvažniji promotor željeznice tog vremena, čiji je spis “Observations on a General Iron Rail-Way” iz među 1820. i 1825. objavljen u pet pozamašnih proširenih izdanja, svoj prijedlog željeznice na parni pogon obrazlaže napome-nom: “Pretjerane cijene, što ih javnost mora plaćati za prije-voz robe i osoba teretnim kolima i kočijama, u bitnome se, ako ne i isključivo, svode na nevjerojatne troškove koje izis-kuje njegovanje i neprestano obnavljanje zalihe konja.” (9)

Koliko je engleska mehanizacija realno, kao i u teoret-skoj refleksiji bila napredna, postaje razvidno promatramo li francuski stav o pitanju animalne ili mehaničke snage, koji se razvio otprilike u isto doba. Pierre-Simon Girard, inže-njer i član Akademije znanosti, kojemu su 1819. povjereni pla niranje i provedba pariške javne rasvjete, u jednom spisu objavljenom 1827. tobože iznosi stanje engleske diskusije po pitanju konjske i parne snage, dok se u tom tekstu zapravo pronalazi tek fiziokratski obojena projekcija stanja u Fran-

16

P��

17


cuskoj: “O primjeni parnih strojeva kao lokomotiva na trač-ničnim putovima u Engleskoj danas ne postoji jedinstveno mišljenje. Iako sa zagovornicima tog prometnog sredstva mo ramo priznati da je ekonomičnije od upotrebe konja, sve-jedno moramo zamijetiti da se gorivo, kojem ti strojevi zah-valjuju svoj radni učinak, svakodnevno uzima iz onih pri-rodnih nalazišta koja unatoč velikoj rasprostranjenosti ni u kojem slučaju nisu nepresušna... Upotreba konja, naprotiv, nudi sasvim druge mogućnosti; konjska snaga temelji se na produkciji tla koju će priroda svake godine iznova iznjedriti, i to u utoliko većim količinama što se poljoprivreda više usa-vršava.” (10) Bojazan da će se zaliha ugljena jednom iscrpiti, dok bi se organska životinjska snaga mogla reproducirati unedogled, ne reflektira samo fiziokratsku tradiciju u kojoj misli Girard, već isto tako i ekonomsku realnost Francuske tog doba, te stanje iskapanja ugljena. Ugljen je u Francuskoj u prvoj trećini 19. stoljeća bio “revolucionarni proizvod” (11). U Engleskoj se proizvodilo:

1816. 16 milijuna tona1836. 36 milijuna tona1846. 44 milijuna tona1851. 57 milijuna tona.

Dotle francuska proizvodnja prvi put prelazi:1820. 1 milijun tona1837. 2 milijuna tona1846. 5 milijuna tona. (12)

Tome valja pribrojiti činjenicu da ta skromna produkcija nije bila koncentrirana na jedno područje, već je bila razasuta po čitavoj zemlji. Za razliku od Engleske, gdje je proizvodnja

ugljena centralizirana i time obilježava krajolik i svijest, u Fran cuskoj ne može nastati dojam o ugljenu kao beskonačno raspoloživu gorivu. Ali na toj realnosti i na toj svijesti temelji se lakoća, gotovo bi se moglo reći prirodnost s kojom se u Engleskoj provodila mehanizacija pogonskih snaga.

Mehanizacija kopnenog prometa podvrgava taj dojam sve ve ćoj ravnomjernosti, koja je već čvrsto etablirana u građan-skoj pogonskoj ekonomiji, kao i u industrijskoj proizvodnji. Kopneni promet bio je za razliku od vodenog (13) dotad naj-slabija karika kapitalističke emancipacije od ograničenja or-ganske prirode. Razlog tome leži u činjenici da se animalna energija, na kojoj se temelji kopneni promet, ne može pove-ćati preko određenog, niskog praga.1 To je jedan od glav-

1 Napori poduzimani desetljećima prije pojave željeznice da se u okviru tih tijes nih prirodnih ograničenja poveća kopneni promet ne smiju se međutim podcjenjiva-ti. Naprotiv, ovdje je uveden razvoj, koji je mehanizaciju što je uslijedila učinio u krajnjoj liniji logičnim korakom. Prema Bagwellu, koji je na temelju njemu dos-tupna materijala razvoj prometa u Engleskoj od 1770. već nazivao “prometnom revolucijom”, vrijeme putovanja među najvažnijim engleskim gradovima skraće-no je od 1750. do 1830. za četiri petine, dok je između 1770. i 1830. prepolovljeno. (Philip S. Bagwell, The Transport Revolution From 1770, London 1974, str. 41) Za putovanje od Londona do Edinburgha, koje je pedesetih godina 18. stoljeća ljeti iziskivalo deset dana, 1830. bilo je potrebno samo četiri i pol sata (na navedenom mjestu, str. 42, daljnji primjeri str. 43). Usporedo s brzinom putovanja povećani su broj redovito korištenih trasa, gustoća prometa i broj transportnih poduzeća. Iz-među 1790. i 1830. broj redovitih polazaka porastao je osam puta u deset najvaž-nijih engleskih gradova, dok je broj putnika – pretpostavlja Bagwell – porastao čak 15 puta, jer su se putnici u međuvremenu prevozili i “vani”, tj. na krovu kočije (na navedenom mjestu, str. 43). Na osnovi tog poboljšanja poštanska kočija posta-la je prvi put – još prije jahaćeg konja – najbržim prometnim sredstvom (Bagwell, str. 49). Uvjerljiv dojam tog visoko razvijenog prometa daje Karl Philipp Moritz u svojim “Putovanjima Nijemca u Engleskoj”. Dok je u Njemačkoj u to doba – osam-desete godine 18. stoljeća – pravilo lutajući putnik, Moritz pri svojim pokušajima da luta Engleskom skreće na sebe pozornost kao unikat. Čak i niži slojevi društva u Engleskoj se voze poštanskom kočijom, začuđeno zaključuje Moritz.

Naposljetku, visok stupanj razvoja tog prometnog sustava vidi se po stupnju njegove ekonomske koncentracije. Od 342 redovita polaska iz Londona, koja

18

P��

19


nih argumenata za nadomještanje vučnih konja parnim lo-komotivama, primjerice kod Nicholasa Wooda, autora tada važnog standardnog djela o željeznici: “Poduzeti su najveći napori kako bi se povećala brzina pošta (koje predstavljaju dosad najbržu vrstu transporta), a da se pritom nije prešla brzina od 10 milja na sat; a i to je bilo moguće samo zahva-ljujući tolikom izrabljivanju životinja (destruction of animal power) da već sama pomisao na to nanosi bol. Liverpoolska željeznica, naprotiv, postiže s velikom lakoćom prosječnu br zinu od 15 milja na sat.” (14)

Koliko mehanički proizvedeno kretanje u suvremenoj svi jesti, orijentiranoj na napredak, izgleda neophodno, dok je ono animalističke proizvodnje djelovalo beznadno ana-krono, ilustrira tekst iz 1852, koji sučeljava oba načina kreta-nja: “Životinja se ne kreće ravnomjerno i kontinuirano, već neravnomjerno tetura, pri čemu se tijelo podiže i pada pri svakom uzajamnom kretanju udova. To se jasno osjeća pri jahanju, a isto je tako i kad konj vuče nakrcana kola. Ni kad sami hodamo ili trčimo mi se ne krećemo ravnomjerno. Sva-ki korak podiže nam i spušta tijelo; to permanentno podi-zanje tjelesne mase otežava nam kretanje i postavlja granice našoj brzini... Stroj ne poznaje takva ograničenja; lokomotiva na tračnicama vozi ravnomjerno i brzo, nimalo ograničena brzinom svog kretanja; to, izuzmemo li njenu gospodarsku isplativost, predstavlja jednu od najvećih prednosti koji je či ne nadmoćnom nad životinjskom snagom.” (15)

John Bates navodi u “Directory of Stage Coach Services” iz 1836., 275 organizi-raju tri najveća poduzeća, među kojima najjače, William James Chaplin, poka-zuje i snažne interese za ugostiteljstvo, te ukupno zapošljava preko 2000 radni-ka i raspolaže s 1800 konja (Gagwell, str. 50).

Mehaničko kretanje proizvedeno snagom pare obilježeno je jednoobraznošću, ravnomjernošću, proizvoljnim traja njem i povećanjem (neumornost). “Nikakva životinjska sila”, kaže Gray, “nije u stanju našem poslovnom prometu pružiti tako jedoobrazno i ravnomjerno kretanje kao što to postiže željez-nica.” (16). Time što se prometno kretanje pomoću parne snage izdvaja iz svoje organske veze, mijenja se i njen odnos prema prostoru, jer ona ga načelno savladava. Predindustrij-sko prometno kretanje mimeza je spram vanjske prirode. Bro dovi plove s vodenim strujama i vjetrovima, kretanje na kopnu slijedi prirodne neravnine krajolika i uključeno je u fizičku učinkovitost vučnih životinja. “Koristimo samo tijela u stanju kretanja”, karakterizira Charles Babbage eotehnič ko korištenje snage vjetra i vode, “mijenjamo smjer kretanja da ga učinimo korisnim za naše svrhe, ali kvantitetu prisutnog kretanja niti povećavamo niti smanjujemo.” (17)

Najranija svjedočanstva o tome kako snaga pare rastače te mimetičke odnose nalazimo u karakterizacijama prvih pa-robroda. Jedan očevidac parobrodnog eksperimenta Johna Fitcha iz 1790. posebno ističe ravnu liniju kojim se brod kre-će, za razliku od očekivanog kursa jedrenja, eotehnički “pri-rodnog” oblika kretanja broda. (18) U jednoj drugoj formu-laciji o parnoj snazi se kaže: “On brodove prisiljava da sijeku ocean protivno vjetru i valovima.” (19) (istaknuo autor)

Snaga pare pokazuje nam se ovdje kao sila koja se uspješ-no suprotstavlja prirodi, a nije ovisna o njoj – kao umjetna energija protiv prirodne sile. Ako je to isprva i zamijećeno kod parne plovidbe, nešto kasnije, kod nadomještanja ani-malne sile mehaničkom, postaje utoliko jasnije. Dokle god je savladavanje prostora bilo vezano za animalnu energiju, ono

20

P��

21


se kretalo u granicama fizičke sposobnosti životinja. Mjera prevaljena rastojanja mogla se, između ostalog, čulno iskusi-ti po izmorenosti vučnih životinja. Ako bi se od njih previše očekivalo, to je izgledalo kao “uništenje životinjske snage”. Snaga pare, koja se može neiscrpno i beskonačno povećava-ti, obrće odnos otporne prirode (tj. prostorne udaljenosti) i aparata kretanja. Priroda, tj. prostorna udaljenost, na kojoj se animalni aparati kretanja iscrpljuju do iznemoglosti, sad i sama postaje žrtvom novog mehaničkog aparata kretanja – željeznice, koja, kao što govori jedna često citirana metafora, prolijeće kroz nju silom projektila. Uništenje prostora i vre-mena (annihilation of time and space) topos je, kojim rano 19. stoljeće opisuje prodor željeznice u dotad neograničen pri rodni prostor. Događa li se kretanje, kako i koje, to odsad više ne ovisi o prirodi prostora, već o mehaničkoj sili koja sebi stvara vlastite prostore.

“Doživjeli smo kako se prostrani Atlantik zahvaljujući sna zi pare odjednom sveo na polovicu svoje izvorne širine... Na ša prometna povezanost s Indijom sudjeluje u istoj toj blagodati. Ne samo da je Indijski ocean mnogo manji nego prije već se čak i pošta za Indiju sad zahvaljujući parnoj sna-zi naprosto čudesnom brzinom prevozi kroz Crveno more. Sredozemno more, do kojeg sad možemo stići u roku od tje-dan dana, svelo se pred našim očima na veličinu jezera; en-gleski i irski kanal jedva da su širi od starog Firth of Fortha; rijeke Rajna, Dunav, Temza, Medway, Ganges itd. u svojoj su se dužini i širini više nego prepolovile, a velika unutarnja je-zera svijeta isušuju se velikom brzinom i postaju bare.” (20)

Smanjenje prirodnog svijeta uz pomoć mehaničkih pro-metnih sredstava opaža se i procjenjuje na različite nači-

ne, ovisno o ekonomskoj i ideološkoj poziciji procjenitelja. Eman cipacija od prirode, za koju je promet dotad bio vezan, pokazuje se predstavnicima industrije i slobodne trgovine kao dobitak, jer je priroda u obliku razdaljina koje valja sa-vladati te iscrpivih i nepredvidljivih izvora energije stajala kao zapreka na putu razvitku svjetske trgovine. Zahvaljuju-ći mehaničkoj energiji, svi prometni akti mogu se kalkulirati. U nadomještanju animalne nepredvidljivosti i nepouzdano-sti promotori željeznice vide bitnu kvalitetu parne snage, pa tako i Thomas Gray: “Opasnosti trenutnog sustava kočija (kao što su, primjerice, manjkava savladivost konja, nepaž-nja kočijaša, mučenje životinja, loše stanje cesta itd.) ne bi se susrele na tračničnom putu (rail-way), jer njihova solidna podgradnja onemogućuje vozilima da se prevrnu ili skrenu s puta; kako tračnični put mora biti savršeno ravan i gladak, ni pri povećanoj brzini ne prijeti nikakva opasnost, jer me-hanička sila djeluje jednoobrazno i ravnomjerno, za razliku od konjske snage, koja, kao što je poznato, predstavlja puku suprotnost.” (21) Suprotna pozicija toj racionalnoj, prema na pretku orijentiranoj procjeni gubitak organske prirode ne vidi kao uklanjanje remetilačkih faktora, koji su dotad koči-li neometan tijek poslovnog prometa, već to doživljava kao gubitak živog odnosa između čovjeka i prirode. Tako će, pri-mjerice, Thomas de Quincey o iskustvu putovanja kočijom, izgubljenom zbog mehanizacije, napisati: “Kad bismo sjedili u staroj poštanskoj kočiji, za ustanovljavanje brzine nije nam trebao nikakav drugi dokaz osim nas samih... Živo iskustvo naših čula nije ostavljalo mjesta sumnji u našu brzinu; čuli smo je, vidjeli je, osjećali kao stanje uzbuđenja (thrilling); ta brzina nije bila proizvod slijepih i bešćutnih sila, koje ne bi

22

P��

23


bile u skladu s nama, već je živjela u vatrenom dahu najple-menitije životinje, u njegovim proširenim nozdrvama, igri nje govih mišića, topotu njegovih kopita.” (22)

O tom opisu jednog oblika putovanja koji pripada proš-losti ne smije se olako suditi kao o romantično-reakcionar-nom zauzimanju stava protiv nove tehnike. Prije svega, ne opisuje se ništa drugo negoli dezorijentiranost koja nastupa kad se naslijeđen, “prirodni” oblik putovanja, tj. putovanje na osnovi naslijeđene tehnike, rastoči u jednoj novoj tehnici putovanja.

Prelazak s tehnike kočija na tehniku željeznice u suvre-menom se duhu opaža kao bitno smanjenje utroška snage ili rada. Kao animalna iscrpljenost taj se mogao neposredno čul-no iskusiti, a preko čulnog zora fizičke iscrpljenosti iskuša-vala se prostorna razdaljina. Gubitkom čulnog zora iscrplje-nosti gubi se i zor prostorne razdaljine. Opis tog postupka, što ga daje de Quincey, nalazi se u brojnim modifikacijama u literaturi i publicistici onog vremena, primjerice u jednom anonimnom spisu iz 1839. godine: “Putujemo li poštanskom kočijom brzinom od osam ili deset milja na sat, itekako ćemo shvatiti prirodu sile koja pokreće vozilo. Spoznat ćemo što čini prirodu životinjske snage, kako se brzo ona iscrpljuje; iz sata u sat promatrat ćemo kako životinje dašću i hropću u svojim hamovima, a tijekom samo jednog dnevnog putova-nja zapazit ćemo kakav je nevjerojatan napor potreban da bi se nakrcano vozilo transportiralo iz Londona u neki udaljeni grad. Ako, naprotiv, putujemo željeznicom, rijetko kad ćemo vidjeti kakva nas čudesna sila transportira. Posrijedi je sas-vim drukčija situacija; kola ne vuku životinje, za čiji bismo rad, koji je jednako nedostatan koliko i naporan, mogli osje-

titi samilost; mi čujemo paru kako struji iz sigurnosnog ven-tila dok se vlak nakratko zaustavlja, potom ćemo čuti brzi niz zamaha: osjetit ćemo da smo stavljeni u pokret; pokret će se brzo pojačavati ne bi li se putovanje, koje je u poštanskoj kočiji tako naporno i dosadno, okončalo prije nego što ga uopće postanemo svjesni. Putnik je začuđen brzinom svog pu tovanja i često želi promatrati i razumjeti sredstva koja su je omogućila.”(23)

Okončanje prirodnog odnosa koji predindustrijski put nik gaji spram prometala i putovanja novom tehnikom prikazu je staru tehniku kao nešto nostalgično i na neki način ispunje-no dušom. Osim te nostalgične prosudbe postoji međutim i oblik kritike parne snage i cijenjenja stare tehnike, koji im, koristeći iste argumente kakve nalazimo kod de Quinceya i drugih, daje moderan sadržaj. Obrat se nalazi u tome da se stare tehnike, koje su postale ekonomski izlišne, prevedu na novo područje slobodnog vremena i sporta. Čulno opa-žanje, za čijim gubitkom žali de Quincey, drugi pokušava-ju ponovno uspostaviti. Primjerice, W. B. Adams, u čijoj se knjizi “Pleasure Carriages” (1837.) – prethodnici literature o slobodnom vremenu i sportu, koje će tijekom stoljeća biti sve više (24) – ophođenje s konjima ne opisuje na nostalgičan na-čin, već sa sportskog stajališta, kojem se, uzgred, snaga pare čini u najboljem slučaju nesportskom: “Para je puki radnik, rob, koji svoj rad izvršava nijemo i bezizražajno, žilavo i us trajno, ali bez ikakva pokazivanja osjećaja... Možemo ga personificirati tako što govorimo o njemu, ali nitko ga neće timariti, niti mu uputiti riječi ohrabrenja. S konjem ili konji-ma stvari stoje drukčije. Oni su lijepe, inteligentne životinje, snažne, a ipak i krotke; na dobar odnos reagiraju pozitivno,

24

P��

25


a na okrutnost i nepravdu negativno. Tko se njima bavi i vlasnik im je, ponosan je na njih i voli ih; oni se ljupko kreću i mogu nastupiti na tisuću različitih načina. Oni su životinje pune individualnosti... Jahača će radovati bude li životinja voljno izvršavala njegove naredbe; ako se bude opirala, on će s ponosom primijeniti svoju moć i prisiliti je da sluša. Čak i ako je konj zle ćudi, jahanje na njemu neka je vrsta uzbud-ljiva užitka. Jahačevi živci se napinju, njegova čula postaju oštrija; oko, ruka i uho oživjet će u istoj mjeri; krv će početi kolati i aktivirat će se sve sposobnosti.” (25)

U vožnji kočijom, omiljenom sportu više klase, naslijeđen oblik putovanja koji se obraća svim čovjekovim čulima pro-naći će posljednji rezervat. U svakodnevnom životu indus-trijalizacija prometnih sredstava brzo će se etablirati u svijes-ti prometnih sudionika. Oni će razviti nov način opažanja. Jednoobrazno brz oblik kretanja parne lokomotive spram onog što ga proizvode vučne životinje ubrzo im se više nije činio neprirodnim. Naprotiv: mehanička ravnomjernost po-s taje im novom prirodom, nasuprot koje se priroda vučnih životinja čini opasnim kaosom. Jedan anonimni tekst iz 1825. daje predodžbu o industrijalizaciji putovanja. Riječ je o “sen-zitivnom ili nervoznom čovjeku”, koji s novim, mehanič kim prometalima bolje izlazi na kraj nego s konjima: “Valja oče-kivati da će u bliskoj budućnosti nervozni čovjek ući u va-gon što ga vuče lokomotiva i da će se tamo osjećati bitno sigurnije nego u vrijeme kad je putovao kolima, što ih vuku četiri konja, od kojih svaki ima drukčiju snagu i brzinu, koji su svojeglavi, ne može ih se nadzirati i pokazuju sve tjelesne slabosti. Snaga bez duše, koja se može pokrenuti, zaustavi-ti i usmjeravati uz pomoć prsta ili noge, putniku zasigurno

obećava veću sigurnost nego snaga životinja; jer savladava-nje njihovih slabosti i svojeglavosti iziskuje trajnu napetost naših duševnih i tjelesnih snaga.” (26)

Senzitivni i nervozni čovjek, kojeg uznemiruju konji upreg -nuti u kola, odsad će mir pronalaziti u željezničkom va go nu, u kojem će sjediti nepomično, bez “naprezanja mišića” i “dru-gih uzbuđenja”.

Ali, koliko god industrijalizacija putovanja naoko funkci-onirala glatko, određeni ostatak svejedno preostaje. Što bi to moglo biti naslućuje izvještaj liberalnog političara Thomasa Creevya o vožnji Stephensonovom lokomotivom 1829. godi-ne: “To je zaista let i nije se moguće oduprijeti predodžbi o trenutačnoj smrti svih putnika u slučaju najmanje nezgode.” (27)

26 27

Mehanički ansambl

2 Mehanički ansambl

Le chemin de fer et les chariots qu’il porte forme une sorte de machine complexe dont

les parties ne sauraient être envisagées isolément. � �� , 1821.

P oput svakog drugog prometala, željeznica proizvodi pros-tornu promjenu kao rezultat transporta. Način na koji je

proizvodi razlikuje željeznicu od drugih prometnih sredstava.Transport cestama i kanalima, koji se u 18. stoljeću u En-

gleskoj razvija na bazi privatne privrede, u tehničkom i eko-nomskom pogledu razlikuje transportni put od transportnih sredstava. Društva kapitala koja kanale i ceste (turnpikes) uz naknadu daju na korištenje ograničavaju se na tu uslugu. Ona nemaju nikakve veze s transportnim sredstvima koja ko-riste njihove putove. Tko koristi umjetno izgrađenu kopne-nu ili vodenu trasu čini to vlastitim vozilom odnosno nekom prijevoznom poduzeću povjerava provedbu transporta, pri

čemu prijevozno poduzeće sa svoje strane operira nezavisno o putovnim poduzećima. Prometni put i prometno sredstvo ovdje su međusobno nezavisni, jer su individualno kretanje, međusobno mimoilaženje vozila itd. tehnički mogući.

Željeznica je okončala to stanje liberalnosti. Ona tehnički najtješnje povezuje prometni put i prometno sredstvo. Izme-đu tračnica i tračničnog vozila ne ostaje prostora, a kamoli mogućnosti za mimoilaženje. To se rano uviđa. Prve defini-cije željeznice jednoglasno je označavaju kao stroj čiji su ele-menti tračnice i vozila koja voze na njima: “Tračnični put i kola moramo neizostavno promatrati kao jedan stroj ili kao nedjeljivu cjelinu” (1), piše u jednom francuskom tekstu iz 1821. godine. Nešto opširnije o tome se 1839. izjasnio Gui-laume Tell Poussin: “Tračnični put ni u kojem slučaju nije jednostavna konstrukcija koja bi služila određenoj svrsi, kao što je slučaj kod kanala ili ceste; štoviše, radi se o konstruk-ciji koja mora odgovarati zahtjevima nove pogonske snage, koja se svaki dan može promijeniti na temelju stečenih isku-stava. Kako bi između dva dijela od kojih se sastoji željezni-ca – njene vozne površine i njene pogonske snage – vladala harmonija, oni moraju biti usklađeni jedan s drugim, tako da svakom poboljšanju jednog mora odgovarati usavršavanje drugog. Iz toga je razvidno da se detaljno poznavanje parnih strojeva ne može odijeliti od poznavanja željeznice.” (2)

Predodžba o stroju posebno se jasno pokazuje u ranoj fazi tehničke evolucije željeznice. Na lokomotivu se tu još ne gle-da kao na u sebi zatvorenu, samostalnu aparaturu kretanja, već kao na parni stroj postavljen na kotače. Tako u jednom izvještaju za “Bulletin de la société pour l’encouragement de l’industrie nationale” iz 1815. o željeznici u engleskim

28

P��

29

Mehanički ansambl

ugljenokopnim područjima piše: “Novovrsna primjena par-nih strojeva. Prije nekog vremena u Leedsu su parni stroj namon tirali na kotače i pustili ga da uz pomoć velikog zup-čanika vozi tračnicama.” (3)

Parni stroj namontiran na kotače u vezu s tračnicama ne ulazi samim time da se po njima kotrlja, već uz pomoć zup-čanika koji se međusobno zahvaćaju. Točnije rečeno, on se uz pomoć nazubljenog pogonskog kotača kreće nazublje nom tračnicom. Tračnica nam se pokazuje kao zupčanik razvučen u horizontalu koji zahvaća pogonski zupčanik lokomotive. Zornije strojni karakter željeznice ne može doći do izražaja. U eksperimentalnom periodu željeznice su se gradile prema tom tehničkom principu. Dionysius Lardner 1849. daje ret ro-spektivni opis jednog takvog sklopa, koji je izradio rudar ski inženjer Blenkinsop: “Godine 1811. zatražio je da mu se izda patent na primjenu nazubljene tračnice. Umjesto od glat kih željeznih štapova, njegova se željeznica sastojala od jed ne je-dine nazubljene tračnice, prema principu zupčanika, koja se prostirala po čitavoj dužini pruge. Kotači lokomotive bili su na odgovarajući način nazubljeni, tako da su mogli zahvatiti nazubljenu tračnicu; na taj način kola su se pokretala prema naprijed.” (4)

Ta neobična, tehnički nepotrebna konstrukcija postojala je i u varijanti u kojoj je sami pogonski kotač bio zupčanik, koji je zahvaćao jednu nazubljenu tračnicu, položenu među vozne tračnice. Inženjeri zaduženi za rudarsku željeznicu držali su se te forme nevjerojatno dugo. Još na ilustraciji koju je Tho-mas Gray priložio petom izdanju svoje knjige “Observations” (1825.) vidi se lokomotiva opremljena takvim zupčanikom. “Umiš ljena poteškoća” (Lardner) u predodžbi ranih željeznič-

kih inženjera bila je da glatki kotači neće pronaći uporište na glatkim tračnicama, zbog čega će se okretati u mjestu. Glatko željezo na glatkom željezu činilo se nesposobnim za adhezi-ju, sve dok jednostavna iskustva nisu dokazala suprotno. Da je tak va predodžba bila moguća i među inženjerima i da se mog la održati razmjerno dugo u prvom redu govori dosta o kulturno-psihološkoj povijesti željeza, a u drugom o cezuri u povijesti kotača, što ga po prvi put u pogon više ne stavlja vanj-ska snaga – vučna životinja – već se očito pokreće sam. (5)

Strojno jedinstvo što ga tračnica i vozilo tvore jedno s drugim tijekom epizode zupčanika čini se simbolički prena-glašeno. Željeznica kakva će se naposljetku standardizirati – glatki kotači na glatkim tračnicama – zadržava karakter stroj nog jedinstva svojih dijelova, štoviše, to će jedinstvo do izražaja doći toliko jače koliko tehničko usavršavanje željez-nice više poveća njenu učinkovitost. Franz Reuleaux, koji je u “Teoretskoj kinematici” (1875.) prvi put sažeo razvoj stro-jeva u 19. stoljeću, slaže se s kroničarimaa željeznice kad spa janje tračnice i kotača smatra presudnim razvojnim kora-kom “koji je kola i put ujedinio u stroj”. (6) (istaknuo autor) Reuleaux, čijoj ćemo se teoriji strojeva kasnije još podrobnije posvetiti (v. poglavlje 10) opisuje razvoj stroja prema pove-ćanom učinku, intenziviranju itd. kao međusobno zahvaća-nje njegovih sastavnih dijelova, koje postaje sve egzaktnije: “Tijekom posljednjih desetljeća ljudi su se polako priviknuli da kotač i njegove zupce razumiju kao jedinstvo, kao cjelinu, te u skladu s time u tom kontekstu shvaćaju i profile zuba-ca. Prema mom uvjerenju, za nekoliko desetljeća pravilo će biti zupčanik koji radi bez praznog hoda.” (7) (istaknuo autor) Kad Reuleaux govori o zupčaniku, to paradigmatično stoji

30

P��

31

Mehanički ansambl

za strojni element sam po sebi. Nestanak praznog hoda od-nosi se na sve dijelove stroja.

Ta tendencija u razvoju strojeva pokazuje se zarana na ma-šineriji željeznice, koja stječe sve veću brzinu, ravnomjer nost i jednoobraznost. U spisu “An Exposition of the Danger and Deficiencies of the Present Mode of Railway Construction”, objavljenom 1846., nalazi se jedan prikaz koji se može čitati kao anticipacija proročanstva, koja će Reuleaux dati 30 go-dina kasnije odnosno, drugim riječima, tekst o razvoju stro-jeva iz 1846. na primjeru željeznice opisuje ono što će Reu-leaux 1875. teoretski formulirati na primjeru općeg razvoja strojeva: “Kotači, tračnice i kola predstavljaju samo dijelove jednog većeg stroja, o čijem preciznom zajedničkom djelova-nju ovisi funkcioniranje cjeline. U mjeri u kojoj se povećava brzina pojedinačnih dijelova koji se trebaju pokretati mora se usavršiti i zajedničko djelovanje, jer netočnost koja bi pri maloj brzini izazvala tek potresanje pri velikim bi brzinama mogla uzrokovati iskakanje vlaka iz tračnica. Zato je nužno da se pojedinačni dijelovi točno usklade jedan s drugim, ne bi li se i pri velikim brzinama zajamčila sigurnost; dijelovi moraju u svakom trenutku i pod promjenljivim okolnosti-ma zahvaćati jedni druge, te u isti mah pružati otpor onim silama koje bi inače remetile ravnotežu i ugrozile sigurnost vozila.” (8)

Napravimo sad sažetak dvostrukog strojnog karaktera željeznice. Prvo, parni stroj (lokomotiva) proizvodi jedno-obrazno mehaničko kretanje. Drugo, to kretanje prostorno se ostvaruje strojnim ansamblom kotača i tračnice.

Vidjeli smo kako se proces mehanizacije nekoć organskih pogonskih snaga putem parnog stroja doživljavao kao dena-

turalizacija i gubitak čulnosti. Pogledajmo sad kako tračnice usavršuju izdvajanje iz prirodnog sklopa, što ga je započela parna snaga.

Funkcija stroja je savladavanje prirodnih prepreka. Može-mo ih definirati kao tehničko sredstvo za operacionalizaciju pr vog Newtonovog zakona. Taj zakon glasi: “Corpus omne sola vi insita uniformiter secundum lineam rectam in infini-tum progredi, nisi aliquid extrinsecus impediat.” (9)

Prirodni otpori koji trebaju biti savladani putem tračnica dvojake su vrste: prvo, trenje između površine kotača i povr-šine puta; drugo, nepravilnosti terena, brda, dolina itd. Tre-nje možemo nazvati mikro-fizikalnim otporom, neravnosti terena makro-fizikalnim. Pogledajmo najprije tračnicu koja savladava mikro-fizikalne otpore. Lardner daje definiciju ide alne ceste bez trenja, koja ne niječe direktnu izvedenost iz New tonova zakona kretanja: “Idealna cesta morala bi biti glat-ka, ravna, tvrda i pravocrtna. – Kad bi bilo moguće da se među dvje ma točkama izgradi cesta, koja bi bila apsolutno glatka, apsolutno ravna, apsolutno tvrda i apsolutno pravocrtna, vo zilo koje se na njoj pokrene kretalo bi se od jedne točke do druge, a da za to primjeni jedino vučnu snagu, neophodnu da se savlada otpor zraka.” (10)

Prema Lardneru, željeznička pruga predstavlja optimal-no približavanje idealnoj cesti. Razvidno je to iz jedne krat-ke karakterizacije tradicionalne tehnike cestogradnje. Tek će mehanički pogon, koji će nadomjestiti vučne životinje, do-pustiti gradnju ceste koja će posjedovati sve četiri osobine – glatkoću, tvrdoću, ravninu i pravocrtnost. Dokle god se cestovni promet temeljio na vučnim životinjama, vladao je

32

P��

33

Mehanički ansambl

oprečan odnos: glatkoća i tvrdoća ceste, neophodni za kotač, stoje u pukoj opreci spram tehničkih potreba vučnih životi-nja, čija kopita na glatkoj cesti neće pronaći uporišta, i obrat-no, cesta koja je na površina meka i hrapava, te je ideal na za kopita vučnih životinja, u opreci je spram tehničkih zahtje-va kotača. Ta oprečnost nije razrješiva dokle god se u pro-metu upotrebljavaju vučne životinje. “Put dakle”, rezimira Lerdner, “ne može čak ni približno odgovarati objema svrha-ma” – “kompromis između dva principa” neprestance je nu-žan; dakle, put koji je gladak i tvrd koliko god je to moguće, a u isti mah mek i hrapav, kakav iziskuju vučne životinje. (11)

Zamjenom vučnih životinja lokomotivom to je protuslov-lje razriješeno. Otada se četiri značajke mehanički idealne ceste mogu provoditi bez kompromisa. Željeznica je to uči-nila prva i na najradikalniji način, uz pomoć tračnica, koje su tvrde, glatke, ravne i pravocrtne kao nijedna cesta prije njih. Iako se ta prometno-tehnička revolucija odvija prostorno od-vojeno od naslijeđenog sustava cestogradnje, ona ipak po-vratno utječe na njega. Cesta starog tipa životarit će na krat-kim trasama, koje željeznica ne koristi, do kraja 19. stoljeća. Onda će joj definitivno kucnuti posljednji čas. Mehani zacija cestovnog prometa uslijed pojave automobila odraža va se na tehniku cestogradnje kao prilagodba tehničkim principi-ma tračničnih putova. Od trenutka kad cestovna vo zila više ne pokreću konji, već otto-motor, ceste će tendi rati da posta-nu isto tako glatke, tvrde, ravne i pravocrtne kao željezničke pruge. Njihovo asfaltiranje i betoniranje u 20. stoljeću dovest će ih na tehničku razinu kakvu su željez nice dosegle u 19. stoljeću. Te ceste u biti više i nisu ceste u tradicionalnom smi-slu: moderne autoceste, koje se tridesetih godina grade eks-

kluzivno za automobilistički promet, u Njemačkoj se zovu autopruge (autobahn, op. prev.), a njima upravljaju Državne željeznice.

Prva funkcija tračnice, reduciranje otpora uzrokovanih tre-njem, nadopunjava se daljnjom funkcijom: prevladavanjem neravnine terena. Tračnica mora biti tvrda i glatka, kako bi trenje održavala minimalnim, a isto tako mora biti ravna i pravocrtna, kako bi s najmanjim utroškom energije bio pos-tignut najveći učinak. Postavljanje ravne i pravocrtne linije na neravan prirodni teren iziskuje pozamašne zemljane ra-dove. Ilustraciju i opis toga daje Nicholas Wood u 3. izdanju svog tehničkog standardnog djela iz 1838. godine:

“Uzmimo da linija A, B, C predstavlja isječak ili obrise tere-na na kojem treba biti izgrađena željeznička pruga, a pravac a, b, c, d, e njen planirani nivo. Dijelovi koji se nalaze iznad linije a, b, c, d, e moraju stoga biti iskopani, prerezani ili ne-kako drukčije poravnati u širini pruge; dijelovi koji se nalaze ispod te linije moraju se pak podići ili zatrpati. Odsječci A i C moraju se poravnati, odsječak B zatrpati. Odsječke ab i cd nazivamo iskopinama (excavations) ili urezima (cuttings), odsječke bc i de zatrpinama ili željezničkim nasipom (embank-ments, embanking).” (12) Urezi i zatrpine predstavljaju pra-vilo gradnje željeznice. Veće neravnine terena, kao što su do-line i brda, savladavaju se pomoću tunela i vijadukata.

34

P��

35

Mehanički ansambl

Željeznička pruga koja uz pomoć ureza, zatrpina, tunela i vijadukata prolazi terenom od sredine 19. stoljeća naovamo obilježava europski krajolik. Isto tako ona obilježava opaža-nje putnika. Otuđenje od neposredne, žive prirode, nastalo uslijed mehanizacije pogonskih snaga, pokazuje se na pri-mjeru željezničke pruge, postavljene poput ravnala u krajo-lik. Željeznička pruga odnosi se spram ceste kao parni stroj spram vučne životinje. U oba slučaja mehanička ravnomjer-nost etablira se naspram prirodne neravnomjernosti. Zamje-na životinjske pogonske snage parnom snagom iskušava se kao gubitak animalnog rada/iscrpljenosti, koje je moguće opa ziti čulno, tj. kao gubitak osjećaja prostora i kretanja ve-zanog za taj animalni supstrat. Zamjena ceste koja prianja uz prirodne neravnine terena prugom koja linearno presijeca teren iskusit će se kao gubitak krajolika najzornije u tunelu.

Rani opisi vožnji željeznicom bilježe da su pruga i kra-jolik kroz koji vodi dva različita svijeta. U jednom zapisu s putovanja prugom Manchester–Liverpool iz 1833. čitamo: “Dolazimo do iskopine kod Mount Olivea. Ovdje je pruga probijena kroz čvrstu stijenu, 70 stopa u dubinu i oko 15 sto-pa u širinu... Više mostova povezuje suprotne strane; nama, koji se krećemo u dubini, izgledaju kao da su iz nekog dru-gog svijeta.” (13)

Sličan ovome je i jedan izvještaj s vožnje prugom London–Birmingham iz 1839. godine: “Dokle pogled seže, zemljom se prostire graba duboka kao ponor; s vremena na vrijeme u vrtoglavim visinama vide se mostovi kojima ceste prela-ze preko željezničke pruge... Jeka je ovdje veoma izražena i dok se vozi tom cestom čovjek se osjeća sasvim isključen iz ostatka svijeta.” (14)

Ono što krajolik kroz koji se prolazi vlakom premješta u drugi svijet željeznička je pruga, koja svojim urezima, tune-lima itd. stvara taj novi odnos. Ali željeznička pruga samo je izraz tehničke potrebe tračnice, koja sa svoje strane pred-stavlja konstitutivni element strojnog ansambla željeznice. Premještanje krajolika željezničkom prugom zapravo je pre-mještanje krajolika strojnim ansamblom. Drugim riječima, stroj ni ansambl gura se između putnika i krajolika. Putnik opaža krajolik kroz strojni ansambl.

To je bit novog opažanja. Materijalni supstrat starog opa-žanja krajolika i kretanja bila je animalna snaga vučnih ži-votinja, cesta, koja je prianjala uz krajolik, slobodna veza između ceste i vozila (15), tj. staro opažanje počivalo je na svim tim prirodnim, međusobno labavo povezanim elemen-tima transportne tehnike. Nasuprot tome, novovrsni stroj-ni ansambl željeznice obilježen je nevjerojatnim tehničkim discipliniranjem, koje – kao što kaže Reuleaux – okončava slobodnu igru pojedinih elemenata. Opažanje koje se struk-turira kroz strojni ansambl pokazuje se spram starog opaža-nja siromašnijim, neprirodnijim, čak i neslobodnijim, što se može iščitati iz tadašnje književnosti i publicistike. Ali prila-godba novoj tehnici ne pada teško samo kulturno-kritičkoj svijesti onog doba. Željeznica je toliko nova aparatura da je isprva krivo shvaćaju čak i oni koji propagiraju njenu upo-trebu kao javno prometno sredstvo. Pokazuje se kao promet-no sredstvo poput svih drugih. Posebnosti tračnica vide se doduše, ali ne domišljaju se konsekvencije koje proizlaze iz njih. Vidi se da željezni kotač, koji se kreće željeznom tračni-com, mora savladati manje trenje od kotača na cesti; ali još se ne pomišlja na postavljanje tračničnih putova neovisno o po-

36

P��

37

Mehanički ansambl

stojećim cestama. Tako je, primjerice, razmišljao Richard Lo-vell Edgeworth, koji je 1802. – dvadeset godina prije Graya – objavio prvi prijedlog da se postave tračnični putovi za javni promet. Kod Edgewortha tračnica se pojavljuje u najtješnjoj vezi s cestom. Njegov je prijedlog da se postojeće ceste, i to one najprometnije, “deset ili dvanaest milja od metropole” opreme tračnicama. Tračnični put ovdje još nije mišljen kao autonomni prometni sustav, već kao cesta oprem ljena trač-nicama, u čijem se tradicionalnom prometnom toku time ništa bitno ne bi promijenilo. Umanjuje se jedino trenje. Vo-zila ostaju ono što su oduvijek bila, individualna cestovna vozila, koja se samo dok koriste tračnice podižu na kotače prilagođene tračnicama: “Kako bismo sad kočijama, jedno-prezima itd. mogli voziti po tračničnim putovima, ja bih ih onakve kakve jesu, tj. s kotačima i svom opremom, postavio na postolja čiji kotači odgovaraju tračnicama. Na taj način vozila koja se obično koriste ne bi se trebala ni najmanje mi-jenjati; tek što se napusti grad, konji mogu kola preko rampe povući na postolje, kako bi se potom premjestili na prednji dio postolja, dakle na tračnice. Kola dakle ne bi pokretali na njihovim vlastitim kotačima, već na kotačima postolja, na kojima se nalaze.” (16) Nešto dalje u istom tekstu još jednom će naglasiti autonomiju privatnih vozila koja bi prometala na tračnicama: “Glavna prednost tog projekta je da se trač-nicama mogu kretati sva vozila koja se trenutno koriste, a da ne moraju biti ni najmanje izmijenjena, tako da putnik po želji može napustiti cestu i vratiti se na nju.” (17)

Kod Edgewortha se tračnični put pojavljuje još na naj-naivniji način kao moguć nastavak ceste, ali on ipak već vidi bit tračnice, koja onemogućuje slobodno manevriranje vozi la.

Odatle njegov prijedlog da se usporedno postave četiri trač-nična puta, po dva u svakom smjeru vožnje, jedan za kočije i jedan za teretna vozila. Ta prva naznaka nove organizacije to ka prometa, koja se orijentira prema tehnici tračnice, bit će dalje razvijana u prijedlogu sustava tračničnih putova na nacional-noj bazi kakav će dvadeset godina kasnije iznijeti Gray. I Gray doduše razmišlja u kategorijama individualnog prometa, ali njegovi su tračnični putovi već planirani kao pro metni sustav neovisan o postojećoj cestovnoj mreži. (18) Kod Graya se jasno pokazuje i zaoštravanje proturječja tračničnog i individualnog prometa, koje do kasnih tridesetih godina ostaje neriješeno. To proturječje počiva na činjenici da tračnica sukladno svom teh ničkom pojmu ne trpi individualni promet, dok ekonom-sko mišljenje tog doba ne poznaje ništa osim individualnog prometa. Dokle god to proturječje nije bilo riješeno, preostaje jedino mogućnost da se njegove dvije strane međusobno pri-bliže, te da se poveća broj paralelnih tračničnih putova. Kod Graya ih je već više nego kod Edgwortha: “Kako bi se etabli-rala željeznica za opći promet, bit će neophodno postaviti dva ili tri para tračnica za promet u jednom i odgovarajući broj za promet u drugom smjeru. U neposrednoj okolici Londona promet će možda iziskivati šest parova tračnica.” (19)

Ako se proturječje između tračnica i individualnog pro-meta kod Edgwortha i Graya još pokazuje isključivo u obliku predodžbi i prijedloga kako valja organizirati željeznicu kao javno prometno sredstvo, od dvadesetih godina 19. stoljeća, kad je željeznica postala stvarnošću, ono je sve zamjetnije kao smetnja u njenoj prometnoj praksi.

Lardner 1835. iz retrospektive opisuje ekonomske pogle-de ranog željezničkog perioda, koji u željeznici nije vidio niš-

38

P��

39

Mehanički ansambl

ta drugo do prometnog puta kao što su kanal ili cesta (turn-pike), koji uz nadoknadu mogu koristiti individualni vlasnici vozila: “Vladala je opća predodžba da bi svakog trebalo pri-pustiti da prometa njima (tračničnim putovima, W. S.) i pri-tom samo podvrgnuti određenim propisima. Uskoro se me-đutim ispostavilo da je novo prometno sredstvo posjedovalo osobine koje su isključivale nesređen vozni pogon. Željezni-com, koja radi poput velikog stroja, čiji su dijelovi međusobno najtješnje povezani i čije kretanje iziskuje određen minimum jedinstvenosti, ne može iz tog razloga upravljati određen broj međusobno neovisnih agenata. Takav sustav veoma brzo bi se uništio sam. Upravljanje željeznicom iziskuje jedinstveno vođenje i međusobno ujednačena kretanja, a to se može pos-tići samo obuhvaćanjem cjelokupnog voznog pogona i opće uprave željeznice.” (20) (istaknuo autor)

Tehnička nužnost transportnog monopola željezničkih dru-štava, tj. održavanje pruge i vozila pod jednom upravom, ne-voljko se etablirala spram liberalnog nazora, orijentiranog na kanale i ceste. Još 1838. linijom Liverpool–Manchester prometala su privatna vozila. (21) W. T. Jackman navodi slje-deće razloge za činjenicu da taj prometni individualizam ne postoji dalje, iako su “laissez-faire doktrine dominirale sva-kim drugim područjem nacionalnog života”:

● opasnosti zbog vlakova koji nekoordinirano prometaju prugom,

● nedostatak tehnički neophodnih mjesta za utovar uglje-na i vode duž pruge,

● niski profiti privatnih prijevoznih poduzetnika,● prijevozni poduzetnici i privatni korisnici pruge ne pri-

državaju se tehničkih propisa željezničke linije. (22)

Kraj priče o individualnom prometu Jackman opisuje na sljedeći način: “Željeznička društva ubrzo su shvatila da iz razloga učinkovitosti, kao i javne sigurnosti i udobnosti ne mogu dalje pripuštati konkurentna prijevozna poduzeća, či je lokomotive i vagoni koriste istu prugu; naposljetku se shva-tilo da te prometne putove valja jedinstveno održavati i nji-ma upravljati. Parlamentarna komisija tražila je 1839. s time u skladu da konkurentna poduzeća više ne smiju prome tati lokomotivama na istoj pruzi; 1840. komisija je odlučila da željeznička poduzeća, koja raspolažu lokomotivama, prak-tički posjeduju monopol na prijevoz osoba, i to na osnovi prirode svoje djelatnosti”. (23)

Tako se naposljetku, nakon velikog i uzaludnog truda da se nova prometna tehnika zahvati pravnim pojmovima stare, “priroda” te nove tehnike etablirala i ovdje. Strojni ansambl željeznice u obliku transportnog monopola stječe pravno i političko-ekonomsko priznanje.

S priznanjem transportnog monopola proces prilagođivanja institucija željeznici kao strojnom ansamblu nije završen. Kaos što ga je individualni promet izazvao na željezničkoj pru zi, a okončan je transportnim monopolom, ponavlja se na najvišoj razini. U Engleskoj – za razliku od Belgije i Fran-cuske – željeznica se, bez središnjeg planiranja, razvija na osnovi puke privatne privrede. Željeznička mreža zgušnjava se izgradnjom novih pruga, ali ona ne izrasta u jedinstvenu pružnu mrežu, već ostaje puka suma brojnih lokalnih i regi-onalnih linija koje operiraju neovisno jedna o drugoj. Prema tehničkoj logici, to je nacionalna prometna mreža, na čijim se prugama brzo i udobno može stići na svako mjesto. Ali po

40

P��

41

Mehanički ansambl

privatno-privrednoj organizaciji, to je mnoštvo međusobno izoliranih pojedinačnih pruga, koje operiraju bez koordina-cije, čak i jedna protiv druge. Presjedanje osoba i prekrcava-nje robe s jedne linije na drugu otežava se nekoordiniranim redovima vožnje, međusobno veoma udaljenim kolodvori-ma itd. u mjeri u kojoj bi objektivno zgušnjavanje pružne mre že zapravo trebalo poticati promet.

Ujednačavanje se i ovdje odvija s jednakim oklijevanjem i otporima kao i etabliranje transportnog monopola. Tek 1842. engleska će željeznička društva osnovati kooperacijsku služ-bu za odvijanje prometa koji koristi više od jedne linije, tj. s gledišta nacionalne privrede sve važnijeg tranzitnog prome-ta za razliku od pukog lokalnog ili regionalnog. (24) Tako će se strojno jedinstvo, koje karakterizira željeznicu, i ovdje in-stitucionalno etablirati spram otpora ekonomskog mišljenja onog vremena, koje se temeljilo na principu konkurencije. Strojno jedinstvo, što ga čine kotač i tračnica, tračnični put i vozilo, razvit će se u jedinstvo čitave pružne mreže. Ta će se pokazati velikim strojem, raspoređenim preko čitave zemlje. (25)

Kako bi se zajamčilo funkcioniranje tog stroja, ne moraju se iznova donijeti samo pravne i politički-ekonomske temelj-ne odredbe. I tehničke nadopune pokazuju se nužnima. Naj-važnija nadopuna željeznice je električni telegraf. Električni telegraf, koji je početkom 19. stoljeća, još prije početka željez-nice, tehnički u potpunosti razvijen, isprva nije pronalazio praktične namjene, jer nije bio potreban. Sa željeznicom se to mijenja. Tu signali od samog početka igraju životno važ-nu ulogu. Razlog tome je sljedeći: željeznica kao strojni an-sambl, čiji dijelovi moraju biti međusobno savršeno uskla-

đeni, mora se štititi od katastrofe. O napetoj pozornosti pri poduzimanju ranih putovanja željeznicom govore onodob-ne ilustracije. One na svakim kolima vlaka pokazuju jednu, dvije, katkada i tri osobe, čija je jedina zadaća da osmatraju prugu i motre na prepreke, vlakove koji dolaze ususret itd. Prvi signali, stvoreni kao potpora toj djelatnosti, optički i akustički, pokazuju se nedostatnima (mrak, magla). Posebi-ce se prolazi kroz tunel nisu mogli osigurati na taj način.

Električni telegraf prvi put je primijenjen kod tunelskih pasaža. (26) Sustav, prema kojem se koristio isprva kod tu-nela, a potom i duž čitave pruge, tzv. Space-Interval-System, temelji se na podjeli pruge na pojedinačne odsječke. Za svaki odsječak – blok – zadužen je jedan telegraf. On javlja sljede-ćem odsječku kad je pruga slobodna, na što vlakovođa do-biva optički signal da može krenuti. Taj sustav vlakovođu oslobađa svakog preostalog opažanja i procjene situacije u kojoj se nalazi vlak. On mora samo još slijediti signale koje mu šalje udaljena telegrafska centrala. Vlakovođu, kojem je od početka bila uskraćena uloga kopnenog kapetana, jer se njegov vlak kreće unaprijed određenim tračnicama, električ -ni telegraf potvrđuje u ulozi radnika, opslužitelja stroja. Tele graf postaje integralni element strojnog ansambla že-ljez nice, koji bi bez njega, kako je to sročio sin skladatelja i filo zofski stručnjak za željeznice Max Maria von Weber, bio poput organizma bez živčanog sustava: “...kao što bi mišić ljudskog tijela bez živca koji prolazi kroz njega bio beživotna masa mesa, mišići što ih je čovječanstvu podario izum Watta i Stephensona djelovali bi samo napola tako učinkovito kad ih misao voditelja na živcima telegrafskih žica ne bi domi-nantno prožimala.” (27)

42

P��

43

Mehanički ansambl

Ali električni telegraf nevjerojatan značaj nema samo za strojni ansambl željeznice.2 On putovanje željeznicom ne od-ređuje samo kao tehnički neophodan signalni uređaj, već i sam, u svojoj fizičkoj pojavi, postaje značajan znak tog puto-vanja. Preko njega se putniku pokazuje vanjski svijet onkraj prozora kupea. Željeznički putnik opaža telegrafske stupo-ve i žice koji prolijeću kraj prozora. On nikad ne vidi samo krajolik, kojim putuje, već s njime uvijek i stupove i žice, koji spadaju u željeznicu kao i tračnice. Krajolik se pokazuje iza telegrafskih stupova i žica, vidi se kroz njih. Ako smo gore ustanovili da se putnikovo opažanje mijenja kad se između njega i krajolika ugura strojni ansambl, u materijaliziranom obliku pronaći ćemo to kod telegrafskih stupova i žica, koji su dio strojnog ansambla željeznice i koji su se u fizičkom i u prenesenom smislu ugurali između putnika i krajolika. Opažaj koji nastaje na taj način mogli bismo u nastavku na Dolfa Sternbergera nazvati panoramatičnim. (28) U sedmoj pjesmi ciklusa “La bonne chanson” Verlaine ga je opisao eg-zaktno, gotovo da bismo rekli tehnički egzaktno. Jureći vlak doživljava se kao pokret pisanja, telegrafski stupovi i žice

2 Telegrafska mreža najprije se proširuje zajedno sa željezničkom, koje je dio. Daljnji razvoj sažima Zetsche: “Tek što su se električni telegrafi u svojoj upo-trebi na željeznicama pokazali sposobnima za život i tek što su, poimence s krajem spomenutog desetljeća (četrdesete godine 19. stoljeća, W. S.) prepušteni općoj upotrebi, putnički i poslovni promet stao je ponuđeno mu novo i tako po-voljno sredstvo za transport vijesti, koje štedi vrijeme i novac, svojatati brzo i u takvom omjeru da je ono ubrzo steklo visok privredni značaj.” (Na navedenom mjestu, napomena 26, str. 161)

Privredni značaj koju je zadobila telegrafija, a s njom i elektroindustija, može se iščitati iz razvoja “Zavoda za izgradnju telegrafa”, što ga je Siemens 1847. osnovao u Berlinu i koji je potkraj stoljeća postao vodećim europskim elektro-koncernom. Telegraf je na taj način spojni i sastavni dio vodeće industrije prve i druge polovice stoljeća, željeznice i elektroindustrije.

jav ljaju se kao pismo kojim novo opažanje panoramatski kra jolik upisuje u stvarni:

La paysage dans le cadre des portièresCourt furieusement, et des plaines entièresAvec de l'eau, des blés, des arbres et du cielVont s'engouffrant parmi le tourbillon cruelOù tombent les poteaux minces du télégrapheDont les fils ont l'allure étrange d'un paraphe. (29)

44 45

Željeznički prostor i željezničko vrijeme

3Željeznički prostor

i željezničko vrijeme

Economiquement, les chemins de fer opèrent donc... comme un véritable rapprochement des

distances... Lille se trouve tout à coup transporté à Louvres; Calais à Pontoise; le Havre à Poissy; Rouen à Sèvres ou à Asnières; Reims à Pantin;

Strasborug à Meaux; Lyon entre Melun et Corbeil; Marseille à Nemours; Perpignan à Pithiviers; Bordeaux à Chartres ou à Etampes; Nantes à

Arpajon etc. �� , 1839.

Ni materija, ni prostor, a ni vrijeme unazad dvadeset godina nisu ono što su oduvijek bili.

��

Uništenje prostora i vremena, tako glasi topos kojim je rano 19. stoljeće opisivalo razvoj željeznice. Ta predodž-

ba temelji se na brzini koju postiže novo prometno sredstvo. Zadana prostorna udaljenost, za čije je savladavanje valjalo

utrošiti određenu mjeru putnog ili transportnog vremena, odjednom se može savladati u djeliću tog vremena, drugim riječima, za isto vrijeme sad se može prevaliti razdaljina mnogo struko veća od one prije. “Udaljenosti se skraćuju go-tovo razmjerno brzini kojom se krećemo”, piše Lardner u “Rail way Economy”. (1)

Prosječna brzina ranih engleskih željeznica iznosila je 20 do 30 milja na sat, što je otprilike tri puta više od brzine koju su dotad postizale poštanske kočije. (2) Zadana trasa prevaljuje se dakle za trećinu uobičajena vremena, tj. ona je vremenski skra-ćena na trećinu. Vremensko skraćivanje zamišlja se u tekstovi-ma ranog 19. stoljeća u pravilu kao usukavanje prostora. Tako jedan članak u “Quarterly Review” iz 1839. govori o “svemoć-nom i naposljetku potpunom uništenju prostora i razdaljina, za koje se dosad pretpostavljalo da će zauvijek razdvajati raz-ličite nacije svijeta” i nastavlja: “Uzmimo, primjerice, da će čitava Engleska iznenada biti premrežena željeznicama; to bi čak i pri trenutno skromnoj brzini značilo da se čitavo stanov-ništvo stavlja u pokret i, metaforički rečeno, svoja mjesta kami-nu glavnoga grada približava za dvije trećine vremena, koje ih sad još dijeli od njega; isto tako, oni bi se međusobno približili za dvije trećine vremena, koje se sad još nalazi između njih. Uz daljnje ubrzavanje, taj bi se postupak mogao ponoviti; naše luke, dokovi, gradovi, kao i čitavo seosko stanovništvo, ne samo da bi se međusobno približili za dvije trećine već bi i svi zajedno u toj mjeri hranili ognjišta nacije. Kad bi se udaljenost na taj način nastavila skraćivati, površina naše zemlje usukala bi se do veličine jedne jedine metropole.” (3)

Još fantastičnije vremensko skraćivanje pokazuje se kao prostorno kod saint-simoneovskog ekonomista Constantina

46

P��

47


Pecqueura, čija je “Economie Sociale” 1838. dobila nagradu Instituta de France. Ovdje se vremenski smanjen prometni prostor pokazuje kao nova geografija Francuske, geografi-ja koja se temelji na novim odnosima brzina, kondenzirana geo grafija. Francuski gradovi približavaju se međusobno i primiču se Parizu. Tu promjenu mjesta, citiranu u našem mo tu, Pecqueur rezimira u zaključku da je odsad riječ o “no-voj Francuskoj u staroj Ile de France ili njenom ekvivalentu”.

Koliko god izgledalo da stvara novu geografiju, usuka-vanje prometnih udaljenosti prostore povezane prometom ostavlja nepromijenjene u njihovoj staroj veličini. “Ali, kao da je posrijedi čudo”, piše u nastavku na opis procesa sma-njivanja prostora u “Quarterly Reviewu”, “svako polje ne samo da bi ostalo gdje je oduvijek bilo, nego i jednake veliči-ne koje je oduvijek bilo!” Istu predodžbu Pecqueur literarno zaoštrava: smanjena prometna geografija Francuske sadrži stvarnu francusku geografiju, potonja se u prvoj pokazuje u kondenziranom izdanju: “Na taj način svako polje i svako imanje te površine postaje čitavim krajolikom; svaka seoska kuća postaje selom ili gradom; svaki dio zemlje u čijem se središtu nalazi selo postaje čitavom provincijom: naposljet-ku će se na karti uobrazlije sve usukati u nešto beskonačno malo! Što se tiče Louvrea, Pontoisea, Chartresa, Arpajona, Meauxa itd., svi će se oni izgubiti u nekoj pariškoj ulici ili željezničkoj liniji.” (4)

Predodžba da bi neki francuski provincijski grad mogao pronaći mjesto u nekoj od ulica Pariza govori nam da pro-mjena prostornih odnosa brzinom željeznice nije tek puki pos tupak smanjivanja prostora, već dvostruki postupak pro-stornog smanjivanja i proširivanja. Dijalektika tog postup-

ka podrazumijeva da smanjenje, tj. vremensko skraćivanje transporta uvjetuje proširenje prometnog prostora. Usuka-vanje nacije u metropolu, koje opisuje “Quarterly Review”, pokazuje se na obrnut način kao proširenje metropole, koja kroz prometno povezivanje sa sve udaljenijim krajevima ten-dencijalno uključuje u sebe čitavu naciju. Epoha predgrađa, beskonturnog bujanja nekoć zatvorenih gradova prema la-danju, započinje sa željeznicom. Lardner 1851. godine piše: “Danas nije neobično da poslovni ljudi, koji rade u središtu glavnog grada, sa svojim obiteljima žive 15 ili 20 milja izvan grada. Svejedno, oni rano ujutro stižu u svoje trgovine i ure-de, a isto tako po obavljenom poslu mogu komotno odlazi-ti kući. Stoga se oko glavnoga grada, posvuda gdje postoje željeznice, umnogostručio broj stanova, a nezanemariv dio nekadašnjeg stanovništva Londona sada nastanjuje to pod-ručje.” (5)

Topos prema kojem željeznica uništava prostor i vrijeme ne odnosi se samo na to proširenje prostora uključivanjem novih prostora u promet. Uništenim se doživljava preuzeti kontinuum prostora i vremena. On je obilježen starom pro-metnom tehnikom, organski uključenom u prirodu. Njen mi metički odnos spram proputovana prostora prikazuje ga svijesti kao živu cjelinu. Da se poslužimo Bergsonovim iz-razom, durée puta od jednog mjesta do drugog nije objek-tivna matematička veličina, već ovisi o prometnoj tehnici i to na način na koji je prostorno-vremensko opažanje jednog društva prema Durkheimu funkcija njegova socijalnog ritma i teritorija. (6). “Ne odlučuje objektivno izmjerena razdalji-na,” kaže Erwin Straus o psihologiji razdaljine, “već odnos razmaka spram mogućnosti.” (7)

48

P��

49


Prometna tehnika je materijalni supstrat raspoloživosti ili činjenja raspoloživim, tj. ona je isto tako materijalni supstrat opažanja prostora i vremena na putovanju. Promijeni li se neki bitan element određenog sociokulturalnog prostorno-vremenskog sklopa, to će se odraziti na čitav sklop. Svijest o prostoru i vremenu gubi orijentaciju na koju je navikla. Sorokin, koji u nastavku na Durkheima razlikuje sociokul-turalne i matematičko-fizikalne predodžbe o prostoru i vre-menu, hipotetički opisuje što bi se dogodilo kad bi sociokul-turalna mjera vremena, na koju smo navikli, iznenada bila nadomještena čisto matematičkom: “Pokušamo li sociokul-turalno vrijeme nadomjestiti čisto kvantitativnim, vrijeme gubi sav život (becomes devitalized). Ono gubi na stvarnosti i mi dospijevamo u krajnje kompliciran položaj kad se želi-mo orijentirati u tijeku vremena (time process), ne bismo li ustanovili ‘gdje smo mi’, a gdje su ‘na mostu vremena’ smje-štene socijalne pojave.” (8)

Predodžba da željeznica uništava prostor i vrijeme mora se razumjeti kao takav gubitak stvarnosti u opažaju, koji pro metnu tehniku, koja ga obilježava, odjednom nalazi na-domještenu potpuno novom. Prostorno-vremenski odnos što ga stvara željeznica pokazuje se spram eotehničkog kao nešto apstraktno i dezorijentirajuće, jer željeznica u svojoj realizaciji newtonovske mehanike negira sve ono što je ka-rakteriziralo eotehnički promet: ona se, za razliku od kola ili ceste, više ne doima uključenom u krajolik, već je probijena kroz njega.

Jedan trenutak takve iritacije naslijeđene svijesti o prosto-ru i vremenu zadržao je Heine. Povodom otvorenja linija od Pariza do Rouena i Orléansa (1843.) on govori o “nelagodnoj

jezi, koju uvijek osjećamo kad nastupi ono najstrašnije i naj-nečuvenije, čije su posljedice nesagledive i nepredvidljive”, nazivajući željeznicu “događajem providnosti” koji će, na-kon baruta i tiskarskog umijeća, “čovječanstvu dati nov za-mah i promijeniti boju i oblik života.” Nadalje: “Kakve li sad promjene moraju nastupiti u našem načinu gledanja i predo-čavanja! Poljuljali su se čak i elementarni pojmovi prostora i vremena. Željeznicom se ubija prostor i preostaje nam samo još vijeme... Za četiri i pol sata sad se stiže u Orléans, za isto toliko vremena u Rouen. Što će tek biti kad se pruge povuku do Njemačke i Belgije i spoje s tamošnjim željeznicama! Čini mi se kao da se brda i šume svih zemalja približavaju Parizu. Već osjećam miris njemačkih lipa; pred mojim vratima šumi Sjeverno more!” (9)

Ovdje imamo jasno izgovorene oprečne momente istog kre tanja: s jedne strane željeznica otvara nove prostore, koji dosad nisu bili raspoloživi, s druge strane, to se događa tako da se prostor uništava, točnije, prostor između njih. Taj me-đuprostor ili prostor putovanja, koji je polaganim i radno intenzivnim eotehničkim transportima takoreći iskušan do-kraja, nestaje u željezničkom transportu. Željeznica poznaje samo još start i cilj. U jednom francuskom tekstu iz 1840. kaže se: “One (željeznice, W. S.) poznaju samo polazak, bo-ravak i stizanje na mjesta, a ona su u pravilu jako udaljena jedna od drugih. S prostorima između njih, što ih prolaze s omalovažavanjem i kojima nude tek beskoristan prizor, njih ništa više ne povezuje.” (10)

Uništavanjem tradicionalnog prostora putovanja između ciljnih mjesta ona se međusobno sve više približavaju, gotovo bi se reklo da se sudaraju. Ona gube svoje staro ovdje i sada.

50

P��

51


Njega su određivali međuprostori. Izolacija koju je prostorna udaljenost stvarala među mjestima tvorila je njihovo ovdje i sada, njihovu samosvjesnu, u sebi mirujuću individualnost.

Heineova vizija Sjevernog mora, koje šumi pred vrati-ma njegova stana popraćena je “nelagodom i jezom”, jer se oba mjesta, Pariz i Sjeverno more, još uvijek predočavaju u svom međusobno izoliranom i svjetovima odijeljenom ovdje i sada. Njihovo sudaranje čini se nepojmljivim. Trideset go-dina kasnije, kad je gusta pružna mreža već spajala sve bitne krajeve Francuske i Europe, ta svijest više nema realnosti. Krajolici se, neovisno o svom geografskom rastojanju, čine tako bliski i lako dohvatljivi koliko ih takvima čini željezni-ca. Jednu generaciju nakon Heinea za više krugove pariškog stanovništva postoji mogućnost da se u roku od nekoliko sati iz Pariza daju prevesti u neki kraj, udaljen poput Heineova Sjevernog mora. Istina, Sredozemno more ne šumi direktno pred pariškim kućnim vratima, ali ga se itekako može doseći u toliko skraćenom vremenu da se putovanje do njega više i ne poima kao takvo. Parižani, koji zimi putuju na jug, pred očima imaju samo plavo nebo i more. Posrijedi je, kao što je Mallarmé zimi 1874/75. napisao u časopisu “La dernière mode”, koji je sam uređivao, “šutljiv, zabundan, zimogrozan narod, koji nema oči za krajolik putovanja. Oni sanjaju samo o tome da napuste Pariz i stignu tamo gdje je nebo vedro i jasno.” (11) To više nisu putnici, već, da se poslužimo Ruski-novim izrazom, ljudski paketi, koji željeznicom sami sebe šalju na odredišta, na koja stižu onakvi kakvi su napustili Pa riz, nedirnuti prijeđenim prostorom.

Ako željeznica udaljene krajolike fizički i ne može donije-ti u Pariz, ona će na temelju svoje brze i ugodne dostupnosti

ipak razviti svijest o udaljenosti, koja se približava heineov-skoj viziji prostora. Krajolik koji se iz Pariza može doseći že-ljeznicom za Parižane se realizira kroz željeznicu. On se po-kazuje kao njen proizvod, tj. kao dodatak, kako je otprilike formulirano i u Mallarméovu časopisu: “Normandija, koja poput Bretagne spada u Ligne de l’Ouest”. (12)

Ako međutim Normandija i Bretagna kao krajnja mjesta spadaju u Ligne de l’Ouest, početna točka iste linije, pariški kolodvor, pokazat će se kao ulazni vestibul u te krajeve. Ta predodžba uvriježena je u 19. stoljeću. Pronaći će se u sva-kom baedekeru, koji za svaku ekskurziju preporučuje odgo-varajući kolodvor. U zaoštrenom smislu doći će do izraža-ja kod Mallarméa, koji u svom časopisu u rubrici “Gazette et programme de la quinzaine” kao ravnopravne zabavne institucije navodi: knjižare, kazališta, kolodvore (u više iz-danja umjesto kolodvor stoji putovanje). Putovanje u neki kraj, do kojeg se može stići željeznicom, ne doima se druk-čije nego posjet kazalištu ili knjižnici. Kupnja vozne karte oz načava isto što i kupnja karte za kazalište. Krajolik koji se stječe kartom postaje predstavom. On pripada željezničkoj liniji, kao što kazalištu pripada pozornica. Put od pariškog kolodvorskog vestibula do ciljnog krajolika tendira postati kratak poput puta od kazališnog vestibula do lože.3

3 Jednu generaciju nakon Mallarméa Proustov pripovjedač reflektira o razlici iz-među putovanja vlakom i automobilom. Putovanje automobilom bi “u nekom smislu bilo čak i istinitije, jer bismo slijedili iz veće blizine, u tješnjoj prisnosti, različite gradacije kojima se mijenja površina zemlje. Ali, uostalom, onaj osobiti užitak putovanja ne sastoji se u tome što ga možemo prekinuti i zaustaviti se kad se umorimo, nego u tome da načinimo razliku između odlaska i dolaska, ne onako neosjetnom, nego naprotiv, onako dubokom kako je samo moguće da je osjetimo u njezinoj cjelokupnosti, netaknutu, onakvu kakva je bila u našim mislima, kad nas je mašta gdje smo živjeli, sve do same sredine željenog mjesta,

52

P��

53


Sudbina koja zatječe krajolike zbog njihova uključivanja u željeznicu rano zatječe i robu. Dokle god proizvodnja i po-trošnja bile vezane za isto mjesto – a to je na početku moder-nog transporta pravilo – roba sudjeluje u lokalnom sada i ov-dje mjesta na kojem se proizvodi i troši. Put cirkulacije koju ona prevaljuje pregledan je. Tek odlučno prostorno razdva-janje mjesta proizvodnje i potrošnje modernim transportom čini robu bezzavičajnom. Marx u “Osnovi kritike političke ekonomije” daje osvrt na povezanost prostorne udaljenosti i karaktera robe koji govori o utjecaju modernog ransporta na opažanje svijeta robe: “Kao pretvaranje proizvoda u robu mogao bi se točnije promotriti taj mjesni moment – donoše-nje proizvoda na tržište, što je nužan uvjet njegove cirkula-cije, osim u slučaju da mjesto proizvodnje samo predstavlja tržište.” (13)

S prostornom udaljenošću koju proizvod prevaljuje na putu od mjesta proizvodnje do tržišta on gubi lokalni iden-titet, gubi svoje ovdje i sada. Njegove konkretno-čulne oso-bine, koje se na mjestu proizvodnje doživljavaju kao rezultat procesa rada (odnosno prirodne proizvodnje: kao rezultat ras ta), na prostorno udaljenom tržištu izgledaju sasvim druk-čije. Na tržištu se proizvod, tj. roba ne realizira samo eko-nomski u vrijednosti, nego istodobno i čulno kao predmet

skokom koji nam se činio čudesan, manje zato što prevaljuje neku udaljenost nego zato što spaja dva različita obraza zemlje, što nas vodi od jednog imena do drugog i što shematski prikazuje (bolje nego neka vožnja bez cilja na kojoj, bu-dući da se iskrcavamo gdje god hoćemo, nema više ni dolaska) ono tajanstveno djelovanje koje se vrši na onim zasebnim mjestima, kolodvorima, koji, da tako kažemo, ne pripadaju gradu, ali sadržavaju bitnost njegove osobnosti, jedna-ko kao što na kažiputu na pruzi nose njegovo ime.” (U traganju za izgubljenim vremenom, četvri svezak, U sjeni procvalih djevojaka II, Zora-GZH, Zagreb 1977, stranica 9, preveo Tin Ujević)

potrošnje. On se ne doživljava u izvornom ovdje i sada svog mjesta proizvodnje, već u novom ovdje i sada tržnice. Treš-nje na pariškoj tržnici pokazuju se kao proizvod tržnice, kao što se Normandija pokazuje proizvodom željezničke linije koja vodi do nje. U jednoj neobičnoj Pecqueurovoj formula-ciji izrečeno je jedinstvo ekonomske realizacije vrijednosti i biološkog procesa sazrijevanja voća: “Na primjer, trešnje iz Montmorencya ekonomski, tj. što se tiče svježine i zrelosti, zaista će sazrijevati na neobrađenim područjima Lafayettea; ruže iz Fontenaya cvast će i mirisati u gredicama Jardin du Luxembourga, breskve iz Montreuila u Parku u Monceauxu, a grožđe iz Fontainebleaua sazrijevat će na padini bližoj Pa-rizu od one na kojoj sad još raste grožđe ‘Surênes’.” (14)

Krajolicima koji se spajaju željeznicom, odnosno bivaju pripojeni glavnome gradu, i robi, koju promet trga iz njezi-nih lokalnih veza, zajedničko je da na određenom mjestu gube svoje sada i ovdje odnosno, da se poslužimo pojmom Waltera Benjamina, svoju auru.4

4 Nazivanje izdvajanja krajolika iz njegove izvorne izolacije, njegova zahvaćanja željeznicom, gubitkom aure čini se opravdanim prizovemo li u sjećanje kako je Benjamin (u ogledu “Umjetničko djelo u doba tehničke reproduktivnosti”) definirao auru i njen gubitak. Pojmovi sada i ovdje i daljine konstitutivni su za Benjaminov pojam aure. “Auru prirodnih predmeta” on definira kao “je-dinstvenu pojavu daljine, ma koliko bliska ona bila”. (Iluminacije, str. 54). Aura umjetničkog djela njeno je “jedinstveno postojanje na mjestu na kojem se na-lazi” (na navedenom mjestu, str. 151). Ta prostorno-vremenska jedinstvenost, autentičnost predmeta uništava se reprodukcijom, kaže Benjamin. “Okolnosti, u koje proizvod tehničke reprodukcije umjetničkog djela može biti doveden, mogu... sadržaj umjetničkog djela ostaviti netaknutim – ali u svakom slučaju obezvređuju njegovo ovdje i sada.” (na navedenom mjestu, str. 152). Ta rečenica može se primijeniti na krajolike koje su željeznice učinile dostupnima: time što su zahvaćeni masovnim turizmom, oni ostaju netaknuti – bar isprva – ali laka i jeftina dostupnost oduzima im vrijednost izdvojenosti.

“The staple of the district is, in fact, its beauty and its charackter of seclusion and retirement”, piše Wordsworth 1844. u obranu Lake Districta od željeznice

54

P��

55


Krajolici svoje sada gube u sasvim konkretnom smislu. Željeznica im oduzima lokalno vrijeme. Dokle god su bili međusobno izolirani, posjedovali su svoje individualno vri-jeme. Londonsko vrijeme bilo je četiri minute ranije nego vrijeme u Readingu, sedam i pol minuta ranije nego vrijeme u Cirencesteru, 14 minuta ranije nego ono u Bridgewateru. (15) Ta šarolikost vremena nije smetala dokle god se promet među tim mjestima odvijao toliko sporo da bi vremenski po-mak u njemu naprosto potonuo. Vremensko skraćivanje tra-sa željeznicom sad ne samo da mjesta sučeljava međusobno već isto tako sučeljava i njihova različita lokalna vremena. Pod tim uvjetima nemoguć je nadregionalni vozni red, jer bi vrijeme polaska i odlaska vrijedili samo za mjesto čije je lokalno vrijeme posrijedi. Za sljedeću stanicu, koja ima vlas-tito vrijeme, to vrijeme više ne bi vrijedilo. Uređen promet iziskuje izjednačavanje vremena, analogno tehničkom jedin-

(William Wordsworth, The Prose Works, objavio A. B. Grosart, London, 1876., svezak 2, str. 236). Obezvređivanje krajolika njihovim uključenjem u masovni tu-rizam preko željeznica u 19. stoljeću odnosno zračnog prometa u 20-om uobiča-jen je postupak. Zbog zahvaćanja željeznicom kupališna mjesta na južnoj obali Engleske, koja su do duboko u 19. stoljeće bila aristokratska, preuzima srednja klasa. Aristokracija se povlači na nepristupačna mjesta kao što su Škotska, Irska ili Lake District (J. A. R. Pimlott, The Englishman’s Holiday, London, 1947., str. 181). Obezvređivanje nekoć ekskluzivnih udaljenih turističkih područja mo-dernim turizmom letenja i čartera još uvijek je u punom jeku.

Gubitak aure reprodukcijom, koji opisuje Benjamin, izraz je istog kretanja, koje je u 19. stoljeću masama “približilo” krajolike: “Prostorno i vremensko ‘pribli-žavanje’ stvari isto je tako strasna potreba masa, kao što je to i tendencija pre-vladavanja jedinstvenosti svake datosti njenim uključivanjem u reprodukciju.” (na navedenom mjestu, str. 54) Činjenje krajolika raspoloživim putem turizma predstupanj je i predradnja činjenja svake jedinstvenosti raspoloživom putem reprodukcije. Izostanak iskustva prostornih razdaljina sustavno poravnava ra-zlike između originala i preslike. U filmskom opažanju – tj. opažanju montira-nih prizora različitih slika kao cjeline – nova stvarnost uništenih međuprostora najjasnije dolazi do izražaja. Filmska montaža približava stvari kako gledatelju tako i međusobno.

stvu tračnica i vagona, koje je dezavuiralo individualni pro-met i iznudilo transportni monopol.

Izjednačavanje vremena u Engleskoj četrdesetih godina 19. stoljeća provode pojedina željeznička društva neovisno jed no o drugome. Svako društvo na svojoj trasi uvodi jedin-stveno vrijeme. Postupak je tako nov da se svakog dana po-navlja na najdugotrajniji način, kao što to na primjeru jedin-stvenog vremena Grand Junctiona opisuje Bagwell: “Svakog jutra jedan je kurir admiraliteta dežurnom službeniku poš-tanskog vlaka (Irish Mail), koji vozi iz Eustona za Holyhead, isporučio sat s točnim vremenom. U Holyheadu sat bi se predavao službenicima kingstonske skele, koji bi ga odno-sili u Dublin. Na povratku bi se sat u Eustonu (kolodvoru u Londonu, W. S.) ponovno predao kuriru admiraliteta.” (16)

Kad su se, nakon osnivanja Railway Clearing Housea, po jedinačna društva kooperativno spojila i stvorila mrežu pru ga, greenwichko vrijeme postaje obvezatno željezničko standardno vrijeme za sve linije.5

Željezničko vrijeme do kraja stoljeća vrijedi samo za že-ljeznički promet. Ono je vrijeme redova vožnje. Što željeznič-ka mreža međutim postaje gušća, što se više regija uključuje u promet, to pozicija određenih lokalnih vremena spram op-ćeg željezničkog vremena postaje beznadnija. Godine 1880.

5 Greenwichko vrijeme je vrijeme Royal Observatorya osnovanog 1675. u Green-wichu. “Egzaktno izjednačavanje mjerenja vremena započinje s osnivanjem Ro-yal Observatorya u Greenwichu.” (G. J. Whitow, The Nature of Time, London, 1972.) Poput kasnijeg standardnog vremena, greenwichko vrijeme nastalo je iz potrebe prometa u ekspanziji, dakle pomorskog prometa u 17. stoljeću. Greenwichko vri-jeme nosilo se sa sobom u kronometrima. Ono je bilo neophodno za određivanje pozicije, tj. ono još nije važilo kao opće vrijeme za podjelu dana itd., već je bilo takoreći ograničeno na područje ormara u kojem je kronometar bio zatvoren za vožnje brodom i odakle se izvlačio samo kako bi se odredila pozicija.

56

P��

57


željezničko vrijeme postaje opće standardno vrijeme za či-tavu Englesku. U Njemačkoj se zonsko vrijeme službeno uvo di 1893., nakon što je 1884. međunarodna konferencija o standardnom vremenu u Washingtonu podijelila svijet na vremenske zone.

Razvoj u SAD-u teče kompliciranije, jer tamo nema nikak-ve međusobne kooperacije privatnih društava. Svaka želje-znička linija ima vlastito vrijeme, u pravilu lokalno vrijeme sjedišta društva. Na kolodvorima što ih koriste različite li-nije nalaze se satovi s različitim vremenima, primjerice tri u Buffalu, šest u Pittsburghu. (17) Godine 1883. na snagu stupa u bitnome i danas važeći sustav četiriju vremenskih zo na za SAD, isprva službeno samo kao željezničko vrijeme, praktično međutim kao opće standardno vrijeme, koje se za-konski uvodi tek 1918. godine.

Ekskurs:Prostor staklene arhitekture

Sličan novi poredak kao željeznica u arhitekturi donosi upot-reba novih građevnih materijala željeza i stakla. Ansamb lom tračnica i parnog stroja umnaža se brzina i kapacitet prome-ta. Željezo i staklo kao građevni materijal umnažaju kapaci-tet natkrovljenih prostorija. I željeznica i staklena arhitektura izravan su izraz umnožene produktivnosti industrijske revo-lucije. Željeznica nove opažaje dovodi do cirkulacije, stakle-na arhitektura – kolodvori, tržnice, izložbene dvorane, pa-saži – služi kao prohodna stanica i skladište robe. Prostorni kapacitet staklene arhitekture odnosi se spram onoga tradici-

onalnog načina gradnje kao što se prometni kapacitet željez-nice odnosi spram onog predindustrijskog prometa. Razlog tome je veća čvrstoća i opteretivost željeza kao komplementa staklene arhitekture u usporedbi s građevnim materijalom koji je dotad bio u upotrebi. Prema Alfredu Gottholdu Meye-ru željezo se može opteretiti četrdeset puta više nego kamen i deset puta više nego drvo. (1) Spoj željeza kao nosivog i stakla kao materijala za ispunjavanje dovodi do prevredno-vanja svih dotad važećih arhitektonskih vrijednosti. Prema Meyeru, to su:

● “Prevrednovanje snage i mase. Računsko zaključivanje do pušta ustanovljavanje statički mogućeg minimuma ma terijala za neku konstrukciju, materijala koji je dosad pokazivao nečuven otpor. Sile koje napadaju rastavljaju se na racionalan način na vučne i tlačne sile i preuzimaju ih odgovarajući presjeci. Rezultat je čvrstoća bez masa.

● Prevrednovanje prostornih granica. Mase zidova pretvara-ju se u tanke granične plohe. Šuplji prostor iznutra više ne djeluje kroz zid i zaobljenja, već isključivo kroz sebe sama, isto tako neposredno pokazuje se i izvana.

● Prevrednovanje svjetla i sjene. Nove svrhe iziskuju naj-veću količinu svjetlosti. Nastaje stakleni krov, a s njime svjetlina bez kontrasta, slobodno svjetlo sa svojim manj-kom plastične određenosti forme, i manjkom slikovite neodređenosti.

● Više nego kod drugih građevnih materijala nositelji-com djelatne forme postaje konstrukcija s nametljivom lo gikom njenih štapnih sustava, koji umjesto zatvorene mase liniju čine onim što je bitno.” (2)

BORIS PERIĆ -...

Documents

Transcript of BORIS PERIĆ -...