Communauté, comparées à celles de la Grande-Bretagne et ...

COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES

1

Les industries aéronautiques

et spatiales de la

Communauté, comparées à

celles de la

Grande-Bretagne et des

Etats-Unis

RAPPORT GENERAL Tome 4

SERIE INDUSTRIE - 1971 - 4

Etude réalisée pour la Commission des Communautés européennes (Direction générale des Affaires industrielles).

L'étude s'est déroulée sous la direction de M. Felice Calissano, avec la collaboration scientifique de MM. Federico Filippi et Gianni Jarre de l'Ecole Politechnique de Turin, et de M. Francesco Forte de l'Université de Turin.

Groupe de travail de la SORIS:

M. Ruggero Cominotti M. Ezio Ferrarotti Mlle Donata Leonesi M. Andrea Mannu M. Jacopo Muzio M. Carlo Robustelli

Les interviews auprès des différents organismes et entreprises ont été effectuées par:

M. Felice Calissano M. Romano Catolla Cavalcanti M. Federico Filippi M. Gianni Jarre M. Carlo Robustellr

Juillet 1969 1 No 7042

SORIS s.p.a. Etudes économiques Recherches de marché 11, v1a Santa Teresa Turin tél. 53 98 65/66

COLLECTION ETUDES Série industrie no 4 BRUXELLES 1971

Les industries aéronautiques et spatiales de la Communauté, comparées à celles de la Grande-Bretagne et des Etats-Unis

LES INDUSTRIES AERONAUTIQUES ET SPATIALES DE LA COMMUNAUTE, COMPAREES A CELLES DE LA GRANDE-BRETAGNE ET DES ETATS-UNIS

TOME 1 L'activité de recherche et développement dans le domaine aéronautique et spatial

TOME 2 L'industrie aéronautique et spatiale

TOME 3 L'activité spatiale

TOME 4 Le marché aéronautique

TOME 5 La balance des paiements technologiques

Le rôle de l'industrie aérospatiale dans l'économie

Synthèse critique des résultats de l'étude

CHAPITRE Ill

Le marché aéronautique

Sommaire

PREMIERE PARTIE - LE MARCHE AERONAUTIQUE CIVIL

1. Introduction •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 673

2. Le matériel aéronautique ............................................ 673

3. Le parc d'avions •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 679

3.1. Vue d'ensemble du parc ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 679

3.2. Le parc d'avions par type et par pays •••••••••••••••••••••••••• 687

4. Les compagnies aériennes •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 694

5. Le trafic aérien •••••••••••••••••••••••••••••.••••••••••••••••.••••••• 705

5.1. Vue d'ensemble ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 705

5.2. Le trafic aérien par région •••••••••••••••••••••••••••••••••••• 710

6. Structure et taille du marché des avions légers ••••••••••••••••••••• 721

7. Estimation du développement de l'aéronautique commerciale au cours des années 70 ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 727

7.1. Introduction ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 727

7.2. Prévisions de trafic ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 727

7.3. Le matériel aéronautique ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 737

7.4. Prévision des avions en service à 1980 et de la demande dans la période 1968-1979 ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 738

7.5. Caractéristiques qualitatives de la demande de matériel volant commercial au cours des années 70 •••••••••••••••••••••••••••••• 744

669

DEUXIEME PARTIE - LE MARCHE MILITAIRE D'AVIONS ET D'ENGINS

1. Les flottes d'avions et d'engins des pays membres de la Communauté européenne, du Royaume-Uni et des Etats-Unis ••••••••••••••••••••••• 751

2. Volume des dépenses et orientations dans les secteurs des avions et engins militaires ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 753

3. Hypothèse de développement de la demande d'avions et d'engins militaires dans les années 70 •••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 758

3.1. Introduction •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 758

3.2. Disponibilités et besoins nationaux pour l'acquisition, l'entretien et les réparations d'avions et d'engins ••••••••••• 763

3.2.1. Belgique •• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • 763 3.2.2. P~s-Bas ••.....•.••...................................• 766

3.2.3. Italie ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 768 3.2.4. République fédérale d'Allemagne •••••••••••••••••••••••• 774 3. 2. 5. France • • • • • • • . . • • . • • . . • • . • . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . • . • . . . . . • 7 8 3

3.2.6. Royaume-Uni •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 790

3.3. Dépenses pour la recherche et le développement •••••••••••••••• 794

3.4. Exportations militaires ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 199

3.5. Conclusions ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 800

TROISIEME PARTIE - LE COMMERCE INTERNATIONAL

1. L'importation et l'exportation de matériel aéronautique •••••••••••• 809

Tableaux figurant en annexe ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 827

670

PREMIERE PARTIE

Le marché aéronautique civil

1. Introduction

En 1966 opéraient dans le monde occidental près de 700 compagnies

de navigation aérienne (1), dont l'effectif s'élevait à 750.000 personnes,

le chiffre d'affaires à 10.630 M dollars et le parc de matériel volant

à près de 6.000 avions : 200 M de passagers ont été transportés en 1966 et 27.490 M de tonnes/km réalisées.

Ces résultats ont été atteints au cours d'une décade riche en mu

tations importantes, aussi bien dans le domaine des moyens utilisés que

dans celui de leur exploitation.

En effet, l'industrie du transport aérien accédait, en octobre 1958, à l'ère des jets; l'accroissement considérable de productivité de ces

avions se traduisait par un accroissement de 218 % de la capacité totale

disponible (2) entre 1958 et 1966, contre un accroissement de 35 % du

nombre d'avions en service.

Les points qui suivent porteront sur une analyse des principales

composantes du marché aéronautique, civil et commercial; notamment, le

matériel et les flottes, les compagnies aériennes et le trafic.

2. Le matériel aéronautique

Les avions utilisés pour le transport civil et commercial peuvent

3tre classés selon le type de propulseur qui les équipe en : avions à

{1) Dont un peu plus d'une centaine opérant sur les lignes internationales.

(2) En tonnes/km offertes

673

moteur alternatif, turbopropulseur, turboréacteur et selon leur auto

nomie en : avions à court, moyen et long rayon d'action.

Les derniers types d'avions à moteur alternatif à long rayon d'ac

tion furent le DC 7C et le Lockheed 1649 A qui entrèrent en service en

1956 et 1957.

Le premier turbopropulseur qui entra en service fut un moyen cour

rier (Viscount), suivi de deux longs courriers : le Bristol Britannia

et le Lockheed Electra (1).

Plus récemment, des turbopropulseurs ont été utilisés sur les

courtes et moyennes distances, notamment des avions de type

Fokker F 27 (2) (en 1958) et Dart Harald, Handley Page et Avro 748 (en

1962).

Finalement, en 1964, entra en service sur les lignes à courte dis

tance et à densité de trafic réduite, le biturbopropulseur Nord 262.

L'avion à réaction fit son apparitron sur les lignes de l'Atlantique

Nord comme long courrier (Comet 4 et Boeing 707) en octobre 1958 (3).

(1) Ces deux avions remportèrent un moindre succès car ils apparurent sur le marché presque en m3me temps que les premiers quadriréacteurs; le Bristol Britannia entra en service sur la ligne Londres-New York en décembre 1957.

(2) Construit encore en 1968

(3) En réalité le Comet 1 était entré en service en 1951; quelques graves•accidents dont la cause n'était pas encore bien connue à l'époque - l'endurance des métaux- obligèrent le firme constructrice anglaise (la De Havilland) à effectuer de nouvelles études pendant beaucoup d'années. La version définitive, Comet 4, entra ainsi en servie~ en 1958, en concurrence directe avec le Boeing 707 de conception bien plus avancée.

L'année suivante, on introduisait sur les lignes européennes, le

premier avion à réaction moyen courrier, Caravelle; sur les lignes amé

ricaines, le premier turboréacteur moyen courrier a été le triréacteur

Boeing 727 mis en service après 1960 et pouvant atterrir sur des pistes

courtes et dans les aéroports situés à proximité des villes.

Pour les moyennes distances, on a en outre projeté la mise

en service d'avions à réaction : BAC 111, Douglas DC 9 et Boeing 737.

Sur les courtes distances, l'avion à réaction cherche à s'imposer avec

le Fokker F 28.

Aux environs de 1965, le volume de trafic aecrut et la saturation

des aéroports et des routes aériennes, associés à la nécessité de ré

duire les coûts d'exploitation, ont imposé la recherche de nouvelles

solutions pouvant 3tre représentées par les avions à grande capacité

de transport.

Dans le secteur des longs courriers, on a modifié, dans un premier

temps, les types déjà en production, en allongeant le fuselage et en

augmentant le poids au décollage et la charge payante (1).

Pour 1960-1970, on prévoit la mise en service du premier avion de

la nouvelle génération : le "Jumbo Jet" Boeing 747.

Dans le secteur des moyens courriers Boeing a transformé le B 727

en B 727-200, en augmentant sa capacité par rapport au modèle précédent;

les grands avions à rayon d'action moyen- Airbus - de conception nou

velle, n'entreront en service que dans les années 70 (L 1011 et DC 10).

(1) La Douglas a réussi à augmenter de 40 % la capacité du DC 8 modifié, en créant donc un avion de la nouvelle génération.

675

La recherche des grandes vitesses a conduit à l'étude et au déve

loppement des avions supersoniques : Concorde et B 2707, dont la mise en

service est prévue pour les années 70.

Les avions utilisés pour le transport des marchandises étaient

jusqu'en 1960 des avions à pistons issus (1) de ceux destinés au trans

port des passagers (Douglas DC 6 A et Lockheed L 1049 H) ou transformés

au moment de leur déclassement, suite à la mise en service de nouveaux

avions (2); fait exception le Douglas DC 7 F conçu, dès le début, dans

la version cargo.

Les conversions trouvaient leur justification dans le manque de

"cargos" proprement dits, qui n'étaient destinés qu'à l'aviation mili

taire, et dans la possibilité qui était ainsi offerte d'utiliser du maté

riel impeccable au point de vue technique,mais désormais périmé du point

de vue économique, pour leur utilisation première. L'avion civil expres

sément destiné au transport des marchandises,apparut sur le marché en

1961 lors des premières livraisons des Argozy et Canadair CL 44 (3).

Toutefois, la réalisation de versions issues d'avions destinés

au transport des passagers, s'est poursuivie au cours des années 60.

En présence d'une demande limitée d'avions cargos, cette solution pré

sente en effet un double avantage : d'une part, elle permet de mainte

nir le prix unitaire des avions dans des limites acceptables (4), et

(1) Au stade de la construction

(2) Surtout les avions à réaction

(3) Issu du turbopropulseur Bristol Britannia

(4) La série d'avions cargos serait assez modeste et donc plus coûteuse.

676

d'autre part, elle permet aux compagnies aériennes qui utilisent les

deux modèles (1), de réaliser d'importantes économies.

Parmi les avions de ce type, une place de choix est oooupée par

les turboréacteurs : Boeing 707-320, Douglas DC 8 - F et Vickers VC 10

cargo; en maints cas, les utilisateurs ont préféré toutefois la version

mixte : passagers et cargo.

L'évolution du système de propulsion qui a permis le passage du

moteur alternatif au turbopropulseur et enfin au réacteur, a engendré

une évolution parallèle de la capacité, de la vitesse, de l'exploitation

et du prix de l'avion, comme le montre le tableau suivant, qui se rap

porte aux principaux avions :

(1) En effet, on peut unifier dans ce cas les installations pour l'entretien et la révision, les stocks de pièces de rechange peuvent 3tre réduits, une partie des équipements est interchangeable.

677

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( 1)

3. Le parc d'avions

3.1. Vue d'ensemble du parc

Le parc total des compagnies aériennes des Etats membres de

l'OACI (1) a augmenté, entre 1958 et 1967, del.600 avionsenviron; l'évo

lution a été toutefois très différente selon les catégories (figure 1).

En effet, la flotte d'avions à moteur alternatif enregistre une di

minution à partir de 1960, tandis que les turbopropulseurs augmentent

après 1961 à une cadence très faible. Les turboréacteurs passent de 14 à

2.200 unités et, depuis 1964, dépassent en nombre la flotte des turbo

propulseurs.

L'analyse du parc d'avions des compagnies membres de l' lATA (2) met en relief - figure 2 - un accroissement peu accentué du nombre total

d'avions et un accroissement beaucoup plus important des turboréacteurs :

- le nombre des jets est supérieur à celui des turbopropulseurs d~s

1962;

- en outre, au cours de la période 1959-1966, le nombre total d'avions

à moteur alternatif subit une réduction de plus de 50 %.

(1) L'OACI - Organisation de l'aviation civile internationale- est une association qui regroupe des compagnies aériennes de 112 ~s à l'exclusion des p~s socialistes (à part la Yougoslavie), de la République populaire chinoise, de la Corée du Nord et du Vietnam du Nord.

(2) International Air Transport Association 1 association formée par 101 des principales compagnies aériennes; ces compagnies réalisent 91 % du trafic mondial régulier et 97 % du trafic international.

679

F'IG. 1 EVOLUTION DES FLOTTES PAR CATEGORIE D1AVION (1958-1967)

(compagnies de navigation •'rienne des Pays membres de 110ACI)

7.000- -Ill c ~ >

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'· 3.000 • '· '· '· '·, lURBOREACTEIJRS ,

2.000 • ~

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_.................. ---- lURBOPROFULSEIJRS ......... --.......... -----...... --.... -------.. -------CATEGORIE

1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 D'AVION

lURBOREACTEIJR . .,.) 14 140 388 609 766 872 1.044 1.311 1.68A 2.206

TURBOPROPULS.(n.) 418 629 723 847 897 933 944 997 1.139 1.335

MOTEUR ALTERNATIF 4.174 4.172 3.903 3.666 3.550 3.518 3.473 3.322 3.004 2.'i88 (n.)

TOUl (ft.) 4.604' 4.941 5.014 5.122 5.213 5.323 5.461 5.630 5.831 6.229

SQJRCE: OACI

680

F'IG. 2

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n.:R30KEACTEUR (n.

nJRSO?KO?ULS. (n.)

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T~T:.L _ (n.)

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EVOLUTION DES FLOTlES rAq CATF.GOF<IE 0 1 /.VION (1~50-1':'li)7)

(Compagnies de navigation associ,es ~ 11 lATA)

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MOTEUR AL TERN

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... ········ .... .,..,. ... ······ ------... ---- ---

1 C)5,.'-i 1959 1900 1961 1962 1963 1964 1%5 1%;;

14 140 382 572 705 789 964 1.22ô 1.55R

2fl6 437 480 604 627 625 614 6~7 672

3.069 2.862 2.477 2.109 1.801 1.644 1.528 1.539 1.277

~.3119 3.439 3.339 3.2R5 3.133 3.05R 3.106 3.422 3.507

SCA.JRCE: 1 ATA.

681

A TIF

EUR

1 1

Les tableaux qui suivent offrent une vue d'ensemble de l'évolution

de la composition du parc mondial d'avions commerciaux de transport pour

les compagnies de l'OACI et pour celles associées à l'lATA au cours de

la période 1958-1966.

CA TEGOR 1 E 0 •.AV 1 ON

nJRBOREACTEUR

11JR80PROFULSBJR

MOTEUR ALTERNATIF

~

SOJRCE: OACI

CATEGORIE D'AVION

1\.JRBOREACTEUR

l\JRBOPRCPULSBJR

MOTBJR ALTERNATIF

~

SQJRCEa lATA.

COMFOStTJON EN POURCENTAGE OU PARC 01AVtONS A LA FIN OE CHAQUE ANNEE

( 1958-1966)

Compagnies OAC 1

1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965

0,2 2,6 1,1 11.9 14,7 16,4 19,1 23,3

9,1 12,9 14,4 16,5 17,2 17,5 17,3 17,7

90,7 84,5 77,9 71,6 68,1 66,1 63,6 59,0

100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

Compagnies lATA

1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965

0,4 4,1 11,4 17,4 22,5 25,8 31,0 35,8

8,5 12,7 14,4 18,4 20,0 20,4 19,8 19,2

91,1 83,2 74,2 64,2 57,5 53,8 49,2 45,0

100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

682

1966

29,0

19,5

51,5

100,0

-1966

44,4

19,2

36,4

100,0

Ce qui précède montre que durant la période 1958-1966, le pour

centage des avions à moteur alternatif passe de 90,7% à 51,5% pour les

compagnies OACI et de 91,1 % à 36,4% pour les compagnies IATA.

L'importance croissante des avions à réaction est cependant bien

plus significative (1) qu'elle n'apparatt lorsqu'on se borne tout simple

ment à considérer leur nombre.

La figure 3 est obtenue à partir des estimations de 1 10ACI et in

dique le pourcentage de capacité totale pouvant 3tre attribué aux diffé

rentes catégories d'avions; on voit ainsi que les turboréacteurs, qui,

en 1966, représentaient, en nombre, 35,4% du parc mondial, offraient

au cours de cette m~me année 79% de la capacité totale.

(1) Par suite d'une capacité de production plus importante et d'une rotation moyenne différente.

683

FIG. 3

Mi 11 i ards de t.-K'"

70 -r-

65 -~ -60 --

55 -

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45 -40 -35 -

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10 --n~~ -5

..

CAPACITE DISPONIBLE (llkm.) PAR CATEGORIE D'AVIONS (1957-1967)

(Co~pagr.ies OACI) 71 •illiards tlk•• disponibles

~

nJRSOKEACTEURS

TURBOPROPULSEURS

AVIONS A ~OTEUR ALTERNATIF

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-,._....

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,._.... 84~

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,.. 19~9 1900 1961 1962 1963 1964 1%5 1966 1967 Ann6es

SOURCE: ESTIMATION OACI

684

L'évolution des caractéristiques moyennes des flottes dans les dix

dernières années, est mise en évidence par le tableauOACI (figure 4) qui

porte sur l'activité globale du transport aérien normal des ~s membres

de cette organisation. En moyenne, la capacité par avion a été multipli4e

par 2, la vitesse par 1,5, tandis que les dépenses d'exploitation par

tonne/km disponible (1) ont diminué de 31 %.

Le moteur à réaction a conféré au transport aérien une vitesse,

une capacité, une autonomie, une rentabilité plus élevées, mais a imposé,

en revanche, de nouveaux investissements dont une partie est supportée

par le secteur publio (prolongement des pistes, construction d 1a4roporta

de plus grande taille, développement d'infrastructures radioélectriques

et de contr8le aérien) et une partie par les compagnies $ériennes {avions,

installations au sol, formation du personnel).

Au sujet de ces coftts, il est possible d'avancer une estimation (2) 1

du poste le plus important pour les compagnies aériennes, c'est-à-dire

celui des investissements pour les flottes (3) a dans les dix années

1958-1968, 3.254 avions ont été achetés et leur valeur s'élève à près de

17.000 M dollars; en 1968, les commandes portaient sur 1.573 avions pour

une valeur globale de 19.000 M dollars (4) {voir tableaux III/1 et

III/1 bis).

(1) Exprimées en dollars courants

(2) L'estimation a été effectuée à partir des prix moyens de vente qui englobent la dotation initiale en pièces de rechange évaluée à 20 ~ du prix de base.

(3) On n'a pas pris en compte dans cette estimation le codt des avions l moteur alternatif, des avions légers (feeders) et des hélicopt~res.

(4) En englobant dans les commandes la valeur (M dollars 7.258) des avions supersoniques faisant actuellement l'objet d'options.

685

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7,7

3.2. Le parc d'avions par type et par pays

Pour les différents types d'avions, on dispose (1) chaque année

des données qui concernent les commandes et les livraisons (tableaux

III/2, 31 4, 5); une attention particulière doit 3tre accordée aux com

mandes de turboréacteurs. On observe une première période (allant jus

qu'à 1961) caractérisée par un volume considérable de commandes, suivie

d'une baisse très nette; l'apparition de nouveaux types d'avions et la

disponibilité de moyens financiers plus abondants de la -part des compa

gnies entratnent un accroissement sensible des commandes de jets à par

tir de 1965 (figure 5).

Sur le plan mondial (2) en 1968, 76 % des avions en service et

83% de ceux ayant fait l'objet d'une commande sont construits aux

Etats-Unis; les pourcentages augmentent sensiblement si on se limite à

l'examen de la seule caté~rie des turboréacteurs (80% et 88 %) et

encore plus si au lieu de considérer leur nombre, on retient la valeur

monétaire du parc d'avions mondial (83 % pour les avions en service et

88% pour ceux ayant fait l'objet de commandes).

Les avions de production européenne (3) représentent 22 % du

parc d'avions mondial exprimé en unités et 16 % seulement de la valeur

de ce parc (tableaux III/6, III/6 bis).

(1) Statistiques OACI

(2) Données élaborées à partir de "World Airline Surve~' de la revue Flight International. Les valeurs ne correspondent pas aux statistiques OACI du fait qu'elles englobent aussi les flottes des compagnies dont les services n'ont pas une cadence régulière.

(3) Grande-Bretagne, France et Pays-Bas

687

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20-.ooo

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16.000

14.000

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F'IG. 5 COMMANDES Of TURBORE~CTEURS (1957-1967)

(Millions de dollars)

1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1%7

688

Le poids réduit de la valeur de la production européenne est dû

aux caractéristiques propres de cette production qui est représentée

essentiellement par des avions à moyen/court rayon d'action (surtout

dans la catégorie des turbopropulseurs) dont les prix unitaires ne sont

pas très élevés.

Pour ce qui concerne les avions commandés jusqu'en 1968, le poids

de la production européenne se réduit sensiblement et ne représente que

15 % du nombre et 12 % de la valeur de ces avions.

Quant à la distribution géographique des flottes (1) (tableaux

III/71 III/8), la situation est la suivante :

DISTRIBUTION EN POJRCENTAGE DES FLOmS AERIENNES COMMERCIALES EXPRIMEE EN NOMBRE

ET EN VALEUR PAR ZONE GEOGRAPHIQUE (AVRIL 1968)

NOMBRE VALEUR lONfS GEOGRAPHIQUES ru ga

USA 51,2 61,7 EUROPE 25,6 21,5 dont:

-PAYS CEE 9,9 9,6

-ROYAUME UN 1 8,5 6,2

-AUTRES PAYS EUROPEENS 7,2 5,7

AUTRES PAYS 23,2 16,8

~ 100,0 100,0

••••• .....

(1) Avions à réaction et turbopropulseurs seulement

689

Après les Etats-Unis et l'Europe, l'Extr!me-Orient est la région

qUi, en pourcentage, a l'influence la plus marquée sur le parc d'avions

mondial, aussi bien pour le nombre global d'avions que pour le parc de

turboréacteurs. La répartition en pourcentage par zone géographique

de la flotte mondiale des jets correspond pratiquement à celle du trafic.

L'influence la plus grande sur le transport aérien {USA, Europe,

Extr!me-Orient) est celle des flottes qui non seulement sont les plus

puissantes (1), mais aussi les plus modernes. Ce dernier aspect ressort

clairement si l'on observe la répartition en pourcentage des commandes

de jets jusqu'à 1968 (tableaux III/7, III/8).

Trois types d'avions européens (Caravelle, BAC 111 et Fokker F 27)

sont actuellement utilisés par les compagnies américaines. Le premier

qui a été commercialisé aux Etats-Unis est le Fokker F 27. Son succès

a été considérable : 473 avions vendus, dont 195 aux Etats-Unis et au

Canada. La majeure partie de ce succès doit @tre attribuée aux accords

passés entre la Fokker et la Fairchild Hiller américaine : cette der

nière entreprise avait obtenu de Fokker la licence de construction aux

Etats-Unis du F 27 (2) pour tout l'hémisphère occidental et distribuait

en outre, dans cette zone géographique, le F 27 produit aux Pays-Bas.

Au total, la Fairchild -Hiller a construit 138F227 et a vendu 183 avions

(F 227 et F 27).

La présence aux Etats-Unis d'un distributeur qui, dans ce cas,

était également le constructeur sous licence, semble avoir joué dans le

succès du F 27 un r8le aussi déterminant que la bonne qualité de l'avion.

(1) Par exemple Etats-Unis et Europe conaurrent dans la mesure de 83 % à l'offre mondiale exprimée en MTK.

(2) Série de 200 appareils.

6~

Le Caravelle a été commercialisé aux Etats-Unis à partir de 1961,

et donc au cours d'une période très difficile pour les compagnies de navi

gation aérienne du monde entier (1), et surtout pour les compagnies améri-

caine s.

Ltintroduction des jets à long rayon d'action, qui s'était produite

au cours des années précédentes, avait entratné, d'une part, une réduc

tion considérable des coefficients de remplissage et, d'autre part, un

accroissement des co1lts de financement et d'amortissement des nouveaux

investissements.

Pour ces raisons, les compagnies américaines n'accueillirent pas

avec faveur le Caravelle (2), qui à part cela, leur aurait créé de gros

problèmes, m3me sur les lignes à moyenne distance. On doit encore sou

ligner que l'avion français avait été conçu pour les lignes intra

européennes, c'est-à-dire pour des distances moyennes nette~ent infé

rieures aux distances américaines.

Le troisième jet européen commercialisé aux Etats-Unis a été le

BAC 111. Ayant été conçu lorsque les compagnies aériennes s'étaient

désormais rendu compte de la rentabilité des jets et commençaient

à saisir l'intér!t de l'employer des avions spécialement projetés pour

des distances moyennes inférieures à 400 km, le BAC 111 lors de son

apparition se trouva entratné sur la vague des demandes de la part des

compagnies aériennes et se plaça en compétition directe avec un autre

avion : le Douglas DC 9.

(1) En 1961, les compagnies OACI ont totalisé une perte globale record de 118 M dollars.

(2) Seule la ''United Airlines" en acheta 20 exemplaires.

691

Les difficultés de la Douglas permirent à l'entreprise anglaise

de livrer le BAC 111 avec huit mois d'avance sur le DC 9. Les ventes

(61 avions), qui avaient atteint au début un niveau plus que satisfai

sant, marquèrent bient8t un temps d'arr~t; en effet, Douglas fut en me

sure de livrer presque immédiatement des nouvelles séries de DC 9 ayant

une capacité nettement supérieure à celle du BAC 111 (1), correspondant

précisément au souhait des compagnies aériennes américaines et non

américaines.

Les m3mes raisons, à savoir le retard des SST américains, par

rapport à la mise en service prévue pour le Concorde, ont très probable

ment amené certaines compagnies américaines à demander des options pour

l'avion supersonique anglo-français.

On a mis en évidence, sous forme graphique, les pourcentages des

productions américaine (figure 6 a) et européenne (figure 6 b) en les

rapportant à la valeur totale des flottes des compagnies aériennes ré

parties par zone.

(1) Ce dernier utilisait des propulseurs (RR Spey) bien moins puissants que ceux du DC 9 (PW JT 9 D).

692

4. Les compagnies aériennes

Dans le monde occidental, le nombre de compagnies aériennes effec

tuant des services réguliers ou non, s'élève à près de 700; toutefois, les

plus importantes sont les 101 compagnies membres de la IATA (1) parmi

lesquelles nous retrouvons les 21 compagnies qui réalisent à elles seules

plus de 70 % du trafic régulier mondial.

Dans le cadre de l'activité et de l'exploitation des compagnies

aériennes, le secteur public joue sans doute un r8le important. D'une

part, les compagnies qui effectuent les services réguliers opèrent sur

la base d'accords gouvernementaux, leur tarif étant sujet à l'approba

tion des gouvernements et les escales s'effectuant dans des aéroports

appa1~enant à l'Etat et gérés par le secteur public, d'autre part, 55%

des compagnies IATA (2) appartiennent entièrement ou pour une quota

part majoritaire à l'Etat et reçoivent souvent (3) des pr~ts ou des

(1) Voir note (2) à la page 679.

(2) Le pourcentage s'élève à 73% si l'on exclut du total les compagnies de navigation américaines, appartenant toutes au secteur pr1ve. En ce qui concerne les compagnies nationales des pays de la CEE et de la Grande-Bretagne, la situation à la fin de 1966, était la suivante (source : Interavia 11/1967) :

PARTICIPATION DE L'ETAT PAYS COMPAGNIES NATIONALES AU CAPITAL (%)

BELGIQUE SABENA ti5,0

FRANCE AIR FRANCE 70,0

ALLEMAGNE LUFTHANSA 79,4

GRANDE BRETAGNE B.E.A. 100,0 s.o.A.c. 100,0

ITALIE ALI TALlA 96,2 (IRI) PAYS BAS K.L.Me 50,5

(3) Y compris les compagnies locales américaines qui reçoivent des allocations par Ve CAB.

694

allocations de la part du gouvernement. Cependant, ces liens très étroits

avec les pouvoirs publics n'exercent, tout au moins dans la plupart des

cas et d'après les déclarations des personnes directement intéressées,

aucune influence ni sur la politique de gestion, ni sur la politique

d'approvisionnement des compagnies. Sauf exceptions, les finalités et

l'action de ces dernières sembleraient donc ne pas différer de celles

appartenant au secteur privé.

Pour ce qui concerne l'exploitation des compagnies de navigation

aérienne, on observe un écart de productivité très net - en termes de

chiffre d'affaires par personne employée - entre les compagnies aérien

nes européennes et les compagnies américaines, ainsi que le montre le

tableau suivant (année de référence : 1967) :

C E E ?..u. U S A !Chiffre d'a~ ~hiffre d'~f- F;hi(fre d 1af-

COMPAGNIES faircs par COMt'AGNIE~ a ires par CO~.~?tGN 1 ES faire~ par emf,lloyé (S) employ~ {S) employ? {S)

-lufthansa 17.841 B.E.A. 11.956 United Alrlinea 23.870

Air f"ranoe 17.600 a.o ••• c. 20.068 P .A.A. 26.075

SABENA 8.478 (•) 1\t/A 29.170

Ali talla 23.655 American Airline& 25.490

K.L.M. 14.313 Eastern Airlines 23.493

Delta Ai rl ines 25.007

Northwes~ Airlinea 37.435

Bran 1 f'1' Ai rwaya 23.583

Na~ional Alrllnes 31.521

Western Al rllnes 26.432 MOYENNE (toul chiffre

d'affaires/total effec- 16.604 15.903 26.093

tir)

(*) Données 1966

Source : RAPPORTS ANNUELS DES DIFFERENTES COMPAGNIES

695

L'écart apparatt encore plus important et moins justifiable si

l'on considère que :

les tarifs intercontinentaux, arr@tés par lqATA, sont acceptés et

appliqués par toutes les compagnies membres;

les tarifs intérieurs américains sont en moyenne inférieurs aux tarifs

européens (1);

le pourcentage du trafic intérieur au trafic total pour la plupart des

compagnies de navigation américaines est nettement supérieur aux m@mes

pourcentages enregistrés par les compagnies européennes.

Le marché représenté par les compagnies de navigation aériennes

est caractérisé :

a) par une concurrence très vive au niveau mondial, sur les lignes

intercontinentales (2), dans le cadre d'un régime de prix très rigi

des;

b) par une forte concurrence entre les compagnies américaines opérant

sur les lignes intérieures des Etats-Unis et celles qui desservent

les pays avoisinants;

c) par une faible concurrence entre les compagnies européennes opérant

sur les lignes intraeuropéennes : de nombreux accords de pool entre

les compagnies européennes limitent en effet la concurrence sur ces

lignes;

(1) Le tarif passager/km est de 17,5 p aux Etats-Unis; en Europe, pour les compagnies membres de l'EARB, il s'élève à 21,5 p sur les lignes intraeuropéennes et atteint 30 p sur certaines lignes nationales {source : F. Simi et J. Bankir avant et après Concorde, 1968).

(2) Surtout sur l'Atlantique Nord.

6%

d) par un monopole légal en faveur des compagnies nationales et des so

ciétés assoc~ées sur les lignes intérieures dans les différents pays

européens (1).

La caractéristique la plus importante est sans doute la première,

car elle impose aux compagnies en concurrence, l'utilisation d'avions et

de services compétitifs, mais suppose également une certaine taille et

certaines structures d'entreprise, une efficacité d'exploitation, une

fiabilité et une "image" aptes à contrecarrer une concurrence à

l'échelle mondiale sur un marché mondial.

Au sujet des trois points restants, on se limite à attirer l'atten

tion sur les différences de nature politique et géographique qui exis

tent entre les Etats-Unis et l'Europe, mais, à notre avis, ces causes

ne suffisent pas pour justifier les différentes situations observées.

Les caractéristiques indiquées aux points a) et b) impliquent pour

les compagnies de navigation aérienne, des politiques d'approvisionnement

assez semblables ayant comme objectif et dénominateur commun, la réduc

tion maximale des coûts d'exploitation du matériel volant, ce qui au

niveau de la flotte se traduit par la recherche d'un maximum d'homo

généité (2) des avions utilisés.

En outre, les marges de profit des compagnies qui ne sont pas

très élevées, d'une part, et les caractéristiques de la demande, d'autre

(1) La présence du secteur privé ne doit pas 3tre sous-évaluée : bien que son influence ne soit pas déterminante, au moins pour l'instant, (voir à ce sujet les "rapports nationaux").

(2) Si possible pour ce qui concerne les avions, mais surtout pour ce qui concerne le constructeur.

697

part, ont entratné, surtout ces derniers temps, la nécessité d'une di

versification de plus en plus poussée des moyens aériens utilisés aussi

bien en fonction des parcours que du type de transport effectué.

La caractéristique de base des compagnies aériennes que nous ve

nons de mentionner implique que m~me sur les marchés partiellement ou

complètement protégés, on vise au maximum d'efficacité des moyens et

de l'exploitation d'entreprise, au maximum de fiabilité et à la création

de la meilleure image, le tout devant s'inscrire dans le contexte bien

plus vaste des marchés dont il est question.

Dans les dix dernières années, et surtout au début de cette pé

riode, les compagnies aériennes ont effectué d'importants investisse

ments pour l'acquisition des jets; le coût des financements correspon

dants et l'accroissement du niveau des amortissements, en présence

d'une demande qui ne répondait pas encore à l'offre, permettent, en

tenant compte d'autres facteurs, de donner une explication au déficit

enregistré par les compagnies OACI qui apparatt dans le graphique de

la page suivante.

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A partir de 1962, la rentabilité brute des compagnies mondiales

régulières (OACI) a a~enté de plus en plus, en atteignant des niveaux

appréciables. Par contre, la situation apparaît bien moins brillante si

l'on considère la rentabilité nette qui semble assez réduite- quand

il ne s'agit pas de pertes - du fait d'éléments de coût n'entrant pas

dans l'exploitation opérationnelle, tels, entre autres, les intér~ts

des pr3ts obtenus antérieurement pour l'acquisition de matériel.

Le volume de ces financements s'est accru de plus en plus et a

atteint ces derniers temps des niveaux très élevés.

On pense, par exemple, au-fait que l'endettement total à longue

échéance de l'ensemble des compagnies américaines s'est multiplié par 8

entre 1954 et 1964 (1.800 M dollars en 1964 contre 225 M dollars en

1954); cet endettement représentait, en 1964, plus de 60% du capital

investi.

En dépit de cela, la tendance à augmenter, en valeur absolue et

relative, le volume des investissements, semble se confirmer. Le total

des commandes jusqu'à 1968 dépasse en vaieur (19.000 M dollars) les

acquisnions de toute la décade précédente, et le chiffre d'affaires

total des compagnies aériennes en 1966 (10.630 M dollars).

Tout cela a, d'une part, accentué le processus d'augmentation des

dimensions des compagnies aériennes et, d'autre part, les a amenées ré

cemment à exercer sur les constructeurs des pressions visant à obtenir

des délais de paiements de plus en plus prolongés.

Une forme particulière de contrat est en train de s'imposer lar

gement : le "leasing" d'avions, sur la base duquel les compagnies

aériennes louent les avions directement au constructeur, ce qui leur

700

permet d'échelonner dans le temps les paiements en jouissant en outre

d'une plus grande souplesse d'exploitation des avions eux-mêmes (1).

On peut faire remonter à 1958 le début du processus d'augmentation

des tailles d'entreprise et la mise en oeuvre de différentes formes de

coopération : la mise en service des avions à réaction incita en effet

les compagnies aériennes à rechercher différentes solutions ayant pour

but de concentrer leurs efforts par des accords de collaboration dans

des secteurs différents (technique, commercial et financier) et sous

des formes diverses. Jusqu'en 1958, à l'exception du consortium

SAS "Scandinavian Airlines System" (2), les formes "traditionnelles" de

collaboration (accords de : pools, interlignes, services d'escales,

etc.) avaient permis aux compagnies aériennes de surmonter de manière

satisfaisante les difficultés provenant d'une concurrence excessive.

L'accord SAS - Swissair de 1958, d'après lequel chaque compagnie

concentrait ses propres efforts sur certains types d'avions en accordant

à son partenaire l'emploi d'une partie de son propre matériel volant

- marque le début d'une tendance toujours plus poussée vers la colla

boration.

(1) Ces impératifs récents des compagnies aériennes alourdissent évidemment la position financière des constructeurs. Ainsi, par exemple, à la fin de 1967, la Boeing avait engagé 248 M dollars en crédits à longue échéance et 114 M dollars en "leased aircra.ft"; les engagements de la McDonnell Dougals, à cette même date, étaient respectivement de 107 M dollars et 27 M dollars.

(2) Créé en 1951 sans personnalité juridique par les trois compagnies danoise, norvégienne et suédoise (DDL, DNL et ABA), qui existent encore à l'heure actuelle avec leur propre personnalité juridique.

Le consortium qui dérive d'accords précédents passés en 1946 (pour les lignes transatlantiques) et en 1948 et 1949 (pour les lignes européennes) n'est qu'un organisme économique ayant pour mission l'organisation de l'exploitation du transport aérien.

701

Au cours de la mime année, quelques compagnies aériennes des pays

de la Communauté européenne s'efforcèrent sans succès d'amorcer une

coopération dans le cadre du projet Air Union.

Récemment, en Europe comme aux Etats-Unis, s'est de plus en plus

imposée l'idée de mettre sur pied un s,ystème de collaboration technique

permettant de répartir entre les compagnies associées la lourde charge

des équipements au sol, et de réduire les coûts d'exploitation en augmen

tant la rentabilité des investissements auxquels les différents partenai

res doivent avoir recours pour disposer d'une flotte homogène.

En 1967, a lieu à Paris, une première conférence (Comité Mont

parnasse) qui se propose d'établir un statut de collaboration technique;

à cette conférence participent Air Lingus, Alitalia, BOAC, !BERIA, KLM,

DLH, SABENA, SAS, Swissair et Air France.

Le statut arr@te un certain nombre de principes importants, tels

par exemple, la nécessité d'une standardisation du matériel aéronauti-

que.

Sur la base de ces préalables, et dans ce contexte, deux consor

tiums pour l'exploitation du B 747 ont vu le jour. Il s'agit de :

- KSS, qui regroupe KLM, SAS et Swissair (1);

- ATLAS, qui regroupe Air France, UTA, Alitalia, Lufthansa et SABENA;

et un oonsGrtium pour le DC 10 (KSSU quiregroupe KLM, SAS, Swissair et

UTA).

{1) Ce consertium s'était en réalité formé avant la création du Comité Montparnasse, mais les compagnies membres ont accepté l'intégration de leur groupe dans ce Comité.

702

Il est probable que d'autres consortiums se formeront, par exemple,

pour les avions supersoniques et pour ceux du type Airbus.

En 1961, onze pays de l'Afrique française (1) ont créé sous le

nom de "Air Af"rique" une société plurinationale dont le capital a été

souscrit à 66 % par les pays africains membres et à 34% par la France.

Les Etats membres ont recours à cette compagnie pour le trafic in

ternational, et peuvent en outre lui confier leur trafic intérieur.

Dans l'Afrique anglaise, après la dissolution de la Fédération

des Rhodésies et du Nyassaland, en 1963, la "Central African Airwa.ys"

a poursuivi ses activités sur les lignes internationales, en créant

trois succursales pour les services à l'intérieur de ces trois ~s.

En Afrique orientale, l'indépendance des ~s : Kenya, Tanganiyka,

Zanzibar et Uganda n'a pas modifié la structure des '~ast African

Airways".

En Amérique latine, plusieurs regroupements ont été tentés sans

résultat au cours des dernières années. Mime sans arriver à des concen

trations, les accords de pool se sont multipliés et on a eu recours à

la formule de la location partielle.

Sur le plan national, les modifications de structure des compa

gnies aériennes ont été nombreuses et différentes suivant les pays et

les conditions d'exploitation du transport aérien.

(1) Douze depuis 1964

703

M3me s'il est impossible, dans le cadre de cette étude, de présen

ter une analyse de tous les changements que l'on a enregistrés dans les

différents pays (1), il est opportun de souligner :

la tendance à la concentration partielle ou totale des compagnies, m3me

si certains projets des compagnies les plus importantes n'ont pas été

réalisés (2);

la tendance à la spécialisation "géographique", qui consiste à séparer

le trafic international du trafic intérieur.

Aux Etats-Unis, les grandes compagnies qui op~rent à l'intérieur du

pays (domestic trunk-lines) et les compagnies locales, sont déjà nette

ment séparées, tandis qu'en Europe, c'est seulement au cours de ces

dernières années que les compagnies nationales tendent à confier une

partie toujours plus importante de leur trafic intérieur à des compa

gnies séparées qui, dans la plupart des cas, sont leurs associées (3).

Cette politique et la création de sociétés auxiliaires pour les

services à caractère non régulier (vols charter, inclusive tour, etc.)

ont produit un renforcement des compagnies nationales et, parfois, une

utilisation plus efficace d'avions encore valables sur le plan technique,

quoique périmés sur le plan économique.

(1) Parmi les nombreux regroupements, nous évoquons ici ceux des compagnies :

Alitalia, BUA, Varig, United Air Lines, Middle East, Air Liban, UTA, VIASA, All Nippon Airways.

(2) Projets : PAA/TWA, American/Eastern, BOAC/BEA, Air Canada/CPAL, Air India/Indian Airlines.

(3) Air Inter en France, AT! en Italie, NLM aux Pays-Bas.

704

5. Le trafic aérien

5.1. Vue d'ensemble (1)

En 1967, le trafic normal des compagnies OACI a été de 32.770 mil

lions de TKT (2) de passagers, marchandises et messageries; ce trafic

est 3,4 fois supérieur à celui de 1958 et a donc enregistré une augmen

tation à un taux moyen annuel composé de 14,6 %.

Au cours de la période considérée, l'augmentation de l'offre de

transport a été encore plus sensible : 63.500 millions de TKO (3) en

1967 contre 17.100 millions de TKO en 1958, ce qui correspond à un taux

moyen annuel composé de 15,7% (figure 7) et à un accroissementabsolude

3.7 fois.

Le résultat en est une réduction du coefficient moyen d'utilisa

tion qui en effet est passé.de 56,3% à 51,6% (4) entre 1958 et 1967.

Cette réduction a été particulièrement sensible après 1960 (50,5 % en 1963), tandis que l'on assiste à une légère reprise à partir de 1964, et à une nouvelle baisse après 1966.

(1) La plupart des statistiques utilisées ont été élaborées par l'OACI (Organisation de l'aviation civile internationale) sur la base des services réguliers; elles n'englobent donc pas le trafic à caractère irrégulier (vols charter, inclusive tour, etc.) qui dans les dernières années est devenu de plus en plus important : en 1966, il représentait près de 10 % du trafic global OACI.

(2) TKT = tonnes/km transportées

(3) TKO = tonnes/km offertes

(4) 50,5 en 1968

705

FIG. 7

'"" ~

70.000 tl '0

Ill c ~ .... "

60.000 ~

50.000

40.000

.30.000

20.000

10.000

0

1958

TKT (•Ill ions) 9.610

TKO (mill ions) 17.100

COEFFICIENT

0 1UTILISATION ;~) 56,.3

(TKT/TKO)

CAPACITE DISPONIBLE (TKO) ET TRAFIC REALISE (~T)(Services réguliers intérieurs

el inlernationauK) (1958-1967)

TKO

TKT

1959 1960 1961 1962 196.3 1964 •1965 1966 1967

, 1.000 12 • .340 1.3.460 15.1.30 16.970 19.740 2.3.460 27.490 .32.770

19.290 22.360 26.070 29.850 .3.3.640 .38.540 45 • .360 51.110 63.500

57,0 55,2 51,6 50,7 50,5 51,2 51,7 52,8 51,6

SOJRCE: STATISTIQUES O.A.C.I.

706

La réduction du coefficient a été plus importante sur les lignes \

intérieures (49,2 % de 1962 à 1964) que sur les lignes internationales

(52% pour les mêmes années).

Toujours pour la période considérée, la répartition du trafic

aérien mondial par catégorie (passagers, marchandises et messageries)

n'a pas enregistré de changements sensibles (figure 8).

Les taux annuels moyens d'accroissement des dix années se sont éle

vés à 16,7% pour les marchandises, 13,9% pour les passagers et 16,8% pour le courrier.

Les TKT passagers représentent toujours plus des 3/4 du total des

TKT, même si le pourcentage de 1967 est légèrement inférieur à celui de

1958 (73,7 contre 77,7).

Le trafic international a augmenté de 278% entre 1958 et 1967, tandis que le trafic intérieur a enregistré un accroissement de 217 %; la quote-part du premier par rapport au total a donc légèrement augmenté.

La quote-part du trafic international (figure 9) enregistre, cepen

dant, une hausse continue jusqu'en 1964 (48% du trafic global) et dimi

nue ensuite, jusqu'à 42 % en 1967.

Pendant toute la décade, 21 compagnies aériennes ont toujours réa

lisé plus de 70% du trafic régulier des compagnies OACI (tableau III/9).

707

FtG. 8

30.000

28.000

26.000

24.000

22.000

20.000

1R.OOO

15.000

14.000

12 .coo

10.000

8.000

6.000

4.000

2.0CO

0

~ ~ .... dl c: 0

..... ..... ~

~········ ......

CO~~AG~IES O.A.C.I.

fVOLUTION DES TKT PAR C.t.TEC.OOIE DE TRAFIC (service:. ré·luliers intérieurs

el internationaux) {1958-1%7)

········ ........ .. ········· .............. .. . ····· ......... .

... .... ...... ····· .......

-·-·-. ·--·-·-·-·-·-·-· -·-·-·-·-·-·-·-·-·-·-·-·-·-·-·-·

TOTAL

PASSAGERS

MAt;CHANDISë:S

)o\:SSAG~R 1 E

1959 1961 1962 1963 1964 1965 1966 19();' Années

SOJRCf: 5TATJSTIQUES OACI,

708

FIG. 9

32.000

30.0(1()

1-~

2~ .(1(~0 .... .. '0

2n.OOO c 0

.... 24.000

.... ~

22.000

20.000

w.ooo

16.000

14.000

12.000

10.000

A.OOO

6.000

4.000

2.000

0

TRAFIC INTERIEUR

TRAFIC INTER~ATIO NAL

_!OTA!

TRAFIC REGULIER INTfRIEUR ET INTERNATIONAL (195A-19f,7)

"'.

TOTAL

/ TRAF 1 C 1 NTER 1 EUR ~· ,·

"'. ~· ,. ,.

.. .. ..

,· . ,

.. . . .. . . . .. .. ...

·*' . ,..-- ·*' ·"· ,.-' .. .. ..

..

-·---·-·-- -·-·-· -·-· .. -··· ········ ..... -·-· .......

. ····· ......... ··········· . .. ···········

195A 1959 1960 1961 1962 1963

5.940 6.740 7.31;() 7.950 R.690 9.680

3.i)70 4.270 4.970 !:>.~:20 &.400 7.100

9.610 11.010 12.330 13.470 15.090 16.%0

.. .. .... ••• • TRAFIC INTERNATIONAL

1904 1965 196f. 1%7

11.210 13.220 15.430 1fl.fl70

8.540 10.240 12 .oro 13.900

19.750 23.460 27.490 32.770

SOURCE: STATISTIQUES O.A.C.I.

709

Ces 21 compagnies sont ainsi réparties, par continent

- 10 en Amérique du Nord (UAL, PAA, AA, TWA, EAL, Delta, Air Canada,

Northwest, National, Braniff);

9 en Europe (Air France, Alitalia, BEA, BOAC, Lufthansa, KLM, SABENA,

SAS, Swissair);

1 en Australie (Quantas);

- 1 au Japon (JAL).

Si l'on examine la localisation des principales compagnies, on

constatera que le trafic aérien n'est pas réparti de manière uniforme;

il en résulte qu'au point de vue transport, on peut distinguer trois

zones

une zone évoluée : la partie nord du continent américain qui repré

sente à elle seule plus de la moitié du trafic mondial;

une zone en évolution, et encore à la recherche d'une véritable

taille aérienne, qui englobe : l'Europe, la Méditerranée et certaines

régions du continent asiatique;

- une zone hétérogène, qui englobe surtout les pays en voie de dévelop

pement.

5.2. Le trafic aérien par région

La répartition du trafic entre les compagnies aériennes mondiales

distinguées suivant leur pays d'origine, n'a pas subi de changements

fondamentaux entre 1956 et 1967.

L'Amérique du Nord - qui après la réduction de 1961, a atteint de

nouveau les pourcentages de 1956 - représente la région où le trafic

710

aérien est le plus intense (64,5 %); elle est suivie par l'Europe

(21,7 %), tandis que les pays restants n'atteignent, au total, que

13,8 % du trafic mondial régulier exprimé en TKT, ainsi que le montre

le tableau suivant :

REPARTITION OU TRAFIC REALISE (*), PAR REGIONS

(trafic total = lOO)

RfGIONS 1956

AMER IQUE OU NORD 64,9 fUROPE 18,7 EXTREME..ORIENT 3,2 AMER 1 QUE DU SUD 6,2 AUSTRALIE 3,8 AFRIQUE 2,3 MOYEN-ORIENT 0,9

SOURCE: STATISTIQUES OACI ..

1961 1967

60,2 64,5

24,0 21,7

4,1 4,8

5,0 3,0

3,2 2,6

2,2 2,1

1,3 1,3

Ce tableau montre que l'Amérique du Sud et l'Australie ont enre

gistré un accroissement de trafic inférieur conforme à la moyenne mon

diale; tandis que l'Europe a développé son propre trafic aérien à une

cadence supérieure surtout aux environs de 1961.

Si l'on examine le trafic mondial (services intérieurs et inter

nationaux) par pays, on constate que la quota-part des compagnies amé

ricaines - qui s'était réduite entre 1961 et 1964 - a une prédominance

711

absolue : 58,7% en 1967 (tableaux III/10 et III/10 bis). Aux 2ème,

)ème, 4ème rangs, se placent toujours dans l'ordre : la Grande-Bretagne,

la France et le Canada qui représentent au total 14 % environ du tra

fic mondial de chaque année.

Les pays de la Communauté européenne réalisent en moyenne 11 % du trafic global (en TKT), tandis que la somme du trafic : Etats-Unis,

Grande-Bretagne et pays CEE correspond en 1967 à 75 % du trafic régu

lier mondial.

Sur le plan des services internationaux, la première place revient

une fois encore aux compagnies américaines (27 % du trafic réalisé en

1967), qui sont suivies par les compagnies anglaises et françaises

dont les pourcentages respectifs sont de 11 % et 8 %.

L'évolution du trafic des principaux pays et du trafié au niveau

monqial est représentée sous forme graphique à la figure 10, tandis

que les taux d'accroissement annuels moyens (1957-1967) du trafic total

et du trafic international, sont représentés à la figure 11.

712

FIG. 10

20

18

16

14

12

10

8

6

4

2

0

EVOLUTION OU TPAF IC RULISE. (1954-1~7)

(Million• de TKT)

. . !

,· ,.

,. /

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,· ... ·· ~· ... ··

~· . ,. /,

,.~· ..• /·· _,. . .... --·

·' ... -··· ·" ~·· • 41'" 41' ••• •••••••• . ,.~~~"" ..... ·····

·""" ····· .,-•-' ..... _. .,.. . ... . .... --· ........ .. --·' ...... .. .,. . --:.. .......... . -·~·-==······ ........ --~================---::::: ~----------~----------~--~--~---

_________ ,, ,,--

MONDE

RESTE DU MON>E

EUROPE

CEE

R.u •

1954 55 56 57 58 59 60 61 63 65 66 67

SOURCE: SfATISTIQUES OACI

713

fi6.11 TAUX D'ACCROISSEMENT DU TRAFIC REGULIER, PAR PAYS (1957·1967)

AllfMAGNr F[UtRALE ·~

Gi\_ICE

JAPON 1• 1 TALlE Ol

PORWGAL

t5fi'A[L

IRlAM>E 1 ISlANOF 1 E5PA<ONE 1 PAK 1 S T,\tl 1 LI BA~ 1 AfRIQUE OU SUD 1 CANADA • SUISSE •J ,,.:·· "lf 1 • ET/. TS-UI\! 1 S • 1 RCY#.UM(·UNI •1 rJO'JV~LLf ZtlANOE J V[NE.ll!t.LA 1 !NOES lt A~G[NTI~~F

SOM 1 N!V 1 ~ * • t\US fi?,\L 1 E Il • H~1\NCt. • PA VS-BA~' • Bk:LG!~ï J • MEXIQUE J .\.OL~IE J BRES IL l

5 10 15 20 25

e Taux d'accroissement du trafic international

* Associa\ion de trois Pays: Danemark, Suède, Norvège

SOURCE: STATISTIQUES O.A.C.I.

714

Parmi les lignes internationales, l'Atlantique Nord est sans

doute l'axe le plus important des relations aériennes mondiales; pour

1964, l'estimation (1) conduisait à 2.500 millions de TKT, correspon

dant à 25,8 % du trafic international.

Jusqu'à 1964, l'importance relative du trafic sur les lignes de

l'Atlantique Nord était sensiblement plus élevée pour les marchandises

et le courrier que pour le trafic des passagers; en effet, l'Atlantique

Nord représentait 16-17% du trafic mondial des marchandises et cour

rier, contre 11 % du trafic mondial des passagers.

L'introduction des quadriréacteurs à long rayon d'action, qui a

permis d'effectuer la traversée sans escale de l'Atlantique, en rédui

sant en même temps la durée du vol de 13 à 7 heures, et une politique

de baisses tarifaires ont modifié la structure du trafic des passagers

sur les lignes de l'Atlantique Nord, ainsi que le montre le tableau

suivant (figure 12).

(1) Les seules statistiques disponibles (IATA) ne livrent aucune indication sur les TKT, mais elles ne donnent que le nombre des passagers et les tonnes de marchandise et courrier transportées. L'estimation est dégagée d'une étude ITA de Besse et Mathieu.

715

6

5

4

3

2

FIG. 12 TRAFIC MARtTIME ET AERIEN SUR L'ATLANTIQUE NORD (1949-1967)

1949 1951 1953 1955

i1• ise en servi ce des jets

+

1957 1959

~ CHARTERS

[::3 CLASSE ECONOMIQUE

CLASSE TOURISTIQUE

P~EM 1 ERf CLASSE

TRAFIC MARI Tl ME

SOURCE: F. SIMI E J. BANKIR: AVANT ET APRES CONCORDE.

716

1961

Baisses tarifaires

t

1963

TRAFIC AERIEN

1965 1967

En 1957, le trafic aérien (49,5 %) avait presque atteint le ni

veau du trafic maritime : 1.018.000 passagers contre 1.037.500; en 1967,

le trafic aérien absorbait plus de 90 % du trafic passager sur les lignes

de l'Atlantique Nord.

On estime que les compagnies américaines réalisent 36 % du trafic

sur cette ligne, étant suivies dans l'ordre par les compagnies anglaises

(12 %), françaises (8 %), allemandes, italiennes et canadiennes.

Avec 1.400 M TKT (services réguliers), le trafic intraeuropéen

(international) des compagnies regroupées dans l'EARB (1), représente

près de 11 % du trafic international régulier mondial et 5,5 % du tra

fic régulier mondial total (services intérieurs et internationaux).

En Europe occidentale, 49 compagnies régulières réalisent 6 % du

trafic mondial OACI sur 300.000 km environ de lignes parcourues

1.000 fois par an; les compagnies américaines sur un territoire deux

fois plus grand disposent d'un réseau de 450.000 km, qui sont parcou

rus plus de 5.000 fois par an et réalisent 40% du trafic OACI (2).

Pendant toute la période (1958-1966), le trafic intraeuropéen

s'est développé à une cadence plus rapide (+ 209 %) que celle du tra

fic intérieur des Etats-Unis (+ 129 %) et du trafic mondial (+ 186 %), mais inférieur toutefois à celle du trafic international (+ 320 %) des

compagnies OACI.

(1) European Air Researoh Bureau, organisme dont font partie 17 compagnies européennes.

(2) Avec 50 compagnies aériennes régulières.

717

Le réseau intérieur des Etats-Unis représente encore la région à

trafic aérien le plus intense : 45 % en 1966, à savoir 12.400 M TKT,

sur un total de 27.480, même si au cours de la période 1958-1966, le

taux d'expansion du trafic intérieur américain a été sensiblement infé

rieur au taux moyen mondial (1).

Le trafic aérien intraeuropéen sur l'Atlantique Nord et à l'inté

rieur des Etats-Unis, représente au total 60 % environ du trafic aérien

mondial (figure 13), ce pourcentage n'ayant pas subi de modifications

importantes au cours de la période 1954-1964.

Si l'on considère le seul trafic international (figure 14), on

constate qu'en 1964 le trafic intraeuropéen et celui des lignes de

l'Atlantique Nord représentaient au total un peu moins de 40% du

total OACI.

(1) Le transport aérien a atteint, dans les dernières années, une position de premier plan aux Etats-Unis. En 1965, le pourcentage de passagers-km s'élevait pour le transport aérien à 59%, tandis que le transport par chemin de fer et le transport routier n'atteignaient que 15 % et 25 % en 1954, les pourcentages de ces moyens de transport étaient dans l'ordre : 26 %, 39% et 35 %.

718

"' u ~ .. --

..!. ut \.. ~ -~

"GG '-

"' u u

> \..

" ut

c ., "' "41 Ill

..... •11

"41 '-. ~

~ ....

20

1q

1n

14

12

10

8

6

4

2

0 19:;4

f tG. 13

1%5 1956

PRI\•::tPA!JX C(\Jë'lt;.,T'" Or T~'F'IC !~n~,'.-1'"ll",t\)

(Services interieurs et internationaux)

TRAFIC MONO 1 AL

1957 1<J5S 11)&0 1%1 19ô2 1903

~ Trafic intra-européen (services internationaux)

~ Trafic de 11A tl an tt que Nord

~ Trafic intérieur USA

12, ~"

1904 Années

SI)JRCE:; G. BESSE ET R. r.:A'f\11EU - DIX ANS DE TRAr\SPORT AERI[~ COM.'v\ERCIAL. EnJDES ITA - 19ô5.

719

PRINCIPAUX COURANTS DE TRAFIC (1q54-19f,4) FIG. 14

{Services interna~ionaux)

10

100% Ill 9 , L

• ..... ..... A .!.

TRAFIC MONDIAL .. L

7 (Seulemen\ services interna \ionaux) ., .... :l at .. L 6 ... ., ~ > 5 L Il .. c • 4 ... .. ... 25,~

..... • 3 • L.

. E 2 ~ ~

11,f«

0

1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 19ô3 1%4 Années

~ Trafic intra-europ4ett

~ Trafic de f 1Atlanti~e Hord

SQJRŒaG. BESSE ET R. MATHIEU- DIX ANS DE TRANSPORT AERIEN COr.t.tERCIAL, ETUDES ITA- 1965.

720

6. Structure et taille du marché des avions légers

* Définition

D'après les normes internationales, sont considérés comme avions

légers les avions dont le poids ne dépasse pas 5.650 kg à charge nor

male.

Dans notre étude, le poste "aviation générale" englobera cependant

les petits avions à réaction - tels par exemple le MYstère 20 français,

et le HS 125 anglais - dont le poids dépasse cette limite.

* Utilisation d'avions légers

Parmi les différentes possibilités d'utilisation des avions légers,

nous indiquons :

- transport commercial;

- service taxi sur les courtes distances;

- services réguliers sur les courtes distances;

- communications militaires;

- reconnaissance et photographie aérienne;

aviation agricole (en l'espèce irroration des cultures);

- cours de pilotage;

- tourisme et voyages d'affaires;

- compétition aéronautiques.

* Catégories d'avions

En général, les avions légers sont répart.is suivant quatre grandes

catégories :

721

- monomoteurs jusqu'à un maximum de quatre places;

- bimoteurs légers à cinq places;

- bimoteurs moyens à 6-8 places;

- grands avions (jusqu'à 10 places).

* Le parc mondial

En 1965, le nombre des avions légers en service dans le monde occi

dental s'élevait à 140.000 examplaires, y compris les avions militaires.

L'évolution du parc de 1949 à 1965 est représenté sur le graphi

que qui suit :

722

Milliers d 1unités

AVIONS LEGERS EN SERVICE DANS LE MONDE OCCIDENTAL

~ ~------------------------------------------------~ 280

260

240

220

200

180

160

140

120

eo

60

40

20

1950 52 54 56 58 60 62 63 64 66 68 70 72 74 Ann4les

SOURCE L'AVIATION LEGERE, SES PROBLEMES, SES PERSPECTIVES, SES PERFORMANCES, PAR P.G. MANSFIELD DANS 1'ETUDES AERONAUTIQUES 11

,

AVRIL 1966.

La valeur totale du parc d'avions légers en 1965 peut être esti

mée à près de 1.700 M dollars, dont 700 M dollars environ (correspon

dant à 55.000 avions) se rapportent aux avions militaires et en servi

ce de ligne.

Les Etats-Unis représentent le marché le plus important pour

l'aviation générale; on estime, en effet, que près de 75% du parc

d'avions se trouvent aux Etats-Unis.

723

Le parc français se chiffre à 4.800 avions, le parc anglais à

près de 1.000 avions et le parc allemand à près de 1.500.

* La production

La production d'avions légers a dépassé en 1965 le chiffre de

14.000 unités et enregistre un accroissement continu (surtout à partir

de 1963), ainsi que le montre le graphique suivant :

li) (..

•l tG 560 20 ,... ·v .... n• G1avions produits

.. 0 c '0

504 18 ::l ~ valeur des avioos produits "'0 ""()

4, (/)

c 448 16 L.

0 ou :-4 .... - ... ::E 392 14 e

c 4.1

336 12 ~,

c 0

280 10 > .ro "0

224 8 • z

168 6

112 4

56 2

0 0

1951 53 55 57 59 61 63 Années

SOURCE P.G. MANSFIELD DANS ''ETUDES AERONAUTIQUES", AVRIL 1966, cit.

Sur les 14.000 avions produits en 1965 dans le monde occidental,

12.300 ont été construits aux Etats-Unis : 2.200 d'entre eux ont été

exportés et 10.100 ont été vendus sur le marché intérieur.

724

Toujours en 1965, la production française s'élevait à 500 avions,

la production anglaise à 140 et la production belge à 125.

Si l'on compare le nombre d'avions produits à la valeur correspon

dante, on constate, durant la période 1949-1965, une augmentation des

prix moyens unitaires. Nous avons en effet :

Année Prix moyen unitaire

1949 5.600 dollars

1957 19.600 dollars

1965 35.000 dollars

La cause de la haussê des prix unitaires doit être recherchée

dans l'introduction des turbopropulseurs et des avions à réaction (1),

qui d'ailleurs ont contribué de manière décisive, au progrès de l'avia

tion en général, joint à une amélioration des installations de pressu

risation et des équipements de bord.

A la différence de ce qui se produit en général en Europe, les

grandes firmes constructrices américaines d'avions commerciaux sont

pratiquement absentes de ce secteur de l'aviation. En effet, ces

avions sont construits aux Etats-Unis par des entreprises spécialisées,

dont trois effectuent en moyenne 75% de la production mondiale (2).

(1) Environ 4.000 jets ont été construits en 1965

(2) En 1965, la CESSNA a produit 5.629 avions, la PIPER 3.776 et la BEECH 1.192.

725

Cependant, la production européenne est d'une très bonne qualité

et cela est prouvé, entre autres, par le fait que certains avions euro

péens sont construits et vendus aux Etats-Unis avec de bons résultats (1).

*Le marché et l'organisation

Les dimensions du marché américain ne permettent aucune confronta

tion sur le plan mondial (2). Les raisons doivent en 3tre recherchées

dans différents facteurs économiques, sociaux, géographiques (y compris

la répartition particulière des implantations), ainsi que dans l'orga

nisation que l'on a donnée à l'aviation générale américaine, surtout au

cours des dernières années. Nous mentionnons, entre autres :

- la grande disponibilité d'aéroports (3) et de pistes réservés aux

avions légers;

- la présence d'environ 3.000 - 4.000 "Fixed base operators", véritables

traits d'union entre les firmes constructrices et les utilisateurs

qui, en général, effectuent les prestations suivantes : réparations,

approvisionnement de carburant, école de pilotage, location d'avions,

services charter, achat-vente d'avions neufs et d'occasion;

-une organisation importante pour l'octroi de crédits (4) destinés à

l'acquisition d'avions, dont font partie, en dehors des établissements

(1) Nous mentionnons le DH 125 (UK), le MYstère 20 (F) et le Hansa (D).

(2) Voir remarques précédentes au sujet du parc d'avions et de la demande à l'intérieur des Etats-Unis.

(3) 10.125 en 1967 contre : 306 en France, 176 en Grande-Bretagne et 128 en Allemagne.

(4) La durée du crédit varie entre 5 et 7 ans.

726

de crédit spécialisés et des banques, les sociétés financières créées

à cet effet par les producteurs eux-m~mes (1).

1. Estimation du développement de l'aéronautique commerciale au cours des

années 70

7.1. Introduction

L'analyse de l'offre, et notamment des livraisons de matériel

aéronautique civil et commercial, a été articulée sur deux phases.

La première phase consiste à déterminer la demande future de tra

fic aérien (passagers et marchandises) à partir de la littérature dis

ponible.

Dans la seconde phase, cette demande future a été traduite en

besoins (et par suite, en livraisons) d'avions jusqu'en 1980.

1.2. Prévisions de trafic

En raison des prévisions nombreuses et détaillées du trafic effec

tuées soit par les utilisateurs (compagnies aériennes et leurs associa

tions) soit par les constructeurs (2), la formulation d'une nouvelle

prévision du trafic mondial (par lignes principales) semble superflue.

(1) C'est le cas de la CESSNA et de la BEECH

(2) Et d'autres des principaux aéroports

727

La méthodologie suivie pour effectuer les principales prévisions

utilisées dans cette étude, peut 3tre résumée comme suit :

- au niveau des utilisateurs, les prévisions couvrent une période qui

ne dépasse pas dix ans et ont été élaborées essentiellement sur la base

des éléments suivants :

a) tendances passées;

b) indices économiques;

c) prix du transport;

d) élasticité (par rapport aux prix et aux revenus) (1)

- au niveau des constructeurs, les prévisions s'efforcent de fixer,

tout au moins dans leurs grandes lignes, les perspectives d'offre

pour une période de 15-20 ans dans le but d'obtenir une estimation,

aussi précise que possible, pour la première décade.

* Prévisions Boeing

Le modèle choisi par Boeing consiste en une fonction multipli

cative des différents facteurs élevés à des puissances appropriées cal

culées d'après les variations annuelles et non pas d'après des valeurs

absolues (2).

Le modèle tient compte de six facteurs dont trois sont réellement

significatifs : population, revenu et prix, et un autre qui est égale

ment intéressant : la vitesse des avions.

(1) L'OACI estime que l'élasticité de la demande (exprimée en siège/km) correspond à 2 : une réduction de 1 % des tarifs engendre donc un accroissement de trafic de 2 %.

(2) Pour éliminer les corrélations qui peuvent exister entre les différents paramètres.

728

Quant au prix, l'étude introduit la notion de "seuil de sensibi

lité" (1) et fait entrer également en jeu des éléments psychologiques.

En outre, elle tâche de séparer dans le trafic kilomètre, les

deux composantes : nombre de voyages et longueur moyenne du voyage, qui

ne sont pas sujets aux m3mes influences. En effet, le nombre de voyages

est lié à la population, aux revenus et au prix alors que la distance

moyenne du parcours dépend de la structure des réseaux, du rSle du trans

port aérien, et des conditions d'exploitation.

A la figure 15, on a présenté sous forme graphique la prévision

Boeing pour 1975 et pour le trafic aérien international (passagers),

par zones géographiques.

* Prévisions Douglas

Les prévisions élaborées par Douglas proviennent d'une série

d'études et d'analyses partielles concernant :

le produit national brut;

l'ensemble du trafic;

l'évolution comparée de nombreux indices économiques et de transport

aérien;

le nombre de familles qui voyagent en avion;

- les revenus globaux et les revenus disponibles ;

la quote-part de revenus disponibles consacrés aux voyages aériens.

(1) En dessous d'un tel seuil, une variation du prix n'exerce aucune influence appréciable sur la demande.

729

FIG. 15 PfŒVISICN 80E!NG- TRAFIC t.[RIFN INTERCOrHINENTAL (197:,)(?t.SSÂG[t.·S}

La surface des cercles est proportionnelle au nombre de passagers en

provenance ou à destination de chaque zone (prévision 1975). L'épaisseur du trait est proportionnelle au trafic.

Sur les axes principaux, les chiffres indiquent combien de fois, d'après

Boeing, le trafic en 1975 sera supérieur à celui de 1965.

730

* Prévisions Lockheed

L'analyse a été effectuée par secteur et utilise :

l'étude des résultats passés (tendance des variations annuelles

successives au taux d'accroissement);

- produit national brut;

- données qualitatives introduction de matériels de transports nouveaux

(aéronautiques et au sol), amélioration des possibilités dans le domaine

touristique, évolution de la tendance à voyager, etc.

Les prévisions des trois constructeurs américains (Boeing, Douglas

et Lockheed) au sujet du trafic passagers et marchandises, ainsi que

celles de l'OACI figurent respectivement aux tableaux 16 et 17.

En raison de l'écart considérable entre les différentes prévisions,

l'IATA a avancé des hypothèses de prévision en calculant les valeurs

moyennes des prévisions principales (au niveau mondial, pour le trafic

international et pour le trafic intérieur américain).

Les valeurs moyennes consistent en des taux d'accroissement annuels

et sont réparties en trois périodes : 1965-1970, 1970-1975, 1975-1980.

Cette répartition est extr@mement importante, car elle fait appa

rattre pour la période 1970-1975, un taux inférieur à celui de la pé

riode précédente et une baisse (en termes de taux d'accroissement)

encore plus accentuée pour la période 1975-1980.

En appliquant pour chaque période les taux moyens annuels au tra

fic initial de 1965 on obtient la progressi.on de la demande en trans

port (répartie entre passagers et marchandises et, encore, entre tra-

fic international et trafic intérieur américain) indiquée à la figure 18

731

et qui a été adoptée dans cette étude pour calculer la prévision

d'avions en service.

Dans le but de déterminer deux autres importants courants de tra

fic : celui de l'Atlantique Nord et celui du trafic européen,par suite

de l'absence de taux moyens IATA, on a procédé au calcul des taux moyens

des prévisions Lockheed, OACI, Sperr.y et Bjorkman (figure 19).

Les taux d'accroissement moyens annuels (1965-1980) pour le trafic

total et pour le trafic international ne diffèrent pas beaucoup de ceux

de la période 1958-1965; 13,5 % (total) et 15,0% (international) contre

13,6% (total) et 15,7% (international) pour la période précédente

(1958-1965).

732

1 .4('0

1.300

1.200

1.1CO

1.000

900

800

700

600

500

400

300

200

TAB. 16

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1 1

1 1

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1%5

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BOEING

DOUGLAS

LOCKt!EED

OAC!

PREV!Sl~~S DE T~AFIC PA~SAGERS

( 19fô-1 ')~~0)

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1970 1975

733

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1980 Années

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1

~JO Î

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TAil.17 PHVISIONS DE. iRr\FIC f!!gJ_

( 1 '30:>-1 ~80)

BOEING

DOUGLAS

LOCKfEED

OACI

1 1

1

1

1 1

1 1

1

1

1 1

1

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1')70

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734

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1975

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1 1

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1

1 1

1 1 1

1 1

1 1

1 1

1 1

1 1

1 1

1 1

1 1

1

1

1 1

1 1 1 1

1 1

1 1 1 1 1

1 1

, 1

1 1

1 1

1 1

19HO

160 •

150 •

130 •

110 •

90 ..

70 ..

50 •

30 •

10 •

TA9. 1:3 RREVISIONS lATA OU TRAflt MONDIAL PASSAGERS ET rRET (1,05 ·1980)

(Milli•rd~ de l~T)

AUTRE -1 NTERNA Tl ONAL

~ USA INTERIEUR

~nm -111m

1

1 ~

_ _.@ 1 Il ...

19ô5 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 197!? 1979 1920

PASSAGERS 11,4 19,9 22,8 26,1 29,9 34,9 38,4 42,3 46,6 51,3 57,4 62,4 67,8 73,7 00,1 87,1

FRET 6,0 7,1 8,5 10,1 12,0 14,3 1~,9 20,0 23,7 28,1 33,3 38,5 41,5 51,4 59,4 68,7

TOTAL 23,4 27,0 31,3 36,2 41,9 49,2 55,3 62,3 70,3 79,4 90,7 100,9 112,3 125,1 139,~ 15~, 0

735

FIG. 1'1

1 NTRAEUROPEEN

ATLANTIC NORD

USA

AUTRE

TOi AL

PRE~ISION DE T~AFIC MONOI~l INTEI~4f·~ PASSA~EP.S ET fRET (1965-1980)

... ······· ······

.... .. .. .. ······ ... .. AUTRE •" , .

.. ~· .. .. ...

USA

,·· ... ..

.. ·"· ,

.. .. ··

(Atlantt~a Nord •········

.... .... ......... ......... excl.) ........... • ..... ...........

····· ATLANTIWE NORD . .... .... .. ······ ·········· ······ ........ . ·············· . .......... ... .. ....... ··········· .. :::: .... ········· ... . ............................. .

• .... - ... ••••·--·· •••••••• ··-·-...... •••• 1 NTRAE:UROPEEN ........... 1969 1%9 1970 1971 197l 1973 1974 ~'375 1976

i,3 1,4 1,5 1 ,t1 2,1 2,5 2,R 3,2 3,6 4., 4,7 5,4 fi' 1 7,0 R,O Q, 1

2,5 2,9 3,4 4,0 4,7 5,5 6 t, f-,7 7,4 ' . ,),t) q,3 9,A 10,3 ~(",P .. ' ',. •,.J

2,f 2,4 2,R 3,3 3,8 4,5 5,3 ;;,3 7,4 fl,7 10,1. 12,4 14,8 17,6 .. \. ... ,:. 5,5 6,6 7,7 9,1 ,0,8 12,2 n,<J ~· .. ,8 iR,O ;0,6 23,7 27,3 31,3 3fi,C'

10,2 11,9 13,9 16,3 1C),2 2~,6 25,6 29,1 33,1 37,6 42,9 48,fl s~.~, .-.),..: :'2 ,4 ~·2 ,f

736

7.3. Le matériel aéronautique (1)

A partir de leurs caractéristiques d'autonomie et de capacité de

transport, les types d'avions qui seront en service dans la période

1969-1980 ont été regroupés selon les catégories suivantes (2) :

- supersoniques (type Concorde, B 2707);

- turboréacteurs à longue autonomie et à grande capacité (type B 747, DC 8 / 61 et 63, C 5 -A);

-turboréacteurs à longue autonomie (type B 707, DC 8, VC 10);

- turboréacteurs à moyenne/longue autonomie et à grande capacité

(type L 1011, DC 10, A - 300);

-turboréacteurs à moyenne autonomie (type B 727/200, Trident);

- turboréacteurs à courte/moyenne autonomie (type DC 9, B 737, BAC 111, F 28, VFW 614, Mercure).

Evidemment, les types mentionnés englobent une partie et non né

cesGairement la totalité des types d'avions qui pourront être en service

en 1980.

A ce sujet, on tient à préciser que même si la plupart des avions

se trouve au stade de la production ou du projet, des marges plus ou

moins importantes d'incertitude existent, quant à la réalisation et/ou

à l'année de mise en service de certains types d'avions (par exemple

les supersoniques).

(1) On n'a pas retenu les avions constituant l'aviation légère.

(2) Les catégories et les regroupements qui suivent ont été sélectionnés parmi ceux possibles, et adoptés comme hypothèses de travail pour les élaborations des prévisions.

737

On peut avancer l'hypothèse que les tonnes/km offertes seront cou

vertes par des types d'avions complémentaires.

En outre, on doit tenir compte de la possibilité que certains

avions à moyenne/courte autonomie présentant des caractéristiques

V/STOL soient développés et entrent en service.

7.4. Prévision des avions en service à 1980 et de la demande dans la période

1968-1979

La demande en transport aérien a été traduite en besoin et répar

tie par nombre et types d'avions, sur la base d'évaluations parfois

subjectives et de certaines hypothèses.

En premier lieu, on a admis l'hypothèse que le taux d'incidence

de chaque zone par rapport à l'ensemble du travail et par lignes à

1980, demeure invarié par rapport au taux actuel (1).

En outre, on a supposé que le coefficient d'utilisation serait

égal au coefficient moyen de la période 1957-1967; et notamment, 52,5 % sur les lignes internationales et 49,2% sur les lignes intérieures (2).

(1) En effet, les pourcentages observés en 1967 ne diffèrent pas de manière substantielle des valeurs moyennes de la période 1957-1967.

(2) Ces coefficients sont inférieurs à la valeur que les compagnies estiment normalement 3tre la valeur optimale (55%). On pense d'ailleurs qu'une certaine réduction seraacceptable pour l'avenir, car on devrait ressentir les effets provoqués par l'accroissement de la capacité offerte, à la suite de l'introduction d'avions à grande capacité de transport.

738

Disposant des prévisions de la demande pour les passagers et les

marchandises exprimées en tonnes/km, l'application des deux coefficients

permet d'avancer une prévision de l'offre globale de TK, par passagers

et marchandises et encore par routes et catégories de trafic (tableau

III/11).

Etant connues l'offre globale de TK et sa répartition, ainsi que

nous l'avons indiqué auparavant, il est possible de procéder à une ré

partition par catégorie d'avion (figure 20) sur la base de la produc

tivité de chaque catégorie (1) et de la pénétration possible du marché

des différents avions produits (2).

On a supposé que la demande globale d'avions était représentée

en partie par la demande additionnelle (pour la quote-part supplémen

taire de trafic) et en partie par la demande de remplacement (pour la

partie couverte par les avions qui seront mis hors service).

(1) Calculée d'après l'utilisation annuelle moyenne, la vitesse et la capacité.

{2) Les différentes zones concourent par différents pourcentages au trafic et à la demande globale d'avions de la période 1968-1979, en raison :

de la différente incidence du trafic intercontinental dans chaque zone:

- des coefficients de remplissage différents adoptés pour les trois lignes (internes, intraeuropéennes et intercontinentales).

739

300

280

260

240

220

200

1~0

11=,0

J 140

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100 l 80

'JO

40

20 ... 1

0 1

FIG. 20

0 ',.: 1-41

" ... " L .. ·-.... .... ~

1%5

DISTRiBUTION ESTIJ.tH DU 1'\ARCH,.- AERON.\liTIOUE COt111[1ll:l•~l Pt.!( CATEGORIE lJ 1AVIGt4

(1965-1980)

Supersoniques

Turboréacteurs ~ long-rayon et à grande capacil4

Turbor~actrurs ;', long-raycn

Turooréacteurs à moyen/long rayon

Turboréacteurs à moyen ray~n

Turboréacteurs à court/moyen rayon

Turbopropulseurs

Avions à moteur à pi~tons

1970

740

1975 1'380

1

::i ,.:_ 1

300

~~ § r 280

i t 2ô0

240

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160

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~ 120

i r 100

~ ~0

1

L 60 1

1 r tO 1

r 20

1

r 0

La répartition des TKO par catégorie d'avions a été élaborée au

niveau mondial et pour chaque zone de marché.

Dans cette phase, les principaux facteurs considérés ne sont pas

liés à la demande de transport aérien, mais se réfèrent :

à la période de la mise hors service des turbopropulseurs et des pre

miers jets;

- à l'introduction de nouveaux modèles d'avions;

- à la cadence des livraisons programmées par les constructeurs les plus

importants.

Pour ce qui concerne les deux premiers points, les hypothèses sont

le,s sui vantes

* les turbopropulseurs Viscount et Electra seront mis hors service avant

la fin de 1969;

* les avions à réaction seront mis hors service progressivement à partir

de 1 'année figurant à eSté de chaque type :

1. cv 880/990 1968

2. DC 8 1969

3. Caravelle 1970

4- B 720 1970

5. B 707 1970

6. vc 10 1973

1· BAC 1.11 1973

* les nouveaux avions seront mis en service dans l'ordre suivant :

1. B 747

2. L 1011 et DC 10

). Concorde

741

1970

1972 1972

4. A 300

5. Mercure

6. B 2707

1973 1974 1976

Les résultats de l'estimation initiale de la demande d'avions ont

été soumis à une analyse critique en considérant aussi la tendance des

commandes des compagnies aériennes dans chaque zone. Par des approxi

mations successives, on·est parvenu au résultat final qui consiste à

définir sous forme d'hypothèse la demande des compagnies aériennes de

chaque zone, par type d'avions.

Les demandes d'avions, par catégorie, ont été traduites en livrai

sons d'avions et l'on a introduit un écart (en général une avance d'un

an) par rapport aux besoins.

Finalement, les prévisions des achats d'avions ont été soumises à

des corrections ultérieures sur la base des livraisons prévues jusqu'en

1980 par les constructeurs les plus importants (1).

Il convient de souligner que cette estimation représente une des

solutions possibles mais non nécessairement la plus exacte.

Les incertitudes proviennent en premier lieu du fait que des caté

gories différentes d'avions peuvent être employées alternativement sur la

même ligne, ce qui rend plus aléatoire (2) la répartition du trafic

sur la ligne en question, par catégorie d'avion.

(1) En raison du fait, aussi, que dans le secteur aérospatial l'offre est plus rigide que la demande.

(2) Du fait qu'elle dépend de facteurs difficilement prévisibles à l'aide des méthodes économico-statistiques.

742

Parmi les autres facteurs, l'incertitude au sujet de la commercia

lisation des avions supersoniques rev@t une signification particulière :

en effet, il est possible que des normes visant à en limiter l'emploi

sur certaines zones à cause du bang sonique soient appliquées; et, de

m3me, on ne doit pas négliger la possibilité que l'on applique des res

trictions aux droits d'escale ou au survol de zones, ayant un coefficient

de trafic très élevé.

Selon les prévisions avancées, le parc d'avions mondial en 1980

devrait comporter 7.420 avions à réaction, pour une valeur, aux prix

1967 (1) de 90 milliards de dollars; des valeurs non dissemblables de

vraient @tre enregistrées pour la demande mondiale au cours des douze

années 1968-1979 (2).

La répartition de la demande par grandes zones géographiques

dans les douze années consfdérées a été ainsi prévue :

EN VALEUR NOMBRE D'AVIONS

MS 1 N. 1

EUROP~ 21.630 24,2 1.769 23,9

CANADA 4.262 4,7 448 6,1

u.s.A. 53.164 59,4 4.239 57,4

AMERIQUE CENTRALE ET OU SUD 2.859 3,2 328 4,4

MOYEN ORit::NT 959 1,1 77 1,1

EXTRE:ME ORIENT 5.365 6,0 ..08 5,5

1 AFRIQUE 1.295 1,4 120 1,6

T 0 TA L 89.534 100,0 7.389 100,0

(1) Y compris 20 % du prix de base, c'est-à-dire la dotation initiale de pièces de rechange.

(2) Voir tableaux III/12, III/13, III/14, IJI/15.

743

La répartition de la demande au niveau européen serait la sui-

vante :

EN VALEUR ~ NC:.:BRE D'AVIONS

Ml ~ N. ~

PAYS CEE 12.362 57,1 832 47,0

ROYAUME Uf11 5.350 24,7 490 27,7

TOTAL CEE + R.U. 17.712 81,8 1.322 74,7

~UTRES PAYS EURO?EENS 3.918 18,2 447 25,3

TOTAL EUROPE 21.630 100,0 1.769 100,0

Le taux d'incidence de la demande CEE, Royaume-Uni et Etats-Unis,

sur la demande mondiale exprimée en valeurs, est respectivement de :

13,8 %, 11,2 % et 59,4 %.

Pour la demande européenne (24,2% du total mondial), le pourcen

tage de la CEE se chiffre à 57,1% et celui du Royaume-Uni à 24,7 %.

7.5. Caractéristiques qualitatives de la demande de matériel volant commer

cial au cours des années JO

La prévision d'un fort accroissement du trafic des marchandises

et des passagers au cours des années 70 est désormais acceptée par

toutes les compagnies aériennes. En effet, cette prévision se fonde

sur des bases assez solides. Tout en supposant une hausse minimale

des tarifs actuels, l'augmentation des revenus pro-caP.ite dans les pays

où on observe déjà aujourd'hui un pourcentage élevé de la demande de

transport aérien, devrait, à son tour, assurer une hausse de la demande.

744

L'hypothèse d'une tendance à la hausse tarifaire, en valeur réelle,

ne nous semble cependant pas acceptable et les événements des dernières

années ne font que confirmer ce point de vue.

Les prévisions d'une augmentation de la demande de transport aérien

peuvent donc 8tre considérées comme étant réalistes.

Dans ce contexte, on peut se demander quelle sera l'attitude des

compagnies aériennes et quelles politiques elles adopteront en vue de

sauvegarder leur rentabilité.

Il nous semble que la solution ne puisse être recherchée que dans

une augmentation de la productivité, au niveau de l'entreprise, des

services offerts et des moyens utilisés.

Sur le plan de l'e~treprise, l'action des compagnies aériennes

devrait essentiellement s'orienter dans deux directions : automation

de certains services (par exemple : check-in, réservations des places,

etc.) et réduction des lourdes charges représentées par les équipements

au sol, l'entratnement du personnel en vol, etc., un programme qui pourra

8tre traduit en pratique par la création de consortiums du type ATLAS.

Au niveau des services offerts, les compagnies devraient avoir lar

gement recours aux formules actuelles, à savoir vols charters, inclusive

tour, qui permettent d'atteindre des coefficients très élevés de remplis

sage des avions utilisés.

La signification de ces formules est néanmoins bien plus vaste : en

effet, la compagnie aérienne offre, dans cette optique, à sa clientèle,

un éventail de services dont le transport aérien à proprement parler,

ne représente qu'un volet qui n'est même pas toujours le plus important.

745

L'activité des compagnies aériennes semble donc destinée à s'élar

gir et à se diversifier : leur "image" en sera modifiée.

L'augmentation de la productivité au niveau des moyens utilisés

devrait 3tre recherchée à travers une diversification des moyens m3mes

en fonction des services offerts, du type de transport et des différentes

lignes. En supposant que le volume de la demande de transport se situe

à un niveau adéquat, on pourrait spécialiser les avions en fonction des

caractéristiques de la demande : le projet du Boeing 747 cargo entière

ment destiné au transport de containers n'est que le premier exemple

important de ce que l'on peut prévoir dans ce domaine.

Un autre facteur important s'inscrit encore dans cette probléma

tique : l'introduction sur les lignes intercontinentales des Jumbo jets

et des avions supersoniques. Il apparaît d'ores et déjà très évident que

la mise en service de ces avions aura des répercussions non négligeables

sur la politique aéroportuaire de tous les pays.

Pratiquement, les lignes de cette politique sont déjà définies dans

le sens qu'elles visent à équiper et à spécialiser un nombre restreint

d'aéroports à 1 'intérieur de chaque pays pour le trafic intercont·inental.

Non dissemblables, quoique moins importants, devraient être les effets de

la mise en service des grands avions à moyen rayon d'action (Airbus).

La carte aéroportuaire de chaque pays devrait donc 3tre caracté

risée par la présence d'un nombre limité de p8les aéroportuaires vers

lesquels devront affluer les passagers et les marchandises provenant

d'autres villes et vice versa. C'est donc un nouveau type de transport

(aéroport-aéroport) qui est en train de voir le jour, un transport spé

cialisé dans le moyen/court et dans le court rayon d'action, dont le

volume ne sera certainement pas négligeable.

746

La nécessité d'utiliser sur ces lignes des avions spécialement con

çus, apparatt évidente et les compagnies aériennes interviewées l'ont

d'ailleurs admis explicitement.

Pour revenir au sujet de ce bref chapitre on peut prévoir qu'au

cours des années 10, la demande d'avions commerciaux provenant des compa

gnies aériennes sera plus diversifiée que dans le passé. C'est une ten

dance dont pourraient profiter les constructeurs européens, qui, entre

autres, sont à l'avant-garde dans deux domaines d'études assez promet

teurs : les avions à décollage court et ceux à décollage vertical.

747

DEUXIEME PARTIE

Le marché militaire d'avions et d'engins

1. Les flottes d'avions et d'engins des pays membres de la Communauté euro

péenne, du Royaume-Uni et des Etats-Unis

La composition des flottes d'avions et d'engins européennes et amé

ricaines, à la fin de 1967 (1), peut 3tre ainsi résumée dans son ensemble

et par pays d'origine (2) :

COMPOSITION DES FLOTTES O•t.VIONS ET D'ENGINS CEE, R.U. ET USA AU 31 OECfMBf?E 1967

NOMBRE TOTAL DF PROVENt.NCE (pourcentages) 1

PA VS VALEURS

'

AUTRES P:.YS EUï<C TOTAL

!ABSOLUES ~ CEE R.U. USA Pf'E"NS -

BELGIQUE 749 1,6 21,8 0,5 77,7 - 100,0

PAYS SAS 931 2,0 16,9 1,3 81,8 - 100,0

ITALIE 1.033 2,2 29,1 0,2 70,7 - 100,0

ALLEMAGNE FEDERALE 3.758 8,0 50,5 2,6 46,9 - 100,0

FRt.NCE 3.400 7,3 67,6 - 32,4 - 100,0

TOTAL .... CEE 9.871 21,1 48,8 1,2 50,0 - 100,0

ROYAUME UNI 3.795 8,1 0,6 85,9 13,5 - 100,0

TOTAL CEE + ROYAUME UNI 13.666 29,2 35,4 1 24,7 39,9 - 100,0

ETATS UNIS 33.064 70,8 - - 100,0 - 100,0

TOTAL ~EE + R.U. + USA 46.730 100,0 10,4 7,2 82,4 - 100,0

-

(1) Voir annexes : tableaux III/16, III/17 et III/181 les flottes militaires des pays CEE et du Royaume-Uni sont décrites en détail dans les rapports nationaux respectifs.

(2) Les collaborations CEE/RU ont été retenues.sous la rubrique CEE; les constructions sous licence USA comme étant originaires des Etats-Unis; les constructions canadiennes sous la rubrique Etats-Unis; on n'a pas retenu les avions d'origine URSS.

751

La valeur conventionnelle des flottes militaires de la CEE, du

Royaume-Uni et des Etat·s-Unis, à la fin de 1967, a été estimée respecti

vement à 10.276 M dollars et à 40.650 M dollars. Le tableau suivant

illustre la répartition par pays membre de la Communauté et l'origine

des différentes flottes.

ORIGINE VALEUR TOTAL (En pourcentages)

PA YS AUTRES

EN MS EN ~ CEE USA R.u. P.AY5 lOT AL

BELGIQUE 608 1,1 30,3 69,6 o, 1 - 100,0

PAYS-BAS 643 1,1 13, ~ 85,9 0,6 - 100,0

ITALIE 1.408 2,5 19,6 80,3 0,1 - 100,0

ALLEMAGNE FEDERALE 4.282 7,6 24,8 74,5 0,7 - 100,0

FRANCE 3~35(2) 6,0 78,6 21,4 - - 100.,0

TOTAL. \.:EE 10.276 18,3 41",2 58,5 0,3 - 100,0

ROY/.UME UN 1 5..083 9,1 10,9 26,1 63,0 - 100,0

TOTAl CEE + REGNO UNITO 15.359 :!7,4 31,1 47,8 21,1 - 100,0

ETATS UNIS 40.650 (3) 72,6 - 100,.0 - - 1~,0

TOTAl. CEE + R.U. + U.S.A. 56.009 100,0 8,5 85,7 s,8 - 100,0

(1) Voir les notes (1) et (2) à la page qui précède

(2) A l'exclusion de la FNS

( 3) A l'exclusion des engins non balistiques

752

En raisonnant en termes de valeur on constate un taux d'incidence

très important de la flotte américaine (72,6 %) sur le total des flottes

d'avions et d'engins des trois zones (1). Au-delà, le taux d'incidence

qui en soi est déjà significatif, ce qui nous frappe le plus, est la

valeur ab~olue de la flotte d'avions et d'engins des Etats-Unis

(40.650 M dollars) (2), et le fait encore le plus marquant est que

85,7% (3) de la flotte des trois zones est d'origine américaine (contre

8,5% d'origine CEE et 51 8% d'origine anglaise).

L'analyse des dépenses pour la défense et les orientations du sec

teur aéronautique militaire dans les pays CEE et au Royaume-Uni, qui

sera effectuée au paragraphe suivant, pourra en quelque sorte suggérer

la raison de cet écart. Mais un fait indéniable s'impose à notre atten

tion : la vaste ampleur du marché militaire intérieur des Etats-Unis.

Cette constatation associée à celle, de type similaire, qui avait

été faite pour le marché civil, permet entre autres, de comprendre la di

mension et la vitalité de l'industrie aérospatiale américaine.

2. Volume des dépenses et orientations dans les secteurs des avions et

engins militaires

Le marché potentiel de matériel volant et d'engins militaires de

la CEE rev8t, durant toute la période qui précède 1968, une importance

(1) CEE, Royaume-Uni et Etats-Unis

(2) Auxquels on devrait ajouter près de 15/20.000 M dollars pour les engins non balistiques en dotation aux trois armées.

(3) Correspondant à 47.906 M dollars.

753

non négligeable, surtout si on le compare à celle de l'industrie aérospa

tiale CEE.

En effet (1), le volume des dépenses militaires de la CEE dans la

période 1958-1968 correspond en moyenne à 17- 18% de la dépense totale

des Etats-Unis, tandis que l'industrie aérospatiale CEE occupait dans la

m8me période, une main-d'oeuvre s'élevant à 14- 16% de celle de l'in

dustrie aérospatiale américaine.

La situation au Royaume-Uni est tout à fait différente. Ici l'in

dustrie aérospatiale, dont la main-d'oeuvre se chiffre en moyenne à 25 %

de l'industrie américaine, dispo~ait d'un marché militaire, qui, pour la

totalité des dépenses concernant la défense, atteignait à peine 10 % de celui des Etats-Unisaudébut de la période examinée et s'était ensuite

réduit, en 1968, à un peu plus de 7 %

Il faut dire cependant que le rapport entre les dépenses globales

pour la défense des pays CEE et des Etats-Unis ne peut être traduit di

rectement en termes d'acquisitions à l'industrie aérospatiale. Les dé

penses pour l'achat d'engins et de matér~el volant militaire dans la

Communauté représentent, en effet, en moyenne, à peine 10 % des dépenses

totales pour la défense, alors qu'aux Etats-Unis, elles représentent

jusqu'à 15 - 18 % du montant total. On doit également tenir compte que,

dans le cadre de la CEE, certains pays englobent dans les dépenses "pour

les acquisitions", des dépenses qui devraient être plus proprement

attribuées à la R-D.

Malgré son importance non négligeable, le marché militaire aérospa

tial CEE n'a jamais été un marché unitaire; il doit 3tre davantage consi

déré comme un ensemble non homogène de plusieurs marchés nationaux, dans

(1) Voir annexe tableau III/9

754

la plupart des cas, indépendants, si bien que dans son ensemble, il n'a

jamais exercé une influence pratique, tout au moins sur l'industrie

aérospatiale CEE. En effet, dans le cadre de l'OTAN seulement, il a été

possible, pendant une certaine période, d'imposer l'adoption de matériel

commun aux différents pays (F 104 G, engins HAWK et SIDEWIIDER), un

matériel qui a été produit sous licence américaine par l'industrie aéros

patiale CEE. Si ces productions ont, d'une part, exercé une influence

considérable sur la capacité productive et sur l'acquisition de certai

nes technologies appropriées aux effets de la reproduction des avions et

des engins, d'autre part, elles n'ont pas constitué une base commune pour

la mise en oeuvre de programmes organiques internationaux de R-D, qui

auraient favorisé la continuation des efforts dans le cadre de la CEE.

En outre, la France n'ayant pas participé à ces productions commu

nes, l'influence des coproductions OTAN, quoique importante, s'est av'r'e

en définitive limitée dans ,le temps.

Dans ses lignes générales, le marché militaire d'avions et d'en

gins CEE pour la période 1958-1968 peut ltre réparti en deux phases (1) :

dans la première phase (jusqu'à peu près 1965), beaucoup de pays de la

CEE (Belgique, Pays-Bas, Italie, Allemagne) ont collaboré dans le cadre

de l'OTAN à la coproduction de matériel volant et d'engins (F 104 G,

G 91, HAWK, SIDEWINDER) destinés à moderniser les forces armées res

pectives qui, jusqu'à ce moment, avaient été équipées de matériels

fournis par les Etats-Unis ou par la Grande-Bretagne dans le cadre de

l'aide MAP ou qui, dans une mesure plus réduite, avaient été achetés

à ces pays;

(1) Dans les "rapports nationaux" concernant les pays membres de la CEE et le Royaume-Uni, on décrit en détail la politique des différents pays pour ce qui concerne le secteur des avions et des engins.

755

- dans la deuxième phase, toute tentative de coproduction ayant été aban

donnée dans le cadre de l'OTAN, chaque pays a suivi sa propre politique

d'acquisition de matériels volant et d'engins et s'est éventuellement

associé à d'autres pays membres ou non de la CEE (Royaume-Uni) pour le

développement de programmes spéciaux (Transall, Atlantic, Jaguar,

hélicoptères anglo-français, etc.).

Au niveau de cette phase, une contribution importante aux collabora

tions a été donnée par la France qui, ainsi que nous 1 'avons mentionné

auparavant, n'avait pas participé à la première phase et avait pour

suivi sur des bases indépendantes, le développement de moyens aériens

et d'engins de conception nationale, destinés à remplacer les engins

fournis par les Etats-Unis ou construits sous licence anglaise.

A la fin de cette période, on assiste ainsi à une désintégration com

plète du marché potentiel unitaire représenté par les pays membres

de la CEE :

la Belgique et les P$Ys-Bas suivent une politique d'acquisition à

l'étranger et de sous-traitances pour leurs propres industries aéros

patiales; le premier de ces pays s'adresse davantage à la France, le

deuxième aux Etats-Unis (ou aux filiales canadiennes de l'industrie

aérospatiale américaine);

- l'Allemagne, à l'exception des programmes Transall et Atlantic déjà

mentionnés et d'autres programmes d'engins tactiques, réalisés en

collaboration avec la France, adopte une politique d'acquisition de

matériels américains (directement ou sous licence), pour ses besoins

à brève-moyenne échéance et confie à sa propre industrie aérospatiale

un ensemble d'études a:va.neées, surtout daDa le secteur VTOL, afin d'aboutir dans une période ultérieure, à la conception autonome de ses projets;

- l'Italie poursuit sa politique de production sous licence d'avions et

d'engins américains, en vue d'assurer du travail à son industrie

aérospatiale, à laquelle sont confiés, en outre, certains programmes

756

d'une importance non négligeable au point de vue technique, et déve

loppés à partir d'une activité de R-D originale (G 91 Y, G 222,

MB 326);

la France continue à s'approvisionner en avions de conception nationale,

auprès de sa propre industrie, et n'a recours aux Etats-Unis que pour

l'acquisition de moyens spéciaux pour lesquels est prévue une livraison

en nombre réduit; dans le secteur des engins, elle développe sa propre

FNS en aboutissant à la réalisation d'engins balistiques de sa propre

conception, ainsi qu'à toute une série d'engins tactiques originaux;

- dans la m3me période, le Royaume-Uni est passé également à travers

deux phases; pendant la première, il s'est efforcé de sauvegarder le

niveau que son industrie des armements avait atteint, en lui confiant

la construction d'une série de protoypes d'avions et d'engins de con

ception très poussée, probablement plus pour des raisons de prestige

technologique et dans l'espoir de parvenir à des exportations, que

pour des nécessités réelles d'armement national.

Cette politique a été brusquement abandonnée en raison des coûts de

plus en plus élevés qu'elle impliquait. Après avoir acheté ou tâché

d'acheter directement aux Etats-Unis les engins de "pointe" pour ses

propres forces aériennes (POLARIS, F 111) toujours dans le but de

s'assurer un niveau de qualité élevé, le Royaume-Uni s'est résigné à

un déclassement qualitatif et quantitatif dans le secteur des avions et

des engins militaires, en s'alignant ainsi sur certains p~s de la CEE.

Vers la fin de la période examinée, le Royaume-Uni avait donc abandonné

le développement de projets nationaux avancés et se limitait,d'une

part, à reproduire sous licence ou à acquérir le matériel américain et,

d'autre part, à financer sa propre industrie aérospatiale pour le seul

développement de programmes pouvant 3tre facilement "e:xportésn ou réa

lisés en collaboration avec l'industrie française (avions de combat

légers, avions d'entratnement, hélicoptères, engins tactiques).

Cette dispersion d'efforts entre les différents pays, et m3me à

l'intérieur de certains d'entre eux, a contribué au fait que l'influence

757

américaine demeure très forte dans toute la période concernée, la seule

exception étant représentée par la France, ainsi que nous l'avons vu

auparavant.

3. Hzpothèses de développement de la demande d'avions et d'engins militaires

dans les années 70

3.1. Introduction

Si l'on veut prévoir la demande militaire de matériel volant et

d'engins dans les p~s de la CEE, on doit faire un certain nombre d'hypo

thèses portant s

a) sur la disponibilité de moyens financiers prévus par les budgets des

forces armées des différents pays et destinés à l'acquisition, à

l'entretien et à la réparation du matériel volant;

b) sur les besoins des forces armées des différents p~s.

En ce qui concerne le point a), on peut formuler deux hypothèses

différente~ la première suppose que le niveau des dépenses militaires

de chaque p~s demeure constant par rapport à la valeur absolue de 1967; la deuxième suppose que ces dépenses représentent un pourcentage à peu

près constant du PNB des différents pays et enregistrent un accroisse

ment moyen annuel de 4% (1), au cours de la période examinée.

Selon les pays dont il est question, l'une ou l'autre de ces deux

hypothèses a été considérée comme la "plus probable" en raison du "trend"

observé pour les dépenses militaires dans la période 1957-1967 et selon

(1) Taux d'accroissement moyen annuel composé

758

la poli tique annoncée par le gouvernement du pays concerné, dans le cas

où cette politique était connue.

Les besoins de matériel volant et d'engins des forces armées de

chaque pays ont été estimés pour la période en question en se basant sur

l'hypothèse que leur efficacité opérationnelle demeure constante, c'est

à-dire en supposant que les avions et les engins soient remplacés par

d'autres types plus modernes dès que ceux en service en 1967 deviennent

"périmés", le remplacement étant effectué à parité d'efficacité opéra

tionnelle de ce type spécifique d'avion ou d'engin et non simplement à

parité de nombre.

Pour les catégories d'avions et d'engins qui au cours de cette

période ne seraient plus efficaces au point de vue tactique, on a prévu,

si nécessaire, leur remplacement par d'autres catégories (par exemple 1

le remplacement des avions légers pour l'armée par des hélicoptères) en

maintenant en service les types désormais périmés au point de vue fonc

tionnel, et en les destinant à des tâches auxiliaires.

Une telle hypothèse suppose que, pour la période considérée, la

défense des pays membres de la CEE ne soit pas entièrement séparée d'un

cadre OTAN et que de ce fait, les pays européens ne ressentent pas la

nécessité de s'équiper en forces intercontinentales propres sous la

forme d'engins ou de renforcer l'efficacité opérationnelle de leurs pro

pres forces armées.

Elle suppose également que pour la période considérée, aucune crise

internationale importante ne se produise.

C'est à partir de ces hypothèses de base que l'on a estimé la va

leur de la demande militaire de la CEE et du Royaume-Uni pour la période

1968-1980.

759

Pour arriver à évaluer la part de cette demande qui pourra ltre

satisfaite par l'industrie aérospatiale de la CEE ou du Royaume-Uni et

celle qui devra ltre par contre satisfaite par les entreprises aérospa

tiales d'autres p~s, il s'avère indispensable d'avancer certaines hypo

~hèses qui, dans le cadre de cette étude, sont définies comme suit :

pour des raisons politiques, les gouvernements des pays de la CEE

confieront les commandes de matériel volant et d'engins aux industries

aérospatiales nationales, leur réservant la position de "fournisseur

privilégié", indépendamment du coût de la livraison;

- seulement dans le cas de la production d'un certain type d'avion ou

d'engin, il faudrait introduire, dans le cadre de la CEE, des techno

logies entièrement nouvelles, qui n'auraient jamais été expérimentées

auparavant, mime pas au niveau des prototypes (mime non réussis), les

gouvernements auront recours aux industries étrangères, à moins que

le volume de la série devant 3tre produite ne justifie le recours à de

nouvelles technologies. Le choix entre production dérivée d'un projet

original (développé dans le cadre national ou en collaboration avec

d'autres industries de la CEE et/ou avec l'industrie anglaise et/ou

avec l'industrie américaine) et la production sous licence, devra 8tre

effectué séparément cas par cas en tenant compte de la politique pour

suivie jusqu'alors par le gouvernement concerné, des possibilités

techniques effectives de collaboration (abstraction faite des difficul

tés politiques éventuelles ou de l'unanimité incomplète au sujet des

différentes forces armées) et des possibilités préexistantes de l'in

dustrie aérospatiale du pays en question;

dans le cas de productions en collaboration, la répartition des tlehes

entre les industries des pays participants sera effectuée aussi bien

pour l'exécution des études, que pour la série, proportionnellement

aux commandes des différents pays;

- dans le cas de production sous licence, 10 % de la valeur de la produc

tion sera payé (par convention) à l'industrie qui aura étudié le projet,

760

à titre de paiement de la licence, et pour l'acquisition des connais

sances technologiques liées au projet;

la capacité de l'industrie des moteurs de la CEE ne pourra être amé

liorée qualitativement au cours de la période considérée, et il sera

toujours nécessaire d'avoir recours aux Etats-Unis ou au Royaume-Uni

pour les propulseurs de plus grande poussée ou de les produire sous

licence d'un de ces deux pays. En supposant qu'un choix soit possible,

la préférence sera toujours accordée à l'industrie aérospatiale

anglaise;

parmi les fournisseurs possibles, les pays socialistes ne seront pas

pris en considération;

on déduira du coftt global des avions et des engins, la valeur corres

pondant à l'avionique et aux équipements électroniques au sol, qui se

ront évalués à partir de constructions analogues, pour arriver ainsi

à déterminer la valeur des commandes réservées à l'industrie aérospa

tiale CEE (ou RU);

enfin, en ce qui concerne l'entretien et les réparations, on supposera

qu'ils sont toujours confiés à l'industrie aérospatiale nationale, comme

d'ailleurs cela se fait normalement, sauf l'approvisionnement auprès

d'autres industries en pièces de rechange qui ne seraient pas produites

(m3me sous licence) par l'industrie nationale.

Evidemment, cet ensemble d'hypothèses nous incite à supposer, comme

préalable, une volonté politique bien précise de la part des gouverne

ments de la CEE : volonté qui consisterait à confier à l'industrie aéros

patiale CEE, l'étude et la réalisation de tous les projets d'avions et

d'engins qu'elle serait tec~~iquement en mesure d'aborder en fonction du

développement de ses capacité technologiques actuelles.

Ces hypothèses supposent également que l'industrie aérospatiale

CEE fasse preuve de volonté et d'initiatives pour aborder d'une manière

concrète les problèmes de développement, de façon à pouvoir satisfaire

761

au fur et à mesure les nouvelles demandes du marché militaire national,

sans s'engager pour autant dans le développement de nouveaux secteurs

(par exemple projet dans le cadre CEE de turbomoteurs de grande puis

sance).

Ces deux conditions semblent 8tre assez réalistes m3me si la pre

mière pose, en quelque sorte, comme préalable, la volonté des gouverne

ment d'épauler leurs industries aérospatiales (1) et m3me si la deuxième

implique inévitablement la formation de groupes industriels internatio

naux, car il est impensable que certains programmes, qui devraient être

lancés dans le cadre CEE au cours de la période 1968-1980, puissent être

abordés de façon efficace à l'échelle nationale.

Le cadre que nous venons de tracer fait abstraction complète de

toute forme d'intervention directe des Etats-Unis, dont l'industrie se

bornerait à intégrer dans ses livraisons, les besoins de la CEE concer

nant la partie qui ne pourrait 3tre satisfaite par l'industrie nationale

des différents pays; en m3me temps, les Etats-Unis continueraient à

livrer à la CEE tout le matériel militaire dont elle aurait besoin,

sans imposer aucune limitation, m8me en matière de standardisation,

dans le cadre de l'OTAN.

Enfin, on suppose que la position du Royaume-Uni demeure celle

cl'un pays qui, se trouvant à 1 'extérieur de la Communauté, n'intervien

drait qu'en qualité de participant aux collaborations pour lesquelles

ses capacités technologiques seraient demandées, et qui seraient suscep

tibles de l'intéresser directement pour ses propres approvisionnements.

On suppose, toutefois, que le Royaume-Uni, lui aussi, accorde davantage

(1) Dans la plupart des cas, en effet, l'approvisionnement auprès de l'industrie américaine, serait plus économique.

762

sa préférence au développement d'un programme en collaboration avec la

CEE qu'à l'acquisition directe ou à la production sous licence de projets

américains.

Toutes les hypothèses que nous venons d'énoncer, et les préalables

sur lesquels elles se fondent, sont évidemment discutables : leur formula

tion permet, toutefois, d'évaluer, en principe, ce que le marché mili

taire intérieur pourrait représenter pour l'industrie aérospatiale de la

CEE pour la période 1968-1980 par suite d'une convergence de décisions

devant 3tre prises au niveau des gouvernements et des différentes indus

tries.

3.2. Disponibilités et besoins nationaux pour l'acquisition, l'entretien et

les réparations d'avions et d'engins (1)

3.2.1. Belgique

Disponibilités

Sur le bilan total de la défense s'élevant à 535 M dollars pour

1967, les dépenses destinées à l'approvisionnement en engins et avions

peuvent 3tre estimées (sur la base de la moyenne 1956-1965) à 38 M do

lars. Si l'on se rapporte à l'hypothèse avancée dans l'introduction,

pour la période 1968-1980, on disposerait de 456 M dollars à condition

que les dépenses demeurent constantes au niveau 1967, ou bien de

593 M dollars si les dépenses destinées à la défense augmentaient à un

taux moyen annuel composé de 4 %.

(1) Les choix "possibles'i de nouveaux avions et engins sont indiqués dans ce paragraphe à la lumière des hypothèses-avancées et des réserves formulées au point précédent 3.1.

Besoins

A la fin de 1967, la valeur totale des avions et des engins de

l'aviation militaire belge (en termes de valeur conventionnelle) se chif

frait à 608 M dollars dont 70 % environ pour les produits d'origine amé

ricaine et 30% pour les produits d'origine CEE (1).

L'entretien et les pièces de rechange pour cette force aérienne,

imposeront dans la période 1968-1980 une dépense globale pouvant être

estimée à 405 M dollars. Sur la base des données oudgétaires mentionnées

auparavant on observe que la disponibilité de fonds pouvant être assi

gnés à l'acquisition de matériels nouveaux destinés à remplacer ceux

techniquement périmés, est assez réduite. D'ailleurs, l'aviation mili

taire belge devra procéder (2) :

- à l'acquisition de Mirages 5, dont la commande qui se chiffre à un

tot~l de 150 M dollars, a déjà été passée à la France;

- à la modernisation des transports par l'acquisition d'avions de trans

port (peut-3tre le Transall) et d'hélicoptères lourds (peut-être le

sud Frelon) pour un total de lOO M dollars;

au remplacement des avions de combat F 104 G (peut-être, quoique non

probable, dans les conditions actuelles, le MRCA 75 Panther) pour une

valeur de 75 M dollars;

- à l'acquisition d'hélicoptères légers (peut-être projet CEE);

- au remplacement des engins antichar ENTAC (peut-être par des engins

MILAN) et des engins air-air SIDEWINDER (peut-être les engins de

(1) Voir tableau III/20


conception CEE si l'on adoptait le Panther) pour une valeur de 7 M dol

lars;

au remplacement des engins tactiques Honeat John et des engins anti

aériens NIKE pour un total de 130 M dollars;

- à l'acquisition d'avions d'entratnement pour une valeur de 32 M dollars

(peut-8tre projet CEE) et d'avions cible pour une valeur de 1 M dollars

(peut-@tre sous-projet CEE).

Le coût pour l'entretien, les pièces de rechange et les acquisi

tions se chiffrerait ainsi à 908 M dollars pour 1968-1980, montant évi

demment trop élevé par rapport aux ressources disponibles, à moins de

supposer un accroissement très poussé des dépenses assignées à la

défense.

Etant donné que les dépenses pour la défense de la Belgique, ex

primées en pourcentage du PNB, sont les plus basses parmi celles des

pays de la CEE (3,7% en 1955, 2,8% en 1967), on pourrait avancer

l'hypothèse qu'une réduction ultérieure en termes de pourcentage du PNB

n'est plus possible.

Cela nous amène à considérer l'hypothèse d'une disponibilité to

tale pour 1968-1980 plus proche de 593 M dollars que de 405 M dollars.

M3me dans ce cas, il est évident que l'aviation belge devra re

noncer à beaucoup de programmes de modernisation, qui pourtant se

raient nécessaires pour maintenir son efficacité opérationnelle au ni

veau actuel.

On estime qu'en dehors du programme Panther, on abandonnera les

programmes de remplacement des engins anti-aériens et tactiques (qui

pourraient éventuellement 8tre livrés par les Etats-Unis dans le cadre

de l'aide MAP), des engins air-air (on continuerait à maintenir en

service les SIDEWIBDER), des avions de transport lourd (non indispensa

bles, compte tenu de la situation géographique et du manque d'intér3t

en dehors de l'Europe).

En tenant compte aussi de la réduction correspondante des dépenses

destinées à l'entretien et aux pièces de rechange, les dépenses totales

pour la période 1968-1980 s'élèveraient à 590-610 M dollars, et reste

raient dans les limites des disponibilités.

Dans ce cas, l'aviation militaire belge aurait en 1980 une valeur

"conventionnelle" (aux prix 1967) de 515 M dollars et sa valeur serait

représentée pour 75 % par des produits d'origine CEE et pour 25 % par

des produits d'origine américaine.

3.2.2. Pa.ys-Bas

Disponibilité

Dépenses pour la défense en 1967 ': 876 K dollars, dont 115 M iollars

pour l'approvisionnement en avions et en engins (estimation effectuée à

partir des données 1956-1965). En supposant que les dépenses demeurent

constantes, par rapport à la valeur 1967, on aurait une disponibilité de

1.380 M dollars pour la période 1968-1980, qui atteindrait 1.794 M dol

lars dans le cas où l'accroissement moyen annuel composé serait de 4 %.

Besoins

A la fin de 1967, l'aviation militaire néerlandaise avait une va

leur conventionnelle de 643 M dollars dont 86 % d'origine américaine

(ou canadienne) et 14% d'origine CEE (1).


766

En dehors des dépenses destinées à l'entretien et aux pi~oea de

rechange (pouvant 3tre estimées à 700 M dollars), il serait nécessaire

dans la période 1968-1980 de procéder (1) :

- à l'acquisition d'avions de combat : on a déjà sélectionné les

Canadair F 5 pour un montant de M dollars 167;

au remplacement des F 104 G (peut-3tre le Panther, mais on ne peut

exclure les concurrents Viggen, suédois, et Mirage F 1, français)

pour un montant de M dollars 300;

- au remplacement des avions de reconnaissance maritime Grumman D 2 A par

l'acquisition (probable) d'autres Atlantic, pour une valeur de

M dollars 30;

au remplacement des avions d'école Fokker S 11 (peut-ltre le SIA 202

italien ou le SIAT 223 allemand) pour une valeur de X dollars 2;

- au remplacement des engins antichar (peut-8tre les MI~, pour une

valeur de M dollars 3;

- à l'acquisition d'hélicoptères lourds (peut-3tre le Frelon ou ses

versions) pour une valeur de M dollars 20;

- au remplacement des engins air-air SIDEWINDER (peut-8tre par des pro

duits CEE en relation avec le choix du Panther), pour une valeur de

M dollars 3;

- à l'acquisition d'hélicoptères légers pour l'armée (peut-8tre produits

CEE) pour une valeur de M dollars 15;

- au remplacement des cibles télécommandées (peut-8tre par des produits

CEE) pour une valeur de M doll~~ 1;

- à l'acquisition d'avions de transport (peut-être produits CEE) pour

une valeur de M dollars 15;


767

au remplacement des engins navals (peut-@tre l'acquisition d'engins

anglais, issus de ceux qui sont utilisés actuellement) pour une valeur

de M dollars 8;

au remplacement des engins anti-aériens et tactiques obtenus aux Etats

Unis dans le cadre de l'OTAN, remplacement qui probablement sera fait

par d'autres engins d'origine américaine, pour un total de M dol-

lars 105;

Au total, on devrait donc dépenser pour l'acquisition d'avions,

pour l'entretien et les pièces de rechange, 1.369 M dollars pour la pé

riode 1968-1980, ce montant correspond environ aux disponibilités de

cette mime période en supposant que les dépenses pour la défense de

meurent constantes en valeur absolue. On peut prévoir que pour les

Pays-Bas, les dépenses en approvisionnements d'avions et d'engins re

présentent au fur et à mesure, un pourcentage de plus en plus réduit

du PNB, ce qui, entre autres, s'aligne au "trend" général des dépenses

pour la défense néerlandaise (5,6 % du PNB en 1955, 4,0 % du PNB en

1967).

A partir des hypothèses que l'on a émises, en 1980, l'aviation

militaire néerlandaise aurait une valeur conventionnelle de 756 M dol-

lars, dont 26 % seraient représentés par des produits d 1 origine américaine,

63 % par des produits d'origine CEE, 1 % par des produits d'origine

anglaise.

3.2.3. Italie

Disponibilité

Budget de la défense : 1967 : 2.075 M dollars dont 190 M dollars

destinés à l'approvisionnement d'avions et d'engins (estimation effec

tuée à partir des données 1965). En supposant que les dépenses se

768

maintiennent constantes au niveau 1967, les disponibilités pour 1968-

1980 se chiffreraient à 2.280 M dollars pour l'acquisition d'avions et

d'engins et atteindraient 2.964 M dollars dans le cas où l'accroisse

ment annuel serait de 4 %.

Besoins

A la fin de 1967, la valeur conventionnelle de l'aviation mili

taire italienne était de 1.407 M dollars dont 80 % d'origine américaine

et 20% d'origine CEE (1). Il y a lieu d'observer toutefois que, à la

suite d'une politique poursuivie d'une façon constante par le gouverne

ment italien, une grande partie du matériel d'origine américaine a été

produit sous licence en Italie.

En ce qui concerne les programmes futurs, on sait ou on peut

supposer, que pour la période 1968-1980, seraient nécessaires (2) :

- l'acquisition d'un certain nombre (60-100) d'hélicoptères légers

pour l'armée. Les concurrents possibles semblent &tre l'Agusta Bell

206 A (prix unitaire 0,096 M dollars) et le Nardi-Hughes OH 6A (prix

unitaire 0,072 M dollars);

Au total, on peut donc évaluer le marché à 6 M dollars qui reviendront

à l'industrie italienne sous la forme de production sous licence;

- le remplacement des F 84 F. On a envisagé l'achat des McDonnell

Douglas RF 4E pour une valeur de 157 M dollars; le nombre réduit

d'avions prévus (44) semblerait exclure la rentabilité d'une produc

tion sous licence; d'ailleurs, ce serait la première fois que l'Italie



procéderait à l'acquisition directe à l'étranger d'une telle quantité

d'avions sans obtenir une contrepartie industrielle;

- le remplacement des avions de transport C 119 et la modernisation des

escadrons de transport : les solutions possibles sont nombreuses;

d'après les sources américaines (1), on devrait acheter environ

40 Transall ou Lockheed C 130 et 60-80 avions de taille plus réduite :

Fiat G 222, Breguet Br 941 S ou HS Andover;

En ce qui concerne la première livraison (pouvant 3tre estimée à

160 M dollars), le nombre réduit d'avions semblerait ne pas suggérer

d'autres formes de coparticipation que la sous-traitance (que l'on

prévoit actuellement pour les Atlantic); dans le deuxième cas, par

contre, comme il existe un concurrent italien, l'industrie nationale

pourrait trouver un marché de l'ordre de 75 M dollars;

- la poursuite de la production d'hélicoptères Agusta Bell en vue du

remplacement des avions légers de l'armée; le marché correspondant

se chiffre à un total de 10 M dollars environ, y compris la production

éventuelle d'hélicoptères AB 106 pour la marine;

- la mise en production éventuelle de l'AM 3 pour lequel on estime un

marché militaire intérieur de 4,5 M dollars;

- la poursuite éventuelle de la production en série du G 91 Y;

- la modernisation des engins embarqués de la marine pour un marché

estimé à 12 M dollars, avec possibilité d'adoption des Indigo et Nettuno.

Au point de vue acquisitions, le marché militaire italien d'engins,

pour la période 1968-1975 1 serait la suivante :

(1) Aviation Week and Space Technology, février 1969

770

Programmes en cours d'exécution devant ~tre achevés

F 104 S 350 M dollars

Agusta Bell UH-lB 10 M dollars

Agusta-Sikorsky SH-3D 23 M dollars

Engins SPARROW 3 M dollars

Atlantic 105 M dollars

G 91 Y 14 M dollars

Agu.sta A 101 G 20 M dollars

SIAI S 205 20,5 M dollars

Tota.l 545,5 M dollars

Programmes nouveaux

Hélicoptères armée 6 M dollars

Remplacement F 84 F 157 M dollars

Remplacement c 119 160 M dollars

Transport moyen 75 M dollars

Hélicoptères 10 M dollars

AM 3 4,5 M dollars

G 91 Y 70 M dollars

Engins marine 12 M dollars

Total 494,5 M dollars

Il apparatt évident que tous les programmes nécessaires ne pour

ront ~tre menés à bien pour la période examinée, et on peut donc prévoir

que certains d'entre eux devront ~tre renvoyés à la période suivante

(celui qui, selon toute probabilité, ne sera pas réalisé est le rempla

cement des F 84 F par les RF-4E).

771

Dans oe cas, au cours de la période 1968-1975, on dépenserait un

montant de 850 M dollars : l'industrie italienne soit pour ses propres

produits, soit pour les productions sous licence, devrait recevoir des

commandes s'élevant, au total, à 600 M dollars environ (y compris les

droits de licence pour les études qui ont été exécutées à l'étranger et

le prix des pièces achetées à l'étranger); tandis que 250 M dollars

seraient dépensés en Europe (dans le cas où le choix tomberait sur le

Transall) ou, alternativement, 90 M dollars en Europe et 160 M dollars

aux Etats-Unis (dans le cas où le choix tomberait sur le C 130).

La situation du marché militaire italien pour les cinq années

suivantes est, par contre, moins facile à prévoir car on manque de

toute indication concernant les programmes.

On peut supposer que, pour cette période, les dépenses les plus

importantes devront ~tre destinées à l'acquisition d'engins soit dans le

ca~e d'une modernisation nécessaire du parc d'engins, soit parce que,

l'aviation italienne ~ant été équipée dans la période 1970-1975 d'avions

de combats (F 104 s, G 91 Y), d'avions de transport (Transall, C 130, G 222, Br 941) et d'hélicoptères assez modernes, ressentira moins l'exi

gence d'ultérieurs remplacements du parc d'avions.

Dans le secteur des avions, le seul programme d'une certaine im

portance semble 3tre le Panther : on doit en effet pourvoir au rempla

cement des F 84 F, qui pourrait justement @tre fait par les 175-200

Panther. Dans ce cas, on confierait aux F 101 G les missions photogra

phiques.

D'ailleurs, l'abandon du programme VAK 191 B et la renonciation

à l'ac~isition, tout au moins pour l'instant, des Barrier anglais,

la transformation du programme G 222 des avions VTOL en avions STOL

et ensuite en avions à décollage traditionnel, permettent de supposer ' qu'à l'heure actuelle en Italie, on ne ressente pas dans une grande

mesure la nécessité d'adopter des avions militaires VTOL, et que l'on

préfère avoir encore recours aux hélicoptères.

772

Pour la période 1975-1980, les principaux programmes d'acquisi

tion concerneraient donc :

-l'avion de combat MRCA.75 Panther (au développement duquel l'Italie

participe par l'intermédiaire de Fiat) pour un total de 510 M dollars;

- le renouvellement du parc d'engins antiaériens et tactiques à longue

portée pour un total de 160 M dollars : tout comme pour les autres

pays européens on peut supposer que ce renouvellement s'effectue grlce

à du matériel américain, compte tenu de l'absence de projets de l'in

dustrie CEE dans ce secteur (à l'exclusion de l'industrie française);

le renouvellement des engins air/air et antichar pour une valeur to

tale de 8 M dollars (peut-3tre produits CEE).

En ajoutant aux dépenses destinées aux acquisitions, celles desti

nées à l'entretien et aux pièces de rechange (pouvant @tre estimées à

750 M dollars), les besoins de l'aviation militaire italienne, en ce qui

concerne les approvisionnements d'avions et d'engins, se chiffreraient à

2.291 M dollars pour la période 1968-1980.

Ce montant est sensiblement voisin du montant calculé pour les

disponibilités (en supposant que leur valeur demeure constante au ni

veau de 1967) m3me s'il n'est pas improbable que les dépenses destinées

à l'entretien et aux réparations doivent 3tre augmentées. Leur niveau

(estimé à partir des données connues pour 1967) apparatt en effet infé

rieur à celui d'autres pays européens, ce qui peut 3tre expliqué en par

tie par le nombre réduit d'heures de vol (toujours par rapport à d'au

tres pays) des avions et des engins militaires italiens.

Dans ce cas, l'aviation militaire italienne aurait en 1980 une

valeur conventionnelle de 1.536 M dollars, dont 36 % seraient d'origine

américaine et 64% d'origine CEE.

773

Ce niveau pourrait ~tre atteint en réduisant, en pourcentage du

PNB, les dépenses destinées aux acquisitions, en accord avec la tendance

générale de la politique italienne (dépenses pour la défense = 4 % du

PNB en 1955, = 3,1% du PNB en 1969).

3.2.4. République fédérale d'Allemagne

Disponibilité

Budget de la défense en 1967 : 5.358 M dollars, dont 624 M dollars

destinés aux approvisionnements d'avions et d'engins (estimation effec

tuée à partir des données de 1964).

Disponibilité totale pour 1968-1980 en supposant que les dépenses

demeurent constantes au niveau 1967 : 7-478 M dollars; avec un accrois

sement de 4% (1) par an: 9.734 M dollars.

Besoins

A la fin de 1967 l'aviation allemande avait une valeur conven

tionnelle de 4.300 M dollars, dont 74% d'origine américaine, 9,5 % d'origine anglaise, 16,5% d'origine CEE (2).

En ce qui concerne l'avenir, le marché militaire allemand repré

sente sans doute un des marchés militaires les plus importants d'Europe.

Pour l'avenir de l'industrie aérospatiale européenne, il est extr3mement

(1) Taux moyen annuel composé


774

important que ce marché s'oriente vers une politique "autarchique", ou

de coproduction européenne, ou encore d'acquisition ou coproduction

américaine. Dans 1 'immédiat, à savoir dans la période allant jusqu 1 à

1975, on prévoit que les forces armées allemandes devront pourvoir (1) :

- au remplacement des hélicoptères Alouette : les concurrents déjà

connus sont nombreux et trois d'entre eux sont produits par l'indus

trie allemande : B5lkow Bo 105, VFW H5 1 Dornier Do 132; l'un est

français : Sud SA 340; l'un italo-amérioain : Agusta Bell 206; un

américain : Hughes OH-6A.

La nationalité joue évidemment en faveur des trois premiers types

d'hélicoptères; par contre, tous les trois imposent des dépenses

d'adaptation à l'emploi militaire (estimées à 6 M dollars pour le

Bo 105 et 13,7 M dollars pour le VFW H 5), tandis que dans les autres

cas, il s'agit d'hélicoptères qui sont déjà régulièrement produits

dans la version militaire;

à l'adoption d'un hélicoptère armé : il semble que l'on s'oriente

vers une étude en commun B5lkow-Sud aviation pour laquelle on prévoit

75 M dollars de dépenses de R-D; le seul concurrent pourrait ltre le

Lockheed Cheyenne, américain;

à l'adoption d'un hélicoptère d'entratnement, pour lequel existe déjà

un projet B5lkow et dont la mise au point imposerait une dépense de

R-D de 12,5 M dollars;

à l'acquisition ultérieure de 20-40 hélicoptères moyens pour la marine

qui pourraient @tre représentés par d'autres CH-53 A, en plus de eeux

déjà commandés, ou bien par des Sikors~ SH-3 D, construits par exemple

sous licence de la Westland anglaise;

au remplacement de 1 1 engin antichar COBRA; on prévoit que cela pour

rait 3tre fait par des engins Mïlan et HOT de construction Bord-B8lkow;


775

à l'adoption d'un engin antiaérien pour la protection contre les atta

ques à basse altitude et à vitesse réduite; on prévoit le Nord-Bolkow

Roland;

à l'adoption d'un engin antiaérien embarqué; on prévoit l'adoption

de l'américain Standard lA, auquel pourrait ~tre associée une commande

,d'ultérieurs engins anglais SEACAT;

- à l'adoption d'un engin air-sol pour les Atlantic; on prévoit le

Nord-B5lkow Kormoran.

Par contre, le changements d'exigences tactiques font supposer

que le programme italo-allemand VAK 191 B (pour l'instant seulement

allemand) visant à la réalisation d'un avion de combat à décollage ver

tical et destiné à remplacer les G 91 de la Luftwaffe, n'ira pas au

delà de la phase de construction du prototype.

Par conséquent, on peut considérer que le marché militaire alle

mand, aux environs de 1970 (1968-1972), est assez bien défini : en sup

posant que le remplacement soit fait avec une efficacité opérationnelle

égale et en excluant les dépenses de R-D; l'on peut estimer que les dé

pensas seront les suivantes :

50 M dollars pour le remplacement des Alouettes et hélicoptères d'en

tratnement;

100 M dollars pour hélicoptères armés;

40 M dollars pour hélicoptères moyens-lourds;

10 M dollars pour engins antichar et antiaériens;

10 M dollars pour engins sol-air et air-sol pour la marine.

A savoir, au total, au moins 210 M dollars en dehors de ceux qui

ont déjà é~é dépensés pour les programmes RF-4E (500 M dollars), renou

vellement F 104 G (llO K dollars) et G 91 Y (23 M dollars), CH-53 A

776

(350 M dollars dont 250 M dollars pour 1962-1972), Skyservant (2,5 M

dollars), HFB (14 M dollars).

Cela porterait à une dépense totale pour la période 1968-1972, compte tenu des engagements pour les programmes précédents (particuliè

rement UH-lD, Atlantic et Transall), de 1.497 M dollars pour le seul

approvisionnement de matériel nouveau.

En résumé, la situation du marché militaire aéronautique allemand,

dans un proche avenir, est la suivante :

PREVISIONS DE LA DEMANDE MILITAIRE ALLEMANDE DANS LA PERIOOE 1968-1972


PROGRAMME

RF-4E

F 104 G

CH-53 A (•)

UH-10 (•)

SKYSERVANT

tFB 320 ATLANTIC TRANSALL (_.)

G 91 T

Hélicoptères légers

Hélicoptères d1entrafnement

Hélicoptères ar~s

Hélicoptères moyens

Engin~ tact.iques

Engins marine

T 0 TA L

(•) Période 1968+1972

(!) Y compris les drolta de licence ( .. ) Y compris la R-D.

AU TOTAL

500

110

250

70

2,5 14

220

23

50

22,5

175

40

10

10

1.~97

777

PAIEMENTS A:

u.-s~A. ALLEMAGNE ( *)

400•455 100•45

10 60

125 125

35 35

- 2,5

- 14

- 220

- 23

0+20 50+20

- 22,5

- 175+140

o.20 o..20

- 10

5 5

57s.660 862+722

AUTRES

-50

------

0•10

-0•35

o.MO

--0+135

Si l'on tient compte des droits de licence et des équipements que

l'industrie allemande devra acquérir aux Etats-Unis pour les productions

indiquées dans le tableau et qui lui sont confiées, il apparatt comme

très probable que le marché militaire allemand, ainsi qu'on l'avait sou

ligné auparavant, représentera dans l'immédiat pour l'industrie aérospa

tiale américaine, une valeur approchant 800 M dollars. Le tableau montre

également une tendance symptomatique qui consiste à attribuer les 50 % restants du marché à 1 'industrie allemande, tout en ayant recours à

des formes diverses de collaboration internationale, surtout avec la

France, au niveau de la R-D. Quant à un avenir plus éloigné, à savoir

les années aux alentours de 1975, les prévisions s'avèrent plus diffici

les à formuler.

Sans doute, si les prévisions que l'on a formulées pour l'immé

diat, devaient se réaliser, l'industrie aérospatiale allemande augmen

terait considérablement ses capacités et pourrait ~tre en mesure de sa

tisfaire à elle seule, ou tout au plus dans le cadre d'une collabora

tion européenne où elle jouerait le r8le de chef de file, les exigen

ces militaires nationales, au moins au point de vue technique et produc

tif.

Si les exigences opérationnelles des années 1975 vérifiaient ce

qui en quelque sorte a représenté le préalableœ tout le programme de

R-D allemand, à savoir l'évolution des avions militaires vers les types

VTOL, l'industrie aéronautique allemande serait probablement en condi

tion d'offrir, à l'étranger également, des avions compétitifs à un niveau

international.

En effet, dans le secteur aéronautique, les types d'avions les

plus importants que l'Allemagne devra mettre en service à partir de

1975 sont :

778

- un avion de combat supersonique, ayant une grande souplesse d'emploi

et pouvant remplacer les F 104 G et G 91 : il s'agit là d'un problème

commun à presque tous les pays européens et dont la solution doit

~tre recherchée par des voies différentes; l'Allemagne pour sa part

s'est livrée à plusieurs tentatives : d'abord la formule VTOL (pro

grammes VJ 101 et allemand-américain AVS, abandonnés); ensuite, le

programme national NKF et finalement le programme multinational

MRCA 75 Panther. Sans aucun doute, grâce également à ce dernier type

d'avion, la Luftwaffe représentera le principal "marché" qui peut @tre

évalué (toujours sur la base d'un remplacement effectué à efficacité

opérationnelle égale) à 1.700 M dollars environ;

- un avion de transport ayant des caractéristiques VTOL; à ce sujet, on

sait qu'une grande partie de la R-D aéronautique allemande est orientée

vers 1 'étude d'avions VTOL de combat (VAK 191 B, VJ 101 C, AVS) et de trans

port; quoique des exigences opérationnelles actuelles permettent d'es-

timer que l'adoption d'avions militaires de transport à caractéristi

ques VTOL sera peu probable dans l'immédiat, il est néanmoins possi

ble que la situation change vers 1975. Dans ce secteur l'industrie

allemande dispose à l'heure actuelle d'un prototype au stade d'essai

(le Dernier DO 31) et de différents projets en cours d'exécution réa

lisés à l'aide de crédits spéciaux octroyés par le ministère de la

défense (près de 9 M dollars pour 1967 : plan Mack). Ces projets ont

été confiés à cinq entreprises : BBlkow, Dernier, EWR, HFB et VFW,

groupées dans un comité d'étude, qui est articulé à son tour en quatre

groupes; en font partie des spécialistes des différentes entreprises,

qui ont respectivement pour mission d'examiner :

* les problèmes généraux des techniques V/STOL (direction VFW);

* les structures pour les avions de l'avenir (direction EWR);

* les systèmes de contr8le et de pilotage (direction Dernier);

* la~éparation des projets de base.

779

Ce dernier groupe est en train d'étudier différentes solutions pour

le remplacement des Transall par des avions VTOL et précisément par

12 types d'avions ayant une charge utile de 5, 10 et 15 tonnes dans la

version hélicoptère (Bolkow); par des vertiplanes à substentation (VFW

et Dornier); par des turbopales de substentation (HFB, Damier, EWR).

Il apparatt donc plus que probable que cet effort de R-D ainsi orienté,

que l'on ne retrouve dans ce secteur qu'aux Etats-Unis (avec des ré

sultats non fructueux pour l'instant), donnera lieu à un projet pour

l'avion militaire de transport VTOL en 1975. D'ailleurs, m@me si le

Do 31 n'est pas construit en série, il continue à être développé dans

le but spécifique de rassembler des données pouvant s'avérer utiles

aux programmes que nous venons de mentionner; à ce développement, on

a consacré en 1968, 4 M dollars;

engins tactiques et antiaériens, destinés à remplacer les Pershing,

Sergeant, Honest John, NIKE, HAWK actuels. Contrairement aux secteurs

précédents, on ne retrouve pas ici une activité de R-D allemande suf

fisante qui laisse prévoir le remplacement des engins susdits par des

matériels de production nationale : il faudra probablement avoir re

cours une fois encore aux acquisitions à l'étranger, probablement aux

Etats-Unis.

Quoiqu'il en soit, la demande militaire allemande,en supposant

toujours un remplacement à parité d'efficacité opérationnelle, atteint

à partir de 1972 un volume véritablement important. EnŒhors des dé

penses pour l'achèvement du programme CH 53 A, les montants suivants

sembleraient en effet nécessaires :

* 1.700 M dollars pour le remplacement des F 104 G (probable

boration européenne dans le cadre du programme Panther);

colla-

* 750 M dollars pour le remplacement du parc d'engins (à l'exc~ption

des engins tactiques et antiaériens de portée plus réduite), acquisi

tion probable aux Etats-Unis;

780

* 400-500 M dollars pour avions de transport VTOL, production probable

sous projet allemand ou collaboration européenne;

* 50 M dollars pour le remplacement des avions d'entratnement et d'école

(production probable à partir d'un projet allemand ou en collaboration).

En outre, au cours de la période 1968-1980, on peut prévoir des dé

penses d'un montant de 3.500 M dollars destinés à l'entretien et aux

pièces de rechange.

Il faut souligner que, tout en supposant que les programmes néces

saires pour maintenir l'aviation allemande à sa valeur actuelle soient

effectivement réalisés, les dépenses globales correspondantes (7.905 M

dollars) ne sont que légèrement supérieures au "minimum" disponible

(7.478 M dollars).

D'ailleurs, l'Allemagne est le seul pays européen où les dépenses

pour la défense, exprimées en pourcentage du PNB, ont augmenté, excep

tion faite pour Iiannée 1967, passant de 3,9% en 1955, à 4,1% en 1961, à 5,5% en 1964, à 41 3% en 1967. Si le fort accroissement initial est

justifié par la nécessité de reconstituer les forces armées, la conti

nuité des efforts demeure pourtant évidente. Il semble donc raisonnable

(comme extrapolation de la politique militaire allemande des dix der

nières années) d'avancer l'hypothèse que les dépenses destinées aux

approvisionnements se poursuivront à l'avenir et représenteront au moins

un pourcentage constant du PNB. Cela impliquerait des disponibilités

financières pour l'achat d'avions et d'engins militaires s'élevant à

9.734 M dollars pour la période 1968-1980, alors que les besoins s'élè

vent (à efficacité opératior~elle identique à cèlle ~e 1967) à 7.905 M

dollars. Il est évident que l'Allemagne a la possibilité d'augmenter

de façon appréciable l'efficacité opérationnelle de ses forces armées

aériennes dans les dix prochaines années, et, probablement, elle en pro

fitera, car :

781

dès sa reconstitution la Luftwaffe a accru continuellement son effi

cacité opérationnelle en procédant à des remplacements d'avions par un

nombre équivalent d'avions d'un autre type à performances plus élevées

parfois m~me en augmentant le nombre d'avions. Il faut souligner que

le noyau de la Luftwaffe au moment de sa reconstitution avait déjà un

volume considérable;

un renforcement de l'efficacité opérationnelle des forces armées

allemandes s'inscrit probablement dans le cadre de la politique mili

taire des Etats-Unis envers l'Europe, car il permet de réduire pro

gressivement les forces armées américaines (et anglaises) sur notre

continent et peut-~tre même de pallier aux incertitudes résultant du

comportement français vis-à-vis de l'OTAN;

l'efficacité opérationnelle des forces armées françaises, ainsi qu'on

le verra plus tard, a probablement atteint, vers 1966-1968, son maxi

mum, et l'engagement dans cette direction semble destiné à se ré

duire. Etant donné que cela vaut également pour les forces armées

anglaises (1), si l'on veut assurer un équilibre militaire entre l'Est

et l'Ouest, il est indispensable de procéder à un renforcement des

forces armées des autres pays européens. Dans le secteur des avions

et des engins, ce renforcement ne peut ~tre supporté sur le plan

économique, que par l'Allemagne qui, selon toute probabilité, tendra

à devenir le pays le plus puissant d'Europe sur le plan militaire.

En outre, on ne doit pas oublier qu'alors que les Etats-Unis,

pour augmenter les forces militaires des autres pays devraient forcé

ment avoir recours aux aides MAP comme ils l'ont fait dans le passé

dans le cas de l'Allemagne, il lui serait suffisant de destiner

(1) ~me si, dans ce cas, cela est compensé en partie par la renonciation à des engagements de sécurité internationale extraeuropéens.

782

à l'acquisition d'armements une partie des montants qu'elle doit payer

aux Etats-Unis pour l'entretien des forces armées américaines qui se

trouvent sur son territoire. Il est d'ailleurs tout à fait logique

que l'Allemagne ait intér~t à réduire dans toute la mesure du possible

le montant des dépenses qui ne profitent pas à son industrie et qu'elle

équipe donc ses forces armées d'engins provenant de l'industrie natio

nale.

Les prévisions précédentes permettent d'expliquer la raison pour

laquelle les approvisionnements en avions et engins sont répartis de

manière presque équilibrée entre l'industrie allemande et l'industrie

am~ricaine pour la période 1972-1975, et intéresseront ensuite essentiel

lement l'industrie allemande.

Toutefois, étant donné que l'industrie aérospatiale nationale

n'est pas en mesure pour l'instant de satisfaire les demandes des

forces armées nationales, l'Allemagne doit nécessairement s'adresser

aux industries d'autres pays en collaborant avec elles à l'étude des

projets et à la fabrication des appareils.

Toutefois, dans le cas où le remplacement de matériel aérien

s'effectue à efficacité opérationnelle identique (hypothèse qui, pour

les raisons énoncées auparavant, apparaît peu probable), les forces

aériennes allemandes de type conventionnel atteindraient en 1980 une

valeur de 4.693 M dollars, dont 38,5 % d'origine américaine et 61,5 % d'origine CEE.

3.2.5. France

Disponibilité

Budget de la défense 1967 : 4.785 M dollars dont 470 M dollars

aux approvisionnements en avions et engins (estimation effectuée à par

tir des données relatives à la période 1960-1965).

Pour 1968-1980, disponibilité globale à valeur constante (1967) : 4.700 M dollars, soit avec un taux d'accroissement annuel composé de

4% : 7.332 M dollars.

Besoins

Evidemment, les besoins français en avions et engins sont stric

tement liés à la politique qui sera poursuivie dans les dix prochaines

années, surtout de celle qui sera poursuivie vis-à-vis de la FNS.

En absence de décisions définitives, on peut supposer que le pro

gramme français initial de la FNS sera intégralement exécuté bien qu'avec

quelque retard, tandis qu'un développement ultérieur de ce programme

apparatt improbable.

Si l'on admet cette hypothèse, pour la réalisation du programme

initial de la FNS, les dépenses en avions et engins se chiffreraient à

près de 490 M dollars dont la plus grande partie devrait être dépensée

avant la fin de 1970.

En effet, le projet de budget des forces armées françaises pour

1969 (1) prévoit pour la FNS les dépenses suivantes (en plus des enga

gements prévus initialement par la loi programme) :

(1) Air et cosmos, 9.11.1968

784

R-D en général llO M dollars ( 73,0)

Programme nucléaire (armes et propulsion) 379 M dollars (420,2)

Vecteurs et utilisation à des fins militaires des re cher-ches effectuées dans le domaine de l'espace 375 M dollars (173,0)

Armes nucléaires tactiques 48,8 M dollars ( 79,8)

Total 912,8 M dollars (746,0)

A ces dépenses, on doit ajouter celles qui sont prévues au poste

budgétaire "annexe des poudres", soit 23,9 M dollars pour les propergols

destinés aux engins (sur un budget total de 36 M dollars) et on peut

supposer qu'une partie non négligeable de ce montant sera consacrée à

la production des propergols pour SSBS et MSBS, sans compter 10 M dol

lars consacrés à la R-D dans le secteur des propergols.

Dans le cadre de la loi programme 1965-1970, resteraient donc à

disposition, dans le cas des hypothèses susdites, près de 1.100 M dollars

à dépenser en 1970 (ou les années suivantes selon disponibilités du

budget), contre 706 M dollars prévus par cette m3me loi programme pour

l'achèvement de la FNS. Etant donné que la plupart des coûts, à par-

tir de-J969, concerne l'achèvement des SNLE Foudroyant et Terrible, il

est probable que seule une faible partie de ce montant sera destinée à

l'industrie aérospatiale française.

Dans le secteur des armements "conventionnels", si la politique

française vise toujours à maintenir au m~me niveau qu'en 1967 l'effi

cacité opérationnelle des forces armées aériennes nationales (1), on

peut prévoir pour la période allant jusqu'à 1975 :

(1) La valeur conventionnelle de la flotte française d'avions et d'engins (à l'exclusion de la FNS) était, à la fin de 1967, de 3.335 M dollars - voir tableau III/28

le remplacement des F 100, Vautour et Mirage III actuels (remplacement

partiel pour ce dernier type) par des avions Dassault Mirage F 1, pour

une valeur prévisible de 400 M dollars. Dans le projet de budget pour

1969, on prévoit (en adjonction à la précédente) la dépense de 174 M

dollars pour l'acquisition d'une série de 30 Mirage 1 (la série de

40 appareils initialement prévue a été réduite à la suite de difficul

tés économiques françaises) et l'achèvement des installations indus

trielles nécessaires à leur production;

- la construction de 150 Jaguar pour une contrevaleur de 250 M dollars,

dont 88 M dollars ont déjà été dépensés en 1968 (acquisition de

50 Jaguar) et 34 M dollars sont prévus dans le budget 1969 pour l'achè

vement des installations industrielles; par conséquent, l'achèvement

du programme Jaguar correspond à un marché pouvant ~tre évalué à

136 M dollars;

le remplacement des avions d'entra!nement Magister, Paris et T 33 par un biréacteur projeté en collaboration par Dassault et Dornier

le cont de ce remplacement pour les forces armées françaises s'élève

à 125 M dollars;

- le remplacement des hélicoptères lourds Sikorsky H 34 par des héli

coptères Frelon, pour une contrevaleur de 136 M dollars. Ce remplace

ment, qui devait se poursuivre en 1969 a été renvoyé aux années sui

vantes en raison de difficultés budgétaires;

- la construction d'hélicoptères WG 13, SA 340, SA 330, pour une valeur

totale de 185 M dollars;

le remplacement des avions embarqués Etendard et Crusader, probable

ment par des avions issus du prototype Mîrage G, dont le coût s'élève

à 100 M dollars;

dans le secteur des engins, le programme de l'engin anti-engin

Mandragore ayant été abandonné, tout l'ensemble du parc d'engins

français devra 8tre pratiquement remplacé avant la fin de 1975,

compte tenu également des exigences de la FNS.

Dans ce secteur, les programmes connus comportent :

786

* lè remplacement des engins SS 12, SS 11, par des engins HOT et

HARPON;

* le remplacement des engins ENTAC par des engins MILAN;

* le remplacement des engins AS 20 et AS 30 par des engins AS 33

(français);

* la mise en service des engins AS 37 MARTEL (collaboration franco

anglaise);

* la mise en service des engins ROLAND;

* la mise en service des engins antiaériens CROTALE.

On estime que l'ensemble de ces engins à courte portée représente

un marché d'environ 55 M dollars.

Toujours au cours de la période 1970-1975, des engins à portée

plus longue devraient entrer en service pour remplacer les engins d'ori

gine américaine, utilisés actuellement en France (et dans le reste de

l'Europe en général). Il s'agit de :

- engin balistique tactique à t@te nucléaire de 10 à 15 kilotonnes

PLUTON (remplaçant les Honest John) dont les premiers lancements

sont prévus pour 1969; on prévoit 40 rampes de lancement;

- engin naval mer-mer 38, d'une portée de 40 km;

- engin antiaérien remplaçant les NIKE.

Au total, le marché intérieur français de ces engins correspond

à une valeur conventionnelle de près de 300 M dollars.

En tenant compte aussi des commandes d'importance secondaire

(Nord 262 : 40 M dollars; Cessna 310 : 0,75 M dollars) et de la conti

nuation de production d'engins et d'avions qui sont actuellement en

service (Atlantic, Transall : 150 M dollars) on peut estimer que le

marché militaire français dans la période 1970-1975 s'élèvera à

1.500 M dollars (à l'exclusion des dépenses de R-D et de celles pou~ la

FNS).

La totalité de ce marché (à l'exception des paiements des droits

de licence pour certains types de propulseurs et pour les équipements

de bord) sera réservée aux entreprises aérospatiales françaises qui pour

ront opérer aussi bien seules qu'en collaboration avec les industries

anglaises ou allemandes.

En ce qui concerne la période 1975-1980, les prévisions s'avèrent

plus difficiles, du fait qu'il ne nous est pas donné de conna!tre dans

quelle direction pourra évoluer la politique française d'armements.

Il est toutefois probable que l'aviation française devra s'approvision

ner en avions de combat à géométrie variable qui pourraient ~tre déve

loppés à partir du Mirage G actuel (en alternative au Panther),en avions

de ~ransport ayant des caractéristiques STOL (issus ou développés à par

tir du Breguet 941 actuel), en hélicoptères de combat et hélicoptères

lourds de transport pour une valeur totale de 1.500 M dollars.

Tous les avions et engins de ces différentsWPes devraient ~tre

produits par l'industrie aérospatiale française, qui dispose déjà des

résultats de la R-D de base, ou 8tre développés en collaboration avec

les industries d'autres pays, surtout si leurs caractéristiques corres

pondent également aux exigences opérationnelles des forces armées des

différents pays intéressés par ces programmes.

Enfin, pour la période 1968-1980 les dépenses d'entretien et de

réparations peuvent 3tre estimées à 3.200 M dollars. Tout en renon-

çant à un développement ultérieur de sa propre FNS, la France aurait donc

besoin de 6.902 M dollars (1) pour ses approvisionnements en engins et


788

avions au cours de la période 1968-1980, montant qui s'accorde parfai

tement avec celui de 7.300 M dollars calculé dans le cas où l'accrois

sement annuel des dépenses pour la défense s'élève à 4 %, ce qui repré

senterait ainsi un pourcentage quasi constant du PNB.

Dans cette hypothèse, les forces conventionnelles françaises en

avions et engins auraient en 1980 une valeur conventionnelle de

3.807 M dollars dont 88 % d'origine CEE et 12 % résultant de collabo

rations France/Royaume-Uni, contre une valeur conventionnelle de

3.335 M dollars en 1967 (21 % aux Etats-Unis, 66 % CEE, 13 % collabo

rations France-Royaume-Uni (1).

En 1980, la FNS aurait, pour sa part, une valeur conventionnelle

de 7.600 M dollars (contre 4.640 M dollars en 1967).

En raison des changements qui se sont produits à l'intérieur du

pays et des difficultés économiques qui ont été évoquées à plusieurs

reprises, on ne peut s'abstenir d'envisager l'éventualité dans laquelle

les forces armées françaises ne pourraient ~tre maintenues à l'avenir

au niveau d'efficacité qu'elles avaient atteint aux environs de 1967.

Dans ce cas, les dépenses destinées aux approvisionnemenrs seraient,

selon toute probabilité, réduites au cours de la période 1968-1980, à

des valeurs voisines de 4.700 M dollars, ce qui imposerait automatique

ment de renoncer à certains programmes parmi les plus ambitieux, pour

pouvoir adapter les besoins aux disponibilités (réduction du programme

Mirage G ou son remplacement, cependant peu probable, par le Panther;

abandon de l'avion de transport STOL; abandon du missile PLUTON, du

missile mer-mer 38 et des missiles antiaériens; abandon des hélicoptères

armés et réduction du programme des hélicoptères lourds; réduction des

(1) Voir note (1) à la page 785

dépenses d'entretien et en pièces de rechange et par suite, réduction

du nombre d'avions opérationnels, etc.).

3.2.6. Royaume-Uni

Disponibilité

Budget de la défense 1967 : 5.292 M dollars, dont 690 M dollars

(estimation) destinés à l'approvisionnement en avions et engins.

Pour la période 1968-1980, seraient ainsi disponibles 8.280 M

dollars pour les approvisionnements, en supposant que le budget de la

défense se maintienne de façon constante au niveau de 1967, ou bien

10.764 M dollars dans le cas de son accroissement annuel à un taux

moyen composé de 4 %.

Etant donné que très probablement les décisions prises en 1964, qui consistent à réduire progressivement les dépenses militaires jus

qu'à un niv~e» maximum de 6 % du PNB, seront également appliquées

après 1970, il est probable que, des deux chiffres mentionnés plus

haut, celui de valeur plus réduite approche le plus de la réalité.

En outre, il y a lieu de souligner que la réduction des engage

ments extra-européens des forces armées anglaises, tend à réduire

le pourcentage des dépenses militaires destinées à l'approvisionnement

en avions et engins.

Besoins

A la fin de 1967 les forces anglaises en avions et engins avaient

une valeur conventionnelle de 5.078 M dollars, dont 25 % étaient d'ori

gine américaine, 63 % de conception' nationale, 10,5 % étaient le résultat

790

de collaborations franco-anglaises, tandis que 1,5 % avait une origine

différente.

Entre 1968 et 1975, les remplacements de matériel volant les plus

importants qui s'imposeront sont les suivants :

le remplacement des engins tactiques Honest John : il devrait 3tre

réalisé en achetant aux Etats-Unis des versions plus puissantes du

m3me engin, mais il est également possible que l'on y renonce en

raison du fait que l'utilisation de ces engins est nécessaire au

maintien des forces anglaises (BAOR) en Allemagne;

- le remplacement des avions embarqués SEA Vixen et Scimitar : la

décision de renoncer à l'utilisation d'un navire porte-avions a déjà

été annoncée et par suite ce remplacement ne sera plus nécessaire;

- le remplacement des avions de transport Argosy, Valetta, Devon,

Heron, Beverly, etc. : il semble que l'on a déjà pris la décision

d'avoir recours aux Hercules et aux Andover et de réduire la flotte

d'avions de transport;

- le remplacement des avions d'entratnement Jet Provost qui sera effec

tué en faisant appel à la version suivante pressurisée Jet Provost T 5;

le remplacement des avions-école de la première période DHC Chipmunk

qui très probablement trouveront leur remplaçant dans le Beagle Pup 150

de conception anglaise.

En ce qui concerne les acquisitions, le marché militaire anglais

pour la période 1970-1975 peut 3tre évalué comme suit, en tenant compte

des programmes aéronautiques en cours d'exécution ou dont le lance

ment est imminent :

791

Avions de combat Jaguar et P 1127 510

Hélicoptères WG 13, ·SA 340, SA 330 280 Avion de reconnaissance maritime Nimrod 240

Avion d'entratnement Jet Provost T 5 45 Avion-école Beagle Pup 20 Hélicoptères Sea King 57,5 Avions de combat Phantom 350 Avions légers Bassett 1

Engins Vartel 20

Engins Sea Dart 3

Engins Swingfire 5 Engins Rapier 5

Engins tactiques 40

Total 1.576,5

M dollars

M dollars

M dollars

M dollars

M dollars

M dollars

M dollars

M dollars

M dollars

M dollars

M dollars

M dollars

M dollars

M dollars

Pour la période 1975-1980, les principaux programmes d'acquisi

tions militaires dans le secteur des avions devraient porter :

- sur un avion de combat à géométrie variable : le candidat le plus

probable qui apparatt actuellement est le MRCA 75 Panther et on peut

envisager que dans le cadre de la collaboration internationale où ce

programme se situe, une participation quasi équivalente à la valeur

du marché national de ce type d'avion sera confiée à l'industrie an

glaise. Ce marché peut ~tre évalué à l'heure actuelle à

600-750 M dollars;

- sur un avion de combat VTOL issu du P 1127 iont la technologie ne

semble pas permettre une durée de vie opérationnelle dépassant de

beaucoup l'an 1975. Evidemment, on pourrait reprendre le programme

P 1154, en y apportant tous les perfectionnements nécessaires; toute

fois, la présence d'un programme massif de R-D allemande dans ce

secteur indiquerait comme étant plus probable le développement en

792

collaboration d'un projet anglo-allemand (ou angle-franco-allemand)

en raison également de la taille réduite du marché militaire inté

rieur anglais (qui peut @tre estimé à 300 M dollars);

- sur un avion de transport VTOL ou STOL : dans ce cas aussi, cet

avion pourrait dériver de la reprise du programme H/S 681 déjà aban

donné, mais une collaboration angle-allemande apparatt plus probable.

Marché estimé à 200 M dollars;

- sur des hélicoptères de combat qui pourront @tre développés en colla

boration avec la France, étant donné que leur développement à partir

d'une R-D anglaise n'apparaît pas avantageux et que cette solution

s'avère toujours plus profitable que l'acquisition aux Etats-Unis ou

la production sous licence américaine. Marché évalué à 80 M dollars;

- sur des hélicoptères lourds de transport : dans ce secteur, l'acqui

sition directe de la licence de production aux Etats-Unis apparaît

probable. Marché évalué à 150 M dollars;

sur des engins à courte portée : air-air, air-sol, sol-air, antichar,

etc. : on prévoit le développement de programmes dérivant de R-D

nationale anglaise, exception faite, peut-@tre, en faveur de colla

borations angle-françaises pour les types plus avancés; marché glo

bal évalué à 71 M dollars;

sur des engins balistiques : en 1980, les engins Polaris seront aans

doute dépassés du point de vue technique; leur remplacement pourra

3tre uniquement effectué par l'acquisition d'engins (Poseidon

développé ?) aux Etats-Unis ou par des engins dérivés des SSBS fran

çais. Le coftt de ce programme peut ~tre estimé à 900 M dollars et

n'apparatt réalisable que si le Royaume-Uni a recours à l'acquisi

tion directe aux Etats-Unis.

En retenant un montant de 3.600 M dollars pour les dépenses glo

bales d'entretien et de pièces de rechange, le marché anglais d'avions

et d'engins, au cours de la période 1968-1980, s'élèverait donc à un

793

total de 7.727 M dollars (1), et serait légèrement inférieur au montant

des disponibilités f1nancières, en supposant que le budget de la défense

demeure de façon constante au niveau de 1967 et que la répartition des

allocations entre les différentes forces armées demeure également inva

riée. Si l'on tient compte des remarques que nous avons avancées, il

n'apparatt pas improbable que les fonds disponibles pour les approvi

sionnements en avions et engins au cours de la période 1968-1980 se

réduisent effectivement à 7.600-7.700 M dollars.

Dans ces cas, la valeur de la flotte anglaise d'avions et d'en

gins s'élèverait en 1980 à 5.250 M dollars dont 42% d'origine améri

caine, 21 % de conception nationale, 13 % étant le résultat de colla

borations franco-anglaises, -24 % de collaborations entre le Royaume-Uni

et les autres pays de la CEE.

3.3. Dépenses pour la recherche et le développement

Dans la section précédente, nous avons avancé l'hypothèse que

l'industrie CEE livrerait aux forces armées des pays membres de la

Communauté la plupart des avions et engins au cours de la période

1968-1980 dans la mesure où le lui permettront les possibilités de

développement dont elle disposera, tenant compte des connaissances

technologiques acquises jusqu'à 1967.

Dans le cadre des programmes prévus pour la période 1968-1980,

il faut donc évaluer le montant de l'engagement financier pour les

programmes de R-D militaire qui seront nécessaires pour pouvoir exécuter

les programmes de production.


1~

Dans le tableau qui suit, figurent les programmes les plus signi

ficatifs à partir desquels on s'est efforcé d'effectuer une estimation

des conts de R-D militaire que demanderait la réalisation des programmes

CEE et anglais mentionnés au point 3.2. Pour l'évaluation de ces cents,

lorsqu'on ne dispose pas d'autres données, on a pris comme base des

exemples de programmes similaires.

Dans les colonnes "industrie aérospatiale CEE et RU", on a dé

duit, en plus de la valeur des travaux confiés aux industries d'autres

pays, le coftt de la R-D nécessaire pour la partie électronique et avio

nique du programme.

Le tableau ne tient pas compte des dépenses éventuelles de R-D

destinée aux utilisations militaires de l'espace et à la construction

d*armes nucléaires ou thermonucléaires; la répartition des dépenses de

R-D a été effectuée à par~ir des hypothèses de base énoncées dans l'in

troduction générale.

On a également négligé les programmes les moins importants dont

le cont en R-D peut ~tre largement contenu dans les dépenses estimées

pour la R-D de base (c'est-à-dire celle qui n'est pas expressément

destinée à un programme bien défini).

795

i 1 1

1

DEPENSES DE R-0 POUR L1FXECUTION DES PROGRAMMES MILITAIRES POUVANT ETRE CONFIES A

L'INDUSTRIE CEE ET R.U. POUR LA PERIODE 1968-1980


CciJT TC- INDUSTRIE Af 1 NDUSTR 1 E AE PROGRAMME TAL R ~ 0 ROSPATIALE - ROSPA Tl ALE

CEE RU

PANTHER 1.000 500 :500 Avion d'entraînement 40 40 -MIRAGE G (développement.) 40 :50 -Transport STOL 100 100 - j

Transport VTOL 150 110 25

1 A v i on de comba t VTOL 150 100 25

Hélicoptères lourds 20 18 - 1 1

Hé 1 i coptères légers 50 45 -Hélicoptères d1 entra tnement 15 15 -Hélicoptères de combat 175 110 40

Engins air/air :50 15 -Engins air /air 30 - 15

Engins air/sol 30 15 -Engins antiaérien 150 70 -Engins navals 60 1 30 -1

Engins naval& 30 - 15

Engins tactiques 250 150 -Engins anti-char 10 7 -Engins anti-char 10 - 7

R-D fondamentale 2.500 1. :500 700

T 0 T A L 4.940 2.655 1.177

796

La contrepartie de ce "marché" de R-D est représentée évidemment

par la disponibilité de fonds pour la R-D militaire dans les budgets de

la défense des différents pays.

Pour la période 1968-1980, cette disponibilité sur la base des

données 1967 et des deux hypothèses (budget d'une valeur égale à celle

de 1967 ou d'accroissement annuel de 4 %) peut être évaluée comme suit :

Belgique (pour mémoire)

Pays-Bas (pour mémoire)

France (moyenne 1960-1965)

Allemagne (à partir des données 1967)

Italie (R-D comprise dans les approvisionnements)

10

20

2.420-3.145

1. 130-1. 470

(non estimable)

M dollars

M dollars

M dollars

M dollars

En tenant compte des remarques faites au sujet des tendances des

dépenses pour la défense allemande et française, on aurait donc une

disponibilité de 3.900 M dollars pour les pays de la CEE (auxquels on

doit ajouter les dépenses italiennes non estimables) face à un besoin

de 4.260 M dollars.

Il apparaît évident que, tenant compte des dépenses italiennes de

R-D, les pays de la Communauté ne devraient pas être contraints à rame

ner leurs dépenses de R-D d'avions et d'engins au niveau de 1967 pour

pouvoir réaliser les programmes nécessaires à l'approvisionnement de

leurs forces armées, mais tout simplement à les utiliser de manière plus

efficace.

En ce qui concerne cet aspect, l'étude se base sur l'hypothèse que

les fonds destinés aux dépenses de R-D sont effectivement utilisés par

les industries aérospatiales CEE et ne sont pas "transférés" par ces

dernières sous une forme plus ou moins déguisée aux industries anglaise

797

ou américaine. Ce n'est qu'ainsi qu'on aboutira à une utilisation effi

cace de tous les efforts dont tireront également profit les programmes

futurs.

La situation de la Grande-Bretagne est totalement différente; en

supposant en effet que les dépenses de R-D d'avions et d'engins demeu

rent constantes (et égales au niveau de 1968), on enregistrerait une

disponibilité pour 1968-1980 de 4.500 M dollars contre un besoin mili

taire effectif n'atteignant même pas 1.200 M dollars.

On constate donc que la Grande-Bretagne a une disponibilité excé

dentaire de fonds pour la R-D d'avions et d'engins par rapport à ses

besoins effectifs de production. Evidemment, cet excédent pourrait

~tre utilisé sous la forme d'aide indirecte à l'industrie aérospatiale

du Royaume-Uni aussi bien dans le secteur militaire que dans le secteur

civil, ainsi que certains symptames semblent l'indiquer.

Autrement dit, les disponibilités du budget militaire anglais

permettent d'effectuer des dépenses élevées de R-D et d'assurer à l'in

dustrie aérospatiale nationale un niveau technologique très avancé;

d'ailleurs, les besoins militaires n'atteignent pas un volume qui per

mette de produire des avions et des engins en quantité correspondante

aux fonds disponibles pour la R-D.

Evidemment, on peut envisager une autre interprétation·qui toute

fois semble plus "journalistique", à savoir, que le coût de la R-D est

beaucoup plus élevé en Grande-Bretagne que dans d'autres pays et que,

par conséquent, le rapport production/R-D y est moins élevé que celui

enregistré dans d'autres pays.

Le grand nombre de programmes aérospatiaux anglais "abandonnés"

au cours de ces dernières années, lorsqu'ils avaient atteint un niveau

assez avancé de développement, joue en faveur de la première hypothèse.

798

En fait, ces abandons, dans peu de cas seulement, ont été justifiés

par le cont excessif de la R-D, tandis que le plus souvent (TSR-2, Blue

Streak, HS 681, P 1154, etc.), la cause en a été précisément le nombre

insuffisant de commandes.

3.4. Exportations militaires (1)

La prévision des exportations militaires des ~s de la CEE

vers d'autres pays au cours de la période 1968-1980 appara!t extrêmement

aléatoire et cela pour différentes raisons :

le marché le plus prometteur pour les avions et les engins militaires

est représenté par les régions du monde où des crises nationales ou

internationales sont en cours ou sont latentes (Asie, Afrique du Sud,

Moyen-Orient). En raison de la situation instable qui règne dans ces

pays, il est cependant impossible de prévoir dans quelle direction

s'orienteront leurs acquisitions, du fait également qu'elles sont sur

tout motivées par des considérations politiques.

d'une part, le développement de programmes militaires CEE rend plus

"commercialisable" les avions et les engins produits par l'industrie

aérospatiale CEE, par suite d'une augmentation du nombre produit et,

surtout, la possibilité de prouver les qualités du matériel qui serait

mis en service sur une vaste échelle dans les p~s producteurs; d'autre

part, cette augmentation de la production pourrait être obtenue à

l'aide d'une intervention politique des gouvernements du type ''buy CEE"

sans qu'entre trop en ligne de compte le collt du produit. Il pourrait

aussi s'avérer que les produits CEE, tout en étant techniquement

(1) Voir au tableau III/32 les principaux types d'avions et d'engins exportés à partir des pays européens et de~ Etats-Unis jusqu'à 1968.

799

acceptables aient des coftts trop élevés pour les pays n'appartenant

pas à la Communauté;

la grande partie du marché militaire de la CEE ainsi réservée aux in

dustries nationales serait soustraite directement ou indirectement à

l'industrie américaine qui, par conséquent, serait poussée à attein

dre une position encore plus compétitive sur les marchés restants où

les entreprises de la CEE ne seraient pas protégées par des facteurs

de nature politique;

- en définitive, on ne peut concevoir, tout au moins au cours de la

période examinée, que l'industrie CEE puisse augmenter sensiblement

ses exportations à l'étranger. On a donc supposé qu'elles demeurent

pratiquement constantes (niveau de 1967) et qu'elles s'élèvent donc,

pour la période 1968-1980, à 1.850 M dollars.

3.5. Conclusions

Les tableaux suivants présentent les conclusions que l'on peut

dégager des remarques faites jusqu'ici.

Boo

FONDS DISPONIBLES POUR LA R-D ET L'APPROVISIONNEMENT D'AVIONS ET D'ENGINS MtLITAIRES


PAYS ,., APPROVI- R &. 0 TOTAL S 1 ONNEtttENT

BELGIQUE Min. 456

}10 466

Max. 593 603

Plausible 590 600

PAYs-BAS Min. 1.380

}~ 1.400

Max. 1.794 1.814

Plausible 1.380 1.400

ITALIE (1) Min. 2.280 - 2.280

Max. 2.964 - 2.964

Plausible 2.300 - 2.300 -

ALLEMAGNE Min. 7.478 1.1~ 8.608

Max. 9.734 1.470 11.204

Plausible 9.000 1.470 10.470

FRANCE Min. 4.700 2.420

1

7.120 Max. 7.332 3.145 10.477

Plausible 5.000 2.400 7.400 -

CEE Min. 16.294 3.580 19.874

Max. 22.417 4.645 Zl.062

Pl;ausible 18.Z10 3.900 22.140

ROYAUME UNI

1

Min. 8.280 4.500 12.780 Max. 10.764 5'.850 1 16.614

Plauaible 8.000 4.500 12.500

(•) Min. • dépenses 1967 x 12

Max. • accroiss•ent annuel 41 par rapport 1 1967.

(1) Les dépensas d'approvisslonne•ent englobent celles de R-D (voir page 877).

Bol

MARCHE MILITAIRE D'AVIONS ET D'ENGINS P<l.IR L1 1NOUSTRIE CEE (196&t1980) (Millions de dollars)

BESOINS (*) Disponibi- Marché pour

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Entretiena,pi•ces de 100 500 5 195 375 rechange

74 38'7 1.380 670 T 0 TA l 1.369 908

~ Acquis.it.iona 1.541 1.~5 117 219 977 Entretiens, pillees de ?50 680 - 10 540 rechange T 0 TA L 2.291 1.885 117 289 2.300 1.517

ALLEt.~AGNE

Aequ is i ti ons 4.405 2.559 443 1.40~ 1.959

Er. ir~ ti v.,, pi'=c.6 cie 3.&;0

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6.316

Entretiens, pi.ces de 8.555 7.285 5 1.265 5.045 rechange

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(*) En supposant que l'efficao1t4 op•ratlonnelle ae ulntlenne au niveau 1967.

802

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En examinant les tableaux qui précèdent, on remarque que pour la

période 1968-1980, alors que la. disponibilité "plausible" s'élève à

22.170 M dollars, les pays de la CEE auraient des besoins de fonds pour

les acquisitions, l'entretien, les pièces de rechange et la R-D s'élevant

à 23.635 M dollars.

L'écart réduit entre les deux montants est susceptible toutefois

d'enregistrer une augmentation si l'analyse est effectuée au niveau

des différents pays. On constate immédiatement que face à des pays

(Italie, Pays-Bas) dont la disponibilité et les besoins s'équilibrent

quasi parfaitement, il en existe d'autres (Allemagne) où l'on observe une disponibilité excédentaire par rapport aux besoins, ce qui contrebalance

dans l'ensemble de la CEE, les pays (Belgique, France), dont les besoins

dépassent les disponibilités futures prévisibles.

Jusqu'à l'heure actuelle, ces déséquilibres ont été cbmpensés

- dans le cas de l'Allemagne, en ayant recours à des acquisitions mas

sives d'avions et d'engins à l'étranger; en effectuant des investisse

ments presque à fonds perdus pour le dèveloppement de l'industrie

aéronautique nationale;

- dans le cas de la France, la situation prévue ne pourra se vérifier

qu'à l'avenir, car, jusqu'à maintenant, grâce aux programmes de la FNS

et à ceux de développement autonome d'avions et d'engins, les disponi

bilités et les besoins se sont équilibrés et continueraient à s'équili

brer si les dépenses militaires étaient maintenues (en termes de pour

centage du PNB) à leur niveau de 1967.

Les tableaux montrent également qu'il existe la possibilité d'of-•

frir à l'industrie aérospatiale de la CEE un marché militaire global

(y compris les exportations mais à l'exclusion de l'électronique, de

l'avionique, et des acquisitions à l'étranger de matériaux ou de licen

ces) de l'ordre de 15.400 M dollars pour la période 1968-1980.

804

Avec les hypothèses retenues dans cette étude, cette possibilité

impose, toutefois, en dehors de la volonté des différents gouvernements

dont mention a été faite à plusieurs reprises, la mise en oeuvre d'une

politique multinationale coordonnée et d'une politique d'approvisionne

ment pouvant compenser les déséquilibres entre la demande et l'offre au

niveau des différents marchés et l'utilisation effective des ressources

disponibles dans les industries CEE.

En outre, cette possibilité dépend essentiellement du fait :

que l'Allemagne pourvoie effectivement au développement de ses propres

f~rces aériennes suivant ses disponibilités et maintienne son budget

de la défense, en termes de pourcentage de PNB, au niveau 1967; dans

ce cas, une réduction en pourcentage des dépenses militaires en France

n'exercerait aucun effet sensible sur l'ensemble de la CEE; ou bien :

que l'Allemagne réduise en termes de pourcentage du PNB ses dépenses

militaires de façon à assurer un niveau constant d'efficacité à ses

forces aériennes mais que, en m3me temps, la France maintienne ses

dépenses militaires au niveau 1967 (en termes de pourcentage de PNB).

Pour l'instant, la première des deux hypothèses semble la plus

plausible.

En ce qui concerne la Grande-Bretagne, il apparatt évident que

le niveau élevé des dépenses militaires rejoint dans le passé, exerce

des répercussions sur les prévisions (fondées précisément sur des

données du passé) : il en résulte ainsi un excédent considérable de

disponibilités vis-à-vis des besoins (de l'ordre de 3.500 M dollars

pour la période examinée).

La situation est encore compliquée du fait que si l'on compare

l'industrie aérospatiale anglaise à celle de la CEE, on constate qu'elle

est surdimensionnée par rapport aux disponibilités du marché prévisible

805

au cours de la période 1968-1980 (7.075 M dollars). En outre, plusieurs

alternatives se présentent, notamment :

une augmentation artificielle des forces militaires aériennes anglai

ses au-delà du niveau qui est considéré actuellement comme nécessaire;

cette orientation apparatt contraire à la politique qu'a suivie le

gouvernement anglais jusqu'à présent;

un accroissement ultérieur des possibilités technologiques de l'indus

trie nationale consistant à confier à ce secteur des programmes de R-D

de vaste envergure, en l'occurrence le développement d'engins balisti

ques intercontinentaux; cette orientation parait également en contradic

tion avec la politique suivie par le gouvernement anglais au cours des

dix dernières années;

un transfert des disponibilités financières excédentaires à d'autres

secteurs de l'industrie aérospatiale (matériel volant civil, espace);

une réduction sensible des dépenses destinées au secteur aérospatial

et transfert à d'autres secteurs de l'économie nationale, en acceptant

toutefois une réduction drastique de la taille et de la capacité techno

logique de l'industrie aérospatiale nationale;

un accroissement sensible et continu des exportations militaires et ci

viles en vue d'aboutir à la réduction des dépenses militaires conformé

ment à l'hypothèse déjà avancée, sans pourtant procéder à des modifica

tions de l'industrie aérospatiale.

En définitive, les problèmes que le marché militaire intérieur

anglais pose à sa propre industrie aérospatiale sont entièrement diffé

rents, et m3me en quelque sorte antithétiques à ceux que le marché mili

taire intérieur présente pour l'industrie aérospatiale de la Communauté.

806

TROISIEME PARTIE

Le commerce international

1. L'importation et l'exportation de matériel aéronautique (1) (2)

La demande américaine de matériel aéronautique est presque tota

lement satisfaite par l'offre nationale.

En effet, les importations des avions Caravelle (France), BAC 111

(Grande-Bretagne) et des propulseurs Rolls Royce, Dart et Spey, repré

sentent une exception.

Les caractéristiques principales des importations américaines rési

dent dans l'acquisition à l'étranger de matériel aéronautique civil se

limitant au matériel non produit (ou non encore produit au moment de

l'importation) aux Etats-Unis.

Des considérations quasi analogues peuvent 3tre faites au sujet des

importations de matériels aéronautiques par la Grande-Bretagne. Le

gouvernement anglais a, en effet, mis l'accent par tradition sur une

"Buy British Policy", surtout en ce qui concerne les avions commerciaux,

et ne s'adresse en général à des fournisseurs étrangers que dans le oas

où il ne dispose pas d'avions nationaux similaires (3).

(1) L'analyse sera limitée au commerce aéronautique puisque les statistiques officielles n·'indiquent pas expressément le mouvement des engins. Il y a lieu de mentionner toutefois que depuis 1960 les pays CEE ont acheté (pour une valeur de 700 M dollars environ) les engins américains suivants : Nike, Honest John, Sergeant, Tartar, Pershing, Terrier et l'engin anglais Seacat.

La Grande-Bretagne a acheté aux Etats-Unis les engins Bullpup, Sidewinder et Polaris pour une valeur approchant 650-700 M dollars.

(2) Voir tableaux III/33, III/34, III/36, III/37, III/38 et III/39.

(3) Noter à cet égard les importations des B 707, certifiés avec une avance de cinq ans par rapport au modèle anglais correspondant (vc 1o)

809

En ce qui concerne le matériel aéronautique militaire, on doit

surtout signaler les acquisitions récentes aux Etats-Unis des avions

Phantom et Hercules (1).

En définitive, et abstraction faite de quelques années, le pour

centage des importations par rapport à la valeur de la production et de

la demande nationale ne semble pas être très élevé (8-11 %).

La dépendance des pays du marché commun vis-à-vis du marché étran

ger est par contre assez considérable. Au cours de la période 1960-1967, la CEE a importé (2) du matériel aéronautique pour une valeur s'éle

vant à 34% de sa propre production et à 30% de son marché intérieur (3).

L'analyse des types de programme importés met encore plus en relief

le rapport de dépendance de la CEE vis-à-vis de la production extracom

munautaire, surtout vis-à-vis de la production américaine. A l'excep

tioE du moyen courrier Caravelle tous les jets commerciaux actuellement

en service auprès des compagnies aériennes de la CEE, ont été en effet

achetés à des pays tiers.

Les nombreux programmes militaires - parmi lesquels environ

1.000 avions F 104 - réalisés par les pays de la CEE sous licence de

constructeurs extracommunautaires (surtout américains) mettent en évi

dence une dépendance marquée de ces pays, également dans le secteur de

l'aviation militaire; une exception est représentée par la France qui a

développé ses propres programmes et des programmes en collaboration.

(1) Construits en partie au Royaume-Uni.

(2) Des pays non adhérents à la Communauté européenne

(3) Avec une valeur annuelle d'importations se situant entre 350 et 420 (545 en 1967) M dollars et une valeur globale (1960-1967) de 3.264 M dollars.

810

Parmi les causes principales de cette dépendance, nous pouvons in

diquer ici que :

le long processus de reconstruction a grandement limité la contribu

tion des industries allemandes et italiennes tant au niveau du projet

qu'au niveau de la production;

- les contributions néerlandaise et belge n'ont pas été déterminantes,

en raison de la taille modeste de ces deux industries;

la structure des industries des différents p~s, le volume limité de

la demande nationale dans son ensemble et les diversifications que

l'on enregistre à l'intérieur de laœmande elle-m~me, ont fait qu'il

a été impossible de mettre en oeuvre des programmes aéronautiques

autonomes valables, et d'effectuer, m8me sous licence, tous les pro

grammes que les différents marchés nationaux auraient demandés.

Cet état de choses a exercé également une influence négative sur

les exportations : en effet, les programmes aéronautiques des pays de la

CEE (toujours à l'exclusion de la France) exportés en dehors de la zone

communautaire sont en nombre très réduit et de volume modeste.

Seule la France, à partir de 1960, est en mesure non seulement de

satisfaire par ses propres programmes la demande intérieure militaire

et partiellement la demande civile (1), mais encore de mettre en oeuvre

une politique efficace d'exportation.

C'est surtout grlce aux programmes français : Caravelle, Mirage,

Alouette, Fan Jet Falcon et propulseurs Turbomeca, que les exporté~ions

(1) Grâce à l'avion Caravelle, dont le moteur était cependant importé.

811

des pays CEE ont augmenté entre 1960 et 1967 à un taux moyen annuel

(14,7 %) bien supérieur au taux d'accroissement des exportations améri

caines (3,8 %) et inférieur seulement à celui enregistré par la Grande

Bretagne (15,9 %).

Dans la période examinée, les exportations CEE sont passées de

152 à 397 M dollars, soit un accroissement global de 160 %, et représen

tent, en 1967, 76,5 % des exportations anglaises (519 M dollars) et

17,6% des exportations américaines (2.250 M dollars) (figure 21).

Le poids relatif des exportations CEE de matériel aéronautique

par rapport à l'ensemble des exportations de la CEE, de la Grande

Bretagne et des Etats-Unis est passé de 6,8% (1960) à 12,5% (1967); cet accroissement doit être attribué, d'une part, à une politique

d'exportation plus active et, d'autre part, au niveau constant, en va

leurs absolues (à l'exclusion de 1967), des exportations américaines.

812

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Entre 1960 et 1967, les exportations de la CEE vers les pays tiers

ont atteint la valeur globale de 2.000 M dollars, qui est inférieure

d'un tiers environ à la valeur des importations correspondantes et re

présente en moyenne 20 % de la valeur de la production communautaire.

Etant donné que la demande intérieure CEE pour la période exami

née correspond à 115% de la valeur de l'ensemble de la production de

l'industrie aéronautique communautaire et que, ainsi que nous l'avons

indiqué, le poids relatif des exportations correspond en moyenne à 20 % de cette valeur, on peut affirmer théoriquement que le chiffre d'affai

res de l'industrie CEE aurait pu être de 35 % supérieur aux valeurs

effectivement réalisées.

En dehors des exportations vers les pays tiers, surtout vers

l'Afrique, les échanges à l'intérieur de la Communauté ont atteint, pour

certaines années, des valeurs qui ne sont absolument pas négligeables

(tableau III/35) (1).

Aux Etats-Unis, malgré la valeur absolue des exportations annuelles

très importante (1.600 M dollars environ), le pourcentage de la demande

extérieure par rapport à la production nationale n'est pas très élevé

(10-11% jusqu'en 1962).

Les aspects quantitatifs examinés auparavant n'offrent cependant

pas un tableau complet de l'export américain. On doit considérer, en

effet, deux formes d'exportation qui sont difficiles à quantifier et

dont les valeurs ne figurent pas dans les statistiques concernant

(1) Surtout entre 1963 et 1965, pour le programme F 104. Pour l'ensemble de la période susdite, la valeur des exportations intracommunautaires a été de 2.000 M dollars environ, à savoir 20 % de la production totale CEE.

814

l'exportation de biens (surtout les avions et leurs différents éléments).

Nous voulons parler des importantes fournitures aux p~s européens, de

matériel aéronautique dans le cadre de l'assistance MAP et à l'octroi

de licences de construction. L'export américain présente un certain ra

lentissement entre 1963 et 1966 et une nette reprise en 1967.

Le marché extérieur représente un débouché important pour la pro

duction aéronautique anglaise.

En dépit de la réduction (vis-à-vis du passé) du nombre de pro

grammes exportables, la production anglaise destinée à l'étranger s'éle

vait à 27% dans la période 1960-1967. Ce résultat a été obtenu grâce

à une forte exportation d'éléments et de pièces détachées (1) ainsi

qu'à des programmes aéronautiques : Jet Provost et Lightning (militai

res), Viscount BAC 111, HS 125 et HS 748 (civils) et à des programmes

de moteurs : Dart, Viper et Spey.

L'importance que l'exportation de matériel aéronautique rev@t pour

les p~s CEE et pour la Grande-Bretagne apparatt évidente si l'on compa

re les exportations "pro capite" (2) de ces pays à celles des Etats

Unis :

Exportations "pro capite" de matériel aéronautique (année 1967)

P~s CEE

(dollars)

2.428

Royaume-Uni

(dollars)

2.043

(1) 40 % environ du total des exportations anglaises

Etats-Unis

(dollars)

1.616

(2) C'est-à-dire par personne occupée dans l'industrie aérospatiale.

815

Les motivations prédominantes de l'exportation sont différentes

pour chaque pays.

Les Etats-Unis ont suivi pendant bien des années, la politique

des fournitures "offshore" dans le secteur militaire, en décourageant

en quelque sorte les ventes à l'étr~r de matériel de guerre (y compris

le matériel aéronautique).

A partir de 1963, la situation délicate de la balance des paiements

a suggéré un changement de cap. C'est ainsi que s'est affirmée la poli

tique du "buy US", surtout à l'égard des partenaires OTAN, qui était com

pensée en partie par la production de sous-systèmes et de pièces

construites directement par le pays acheteur (1).

En outre, les exportations permettent de prolonger dans le temps

les séries produites et d'obtenir ainsi des réductions sensibles des

conts unitaires. Bien que la taille du marché intérieur américain soit

considérable, cette dernière motivation s'avère déterminante pour les

entreprises constructrices, surtout en c~ qui concerne les avions com

merciaux.

Les deux motivations sont accentuées en Grande-Bretagne par la

situation précaire de la balance des paiements et par le volume limité

de la demande intérieure.

L'interconnection entre gouvernement et entreprises est à tel point

étroite que ces deux motivations font ressentir leurs effets à tous les

niveaux, m8me si l'abandon de certains grands programmes militaires ex

portab~es et les caractéristiques particulières de certains avions com

merciaux semble contredire cette affirmation.

(1) C'est le cas, par exemple, des Phantoms anglais

816

Les problèmes qui se rattachent à la balance des paiements et à

la croissance de la demande sont également des motivations fondamen

tales pour l'exportation des pays de la Communauté.

La deuxième apparatt néanmoins plus déterminante en raison du vo

lume insuffisant de la demande intérieure et du solde plus favorable

de la balance des paiements.

Si les politiques de soutien à l'exportation appliquées par les

Etats-Unis, la Grande-Bretagne et les pays CEE ne sont pas une consé

quence directe des motivations indiquées, elles peuvent assurément y ~tre

rattachées.

Parmi les différentes formes de soutien direct ou indirect à l'ex

portation, les plus significatives sont : le financement et la garantie

des crédits. Dans le secteur aéronautique, l'étalement des paiements

prévu par la Bern Union (1) semble ~tre dépassé dans la réalité, surtout

pour ce qui concerne les exportations vers les pays en voie de dévelop

pement.

Aux Etats-Unis, le financement des crédits à l'exportation est

octroyé par l'Export Import Bank (un établissement de crédit gouverne

mental) jusqu'au plafond maximal de 60 % de la valeur de la fourni

ture (2).

(1) Fondée en 1923; leŒatut prévoit, entre autres, que les crédits internationaux ne dépassent pas les limites appliquées pour les négociations commerciales normales.

(2) En général, les 40 % restants sont payés en moitié au comptant par l'acheteur et en moitié financés par l'entreprise exportatrice.

817

Le délai limite pour le remboursement des cr@~its à l'exportation

de matériel aéronautique, d'après les normes de l'Eximbank, est de sept

ans. Le fonds de dotation de la banque se chiffre au total à 9 mil

liards de dollars.

Le financement total des exportations de matériel aéronautique

a atteint, en 1967, 792 M dollars, correspondant à 77% du total des

pr~ts octroyés par l'Eximbank au cours de cette année (1).

En Grande-Bretagne, nous trouvons l'Export Credits Guarantee

Department (ECGD) dont les buts sont semblables à ceux de l'Eximbank

américaine. Les délais de remboursement accordés par l'ECGD se situent

entre 7 et 10 ans suivant les types d'avions exportés.

(1) Un certain nombre de modifications aux règlements actuels de l'Eximbank sont en cours d'étude. Le fonds de dotation devrait ~tre porté à 13,5 milliards de dollars; les délais de remboursement devraient passer des 7 ans actuels à 10 ans et la quete-part financée de 60 à 70 % (dans ce cas le paiement au comptant de la pa~ de l'acheteur se· réduirait à 10% de la valeur de la fourniture). Malgré l'augmentation prévue du fonds de dotation, on envisage (et le problème est en cours d'étude) une réduction des financements pour les exportations d'avions commerciaux.

818

FIG. 22

600

800

1.000

1.200

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2.0001 2.200

IMPORTATIONS fT EXPORTATIONS .\fROI~AUTIQUES, PAR SECTEUR ET PAR PAYS (1%0-1967)

(Million& de dollars)

~ MOTEURS } Y COMPRIS LES PIECES

AVIONS ET CELLULES

IIIIID AVIONS ET CELLULES }v COJ.PRrs LES PIECES DMOTEURS

819

1 M P 0 R T A T 1 0 N S

w w u

E X P 0 R T A T 1 0 N S

On ne trouve pas dans les pays de la Communauté des établissements

similaires exerçant une activité systématique, bien que pour certaines

opérations commerciales - surtout avec les pays de l'Est -des pays

CEE aient passé des contrats qui prévoient des délais de paiement de

12 ans.

La plupart (78 %) des exportations de la Communauté, de la Grande

Bretagne et des Etats-Unis, porte sur le matériel aéronautique construit

par le secteur des cellules.

A l'exception de la Grande-Bretagne qui exporte en moyenne 50% de moteurs (figure 22), les pays CEE et les Etats-Unis exportent essen

tiellement des avions et des cellules (78 %). La contribution de chaque

pays au total des exportations aéronautiques et à celles des deux sec

teurs cellules et moteurs, pour les années 1960-1967, est exprimée en

pourcentage dans le tableau suivant

PAYS CEE 'ROt AUME UN 1

( 1) (2)

CELLULES 10,3 10,5

MOTEURS 9,8 35,8

MA TER &ElS AERONAUTIQUES 10,3 16,0

(SECTEURS; CELLULES ET MOT~JRS)

820

ETATS UNIS

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TOTAL l EXPORTATION,

( 1+ 2+ 3) 1

:::: ,1

100,0

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On estime que les exportations de matériel aéronautique militai

re (1) ont contribué dans la mesure de 65 % - 70 % au total des exporta

tions avec des pourcentages variables suivant les p~s : CEE (74 %), Etats-Unis (77 %) et Grande-Bretagne (45 %).

Les pourcentages des exportations (figure 23) pour la période

1960-1967, ont été les suivants (2) :

- PAYS EXPORTATEURS CEE ROYAUME UNI . ETATS U~liS

PAYS DE DESTINATION

PAYS CEE - 23,4" 21 ,o"

ROYAUME UNI 11,6" - 4, '" ETATS UNIS 17,9" 20,0". -RESTE DU MONDE 70,5" 56,6" 68,3"

Pour tous les pays, la part la plus importante des exportations

concerne les pays rassemblés sous la rubrique "reste du monde".

(1) Environ 13.000 M dollars au cours des huit années (1960-1967)

(2) On souligne ici que les pourcentages varient d'année en année.

821

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Les pourcentages des importations (figure 23) pour la période

1960-1967, sont répartis par pays et par régions géographiques comme

suit :

~ CEE (1) ROYAUME ETATS PA UNI UNIS

PAYS CEE - 20,7 11,9

ROYAUME UNI 19,5 - 33,0

ETATS UNIS 71,6 43,4 -RESTE OU MONDE 8,9 35,9 55,1

On observe que pour l~s pays de la Communauté, les importations

proviennent surtout des Etats-Unis (71,6 %), ·alors que la plupart de

celles des Etats-Unis proviennent (55,1 %) du "reste du monde" et sur

tout du Canada. ( 2) •

Le solde de la balance des produits aéronautiques estmujours

négatif pour les p~s de la Communauté, tandis qu'il est positif pour

les Etats-Unis et la Grande-Bretagne (tableau III/40). Cette dernière,

cependant (à l'exception des années 1965 et 1966) (3) Fésente toujours

(1) Importations extracommunautaires seulement

(2) Où se trouve un certain nombre de succursales de sociétés américaines.

(3) Années d'exportation de l'avion BAC 111

823

un solde négatif vis-à-vis des Etats-Unis. Le solde négatif de la ba

iance extracommunautaire de produits aéronautiques - qui se situe chaque

année entre 65 et 276 M dollars - résulte d'un déficit vers la Grande

Bretagne et les Etats-Unis (1) et d'un solde positif du poste "reste du

monde".

La contribution du commerce international de produits aéronauti

ques à l'économie nationale est exprimée en pourcentage dans le tableau

qui suit :

1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967

PAYS CEE

ï. exportations aéronautiques sur le to-tal des exportations de biens 0,6 0,7 0,7 0,6 0,5 0,5 0,7 0,7

% iiPortations aéronautiques sur le to• tal des importations de biens 1, 7 1,3 1,3 1,0 0,9 0,9 0,9 1,1

ROYAUME.UNI

~ exportations aéronautiques sur le to-tal des exportatiœs ae biens 3,3 3,6 2,7 2,5 2,0 2,8 3,9 3,8

l i1Portation5 aéronautiques sur le to• tal des importations de biens 1,6 1,1 1,1 1,0 0,9 0,9 1,1 2,0

ETATS-UNIS

~ exportations aéronautiques sur le to• tal des expertations de biens 8,9 8,2 9,4 7,4 6,4 6,2 5,7 7,4

% tq:»ortations aéronautiques sur le to-ta1 des iiiPortations de biens 0,4 1,0 0,8 0,6 0,5 0,7 1,2 1,0

824

Dans le cadre du solde de la balance commerciale des biens qui

apparatt (1) négatif en Grande-Bretagne et positif dans la CEE et aux

Etats-Unis, le solde de la balance des produits aéronautiques contribue

à :

- réduire le solde positif des pays CEE;

- réduire le solde négatif du Royaume-Uni;

- former (2) le solde positif des Etats-Unis.

(1) De 1960 à 1967

(2) Dans la mesure de 20 % - 3 % environ par an

825

TABLEAUX FIGURANT EN ANNEXE AU CHAPITRE Ill

Le marché aéronautique

Sommaire des tableaux

Sommaire

PREMIERE PARTIE- LE MARCHE AERONAUTIQUE CIVIL

Tableaux III/1

III/1 bis

III/2

III/2 bis

III/3

III/3 bis

III/4

III/4 bis

III/5

III/5 bis

III/6

III/6 bis

III/7

Nombre de turboréacteurs et de turbopropulseurs en service (et commandés) en 1968 •••••••••••••••••• 839

Valeur des turboréacteurs et des turbopropulseurs en service (et commandés) en 1968 •••••••••••••••••• 840

Commandes de turbopropulseurs réparties par type d'avion (1960-1967) (nombre d'avions) •••••••••••••• 841

Livraisons de turbopropulseurs, réparties par type d'avion (1960-1967) (nombre d'avions) ••••••••• 842

Commandes de turbopropulseurs, réparties par type d'avion (1960-1967) (millions de dollars) •••••••••• 843

Li vrais ons dEl' turbopropulseurs 1 réparties par type d'avion (1960-1967) (millions de dollars) ••••• 844

Commandes de turboréacteurs, réparties par type d'avion (1957-1967) (nombre d'avions) •••••••••••••• 845

Livraisons de turboréacteurs, réparties par type d'avion (nombre d'avions) (1957-1967) •••••••••••••• 846

Commandes de turboréacteurs, réparties par type d'avion (millions de dollars) (1957-1967) •••••••••• 847

Livraisons de turboréacteurs, réparties par type d'avion (millions de dollars) (1957-1967) •••••••••• 848

Nombre de turboréacteurs et de turbopropulseurs en service (et commandés) en 1968 •••••••••••••••••• 849

Valeur des turboréacteurs et des turbopropulseurs en service (et commandés) en 1968 •••••••••••••••••• 850

Nombre de turboréacteurs et de turbopropulseurs en service ou faisant l'objet de commandes (avril 1968) ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 851

831

Tableaux III/7 bis

III/7 ter

III/8

III/8 bis

III/8 ter

I!I/9

III/10

III/10 bis

III/11

III/12

III/12 bis

III/13

Nombre de turboréacteurs et de turbopropulseurs en service (et commandés) (par continent) (avril 1968) •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••

Nombre de turboréacteurs et de turbopropulseurs en service (et commandés) dans les pays membres de la CEE (avril 1966) •••••••••••••••••••••••••••••

Valeur des turboréacteurs et des turbopropulseurs en service (et commandés) par continent {avril 1968) •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••

Valeur des turboréacteurs et des turbopropulseurs en service (et commandés) par continent (avril 1968) •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••

Valeur des turboréacteurs et des turbopropulseurs en service (et commandés) dans les pays membres de la CEE {avril 1968) •••••••••••••••••••••••••••••

Trafic global des principales compagnies aériennes (1957-1968) (services intérieurs et internatio-naux) ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••

Compagnies OACI - Trafic régulier intérieur et

852

853

854

855

857

international, par pays •••••••••••••••••••••••••••• 858

Compagnies OACI - Trafic régulier intérieur et international, par pays (pourcentage) ••••••••••••••

Prévisions de l'offre de tonnes-kilomètres (passagers et fret), par ligne et catégorie de trafic (1965-1980) •••••••••••••••••••••••••••••••••

Prévisions sur les avions à réaction commerciaux, en service dans le monde en 1980 {nombre) ••••••••••

Prévisions sur les avions à réaction commerciaux en service dans le monde en 1980 (millions de dollars) (pays socialistes exclus) •••••••••••••••••

Prévisions sur le nombre d'avions à réaction commerciaux en service en Europe, en 1980 ••••••••••••••••

832

859

860

861

862

863

Tableaux III/13 bis

III/14

Prévisions sur les avions à réaction commerciaux en service en Europe, en 1980 (millions de dollars) ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••

Prévisions de la demande en avions à réaction commerciaux dans le monde, de 1968 à 1979 (nombre) (pays socialistes exclus) ••••••••••••••••

III/14 bis Prévisions de la demande en avions à réaction commerciaux dans le monde, de 1968 à 1979 (millions de dollars) (pays socialistes exclus)

III/15 Prévisions de la demande en avions à réaction commerciaux en Europe, de 1968 à 1979

864

865

866

(nombre) • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • 867

III/15 bis Prévisions de la demande en avions à réaction commerciaux en Europe, de 1968 à 1979 (millions de dollars) ••••••••••••••••••••••••••••• 868

DEUXIEME PARTIE - LE MARCHE MILITAIRE D'AVIONS ET D'ENGINS

Tableaux III/16 Composition, en nombre, des flottes d'avions et d'engins CEE, Royaume-Uni, Europe à décembre 1967- Répartition par pays d'origine ••••••••••••• 871

III/16 bis Composition, en nombre, des flottes d'avions et d'engins de la CEE, à décembre 1967, répartition par pays d'origine ••••••••••••••••••••••••••••••• 872

III/17

III/17 bis

III/18

III/19

Valeur conventionnelle des flottes d'avions et d'engins des pays de la CEE et du Royaume-Uni à la date du 31.12.1967 (millions de dollars) •••••

Valeur conventionnelle des flottes d'avions et d'engins des pays de la CEE à la date du 31.12.1967 (millions de dollars) ••••••••••••••••••

Estimation du matériel volant militaire en service aux Etats-Unis (12.1967) ••••••••••••••••••••••••••

Dépenses totales pour la défense, assignation en compte MAP, dépenses pour acquisitions d'avions et d'engins, dépenses de R-D d'avions et d'engins des pays de la CEE, Royaume-Uni, Etats-Unis (1958-1968) •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••

833

873

874

875

876

Tableaux III/20

III/21

III/22

III/23

III/24

III/25

III/26

III/27

III/28

III/29

III/30

III/31

III/32

Belgique : Flotte aérienne militaire : situation fin 1967 ••••••••••••••••••••••••••••••••• 879

Belgique : Estimation des approvisionnements nécessaires pour l'aviation militaire, dans la période 1968-1980 (millions de dollars) ••••••••••••••

Pays-Bas : Flotte aérienne militaire :

880

situation fin 1967 ••••••••••••••••••••••••••••••••• 881

P~s-Bas : Estimation des approvisionnements nécessaires pour l'aviation militaire, dans lapériode 1968-1980 (millions de dollars) ••••••••••••••

Italie : Flotte aérienne militaire :

882

situation fin 1967 ••••••••••••••••••••••••••••••••• 883

Italie : Estimation des approvisionnements nécessaires pour l'aviation militaire, dans la période 1968-1980 (millions de dollars) ••••••••••••••

Allemagne : Flotte aérienne militaire : situation fin 1967 •••••••••••••••••••••••••••••••••

Allemagne : Estimation des approvisionnements nécessaires pour l'aviation militaire, dans la période 1968-1980 (millions de dollars) ••••••••••••••

France : Flotte aérienne militaire :

884

885

887

situation fin 1967 ••••••••••••••••••••••••••••••••• 888

France : Estimation des approvisionnements nécessaires pour l'aviation militaire, dans la période 1968-1980 (millions de dollars) ••••••••••••••

Royaume-Uni : Flotte aérienne militaire :

891

situation fin 1967 ••••••••••••••••••••••••••••••••• 892

Royaume-Uni : Estimation des approvisionnements nécessaires pour l'aviation militaire, dans la p'riode 1968-1980 (millions de dollars) •••••••••••

Principaux types d'avions et d'engins exportés •••••

834

895

896

TROISIEME PARTIE - LE COMMERCE INTERNATIONAL

Tableaux III/33

III/34

III/35

III/36

III/37

III/38

III/39

III/40

Pays CEE, Royaume-Uni, Etats-Unis Importations de matérie~aéronautiques (1960-1967) (millions de dollars) •••••••••••••••••••••••••••• 901

Pays CEE, Royaume-Uni, Etats-Unis Exportations de matériels aéronautiques (1960-1967) (millions de dollars) •••••••••••••••• 902

Importations et exportations intracommunautaires de matériels aéronautiques (1960-1967) (millions de dollars) •••••••••••••••••••••••••••• 903

Pays CEE, Royaume-Uni, Etats-Unis Exportations d'avions et cellules, y compris les pièces (1960-1967) (millions de dollars) ••••••••• 904

Pays CEE, Royaume-Uni, Etats-Unis Exportations de moteurs, y compris les pièces (1960-1967) (millions de dollars) •••••••••••••••• 905

Pays-CEE, Royaume-Uni, Etats-Unis Importations d'avions, celiules, y compris les pièces (1960-1967) (millions de dollars) ••••••••• 906

Pays CEE, Royaume-Uni, Etats-Unis Importations de moteurs, y compris les pièces (1960-1967) (millions de dollars) •••••••••••••••• 907

PS\Ys CEE, Royaume-Uni, Etats-Unis Solde de la balance commerciale de matériels aéronautiques (1960-1967) (millions de dollars) •••••••••••••••••••••••••••• 908

835

PREMIERE PARTIE

Le marché aéronautique civil

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JAGUAR 0 MIRAGE 5 c 70+75 1

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1) TYPE

A. Avion d 1entraTnement ou de liaison C• Avions de combat (chasseur, d 1attaque, de reconnaissance tactique)

0• uorone 11 avion cible télécommandé ou de reconnaissance

E• Hélicoptère

MA· Engin anti-aérien MR• Engin air-sol ou air-air

MT• Engin tactique (sol-sol ou anti-char)

T• Avion de transport

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A. Acquisition L· Acquisition avecproductien sous licence

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DOUGLAS C 47 T 507-55 +70

LOCKHEED TF 104 G A 60+65 75+

SNB 5 A 55+60 TTO L 1f:VL 21 A s5+ro l 7-70

N.A, T 6 A 50+ 55 1

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AGUSTA-BELL AB 204 B E 6(1+ 65 75 i-

FOKKER F 27 T 60;.65 75+

FOKKER S 11 A 50-! 55 7o·:-

FOKKER S 14 A 55+60 70+

TYPE

A• Av1on d'entraînement ou de l1aison

C• A vi on de combat (chasseur, d •attaque, de reconnaissance tactique)

o. "Drone" avion cible télécommandé ou de reconnaissance

E• Hélicoptère

M. Avion d'emploi naval (reconnaissance ou anti-sousmarin)

MA-engin anti-a~rien MN•Engin sol-air ou sol-sol pour emploi naval

MR•Engin air-sol ou air-air

MT.Engin tactique (sol-sol ou anti-char)

T• Avion de transport

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Total. MS 109

ITALIE

1

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166

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(11~

A • avion d 1 e:ntraine~::ent ou de liaison

C • avion de c001bat (chassevr, o1attaque, de reconnaissance tactique)

D • "cJrone" avion cible Hlécommandé ou de reconnaissGnce

E • nél i coptère

MA • en\)in anti-aérien

MR• engin ;ir-sol ou air-air

MT • engin tactique (&ol-sol ou anti-char)

r • avion de tr-ansport

883

(2)~

A • acqui.r.it.ion

L • acquisition avec proùuction SOUS liCf!UC8 R • acquisition de matériels avec R-0 nation;;:le

TAB,

1

11

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TAB. 111/26 ALLEMAGNE: FLOTTE AERIENNE MILITAIRE: StltJATION FIN 1967

1

l REMPLACEI4E•1j

VALEUR

1

PAYS 1

MISE EN CONVENT. D'ORIGINE MATERIEL VOLANT TYPE SERVICE

LIVRAI:SON NOMBRE Ml

i (1) (période) (période) (2) -~-

1

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1

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1 557û0 765 MAP 450

1

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REPUBL 1 C RF 84F ' c 1 55-:60 ~65 MAP 180 -1

1 LOO<HEED F 104 F 1 c 60~65 ;.65 MAP 30 -LOO<HEED F 104 G l c 1 60-:65 7* A 60 1

l1.050 1 1

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1 c b5+70 75+ L 50 110

Mc DONNELL RF-4E 1 c 70.:,.75 80+ A 88 ! soo

l GRU~N HU-16 M 5~60 1 70;. A 8 0,5

DOUGLAS C 47 T 55~60 1 70~ MAP 27 13 , 1 t 10 DOUGLAS OC 6 T 55+60 1 70;. A 4

CONVA 1 R 01 440 T 5s;..60 1 70:- A 6 1 •

LOO<HEEO JET STAR T 60~65 1 7~ A

1

2 4

NORTH AMER 1 CAN T GA A 1 5~60 1 -i65 A 88 -LOO<HEEO T 33 A 55.;60 ~70 A

1 192 30

l 1

PIPER L 18 C A 5s;.GO HO A 1 40 -1 CESSNA T 37 A 60-:65 75:- A 47 12

CESSNA T 38 A 60+65 ! ?Soi A 46 2 1

1 LOO<HEED Tf" 104 G A 60;-6!> 75-; A 137 220

Sli<ORSKY H 34 E 5~60 .;.75 A 1 115 -1

1

VERTOL ·H 21 E 60-ï65 -i75 A 1 32 - i 1

S 1 KOKSKY CH-53A E 70-:75 90;. A 135 350 1 f

BELL UH-10 E 65;.70 ao;. l 352 140 l 1

MJM 61 D 55+60 75:- A n.a. 3 1 !

HA~ MA 1

60~65 75.:. l 9bt.g. 200 1

NIKE MA 1 60.;65 75;. A i 6bt.g. 100 1

1

1

PERSHIN.G MT 60;.65 ?Si- A 3bt.g. 253 :

HONEST JOHN MT 60.;65 70;- A 12bt.g. 1 20

SERGEANT 1

MT 60ï-65 ·75.P A 4bt.g., 166

SIDEWINOER MA 60-!-65 1 ?s;. L n.a. 1

5 TOT.MS-3190,5 1

CANADAIR SABRE V c 55~60 1 i-65 1 MAP 75

1

- CANADA 1

CANADAIR SAORE VI c 55;-60 +65 1 A 225 - 1 TOT .MS -1

1---OORN 1 ER CO 27 A SS.:.60 ;.70

)

R 428 1,6 1 ALLEMAGNE 1

DORN 1 ER Do 28 A 60;.65 75'!' 1 R 3 0,4 1

CORNIER SKYSERVANT A 70-i-75

1

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R 125 2,5 1 1

HF'B 320 1

T 65-'70 SOi- R 15 14,0 1

i BOU<OW COBRA MT 60-t65 70't R n.a. 5,0 ; TOT.MS 23,5

i !

i

885

JAS. 111/2{) lsuite) ALLEMAGNE: FLOTTE AERIH~NE MILITAIRE: SllUATJON FIN 1967

MISE EN

1

VALEUR PAYS

MATERIEL VOLANT TYPE SERVICE REt.IPLACE!oiENl

LIVRAISON NOMBRE CONVENT. D'ORIGINE

MS (période) (piriode)

( 1) (2)

HAWK ER SEA HA'-'< c 55;-60 -165 A 68 - R.u.

FAIREY GANNET M 55;-60 .;.65 A 16 -PERCIVAL PEMBROKE T 55+60 70.; A 49 10

BR 1 STOL SYCAMORE E 55-:fiO 10-i A 50 15

SEACAT MA 6~70 75:- A n.a. 3 TOT. Ml 2B ---

PIAGGIO P 149 D A 5~60 ;70 L 200 2 ITALIE

FIAT G 91 R c 60-=-65 70+ l 369 330

F 86 K c 55+60 .;.&s A 88 -FIAT G 91 T A 55~ 75-: L 45 40

A 6S.:70

1

75P L. 25 23

AGUSTA BELL 47 E 60.f.65 70.:. A 45 5 TOT.MS 400

-- 1

ATLANTIC lot 65or70 1

ao.;. c 20 115 IALLf""'GNE+ FRANCE TRANSALL T 65.;.70 ao.;. c 110 440 TOT.MS 555

FOUGA MAGISTER 1 A 5S:,60 7()~ A 1

62 ! \FRANCE 50

1 A 55-;-60 70+ l 188

SUD ALOUETTE

1

E 60t65 75-i A 300 1

25

NORD NORA lUS T 55-:60 -T70 A 25 -1 T 55;-60 .;.70 L 148 -

ss 11 1 MT 5S:.60 70+ A

1

n.a. 1

AS 12 1 ~ 6();.65 70i- A n.a. :

1 10 AS 30 1 M.q 60i-65 7~ A n.a.

AS 20 tJR 60W.65 75-P A n.a. TOT .MS 85 --

TOTAL GENERAL MS 4.282

~: (~) LIVRAISON

A. avion d 1entrainement ou de liaison A· acquisition

C• avion de corr.bat (chasseur, d 1attaque,de reconnaissance tactique)

D· ''drone" avion cible télécommandé ou de reconnaissance

E· hélicoptère

M· avion d'emploi naval

MA•engin anti-aérien

MR•engin air-sol ou air-air

MT•engin tactique (sQl-sol'ou anti-char)

r. avion de transport

SOURCE: ESTIMATION SORIS

886

C· acquisition avec R-0 en collaboration

L· acquisition avec prowctioo sous licence R· acquisition de matériels avec R-D nationale

TAB.

1

11

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TAB. lll/28 FRANŒ:: ~lOTTE AERIENNE MtLITAlRf l1) ·SITUATION FIN 19o7

MISE EN REMPLACE-1 MA TER 1 EL VOLANT TYPE

SERVICE MENT LIVRAISON

(2) ' (période) (période) (3)

Republic F 84 F, RF 84 F c 50-:-57 6476a MAP

North Aaser ican F 100 c 55757 6a+-72 MAP

Douglas Skyralder c 59 +70 A

LlV Crusader c 60 765 74-$-77 A

Boeing KC 135 T 60764 75+ A

Douglas C 47 T 760 ..;.7o A

Douglas OC 8 T 60765 75+ A

Douglas OC 6 T 55760 775 A

Convair PBY-6 T· 50-;--55 +70 ?

Beech 18 A 50-;--55 7-70 MAP

Douglas B 26 A 50755 +70 A

Lockheed T 33A A 55+60

1

.;Ga A

North Aaerican TG A 55+60 .;-Ga A

Cessna 310 A 65+70 +80 A

Cessna 0-1 A 55-;-60

1

70:, MAP

Piper PA-22 A 557 60 707 A

1 Piper l 18/ l 21 A 557-60 707 MAP

Bell 47 E 55+ 60 70-i- A

Sikorsky H 34 E ss-:- 60 -f-72 1 l

Vertol H 21 E 55'7-60 7-70 A

Sikorsky H 19 E 55+60 -i-70 A

Lockheed Neptune M 55-;-60 +70 MAP

HAWK MA 60+65 +75 L

(1) A l'exclusion oe la F.N.S.

(2) TYPE

A • avion d1 entrainement ou de liaison

C. avion de combat (chasseur, d'attaque, de reconnai~sance tactique)

0 • "drone" avion cible télécommandé ou de recounnaissance

E • hélicoptère

M • avion d 1 e~ploi naval

MA • .engin anti-aérien

MR. engin ;,.ir-sol ou air-air

MT • engin tactique (sol-sol ou anti-char)

y • avion de transport

SOURCE: ESTrMATION SORIS

888

'IALEUR P~YS 1 NOMBRE CONVENT. D'ORIGINE

(MS)

120 - USA

67 47

50 -42 42

12 100

100 -1 7

6 1

3 -45 -20 -50 15

150

12 0,75

100 5

22

1

} 4 115

84 9

136 136

20 -40 -59 -

3 200

(3) .LIVRAISür~

A .. acquisition

C • acquisition avec R-D en collaboration

L. acquisition avec pruwction sous licence R • acquisition de matériels avec R-D

nationale

TAs. 111/28 (suite) FRANCE: FLOTIE AERIENNE MILITAIRE- SllUATION FIN 19E7

MISE .EN RH1PLA-

MATERIEL VOLANT TYPE SERVICE CEI-1ENT LIVRAISON

(2) (période) (période) (3)

-

TART AR MN 60~65 70-i- A

t10NEST JO~ MT 60..;..65 70+ A

NIKE MA 60765 75+ A

JAGUAR c 70 :_ 80-i- c WG n E 70 ...;- 80 ...;- c S4 340 E 70-i- 80.;.. c SA 330 E 707 ao.; c

ATLANTIC M 65+70 BC·+ c TRANSALL T 65+70 ao.;.. c

Dassault MIRAGE F1 c 69+ 80+ R

Dassault MIRAGE Ill c 60-;.6s 707 R

Dassault MYSTERE c 55+60 ?o.;.. R

ETENDARD c 60~65 73+ R

VAOTOUR c s:)..;- GO +75 R

Dassault MIRAGE IV A B 60+65 75+ R

Breguet ALIZE M 6'0+&5 +75 R

Nord NORATLAS T 51+60 -i-75 R

Breguet SAHARA T 55+60 +75 R

Dassault FALCON T 657-70 80+ R

(2) TYPE

A .avion d'entraînement ou de liaison

c .avion de combat (chasseur, d'attaque, de reconnaissance tactique)

0 ."drone" avion cible télécommandé ou de reconnaissance

E • hélicoptère

N •avion d'emploi naval

MA • engin anti-aérien

MR • engin air-sol ou air-air

MT• engin tactique (sol-sol ou anti-char)

T• avion de transport

SOURCE: ES Til. :A Tl ON SOR 1 S

889

VALEUR PAYS

NOt.iBRE CO~NENT. D'ORIGINE

(MS)

l 5 DDG 10 suit: USA

5 btg. 10

2 brig. 100 Total• MS

686,75

150 250 FRANCE +R-.U.

230 160

100 12,5

130 13 Total. MS

435,50

40 230 FRANCE + ALLEMAGNE

50 200 Total MS

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165 80

8 8

2 2,6

(3) LI 'JRA 1 50~~

A • acquisition

G • acquisition avec R-D en collaboration

L. acquisition avec prowction sous licence R. acquisition de matériels avec R-D

nationale

TAB. 111/28 (suite) FRANCE: FLOTTE AERIEIJNE MILITAIRE -SITUATION FIN 1967

1

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1

::-E:-r::LACE-MATERIEL VOLANT TYPE SERVICE CEMENT

LIVRAISON

(2) (période) 1 (période) (3)

1 FLAMANT T ss-;-&o 1 +75 R

1 Nord 262 T 65+70 80+ R '

Po lez PARIS A 55760 i 70+ R '

Fouga MAGISTER A ! 5'•+110 i 70+ l R ~

BROJSSARO A 1 55+ 60 ! +75

1

R

Nord 3400 A 1 55+60 i 775 R

1 1

Nord 3202 A 55+60

'

+75 i R

Sud ALOUETTE E 5'·-:-65 1 +75 1

R 1

DJINN E 55760 ! ,770 l R i

Sud FRELON E 65+70 BO+ R

CT 20 0 60+65 75+ 1

R

ss 12 MT 60+65 70+ l R 1

AS 12 MR 60+65 +75 1 R r

ss 11 MT 5rl+60 70~ R

AS 20 1

t.4R 60+65 75+ R

ENTAC MT 55+60

i 70+ R

MALAFON MN 60+65 75-T- R

Matra 530/511 ~A 60-i-65 i 7'j+ R 1

1

1

MASURCA MA 6o.;.os 1 75+ R

1 1

AS 30 MA 60~65 1

75.;. R 1

1 1

1 1 1

(2)~

A. avi~n d 1 entrainement ou de liaison

C • avion de combat (chasseur, d'attaque, de reconnaissance tactique)

D • "drone" avion cible télécommandé ou de reconnaissance

E • hélicoptère

M • avion v 1emploi naval

MA. engin anti-aérien

MR. engin air-sol ou air-air

MT. engin tactique (sol-sol ou anti-char)

T • avion de transport

SOUr\ CE: EST 1 f.~A T 1 Otl SOR l S

890

VALEUR PAYS ~OMBRE CONVENT. D 10RIGINE

(MS)

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1

- - Total MS 1.782,5

TOTAL GENERAL MS 3.334,8

(3) LIVRAISON

A • acquisition

C • acquisition avec R-D en collaboration

L • acquisition avec pro(1.1ction sous licence R • acquisition de matériels aveo R..O

nationale

TAB.

11

1/29

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1 Pl. YS

SERVICE MENT LivRAISON NOMBfcE CONI/ENT. D'ORIGINE

11) (période) (période) 12) (MS)

Mc Oonnell PHANT()I c 65+70 +fiO A 148 350 USA

Lockheed HERCULES T li5+70 +PO A 66 150

Oouglu C 47 T 50+ 55 +70 MAP 4 -N. A. Harvard A 50..5~ +70 MAP 2 -Westland SEA KING E 65+70 75+ L 60 57,.5

Wer.tlllnd WHIRLWIND E 5'·+(•0 +75 L 102 -WN.t land WESSEX E &0+65 7~>+ L 50 30

Hiller 12 E 55+60 +70 A 41 -Weslland SIOUX E 60+65 70.. L 100 10

Ac;,t>1 37 D 5S..60 75+ A 15 } 5 MQM ll 0 55+60 75+ A -POLARIS MB 6S..70 75+ A 64 n'lB

BULLPUP MR

1

60..65 75+ L n.a. 22,2

SIOEWINOER MR 60+65 75+ A n.a. 2

HONEST JO~ MT 55+60 70. A 508 20

CORPORAL MT 5S..60 +70 A n.a. - Total MS

1.280

Agusta ·SIOUX E 60.65 A 50 5 1 TALlE 1

Tot.al MS

1 5

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1

D.H.C. BEAVER T 60+65 A 46 3,5 CANADA 1 1

O.H.C. CHIPMUNK A 50..55 +75 L 200 40 Total MS 43,5

JINOIVIK 0 60..65 75+ A 150 5

1 AUSlRALIE

MAL KARA MT 60.65 7s. 1

c - - Total MS 1 5

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JA(ÀJAR c 70+ 80+ c 150 240 R.u. + FRANCE

WG 13 E 70. AO+ c 200 200 1

SA 340 E 70. 80+ c 600 7S 1

1

(2) LIVRAISON

A • avion d 1ent.rainement. ou de liaison A • acquisition

C • avion de combat. (chasseur, d 1at.t.aque, de reconnaissance tactique) L • acquisition avec prociJctian SOUS licence 0 • "drome'' avion cible t.él6commandé ou de reconnaissance R • acquisition de Ntiriela avec R-D

E • hélicoptère

M • avion d'emploi naval


MS • engins sol-air ou sol-sol pour emploi •naval

MR. engin air-sol ou air-air



SOURCEz ESTIMATION SORIS

nationale

ïAB. 111/30 lsulte) ROYAUMI:. UNI: FLOTTE Al::fHENr\E MILITAIRE: SITUATION FIN 1967

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MATERIEL VOLANT SERVICE t>~ENT 1 LIVRAISON NO~IBRE CmJVENT. D'ORIGINE r 1 (, l (période) (période) (2) (MS) 1

! 1 R.U. + F

SA 330 E 70• PO• c 50 !) 1

MARTEL MA 70• 80+ c n. a. 20 Tohl.~ 540

Sud ALOUETTE E 60•65 70• A 19 1,5 FRANCE

AS 30 MR 60.65 •75 A 1.000 } 5 ss 11 MT 60+65 •75 A - Tohl MS

6,5

Gloster JAVELIN c 5~:+60 +68 R 68 - R.u.

H.S.A. HAhRIER c 70• 80... R 90 270

8 AC LIGHTN ING c 60+65 75• R 204 510

H.S.A. HJNTER c 55•60 70• 1

R 200 -O.H. SCIMITAR c 55•60 •70 1 R 76 75

O.H. SEA V IXEN c 55•60 1

•70 R 80 80

1

H.S.A. llJCCANEER c 60•65 1

•75 R

1

115 275

Avro VULCAN B 55•60 70• R } i~O

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600 H,P. VICTOR 8 5~)-io60 70+ R

BAC CANBEfiR A 8 50+ 55 70• R 11.4 220

Fairey GANNET M 50•55 •68 R ~5 -Avro SHACKLETON M 50•55 •70 R 75 -H,S.A. NIMROD t.1 70+ 80• R 38 240

Vickers VC 10 T 60•65 80• R 14 100

1 Bristol BRITANNIA T 55•60 70.. R 23 90

1

Vickcrs VALËTTA T 45•50 •70 R 40 12 f

Percival PEMBROKE T 50+55 •75 R 40 8 1 '

Beagle BASSET T 65•70 ... ao R ·- 20 2 l

A.S. ARGOSY T 60+65 70• R 5G 120 1

H.S.A. ANOOVER T 60•65 75+ R 37 46

Avro ANSON T 40•45 +70 R 40 -Blackburn BEVERLEY T 55+60 •68 R 30 -O.H. OEVOO T 45+50 70+ R 40 4

O.H. CQ.iET T 55+60 70... R 5 -

(1)~ (2) LIVRAISON

A • acquisition A • avion. d'entraînement ou de liaison

C • pvion de combat (chasseur, d'attaque, de reconnaissance tactique) L. acquisition avec production SOUS licence R • acquisition de matériels avec R-D

nationale

0 • "drone" avion cible télécommandé ou de reconnaissance

E • hélicoptère

M • avion d'emploi naval


MS • engins sol- ir ou sol-sol pour emploi naval

MR • engin ai r-so'l ou ai r-ai r

MT • ,engin tactique (sol-sol ou anti-char)


SOURCE: ESTIMATION SORIS

893

lAI:!. 111/J) lsuite) ROYAUME UNI: FLOTTE AERIEI\IŒ I·IILITAIRE: SITIJATION FIN 1967

! ! iY?E MISE EN 1 Rfr.~PLACE- 1

VALEUR 1 PAYS

1 MATERIEL VOLANT SERVICE t.'.ENT LIVRAISON NOMBRE CONVENT • 1 D'ORIGINE

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1 1 ! D.H. HERON T so ... ~l~' 70• n <) 2 R.u.

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Bristol 170 T ~o ... s5 •70 R 2 -1 Scottish TWIN PIONEER T 55•60 70• R 36 11

Short BELFAST T 65 .. 70 75• R 10 75 l Vickers VISCOUNT T 55 .. GO •70 R 2 2

D.H. OCMINIE A 60 .. 65 .. ao R 20 14,5

rolland GNAT A 55•60 70+ R 105 80

BAC JET PROVOST A 55•60 70+ R 200 -Vickers VARSITY A 50+55 •70 R 30 -H.S.A, f(JNTER A 50• 55 •75 R 135 135

BAC JET PROVOST T 5 A 70+ .. ao R 100 45

Scotlish PIONEER A 55•60 70• R 40 3

Auster AOP MK 9 A 50• 55 •70 R - - 1

Westland BELVEDERE E 60...65 70+ R 26 25

1 Bristol SYCAMORE E so ... ss 70• R 12 -Saro SKEETER E 55•60 70• R 50 - 1

West land SCOUTIWASP 1 E 60...65 .. 75 R 120 12 1

1

BLOODHOUND MA 55+60 75• 1 R 400 40 1 1

F IRESTREAK MR 55•60 75•

1

R n.a. } 1

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RED TOP MR 60..65 ... ao R n. a. 1

BLUE STEEL MRB 60•65 70• 1 R n.a. 40

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SEACAT/TIGERCAT MA 60•65 •75

1

R n.a. 10

1 SEASLUG MA 60+65 7S... R n. a. 3

THJNDERBIRD MA 55•60 75• 1

R n,a. 40

SE A OA'RT MN 70... 80+ 1 R n,a, 3

VIGILANT MT 60 .. 65 ... ?s 1

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SWINGFIRE MT 70 .. .. so R n,a. - 1 1

RAPIER MA 70+ êo.. l R n.a. -1

Total MS 3,198~5

TOTAL GENERAL .MS 5.078,5

(1) TYP'E (2) LIVRA 1 SOl~

A • avion o1entrainement ou de A • acquisition

L • acquisition avec prowct1on sous licence C • avion de combat (chasseur

0 • "drome" avion cible télécommandé ou de reconnaissance R • acquisition de matériels avec R-D

E • hélicoptère nationale

M • avion o'e~~loi naval


MS • engins sol-air ou sol-sol pour emploi navjll

MR • engin air-sol ou air-air


T . avion de transport

SCURCE: ESTIMAT 10~ SOR IS

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ETUDES

parues à ce jour dans la série «industrie»(!)

8240 - no 1

L'industrie électronique des pays de la Communauté et les investissements américains

1969, 168 p. (f, d, i, n) FF 18,-; FB 180,-

8241 - no 2

La recherche et le développement en électronique dans les pays de la Communauté et les principaux pays tiers

1969, 375 p. (f, d, i, n) FF 33,30; FB 300,-

8279 - no 3

Répercussions du marché commun dans le secteur des biens de consommation électrotechnique

1970, 38 p. (f, d, i, n) FF 9,-; FB 80,-

8284- no 4

Les industries aéronautiques et spatiales de la Communauté, comparées à celles de la Grande-Bretagne et des Etats-Unis

1971, 1022 p. (f, d, i, n, e) FF 56,-; FB 500,-

8227 - no 5

L'industrie et le marché communautaire des pâtes de bois à papier

1970, 47 p. (f, d, i, n) FF 16,70; FB 150,-

( 1) Les signes abréviatifs f, d, i, n et e indiquent les langues dans lesquelles les textes ont été publiés (français, allemand, italien, néerlandais et anglais).

BUREAUX DE VENTE

FRANCE

Service de vente en France des publications des Communautés européennes 26, rue Desaix 75 Paris - 15e CCP Paris 23-96

BELGIQUE

Moniteur belge - Belgisch Staatsblad 40-42, rue de Louvain - Leuvenseweg 40-42 1010 Bruxelles - 1010 Brussel CCP 50-80

Sous-dépôt : Librairie européenne - Europese Boekhandel 244, rue de la Loi - Wetstraat 244 1040 Bruxelles - 1040 Brussel

GRAND-DUCHE DE LUXEMBOURG

Office central de vente des publications des Communautés européennes Luxembourg- Case postale 1003 CCP 191-90 Compte courant bancaire : B.I.L. R 101/6830

ALLEMAGNE (RF)

Ver/ag Bundesanzeiger 5000 Kôln 1 - Postfach 108006 (Fernschreiber: Anzeiger Bonn 08 882 595) Postscheckkonto 834 00 Kôln

ITALIE

Libreria dello Stato Piazza G. Verdi 10 00198 Roma CCP 1/2640 Agenzie: 00187 Roma - Via del Tritone 611 A e 61 /B 00187 Roma - Via XX Settembre (Palazzo Ministero delle Finanze) 20121 Milano - Galleria Vittorio Emanuele 3 80121 Napoli - Via Chiaia 5 50129 Firenze - Via Cavour 46/R 16121 Genova - Via Xli Ottobre 172 40125 Bologna - Strada Maggiore 23/ A

PAYS-BAS

Staatsdrukkerij- en uitgeverijbedrijf Christoffel Plantijnstraat 's-Gravenhage Giro 425 300

GRANDE-BRETAGNE ET COMMONWEALTH

H. M. Stationery Office P.O. Box 569 London S.E. 1

ETATS-UNIS D'AMERIQUE

European Community Information Service 2100 M Street, N.W. Suite 707 Washington, D.C., 20037

IRLANDE

Stationery Office Beggar's Bush Dublin 4

SUISSE

Librairie Payot 6, rue Grenus 1211 Genève CCP 12-236 Genève

SUEDE

Librairie C.E. Fritze 2, Fredsgatan Stockholm 16 Postgiro 193. Bankgiro 73/4015

ESPAGNE

Libreria Mundi-Prensa Castello 37 Madrid 1 Bancos de Bilbao, Hispano Americano Cen tral y Esparïol de Crédite

AUTRES PAYS

Office central de vente des publications des Communautés européennes Luxembourg- Case postale 1003 CCP 191-90 Compte courant bancaire : B I.L. R 101/6830

8284

OFFICE DES PUBLICATIONS OFFICIELLES DES COMMUNAUTES EUROPEENNES - LUXEMBOURG

FB 500,- FF 56,- DM37,- Lit. 6250,- FI. 36,50 f:st 4.03.0/f:p 4.15 $10,-

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Communauté, comparées à celles de la Grande-Bretagne et ...

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