Den Eisebunner Ausgab 2

Mitbestimmungsgremien.

Zesumme staark! mam FNCTTFEL-Landesverband Sekteur Eisebunnen • www.landesverband.lu

N°2 • JUNI 2012

DOSSIER:

Arbeits-

beding-

ungen

INFORMATIOUNSBULLETIN FIR ALL EISEBUNNERIN AN EISEBUNNER

INHALT

Die Bedeutung des gemischten Betriebsrates

DC

CM CFL cargo

DC CFL cargo

DOSSIERArbeitsbedingungen

bei der Bahn

Ein geschichtlicher Rückblick

Die großherzogliche Verordnung

Auszug aus den Ausführungs-

bestimmungen

Kontakte

5

6

8

10

12

16

23

27

N°2 • JUNI 2012

Herausgeber:FNCTTFEL-LandesverbandSektor Eisenbahnen63, rue de Bonnevoie • L-1260 Luxembourg • Tel.: 48 70 44 - 1E-mail: [email protected]: 2000 Exemplare • Layout: kurth.luPhotos: steve troes fotodesignGedruckt in Luxemburg

Liebe Kolleginnen und Kollegen!

Stand die allererste Ausgabe des „Den Eisebun-ner“ ganz im Zeichen der Überarbeitung des ersten Eisenbahnpakets, genannt RECAST, so behandelt das Dossier in der vorliegenden Nummer 2 das The-ma Arbeitsbedingungen.

Eine Materie die komplex, interessant und lebendig ist. Auch wenn das auf den ersten Blick nicht so scheint.

Zur Einführung in dieses Dossier veröffentlichen wir die geraffte Geschichte der Arbeitsbedingungen bei der Bahn. Eine Geschichte die immerhin mehr als 8 Jahrzehnte in die Vergangenheit zurück reicht.

Im allgemeinen Teil reproduzieren wir die wortgetreue Überset-zung der großherzoglichen Verordnung vom 24. August 2007 ins Deutsche. Im spezifischen Teil findet die interessierte Leserschaft eine Auswahl an Ausführungsbestimmungen die in der Hauptsa-che, aber nicht nur, das fahrende Personal bei der Bahn betreffen. Im Original sind sie auf französisch verfasst und in diesem Magazin jeweils mit einem einleitenden Satz versehen.

Komplettiert wird „Den Eisebunner Nummer 2“ durch Beiträge zu den Themen gemischter Betriebsrat und Zentraldelegation. Und zwar bei beiden Bahnen CFL und CFL cargo.

Wir wünschen interessante Lektüre und freuen uns über Anregungen, Fragen und Wünsche an [email protected]

Jean-Claude THÜMMELPräsident des Sektors Eisenbahnen

3

Die Bedeutung des gemischten Betriebs-rates in der betrieb-lichen Mitbestimmung.

Per Gesetz vom 6. Mai 1974 wurde die Einrichtung von gemischten Betriebsräten im Privatsektor gesetzlich verankert.

In Anlehnung an dieses Gesetz forderte der FNCTTFEL-Landesverband, dass auch bei den CFL ein gemischter Betriebsrat eingerichtet werden sollte.

Mit Erfolg.Heute können wir auf 37 Jahre Bestehen eines ge-mischten Betriebsrates bei den CFL zurückblicken. Und dieser hat wahrlich seine Bewährungsprobe bestanden. Auch wenn die Dis-kussionen oft schwierig sind und kontrovers geführt werden, so hat sich der getane Schritt doch von Anfang an als eine Bereicherung der gewerkschaftlichen Vertre-tung im Betrieb erwiesen.

Dieselbe Einschätzung gilt auch für den gemischten Betriebsrat bei CFL cargo.

Auf Augenhöhe können wir mit den Vertretern der General-direktion über alle das Unter-nehmen und die Beschäftigten angehenden Themen diskutie-ren und verhandeln.

Paritätisch zusammengesetzt - die Generaldirektion stellt den Präsidenten, die Personalseite den politischen Sekretär - ist dieses Gremium mit wichtigen Kompe-tenzen ausgestattet. Im Bereich des Sozialen, des Personals, in wirtschaftlichen und finanziel-len Fragen hat der gemischte Betriebsrat Entscheidungs- und

Überwachungskompetenz.

So liegen die Einführung oder die Abänderung von Maßnahmen betreffend die Gesundheit und die Sicherheit der Beschäftig-ten sowie auch die Vorbeugung von Berufskrankheiten in der Entscheidungskompetenz des gemischten Betriebsrates.

Die Generaldirektion ist angehal-ten, den gemischten Bebriebsrat im Vorfeld aller wichtigen Ent-scheidungen betreffend den Bau, die Neugestaltung oder auch den Ausbau von Produktionsstätten und Verwaltungsgebäuden zu informieren respektive zu kon-sultieren. Gleiches gilt für die Ausstattung der Verwaltungs- und Betriebsstätten.

Auch ist die Konsultation wichtig bei der Abänderung von Arbeits-methoden oder auch bei Arbeits- und Produktionsabläufen.

Das erlaubt uns zum Beispiel den Bau und die Ausrichtung des „Centre de Remisage et de Main-tenance“ in Bonneweg-Howald aus allernächster Nähe zu ver-folgen und korrigierend aktiv zu

werden, wenn die Interessen der Belegschaft zu verteidigen sind.

Auch alle wirtschaftlichen und finanziellen Entscheidungen, die entweder einen direkten Impakt auf die Strukturen des Unter-nehmens oder die Beschäftigung haben, müssen den gemischten Betriebsrat passieren. Restruk-turierungen jeglicher Art gehören auf die Tagesordnung.

Rezente Beispiele sind das mit der Schließung von Fahrkarten-schaltern verbundene neue Kun-denkonzept der CFL oder auch die durch die Schließung von Produktionsstätten von Arcelor-Mittal provozierte Restruktrie-rung bei CFL cargo.

Immer wieder zurückkehrende wichtige Tagesordnungspunkte sind die Berichte des arbeitsme-dizinischen Dienstes, die Berichte über die Betriebssicherheit im Unternehmen, die Arbeitssicher-heit inklusive das leidige Thema der Aggressionen, Berichte über die Entwicklung der Gesellschaft.

Besonders in diesen Zeiten der Globalisierung, der Liberalisie-rung, der Deregulierung, alles Dinge oder auch Zwänge die zu gewollten oder ungewollten Restrukturierungen führen, ist eine wichtige und starke Perso-nalvertretung, welche sich den Sorgen und Forderungen der Beschäftigten annimmt, äu-ßerst wichtig.

Liebe Kolleginnen und Kollegen! Der FNCTTFEL-Landesverband stellt seit nun schon 37 Jah-ren als stärkste Gewerkschaft aufgrund seiner stets bei den Sozialwahlen errungenen Mehr-heiten den politischen Sekretär im gemischten Betriebsrat bei den CFL und auch jetzt bei CFL cargo. Gute und wertvolle Arbeit wurde bisher geleistet. Wir haben es uns zur Aufgabe gemacht, das mit eurer Unterstützung auch in der Zukunft zu machen.

Euer Verbandspräsident,Guy GREIVELDING

5

DC Die Zentraldelegationbei der CFL.

Das allgemeine Personalstatut vom 28. Dezember 1920 wurde per großherzogliche Verordnung vom 26. Mai 1930 bestätigt und am Samstag, den 7. Juni 1930 im Amtsblatt veröffentlicht.

Soweit zu den fundamentalen Daten. Die „Genehmigung des kodifizierten Textes des Statuts des luxemburgischen Eisenbahn-personals“ wie es damals von Amts wegen hieß, war damit abgeschlossen.

Das Statut von heute unter-scheidet sich nur unwesentlich vom Urstatut was die Form und Struktur anbelangt. Im kodifi-zierten Text von 1930 findet sich im ersten Buch, Titel zwei unter Artikel 18, Punkt b eine Referenz auf die erste Beschreibung der Zentraldelegation, jener Perso-nalvertretung also die mit der Generaldirektion verhandelt.

Unter Artikel 21 desselben Titels 2 werden insgesamt 7 Wirkungs-bereiche aufgelistet in welchen die Zentraldelegation aktiv werden soll. So findet sich unter Punkt 3 diese Formulierung: Die Zentraldelegation ist angehalten sich aktiv an der Verwaltung der Einrichtungen, welche die (Eisen-bahn) Gesellschaft zum Zweck der Verbesserung der sozialen Situation des Personals ins Le-ben ruft, zu beteiligen. Oder auch noch Folgendes unter Punkt 5: Die Zentraldelegation ist an-gehalten schriftlich Stellung zu vorgeschlagenen Verbesserungen der Arbeitsmethoden als auch der Arbeitsbedingungen zu bezie-hen. Auch wenn sich so manches

geändert hat, die fundamentale Bedeutung der Zentraldelegation ist unbestritten. Sie hat nicht nur ihren Stellenwert erhalten son-dern noch weiter ausgebaut.

Die Zentraldelegation ist die höchste innerbetriebliche gewerk-schaftliche Instanz bei den CFL.

Sie wird alle 5 Jahre von der ge-samten Belegschaft der CFL, nach dem Proporzsystem, gewählt und vertritt diese dann auch vor dem Generaldirektor.

Die Zentraldelegation besteht aus 10 Mitgliedern und ebenso vielen Ersatzmitgliedern. Diese sind immer wieder wählbar.Die gewählten Mitglieder bestim-men einen Präsidenten aus ihrer Mitte. Er ist auch der Sprecher der Personalseite in den Versamm-lungen. Die Zentraldelegation bestimmt einen „Délégué à la Sécurité“ und einen „Délégué à l´Égalité“. Die Mitglieder der Zent-raldelegation stellen in einer vor-bereitenden Sitzung die Tagesord-nung für die kommende Sitzung der Zentraldelegation auf.

Alle 3 Monate ruft der Generaldi-rektor eine Versammlung mit der Zentraldelegation ein. Die Tages-ordnung wird den Mitgliedern der Zentraldelegation 3 Wochen im Voraus zugestellt. Diese haben dann eine 14-tägige Frist um

noch zusätzliche Punkte auf die Tagesordnung zu setzen.

Wenn nötig werden zusätzliche Versammlungen einberufen. Meistens werden aber solche zusätzlichen Versammlungen als „DC-Restreinte“ abgehalten.Wenn wenigstens 5 Mitglieder der Zentraldelegation dies wün-schen, muss laut Reglement eine Sitzung einberufen werden.

Die Themen dieser Sitzungen sind vielfältig sollten aber im Prinzip die ganze Belegschaft etwas angehen:

• Schlichtung zwischen Personal und Generaldirektion

• Einhalten der Arbeitsbedingungen und notfalls Einschaltung der „ITM“ (Inspection du Travail et des Mines) bei Nichtübereinstimmung.

• Kritisches Begutachten von Regle-menten

• Die Überwachung der verschiedenen „Tableaux de Classement“, sowie der Ausbildung der „stagiaires“ und die Weiterausbildung der „agents du cadre permanent“

• Gutachten abgeben und Lösungen für Kolleg/inn/en, die ihre Arbeit durch Krankheit und Invalidität nicht mehr verrichten können, suchen

• Jährlich stattfindende Effektivver-handlungen für das Personal der CFL Gruppe

Konsequenter gewerkschaftlicher Einsatz führt zum Erfolg.

6

Nachfolgend 3 Beispiele in denen nach langem Hin und Her ein Durchbruch erzielt werden konnte:

Zum Ersten die Weiterbildungs-kurse die vom Personaldienst angeboten werden und sich an alle effektiven und Ersatzpersonalvertreter wenden.

Zum Zweiten: Aufgrund der Tatsache, dass es immer wieder zu Unstimmigkeiten in Sachen Interpretation der geltenden Arbeits-bedingungen zwischen Personalvertretung und der Chefetage kommt, sollen erwei-terte Sitzungen der Zentraldelegation statt-finden. Hier sollen ge-meinsam mit den Verant-wortlichen der betroffenen Zentraldienste AV, BU oder auch TM Lösungen gesucht werden.

Und abschließend die Aufstel-lung eines Fünfjahresplanes in Sachen Einstellungen bei der Bahn. Eine Bilanz hinter der sich nun wirklich keiner zu verstecken braucht.

(Kontakte: siehe Anhang Seite 27)

7

Nach den Entscheidungen der CFL-Tripartite im Dezember 2005, anlässlich welcher die Gründung einer Frachtfiliale der CFL beschlossen wurde, fand am 6. April 2006 eine erste Sitzung des „Comité de Consultation“ statt.

Dieser war auf Druck des Lan-desverbandes eingesetzt wor-den. Dieses „Comité de Con-sultation“ sollte die Aufgaben sowohl eines Gemischten Be-triebsrates als auch einer Zent-raldelegation übernehmen.

Da die offizielle Gründung der CFL cargo erst im Oktober 2006 stattfand und die Zeit drängte -weil viele offene Fragen be-antwortet werden mussten - übernahm dieses Konsultati-onsgremium bis auf Weiteres die Aufgaben eines gemischten Betriebsrates ohne allerdings die Befugnisse eines solchen zu haben.

Nach anfänglichen Startschwie-rigkeiten wurde dieses „Comité de Consultation“ seinen Aufga-ben gerecht. In vielen Sitzungen, beinahe im 4 Wochen Rhyth-mus, musste die CFL cargo in die Praxis umgesetzt werden. Die Planungen von Lokomoti-ven, Waggons und Personal, der Geschäftsplan sowie die Organi-sation der Übergabe des Perso-nals an die CFL cargo standen auf der Tagesordnung der ersten Sitzungen.

Das „Comité de Consultation“ wurde mit 10 Gewerkschafts- und 10 Direktionsvertretern be-setzt und funktionierte in dieser Konstellation bis zu den Sozial-wahlen im November 2008.

Die Aufgaben und Befugnisse des Gemischten Betriebsrates:

Um nicht im Detail auf die geschichtlichen Ereignisse, die den rechtlichen Rahmen

der Gemischten Betriebsräte definieren, einzugehen, sind die jetzigen gesetzlichen Rah-menbedingungen im „Code de Travail“ , im „Livre IV, Titre II“ der „Représentation du Person-nel“ festgehalten. Nicht nur der Wirkungsbereich, die personelle Zusammensetzung, die spezifi-sche Funktionsweise, auch der Aufgabenbereich in dem der „Comité Mixte“ nicht nur kon-sultiert oder informiert werden muss, sondern auch ein gewis-ses Mitentscheidungsrecht hat, sind im „Code du Travail“ fest-gehalten.

Die Befugnisse des Gemischten Betriebsrates sind:

• Die Einführung und Anwendung von technischen Installationen die dazu dienen das Verhalten und die Leistungen des Perso-nals zu kontrollieren.

• Die Einführung oder Verände-rungen von Arbeitsmethoden,

CMCFL cargo

Gemischter Betriebsrat der CFL cargo.Vom „Comité de Consultation“ zum „Comité mixte“.

8

welche die Gesundheit und Sicherheit des Personals beein-flussen sowie zur Vermeidung von Berufskrankheiten führen.

• Das Erstellen von allgemeinen Regeln die als Selektion bei der Einstellung, bei der Beförderung, der Versetzung, der Entlassung und gegebenenfalls zum Vorru-hestand führen.

• Das Erstellen einer allgemeinen

Regelung zur Beurteilung des Personals.

• Das Erstellen und die Verän-derungen von betriebsinternen Reglementen, sowie die diesbe-züglichen Anwendungen eines Kollektivvertrages.

• Das Zugestehen von Anerken-

nungen an das Personal, welches sich durch seinen Einsatz für Verbesserungen im Betrieb - und damit für eine bessere Zusam-menarbeit - ausgezeichnet hat.

Zusammensetzung des Ge-mischten Betriebsrates nach den Sozialwahlen 2008:

Die Patronatsseite stellt den Präsidenten und den administ-rativen Sekretär des gemischten Betriebsrates. Der politische Sekretär kommt aus den Reihen der Salariatsvertreter.

Nach dem sehr guten Resultat unserer Gewerkschaft bei den Sozialwahlen im Herbst 2008 hat der FNCTTFEL-Landesverband im gemischten Betriebsrat bei derCFL cargo folgende Vertreter:

Jean-Claude Thümmel - Se-kretär, sowie Dirk Lorig - Mit-glied. Frank Trausch steht der Salariatsseite im gemischten Betriebsrat als permanenter Berater zur Seite.

Die im Laufe der Jahre stattge-fundenen Restrukturierungen innerhalb von CFL cargo konnten

nicht zuletzt durch den perma-nenten Einsatz des gemischten Betriebsrates und hier vor allem der Vertreter unserer Gewerk-schaft in geordneten Bahnen abgewickelt werden.

Auch in Sachen Arbeitsbedin-gungen hat sich der permanente Einsatz des gemischten Betriebs-rates gelohnt.

Es heißt aber auch in Zukunft wachsam bleiben.

(Kontakte: siehe Anhang Seite 27)

9

In den Anfängen der CFL cargo wurde die dortige Belegschaft von den gewählten Delegierten der CFL mitbetreut und auch der in weiten Teilen bis heute gültige Kollektivvertrag der CFL cargo wurde nach langwierigen Verhandlungen mit der General-direktion der CFL cargo durch die gewählten Delegierten der CFL mitbestimmt.

Im Jahr 2008 wurde dann durch die Sozialwahlen von der ganzen Belegschaft der CFL cargo zum ersten Mal eine eigene Zentralde-legation für CFL Cargo gewählt.

Die Zentraldelegation ist die höchste innerbetriebliche ge-werkschaftliche Instanz welche im Rhythmus von 5 Jahren von der ganzen Belegschaft der CFL cargo gewählt wird und diese dann vor dem Generaldirektor vertritt.

Zur Teilnahme an der Wahl sind alle Arbeitnehmer beiden Ge-schlechts, gleich welcher Nati-onalität berechtigt welche das 18 Lebensjahr vollendet haben und welche dem Betrieb am Wahltag mindestens 6 Monate durch Arbeits- oder Lehrverträge angehören.

Der gewählte Personalausschuss der CFL Cargo besteht aus 6 ef-fektiven Delegierten und ebenso vielen Stellvertretern. Diese sind immer wieder wählbar.

Dazu kommen die Vertreter der statutarischen Eisenbahnerinnen und Eisenbahner. Es sind deren 4 für den FNCTTFEL-Landesver-band.

Der Landesverband stellt mit den Kameraden Dirk Lorig, Ste-fan Heinzel, Wolfgang Schultz und Bruno Da Silva Oliveira die Mehrheit von den gewählten effektiven Delegierten.

Die aus der Wahl hervorgegan-genen 6 gewählten Delegierten bestimmen dann unter sich einen Präsidenten, welcher als Sprecher der Personalseite in den Versammlungen fungiert. Nach der internen Wahl wurde Dirk Lorig als Präsident der Zentralde-legation von CFL cargo gewählt.

Die allgemeine Aufgabe der Zentraldelegation besteht in der Wahrung und Verteidigung der Interessen der Belegschaft in Be-zug auf die Arbeitsbedingungen, die Sicherheit des Arbeitsplatzes und die Sozialrechte.

Weiter ist es beispielsweise die Aufgabe der Zentraldelegation:

• Stellung zu nehmen und Vor-schläge zu allen Fragen, die auf die Verbesserung der Arbeits- und Beschäftigungsbedingun-gen und der sozialen Lage der Belegschaftsmitglieder gerichtet sind zu unterbreiten.

• Dem Arbeitgeber alle Beanstan-dungen von einzelnen Arbeitneh-mern oder von Arbeitnehmer-gruppen vorzutragen.

• Streitigkeiten, welche möglicher-weise zwischen dem Arbeitgeber und einzelnen Arbeitnehmern oder Arbeitnehmergruppen auftreten könnten, zu verhindern und zu schlichten.

• Einhaltung und Überwachung der geltenden Arbeitsbedingungen.

Die Zentraldelegation bestimmt auch einen Sicherheitsdelegierten, welcher in regelmäßigen Abstän-den Kontrollgänge im Betrieb unternimmt und festgestellte sicherheitsgefährdende Mängel do-kumentiert und an die Verantwort-lichen weiterleitet. Der Landesver-band stellt mit dem Kameraden Frank Trausch den permanenten Sicherheitsdelegierten.

Die Zentraldelegationbei der CFL cargo.

Die CFL cargo ist eine Fusion der Frachtsparte der nationalen Eisenbahn-gesellschaft CFL und der Werksbahn der Luxemburger Werke von Arcelor Mittal. Sie wurde am 17. Oktober 2006 gegründet.

DCCFL cargo

10

11

Alle 3 Monate wird eine Versammlung zwi-schen der Direktion, in Anwesenheit des Generaldirektors und der Zentraldelegation, abgehalten.

Eine Besonderheit bei CFL cargo besteht darin, dass dort weiter Mitarbeiter von der CFL Mutter-gesellschaft sowie Arcelor Mittal Betrieben be-schäftigt sind welche durch die Zentraldelegation ihrer Gesellschaft vertreten werden. Diese sind bei den einberufenen Versammlungen anwesend und können die anfallenden Punkte ihrer Belegschaft vortragen. Es hat sich mit der Zeit eine gute Zusam-menarbeit zwischen den drei Delegationen entwickelt die der Belegschaft von jedem Betrieb zugute kommt.

Für diese Versammlung mit der Direktion wird im Vor-feld eine Tagesordnung erstellt.

Die Themen - die im Prinzip die ganze Belegschaft be-treffen - sind vielfältig. Sie werden von der Belegschaft - gleich welchen Betriebes - an die Delegierten gestellt. Der Präsident der Zentraldelegation ordnet diese und leitet sie an die Direktion weiter. Diese Themen werden dann in den Versammlungen vorgetragen und diskutiert.

Sollte es dringende Ereignisse geben werden außerordent-liche Versammlungen einberufen in der diese sofort bespro-chen werden.

Von Anfang an hat die Zentraldelegation sich um die Miss-stände in dem Betrieb der CFL cargo bemüht und diese der Direktion immer wieder in den Versammlungen zugetragen. Nachdem aber keine Bewegung seitens der Direktion zu sehen war wurde am Hauptsitz in Esch mit einem Protestpiquet der Direktion die „Rote Karte“ gezeigt.

Die Bedeutung der Zentraldelegation ist unbestritten und hat noch durch die seit 2009 anhaltende schlechte wirtschaftliche Lage an Be-deutung dazugewonnen, die gesamte Belegschaft vor den negativen Auswirkungen zu schützen und für ihre Rechte zu kämpfen.

Oberstes Gebot ist und bleibt die Verteidigung der Interessen der Beschäf-tigten bei CFL cargo, unabhängig von ihrem Statut.

Nach dem Motto Zesumme staark!(Kontakte: siehe Anhang Seite 27)

1111

13

Arbeitsbeding-ungen bei der Bahn,

ein geschichtlicher Rückblick!

Arbeitsbedingungen umfassen die für ein Arbeitsver-hältnis geltenden Bedingungen wie Beginn und gege-

benenfalls auch Ende des Arbeitsverhältnisses, Arbeitsort, Bezeichnung und Beschreibung der zu leistenden Tätigkeit, Höhe und Fälligkeit des Arbeitsentgelts, Arbeitszeit, jährliche Urlaubsdauer, Kündigungsfristen sowie Hinweise auf Tarifverträge.

Beim Googeln stößt man zum Beispiel auf diese Formulierung die Wikipedia liefert. Unter Berufung auf etliche andere Quellen so auch „Duden“. Bei der Eisenbahn sind die Bereiche Arbeitsbedingungen von der Beschreibung der zu leistenden Tätigkeit, dem Arbeitsentgelt oder der jährlichen Urlaubsdauer heute strikt voneinander getrennt. Das war nicht immer so. Es gab in den frühen Jahren der Bahn im Groß-herzogtum eine Vielzahl von Eisenbahn-betreibern mit spezifischen Rechten und Pflichten für die Beschäftigten. Dies sollte sich Ende des Jahres 1920 grundsätzlich ändern. Das Gesetz vom 28. Dezember 1920 ermächtigte die damalige Regierung dazu ein Statut zu erlassen, welches die Arbeitsbedingungen, die Lohnbedingun-gen, die Einstellungsbedingungen sowie die Pensionsbestimmungen für die Arbei-ter und Angestellten, der auf dem Gebiet der Großherzogtums gelegenen Eisenbah-nen, festlegt.

Ein Quantensprung in Sachen Sozialrecht.

Natürlich ist ein solches Statut keine starre Einheit. Es ist ein dynamisches

Modell und wurde im Laufe der Jahr-zehnte immer wieder an die Ge-

gebenheiten angepasst. Struk-turelle Anpassungen gab es

1929 und 1930. Mit der großherzoglichen Ver-

ordnung vom 26. Mai

1930 wurden die wesentlichen Bestim-mungen im Statut von 1920 bestätigt und im Amtsblatt veröffentlicht. Die Wirren des zweiten Weltkrieges brachten einen gewissen Stillstand in Sachen Arbeitsbe-dingungen mit sich. Auch wurden die gro-ßen Linien des geltenden Arbeitsrechts total ausgehebelt. Kriege haben neben unsäglichem Leid auch immer negative Konsequenzen für die Sozialbedingungen. Mit der großherzoglichen Verordnung vom 28. Juni 1947 wurden einige wesentliche Modifizierungen der Arbeitsentgelt- und Pensionsbestimmungen in Kraft gesetzt. Über die Jahre hinweg sollten eine Reihe von Anpassungen des Personalstatuts ge-tätigt werden. Mit der großherzoglichen Verordnung vom 26. Februar 1975 wurden einige wichtige Modifizierungen an den Aufstiegsbestimmungen gemacht. Einer-seits wurden zusätzliche Gehaltsstufen für ältere Bedienstete eingeführt, andererseits wurden Reklassierungskriterien für die Bediensteten eingeführt, welche die obli-gatorischen Laufbahnexamen nicht be-standen hatten. Mit der großherzoglichen Verordnung vom 24. April 1976 wurden die Bestimmungen des Buches IV des Personalstatuts, Teil 3 grundlegend überarbeitet und angepasst. Die aus dieser Überarbeitung resultierenden Arbeitsbedingungen wurden erst-mals in ihrer Gesamtheit fest-gelegt. Gleichzeitig erging der Auftrag an die CFL Gene-raldirektion ein Reg-lement auszuar-beiten,

DOSSIER

das die Ausführungsbe-

stimmungen und die Details festlegen sollte.

Dies war sozusagen die Ge-burtsstunde des Generalorder

No 24, den „Conditions de travail“.

Die erste Ausgabe kam Ende 1977 und war inklusi-

ve Anhängen und Zusatztex-ten rund 70 Seiten stark.

So ging es mit Höhen und Tiefen bis ins Jahr 1999 hinein. Aufgrund der ständig steigenden Arbeitsbelastung, Stichwort „Takt 98“, vor allem des fahrenden Perso-nals, war es höchste Zeit die geltenden Ar-beitsbedingungen an die Zeit anzupassen. Ende des Jahres 1999 kochte aufgrund des Stillstands bei den diesbezüglichen Ver-handlungen die Stimmung hoch und ein Arbeitskampf wurde immer wahrschein-licher. Mitte des Jahres 2000 konnte ein erstes Ergebnis erzielt werden. Im Herbst desselben Jahres sollte weiter verhandelt werden. Der Streikbeschluss von Mitte des Jahres blieb aufrecht erhalten. Die Lage wurde zudem durch die enormen perso-nellen Engpässe in vielen Personalkatego-rien weiter verschärft. Nach einem mehr als bewegten Jahr konnte im Juni 2001 das Dossier „Ordre Général No 24“ endlich geschlossen werden. Man war ein gutes Stück voran gekommen. Dieser Kompro-miss stellt auch den Startschuss für eine konsequente und kontinuierliche Ein-stellungspolitik dar, die seit Jahren vom FNCTTFEL-Landesverband gefordert wur-de. Ohne diese neue Qualität der Einstel-lungspolitik bei der Bahn wären die Her-ausforderungen nicht zu meistern. Doch die Konsolidierung in Sachen Arbeits-bedingungen sollte nicht allzu lange

währen. Im Laufe des Jahres 2005 zeichnete sich eine grundlegende

Umwälzung bei der Bahn an. Die „Tripartite ferroviaire“ zeitigte

ein Resultat, mit dem aller-dings die wenigsten zu-

frieden waren. Außer vielleicht die

Leute, die die Frachtsparte bei der Bahn unbedingt loswerden wollten und die Stahlbarone von ARCELOR, die sich endlich am Ziel ihrer Träume von einer eigenen Fracht-eisenbahn sahen.

Die CFL cargo war per Tripartite-Beschluss vom

20 Dezember 2005 geboren.

Eine epochale Entscheidung mit tiefgrei-fenden Konsequenzen, welche zu jenem Zeitpunkt noch gar nicht abzusehen wa-ren. Ein wesentlicher Bestandteil des Kompromisses bestand in der Forderung die geltenden Arbeitsbedingungen einer Reform zu unterziehen und an jene des Privatsektors anzupassen. Dies kam einer Kriegserklärung an die Adresse der Ge-werkschaften gleich. Viele Verhandlungs-runden und genauso viel gewerkschaft-licher Einsatz waren nötig um zu einem annehmbaren Resultat in Sachen Arbeits-bedingungen zu kommen. Schließlich war der Streik der Eisenbahngewerkschaften vom 8. Mai 2003 auch gegen die erneu-te Infragestellung der Verbesserungen in Sachen Arbeitsbedingungen noch in den Köpfen präsent. Es gab zum Teil hefti-ge Auseinandersetzungen am Rande der Verhandlungen. Das Ergebnis schließ-lich konnte sich sehen lassen. Die neuen Arbeitsbedingungen wurden gleich per großherzogliche Verordnung vom 24. Au-gust 2007 festgeschrieben und gelten für alle im Großherzogtum tätige sowie zu-künftig tätige Eisenbahngesellschaften.

Arbeitsbedingungen und deren Reg-lementierung gehören zur Arbeits-welt wie das Salz in die Suppe. Die Arbeitswelt ist in einem stetigen Wandel. Diesem dynamischen Prozess sollten die dazugehöri-gen Arbeitsbedingungen nicht hinterher hinken.

Jean-Claude Thümmel

14

15

Das Ziel der Kommission ist die Zerschlagung deröffentlichen Betriebe

Arbeits-bedingungenDie großherzogliche Verordnung vom 24. August 2007 in integraler Form und in deutscher Übersetzung.

Wir möchten darauf hinweisen, dass das vorliegende

Reglement im Original ziemlich komplex ist und das

Redaktionsteam mit der nötigen Professionalität an

die Übersetzung herangegangen ist. Trotzdem sind

die wenigsten von uns perfekt. Aus diesem Grunde

gilt auch im vorliegenden Fall der Grundsatz, dass

das Dokument im Original die Referenz in

Streitfragen ist und bleibt.

17

1. Als „Tag“ (jour) wird der Kalendertag von 0 bis 24 Uhr bezeichnet.

2. Der „Arbeitstag“ (jour de travail) besteht aus der Schichtzeit und der damit verbundenen täglichen Ruhezeit.

3. Die „Schichtzeit“ (amplitude) oder der „Dienst“ (tour de service) ist die Zeit zwischen dem Anfang und dem Ende der täglichen Arbeit. Sie beinhaltet die Arbeitszeiten, die Reservedienste (réserve à disposition) und die Pausen (coupure).

3.1. Ohne Berücksichtigung von Punkt 3.2 und von Absatz 7, Punkt 7.4, darf die Schichtzeit (amplitude) nicht weniger als 6 Stunden und normalerweise nicht mehr als 10 Stunden betragen. Sie kann jedoch verlängert werden:

• auf 12 Stunden für das Personal, das nach gleitender Arbeitszeit tätig ist;

• auf 14 Stunden für das Lokpersonal, das im „Langstreckendienst“ tätig ist, wobei die Dienstleistung, also die effektive Arbeitszeit als Lokführer, nicht länger als 10 Stunden dauern darf. Die übrige Zeit, also 4 Stunden, darf nur als Fahrgast in einem Zug geleistet werden.

3.2. Für das Lokpersonal wird die planmäßige Schichtzeit auf maximal 8 Stunden für den Nachtdienst festgelegt.

Wenn die Schichtzeit infolge von Verspätungen oder unvorhergesehenen Ereignissen länger als 8 Stunden dauert, erhält der Mitarbeiter einen Zeitausgleich in Höhe der Überschreitungszeit.

3.3. Die Zahl der Dienste (tours de service) zwischen 2 wöchentlichen Ruhetagen darf grundsätzlich nicht mehr als 7 betragen, darf aber aus betrieblichen Gründen auf 8 Einheiten angehoben werden, das Lokpersonal ausgenommen.In zwei aufeinander folgenden Zeiträumen, die jeweils zwischen zwei wöchentlichen Ruhezeiten liegen, ist der Dienst auf maximal 15 Einheiten beschränkt.

4. Unter „Langstrecke“ ist jeder grenzüberschreitende Verkehr zu verstehen, der

eine tägliche Ruhezeit außerhalb des eigenen Wohnsitzes erfordert.

5. Unter „Dienste im Rahmen der grenzüberschreitenden Interoperabilität“ ist jeder Verkehr zu verstehen - mit Ausnahme des grenzüberschreitenden regionalen Fahrgastverkehrs - der die luxemburgische Grenze um mindestens 15 Kilometer überschreitet und für den vom Eisenbahnunternehmen mindestens 2 Sicherheitszertifikate verlangt werden.

6. Die „tägliche Ruhezeit“ (repos journalier) ist die Zeit zwischen zwei aufeinanderfolgenden Schichtzeiten, gegebenenfalls unter Abzug der wöchentlichen Ruhezeiten oder den Ausgleichsruhezeiten zwischen den genannten Schichtzeiten.

6.1. Die normale Dauer der täglichen Ruhezeiten ist auf 14 Stunden festgelegt.

6.2. Die tägliche Ruhezeit kann verkürzt werden auf ein Minimum von:

• 12 aufeinanderfolgende Stunden für das Personal, das nach gleitender Arbeitszeit (horaire mobile) tätig ist,

• 9 aufeinanderfolgende Stunden für das Lokpersonal, das im Langstreckendienst tätig ist und die tägliche Ruhezeit außerhalb des eigenen Wohnsitzes liegt,

• 9 aufeinanderfolgende Stunden für das Personal, das im Zwei- oder Dreischichtbetrieb arbeitet, dies bis zu höchstens zwei Mal zwischen 2 wöchentlichen Ruhezeiten,

• 13 aufeinanderfolgende Stunden für alle Personalkategorien, dies bis zu drei Mal im Laufe eines Monats,

• 13 aufeinanderfolgende Stunden für das gesamte Fahrpersonal, dies einmal zwischen 2 wöchentlichen Ruhezeiten und höchstens drei Mal innerhalb eines Monats.

17

Arbeits-bedingungenDie großherzogliche Verordnung vom 24. August 2007 in integraler Form und in deutscher Übersetzung.

Wir möchten darauf hinweisen, dass das vorliegende

Reglement im Original ziemlich komplex ist und das

Redaktionsteam mit der nötigen Professionalität an

die Übersetzung herangegangen ist. Trotzdem sind

die wenigsten von uns perfekt. Aus diesem Grunde

gilt auch im vorliegenden Fall der Grundsatz, dass

das Dokument im Original die Referenz in

Streitfragen ist und bleibt.

DOSSIER

9

9

10

19

6.3. Für das Lokpersonal darf die planmäßige Gesamtdauer der täglichen Ruhezeit außerhalb des eigenen Wohnsitzes und den vorhergehenden sowie den darauffolgenden Diensten folgende Zeiten nicht überschreiten:

• 28 Stunden, wenn die Ruhezeit 9 Stunden beträgt,

• 29 Stunden, wenn die Ruhezeit 10 Stunden beträgt,

• 30 Stunden, wenn die Ruhezeit 11 Stunden oder mehr beträgt.

Wenn die Grenzen von 28, 29 oder 30 Stunden aus betrieblichen Gründen nicht eingehalten werden können, erhält der Mitarbeiter einen Zeitausgleich in Höhe der Überschreitungszeit.

6.4. Einer täglichen Ruhezeit außerhalb des eigenen Wohnsitzes muss eine Ruhezeit im eigenen Wohnsitz folgen.

7. Die „ Arbeitsdauer“ (durée de travail) ist die Zeit, in welcher der Mitarbeiter dem Arbeitgeber zur Verfügung steht.

7.1. Neben der eigentlichen Dienstzeit zählen als Arbeit:

• die Bereitschaftsdienste (réserve à disposition),

• die gewährte Zeit für die verschiedenen Leistungen des Fahrpersonals am Anfang und Ende des Dienstes, welche anhand einer Betriebsordnung, nach Rücksprache mit der Zentraldelegation des Personals, festgelegt wurden.

7.2. Nicht als Dienst und somit auch nicht als Arbeit gerechnet werden:

• die Zeit der Pausen, die Bestimmungen von Absatz 11 ausgeschlossen (als Arbeit werden diejenigen Pausen gewertet, welche nicht insgesamt oder teilweise in den Zeiträumen der Essenszeiten von 7 bis 9 Uhr, von 12 bis 14 Uhr und von 18 bis 20 Uhr liegen);

• die Zeiten für das Ent- und Ankleiden, Waschen;

• die Dauer der Hin- und Rückfahrten zwischen Wohnsitz und Dienstort (zugewiesene Dienststelle oder Sammelstelle);

• die Bereitschaftsdienstzeit (temps d’astreinte). Die Bedingungen für die Bereitschaft (astreinte) und den Ausgleich der Sonderdienste des Bereitschaftspersonals werden anhand einer Betriebsordnung nach Rücksprache mit der Zentraldelegation des Personals geregelt.

7.3. Die tägliche Arbeitsdauer beträgt gewöhnlich 8 Stunden und darf im Durchschnitt 40 Stunden pro Woche nicht überschreiten, dies gerechnet über einen Zeitraum von 4 aufeinanderfolgenden Wochen.

Die maximale Arbeitszeit pro Woche beträgt 48 Stunden.

Die maximale tägliche Arbeitsdauer beträgt 10 Stunden insofern eine durchschnittliche Arbeitsdauer von 8 Stunden pro Tag und 40 Stunden pro Woche berücksichtigt wird, gerechnet über einen Zeitraum von 4 aufeinanderfolgenden Wochen.

7.4. Infolge von Dienstreisen, die nicht auf dem Dienst- bzw. Umlaufplan eines Mitarbeiters enthalten sind, wird die Überschreitung der Arbeits- oder Schichtzeit nicht als Ausnahmeregelung angesehen, gleichwohl die Mindestdauer der täglichen und der aufeinanderfolgenden

Ruhezeiten eingehalten werden müssen.

In Abweichung der Bestimmungen von Absatz 14, Punkt 14.1., geben die oben genannten Überschreitungen Anlass zu einem Ausgleich nach Absatz 14.

8. Als „Fahrzeit auf der Schiene“ (temps de conduite sur rail) gilt die Dauer einer planmäßigen Tätigkeit, während welcher der Fahrer für das Führen eines Triebfahrzeugs verantwortlich ist, die vorgesehene Zeit für die Auf- und Abrüstung des Fahrzeugs ausgenommen. Sie schließt die planmäßigen Unterbrechungen ein sofern der Fahrer für das Führen des Triebfahrzeugs verantwortlich bleibt.

8.1. Die Dauer der Fahrzeit auf der Schiene darf nicht mehr als 9 Stunden am Tag und 8 Stunden bei Nacht zwischen 2 täglichen Ruhezeiten betragen, die Bestimmungen von Absatz 3, Punkt 3.2, ausgenommen.

8.2. In einem Zeitraum von zwei Wochen ist die maximale Dauer der Fahrzeit auf der Schiene auf 80 Stunden begrenzt.

8.3. Die planmäßige ununterbrochene Fahrzeit auf der Schiene darf 5 Stunden nicht überschreiten, die notwendige Zeit für das nächstmögliche Abstellen des Zuges zum Einlegen einer Pause ausgeschlossen. Bei den Langstrecken muss die Dauer der Pause mindestens 45 Minuten betragen, wenn die planmäßige Schichtzeit mehr als 8 Stunden beträgt. Sie muss mindestens 30 Minuten betragen, wenn die planmäßige Schichtzeit 8 Stunden oder weniger beträgt. Die Pausen können im Laufe des Arbeitstages im Falle von Zugverspätungen angepasst werden.

9. „Fahrzeit auf der Straße“.

9.1. Nach einer Fahrzeit von 4,5 Stunden muss der Fahrer eine ununterbrochene Pause von mindestens 45 Minuten einlegen.

9.2. Die Pause unter Punkt 9.1. kann ersetzt werden durch eine Pause von mindestens 15 Minuten gefolgt von einer Pause von mindestens 30 Minuten.

9.3. Die geleistete Fahrzeit pro Dienst und pro Fahrer darf 9 Stunden nicht überschreiten.

10. Der „Reservedienst“ (réserve à disposition) ist der Zeitraum in welchem der Mitarbeiter an seinem Arbeitsplatz anwesend sein und sich bereit halten muss, um seine dienstlichen Pflichten jederzeit auszuführen oder wieder aufzunehmen.

11. Pausen (coupure) sind Dienstunterbrechungen in denen der Mitarbeiter frei über seine Zeit verfügen kann.

11.1. Die Pause zählt gänzlich zur Schichtzeit.

11.2. Es darf nicht mehr als eine Pause pro Dienst geben.

11.3. Die Dauer der Pausen darf nicht weniger als 60 Minuten und nicht mehr als 120 Minuten betragen.

11.4. Als Arbeit werden diejenigen Pausen gewertet, welche nicht insgesamt oder teilweise in den Zeiträumen der Essenszeiten von 7 bis 9 Uhr, von 12 bis 14 Uhr und von 18 bis 20 Uhr liegen.

2

3

7

8

11

11.5. Im keinem Fall darf die Pause als Grund für eine Verlängerung der Dienstdauer dienen.

11.6. Jeder Dienst, der ohne Pause geleistet wird, muss die notwendige Zeit für eine Rast beinhalten, Fahrpersonal auf Schiene oder Straße ausgenommen. Die Rast zählt als Arbeit.

12. Die Dienste zwischen 2 wöchentlichen Ruhezeiten bilden den „Arbeitszeitraum“ (période de travail).

13. Die „wöchentliche Ruhezeit“ (repos hebdomadaire) ist eine Ruhezeit, die auf eine Arbeitswoche mit 40 Stunden während 5 Tagen folgt.

13.1. Der Mitarbeiter verfügt im Durchschnitt über ebenso viele wöchentliche Ruhezeiten, wie das Jahr Samstage und Sonntage zählt (im Durchschnitt 104 pro Jahr). Im Rahmen des Möglichen sollten die Ruhezeiten auf zwei aufeinanderfolgenden Tagen gewährt werden.

13.2. Im Laufe ein und desselben Monats muss es grundsätzlich 4 einzelne oder doppelte Ruhezeiten geben, die im Voraus auf dem Dienstplan oder Umlaufplan festgelegt wurden. Im Falle der Gewährung einer nicht vorab festgelegten Ruhezeit muss das betreffende Personal 48 Stunden im Voraus in Kenntnis gesetzt werden.

Ausnahmsweise können die wöchentlichen Ruhetage auf Anfrage der Mitarbeiter oder durch betriebliche Notwendigkeiten verlegt werden, insofern die geltenden Bestimmungen (Absatz 3 Punkt 3.3) beachtet werden und der betreffende Mitarbeiter innerhalb der oben genannten Frist in Kenntnis gesetzt worden ist.

Wenn sich eine wöchentliche Ruhezeit auf 2 Tage ausdehnt, zählt der zweite Tag als Ruhetag.

13.3. Die normale Dauer einer einzelnen wöchentlichen Ruhezeit (repos isolé) beträgt 38 Stunden und setzt sich aus einer Ruhezeit von 24 Stunden zuzüglich der Dauer der vorangegangenen oder nachfolgenden täglichen Ruhezeit zusammen.

13.4. Die normale Dauer einer doppelten wöchentlichen Ruhezeit (repos double) beträgt 62 Stunden und setzt sich aus 2 Ruhezeiten mit je 24 Stunden zuzüglich der Dauer der vorangegangenen oder nachfolgenden täglichen Ruhezeit zusammen.

13.5. Wenn unter Berücksichtigung von Absatz 6 die Dauer der täglichen Ruhezeit weniger als 14 Stunden beträgt, wie sie in den beiden voranstehenden Punkten festgelegt worden sind, kann die Dauer der wöchentlichen Ruhezeit um maximal 2 Stunden verkürzt werden.

13.6. Die Gesamtdauer der wöchentlichen Ruhezeiten des Personals, das im Zweischichtbetrieb arbeitet, kann auf 32 bzw. 56 Stunden verkürzt werden, insofern der Dienstwechsel im Rahmen des Möglichen am Wochenende erfolgt, die Bestimmungen der Punkte 13.3. und 13.4. ausgenommen.

13.7. Bei dem Personal dessen Dienst in Form von Umlaufplänen (roulements) geregelt ist, beginnen die unter 13.3. angegebenen Ruhezeiten (repos isolé) spätestens um 21 Uhr und enden frühestens um 6 Uhr. Die unter 13.4. angegebenen Ruhezeiten (repos double) beginnen spätestens um 22 Uhr und enden frühestens um 5 Uhr.

13.8. 17 dieser Ruhetage müssen auf einen Sonntag fallen.

Aus Gründen einer zweckmäßigen Organisation des Betriebes kann diese Zahl beim postengebundenen Personal auf 13 verringert werden.

13.9. Ausgenommen die Bestimmungen von Punkt 13.8. werden die wöchentlichen Ruhezeiten, die dem Fahrpersonal gewährt werden, das auf Langstrecken eingesetzt ist, in der Weise abgewickelt, dass es:

• je Zeitraum von 7 Tagen mindestens eine einzelne Ruhezeit erhält;

• jährlich 12 doppelte Ruhezeiten inklusive Samstag und Sonntag erhält;

• jährlich 12 doppelte Ruhezeiten erhält, ohne dass gewährleistet wird, dass ein Samstag oder ein Sonntag darin enthalten ist.

13.10. Die wöchentlichen Ruhezeiten und/oder Ausgleichsruhezeiten können maximal an 3 aufeinanderfolgenden Tagen miteinander kombiniert werden, dies mit einer normalen Dauer von 86 Stunden und einer Mindestdauer von 84 Stunden. Von dieser Bestimmung kann nur auf ausdrücklichen Wunsch des betreffenden Mitarbeiters abgewichen werden.

13.11. Im Falle der Krankschreibung gelten die anfänglich für den Dienstraum laut Dienstplan oder Umlaufplan vorgesehenen wöchentlichen Ruhezeiten als geleistet.

Beim Reservepersonal zieht jede Krankheitsmeldung an 7 aufeinanderfolgenden Tagen die Verringerung um 2 Ruhezeiten nach sich.

13.12. Die Mitarbeiter können während ihrer Ruhezeit frei über ihre Zeit verfügen. Gleichwohl ist es außerhalb der Arbeitszeiträume, die auf dem Dienstplan vorgesehen sind, zulässig, dass bestimmte Mitarbeiter deren Unterstützung im Falle einer Störung der ortsfesten Anlagen oder Apparaturen, die die Sicherheit oder den Verkehr der Züge betreffen, auf Grund ihrer Tätigkeit und im Einklang der Bestimmungen während ihrer Ruhezeiten zurückgerufen werden können, um dringende Arbeiten auszuführen.

13.13. Auf Wunsch von 2 Ehegatten bzw. 2 partnerschaftlich zusammenlebenden Mitarbeitern, die in der gleichen Abteilung arbeiten, müssen ihre Ruhezeiten welche auf einen Sonntag fallen übereinstimmen und, insofern es der Dienst erlaubt, auch ihre übrigen Ruhetage.

14. Die „Ausgleichruhezeit“ (repos de compensation) ist die Ruhezeit, die Arbeitsstunden ausgleicht, die im Laufe eines bestimmten Zeitraumes zu viel geleistet worden sind und als „Überstunden“ bezeichnet werden.

14.1. Als „Überstunde“ gilt jede gearbeitete Stunde über 8 Stunden pro Tag und 40 Stunden pro Woche im Durchschnitt, dies gerechnet über je einen Zeitraum von 4 ganzen Wochen.

14.2. Als Mehrarbeit - nicht als Überstunde - gilt jede Leistung eines Mitarbeiters des Lok- und des Zugbegleitpersonals, die über die planmäßige Dauer des Dienstes hinausgeht, unter Abzug einer Karenzzeit von 15 Minuten, die Bestimmungen von Punkt 14.1. ausgenommen.

14.3. Die Überstunden werden mit 50 Prozent angehoben und grundsätzlich in gleicher Form bis zum 31. Dezember des laufenden Jahres indem sie geleistet worden sind bzw. im Laufe des 1. Quartals des darauffolgenden Jahres abgegolten.

Wenn auf diese Weise berechnete Überstunden das Pensum von 8 Stunden erreichen, ist in jedem Fall eine

20

1

4

5

6

21

Ausgleichsruhezeit mit einer Dauer von 24 Stunden zuzüglich der Dauer der vorangegangenen oder nachfolgenden täglichen Ruhezeit zu gewähren.

Ausgleichsruhezeiten werden für die Berechnung nach Absatz 13, Punkt 13.1. nicht berücksichtigt.

Aufschläge für Überstunden, die nicht bis zum 31. März des nachfolgenden Jahres in dem sie geleistet wurden, abgegolten wurden, werden von Amts wegen in bar ausgezahlt.

15. Ein „Nachtdienst“ (tour de nuit) ist ein Dienst, der in einen bestimmten Zeitraum der Nacht fällt.

15.1. Als Nachdienst gilt:

15.1.1. Für das Lokpersonal jeder Dienst, der den Zeitraum zwischen 1 und 4 Uhr beinhaltet, insofern der Dienst, der zwischen 3 und 4 Uhr beginnt, effektive Fahr- oder Rangierleistungen beinhaltet, die laut Fahrplan in diesem Zeitraum vorgesehen sind.

15.1.2. Für alle andern Personalkategorien gilt als Nachtdienst jeder Dienst, der den Zeitraum von 1 bis 3 Uhr beinhaltet.

15.2. Grundsätzlich dürfen die Dienst- und Umlaufpläne für ein und denselben Mitarbeiter nicht mehr als 4 aufeinanderfolgende Nachtdienste beinhalten. Aus Gründen einer zweckmäßigen Organisation des Betriebes kann diese Zahl jedoch auf 5 angehoben werden.

15.3. Die Gesamtzahl der Nachtdienste eines Wechsel- oder Umlaufplans darf für ein und denselben Mitarbeiter nicht mehr als ein Drittel der Arbeitstage des Zyklus betragen.

15.4. Beim Lokpersonal wird die im voranstehenden Punkt 15.3. festgelegte Zahl auf 50% aller Dienste in den Umläufen der Langstreckendienste angehoben um den Erhalt der Streckenkenntnis zu gewährleisten.

15.5. Jeder Dienst muss so erstellt werden, dass er nicht zwei aufeinanderfolgende Arbeitszeiträume enthält, die vorwiegend aus Nachtdiensten bestehen.

15.6. Grundsätzlich darf es keinen Dienstbeginn zwischen 23 und 3 Uhr geben, wobei beim Langstreckenpersonal der Dienstbeginn nicht im Zeitraum zwischen 24 und 3 Uhr festgelegt werden darf. Wenn diese Bedingungen aus betrieblichen Gründen auf Langstrecken nicht eingehalten werden können, erhält der Mitarbeiter einen Zeitausgleich von 50% jener Zeit, die vor 3 Uhr geleistet worden ist.

16. Für jeden Dienst oder jeden Teil eines Dienstes werden „Dienstpläne“, die den Wechselzyklus zwischen den verschiedenen Diensten anzeigen oder „Umlaufpläne“, die die Abfolge der verschiedenen Dienste angeben, aufgestellt.

16.1. Die Dienst- und Umlaufpläne werden in Übereinstimmung mit den Bestimmungen der vorliegenden Verordnung aufgestellt und beinhalten:

• die zugeordnete Abteilung,

• oder den Arbeitsplatz,

• oder die Zugnummer oder die Art des Dienstes,

• die Personalkategorie,

• oder die graphische Anzeige der Dauer des wöchentlichen und täglichen Dienstes,

• oder die Dauer des Dienstes pro Tag und Umlauf mit Angabe der Uhrzeit des Dienstbeginns und des -endes,

• die Dauer der Schichtzeit,

• die Arbeitsdauer,

• die Dauer der Ruhezeit,

• die Dauer der Pausen,

• die Dauer der Bereitschaft,

• den Dienstverteiler,

• den Wechselzyklus,

• das Datum des Inkrafttretens,

• das Genehmigungsdatum.

16.2. Die betreffenden Personalvertreter sind dazu befugt, die Dienst- und Umlaufpläne bevor sie in Kraft treten zur Kenntnis zu nehmen und gegebenenfalls ihre Anmerkungen vorzutragen.

Das Gleiche gilt für alle nicht gelegentlichen Veränderungen dieser Dienst- oder Umlaufpläne, die Anlass zu einer entsprechenden Berichtigung geben.

Die Dienst- und Umlaufpläne, die vom zuständigen Abteilungsleiter genehmigt worden sind, werden in den Diensträumen der Personalkategorie für die sie gelten ausgelegt oder ausgehängt.

16.3. Die Dienst- und Umlaufpläne und alle das Personal betreffende Unterlagen müssen den Kontrollorganen der Gesellschaft und den nationalen Behörden zur Verfügung stehen.

16.4. Die Dienst- und Umlaufpläne der Mitarbeiter im Wechseldienst müssen so erstellt werden, dass die Sonn- und Ruhetage erstens gerecht über das ganze Jahr und zweitens gerecht zwischen den verschiedenen Mitarbeitern, die den Dienst gewährleisten, verteilt werden.

17. Ein „Wechselzyklus“ oder ein „Umlauf“ ist der Zeitraum in dem alle Mitarbeiter, die auf dem gleichen Dienst- oder Umlaufplan stehen, abwechselnd die Dienste gewährleisten, die auf diesem Dienst- oder Umlaufplan angegeben sind.

22

18. Die Inanspruchnahme von Arbeitsstunden, welche über die im vorliegenden Titel angegebenen Grenzen hinausgehen, ist zulässig:

18.1. im Falle von höherer Gewalt oder unvorhergesehener Notwendigkeit (Unfall, Katastrophe, usw.);

18.2. um dringende Arbeiten auszuführen, deren sofortige Ausführung notwendig ist, um Unfälle zu vermeiden oder um Rettungsmaßnahmen zu gewährleisten;

18.3. um außergewöhnliche Mehrbelastung zu bewältigen;

Bei den oben unter 18.1. und 18.2. vorgesehenen Fällen wird die maximale Anzahl der Arbeitsstunden pro Tag vom zuständigen Abteilungsleiter für einen Tag festgelegt; für die nachfolgenden Tage ist eine Verlängerung um 2 Stunden der vorgesehenen maximalen Dienstdauer zulässig.

19. In jeder Niederlassung (Bahnhof, Depot, Werkstatt, Bezirk, usw.) wird dem Personal ein besonderes Register zur Verfügung gestellt damit es eigenständig etwaige Abweichungen von den Bestimmungen der vorliegenden Verordnung, die im Laufe der Arbeit eingetreten sind, sowie alle Anmerkungen und Beanstandungen, zu denen die Anwendung dieser Bestimmungen Anlass gibt, angeben kann. Alle Einträge müssen der Personalabteilung binnen 48 Stunden mitgeteilt werden.

Dieses Register muss den Kontrollorganen der Gesellschaft und den nationalen Behörden zur Verfügung stehen.

20. In keinem Fall und unter keinem Vorwand können die Mitarbeiter Verlängerungen ihrer Arbeitsdauer geltend machen um den Dienst, den sie zu gewährleisten haben zu verlassen oder zu verweigern.

Diese Verlängerung darf eine Dauer von 2 Stunden nicht überschreiten, insofern für das Fahrpersonal die maximalen Fahrzeiten nach den festgelegten Zeiträumen, die in den Absätzen 8, Punkt 8.1. und 9, Punkt 9.3. angegeben sind, nicht überschreiten, die Bestimmungen von Absatz 18 ausgenommen.Wenn das Personal unverschuldet seine Arbeit nicht zur angegebenen Uhrzeit beginnen kann, wird die Arbeitsdauer dennoch von dem Moment an berechnet wo das Personal die Arbeit hätte aufnehmen müssen und es sich tatsächlich an seinem Arbeitsort befunden hat.

21. Wenn es besondere Umstände erfordern kann von den Bestimmungen des vorliegenden Titels abgewichen werden.

In diesem Falle ist ein positives Gutachten der Zentraldelegation zwingend erforderlich.

Genehmigungen für Abweichungen, welche über die nationalen Gesetze hinausgehen, werden beim Arbeitsminister oder bei den nationalen Behörden in Übereinstimmung mit den geltenden Gesetzen beantragt. Das anzuwendende Verfahren entspricht dem Verfahren, welches für diese Art von Abweichungen in den geltenden Gesetzen vorgesehen ist.

Den Ausnahmeanträgen sind Belege beizufügen.

Abweichungen vom vorliegenden Titel sind dem betreffenden Personal mitzuteilen.

22. Falls die Umsetzung der vorliegenden Verordnung Anlass zu Schwierigkeiten geben sollte werden diese im Einklang mit der Zentraldelegation beseitigt.

22

23

Weil Texte die von Juristen geschrieben wurden auch immer wieder Raum für Interpretationen lassen, wurden im Laufe der Zeit in wichtigen Fragen Ausführungsbestimmungen festgelegt. Diese Ausführungsbestimmungen sind geltendes Recht sowohl bei CFL als auch bei CFL cargo und sind ein wichtiger Bestandteil der geltenden Arbeitsbedingungen. Sie sind als Anhang an die großherzogliche Verordnung vom 24. August 2007 zu sehen. Nachstehend eine Auswahl dieser „Mesures d’exécution“. Die Liste ist allerdings nicht komplett.

Diese findet man/frau im exzellent gemachten Schulungsdokument „Generalorder N°3 und Statut“ von Herrn Gérard Albert aus dem RH-Dienst, auf der Internet Seite des FNCTTFEL-Landesverbandes unter www.landesverband.lu unter der Rubrik Sektor Eisenbahnen-Dokumentation oder aber im CFL Intranet unter auf der RH-Seite unter „Mesures d’exécution“.

Die hier folgende Auswahl wurde ganz bewusst in der Originalsprache gehalten um den oben genannten Interpretationsspielraum auf ein Minimum zu reduzieren. Die ersten 6 Ausführungsbestimmungen die hier aufgelistet sind, sind sozusagen allgemeiner Natur und betreffen die meisten Personalkategorien sowohl bei CFL als auch bei CFL cargo. Zum Abschluss eine Ausführungsbestimmung welche sich exklusiv an die Kolleginnen und Kollegen Lokführer richtet.

Ausführungsbestimmung (mesure d’exécution 9 im Dokument von G. Albert)

Au cas où des raisons de service nécessitent un décalage du début du service (dans les deux sens) au-delà de quatre heures, l’agent concerné a droit à une compensation en nature correspondant à cent pour cent du temps de décalage.

Donc: un décalage du début du service de quatre heures ne donne droit à aucune compensation, tandis qu‘un décalage de cinq heures donne droit à une compensation en nature de cinq heures.

La compensation visée ci-dessus n’est pas à considérer comme service ouvrant droit à des heures supplémentaires conformément aux dispositions des points 14.1. et 14.3. du paragraphe 14. (heures supplémentaires) et n’est due qu’aux agents, non soumis à l‘astreinte, qui effectuent bénévolement des tours de service sans que le préavis réglementaire (de 48 heures) n‘ait été observé.


Le maximum du travail planifié par semaine est de quarante-huit heures. Toutefois, si par le concours de circonstances imprévues (survenues, évidemment, au cours de la séance de travail concernée) les quarante-huit heures sont dépassées, l’agent concerné doit assurer

son service jusqu’au moment de sa relève officielle. Dans ce cas, il bénéficiera d’une compensation en nature égale au temps presté au-delà de quarante-huit heures. Le cas échéant les heures ainsi compensées sont à majorer en conformité des dispositions du paragraphe 14, point 14.3., sans qu’elles puissent pour autant être bonifiées additionnellement comme heures supplémentaires au sens du point 14.1. du paragraphe 14 précité.

Ausführungsbestimmung(mesure d’exécution 12 im Dokument von G. Albert)

Si pour des raisons de service le solde réel des heures prestées au cours d‘une période de référence de quatre semaines n‘atteint pas la moyenne normale prévue au paragraphe 7, point 7.3., il y a lieu de négliger cette différence.

Cette mesure vaut, par exemple, pour le personnel travaillant suivant régime tiercé ou dont le service est organisé par roulements et dont les heures de travail réelles n‘atteignent pas nécessairement les cent soixante heures par période de référence de quatre semaines.


Au cas où des raisons de service nécessitent la suppression d’un repos hebdomadaire planifié, sans qu’il soit possible d’en aviser l’agent

1

2

3

4

concerné au moins quarante-huit heures avant le début prévu dudit repos, celui-ci a droit à une compensation en nature correspondant à 50% de la durée du travail presté. (ainsi un tour de service de 6 heures presté le jour d‘un repos hebdomadaire supprimé donne droit à une compensation en nature de trois heures et un tour de service de 9 heures donne droit à quatre heures et demie.)

La compensation visée ci-dessus n’est pas à considérer comme service ouvrant droit à des heures supplémentaires conformément aux dispositions des points 14.1. et 14.3. du paragraphe 14. et n’est due qu’aux agents non soumis à l‘astreinte qui effectuent bénévolement des tours de service sans que le préavis réglementaire (de 48 heures) n‘ait été observé.


Dans l’hypothèse où au cours de la période de référence prévue au paragraphe 14, point 14.1, de l’article 52 du Statut du Personnel, un ou plusieurs repos planifiés n’ont pas été liquidés et où le décompte des heures de travail effectivement fournis au cours de la même période de référence accuse un dépassement de la moyenne de 40 heures de travail par semaine, le nombre d’heures donnant lieu à la majoration prévue au point 14.3. du paragraphe 14 précité, est déterminé en soustrayant 160 heures au nombre d’heures de travail réellement fournies.

Le nombre d’heures supplémentaires à accorder pour la période de référence considérée est déterminé en soustrayant au nombre d’heures à majorer en conformité des dispositions précédentes le nombre d’heures de service accomplies supplémentairement en raison d’un ou de plusieurs repos supprimés, sans que le nombre d’heures à soustraire puisse être supérieur à 8 pour chaque repos supprimé.

Au sens de la présente disposition, il y a lieu d’entendre: 1. par repos, un des 104 repos visés au

paragraphe 13, point 13.1., de l’article 52 du Statut du Personnel

2. par repos supprimé, un repos, tel que défini

sub 1. ci-dessus, planifié et non liquidé au cours de la période de référence considérée.

Tout repos supprimé est à liquider en nature à une date ultérieure. Toutefois, les repos non liquidés jusqu’au 31 mars de l’exercice suivant sont convertis en repos de compensation au même titre que ceux qui sont prévus au point 14.3 du paragraphe 14. (mais ils ne seront pas majorés à 50%).


Dans l’hypothèse d’un dépassement des heures de travail au-delà des limites fixées au paragraphe 14, point 14.1., de l’article 52 du Statut du Personnel pour une période de référence isolée, le nombre d’heures donnant lieu à la majoration prévue au point 14.3. du même paragraphe 14 précitée est déterminé en soustrayant 160 heures au nombre d’heures de travail réellement fournies.Le nombre d’heures supplémentaires à reporter est déterminé en soustrayant au nombre d’heures à majorer en conformité de la disposition précédente, les compensations déjà accordées en application des dispositions des paragraphes 3, point 3.2., 2° alinéa (cem: dépassement du maximum de 8 heures de l‘amplitude du tour de nuit), 6, point 6.3., dernier alinéa (cem : dépassement des 28, 29 ou 30 heures de la durée entière du repos journalier hors résidence et des tours de service adjacents), et 14, point 14.2 (cem + PAT: dépassement de la durée programmée du tour de service - 15‘ travail supplémentaire).

........................................................................................

Diese Ausführungsbestimmung Bezug nehmend auf das europäische Reglement No 561/2006 gilt für die CFL Busfahrer:


Conformément aux dispositions du règlement (CE) N° 561/2006 du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006, la pause est une période pendant laquelle un conducteur n‘a pas le droit de conduire et qui doit uniquement lui permettre de se reposer.

........................................................................................

Diese Ausführungsbestimmung betreffend eine Sicherheitspause wendet sich exklusiv an die Kolleginnen und Kollegen der Stellwerke:


Sur les postes directeurs à mouvement intense (par exemple PD Luxembourg) un renfort est à prévoir afin de garantir une pause de sécurité.

5

7

6

8

24

........................................................................................

Eine wichtige Bestimmung die sowohl Rangierlokführer als auch Lokführer interessieren dürfte:


Par personnel de conduite sur rail au sens des dispositions des points 3.2. et 3.3., il y a lieu d’entendre le personnel mécanicien dont le service est organisé par roulement.

Il est donc entendu que l’agent de conduite sur rail dont le service est organisé par tableaux de service (p. ex.: „secteur“ au CRM ou loc de manoeuvre au triage Bettembourg) appartient à la catégorie du personnel sédentaire et tombe sous les dispositions applicables à celle-ci. Toutefois, s’il est appelé, à titre exceptionnel, à effectuer une prestation de ligne, les dispositions valables pour le personnel roulant lui sont applicables jusqu’au moment où il reprend ses fonctions normales, sauf s’il s’agit d’un service de dépannage pendant la séance de travail normale.

........................................................................................

Die nachstehend aufgelistete Ausführungsbestimmung betrifft sowohl die Kolleginnen und Kollegen Lokführer als auch alle anderen Personalkategorien. Es geht in dieser Ausführungsbestimmung um die Kompensation im Falle von internen Weiterbildungsmaßnahmen:


La durée du repos journalier entre un tour de service et une journée de formation théorique ne comportant pas de conduite (!!) peut être réduite à un minimum de neuf heures.

Lors des journées de formation le début de la séance de travail correspond à la prise de service de l’agent au lieu où la formation est dispensée, sans préjudice de la mesure d’exécution 6. (trajet „service d‘attache/lieu de travail effectif“ compensation en nature)

Les dispositions des deux alinéas précédents sont également applicables à toute autre catégorie de personnel.

........................................................................................

Zum Abschluss eine Ausführungsbestimmung welche sich exklusiv an die Kolleginnen und Kollegen Lokführer richtet:


Tous les tours de service du personnel de conduite sur rail doivent prévoir une pause de 25 minutes située entre deux trains consécutifs et comprenant le temps prévu pour le changement d‘engin (sans prestation de manœuvre) ou de poste. Si des contraintes de service ne permettent pas de planifier la pause telle que définie ci-devant dans un ou plusieurs tours de service, ceci est à considérer comme dérogation aux conditions de travail et l‘avis favorable de la Délégation Centrale du Personnel est de rigueur avant la mise en vigueur du roulement en question.

11

10

9

26

KONTAKTE

GREIVELDING Guy Effektives Mitglied / Sekretär Tel.: 4990-5578 [email protected] BOVANG Guy Effektives Mitglied Tel.: 691 290 655 [email protected] THISSEN Carlo Effektives Mitglied Tel.: 487044-20 [email protected] THÜMMEL Jean-Claude Effektives Mitglied Tel.: 487044-21 [email protected]

MERENZ Georges Ersatzmitglied Tel.: 4990-4441 [email protected] ROSSI John Ersatzmitglied Tel.: 621 231 596 [email protected] COLLING Claude Ersatzmitglied Tel.: 691 656 698 [email protected]

THOMA Jean-Marie Effektives Mitglied / Präsident Tel.: 4990-5594 [email protected] Guy Effektives Mitglied Tel.: 4990-5578 [email protected] THÜMMEL Jean-Claude Effektives Mitglied Tel.: 487044-21 [email protected] Carlo Effektives Mitglied Tel.: 487044-20 [email protected] Guy Effektives Mitglied Tel.: 691 290 655 [email protected] BIRTZ Gaby Effektives Mitglied Tel.: 621 352 573 [email protected]

ROSSI John Ersatzmitglied Tel.: 621 231 596 [email protected] René Ersatzmitglied Tel.: 4990-4171 [email protected] Alphonse Ersatzmitglied Tel.: 621 636 533 [email protected] Ginette Ersatzmitglied Tel.: 4990-4439 [email protected] Georges Ersatzmitglied Tel.: 4990-4441 [email protected] COLLING Claude Ersatzmitglied Tel.: 691 656 698 [email protected]

LORIG Dirk Präsident der Zentraldelegation Tel.: 4990-4347 [email protected] HEINZEL Stefan Effektives Mitglied Tel.: 621 159 688 [email protected] DA SILVA Bruno Effektives Mitglied Tel.: 661 220 284 [email protected] SCHULZ Wolfgang Effektives Mitglied Tel.: 621 159 565 [email protected]ÜMMEL Jean-Claude Effektives Mitglied Tel.: 487044-21 [email protected] Julien Effektives Mitglied Tel.: 691 928 719 [email protected] Frank Effektives Mitglied Tel.: 621 368 446 [email protected] Robert Effektives Mitglied Tel.: 4990-5238 oder 621 392 651 [email protected]

SCHUPPAN Frank Ersatzmitglied Tel.: 621 159 568 [email protected] Olivier Ersatzmitglied [email protected] DAUTEL Christophe Ersatzmitglied Tel.: 661 660 003 [email protected] Patrick Ersatzmitglied Tel.: 621 491 423 [email protected] Alphonse Ersatzmitglied Tel.: 621 636 533 [email protected] Alain Ersatzmitglied Tel.: 621 260 103 [email protected] DOS SANTOS Daniel Ersatzmitglied Tel.: 621 241 700 [email protected]

DCCFL cargo

CMCFL

27

DCCFL

INFORMATIOUNSBULLETIN FIR ALL EISEBUNNERIN AN EISEBUNNER

Den Eisebunner Ausgab 2

Documents

Transcript of Den Eisebunner Ausgab 2