Die Rolle der Erreichbarkeit für die Raumentwicklung · (private Haushalte, Industriebetriebe,...
Transcript of Die Rolle der Erreichbarkeit für die Raumentwicklung · (private Haushalte, Industriebetriebe,...
www.fsv.at
1
Seminar der Forschungsgesellschaft Straße - Schiene - Verkehr (FSV)
„Zeitbewertungen im Verkehrswesen – eine Methodendiskussion“
am 25. 4. 2007 in Wien
Die Rolle der Erreichbarkeit für die Raumentwicklung
Hans Kramar[ TU Wien ]
[ Department für Raumentwicklung, Infrastruktur- und Umweltplanung ]
[ Fachbereich Stadt- und Regionalforschung ]
http://www.srf.tuwien.ac.at/kramar
Die Rolle der Erreichbarkeit für die RaumentwicklungUniv.-Ass. Dipl.-Ing. Dr. Hans KRAMAR
2
www.fsv.at
Die Dimension „Erreichbarkeit“
• Zusammenhang zwischen Verkehrsangebot und Raumentwicklung– Verkehrsangebot → Erreichbarkeit → Standortqualität → Raumentwicklung
• Definition der Erreichbarkeit– relative Standortgunst hinsichtlich des Aufwands für Raumüberwindung
(→ Reisezeit, Transportkosten), der notwendig ist, um bestimmte Angebote oder Gelegenheiten wahrzunehmen
– Die Erreichbarkeit bestimmt den Handlungsspielraum der Akteure auf einem Standort
• Je nach Untersuchungsgegenstand spezifische Erreichbarkeiten – Wer will etwas erreichen ? (private Haushalte, Industriebetriebe, Dienstleister,
Verwaltung,…)
– Was soll erreicht werden? (Geschäfte, Öffentliche Einrichtungen, Ressourcen, Absatzmärkte,…)
– Womit soll das Ziel erreicht werden ? (MIV, ÖPNV, Bahn, Flugzeug, kombinierter Verkehr,…)
Die Rolle der Erreichbarkeit für die RaumentwicklungUniv.-Ass. Dipl.-Ing. Dr. Hans KRAMAR
3
www.fsv.at
Bedeutung von „Erreichbarkeit“
• Haushalte– Erreichbarkeit definiert den Handlungsspielraum der privaten Haushalte (Zahl der
alternativen Angebote an Arbeitsplätzen, Versorgung, Erholung, Ausbildung,…)
– Erreichbarkeit bestimmt den Zeitaufwand / die Höhe der Transportkosten
• Betriebe– Erreichbarkeit bestimmt die Transportkosten für die Beschaffung von Rohstoffen
und Vorleistungen
– Erreichbarkeit bestimmt die Transportkosten für den Absatz der Produkte
• Bedeutungsverlust der Erreichbarkeit?– „Entmaterialisierung“ der Wirtschaft (wachsender Anteil an wissens- und
informationsbasierten Dienstleistungen)
– Ortsungebundene Verfügbarkeit von kodierter Information („codified information“) durch Telekommunikation
– Der Austausch von personengebundenem Wissen („tacit knowledge“) verlangt auch weiterhin „face-to-face“-Kontakte und damit physischen Verkehr
Die Rolle der Erreichbarkeit für die RaumentwicklungUniv.-Ass. Dipl.-Ing. Dr. Hans KRAMAR
4
www.fsv.at
Operationalisierung von „Erreichbarkeit“
• Gravitationsbasiertes Potentialmodell• Einbeziehung aller potentiellen Zielstandorte (Wahlfreiheit!)• Abgewichtung der Angebote nach dem Aufwand für die
Raumüberwindung (Transportkosten / Reisezeit) und den Distanzwiderstand ß
• Die Reisezeit bezieht sich stets auf ein bestimmtes Verkehrssystem →Erreichbarkeiten sind systemspezifisch
• Die Reisezeiten sind idealtypische Durchschnittswerte• Erreichbarkeit wird bestimmt durch
– Verkehrsangebot (Verkehrsinfrastruktur)
– Siedlungsstruktur (Verteilung der Nutzungen im Raum)
∑=
×−×=n
1j
tßji
ijeAErrAj ..... Angebot am potentiellen Zielstandort jß ….. Distanzwiderstand tij ..... Reisezeit zwischen i und j
Die Rolle der Erreichbarkeit für die RaumentwicklungUniv.-Ass. Dipl.-Ing. Dr. Hans KRAMAR
5
www.fsv.at
Beispiele für Erreichbarkeitsindikatoren
Erreichbarkeit von Kaufkraft im ÖV („Kaufkraftpotential“)
Europa Österreich
Die räumliche Verteilung der Erreichbarkeiten hängt stark vom gewählten Distanzwiderstand ab!
Die Rolle der Erreichbarkeit für die RaumentwicklungUniv.-Ass. Dipl.-Ing. Dr. Hans KRAMAR
6
www.fsv.at
Absolute Erreichbarkeitseffekte der Verbesserung des Verkehrsangebots
• Kurz- bis mittelfristig: absolute Erhöhung der Erreichbarkeit (Ausmaßder Erhöhung lokal/regional unterschiedlich)
• Langfristig: Erreichbarkeitsbedingte Veränderungen im System– Veränderungen der Siedlungsstruktur (Standortverlagerungen, Konzentrationen,…)
– Zunahme der Verkehrsströme → Überlastung / Stau / Höhere Fahrzeiten
→ Verringerung / Verlust der positiven Erreichbarkeitseffekte
Verbesserung der regionalen Erreichbarkeit
Bezirksgrenzen
sehr starkstarkdeutlichgeringvernachlässigbar
20 0 20 40 60 KilometerBearbeiter: DI Hans KramarDatengrundlage: eigene BerechnungenJuli 1999
N
Die Karte stellt die relativen Veränderungen der regionalen Erreichbarkeiten in bezug auf die Bahn nach Verwirklichung der Maßnahmen des Masterplans im Vergleich zum Bestandsnetz dar.
BVWP Österreich: absolute Erreichbarkeitseffekte
Die Rolle der Erreichbarkeit für die RaumentwicklungUniv.-Ass. Dipl.-Ing. Dr. Hans KRAMAR
7
www.fsv.at
Relative Erreichbarkeitseffekte der Verbesserung des Verkehrsangebots
• Im Wettbewerb konkurrierender Regionen gibt es bei jeder Verbesserung des Verkehrsangebots relative Gewinner und Verlierer
TETN: relative Erreichbarkeitseffekte– Standortwettbewerb der
Regionen und Städte um Marktanteile (nicht vermehrbare Nachfrage!)
– Regionen, die unterdurchschnittlich an Erreichbarkeit gewinnen, verschlechtern ihre Position im Wettbewerb
Die Rolle der Erreichbarkeit für die RaumentwicklungUniv.-Ass. Dipl.-Ing. Dr. Hans KRAMAR
8
www.fsv.at
Mikro-Effekte von Erreichbarkeitsveränderungen
• Konsumenten (Haushalte)– Kurzfristig
• Vergrößerung des Handlungsspielraums durch Zunahme der alternativen Angebote (Arbeitsplätze, Versorgung, Erholung, Ausbildung,…)
• Einsparung von Reisezeiten / Transportkosten für bestehende Angebote
– Langfristig
• Verbesserte Erreichbarkeit ermöglicht stärkere räumliche Konzentration der Angebote (Nutzung von Großbetriebsvorteilen)
• Verringerung der positiven Erreichbarkeitseffekte durch Veränderungen der Raumstruktur
• Produzenten (Betriebe)– Wachsende Absatzchancen (größere Einzugsgebiete, Erschließung neuer Märkte,
niedrigere Transportkosten,…)
– Steigende Konkurrenz durch andere Betriebe (Verlust regionaler Monopole)
– Nur relative Verbesserung der Position bringt zusätzliche Wachstumspotentiale
Die Rolle der Erreichbarkeit für die RaumentwicklungUniv.-Ass. Dipl.-Ing. Dr. Hans KRAMAR
9
www.fsv.at
Makro-Effekte von Erreichbarkeitsveränderungen
• Raumentwicklung– Wachsende Standortqualität → Siedlungsentwicklung (auf allen Maßstabsebenen!)
– Wachsende Standortqualität → Zunehmende Zahlungsbereitschaft anderer potentieller Nutzer → Steigerung der Bodenpreise → Verdrängung von Nutzergruppen (→ wirtschaftliche, soziale und ökologische Probleme: nachhaltige Raumentwicklung?)
• Wirtschaftliche Entwicklung– Wachstumsimpulse (Neue Absatzchancen)
– Verstärkung des Wettbewerbsdrucks (Verlust regionaler / lokaler Monopole)
– Wirtschaftliche Spezialisierung (Economies of Scale)
– Standortsplitting (Räumliche Trennung z.B. von Leitungsfunktionen, F&E, Fertigung)
– Beschleunigung des Strukturwandels
– Gefahr der Verstärkung räumlicher Ungleichgewichte
– Gesamtwirtschaftliche Wachstumseffekte durch Spezialisierung der Produktion (→Rationalisierung → Economies of Scale)
Die Rolle der Erreichbarkeit für die RaumentwicklungUniv.-Ass. Dipl.-Ing. Dr. Hans KRAMAR
10
www.fsv.at
Modellierung: Verkehrssystem, Erreichbarkeit und Regionalentwicklung I
• Entwicklung eines regionalwirtschaftlichen Modells zur Simulation der Effekte des Verkehrsinfrastrukturausbaus
– „SASI“: Socio-Economic Impacts of Trans-European Transport Networks (im 4.Forschungsrahmenprogramm der EU)
– Wirtschaftliche Effekte des Österreichischen Bundesverkehrswegeplans (im Auftrag des BMVIT)
– Regionalökonomische Effekte der „Magistrale für Europa“ (im Auftrag der Initiative „Magistrale für Europa“: Zusammenschluss von Gebietskörperschaften und Intessensvertretungen in Ö, D und FR)
– Bewertung des Verlustes an Standortqualität durch Verkehrsstau in Oberösterreich (im Auftrag des BMVIT und der OÖ Landesregierung)
• Modellierung der regionalen Erreichbarkeit– Aufbau digitaler Verkehrsnetze (ÖV, MIV, Flugverkehr, Wasserstraßen)
– Berechnung von Kürzesten-Wege-Matrizen (Minimale Fahrzeit zwischen allen betrachteten Standorten/Regionen)
– Ermittlung spezifischer Erreichbarkeitsindikatoren (je nach Fragestellung)
Die Rolle der Erreichbarkeit für die RaumentwicklungUniv.-Ass. Dipl.-Ing. Dr. Hans KRAMAR
11
www.fsv.at
• Schätzung regionaler Produktionsfunktionen– Die Wirtschaftsleistung einer Region ist eine Funktion der dort verfügbaren
Produktionsfaktoren (Arbeit, Kapital, Naturraum, Erreichbarkeit,…)
– Differenzierung nach Branchen (andere Produktionsfaktoren, andere Erreichbarkeitsindikatoren, andere Elastizitäten)
– Multiplikative Verknüpfung (beschränkte Substituierbarkeit der Faktoren)
– Kalibration der sektoralen Produktionsfunktionen anhand von regionalen Indikatoren (Querschnittsanalyse)
– Ermittlung des Einflusses der einzelnen Produktionsfaktoren auf die verschiedenen Branchen
• Simulation der regionalwirtschaftlichen Effekte der Verbesserung des Verkehrsangebots
– Implementierung der Angebotsveränderungen in die digitalen Verkehrsnetze
– Ermittlung der veränderten Reisezeiten und regionalen Erreichbarkeiten
– Neuverteilung der gesamten Wirtschaftsleistung auf Regionen und Branchen unter ceteris-paribus-Bedingungen
Modellierung: Verkehrssystem, Erreichbarkeit und Regionalentwicklung II
Die Rolle der Erreichbarkeit für die RaumentwicklungUniv.-Ass. Dipl.-Ing. Dr. Hans KRAMAR
12
www.fsv.at
Modellierung: Verkehrssystem, Erreichbarkeit und Regionalentwicklung III
Systemisches Modell zur Simulation der sozio-ökonomischen Effekte von Verbesserungen im Verkehrssystem
Die Rolle der Erreichbarkeit für die RaumentwicklungUniv.-Ass. Dipl.-Ing. Dr. Hans KRAMAR
13
www.fsv.at
• Modell berücksichtigt– wachsende Absatzchancen
– steigende Konkurrenz
– Spezialisierung / Strukturwandel
– Sektoral unterschiedlichen Grenznutzen von Erreichbarkeitsveränderungen
• Modell vernachlässigt– Gesamtwirtschaftliche Effekte (reine Umverteilung der gesamten
Wirtschaftsleistung, keine Berücksichtigung von Großbetriebsvorteilen durch regionale Spezialisierung)
– Zeitliche Wirksamkeit der Effekte (Ankündigung, Akzeptanz, Gewöhnung)
– Nutzen der privaten Haushalte
– Tatsächliche Reisezeiten (Berechnung anhand von idealtypischen Durchschnittszeiten, keine Berücksichtigung von Bedienungshäufigkeiten)
– Alle negativen externen Effekte des durch die Erreichbarkeitsverbesserung induzierten Mehrverkehrs
Modellierung: Verkehrssystem, Erreichbarkeit und Regionalentwicklung IV