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Bericht_2006:Layout 1 27.05.2010 13:02 Uhr Seite 1

Wenn ein Flugzeug aus Holz gebaut ist,dann hält man es für »klassisch«, obwohlHolz nach meiner Meinung noch lange nicht»zum alten Eisen« gehört! Ich weiß, dieseFormulierung ist irgendwie paradox, aberder Holzbausatz von Wood Classics ist ganzund gar nicht althergebracht (etwa in derArt von Graubeles Laubsägearbeiten), son-dern hochmodern und viel mehr hightech,als man vermuten mag.

Nach Maserung und Gewicht sortiertes Balsaaus Equador, finnisches Leichtsperrholz undmakellose Leisten aus deutschen Kiefern,sinnvolle GfK-Teile und von einem Praktikerausgesuchtes Kleinmaterial finden sich als In-

halt eines großen, stabilen Versandkartons.Der Entwurf ist alles andere als antik, er setztmit den handwerklich und durch CNC-Frä-sung erstklassig vorbereiteten Bauelementengenau das um, was man als Kunde von einemmodernen Bausatzmodell erwarten sollte. DieKonstruktion erfüllt höchste Ansprüche anqualitativ hochwertiges Material und exaktpassende Bauteile. Schon beim Auspackenhat man das Gefühl, dass hier mit äußersterPräzision gefertigt und für den späteren Ge-brauch konsequent auf Solidität, Alltagstaug-lichkeit, weitgehende Vorbildtreue und einunkompliziertes Handling Wert gelegt wurde.Das gilt gleichermaßen für den Bauaufwand,

Das große Vorbild des Bausatzes galt als Nachfolger der berühmtenGrashopper des Zweiten Weltkrieges und war Cessnas Ganzmetall-

Antwort auf die 1949/50 indie Jahre gekommenenVerbindungs- und Beob-achtungsflugzeuge von Pi-

per, Taylorcraft, Aeronca und Stinson. Fast fünf Jahre nach demKrieg waren diese Flugzeuge bei der Streitkräften der USA ziemlichabgeflogen und erforderten erhebliche Aufwendungen bei derWartung. Cessna bekam den Zuschlag auf die damalige Ausschrei-bung der US-Army. Mehr als 3.400 Bird Dog wurden bis spät in die60er Jahre produziert.

Das Muster tat bei vielen Streitkräften der westlichen Welt seinenDienst und fand danach zivile Liebhaber, als es in den 60er Jahren aus-gemustert wurde. Nach 1970 wurde die L-19 von der kleinen FirmaEctor Aircraft in Texas unter dem Namen Mountaineer für zivile Auf-

traggeber gebaut.Auch privat beweistdie Bird Dog ihre Viel-seitigkeit. Sie fliegt alsBuschflugzeug in Ka-nada, schleppt Seglerin aller Welt und wird immer noch als Patrouillenflugzeug eingesetzt.

Der Entwurf basiert auf der immens erfolgreichen Cessna 170. DerenTragfläche war unverändert übernommen worden. Man hatte nur ei-nen neuen Rumpf mit einer großzügig verglasten Kabine entwickeltund mit dem starken Continental-Sechszylinder O 470-11 ausgestat-tet. Der robuste, als unverwüstlich geltende Typ erfreut sich bei sei-nen Piloten wegen seiner angenehmen Flugeigenschaften und seinerWirtschaftlichkeit einer nahezu ungewöhnlichen Beliebtheit, die sichauch darin ausdrückt, dass sich viele Eigner rund um den Globus inClubs und Vereinigungen zusammengefunden haben.

Vom Beobachtungs- zum Buschflugzeug

wie auch für die fliegerischen Möglichkeiten.Kurz und gut: Wer nicht gerade zwei linkeHände hat, kann mit den hervorragend verar-beiteten Einzelteilen dieser Kiste voll Holz einModell der Extraklasse bauen.

Das Modell

Bei so viel Attraktivität wäre es eine Wunder,wenn es keine Modellbausätze der Cessna L-19 Bird Dog gäbe. Alle namhaften Herstellerin den USA führen eine L-19 im Programm.Hierzulande hat sich die Firma Wood Classicsdieses Typs angenommen; für den Bausatzzeichnet Firmenchef Helmut Kühnberger alsDesigner verantwortlich. Bereits ein Blick indie Bauanleitung mit ihrer akribisch verfass-ten Stückliste und auf die vorbildlich nachBaugruppen zusammengefassten Teilemacht deutlich, dass hier ein Modellbauerund Modellflieger mit langjähriger Erfahrungam Werk war. Drei große Pläne in 1:1 mitmaßstäblichen Zeichnungen und erklären-den Rissen können im wahrsten Sinne desWortes als Bau-Unterlagen verwendet wer-den. Jedes Formteil und jeder Holzzuschnittträgt eine mit der Bauanleitung und den Plä-nen korrespondierende Kennzeichnung. Dieverschiedenen Baugruppen sind konsequenteinzeln verpackt. Man kann die Komponen-ten einer jeden Baugruppe zurechtlegen undnach der Anleitung vorbereiten, um sie dannin der Reihenfolge der Vorgabe zusammen-zufügen und zu verleimen.

Die kurz gefasste Bauanleitung ist präzise, aberbeileibe kein weitschweifiger Roman. Trotz-dem gibt es, wo dies notwendig ist, praktischeund kluge Hinweise zu den günstigsten Ver-fahrens- oder Leimtechniken! Die sauber undmit erstaunlicher Präzision gefertigten hölzer-nen Bauteile haben eine kaum zu übertreffen-de Passgenauigkeit. Das Nacharbeiten vonSchlitzen, Nuten oder Bohrungen ist kaum an-

zum Anheften verwendet werden sollte. Daswar uns aus der Seele gesprochen, denn wirhalten nach wie vor den Gebrauch von Zwin-gen, Klammern und Gewichten bis hin zuSandsäckchen für unabdingbare Hilfsmittel,die man für sichere und haltbare Verleimun-gen mit einem guten Kaltleim braucht. Mitanderen Worten, wir sind beide keine Freun-de von sogenannten »Instant-Lösungen«!

Das Höhenleitwerk ist profiliert und daherkaum flach auf einer Bretthelling aufzubau-en. Der Designer hat sich deshalb eine Lö-sung einfallen lassen, die man kaum alskonventionell bezeichnen kann und die ei-gentlich nur aufgrund CNC-gefräster Kom-

Der im Rohbau fertige Rumpf. Deutlich er-kennt man hier die »Schüppe«, die ursprünglicheMotorverkleidung mit ihrer bei einem eventuellenKopfstand so gefährdeten Frontpartie. Sie wurdedurch eine konventionelle Haube ersetzt.

Die Steckung des Höhenleitwerks. Kohle stattStahl wäre hier eine denkbare Alternative.

Raum genug in der Kabine. Die ganze RC-Anlage lässt sich hier unterbringen und späterunter dem Kabinenausbauverstecken.

Auch wenn die Hochdecker-Szenevor allem von Piper-Maschinen in allen Variationen und Größen be-herrscht wird: Es gibt durchaus auchandere geeignete Vorbilder für einen Modellnachbau. Eines ist dieCessna »Bird Dog«, die als Aufklä-rungs- und Verbindungsflugzeug im-merhin weit über 3.400 Mal gebautwurde, was sicher als Argument fürdie Zuverlässigkeit und Leistungsfä-higkeit dieses Flugzeugs zu wertenist. Modellmäßig hat sich nun die Firma Wood Classics dieses Typs an-genommen – im Maßstab 1 :4 und,wie der Name des Herstellers schonandeutet, in klassischer Holzbau -weise. MFI-Autor Hans P. Klein als»Modellbauer der alten Schule« hatsich den Bausatz näher angesehen.

»BIRD DOG«

Cessna L-19

gesagt. Und wenn es doch einmal aus ferti-gungstechnischen Gründen nötig wird, machtin der Regel die Anleitung vorab darauf auf-merksam. Meinem Freund und Clubkamera-den Frank Röper und mir hat die Arbeit mit die-sem Bausatz großen Spaß gemacht, und wirhaben es eigentlich gar nicht als Arbeit, son-dern als reines Vergnügen empfunden, zumalwir dann auch noch konstruktive Lösungenvorfanden, wie wir sie selbst bevorzugen.

Nach der Empfehlung der Anleitung beginntman mit der Herstellung der Leitwerke. Ganzbeiläufig hält der Konstrukteur die Verwen-dung von Weißleim für das Optimale undmeint, dass Sekundenkleber ausschließlich

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37Modellflug international 10/200636 Modellflug international 10/2006

ponenten möglich ist. Das Leitwerk entsteht,indem man die Rippen in die Nuten des alsRechen ausgeführten Hauptholms fädelt undmit Hilfe eines Winkels ausrichtet. Wenn siefluchten, werden sie mit Sekundenkleber fi-xiert, um vor dem anschließenden Beplankenmit Weißleim vermufft zu werden. Für unswar das eine ungewohnte Baumethode – sieklappte jedoch auf Anhieb, weil man eigent-lich gar nicht anders kann, als alles richtig zu-sammenzufügen. Das gilt im Übrigen für diegesamte Konstruktion und wird nur durchdie präzise Fertigung und eine sorgfältigeMaterialauswahl möglich. Hält man sich andie Bauanleitung und die darin vorgeschrie-bene Reihenfolge der Bauschritte, sind Bau-fehler einfach unmöglich.

Die Hälften des Höhenleitwerks sollen übereine Steckverbindung mit dem Rumpf ver-bunden werden. Sie besteht aus einemMessing-Vierkantrohr, in das eine Lascheaus Federstahl eingeführt wird. Vorsichts-halber haben wir die Balsa-Aufnahmerip-pen des HLW durch solche aus Sperrholz er-setzt. Die Steckung ist mit Uhu Plus Endfestzu verleimen – wobei wir hier eine trans-portfreundliche, wahlweise lösbare Verbin-dung über CfK-Rohre vorziehen würden.Das würde Gewicht sparen und wäre we-sentlich einfacher zu bauen.

Das Hauptfahrwerk besteht aus einem hochbelastbaren GfK-Bügel, der gegen eine inder Konstruktion fest verankerte Bodenplat-

te verschraubt wird. Allein seine Schenkelstehen aus dem Strak des Rumpfes heraus.Wir haben die L-19 auf 120er Kavan-Rädermit Kugellagerung gestellt. Die sehen nichtnur gut aus, sie gehören auch zum Besten,was man auf diesem Gebiet kaufen kann.Der Fahrwerksbügel ist bekanntermaßen einerprobtes und strapazierfähiges Zubehör. Erstammt von einem bekannten Hersteller(KHK), der sich auf die Produktion von GfK-Fahrwerken spezialisiert hat. Er wird mit ecki-gen Kanten geliefert, die man in ihrem sicht-baren Bereich etwas brechen und abrundensollte, um dem Original gerecht zu werden.

Alle Teile der jeweiligen Baugruppen, alsoLeitwerk, Rumpf oder Tragflächen, sind zu-sammengehörig verpackt. Man tut gut da-ran, sie vor Baubeginn zu sichten, mit derStückliste zu vergleichen, den Plan zu Rate zuziehen, um erst dann genau nach Bauanlei-tung die einzelnen Komponenten vorzube-reiten, ehe man über dem geschützten Bau-plan beginnt, diese Teile zusammenzufügen.Frank hat da eine besondere Methode, sozum Beispiel beim Rumpfbau. Er presst dievorbereiteten Seitenwände nicht mit Zwin-gen an die Spanten, sondern verschraubt siemit dünnen Holzschrauben. Nach dem Trock-nen des Leims entfernt er die Schrauben wie-der und nagelt in die Schraubenlöcher mitWeißleim versehene Zahnstocher aus Holz!Das ist eine Verbindung, die buchstäblich fürdie Ewigkeit bestimmt ist. Ich war überrascht,wie zügig das abläuft und mit welcherSchnelligkeit aus einem Haufen hölzernerKleinteile und wenigen anderen Materialienein Flugzeug entstehen kann – ein grundso-lides Modell mit einer Statik, die Langlebig-keit verspricht und trotzdem mit einer wün-schenswert geringen Masse, die eine günsti-ge Flächenbelastung garantiert.

Die Flächenhälften baut man auf einem ebe-nen Brett, dem man mit zwei im Bausatz vor-handenen Leisten die Eigenschaften einer Hel-ling geben kann. Die Hälften verfügen im Um-riss über ein doppeltes Trapez, und dieProfildicke verjüngt sich nach außen beträcht-lich. Das Gerippe baut sich auf dem kräftigenunteren Kiefernholm auf. Die Holme müssengeschäftet werden. Wir haben die Schäftung(entgegen dem Bauplan) nach außen, ans Flä-chenende verlegt, weil wir glauben, dort einegeringere Belastung zu haben.

Wenn man die Hellingleisten auf dem ge-schützten Bauplan exakt positioniert hat, istder Aufbau problemlos. Man beginnt an derFlächenwurzel und steckt die Rippen und Füll-stücke nacheinander unter Leimzugabe aufden Unterholm. Das ist eine Methode, die ichschon immer bei eigenen Entwürfen verwen-det habe. Man erzielt damit einen kräftigen,hoch belastbaren Doppel-T-Holm. Der Wood-Classics-Bausatz toppt das noch durch eine

ungewöhnlich starke Beplankung. Ausge-suchte 200 mm breite Balsa bretter, 2,5 mmdick, spielen dabei eine besondere Rolle. Umdie breiteste Stelle der Fläche abzudeckenmuss zwar auch entlang des inneren Bereichsein 100 mm breites Balsabrett angefügt wer-den, immerhin vereinfacht aber diese Materi-alauswahl die Sache beträchtlich. Die Nasen-leiste wird nach dem Beplanken gegen einestabile Verkastung geleimt; eine Endleiste imüblichen Sinne entfällt – sie ist durch eine Ver-kastung ersetzt, weil die Querruder und dieLandeklappen einzeln aufgebaut werden.

Für den Aufbau dieser Teile hat man sich eineSchlitz- und Nuttechnik einfallen lassen, dieBaufehler praktisch ausschließt und diesepassgenaue, separate Herstellung erst mög-lich macht. Mit der Verlagerung des Dreh-punktes nach außen erzielt man die Wirkungvon sogenannten Fowlerklappen. Die exzel-lent geformten Scharniere aus Pertinax er-möglichen beim Ausfahren eine zusätzlicheVerlängerung des Profils, was die Wirkung derKlappen deutlich erhöht. Das Anpassen dieserLandeklappen erfordert einige Sorgfalt. Wennman eine reibungslose Funktion mit genauemVerlauf des Profils im eingefahrenen Zustanderreicht hat, was beim Befolgen der vorgege-benen Bauschritte auch leicht möglich ist, soll-te man die überstehende obere Flächenbe-plankung mit einer Glasgewebelage und Harzan der Innenseite verstärken, um spätere Ver-züge zu vermeiden und eine stabile Anschlag-kante zu erhalten. Für den Einbau der Servossind Einbauelemente, hölzerne Rahmen vor-gesehen, die sich zu recht praktischen Halte-rungen zusammenbauen lassen. Im Falle desQuerruders wird dazu als Basis der ver-schraubbare Deckel benutzt. Für die Klappenwird der im Schacht liegende Einbau nur mitsolch einem Deckel verschlossen. Die Klappenwerden innerhalb der Tragfläche mit Stoß-stangen bedient.

Die außen geführte Anlenkung des Querru-ders greift mit ihrer Schubstange in ein gefäl-

liges Ruderhorn aus Pertinax. Das Gelenk desQuerruders besteht aus einem innen liegen-den Plastikrohr, in das als Gelenkseele einedünne Stahlstange eingeschoben wird. DerStahldraht greift in die Bohrungen von dreifest mit dem Flächenkörper verbundenenZungen, die am Anfang und Ende des Rudersaus verlängerten Rippen bestehen. Die Anlen-kung erfolgt üblicherweise über Schubstan-gen. Die mittlere Zunge ist ein Pertinaxteil.

Die Cessna hat aerodynamisch geformteRandbögen, die aus vollem Holz nur mitendloser Schleiferei herzustellen wären.Deshalb gibt es diese Teile aus GfK. Verse-hen mit einer Anschlussrippe, lassen sie sichstumpf an der Endrippe anfügen. Wir habendie Rippenenden kräftig mit 8 mm starkem,hartem Balsa verstärkt und dort kurze Rohr-stücke zur Aufnahme der Drahtseele ver-leimt. Das Querruder haben wir entspre-chend gekürzt, weil uns die dünnen Rippen-enden etwas windig vorkamen.

Die hölzernen Flächenstreben liegen als un-bearbeitete Leisten bei; sind noch zu verrun-den und sollen starr montiert werden. Beistarrer Montage stehen sie beim Transportjedoch äußerst unhandlich und sperrig imWege – wir haben sie deshalb mit einem Ge-lenk klappbar gemacht. Man kann sie nunan der Unterseite der Fläche anlegen. Natür-lich sind sie auch ganz demontierbar. AmRumpfbeschlag werden sie fest verschraubt.

Die Flächenhälften werden mit ihren Pass-bohrungen über die aus den Wurzelrippendes Rumpfes ragenden starken Bolzen ange-steckt und von der Innenseite am Rumpf mitzwei Inbusschrauben arretiert. Dazu kannman den Deckel der Kabine abnehmen. Erbesteht aus dünnem Sperrholz und wird mitKlarsichtmaterial unterfüttert, um seine fünfausgefrästen Fenster zu schließen. Er sollvorn und hinten in Falze gesteckt und mitkleinen Magneten gesichert werden. Wir ha-ben ihn mit einem untergezogenen Rahmenversehen und damit stabilisiert. Nach alter

Väter Sitte wurde er mit Scharnieren und ei-ner Stiftsicherung verschließbar gemacht,weil wir befürchteten, dass der Fahrtwindstärker als die Magnete sein könnte.

Die Beplankung des Bodens und des Rückensmit Balsa ist recht stabil über Gurte aus Kie-fer vorgesehen. Man sollte sie vom Heck ausbeginnend angehen, weil man die Formblö-cke des Hecks und der Radlagerung ohnehinzuerst fertigstellen muss. Mit der starkenRundung an den Seiten der Beplankung desRückens hatten wir unsere Schwierigkeiten.Sie ist uns trocken nicht gelungen, und wirhaben deshalb dünneres, biegsameres Balsaeingesetzt. Wer die beiliegenden Balsabrettervorher mit heißem Wasser oder Dampf ge-schmeidig macht, wird solche Schwierigkei-ten sicher vermeiden können.

Die Bodenbeplankung lässt mit ihrer Run-dung den Bereich des Fahrwerkbügels unddes Strebenbeschlags vorläufig frei. Erstwenn man den Bügel auf der mit Sperrholzverstärkten Bodenplatte an ihren Einschlag-muttern verschraubt hat, kann man dieseLücke schließen.

Bei der Motorhaube hat sich der Konstrukteuretwas Besonderes einfallen lassen. Sie bestehtaus zwei separaten GfK-Teilen und einer Bal-sakonstruktion, die wie ein Baldachin nachvorn ragt und mit dem Front-Formteil aus GfKfest verbunden werden soll. Das erlaubt denZugang zum Motorraum, ohne den Propellermontieren zu müssen. Auf den ersten Blickscheint das ein nicht zu unterschätzender Vor-teil zu sein. Wir fanden jedoch, dass die Mon-tage wegen der vielen notwendigen Schräub-chen erheblich umständlicher als bei einerkonventionellen Haube ist. Eine ganz norma-le Motorhaube ist mit drei oder vier Schraubenmontierbar und bietet bei einem eventuellenKopfstand einen deutlich höheren Schutz. Wirhaben also kurzerhand die Balsa-Komponen-te am Kopfspant vom Rumpf getrennt. DieTeile wollten wir zu einem Ganzen verharzenund als Urform zur Herstellung einer Haube

Auch der Kabinenbe-reich zeigt das aufwendigeFinish, insbesondere die detaillierte Nietung.

Ein Blick durch die Abdeckung der Kabine, diezu einem richtigen Deckelausgebaut wurde.

Das Triebwerk, einBFM 45 von Bauer Fein-mechanik, hat einehöchstens mit einem Bo-xermotor vergleichbareLaufkultur. Es kann somitabsolut starr montiertwerden. Die Bilder zei-gen auch die interessan-te Tank- und Drosselser-voposition. Der preiswer-te Dämpfer entstand auszwei Gaskartuschen – anseiner Effektivität gibt esnichts auszusetzen.

So sieht die endgülti-ge Motorhaube aus; indieser Form wird sie nunauch mitgeliefert. Siewurde mit Sieb-Geflechtaufgemotzt und mit derNietung aus Weißleim-Tupfern, die mit einermedizinischen Spritzeaufgebracht wurden.

TRIEBWERK & MOTORHAUBE DIE KABINENHAUBE

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besser als ich, und so habe ich ihm diese Ar-beiten nur zu gerne überlassen. Nach demsorgfältigen Verschleifen hat er die gesamteAußenhaut des Fliegers mit G4 (von VoßChemie) und einem 25-g-Glasgewebe be-schichtet, danach folgte dann richtige Arbeitmit verschleifen, spachteln, verschleifen,grundieren, spachteln, schleifen, nochmalgrundieren, schließlich ein- oder zweimal mitGrundfarbe spritzen, dann abkleben, zwei-ten bzw. dritten farbigen Lack aufbringen –und das alles, nachdem Beplankungsstößeund Nieten und Klappenkonturen aufge-bracht waren. Schließlich waren Schriftzüge,Markings und Zahlen aus Folie an die richti-gen Stellen zu kleben und zum guten Schlussdas Ganze mit Klarlack zu versiegeln.

Beim Einbau des 45er BFM-Motors von Bau-er Feinmechanik und der RC-Anlage war ichdann wieder dabei. Als wir dann die Vergla-sung der Kabine aufgebracht hatten, warder Flieger ready for take off. Unser 45erBFM war eine sehr gute Wahl. Der seiden-weich laufende Zweitakter benimmt sichfast so vibrationsarm wie ein viermal takten-der Boxer gleicher Größe. Wir lassen ihn ei-ne Menz 20x10 drehen, und das tut er mitknapp 7.000 U/min.

Das Frühjahr 2006 war alles andere als modell-flug-freundlich. Kühles und unfreundlichesSchmuddelwetter verhinderte bis in den Maihinein die Probe aufs Exempel. Als es dann soweit war, verlief alles völlig unspektakulär. DieCessna fliegt wie eine Cessna! Sie hat die Ei-genschaften des Originals voll übernommenund in mancher Hinsicht noch ein wenig über-troffen. Wer ein ausgeglichen und ruhig flie-gendes Flugzeug liebt, wer einen exzellentenSchlepper sucht – also ein Arbeitspferd, dasnach getaner Arbeit auch noch mit lebendi-gen Kunstflug-Eigenschaften zu überraschenweiß, der ist mit dieser kampfstarken Cessnagut beraten. Wir freuen uns nach den positi-ven Erfahrungen der ersten Flüge jedenfallsunbändig auf die kommenden Einsätze unse-rer weiß/ roten Bird Dog! Gegenüber den An-

gaben der Bauanleitung möchten wir aber ei-nen deutlich, um mindestens 10 mm zurück-genommenen Schwerpunkt empfehlen, denndas Modell war immens kopflastig!

Ich habe in meinem Modellflieger-Daseinschon so manches Modell nach Vorbild undselbst gezeichnetem Plan gebaut und mitErfolg geflogen. Auch eine fast endlose Rei-he von Holz-Bausätzen – ob sie nun aus Ja-pan, Amerika oder Europa stammen – habeich zusammengefügt und zum Fliegen ge-bracht. Kurz: Ich habe mir eine gewisse Er-fahrung angeeignet, die mich in die Lageversetzt, mir ein Urteil zu erlauben.

Selbst wenn dabei eine gewisse Subjektivitätnie ganz auszuschließen ist, würde ich die-sem Bausatz die allerhöchste Stufe einer Wa-rentest-Note zugestehen. Hier wird vonWood-Classics mit dem Know-how eines er-fahrenen Modellfliegers in hochmodernerFertigungstechnik ein Bausatz erstellt undangeboten, der jeden Cent seines modera-ten Preises wert ist. Mit überschaubarem Ein-satz kann man aus diesem Bausatz ein hoch-wertiges vorbildgetreues Modell erstellen,dessen Vielseitigkeit und dessen Wertigkeitaußer Frage steht. Dazu kommt, das dieFlugcharakteristik und Performance derCessna L-19 jeden Liebhaber eines vorbildge-treuen Hochdeckers begeistern wird.

Die voluminöse Motorhaube lässt die Ver-wendung fast aller auf dem Markt verfüg-baren Triebwerke um die 45 bis 80 ccmHubraum zu, die in aller Regel mehr als ge-nug Leistung für das Modell zur Verfügungstellen. Damit sollte die L-19 auch jedenSegler, der in der Größe zu ihr passt, in denHimmel ziehen können.

So lautet unser Fazit in Anlehnung an denKommentar des US-Army-Generals Clarkzum Original: Einfach super, der »Vogel mitdem Instinkt eines Jagdhundes«!

Hans P. Klein

CESSNA L-19

Spannweite ca. 280 cm

Länge ü.a. ca. 186 cm

Fluggewicht 10,85 kg (trocken)

Motor BFM 45, 45 ccm, elektronische Zündung

Empfänger Graupner DS20

Akkus Empfänger 5 Zellen Sanyo 1.800 mAh

Zündung 4 Zellen NiMH 3.000 mAh

Servos 10-kg-Servos von Hitec; 2x Quer, 2x Höhe, 1xSeite, 1xDrossel, 1xChoke

Erflogene Ruderausschläge

Querruder +25/–15 mm

Höhenruder ±50 mm

Seitenruder ±60 mm

Landeklappen 45 Grad

Schwerpunkt um 10 mm nach hinten korri-giert wegen Kopflastigkeit

Hersteller/Bezug WoodClassics, 95182 Döhlauwww.woodclassics.de

Bausatzpreis € 450,–

TECHNISCHE DATEN

althergebrachter Art benutzen. Da wir aber imKontakt mit dem Hersteller erfuhren, dass erunsere Argumente akzeptiert, konnten wiruns das sparen, denn Wood Classics liefertnun eine klassische, gewohnte und aus GfKgefertigte einteilige Motorhaube für die L-19!

Damit war der Rohbau unserer Bird Dog ab-geschlossen, und Frank begann, das Finishvorzubereiten. Er ist darin ein paar Klassen

Hier kann man gutdie Nieten erkennen – essind Tausende! Auch dieSicken auf den Rudernsind hier deutlich zu sehen.

Das Heckfahrwerk gehört zum Bausatz und ist recht vorbildge-treu integriert.

FINISH-DETAILS & HECKFAHRWERK

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