ENTHALPIESPEICHERKONZEPT ZUR CO2-REDUZIERUNGZUR CO2-REDUZIERUNG

Mit einem Enthalpiespeicher können Emissionen und Verbrauch beim Kaltstart des Verbrennungsmotors

erheblich reduziert werden. Behr hat ein neues Speicherkonzept entwickelt, das mit einem Wasser­Glysantin­

Gemisch arbeitet. Der Einsatz von Kunststoff als Ersatz für Edelstahl sowie die Verwendung einer fl exiblen

Isolationspaneele anstatt Hochvakuum versprechen wirtschaftliche Produkt­ und Fertigungskosten. Fahrzeug­

untersuchungen weisen ein CO2­Einsparpotenzial von mehr als 1,5 % im NEFZ aus.

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TITELTHEMA ENERGIEMANAGEMENT

MOTIVATION

Die Idee der Wärmespeicherung zur Verringerung des Kraftstoffverbrauchs und zur Verbesserung des Innenraum-komforts ist nicht neu. Latentwärme-speicher im Kühlkreislauf waren als Zusatzausstattung bereits Anfang der 1990er-Jahre auf dem Markt erhältlich. Problematisch war dabei die Korrosions-festigkeit der Behälter aufgrund der ein-gesetzten Phasenwechselmaterialien. Dabei handelte es sich häufig um Salze, die hohe Anforderungen an die chemi-sche Beständigkeit des Behältermaterials stellen. Um die Verwendung beständiger und entsprechend teurer Materialien zu vermeiden, bietet sich die Speicherung „sensibler Wärme“ an. Diese Speicher müssen jedoch zur Vermeidung von Wärmeverlusten relativ aufwendig iso-liert werden [1].

Ein sehr geeignetes Speichermedium für sensible Wärme ist ein Wasser-Gly-santin-Gemisch. Es weist eine hohe Wär-mekapazität auf und kann direkt und schnell mit dem übrigen Kühlmittel des Kühlsystems ausgetauscht werden. Der Ausspeichervorgang eines solchen mit Kühlmittel befüllten Behälters ist in ❶

dargestellt. Der Entladevorgang dauert dabei lediglich circa 30 s. Danach findet nur noch ein Ausgleich der Temperatur-niveaus, also der Temperaturschichtung zwischen Ein- und Austritt des Speichers, statt. Die Anforderung, sofort nach Motor-start die gespeicherte Wärme zur Verfü-gung zu stellen, wird damit erfüllt. Außer-dem gibt es bei Verwendung des Kühl-mittels als Speichermedium keine Ab hän -gigkeit von einer Sprungtemperatur wie bei einem Phasenwechselmaterial.

KONSTRUKTIVE UND WIRTSCHAFT LICHE SYSTEMBETRACHTUNG

Basierend auf der Annahme, dass das CO2-Reduktionspotenzial in der Größen-ordnung von 1 g/km im NEFZ liegt, leiten sich für einen Enthalpiespeicher wirtschaftlich attraktive maximale Sys-temkosten von deutlich unter 95 Euro ab, wenn man die vorgesehene Besteuerung bei Überschreitung des definierten CO2-Zielwerts berücksichtigt. Behr hat einen am Markt erhältlichen Edelstahlwärme-speicher untersucht [2, 3, 4]. Als Material kommt dabei ausschließlich Edelstahl zum Einsatz. Die thermische Trennung

AUTOREN

DR. ANDREAS EILEMANN ist Leiter Vorentwicklung

Motor kühlung Pkw bei der Behr GmbH & Co. KG in Stuttgart.

DR. RÜDIGER KÖLBLIN ist Leiter Prozessentwicklung bei der

Behr GmbH & Co. KG in Stuttgart.

ROLF MÜLLER war Fachgebietsleiter Motorentechnik,

Vorentwicklung Motorkühlung Pkw, bei Behr und ist heute Projektleiter in der Vorausentwicklung bei der Mahle

International GmbH in Stuttgart.

THOMAS STRAUSS ist Fachgebietsleiter Thermodynamik

Heizkreislauf, Vorentwicklung Klimatisierung, bei der Behr

GmbH & Co. KG in Stuttgart.

❶ Ausspeicherverhalten Kühlmittelspeicher

01I2013 74. Jahrgang 25

von Innen- und Außenbehälter erfolgt durch ein Hochvakuum, verbunden mit zusätzlichen konstruktiven Aufwendun-gen in Form von thermischen Distanzen. Das Aufrechterhalten des Hochvakuums über einen längeren Zeitraum muss mit-hilfe von verdampfungsverhindernden Gettern (non-evaporative getters) darge-stellt werden. Für die Fertigung eines solchen Speichers müssen die Einzelteile des Innen- und Außentanks, die thermi-schen Distanzen, die Ein- und Ausspei-seleitungen sowie die Getter aufwendig hoch vakuumtauglich gefügt werden.

Die Ausführung des Behr-Enthalpie-speichers zur CO2-Reduktion, des soge-nannten BEST (Behr Enthalpy Storage Tank), basiert auf einem davon abwei-chenden, kostenorientieren Entwick-lungsansatz (Design-to-Cost). Ausgangs-basis war die Reduktion der Anzahl der Einzelteile und damit verbunden die Vereinfachung der Fügeprozesse bezie-hungsweise der Fertigungsverfahren sowie die Verwendung neuer Material-konzepte. Durch den Einsatz von Kunst-stoff als Ersatz für Edelstahl sowie durch die Verwendung einer flexiblen Isolati-onspaneele anstatt von Hochvakuum können zusätzliche Produkt- und Ferti-gungskosten eingespart werden. Als Nebeneffekt sind mit diesem Produkt-konzept auch Geometrien möglich, die von einer reinen Kugel- oder Zylinder-form abweichen. Die Integration in einen vorhandenen Bauraum wird somit einfa-

cher. Nach eingehender Analyse ist davon auszugehen, dass mit diesem Produkt der Zielwert für die Systemkosten von unter 95 Euro erreicht und von der Ein-zelkomponente (ohne Anschlussteile) sogar deutlich unterschritten wird.

ISOLATIONSWIRKUNG

Als Zielwert für die thermische Isolation wurde vorab folgende Spezifikation fest-gelegt: Die Kühlmitteltemperatur im Enthalpiespeicher soll bei einer Einspei-chertemperatur von 90 °C und einer Umgebungstemperatur von 20 °C nach 12 h noch mindestens 70 °C betragen. Zur Feststellung der Wirksamkeit der Isolation wurde der Wärmespeicher mit Temperaturmessfühlern bestückt. An -schließend wurde der Speicher mit 90 °C warmem Kühlmittel befüllt und für circa 3 min gespült, um das Material des Innenbehälters auf Kühlmitteltempera-turniveau anzuheben. Im Anschluss wurde die Zuführleitung abgesperrt. Die anschließende Messung hat gezeigt, dass das Kühlmittel im Enthalpiespei-cher nach 12 h eine Temperatur von circa 75 °C aufweist und somit die fest-gelegte Zieltemperatur von 70 °C um 5 K übertrifft, ❷. Ein Vergleich zu dem am Markt er hältlichen Hochvakuum-Edel-stahlspeicher zeigt bei gleichen Testbe-dingungen nach 12 h eine Endtempera-tur von circa 78 °C, jedoch verbunden mit deutlich höheren Kosten.

Die hervorragende Isolationswirkung des Behr-Konzepts zeigt sich auch im realen Fahrzeugeinsatz. Bei einer Umge-bungstemperatur von -20 °C während einer Fahrzeug-Aufheizmessung im Klimawindkanal konnte bei einer Bela-dungstemperatur von 88 °C nach einer Konditionierzeit von 12 h noch eine Kühlmitteltemperatur von circa 61 °C gemessen werden.

ERGEBNISSE MOTORPRÜFSTAND

In Zusammenarbeit mit dem Kompetenz-zentrum Das virtuelle Fahrzeug (ViF) Forschungsgesellschaft mbH der TU Graz sowie den Projektpartnern AVL und OMV wurde das Potenzial des Behr-Enthalpiespeichers hinsichtlich der CO2-Emissionen am Motorprüfstand unter-sucht. An einem 2,5-l-Dieselmotor konnte eine Reduzierung des Kraftstoffver-brauchs um 1,3 % bei einer um 3,6 % verminderten Reibungsarbeit für eine NEFZ-Simulation nachgewiesen werden. Betrachtet man lediglich die ersten bei-den innerstädtischen Zyklen des NEFZ, so ergibt sich eine Reduktion der Rei-bungsarbeit um 5,2 %, was einen Min-derverbrauch von 3,5 % zur Folge hat [5].

Dabei muss berücksichtigt werden, dass die Ausspeichertemperatur im Gegensatz zum realen Fahrzeugbetrieb bei 90 °C lag und nicht bei zu erwarten-den 70 °C. Allerdings bietet sich als Ziel-segment für den Speicher mit 2,5 l Inhalt

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tel [

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Zeit [h]

Spezifikation KühlmitteltemperaturTKM nach 12 h ≥ 70 °C fürTKM Start = 90 °C, Tumg. = 23 °C

Wettbewerber

BEST

❷ Vergleich der Abkühl­kurven des BEST (2,5 l Volumen) und eines Hoch­vakuumwärmespeichers (3,0 l Volumen)

TITELTHEMA ENERGIEMANAGEMENT

26

eher der Bereich der kleineren Drei- und Vierzylindermotoren an. Für einen 2,5-l- Motor wäre mehr Kühlmittelvolumen im Speicher sicherlich vorteilhaft. Inso-fern sind die ermittelten Ergebnisse hin-sichtlich der zu erwartenden Vorteile bei Kraftstoffverbrauch und CO2-Emis-sionen durchaus relevant.

ERGEBNISSE VERSUCHSFAHRZEUG

Nach den erfolgreichen Prüfstandsmes-sungen wurde für weitere Untersuchun-gen der Wirksamkeit des Enthalphiespei-chers ein gängiges Fahrzeug des D-Seg-ments eingesetzt. Es war mit einem 1,4-l-Vierzylinder-Ottomotor mit Direkt-einspritzung ausgerüstet. Dieses Fahr-zeug verfügt über ein Absperrthermos-tat, um bei niedriger Kühlmitteltempera-tur die Kühlmitteldurchströmung im Motorblock zu unterbinden, sowie über ein Start-Stopp-System. Die Integration des Enthalpiespeichers in den Kühlkreis-lauf erfolgte so, dass dieser ohne Beein-flussung der Funktionen des Kreislaufs während des Fahrbetriebs automatisch ent- und beladen werden konnte, ❸. Neben dem Kraftstoffeinsparpotenzial war auch die Auswirkung auf das Heiz-verhalten von Interesse.

AUFHEIZMESSUNGEN KLIMAWINDKANAL

Um die Leistungsfähigkeit des Behr-Enthalpiespeichers hinsichtlich des Klimakomforts beurteilen zu können, wurden Aufheizmessungen [6] bei einer Umgebungstemperatur von -20 °C unter den drei folgenden Messbedingungen durchgeführt: : Fahrzeugbetrieb bei 50 km/h für

30 min : Leerlaufphase für 15 min : Abblendlicht und Heckscheibenhei-

zung an, Klimaanlage auf Automatik-funktion und maximale Heizleistung.

Für den Vergleich wurde das Fahrzeug mit und ohne Enthalpiespeicher, das heißt über ein Absperrventil abgeschal-tet, betrieben. In der Konfiguration mit Enthalpiespeicher wurde zuerst das eingespeicherte Kühlmittel unmittelbar nach Motorstart in den Kühlkreislauf entladen, und wenn die dazu notwendi-gen Temperaturen erreicht wurden, spä-ter wieder beladen.

Die eingespeicherte Kühlmitteltempe-ratur betrug nach mehr als 12 h Konditi-onierzeit noch knapp 61 °C, gegenüber 88 °C Beladungstemperatur. Der große Vorteil des Systems ist, dass die einge-

speicherte Wärme dem kalten Motor sehr schnell zugeführt werden kann. Dadurch wird das Temperaturniveau des Kühlmittels im Motor und am Heizkör-pereintritt innerhalb der Entladezeit von 60 s um mehr als 15 K erhöht, ❹ (Motor: -15 zu 2 °C; Heizkörpereintritt: -8 zu 10 °C). Durch den signifikanten Anstieg der Kühlmitteltemperatur werden sehr schnell (nach circa 35 s) Ausblastempe-raturen an den Defrostdüsen von über 0 °C erreicht, ❺. Im Vergleich zur Mes-sung ohne Enthalpiespeicher ist dies circa 75 s früher der Fall. Dies bedeutet eine deutliche Verbesserung der Schei-benentfrostung und erhöht die Sicherheit im Winterbetrieb.

In den ersten Minuten nach Fahrtbe-ginn ist das Komfortdefizit in der Fahr-zeugkabine am größten, da am Anfang sehr viel Wärme für die Aufheizung des Verbrennungsmotors und dessen Peri-pherie sowie für die Einbauten der Fahr-zeugkabine aufgewendet werden muss. Aus diesem Grund werden heute in Fahr-zeugen mit verbrauchsoptimierten Diesel-motoren Zusatzmaßnahmen, wie eine elektrische Zusatzheizung (PTC-Zuheizer), verbaut. Aber auch verbrauchsoptimierte Ottomotoren benötigen zunehmend Zusatzmaßnahmen, um das Heizdefizit

Hochtemperatur(HT)-Kühlkreislauf

Abgas

Ladeluft

Niedertemperatur(NT)-Kühlkreislauf

HK

i2LL

K

MÖ

K

KM

K

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KM

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Küh

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T

T

BEST

V_BEST

V_HK

Pu NT-KMK: Niedertemperatur-Kühlmittelkühler KMK: Kühlmittelkühler i2LLK: Indirekter integrierter Ladeluftkühler T: Thermostatventil HK: Heizkörper MÖK: Motorölkühler Kat: Dreiwege-Katalysator Pu: Elektrische Pumpe V_BEST: Kühlmittelventil vor BEST V_HK: Kühlmittelventil nach Heizkörper

❸ Kühlkreislauf mit Speicher während der Speicherentladung

TITELTHEMA ENERGIEMANAGEMENT

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zu kompensieren. Aus dem Vergleich der Messungen lässt sich schlussfolgern, dass die Steigerung der Ausblastempera-turen in der Anfangsphase der einge-brachten Leistung eines 1-kW-PTC-Zuheizers entspricht. Im weiteren zeitli-chen Verlauf wird der Vorteil etwas geringer, beträgt aber im Zeitraum bis 5 min im Mittel immer noch über 400 W. Durch die Steigerung der Ausblastempe-raturen wird die Kaltstartverriegelung der Klimaregelung im Fußraum 40 s frü-her geöffnet.

ERGEBNISSE ROLLENPRÜFSTAND

Zur Ermittlung des für die Gesetzgebung relevanten Unterschieds in den CO2-

Emissionen, der durch den Enthalpie-speicher erzielt werden kann, wurde das Fahrzeug auf einem zertifizierten Rollen-prüfstand mit Abgasanalytik im NEFZ gemessen. Die verfügbare Kühlmittel-temperatur nach der vorgeschriebenen Konditionierzeit beträgt circa 75 °C. Zu Beginn des Zyklus stellt sich damit eine Temperaturerhöhung im Kühlmittel von etwa 15 K ein.

Um ein abgesichertes Ergebnis zu erhalten, wurden jeweils fünf Messungen in der Basiskonfiguration und in der Kon-figuration mit Enthalpiespeicher durch-geführt. Die Messungen mit dem höchs-ten und dem niedrigsten CO2-Wert jeder Konfiguration wurden verworfen und aus den jeweils verbleibenden drei Messun-

gen der Mittelwert gebildet. Auf diese Weise ergibt sich mithilfe des Enthalpie-speichers eine Reduktion der CO2-Emissi-onen von 2,4 g/km, ❻. Dies entspricht einer Verbesserung um circa 1,8 % gegen-über der Basis und bestätigt Messungen, die am Motorprüfstand unter vergleichba-ren Bedingungen gemacht wurden [5].

Der erzielte Vorteil basiert hier, wie auch bei den zuvor beschriebenen Auf-heizmessungen, auf der erreichten Tem-peraturanhebung zu Beginn des Tests. Man erkennt, dass sich während der Stadt-zyklen des NEFZ (Phase 1) ein Unter-schied von nahezu 5 g/km CO2 zuguns-ten der Konfiguration mit BEST einstellt. Im außerstädtischen Teil (Phase 2) fallen die Unterschiede dagegen gering aus,

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Zeit [min]

Dünne Linien: ohne BESTDicke Linien: mit BEST

Ausspeichervorgang

t = 60 s

Kühlmitteltemperaturim Enthalpiespeicher

Kühlmitteltemperaturam Heizkörpereintritt

Kühlmittel-Volumenstrom

Kühlmitteltemperaturim Motor (CTS)

❹ Vergleich der Kühlmitteltemperaturen ohne und mit BEST

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was mit den unterschiedlichen Motor-temperaturen korreliert.

ZUSAMMENFASSUNG

Das Prinzip einer Wärmespeicherung zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs beziehungsweise der CO2-Emissionen und zur Verbesserung des Innenraum-komforts ist nicht neu. Ein nach haltiger Markterfolg wurde bisher durch das unzureichende Kosten-Nutzen-Verhältnis der verfügbaren Komponenten verhin-

dert. Der Design-to-Cost-Ansatz von Behr ermöglicht die Reali sierung eines leistungsfähigen Wärmespeichers zu akzeptablen Kosten. Die gezeigten Ergebnisse weisen auf ein CO2-Ein-sparpotenzial in NEFZ von mehr als 1,5 % hin.

Der Behr-Enthalpiespeicher senkt den Kraftstoffverbrauch und steigert gleichzeitig den Klimakomfort im Win-terbetrieb. Die deutliche Anhebung der Kühlmitteltemperatur ermöglicht die Bereitstellung warmer Luft bereits nach

wenigen Sekunden, unmittelbar nach Fahrzeugstart. Dadurch ist eine problem-lose Entfrostung der Windschutzscheibe oder die Vermeidung von Beschlag möglich. Damit wird die Sicherheit im täg lichen Fahrbetrieb während der kal-ten Jahreszeit erhöht, beziehungsweise könnte so eine elektrische Frontscheiben-heizung überflüssig werden. Der Bau-raumbedarf ist beim getesteten Speicher-volumen vergleichbar mit dem einer Standheizung; die Komponente könnte an deren Stelle im Fahrzeug integriert

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en [

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]

Gesamt Phase 1 Phase 2

■ Basis

■ Mit BEST

❻ CO2­Emissionen im NEFZ mit und ohne Enthalpiespeicher (Phase 1: Stadtzyklus; Phase 2: außerstädtischer Teil)

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Zeit [min]

Dünne Linien: ohne BESTDicke Linien: mit BEST

Temperaturvorteil entspricht~ 400 W eines PTC-Zuheizer

AusblastemperaturDefrostdüse

AusblastemperaturFußaustritt hinten

AusblastemperaturFußaustritt vorne

AusblastemperaturSeitendüse

ÖffnungsbeginnKaltstartverriegelung

~ 40 s früher

❺ Vergleich der Ausblastemperaturen ohne und mit BEST (t=0: Motorstart)

TITELTHEMA ENERGIEMANAGEMENT

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werden. Nicht unerwähnt bleiben darf, dass die Vorteile vor allem bei regelmä-ßigem Betrieb des Fahrzeugs erreicht werden und bei Stillstandszeiten über mehrere Tage in dieser Form nicht rea-lisierbar sind. Weiteres Potenzial für den Behr-Enthalpiespeicher ergibt sich durch das Anheben der Kühlmitteltem-peratur beim Beladungsvorgang des

Speichers. Dies ist zum Beispiel bei Ein-satz eines Kühlsystems mit regelbarer Kühlmitteltemperatur im Teillastbetrieb möglich.

LITERATURHINWEISE [1] Hackl, B.; Magerl, L.; Hofmann, P.: Rest­wärmenutzung durch intelligente Speicher­ und Verteilungssysteme. Zwischenbericht FVV­Vorhaben Nr. 1007, 2010

[2] Morikawa et al.: Heat Storage Tank. United States Patent US 6,892,681 B2, Denso Corporation, 2005[3] Onimaru et al.: Heat Storage Tank. United States Patent US 6,892,681 B2, Denso Corporation, 2005[4] Schatz, O.: Wärmespeicher, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem doppelwandigem Isolier­behälter. Offenlegungsschrift DE 196 21 032 A1, Schatz Thermo System GmbH, 1995 [5] Eilemann, A.; Kölblin, R.; Müller, R.; Strauß, T: Enthalpiespeicherkonzept zur CO2­Reduzierung. Tagung Wärmemanagement des Kraftfahrzeugs VIII, Berlin, 2012[6] Standardaufheizung für Pkw mit 1 bis 2 Sitz­reihen, bei Niedriglastfahrzustand 50 km/h, ebene Straße und Kaltstarttemperatur von ­20 °C. VDA 220, 2005

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DANKE

Die vorgestellten Ergebnisse aus dem Motorenversuch wurden in Zusammenarbeit mit dem Kompe­

tenzzentrum Das Virtuelle Fahrzeug sowie dem Institut für Verbrennungskraft maschinen und Thermo­

dynamik der TU Graz durchgeführt. Hier gilt unser besonderer Dank Herrn Alois Danninger und Joch

Pramhas. Für das große Engagement unserer Projektpartner bei der Durchführung dieses Projekts

bedanken wir uns sehr herzlich. Die Messungen erfolgten im Rahmen des Forschungsförderungspro­

gramms Comet K2 des österreichischen BMVIT, des BMWFJ, des FFG sowie der steiirischen

Wirtschaftsförderung.

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