Ermittlung von Entgelten und Abschlägen eines Public ...
Transcript of Ermittlung von Entgelten und Abschlägen eines Public ...
"Ermittlung von Entgelten und Abschlägen eines Public Private
Partnership (PPP)-Modells auf Verfügbarkeitsbasis für Autobahnen"
Von der Fakultät für Bauingenieurwesen der Rheinisch-Westfälischen Technischen
Hochschule Aachen
zur Erlangung des akademischen Grades eines Doktors der
Ingenieurwissenschaften genehmigte Dissertation
vorgelegt von
Alexander Oismüller
Berichter: Univ.-Prof. em. Dr.-Ing. habil. Bernhard Steinauer
emer. Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr.nat.techn. Dr.h.c. Johann Litzka
Univ.-Prof. Dr.-Ing. habil. Markus Oeser
Tag der mündlichen Prüfung: 03. Juli 2014
Diese Dissertation ist auf den Internetseiten der Hochschulbibliothek online verfügbar.
Gewidmet all meinen Vordenkern und Wegbereitern,
auf deren Vorarbeit ich aufbauen konnte.
Danksagung
i
DANKSAGUNG
Mein besonderer Dank gilt zunächst Univ.-Prof. em. Dr.-Ing. habil. Steinauer, der mir
überhaupt erst die Möglichkeit zur Promotion gegeben hat. In vielen Gesprächen hat er mir
nicht nur Hinweise, Ideen und Ratschläge gegeben, die zum Gelingen dieser Arbeit
entscheidend beigetragen haben, sonder mich auch immer wieder motiviert, ermuntert und
aufgebaut, dieses Vorhaben zu vollenden. Gerade weil ich ihm sehr viel Geduld und
Verständnis abverlangt habe, bin ich umso dankbarer für seine Unterstützung.
Auch möchte ich emer. Univ.-Prof. Dipl.-Ing. nat.techn. Dr. h.c. Litzka für die Übernahme des
Koreferates danken. Dies freut mich besonders, da emer. Univ.-Prof. Litzka bereits meine
Diplomarbeit an der TU Wien betreut hat. Univ.-Prof. Dr.-Ing. habil. Markus Oeser möchte ich
ebenfalls für die Übernahme des zusätzlichen Koreferates danken.
Weiters möchte ich mich bei Dipl.-Ing. Korte vom Landesbetrieb Straßenbau NRW und bei
Herrn Fachbereichsleiter Lotze vom Landesbetrieb Bau Sachsen-Anhalt bedanken, die mir in
einem noch sehr frühen Stadium der Arbeit die Möglichkeit zu persönlichen Gesprächen
gegeben und einige Überlegungen im konkreten Modell mitgeprägt haben.
Auch möchte ich Bauoberrat Högenauer und Bauoberrat Oelschlegel der Obersten
Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium des Inneren sowie Dipl.-Ing. Fischer, Herrn
Brandes, Herrn Wolfertstetter und Dipl.-Ing. Hübinger von der Autobahndirektion Südbayern
ganz herzlich danken, die durch Ihre rasche, fachliche Unterstützung und die notwendigen
Daten maßgeblich zum Gelingen der Arbeit beigetragen haben.
Ohne die Unterstützung meiner Familie hätte ich diese Promotion niemals bewerkstelligen
können, weshalb ich an dieser Stelle meiner Mutter, meinem Bruder und meiner Schwester,
die sich auch als Lektorin durch das gesamte Konvolut gearbeitet hat, aus tiefstem Herzen
danke!
Großer Dank gilt auch meinen beiden Paten Franziska und Benedikt, ohne deren langjährige
familiäre Unterstützung ich nie soweit gekommen wäre.
Natürlich gilt mein Dank auch meinen langjährigen Freunden Christoph, Igor und Helmut (der
sich auch die Mühe gemacht hat, das Finanzierungsmodell auf Plausibilität zu überprüfen),
die mich immer unterstützt haben und bei denen ich immer ein offenes Ohr für Probleme
finden kann.
Je veux aussi remercier mes amis Carolien, Luis et Luis-Javier qui m'ont pas seulement
toujours donné un lieu où j'ai pu récupérer mes forces mais aussi aidé d'avoir confiance de
finir ce projet. C'était toujours un plaisir. Vous m'avez vraiment beaucoup aidé de réaliser
cette thèse de doctorat, merci!
Vielen Dank auch an Tony, der meine Arbeit beständig als kritischer Geist begleitet hat.
Danksagung
ii
Zusammenfassung
iii
ZUSAMMENFASSUNG
Gerade in wirtschaftlich schwierigen Zeiten stellen richtig angewandte Public Private
Partnership (PPP)-Modelle eine Möglichkeit zur Realisierung wichtiger Infrastrukturprojekte
dar. Diese Public Private Partnership – oder in der deutschen Übersetzung auch Öffentlich
Private Partnerschaften (ÖPP) genannt – zeichnen sich durch die vier Merkmale aus
(Lebenszyklusansatz, Risikoallokation, Leistungsorientierte Vergütungsmechanismen und
Outputspezifikation), die zu erheblichen Effizienzvorteilen gegenüber einer herkömmlichen
Öffentlichen Beschaffung führen können.
In Deutschland kamen im Autobahnbau PPPs bislang in drei Modellausprägungen zur
Verwirklichung, nämlich in Form der sogenannten F-Modelle, A-Modelle und des
Funktionsbauvertrages. Eine Analyse der bisher realisierten Projekte hat gezeigt, dass
neben der Projektauswahl selbst vor allem das Verkehrsmengenrisiko die größte
Herausforderung und Gefahr für einen Erfolg darstellt.
Der hier vorgestellte neue Verfügbarkeitsansatz stellt nun die Grundlage der Vergütung von
der problematischen und teuren Verkehrsmenge auf die vom privaten Konzessionsnehmer
handhabbare Verfügbarkeit der Infrastruktur um. Berechnet wird das auf Verfügbarkeit
basierende, maximale Gesamtgrundentgelt, indem alle Kosten einer herkömmlichen
Beschaffung über den gesamten Lebenszyklus ermittelt werden; der resultierende Barwert
wird in ein jährliches Grundentgelt umgerechnet, das von keinem der potentiellen Betreiber
im Vergabeverfahren überschritten werden darf. Damit hat die Öffentliche Hand zum ersten
Mal auch wirklich die Gewähr, dass die PPP-Beschaffungsvariante günstiger ist als eine
herkömmliche Beschaffung.
Kann nun der private Betreiber die umfassende Verfügbarkeit nicht bewerkstelligen,
bekommt der Konzessionsgeber die Möglichkeit, Abschläge einzubehalten. Diese Abschläge
können aufgrund mangelnder qualitativer oder mangelnder quantitativer Verfügbarkeit
schlagend werden. Dabei erfolgt die Berechnung erstgenannter über prozentuelle
Abschläge, die anhand des Grades des nicht eingehaltenen Gesamtzustandswertes oder
nicht erreichter sicherheitsrelevanter Bewertungskriterien (Griffigkeit, LWI) errechnet werden.
Die Ermittlung zweit genannter erfolgt über die Monetarisierung der durch die Arbeitsstelle
induzierten Veränderung volkswirtschaftlich relevanter Bewertungskriterien (Stauzeit,
Unfallkosten-, Betriebsmittel- und Schadstoffemissionsveränderung). Durch diese beiden
Abschlagskategorien sollen qualitative Mindeststandards sowie Verfügbarkeit und
Verkehrssicherheit für den Nutzer garantiert werden.
Als konkretes Berechnungsbeispiel wurde das erste A-Modell-Projekt, die A8 AS Augsburg-
West – AD München-Allach, ausgewählt. Im Rahmen der Gesamtkostenermittlung wurde ein
Zusammenfassung
iv
Barwert von knapp 349,310 Mio.€ (netto) errechnet, der dann – je nach Auszahlungsvariante
– in jährliche Gesamtentgelte zwischen 23,694 Mio.€ (netto) und 26,810 Mio.€ (netto)
umgerechnet wurde, was in etwa den durchschnittlichen 24,865 Mio.€ pro Jahr des A-
Modells entspricht. Dabei beinhaltet die Verfügbarkeitsvariante allerdings auch schon eine
umfassende bauliche Erneuerung am Ende der Konzessionslaufzeit, die im A-Modell nicht
enthalten ist. Ein weiterer wesentlicher Pluspunkt der Verfügbarkeitsvariante wäre eine
mögliche Zahlungsvariante, in deren Rahmen die Öffentliche Hand weder während der
Bauphase zu Beginn noch während der Generalsanierung am Ende der Konzession Entgelte
zahlen muss.
Werden die wenigen, zugänglichen Informationen zu möglichen Abschlägen der tatsächlich
realisierten Vertragsvariante betrachtet, so fällt auf, dass eine weitreichende Pönalisierung
nicht erreichter Mindeststandards – vor allem im Bereich sicherheitsrelevanter Kriterien – im
bislang angewandten A-Modell nur ungenügend vorgesehen ist. Hier bietet der neue
Verfügbarkeitsansatz der Öffentlichen Hand umfassende Handlungsmöglichkeiten.
Während sich im hier entwickelten Verfügbarkeitsmodell die Mittelwerte möglicher
quantitativer Abschläge für einen kompletten Tag je nach Art der Arbeitsstelle, Jahreszeit,
Verkehrsstärke et cetera zwischen knapp 27.300 € und 92.700 € bewegen, betragen die
Abschläge im A-Modell zwischen ungefähr 2.500 € und maximal etwa 20.000 € pro Tag.
Obwohl die Abschläge im vorgestellten Ansatz sehr hoch erscheinen, hat die
Modellrechnung auch gezeigt, dass durch eine Verlagerung der notwendigen Betriebs- und
Erhaltungsmaßnahmen in volkswirtschaftlich günstige Zeiten – wie zum Beispiel die Nacht
oder das Wochenende – die dadurch anfallenden, unvermeidlichen Abschläge von circa
305.300 € je nach Zahlungsvariante nur zwischen 1,47 % und 1,30 % des jährlichen
Grundentgeltes ausmachen.
Aufgrund der kaum zugänglichen Daten zu den realisierten PPP-Modellen ist allerdings ein
exakter Vergleich kaum möglich, was einen weiteren wichtigen Kritikpunkt am derzeitigen
System darstellt. Annahmen, Fakten oder Zahlenwerte sind aufgrund verschiedenster
Argumentationen der Beteiligten mehr oder weniger Verschlusssache und unterliegen somit
auch keiner Kontrolle. Selbst die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung und der PSC sind nicht
zugänglich, was das bisherige System ein wenig zweifelhaft erscheinen lässt.
Offenheit, Transparenz, Kostenwahrheit und Kontrolle sollten im öffentlichen Interesse bei
jedem Projekt uneingeschränkt gegeben sein. Im Rahmen dieses neuen Modellansatzes
einer Vergütung auf reiner Verfügbarkeitsbasis hat die Öffentliche Hand all dies – und der
Private ist zum ersten Mal gezwungen, zu beweisen, dass er um das gleiche Projektbudget
über den Lebenszyklus gesehen wirklich besser arbeiten und wirtschaften kann.
Abstract
v
Abstract
During economic crisis well developed public private partnerships (PPP) give an opportunity
to even though realise necessary infrastructural projects. Four key characteristics of PPP –
lifecycle view of the project, risk allocation, performance-oriented payments, output-oriented
tenders – may lead to high efficiency advantages compared to traditional procurement as a
result.
So far three different types of PPP were used within motorway-projects in Germany – the so
called F-Modell, A-Modell and Funktionsbauvertrag. An analysis of the to date realised
projects showed, that – besides the actual choice of the project – the risk to determine the
future traffic volume is a key issue of success.
The in the course of this thesis developed availability based approach changes the projects
financial basis from the PPP-traditional traffic volume based payments to availability
remunerations. To obtain the basic availability payment it is necessary to calculate the total
amount of costs that will occur during the projects entire lifecycle. Based on the thus
determined net present value and the duration of payments you may identify a yearly
annuity, which represents the maximum amount of the availability based payments and
upper ceiling during the tender procedure.
If the private operator is not able to provide full availability – be it quality or quantity based –,
the public body is given the possibility to withhold parts of the payment as contractual
penalties. These contractual penalties may be determined as a percentage of the payments
(if quality based availability is not sufficient) or as a monetary amount, which is calculated by
valuating the due to the construction site caused consequences to the national economy. For
this purpose the necessary evaluation criteria are the extra time of traffic congestion, the
change of costs of car accidents, the change of operating resources consumption and the
variation of pollutant emissions.
The in chapter 5 calculated example proved that this new approach offers more service for
the same costs of the so far used A-Modell and gives the public body even the possibility to
gain time, as there are some variations of payment which allow the concession donator not
to pay during the entire construction phase. Another advantage of this new model is that the
contractual penalties really do show the effects of an operators failure to the economy and
are therefore not a result of negotiations between the public and private contracting partners
but engineering calculations.
Abstract
vi
Abkürzungsverzeichnis
vii
ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS
AD … Autobahndreieck
AK … Autobahnkreuz
AkD ... Arbeitsstellen kürzerer Dauer
AlD ... Arbeitsstellen längerer Dauer
AS … Anschlussstelle
BAB … Bundesautobahn
BVWP … Bundesverkehrswegeplan
C ... Kapazität
DEGES … Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH
DTV ... Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke
EG … Europäische Gemeinschaft
EIB … European Investment Bank / Europäische Investitionsbank
EPEC … European PPP Expertise Center
ESVG … Europäisches System Volkswirtschaftlicher Gesamtrechnungen
EU … Europäische Union
EUROSTAT … Europäisches Statistisches Zentralamt
FGSV ... Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen
Fzg. … Fahrzeug
GmbH … Gesellschaft mit beschränkter Haftung
(GT) ... Getötete
GW ... Gesamtwert
HBS ... Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen
i.d.R. … in der Regel
i.Z.m. … in Zusammenhang mit
k ... Verkehrsdichte
Kfz … Kraftfahrzeug
Kfz/h ... Kraftfahrzeuge pro Stunde
KG … Konzessionsgeber
KN … Konzessionsnehmer
Lkw … Lastkraftwagen
Mio. … Million
Mrd. … Milliarde
MwSt … Mehrwertsteuer
ÖPP … Öffentlich Private Partnerschaft
OPPP … Organisations-Public Private Partnership
Abkürzungsverzeichnis
viii
(P) ... Personenschaden
PFI … Private Finance Initiative
Pkw … Personenkraftwagen
Pkw-E ... Pkw-Einheiten
PPP … Public Private Partnership
q ... Verkehrsstärke
qmax ... maximale Verkehrsstärke
RL … Richtlinie
SLA(s) … Service Level Agreement(s)
(SP) ... schwerer Personenschaden
SVA ... Schwerverkehrsanteil
U ... Unfälle
UD ... Unfalldichte
UK ... Unfallkosten
UKD ... Unfallkostendichte
UKR ... Unfallkostenrate
UR ... Unfallrate
USt … Umsatzsteuer
UStG … Umsatzsteuergesetz
VfM ... Value for Money
VIFG … Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft mbH
VIFGG … Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaftsgesetz
VOC … Verenigde Oost-Indische Compagnie
WIC … Geoctroyeerde West-Indische Compagnie
ZG ... Zustandsgröße
ZW ... Zustandswert
Inhaltsverzeichnis
ix
INHALTSVERZEICHNIS
1 Einleitung ............................................................................................................. 1
1.1 Forschungsfrage ..................................................................................................... 1
1.2 Methodik ................................................................................................................. 3
1.3 Aufbau der Arbeit .................................................................................................... 3
2 Public Private Partnership (PPP) ......................................................................... 5
2.1 Definition ................................................................................................................. 6
2.1.1 Kernelemente von PPP .................................................................................... 8
2.1.1.1 Grundstruktur ............................................................................................ 8
2.1.1.2 Lebenszyklusansatz .................................................................................. 9
2.1.1.3 Risikoteilung .............................................................................................11
2.1.1.3.1 Risikomanagementprozess ...................................................................15
2.1.1.3.2 Instrumente und Mechanismen für den Risikotransfer ...........................19
2.1.1.3.3 Sicherheitskonzept ................................................................................20
2.1.1.3.4 Risiken, die bei einem Infrastrukturprojekt auftreten können .................21
2.1.1.4 Leistungsorientierte Vergütungsmechanismen .........................................28
2.1.1.5 Outputspezifikation ...................................................................................31
2.1.2 Ziele von PPP .................................................................................................31
2.1.2.1 Effizienzpotentiale von PPP .....................................................................35
2.1.2.2 Wirtschaftlichkeitsuntersuchung und Public Sector Comparator (PSC) ....36
2.1.2.3 Die Darstellung der Effizienzgewinne – Value for Money (VfM) ................39
2.1.3 Was PPP nicht ist und nicht kann ....................................................................40
2.1.4 PPP und die „Maastricht-Kriterien“ ..................................................................41
2.2 Differenzierung der PPP-Erscheinungsformen .......................................................43
2.2.1 PPP-Modelle im Sinne des Grünbuchs der Kommission .................................44
2.2.1.1 ÖPP auf Vertragsbasis .............................................................................44
2.2.1.2 Institutionalisierte ÖPP .............................................................................45
2.2.2 PPP-Organisationsmodelle .............................................................................46
2.2.2.1 Betreibermodell ........................................................................................46
2.2.2.2 Konzessionsmodell ..................................................................................46
2.2.2.3 Kooperationsmodell .................................................................................47
Inhaltsverzeichnis
x
2.2.3 PPP-Vertragsmodelle ......................................................................................48
2.2.3.1 Erwerbermodell ........................................................................................49
2.2.3.2 Inhabermodell ..........................................................................................49
2.2.3.3 Leasingmodell ..........................................................................................50
2.2.3.4 Mietmodell ................................................................................................50
2.2.3.5 Contractingmodell ....................................................................................51
2.2.3.6 Konzessionsmodell ..................................................................................51
2.2.3.7 Gesellschaftsmodell .................................................................................53
2.2.4 Finanzierungsformen von PPP ........................................................................53
2.2.4.1 Forfaitierungsmodell .................................................................................54
2.2.4.2 Projektfinanzierungsmodell ......................................................................57
2.3 Mögliche Vor- und Nachteile eines PPP für die öffentliche Hand ............................58
2.3.1 Mögliche Vorteile .............................................................................................58
2.3.2 Mögliche Nachteile ..........................................................................................60
2.4 PPP im deutschen Bundesfernstraßenbau .............................................................62
2.4.1 Die Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft mbH (VIFG) .....................63
2.4.1.1 Rechtliche Grundlage ...............................................................................63
2.4.1.2 Aufgaben der VIFG ..................................................................................63
2.4.1.3 Definition der Bundesfernstraßen .............................................................64
2.4.1.4 Definition der „Lkw-Maut“ .........................................................................65
2.4.1.5 Mautverwendung ......................................................................................67
2.4.1.5.1 Bundeshaushalt 2010 ...........................................................................67
2.4.1.5.2 Der Haushaltsansatz für Investitionen (Bundesverkehrswege) 2010 .....68
2.4.1.5.3 Investitionen mit Mautmitteln über die VIFG 2010 .................................68
2.4.1.5.4 Aktuelle Zahlen .....................................................................................69
2.4.1.6 Kritikpunkte an der VIFG in ihrer bisherigen Form ....................................69
2.4.2 Das F-Modell ...................................................................................................70
2.4.2.1 Rechtliche Grundlage – das FStrPrivFinG ................................................71
2.4.2.1.1 Das FStrPrivFinG in seiner heutigen Fassung.......................................71
2.4.2.1.2 Die Novellierungen des Gesetzes .........................................................72
2.4.2.2 Anwendungsbereich/Einschränkungen des Modells .................................73
2.4.2.3 Struktur des Modells ................................................................................74
Inhaltsverzeichnis
xi
2.4.2.4 Projekte ....................................................................................................75
2.4.2.4.1 Warnowtunnel .......................................................................................75
2.4.2.4.2 Herrentunnel .........................................................................................78
2.4.2.5 Erfahrungen .............................................................................................81
2.4.2.5.1 Stärken .................................................................................................81
2.4.2.5.2 Schwächen ...........................................................................................82
2.4.2.5.3 Empfehlungen der Gutachter ................................................................83
2.4.3 Das A-Modell...................................................................................................85
2.4.3.1 Struktur des Modells ................................................................................85
2.4.3.1.1 Projektzuschnitt .....................................................................................86
2.4.3.1.2 Akteursstruktur ......................................................................................87
2.4.3.1.3 Vergütungsstruktur ................................................................................88
2.4.3.2 Projekte ....................................................................................................90
2.4.3.3 Evaluierungsbericht ..................................................................................96
2.4.4 Der Funktionsbauvertrag .................................................................................99
2.4.4.1 Struktur des Modells .............................................................................. 100
2.4.4.1.1 Vergütungsstruktur .............................................................................. 102
2.4.4.1.2 Risikostruktur ...................................................................................... 104
2.4.4.2 Projekte .................................................................................................. 105
2.4.4.3 Analyse des Modells .............................................................................. 105
2.4.5 Das V-Modell................................................................................................. 107
2.4.5.1 Struktur des Modells .............................................................................. 107
2.4.5.2 Projekte .................................................................................................. 108
2.4.5.3 Vorteile und Schwächen des Modells ..................................................... 108
2.4.5.4 Erfahrungen ........................................................................................... 109
2.4.5.5 Kritik des Verfassers zur Ausführung des Projektes ............................... 109
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis ........................................................ 111
3.1 Grundgedanke des Modells .................................................................................. 111
3.1.1 Ziele des Verfügbarkeitsansatzes.................................................................. 112
3.1.2 Leitmotiv und theoretischer Hintergrund zum Modellansatz ........................... 114
3.1.2.1 Spieltheorie und das Gefangenendilemma ............................................. 114
3.1.3 Kurzbeschreibung des Verfügbarkeitsmodells ............................................... 118
Inhaltsverzeichnis
xii
3.1.3.1 Entgelt .................................................................................................... 119
3.1.3.2 Abschläge .............................................................................................. 120
3.1.3.2.1 Abschläge aufgrund mangelnder qualitativer Verfügbarkeit ................. 121
3.1.3.2.2 Abschläge aufgrund mangelnder quantitativer Verfügbarkeit .............. 122
3.1.4 Vorteile im Vergleich zu den gängigen PPP-Modellen ................................... 122
3.2 Grundentgelt ........................................................................................................ 124
3.2.1 Rechenverfahren der Investitionsrechnung ................................................... 125
3.2.1.1 Kapitalwertmethode ............................................................................... 126
3.2.1.2 Methode des internen Zinsfußes/internen Zinssatzes ............................ 128
3.2.1.3 Annuitätenmethode ................................................................................ 129
3.2.1.4 Dynamische Amortisationsrechnung ...................................................... 130
3.2.1.5 Endwertmethode .................................................................................... 131
3.2.2 Errichtung ...................................................................................................... 132
3.2.3 Erhaltung ....................................................................................................... 135
3.2.3.1 Zustandserfassung und -bewertung ....................................................... 136
3.2.3.2 Zustandsentwicklung/Zustandsprognose................................................ 143
3.2.3.3 Erhaltungsstrategien .............................................................................. 145
3.2.3.4 Kostenermittlung der Erhaltung .............................................................. 146
3.2.3.5 Problemstellung „Erneuerung am Ende der Konzessionslaufzeit“ .......... 148
3.2.4 Eventuelle Mehrkosten des Vergabeverfahrens PPP .................................... 149
3.2.5 Mehrkosten durch die zusätzliche, laufende Verfügbarkeitskontrolle ............. 150
3.2.6 Finanzierungskosten ..................................................................................... 151
3.2.7 Die Umsatzsteuer-Problematik ...................................................................... 153
3.2.7.1 EU-Bestimmungen zur Umsatzsteuer .................................................... 153
3.2.7.2 Umsetzung im Modell ............................................................................. 154
3.3 Abschläge aufgrund unvollständiger Verfügbarkeit ............................................... 155
3.3.1 Abschläge aufgrund mangelnder qualitativer Verfügbarkeit ........................... 155
3.3.1.1 Mangelhafter Gesamtzustandswert ........................................................ 155
3.3.1.2 Ausgewählte sicherheitsrelevante Bewertungsparameter ...................... 159
3.3.1.2.1 Griffigkeit ............................................................................................. 159
3.3.1.2.2 Längsebenheitswirkindex (LWI) .......................................................... 162
3.3.1.3 Sicherheitsbedingte Einschränkung der Nutzung ................................... 168
Inhaltsverzeichnis
xiii
3.3.2 Abschläge aufgrund mangelnder quantitativer Verfügbarkeit ......................... 169
3.3.2.1 Schätzung der Kapazität ohne Einschränkung durch den Betreiber ....... 170
3.3.2.2 Schätzung der Kapazität des erzeugten Baustellenengpasses .............. 176
3.3.2.3 Modellierung der Verkehrsnachfrage ...................................................... 182
3.3.2.3.1 Räumliche Analogien .......................................................................... 183
3.3.2.3.2 Überlagerung kollektiver oder individueller typisierter Ganglinien ........ 183
3.3.2.3.3 Verwendung historischer Ganglinien aus bestehenden Datenbanken . 185
3.3.2.4 Modellierung der möglichen Stauentwicklung ......................................... 185
3.3.2.4.1 Makroskopisch deterministischer Ansatz ............................................. 186
3.3.2.4.2 Verlagerungsproblematik .................................................................... 190
3.3.2.5 Relativen Veränderung und monetäre Bewertung der Parameter .......... 192
3.3.2.5.1 Verlängerte Reisezeit .......................................................................... 192
3.3.2.5.2 Erhöhung des Unfallrisikos.................................................................. 194
3.3.2.5.3 Veränderung des Betriebsmittelverbrauchs ......................................... 200
3.3.2.5.4 Veränderung der Schadstoffemissionen .............................................. 202
4 Fallbeispiel A8 Augsburg – München ............................................................... 205
4.1 Projektbeschreibung ............................................................................................. 205
4.2 Annahmen und Rahmenbedingungen für die Modellrechnung ............................. 209
4.3 Modellrechnung – Grundvariante (Variante I) ....................................................... 213
4.3.1 Berechnung des Verfügbarkeitsentgeltes aus öffentlicher Sicht .................... 213
4.3.2 Berechnung der Abschläge aufgrund mangelnder Verfügbarkeit ................... 217
4.3.2.1 Abschläge aufgrund mangelnder qualitativer Verfügbarkeit .................... 217
4.3.2.2 Abschläge aufgrund mangelnder quantitativer Verfügbarkeit.................. 218
4.3.2.2.1 Auswahl der Abschnitte ....................................................................... 218
4.3.2.2.2 Auswahl der berechneten Verkehrsführungen..................................... 219
4.3.2.2.3 Ergebnisse der Berechnung ................................................................ 220
4.3.2.2.4 Zwei besondere Fälle von Ergebnissen............................................... 225
4.3.2.2.5 Vergleich der Abschläge zum Entgelt und zum A-Modell .................... 226
4.3.3 Das Projekt aus privater Sicht ....................................................................... 230
4.3.3.1 Berechnung des vom Privaten realisierbaren Verfügbarkeitsentgeltes ... 230
4.3.3.2 Ergebnis des Modells aus Sicht des Privaten ......................................... 236
4.3.4 Vergleich des Verfügbarkeitsmodells mit dem A-Modell ................................ 238
Inhaltsverzeichnis
xiv
4.4 Optimierung der Auszahlungszeiträume ............................................................... 240
4.4.1 Entgelt-Variante "Grundentgelt nur in Betriebsphase" – Variante II .............. 240
4.4.2 Entgelt-Variante "Gesamtes Entgelt nur in Betriebsphase" – Variante III ...... 249
4.5 Zusammenfassung der Ergebnisse der Varianten I, II und III ............................... 255
4.5.1 Auswirkung der Ergebnisse auf die möglichen Abschlagszahlungen ............. 258
5 Schlussfolgerung.............................................................................................. 260
6 Verzeichnisse ................................................................................................... 263
6.1 Abbildungsverzeichnis .......................................................................................... 263
6.2 Tabellenverzeichnis .............................................................................................. 265
6.3 Literaturverzeichnis .............................................................................................. 267
6.3.1 Monographien und Sammelbände................................................................. 267
6.3.2 Aufsätze in Zeitschriften und Sammelwerken ................................................ 278
6.3.3 Vorträge ........................................................................................................ 279
6.3.4 Gesetze, Normen und Richtlinien .................................................................. 280
6.3.5 Internetressourcen ........................................................................................ 284
7 Anhang ............................................................................................................. 287
7.1 Gang- und Dauerlinien der ausgewählten Abschnitte ........................................... 288
7.2 Detailergebnisse der quantitativen Abschläge ...................................................... 291
1 Einleitung
1
1 EINLEITUNG
Public Private Partnership (PPP)-Modelle stellen eine Möglichkeit dar, um in Zeiten knapper
öffentlicher Kassen die dennoch erforderlichen Infrastrukturmaßnahmen zu realisieren. Sie
bieten nicht nur den Vorteil einer momentanen, budgetären Entlastung sondern auch jenen,
dass die gewünschte Infrastrukturmaßnahme früher in Angriff genommen werden kann, als
in den entsprechenden Bundesverkehrswege- oder Masterplänen vorgesehen.
Bislang basieren die in Deutschland bei Autobahnprojekten durchgeführten PPP-Modelle
zumindest anteilig auf einer verkehrsnutzerabhängigen Entlohnung, deren gelingen
dementsprechend vom für den Privaten nur schwer zu beherrschenden
Verkehrsmengenrisiko abhängt. Gerade die F-Modelle haben gezeigt, dass bei zu
optimistisch geschätzten, zukünftigen Verkehrsaufkommen ein Projekt rasch in ernste,
finanzielle Schwierigkeiten geraten kann. Allerdings besteht bei den prognostizierten
Verkehrsmengen nicht nur das Risiko einer Fehleinschätzung, sondern auch ein politisches
Risiko. Ein politischer Wechsel kann sehr schnell Veränderungen der Verkehrspolitik zur
Folge haben und sich damit auf das zukünftige Verkehrsaufkommen auswirken. Ein weiteres
Problem dieses Verkehrsmengenrisikos stellen die damit verbundenen hohen Kosten dar
und natürlich die Tatsache, dass sich diese eigentlich nur „Global Player“ leisten können und
somit mittelständische Unternehmen aus dem Markt ausgeschlossen werden.1
Aufgrund dieser äußerst ungünstigen Rahmenbedingungen der damals in Deutschland
vorherrschenden PPP-Modelle hat der Verfasser während der Arbeit im Zivilingenieurbüro
Dipl.-Ing. Helmut Oismüller in Zusammenarbeit mit diesem vor einem guten Jahrzehnt
Möglichkeiten der Weiterentwicklung von PPP-Modellen erforscht und Überlegungen zu
Vergütungsmodellen auf Basis von Verfügbarkeit erörtert.
1.1 Forschungsfrage
Folgende Fragestellung hat sich sehr schnell aus der Problemstellung heraus als die leitende
Forschungsfrage für diese Arbeit ergeben:
„Welches sind die monetären Beträge, die ein öffentlicher Auftraggeber als
Verfügbarkeitsentgelt an einen Konzessionär im Rahmen eines Public Private
Partnership (PPP)-Modells zahlen muss und welche Abschläge kann er im
Gegenzug verrechnen, falls die Infrastruktur nicht in vollem Umfang nutzbar ist.“
Ziel dieser Arbeit ist es, jene Entgelte für Autobahnen zu bestimmen, die der öffentliche
Auftraggeber an den Konzessionär zahlen muss, sowie jene Abschläge zu ermitteln, die
jener diesen in Rechnung stellen kann, sollte die Infrastruktur nicht zur Gänze nutzbar sein. 1 Vgl. Oismüller (2007), C-2 - C-4; vgl. Vortrag Oismüller (2007), 20-24.
1 Einleitung
2
Grundsätzlich handelt es sich hierbei um ein Public Private Partnership (PPP) für
Autobahnprojekte, weshalb zunächst folgende Nebenfragen zu beantworten sind:
� Was bedeutet Public Private Partnership (PPP)?
� Welche PPP-Modelle kommen bislang in Deutschland bei Autobahnen zur
Anwendung?
� Welche möglichen Vorteile oder Nachteile bergen PPP?
� Welche Erfahrungen wurden bisher bei der Umsetzung von PPP-Projekten auf
Autobahnen in Deutschland gemacht?
Hierbei wird also nicht nur der theoretische Rahmen von PPP erarbeitet, sondern auch auf
konkrete Beispiele – vor allem der jüngsten Vergangenheit – eingegangen, um Public Private
Partnerships praxisbezogen darzustellen. Diesbezüglich werden die derzeit im Autobahnbau
in Deutschland gängigen A- und F-Modelle vorgestellten und auch auf das erste Beispiel
eines sogenannten V-Modells eingegangen – es handelt sich um den sechsstreifigen
Ausbau eines Teilstückes der BAB A9. Dieses Projekt weist allerdings noch eine
Anschubfinanzierung auf, die in der zu erarbeitenden Modellvariante nicht mehr vorgesehen
ist. Da sich dieses Projekt zum Zeitpunkt der Arbeitserstellung in der Verhandlungsphase
des Ausschreibungsverfahrens befindet, konnten sonst kaum nähere Informationen
gefunden werden.
In einem nächsten Schritt stellen sich natürlich mehrere Fragen zum Thema
Verfügbarkeitsentgelt.
� Aus welchen Bestandteilen setzt sich das Verfügbarkeitsentgelt zusammen?
� Wie werden diese ermittelt beziehungsweise berechnet?
� Welche Rahmenbedingungen müssen vorhanden sein?
Ein weiteres, großes Fragenkapitel befasst sich mit den Abschlägen für die nicht
uneingeschränkte Nutzungsmöglichkeit der Infrastruktur. Grundsätzlich werden diese
Entgeltminderungen aufgrund der entstehenden Nutzerkosten ermittelt.
� Welche Arten von Verfügbarkeitseinschränkung gibt es?
� Was sind Nutzerkosten?
� Wie werden diese berechnet?
� Welche Kenn- und Zustandsgrößen sind hierfür erforderlich?
� Wie werden daraus die Abschläge für das Verfügbarkeitsentgelt berechnet?
1 Einleitung
3
Letztendlich soll am Ende der Arbeit das weiterentwickelte Verfügbarkeitsmodell anhand des
Projektes A8 AS Augsburg-West – AD München-Allach konkret auf seine Vorteilhaftigkeit im
Vergleich zur herkömmlichen Beschaffung sowie zur bisher angewandten A-Modell-Variante
hin untersucht werden.
1.2 Methodik
Zur Behandlung der Problemstellung kommen zwei Verfahren zum Einsatz; zum einen
werden die theoretischen Grundlagen anhand einer ausgiebigen Literaturrecherche
ausgearbeitet und dargelegt. Das Modell selbst beruht einerseits auf gängigen
betriebswirtschaftlichen Berechnungsverfahren und andererseits auf dem zuvor erarbeiteten
theoretischen Rahmen. Für die konkreten Zahlenwerte des Rechenmodells bedarf es einer
statistischen Auswertung von bisher in der Praxis gesammelten Preisen, Kosten und
Erfahrungswerten.
1.3 Aufbau der Arbeit
Im Rahmen der vorliegenden Dissertation soll ein neues Verfügbarkeitsmodell für Public
Private Partnership (PPP) im Autobahnbau erarbeitet werden. Aufgrund der zentralen
Forschungsfrage und den sich daraus ableitenden Nebenfragen ergibt sich der nachfolgend
dargelegte Gliederung:
Eingeleitet wird die Arbeit mit einem umfangreichen Theorieteil zu Public Private Partnership.
Hierbei sollen nicht nur Definitionen und Eigenschaften (Kapitel 2.1.1) von PPP dargelegt,
sondern auch die mit dieser Beschaffungsvariante verfolgten Ziele (Kapitel 2.1.2) erläutert
werden. Ebenfalls wird zu Beginn erklärt, was PPP nicht leisten kann, um falsche
Erwartungen, Überlegungen oder Zielsetzungen zu zerstreuen (Kapitel 2.1.3). Gerade in der
heutigen Situation, in der sehr viel über Schuldenquoten, Defizite und Staatshaushalte
diskutiert wird, ist die in Kapitel 2.1.4 dargelegte Behandlung von PPP-Modellen im Rahmen
der volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung wichtiger Bestandteil zur fundierten Beurteilung
verschiedenster Ausprägungen von PPP.
Diese unterschiedlichen Erscheinungsformen werden in Kapitel 2.2 aus verschiedensten
Perspektiven – aus Sicht der europäischen Kommission (Kapitel 2.2.1), anhand möglicher
Organisationsstrukturen (Kapitel 2.2.2) sowie anhand der verschiedenen Vertragsformen
(Kapitel 2.2.3) – erörtert. Zudem wird ein kurzer Einblick in die beiden gebräuchlichsten
Finanzierungsmodelle – nämlich die einredefreie Forfaitierung (Kapitel 2.2.4.1) und die
Projektfinanzierung (Kapitel 2.2.4.2) – gegeben.
Kapitel 2.3 analysiert mögliche Vor- und Nachteile dieser Beschaffungsvariante aus Sicht der
öffentlichen Hand, bevor in Kapitel 2.4 der derzeitige Entwicklungsstand von PPP im
1 Einleitung
4
deutschen Bundesfernstraßenbau dargelegt wird. Hierbei werden nicht nur die bislang
genutzten Modelle [das F-Modell (Kapitel 2.4.2), das A-Modell (Kapitel 2.4.3) und der
Funktionsbauvertrag (Kapitel 2.4.4)] beschrieben, analysiert und bewertet, sondern auch ein
wichtiger Akteur im Bereich der mautbasierenden Finanzierung vorgestellt – die
Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft (VIFG) (Kapitel 2.4.1).
Gerade die Analyse der Erfahrungen mit den bislang genutzten Modellen leitet über zum
eigentlichen Kern der Arbeit, dem PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis (Kapitel 3). Eingeleitet
wird die Erarbeitung des Modells mit der Vorstellung der Ziele, die mit diesem verbesserten
Ansatz verfolgt werden sollen (Kapitel 3.1.1), der Präsentation eines Leitmotivs für das
Handeln der im Modell beteiligten Vertragspartner (Kapitel 3.1.2) und einer
Kurzbeschreibung der Modellkomponenten (Kapitel 3.1.3). Diese werden dann umfassend in
den Kapiteln 3.2 (Grundentgelt) und 3.3 (Abschläge aufgrund unvollständiger Verfügbarkeit)
dargelegt. Diese Kapitel beinhaltet nicht nur jeweils einen umfassenden, jedoch für das
Verständnis notwendigen, theoretischen Hintergrund, sondern auch den praktischen
Berechnungsleitfaden.
Konkret wird dieser dann erst in Kapitel 4 anhand des Fallbeispiels A8 AS Augsburg-West –
AD München-Allach, dem ersten A-Modell-Projekt in Deutschland, durchgerechnet.
Trotz zahlreicher Schwierigkeiten in der Datenerhebung des real ausgeführten A-Modells ist
ein aussagekräftiger Vergleich der herkömmlichen Beschaffungsvariante und des
angewandten A-Modells mit dem neuen Verfügbarkeitsmodell gelungen, der sowohl die
Entgeltkomponente wie auch die verschiedenen Abschlagskomponenten umfasst.
2 Public Private Partnership (PPP)
5
2 PUBLIC PRIVATE PARTNERSHIP (PPP)
Auch wenn es manchmal den Anschein erweckt, so ist Public Private Partnership (PPP) im
Infrastrukturbau – oder in der deutschsprachigen Literatur vielfach auch Öffentlich Private
Partnerschaft (ÖPP) genannt – durchaus kein Phänomen des 20. Jahrhunderts. Eines der
ältesten Public Private Partnerships – wenn nicht sogar das erste überlieferte überhaupt –
liegt bereits rund 2.300 Jahre zurück und stammt aus dem antiken römischen Reich; es
handelt sich dabei um die „Via Appia“.2
Diese wurde im Jahre 312 vor Christus unter dem damaligen Zensor Appius Claudius
Caecus als Handels- und Heerstraße errichtet. Ursprünglich begann diese bedeutende
Fernstraße an der Porta Cabena in Rom, endete im rund 195 Kilometer entfernten Capua
und diente als Aufmarschweg gegen die feindlichen Völkerschaften im Süden (Samniten). Im
Jahre 191 vor Christus führte sie allerdings bereits über Tarent bis nach Brindisi, eine
Strecke von etwa 540 Kilometern. Die Via Appia war die erste Straße, die ihren Namen nicht
aufgrund ihrer Funktion erhielt, sondern stattdessen nach ihrem Erbauer benannt wurde.
Aufgrund ihrer herausragenden Bedeutung erhielt sie später auch den Beinamen „Regina
viarum“, Königin der Straßen.3
Doch trotz dieser vermeintlich langen Geschichte von PPP im Straßenbau, stecken diese
heutzutage – gerade in Deutschland – noch in den Anfängen.2
Grundsätzlich sollen an dieser Stelle drei Dinge präzisiert und festgehalten werden:
1.) Public Private Partnership (PPP)-Modelle sind nicht rein auf den Straßenbau beschränkt.
Historisch betrachtet reichen die Möglichkeiten einer privaten
Finanzierungsbeteiligung oder Kooperation in der Dienstleistungserbringung vom
Militärwesen – wie etwa die Condottieri der italienischen Renaissance – über den
Handel – zum Beispiel die Verenigde Oost-Indische Compagnie (VOC) und die
Geoctroyeerde West-Indische Compagnie (WIC) – bis eben auch zum
Infrastrukturbau – Beispiele hierfür sind die Errichtung der Eisenbahnnetze in
Großbritannien, der Suez-Kanal oder die Via Appia.4 Da sich die vorliegende Arbeit
aber im Besonderen mit dem Autobahnbau befasst, werden vor allem auch
Spezifikationen von PPP vornehmlich unter dem Gesichtspunkt des Autobahnbaus
2 Vgl. Wirtschaftsministerium Baden-Württemberg (2004), 5. 3 Vgl. Grieser (1983), 23 sowie http://www.turismoroma.it/scoprire_roma/itinerari/via_appia_antica,
http://www.italyguides.it/it/roma/strade_romane/via_appia_antica.htm,
http://www.antikefan.de/themen/strassen/appia/appia.html,
http://www.cosmopolis.ch/geschichte/100/via_appia_d0100.htm,
http://www.italienwelten.de/Via_Appia_Antica.726.0.html 4 Vgl. Baron (2011), 73; vgl. Göttlicher/Oismüller (2010), 108; vgl. Schuppert (2008), 12-13 & 19-20.
2 Public Private Partnership (PPP)
6
betrachtet und von allgemeinen Hinweisen auf andere Anwendungsgebiete
abgesehen.
2.) Öffentlich Private Partnerschaft (ÖPP) ist eine vor allem in Deutschland gängige
Übersetzung von Public Private Partnership (PPP). Im Folgenden werden beide
Termini gleichbedeutend verwendet.
3.) In der wissenschaftlichen Literatur existiert keine einheitliche Schreibweise dieser
Termini. Grundsätzlich werden die beiden Begriffe in dieser Arbeit wie zuvor in
Punkt 2 dargestellt geschrieben. Bei einzelnen Zitaten kann es jedoch zu
abweichenden Schreibweisen kommen, die aber keinerlei Einfluss auf die inhaltliche
Bedeutung der Termini mit sich bringen.
2.1 Definition
„Beim Versuch eine Definition für Public Private Partnership zu finden, stellt man
rasch fest, dass es trotz zahlloser Publikationen zum Thema rund um den Globus
keine eindeutige Definition in der wissenschaftlichen Literatur gibt, sondern dass
dies ein Themenfeld ist, das aus den verschiedensten Blickwinkeln (Wirtschaft,
Recht, Volkswirtschaft etc.) betrachtet und interpretiert wird.“5
Auch findet sich in Deutschland keine Legaldefinition der Begriffe Public Private Partnership
oder Öffentlich Private Partnerschaft. Es sind diese vielmehr Programmbegriffe für die
unterschiedlichsten Arten der Zusammenarbeit von privaten und öffentlichen Akteuren.6
Diesbezüglich haben die Kommission der Europäischen Gemeinschaft und das Europäische
Parlament ebenso festgestellt, dass es für „den Begriff der öffentlich-privaten Partnerschaft
(„ÖPP“) (…) keine gemeinschaftsweit geltende Definition“7 und „innerhalb des geltenden
Gemeinschaftsrechts auch keine besonderen“8, „alle unterschiedlichen Formen von ÖPP“ 8
erfassenden, Rechtsvorschriften gibt. Allerdings präzisiert die Kommission in weiterer Folge:
„Der Terminus bezieht sich im Allgemeinen auf Formen der Zusammenarbeit
zwischen öffentlichen Stellen und Privatunternehmen zwecks Finanzierung, Bau,
Renovierung, Betrieb oder Unterhalt einer Infrastruktur oder die Bereitstellung
einer Dienstleistung.“7
Diese Beschreibung wird durch die Angabe von vier Charakteristika eines PPP noch weiter
präzisiert:
5 17&4 Organisationsberatung GmbH (2005), 9. 6 Vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (in der Folge: BMVBS) (2007),3. 7 Kommission (2004), 3. 8 Europäisches Parlament (2006), 1.
2 Public Private Partnership (PPP)
7
1.) „Die Projektbeziehung […] ist langfristig angelegt.“7
2.) „Die Finanzierung eines Projekts wird zum Teil von der Privatwirtschaft getragen, […]
kann jedoch durch öffentliche Mittel manchmal beträchtlich ergänzt werden.“7
3.) „Der Wirtschaftsteilnehmer, der sich an verschiedenen Phasen des Projekts
(Konzeption, Durchführung, Inbetriebnahme, Finanzierung) beteiligt, spielt eine
wichtige Rolle. Der öffentliche Partner konzentriert sich im Wesentlichen auf die
Bestimmung der Ziele im Sinne des öffentlichen Interesses, der Qualität der
angebotenen Dienstleistungen oder der Preispolitik und wacht über die Einhaltung
dieser Ziele.“7
4.) „Es besteht Risikoteilung; auf den privaten Partner werden Risiken transferiert, die
herkömmlicherweise der öffentliche Sektor trägt.“7
Eine noch detaillierte Arbeitsdefinition von PPP liefert die länderoffene Arbeitsgruppe zum
Thema „Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen bei PPP-Projekten“, die auch für die vorliegende
Arbeit zur Geltung kommt:
Public Private Partnership (PPP) ist „eine langfristige, vertraglich geregelte
Zusammenarbeit zwischen öffentlicher Hand und Privatwirtschaft über den
gesamten Lebenszyklus öffentlicher Infrastrukturprojekte mit dem Ziel, diese
wirtschaftlich zu realisieren. Diese Partnerschaft zeichnet sich insbesondere
durch folgende Merkmale aus“9:
� Lebenszyklusansatz,
� Risikoallokation,
� leistungsorientierte Vergütungsmechanismen und
� Outputspezifikationen.10
In seiner Entschließung zu öffentlich-privaten Partnerschaften und die gemeinschaftlichen
Rechtsvorschriften für das öffentliche Beschaffungswesen und Konzessionen
[2006/2043(INI)] stellt das Europäische Parlament hierzu fest,
„dass ein ganzheitlicher Beschaffungsansatz (Lebenszykluskonzept) und ein
Innovationswettbewerb auf Bieterseite dann zu Effizienzgewinnen führen, wenn
bei der gemeinsamen Realisierung von Projekten die Risiken optimal verteilt
9 Arbeitsgruppe Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen (2006), 8. 10 Vgl. Arbeitsgruppe Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen (2006), 8; vgl. vgl. Gerdes (2007), 24-29; vgl.
ÖPP-Initiative NRW (2010), 14.
2 Public Private Partnership (PPP)
8
werden, funktionale Leistungsbeschreibungen sowie ein anreizoptimierter
Zahlungsmechanismus vorliegen“.11
„PPP gewinnen aber erst dann an strategischer Relevanz, wenn sie mehr sind
als finanzielle Notlösungen in Zeiten knapper Kassen. Sie müssen sich für den
Staat gleichermaßen wie für die Wirtschaft lohnen.“12
„Die Finanzierung stellt dabei lediglich einen Bestandteil der insgesamt zu
erbringenden Leistungen und nicht etwa den ,primären Zweck‘ einer ÖPP dar.
ÖPP können betrachtet werden als ein umfassender Organisations- und
Beschaffungsansatz zur nachhaltigen Gewährleistung öffentlicher Aufgaben
unter Einbindung privaten Kapitals und Know-hows. Es handelt sich bei einem
ÖPP-Modell demnach um mehr als ein bloßes Finanzierungsmodell.“13
2.1.1 Kernelemente von PPP
PPP zeichnen sich gegenüber einer konventionellen Beschaffungsvariante durch die zuvor
dargelegten und in der Folge ausführlich erörterten Merkmale aus.
2.1.1.1 Grundstruktur
„PPP-Modelle kennzeichnet allgemein eine gleichartige Grundstruktur, die
maßgeblich durch die drei wichtigsten Akteure im PPP-Projekt geprägt wird: Den
Auftraggeber, den Auftragnehmer (Provider) sowie den Finanzierungspartner
(Bank)“14 (siehe Abbildung 1).
11 Europäisches Parlament (2006), 5. 12 Bundeskanzleramt (2004), 3. 13 ÖPP-Initiative NRW (2010), 13. 14 Höfler (2005), 4.
2 Public Private Partnership (PPP)
9
Abbildung 1: Grundstruktur eines PPP 14
2.1.1.2 Lebenszyklusansatz
Im Gegensatz zu einer konventionellen Beschaffungsvariante wird bei einem PPP nicht nur
eine einzelne vom Gesamtzyklus losgelöste Wertschöpfungsstufe eines Projektes sondern
der komplette Lebenszyklus betrachtet. Dies bedeutet, dass zusätzlich zu den unmittelbar
durch Planung und Errichtung anfallenden Kosten auch Kosten der Finanzierung sowie jene
des Betriebes und der Erhaltung mit einbezogen werden. In einigen Fällen kann auch die
Verwertung der baulichen Maßnahme am Ende dessen Lebenszyklus in die Betrachtung
einfließen (siehe Abbildung 2).15
Abbildung 2: Lebenszyklus einer Infrastruktur16
15 Vgl. Arbeitsgruppe Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen (2006), 8;vgl. Baumgärtner (2009),
11&14&21; vgl. BMVBS (2009), 9; vgl. BMVBS (2007), 4;vgl. Bundesverband Öffentlicher Banken
Deutschlands (in der Folge: VÖB) (2008), 6; vgl. Gerdes (2007), 25. 16 BMVBS (2007), 4.
2 Public Private Partnership (PPP)
10
Der zeitliche Rahmen der Projektbetrachtung wird hierdurch natürlich immens verlängert.
Beschränken sich im Rahmen einer konventionellen Vergabe die Überlegungen des Privaten
zur Wirtschaftlichkeit auf die Bauphase und im besten Falle auf die Gewährleistungsfrist, so
muss dieser nun einen vertraglich festgelegten Projektzeitraum von üblicherweise 20 bis 30
Jahren überblicken.17 Abbildung 3 zeigt die zeitliche Ausweitung der privaten Beteiligung in
verschiedenen Beschaffungsprozessen. Beteiligt sich der Private im Rahmen einer
konventionellen Realisierung nur am Bauprozess, so erweitert sich diese bei einem
Finanzierungsmodell auch auf die Phase der Finanzierung. Dennoch bleibt er auch hierbei
von einer langfristigen und nachhaltigen Gesamtverantwortung ausgeschlossen. Erst im
Rahmen eines PPP (in der Abbildung „Organisationsmodelle“ genannt) ist der Private am
gesamten Lebenszyklus aktiv mitbeteiligt.
Abbildung 3: Beteiligung Privater an verschiedenen Beschaffungsvarianten18
PPP verlangen somit von beiden Partnern einen grundsätzlichen Wandel ihres
Selbstverständnisses. „Der Staat wandelt sich vom Produzenten und Bereitsteller öffentlicher
Infrastruktur zu einem Nachfrager (oder Mittler) ganzheitlicher, komplexer Dienstleistungen;
anstatt selbst zu bauen und zu betreiben, kontrolliert er die Einhaltung der vertraglich
geforderten Leistungen. Gleichzeitig müssen sich die Unternehmen, die bislang
beispielsweise isoliert Bau- und Betriebsleistungen erbracht haben, zu umfassenden
Problemlösern und Dienstleistern entwickeln.“18
Folge dieser ganzheitlichen Betrachtung ist, dass der Konzessionsnehmer bereits zu Beginn
des Projektes – bestenfalls sogar schon in der Planungsphase – umfangreiche
Überlegungen bezüglich Betriebskostenoptimierung, Effizienz in Erhaltung und Erneuerung,
Qualität und Langlebigkeit der einzusetzenden Materialien sowie Wirtschaftlichkeit über die
Gesamtlebensdauer anstellen muss. Dies kann bedeuten, dass die Errichtung selbst zwar an
17 Vgl. Leinemann (2006), 25. 18 Bundesverband deutscher Banken (in der Folge: BdB) (2004), 10.
2 Public Private Partnership (PPP)
11
sich teurer wird – aufgrund hochwertigerer Materialien, neuer Einbaumethoden, bewusstes
Überdimensionieren gewisser Infrastrukturelemente,… –, die Lebenszykluskosten der
Baumaßnahme insgesamt aber billiger werden.19 Somit entstehen durch diesen
Betrachtungsansatz „ein stärkeres phasenübergreifendes Kostenbewusstsein schon
während der Entwurfsphase“20, Optimierungsanreize der Maßnahmengestaltung in Hinblick
auf Investitions- und Betriebskosten sowie Anreize zu einem phasenübergreifenden
Kapazitätsmanagement.21
„Darüber hinaus garantiert der Lebenszyklusansatz der Öffentlichen Hand eine
auf festgelegtem Niveau gleich bleibende Qualität der erworbenen Leistung. Die
bei einer klassischen Beschaffungsvariante bestehende zeitliche Limitierung der
Gewährleistung durch den Auftragnehmer wird bei PPP-Lösungen aus Sicht der
Öffentlichen Hand faktisch auf den gesamten Projektlebenszyklus ausgeweitet.
Somit verfügt die Öffentliche Hand durch die Vergabe an einen einzigen Bieter
(Unternehmen oder Konsortium) im Fall von Vertragsstreitigkeiten bezüglich der
Leistungserbringung über den gesamten Lebenszyklus lediglich über einen
einzigen Ansprechpartner; dieses Vorgehen wirkt für den Auftraggeber
transaktionskostensenkend.“22
2.1.1.3 Risikoteilung
„Bei traditionellen Beschaffungsvorgängen erschöpft sich das Risiko des
Auftragnehmers darin, die vereinbarte Leistung zum vereinbarten Zeitpunkt zu
erbringen. Er trägt lediglich das Erfüllungsrisiko, während das Risiko der
Verwendung und Verfügbarkeit beim Auftraggeber liegt. Dieser hat das
Nutzungsrisiko zu tragen. Ob er mit der eingekauften Leistung etwas anfangen
kann oder nicht, ist seine Sache.“23
Abbildung 4 veranschaulicht, wie mit dem Ausmaß der Aufgabenübertragung auch
gleichzeitig der Umfang der Risikoübertragung ansteigt. Im Falle einer kompletten Erfüllung
durch die öffentliche Hand, ohne jedwede Beteiligung des Privaten, kommt es auch zu keiner
Risikoübertragung an diesen – siehe der als „Eigenregie“ gekennzeichnete Zustand. Eine
19 Vgl. Baumgärtner (2009), 24&25; vgl. Institut für Baubetrieb und Bauwirtschaft (in der Folge: IBB)
(2005), 4-6; vgl. Kanthak (2008), 139; vgl. Leinemann (2006), 25-26; vgl. M. Weber (2006), 145-
146. 20 M. Weber (2006), 146. 21 Vgl. M. Weber (2006), 146. 22 IBB (2005), 6. 23 Leinemann (2006), 26.
2 Public Private Partnership (PPP)
12
maximale Übertragung der Risiken findet im Falle einer materiellen Privatisierung statt.24
Hierbei zieht sich der Staat quasi auf seine Letztverantwortung für eine Gewährleistung des
öffentlichen Gutes oder der Dienstleistung zurück und tritt erst wieder im Falle einer
notwendigen Rückholung der Staatsaufgabe – bei einem drohenden oder faktischen
Versagen des Privaten – in Erscheinung.25
Abbildung 4: Zusammenhang zwischen Aufgaben- und Risikoübertragung26
PPP-Modelle finden sich nun in dem breiten Spektrum zwischen diesen beiden Extremen nur
Staat und nur Privat – dementsprechend gilt es hier die Herausforderung einer gerechten
Risikoteilung zu meistern, um die Partnerschaft zu einem beiderseitigen Erfolg zu führen.
In der wissenschaftlichen Literatur besteht ein Konsens, dass die besagte Risikoallokation
ein zentrales, wenn nicht sogar das entscheidende Kriterium darstellt, ob ein PPP erfolgreich
wird oder eben nicht. Wichtigster Grundsatz bei der Verteilung der Risiken ist, dass diese
nach der Risikomanagementkompetenz der Partner aufgeteilt werden. Dies bedeutet, dass
ein Partner nur jene Risiken übernimmt beziehungsweise zugeteilt bekommt, die er auch
tatsächlich einschätzen, beherrschen, steuern und bewältigen kann. Üblicherweise bedeutet
dies, dass die öffentliche Hand vornehmlich gesetzgeberische, politische und
Planänderungsrisiken übernimmt, der Private finanzielle, entwurfs- und baubedingte Risiken
24 Vgl. Höfler (2005), 6. 25 Vgl. Göttlicher/Oismüller (2010), 64-67&98-104. 26 Höfler (2005), 6.
2 Public Private Partnership (PPP)
13
sowie jene des Betriebs, und dass die Risiken aus höherer Gewalt von beiden getragen
werden.27
Schließlich darf nicht vergessen werden, dass die Übernahme von Risiken seitens der
Privatwirtschaft immer Eingang in die Kostenkalkulation findet. Hierbei gilt der Grundsatz,
dass je geringer die Beherrschbarkeit und Steuerungsmöglichkeit des übertragenen Risikos
sind, desto höher fallen die Risikozuschläge aus. Zudem steigen die kalkulierten Kosten mit
dem Umfang der transferierten Risiken. Dies kann in letzter Konsequenz dazu führen, dass
das Projekt unwirtschaftlich wird (siehe Abbildung 5). Dementsprechend muss die öffentliche
Hand immer wieder abwägen, ob es dem privaten Anbieter überhaupt möglich ist, adäquate
Risikoaufschläge für die übertragenen Risiken anzubieten, oder ob diese nicht besser im
Handlungsbereich ihrer selbst verbleiben sollten.28
Abbildung 5: Risikotransfer und Effizienz29
Prinzipiell müssen die Risiken nicht einem einzigen Partner zugeteilt werden. Sie können
auch zwischen mehreren Partnern geteilt werden, wobei in diesem Fall der
Verteilungsschlüssel vertraglich festzuhalten ist. Sollten die ermittelten Risikokosten
27 Vgl. Baumgärtner (2009), 15; vgl. BMVBS (2009), 9&80; vgl. (BdB (2004), 11-13; vgl. Kanthak
(2008), 147-149; vgl. Roth (2002), 36. 28 Vgl. BMVBS (2009), 80-81; vgl. Bundesarchitektenkammer (in der Folge: BAKa) (2005), 81; vgl. IBB
(2005), 66. 29 Alfen (2004), 14.
2 Public Private Partnership (PPP)
14
niedriger sein, als eine etwaige Versicherungsprämie, so ist der ökonomisch sinnvollste
Lösungsweg eine Versicherung gegen das betreffende Risiko. Somit steigen die
Projektkosten nur um den Wert der Versicherungsprämie.30
„Bei Risiken, die von keiner Seite weder über eigene Leistungen noch über
Versicherungen beherrschbar sind, ist zu beachten, dass dem Auftragnehmer
[…] keine unkalkulierbaren Risiken (etwa politische Risiken; Anm. d. Verf.)
aufgebürdet werden können. Insoweit ist daher zu überlegen, inwieweit das
Risiko beim Auftraggeber verbleibt oder Haftungshöchstgrenzen verhandelt
werden (müssen).
Die Verlagerung nicht (oder nur schwer; Anm. d. Verf.) kalkulierbarer Risiken auf
den Auftragnehmer führt entweder zu Risikozuschlägen – und damit überteuerten
Angeboten – oder spekulativen Angeboten, bei denen der Bieter ohne belastbare
Grundlage den Preis ermittelt und daher die Gefahr nicht kostendeckender
Angebote besteht. Das führt zu unwirtschaftlichen Angeboten oder verfälscht den
Wettbewerb und birgt die Gefahr der Insolvenz des Auftragnehmers.“31
Ein Beispiel für eine derart suboptimale oder übertriebene Risikoüberwälzung wäre etwa,
dass der private Konzessionsnehmer im Rahmen eines Mautprojektes das gesamte Risiko
einer Änderung der Fiskal- und Tarifpolitik und damit jede Veränderung der Mauthöhe und
somit seiner Einnahmen gänzlich alleine zu tragen hätte, obwohl sich die Öffentliche Hand
das Recht auf die Festsetzung der Tarife behält. In diesem Falle müsste zumindest eine
Deckelung des Risikos, das der Private nicht einmal beeinflussen kann, vorgenommen
werden.
Ein anderes Beispiel könnte Planungs- und Genehmigungsrisiken umfassen. Im
deutschsprachigen Raum ist es – anders als im englischsprachigen – im Rahmen von PPP-
Ausschreibungen nicht vorgesehen, dass der potentielle Konzessionsnehmer auch
Alternativtrassen für das Projekt vorschlagen kann. Daher wäre es im deutschsprachigen
Raum auch entsprechend unlogisch und destruktiv, dem möglichen Konzessionsnehmer
Planungs- oder Genehmigungsrisiken aufzubürden. Diese wären von jenem nicht
beeinflussbar, somit nicht kalkulierbar und verteuerten dadurch nur das Projekt.
Die Kalkulierbarkeit des Risikos bezieht sich entsprechend nicht nur auf die zu erwartende
Wahrscheinlichkeit des Auftretens selbst sondern vielmehr auch auf die tatsächliche
Beherrschbarkeit und Einflussnahme auf den gegebenen Sachverhalt. Tendenziell scheint
die Öffentliche Hand – vor allem im deutschsprachigen Raum – dazu zu neigen, sich zwar
30 Vgl. Gerdes (2007), 27. 31 Bundesverband Public Private Partnership e.V. (in der Folge: BPPP) (2007), 25.
2 Public Private Partnership (PPP)
15
sämtliche Entscheidungskompetenzen im Projekt behalten, die damit verbundenen
Risikostrukturen aber an den privaten Partner abgeben zu wollen. Dies betrifft speziell
Bereiche der Bauausführung, Projektgestaltung oder Tarifgestaltung. Diese Eingriffe
bedingen neben den Mehrkosten für das Projekt auch einen Verlust an möglichen
Optimierungspotentialen.
Bei allem negativen, das mit Risiken in Zusammenhang steht, darf nicht vergessen werden,
dass Risiken auch Chancen bedeuten. So können Annahmen über zukünftige Nutzerzahlen
natürlich nicht nur unter- sondern auch überschritten werden und somit den Gewinn des
Projektes erhöhen. Da diese Chancen im Prinzip nichts anderes sind als Risiken mit
positivem Vorzeichen gilt für deren Allokation dementsprechend Gleiches.32
„Eine Chance soll von demjenigen Partner wahrgenommen werden, der die
größten Möglichkeiten besitzt, sie wahrzunehmen bzw. den größten Profit im
Eintrittsfall erzielen kann. Es gilt also, dass der Chancenwert maximiert werden
soll. Ein Widerspruch zwischen Chance und Risiko in Bezug auf die Allokation
kann nicht entstehen, da der Betrachtungsgegenstand der gleiche bleibt, in
welche Richtung das Pendel auch ausschlägt.“33
2.1.1.3.1 Risikomanagementprozess
Um nun eine möglichst optimale Risikoallokation zu gewährleisten, bedarf es eines
Risikomanagementprozesses, welcher sich im Wesentlichen aus den folgenden Schritten
zusammensetzt (siehe dazu auch Abbildung 6):
� der Risikoidentifikation,
� der Risikoanalyse und -bewertung,
� der Risikoallokation und
� dem Risikomanagement.34
32 Vgl. Gerdes (2007), 28. 33 Gerdes (2007), 28. 34 Vgl. BMVBS (2009), 80-81; vgl. Elbing (2006), 106; vgl. B. Weber (2006), 98; vgl. M. Weber (2006),
40.
2 Public Private Partnership (PPP)
16
Abbildung 6: Risikomanagementprozess35
In einem ersten Schritt gilt es zunächst alle möglichen Risiken zu identifizieren. Hierbei
werden die in einem eventuellen Eintrittsfall das Projekt beeinflussenden Risiken in einem
Katalog zusammengestellt, der normalerweise mit fortlaufendem Projektfortschritt auch an
Tiefenschärfe gewinnt. In diesem Arbeitsschritt empfiehlt es sich neben den
Projektverantwortlichen auch externe Sachverständige, um zum Beispiel technische,
rechtliche oder finanzielle Sonderaspekte zu klären, einzuschalten. Diese Identifizierung
wahrscheinlicher Risiken muss im Projektverlauf immer wieder durchgeführt werden, da sich
gewisse Risiken inhaltlich verändern oder mit Fortdauer des Projektes hinfällig werden
können. Beispiele hierfür sind etwa das Fertigstellungsrisiko, welches mit der Beendigung
des Baus gänzlich entfällt, oder gewisse Betriebsrisiken, die nach einigen Jahren
Betriebserfahrung besser eingeschätzt werden können als zu Beginn des Projekts.36
Klassifikation, Analyse und Bewertung bilden den zweiten Schritt dieses Prozesses.
„Mit Risikoklassifikation ist die Eingruppierung der identifizierten und
dokumentierten Risiken unter Berücksichtigung gegenseitiger Abhängigkeiten
35 Elbing (2006), 106. 36 Vgl. BAKa (2005), 82; vgl. Elbing (2006), 114; vgl. B. Weber (2006), 99; vgl. M. Weber (2006), 41-
42.
2 Public Private Partnership (PPP)
17
gemeint. Abhängige Risiken sollten in einer Gruppe zusammengefasst werden,
um Mehrfachbewertungen auszuschließen.“37
Im Rahmen der Analyse und Bewertung der Risiken sind nicht einzig Schadenshöhe und
Eintrittswahrscheinlichkeit zu beachten, um die sogenannten Risikokosten zu ermitteln; auch
Häufigkeit und Zeitpunkt eines möglichen Auftretens sind zu berücksichtigen. So treten
Baurisiken zum Beispiel nur während der Bauzeit auf, wohingegen Unterhaltsrisiken über
den gesamten Lebenszyklus verteilt auftreten können. Im Laufe des Projektes wird diese
Stufe des Managementprozesses immer weiter verfeinert und immer genauere Ergebnisse
erzielen. Prinzipiell ist dieser Prozessschritt der Risikokostenermittlung aber bereits für eine
mögliche Wirtschaftlichkeitsuntersuchung – wie auch das Verhandlungsverfahren – von
größter Bedeutung.38
Anhand der erzielten Ergebnisse können die Risiken im Verhandlungsverfahren den
Partnern gemäß derer spezifischen Risikomanagementkompetenzen zugeordnet werden. In
diesem Prozessschritt liegt – wie zuvor bereits erwähnt – das größte Optimierungspotential.
Ziel muss hierbei das Gesamtoptimum für das Projekt sein und darf auf keinen Fall in einer
größtmöglichen Risikoüberwälzung an den Privaten liegen. Dies würde nur sinnlose
Mehrkosten bedeuten und die Wirtschaftlichkeit des Projekts in Frage stellen.39
Abbildung 7 zeigt diesbezüglich eine mögliche Risikoverteilung innerhalb eines PPP.
37 BAKa (2005), 82. 38 Vgl. BAKa (2005), 82-83; vgl. Elbing (2006), 114-115; vgl. B. Weber (2006), 99; vgl. M. Weber
(2006), 42. 39 Vgl. BAKa (2005), 83; vgl. Elbing (2006), 157; vgl. B. Weber (2006), 99.
2 Public Private Partnership (PPP)
18
Abbildung 7: Mögliche Risikoverteilung zwischen den beteiligten Partnern40
Die Abbildung zeigt eine zwar international übliche, im deutschsprachigen Raum allerdings
nur bedingt sinnvolle Risikoverteilung. International ist es – anders als im deutschsprachigen
Raum – dem privaten Bieter im Vergabeverfahren normalerweise freigestellt, eine von ihm
und nach seinen Stärken optimierte Alternativvariante zum Ausschreibungsprojekt
anzubieten; teilweise wird von der Öffentlichen Hand sogar an Stelle eines fertigen,
baurechtlich genehmigten Projektes nur anhand eines Vorprojektes ausgeschrieben. Damit
übernimmt der Private die konkrete Projektierung der Trasse und somit natürlich auch das
Planungs-, Planänderungs- und Genehmigungsrisiko. Diese internationale Handlungsweise
spiegelt einen sehr wichtigen Grundaspekt des PPP-Gedanken wider, nämlich die
Outputspezifikation der Ausschreibung durch eine funktionale Leistungsbeschreibung. Der
Grundgedanke ist eben, dass die Öffentliche Hand zwar die Zielvorstellungen definiert, nicht
aber den Weg zu deren Erfüllung. In letzter Konsequenz bedeutet dies, dass zwar Anfangs-
und Endpunkt sowie einige wesentlichen Knoten- oder Anschlusspunkte einer Infrastruktur
vorgegeben werden, der konkrete Trassenverlauf aber dem privaten Konzessionsnehmer
überlassen wird. Da diese beiden Optionen bei Auschreibungsverfahren im
deutschsprachigen Raum nicht vorgesehen sind, ist eine Weitergabe von Baugrund-,
Planungs-, Planänderungs- oder Genehmigungsrisiken auf den Privaten nicht anzuraten.
„Letztlich genügt es nicht, die Risiken zu kennen und zu bewerten, man muss sie
auch ‚im Griff haben‘. Dazu dient das systematische Nachverfolgen im Rahmen
des Vertragsmanagements. Wenn die Risiken im Vertrag definiert und eindeutig
zugewiesen sind, ist es Aufgabe des jeweiligen Risikoträgers, sie zu begrenzen,
40 Vgl. Vortrag Ehrlich/Rönnecke (o.J.), 10.
2 Public Private Partnership (PPP)
19
zu vermeiden, sie weiterzugeben oder zu versichern. Dazu entwickeln die
Vertragspartner geeignete Strategien und Kontrollinstrumente. Voraussetzung für
dieses für den Projekterfolg insgesamt so entscheidende Anreizsystem ist die
vorangegangene eindeutige, vertraglich fixierte Zuordnung.“41
Hinsichtlich der PPP-Projekte ist zu beachten, dass dieser zyklische Prozess des
Risikomanagements über den gesamten Lebenszyklus aufrecht zu erhalten ist. Dabei
werden die einzelnen Schritte phasenweise wiederholt, Schritt für Schritt verfeinert und an
die reale Situation angepasst. „Die von Investoren zu erzielende Rendite auf das investierte
Eigenkapital hängt vor allem von einem systematischen Umgang mit Risiken und einer
Optimierung der Risikoallokation über den gesamten Lebenszyklus ab.“42
2.1.1.3.2 Instrumente und Mechanismen für den Risikotransfer
Tabelle 1 beschreibt mögliche Instrumente und Mechanismen für den Risikotransfer im
Rahmen von PPP.
Instrumente für den Risikotransfer: Mechanismen für den Risikotransfer:
� Rechtliche Rahmenbedingungen
� Projektstruktur
� PPP-Vertrag
� Weitere Verträge
� Verdingungsunterlagen
� Finanzierungsstrukturen
� Sicherheitenkonzept
� Vertragsklauseln des PPP-Vertrages
� Vertragsklauseln von weiteren Verträgen
� Leistungsverzeichnisse, Leistungsprogramme
� Output-Spezifikationen
� Service Level Agreements
� Zahlungsmechanismen
� Garantien, Bürgschaften
� Eintrittsrechte, Exitoptionen
� Geforderte Liquiditätsdeckung
� Geforderte Reservekontenstrukturen
Tabelle 1: Instrumente und Mechanismen für den Risikotransfer43
„Mit Instrumenten wird die Grundlage für den Risikotransfer geschaffen; sie
betreffen die rechtlichen Rahmenbedingungen, Projektstruktur, den PPP-Vertrag
sowie weitere von der Projektgesellschaft zu schließende Verträge,
Verdingungsunterlagen, Finanzierungsstrukturen und das Sicherheitskonzept.“44
41 B. Weber (2006), 99. 42 Vgl. Elbing (2006), 70; vgl Weber (2006), 98; Zitat Elbing (2006), 70. 43 Elbing (2006), 19. 44 Elbing (2006), 18.
2 Public Private Partnership (PPP)
20
„Mit den Mechanismen erfolgt der eigentliche Risikotransfer; sie umfassen
üblicherweise Vertragsklauseln des PPP-Vertrages und von anderen zu
schließenden Verträgen, Leistungsverzeichnisse, Leistungsprogramme, Output-
Spezifikationen, SLAs (Service Level Agreements; Anm. d. Verf.),
Zahlungsmechanismen, Garantien, Bürgschaften, Eintrittsrechte, Exitoptionen,
die geforderten Liquiditätsdeckungen und Reservekontostrukturen.“43
2.1.1.3.3 Sicherheitskonzept
„Wesentlicher Bestandteil des PPP-Projektvertrages ist ein ausgewogenes
Sicherheitskonzept. Insbesondere aufgrund des üblicherweise großen
Investitions- und Betriebsvolumens, aber auch vor dem Hintergrund der langen
Vertragslaufzeiten sowie der in der Regel hohen politischen Bedeutung von PPP-
Projekten ist eine ausreichende Absicherung der Öffentlichen Hand erforderlich.
Das Sicherungsbedürfnis der Öffentlichen Hand besteht dabei grundsätzlich über
die gesamte Projektlaufzeit; in der Sanierungs-/Bauphase, der Betriebsphase
und der Abwicklungsphase jedoch in unterschiedlicher Trag- und Reichweite. Für
die Reichweite des Sicherungsbedürfnisses ebenfalls von entscheidender
Bedeutung ist die im Einzelfall gewählte Organisations- und Vertragsstruktur des
Projektes.“45
Aufgrund dieser projektspezifischen Natur der verschiedenen Sicherheitskonzepte gibt es
kein allgemeingültiges Konzept für das Sicherheitsbedürfnis der öffentlichen Hand bei PPP.
Grundsätzlich bleibt bei den verschiedenen Sicherheitsmechanismen aber auch zu
bedenken, dass sich diese immer auf die Kosten des Projektes auswirken, da diese zumeist
Kapitalbindungen oder (Risiko-) Aufschläge nach sich ziehen. Dementsprechend ist eine
Übersicherung des Projektes in jedem Falle zu vermeiden.46
Die öffentliche Hand verfügt im Rahmen von PPP-Projekten prinzipiell über folgende
Sicherheitskonzepte:47
� Bürgschaften,
� Versicherungen,
� Instandhaltungs- und Rücklagenkonten sowie
45 BMVBS (2009), 88. 46 Vgl. BMVBS (2009), 88. 47 Vgl. BMVBS (2009), 89-94.
2 Public Private Partnership (PPP)
21
� besondere Sicherungen gegenüber einer Projektgesellschaft – wie etwa eine
vorgegebene Mindesteigenkapitalausstattung der Projektgesellschaft oder ein
Schuldbeitritt der Gesellschafter für die Erfüllung der Verbindlichkeiten.
Eine weitere Möglichkeit der Absicherung öffentlicher Interessen sind sogenannte „Service
Level Agreements (SLA)“, deren Ziel ein einheitlicher, guter und funktionsgerechter Zustand
der Infrastruktur über den gesamten Lebenszyklus ist. Dementsprechend beinhalten SLA
einen objektiv messbaren Sollzustand, den die öffentliche Hand vom Privaten einfordert.48
2.1.1.3.4 Risiken, die bei einem Infrastrukturprojekt auftreten können
Abbildung 8 zeigt eine Auswahl an möglichen Risiken, die im Rahmen eines
Verkehrsinfrastruktur-Projektes auftreten können.
48 Vgl. BMVBS (2009), 120.
2 Public Private Partnership (PPP)
22
Abbildung 8: Potentielle Risiken bei Verkehrsinfrastruktur-Projekten49
49 Groß (2004), 48.
2 Public Private Partnership (PPP)
23
1.) Planungsrisiken
„Unter Planungsrisiko versteht man das Risiko, dass Umplanungen aufgrund von
Planungsfehlern oder fehlender Genehmigungsfähigkeit […] nötig werden oder
sich die Planungskosten durch weitere erforderliche Gutachten (…) erhöhen. Die
Bezugsgröße für die Bewertung dieses Risikos sind die Planungskosten.“50
„Ein wesentliches Merkmal eines ÖPP-Modells ist, dass durch die öffentliche
Hand nur qualitative Vorgaben zu den gewünschten Ergebnissen erfolgen
(funktionale Leistungsbeschreibung/Output-Spezifikation). Die konkrete
Umsetzung der Aufgabenstellung obliegt dann dem privaten Anbieter. Er
beauftragt die erforderlichen Planungsleistungen und haftet dafür, dass die
Planung bautechnisch korrekt und das Bauwerk genehmigungsfähig ist. Dieses
Planungsrisiko sollte generell beim privaten Anbieter liegen, insbesondere weil er
über umfangreiche Erfahrungen bei der Steuerung von Planungsprozessen
verfügt.“50
2.) Bau- und Entwicklungsrisiken
� Preisrisiko
„Das Preisrisiko erfasst die Gefahr der Erhöhung der Baukosten“51, die
dementsprechend auch als Bezugsgröße bewertet werden. Grundsätzlich wird
dieses Risiko durch zahlreiche andere Einzelrisiken beeinflusst, deren Abgrenzung
sich zum einen äußerst schwierig gestaltet und deren Erfassung zum anderen in
dieser Detailschärfe kaum vorhanden ist.52 „Allerdings verfügen die meisten
Verwaltungen über Erkenntnisse hinsichtlich der Einhaltung von Baupreisen, ohne
dass nähere Angaben über die einzelnen Ursachen vorliegen. Auf Basis dieser
Daten kann das Preisrisiko als übergeordnetes Risiko erfasst werden.“53
„Bei ÖPP hat der private Partner in der Regel das Preisrisiko zu tragen. Die
Übernahme von Festpreisgarantien stellt einen der wichtigen Vorteile von ÖPP-
Modellen dar.“53
� Terminrisiko
„Unter dem Terminrisiko versteht man die Gefahr von Bauzeitverzögerungen. […]
Bei ÖPP-Ausschreibungen ist die Vereinbarung eines verbindlichen
Fertigstellungstermins ein wesentlicher Bestandteil. Der private Anbieter garantiert
50 IBB (2005), 67. 51 IBB (2005), 68. 52 Vgl. IBB (2005), 68-69. 53 IBB (2005), 69.
2 Public Private Partnership (PPP)
24
die Fertigstellung und Nutzbarkeit des Bauwerks zu einem bestimmten Termin.“54 Im
Falle einer Überschreitung reichen die Konsequenzen für den Konzessionsnehmer
von Vertragsstrafen über Schadensersatzvereinbarungen bis hin zu massiven
Verdienstausfällen aufgrund der nicht vorhandenen Verfügbarkeit für den Nutzer.55
„Kurze Bauzeiten und termingerechte Fertigstellung sind wesentliche Vorteile des
ÖPP-Prozesses, die bei einem Vergleich mit der konventionellen Beschaffung
durch eine entsprechende Risikobewertung berücksichtigt werden müssen. Das
Terminrisiko soll der private Anbieter […] in jedem Fall tragen.“54
� Grunderwerbsrisiko
„Der Grunderwerb liegt in der Regel in der Hand des Auftraggebers, der dann auch
das Risiko von Verzögerungen bei der Beschaffung der Flächen zu tragen hat. Die
Durchführung des Grunderwerbs kann auch Bestandteil eines Projekts sein. Ist ein
freihändiger Erwerb nicht möglich, muss die öffentliche Hand die
Besitzeinweisung/Enteignung auf eigenes Risiko hoheitlich durchsetzen.“56
� Altlasten-, Baugrund-, Kampfmittel- und Denkmalrisiko
„Ob und inwieweit Altlasten, Kampfmittel oder Bodendenkmäler im Boden
vorhanden sind, lässt sich im Vorhinein nicht verlässlich abschätzen, es sei denn,
dies ergibt sich aus vorgelegten Gutachten oder sonstigen Unterlagen. Soweit die
Belastung aus den Unterlagen ersichtlich ist, trägt üblicherweise der Auftragnehmer
das Risiko. […] Gleiches gilt im Hinblick auf den Baugrund. Gegebenenfalls können
bestimmte Gegebenheiten und Kontaminationen, z. B. aufgrund des Einbaus von
Schadstoffmaterialien als Füllmaterial in den Straßenunterbau, unterstellt werden,
sodass der Auftraggeber das Risiko nur insoweit trägt, als sich hiervon
Abweichungen ergeben. Denkbar ist es auch, dass man den Bietern die
Durchführung von Untersuchungen ermöglicht oder ihnen das Recht einräumt,
Untersuchungen zu verlangen.“56
3.) Betriebs- und Unterhaltsrisiken
� Betriebs- und Verfügbarkeitsrisiko
„Der Auftragnehmer muss sicherstellen, dass die Straße einschließlich der in das
Projekt einbezogenen sonstigen Bauwerke in Einklang mit der funktionalen
Leistungsbeschreibung über die gesamte Vertragslaufzeit hin verfügbar ist. So muss
54 IBB (2005), 68. 55 Vgl. IBB (2005), 68. 56 BPPP (2007), 26.
2 Public Private Partnership (PPP)
25
die Fahrbahnoberfläche die geforderten Zustandswerte einhalten. Erforderliche
Erhaltungsmaßnahmen müssen rechtzeitig ergriffen werden, ohne dass
Mehrkostenerstattung verlangt werden kann. Soweit der Straßenbetrieb in das
Modell einbezogen ist, ist sicherzustellen, dass die Straßen sauber, von Schnee
geräumt sind und die Grünstreifen sich in dem geforderten Zustand befinden. Nicht
kalkulierte Kosten gehen zulasten des Auftragnehmers. Möglich ist auch, die
Einschränkung der Verfügbarkeit durch Arbeiten an der Straße oder Baustelle zu
pönalisieren, um einen Anreiz zur Minimierung solcher Eingriffe zu setzen.“57
� Instandhaltungsrisiko
„Unvorhergesehene und unerwartete Instandhaltungsmaßnahmen können (…) zu
höheren Instandhaltungskosten oder auch hohen Investitionskosten führen, die bei
einer konventionellen Nutzung die öffentliche Hand zu tragen hat. Zusätzlich zum
allgemeinen Kostenabweichungsrisiko zählen hierzu aber auch Risiken, die durch
die unzureichende Unterhaltung und Wartung […] entstehen. Dabei muss nicht nur
der aufgestaute Instandhaltungsbedarf bewertet werden, sondern auch die Schäden
die durch die unterlassenen Instandhaltungsmaßnahmen entstehen.“58
Im Normalfall berücksichtigt der Private die Instandhaltungsrisiken bereits bei der
Planung – vor allem hinsichtlich der Materialwahl –, um ein optimales Preis-
Leistungs-Verhältnis der Instandhaltungskosten zu erzielen. Einzig das
Vandalismusrisiko kann kaum vom Privaten getragen werden, da dieser zwar auf
die Auswirkungen – wiederum vornehmlich durch die Materialwahl – nicht aber auf
die Kostenverursacher Einfluss nehmen kann.59
4.) Kommerzielle Risiken
� Nutzerrisiko
Dieses betrifft vor allem mautfinanzierte PPP-Modelle in direkter Weise. In Modelle
auf Verfügbarkeitsbasis findet dieses Nutzerrisiko allerdings indirekt Eingang, da die
Abnutzung der Straße maßgeblich vom Schwerlastverkehr beeinflusst wird und
somit verkehrsabhängig ist. Dementsprechend trägt der Auftragnehmer bei einer
nicht-nutzungsabhängigen Vergütung das Verkehrsmengenrisiko in Hinblick auf den
geschuldeten Straßenzustand.60
57 BPPP (2007), 27. 58 IBB (2005), 70. 59 Vgl. IBB (2005), 70. 60 Vgl. BPPP (2007), 27-28.
2 Public Private Partnership (PPP)
26
5.) Finanzielle Risiken
� Inflationsrisiko
„Das Inflationsrisiko ist vielfach besser beim Auftraggeber angesiedelt, um unnötige
Risikozuschläge zu vermeiden. Durch Vereinbarung geeigneter Indices, die die
Baustoffpreise und/oder sich verändernde Kosten im Bereich des Straßenbetriebs
(bspw. Lohnsteigerungen entsprechend Lebenshaltungsindex) abbilden, lassen sich
damit auch die entsprechenden Risikopositionen abfedern.“61
� Zinsänderungsrisiko
„Projektkredite von klassischen Projektfinanzierungen laufen üblicherweise nicht
länger als 10 Jahre und werden meist mit Zinsen auf variabler Basis verhandelt,
wobei der Zins aus zwei Komponenten besteht […]. Während die Zinsmarge (erste
Komponente; Anm. d. Verf.) festgeschrieben und damit kalkulierbar ist, variiert der
Basiszins (zweite Komponente; Anm. d. Verf.) analog zu der Entwicklung auf den
internationalen Finanzmärkten. Gerade in Phasen steigender Zinssätze kann das
Projekt somit erheblichen Mehrbelastungen ausgesetzt sein (Zinsänderungsrisiko)
[…]. Das Zinsänderungsrisiko trägt in den meisten Fällen die Projektgesellschaft.“62
6.) Politische Risiken
� Genehmigungsrisiko
„Bau und wesentliche Änderung bedürfen nach den Straßengesetzen der
Planfeststellung oder Plangenehmigung. Diese können durch Festsetzungen eines
Bebauungsplans ersetzt werden. Einer Baugenehmigung bedarf es daneben in der
Regel nicht (…). Da den zuständigen Planfeststellungsbehörden ein Planermessen
zukommt, muss das Planfeststellungsrisiko von der öffentlichen Hand getragen
werden. Ein Auftragnehmer kann allenfalls das Risiko tragen, näher definierte
Antragsunterlagen innerhalb der zu bestimmenden Frist bei der zuständigen
Behörde einzureichen.“63
� Normänderungsrisiko
„Das Risiko, dass sich Gesetze oder technische Normen ändern, lässt sich meist
nicht im Vorhinein abschätzen. Soweit relevante Gesetzesänderungen oder
Aktualisierungen von Normen absehbar sind, können die Entwürfe bereits zum
Vertragsgegenstand gemacht werden. Dieses Risiko wird in aller Regel von beiden
61 BPPP (2007), 28. 62 B. Weber (2006), 109-110. 63 BPPP (2007), 26.
2 Public Private Partnership (PPP)
27
Parteien in der Form getragen, dass der Private aus Normenänderungen
resultierende Mehrkosten bis zu einem bestimmten Betrag trägt und darüber
hinausgehende Mehraufwendungen durch den öffentlichen Auftraggeber
übernommen werden. Dies ist auch insofern verständlich, als dass in der
konventionellen Realisierung diese Mehrkosten ebenfalls für den Auftraggeber
anfallen würden.“64
� Umweltrisiko
„Eine Risikokategorie, die in den vergangenen Jahren zunehmend an Bedeutung
gewonnen hat, ist das Umweltrisiko. Diese Kategorie beinhaltet sämtliche
umweltbezogenen Sachverhalte, die potenziell zusätzliche Kosten verursachen oder
die Fertigstellung eines Projektes verzögern bzw. verhindern können, bspw.
Änderungen der Umweltauflagen, oder -bedingungen. […] Im Wesentlichen ist
darauf zu achten, dass potenzielle Umweltrisiken vor dem Beginn der
Finanzierungs- und Bauphase durch detaillierte Prüfungen minimiert werden […].
Das Einholen staatlicher Genehmigungen ist in diesem Zusammenhang
essentiell.“65
„Je nach Art und Möglichkeiten zur Einschränkung […] werden Umweltrisiken
üblicherweise zwischen der Projektgesellschaft und der öffentlichen Hand
aufgeteilt.“65
7.) Force Major-Risiken
„Risiken aus höherer Gewalt lassen sich in erster Linie durch Versicherungen
abdecken, sodass die Risikozuordnung an die Versicherbarkeit anknüpfen kann.
Das Risiko der Versicherbarkeit kann der Auftragnehmer nicht tragen, zumal wenn
man sich die Reaktionen des Versicherungsmarkts auf einzelne Ereignisse vor
Augen führt. Insoweit muss die öffentliche Hand einen Teil des Risikos
übernehmen.“66
64 BPPP (2007), 27. 65 B. Weber (2006), 112. 66 BPPP (2007), 28.
2 Public Private Partnership (PPP)
28
2.1.1.4 Leistungsorientierte Vergütungsmechanismen
In der Regel werden bei einer PPP-Beschaffung die Leistungen des privaten Partners nicht
pauschal sondern anhand der Qualität und des Umfangs der Leistungserbringung vergütet.
Häufig wird diese Art der Vergütung mit einem Bonus-/Malus-System gekoppelt, um dem
Privaten einen zusätzlichen Anreiz zu bieten, die geforderten Mindeststandards zu
übertreffen.67
„Die Ausgestaltung dieser leistungsbezogenen Vergütungsmechanismen
unterscheidet sich sektorenabhängig. Für den Bereich der
Straßenverkehrsinfrastruktur haben sich international (…) (folgende; Anm. d.
Verf.) Vergütungsschemata durchgesetzt“68 (siehe Abbildung 9):
Abbildung 9: Vergütungsmechanismen69
� Bei einer Nutzermaut „erhält der private Konzessionär keine Vergütung (abgesehen
von einer etwaigen Anschubfinanzierung) durch den Staat, sondern ist berechtigt,
eine Maut direkt von den Nutzern der Straße zu erheben. Der Konzessionsnehmer
(KN) trägt bei diesem Modell weit reichende Risiken“70:
� „Verkehrsmengenrisiko. Die Vergütung des KN ergibt sich in Abhängigkeit von
der beobachteten Verkehrsmenge.
� Erlösrisiko. Die Erlöse des Privaten durch Mauteinnahmen können variieren,
wenn die Mauthöhe (z. B. an die Nachfragestruktur) angepasst wird.
67 Vgl. BMVBS (2009), 22-23; vgl. Arbeitsgruppe Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen (2006), 8; vgl.
Gerdes (2007), 29; vgl. ÖPP-Initiative NRW (2010), 14. 68 Gerdes (2007), 29. 69 Meyer-Hofmann (2008), 397. 70 Gerdes (2007), 29; Böger (2008), 398.
2 Public Private Partnership (PPP)
29
� Mauterfassungsrisiko. Die Höhe der Einnahmen variiert mit der Zuverlässigkeit
der Mauterfassung.
� Verfügbarkeitsrisiko. Die Höhe der Einnahmen variiert in Abhängigkeit von der
Verfügbarkeit der Strecke. Diese kann beispielsweise aufgrund einer Baustelle
sinken.“71
„Bei Nutzermautmodellen ist der Kapitaleinsatz für die öffentliche Hand in der Regel
sehr niedrig; er beschränkt sich zumeist auf die Zahlung einer Anschubfinanzierung
in begrenzter Höhe. Im Gegenzug können Opportunitätskosten in Form
entgangener Mauteinnahmen [...] zu beachten sein. [...] Darüber hinaus können
politische Kosten entstehen, da es [...] zu einer zusätzlichen Belastung der Bürger
bzw. Nutzer kommt. Als Vorteil kann hingegen gewertet werden, dass einerseits die
Kosten nach dem Verursacherprinzip angelastet werden und andererseits der
Zusammenhang aus Gebührenerhebung und Gebührennutzung verdeutlicht wird.“72
� „Bei einer Schattenmaut erhält der Konzessionär von der öffentlichen Hand einen
festgelegten Betrag, ohne selbst das Recht zu erhalten, die Nutzer zu bemauten.
Dieser Betrag kann ,z. B. aus dem allgemeinen (steuerfinanzierten) Haushalt
kommen; es ist aber auch denkbar, dass der Staat eine Maut bei allen oder bei
bestimmten Nutzergruppen erhebt und diese dann (in vollem Umfang oder anteilig)
an den Konzessionär weiterleitet [...]. Im Vergleich zur Nutzermaut trägt der KN
insgesamt weniger Risiken. Insbesondere das Mauterfassungs- und das
Mauthöhenrisiko werden vom Staat getragen. Der weiterzuleitende Betrag je Nutzer
ist im Konzessionsvertrag festgelegt und steht dem KN unabhängig davon zu, ob
der KG (Konzessionsgeber; Anm. d. Verf.) diesen Betrag tatsächlich einnimmt oder
nicht. Ebenso wie im Nutzermautmodell trägt der KN jedoch das
Verkehrsmengenrisiko sowie das Verfügbarkeitsrisiko.“73
� „Strukturell von der Nutzer- und der Schattenmaut zu unterscheiden ist das
Verfügbarkeitsentgelt. Hierbei wird zwischen ,den Vertragsparteien (…) ein
Referenzwert für die Verfügbarkeit der Strecke festgelegt. Erreicht die Verfügbarkeit
(z. B. definierte Nutzbarkeit von 95 % oder ein bestimmter Straßenzustandswert)
diesen Referenzwert, so erhält der KN das festgelegte Entgelt. Wird der
Referenzwert über- bzw. unterschritten, so erhöht bzw. mindert sich das Entgelt
entsprechend. Verfügbar ist eine Strecke, wenn sie von den Nutzern befahrbar ist.
Der Betreiber erhält somit einen Anreiz, etwaige Reparatur- oder
71 Böger (2008), 398. 72 Gerdes (2007), 30; Böger (2008), 398-399. 73 Gerdes (2007), 30; Böger (2008), 399.
2 Public Private Partnership (PPP)
30
Instandhaltungsarbeiten zügig und zeitnah durchzuführen, Unfallstellen schnell zu
räumen und wartungsarme Materialien beim Bau einzusetzen.‘ Da kein Bezug zur
Verkehrsmenge besteht, trägt der KN auch kein diesbezügliches direktes Risiko. Die
Verkehrsmengenentwicklung beeinflusst jedoch indirekt die Aufwandseite, da die
Entwicklung des Verkehrsaufkommens auch die Unterhaltungsintervalle und damit
auch die Unterhaltungskosten beeinflussen. Als wesentliches Risiko wird das
Verfügbarkeitsrisiko im Rahmen dieses Entgeltmodells an den Konzessionär
übertragen.“74
Aufgrund der großen Unterschiede bei Unfällen – gerade was deren schwere und
damit Komplexität des Räumens betrifft – ist die Definition eines einheitlichen
Räumstandards extrem schwierig. Hier wären Einzelfallbetrachtungen grundsätzlich
konstruktiver. Aufgrund der nur schwierig zu bewerkstelligenden rechtlichen
Umsetzung einer solchen Einzelfallbetrachtung – diese würde wohl nach beinahe
jedem Unfall in einem Rechtsstreit enden – wären zumindest Mindeststandards für
das Eintreffen von Bergungsgeräten vorzusehen. Weiters sind sicherlich
Mindestanforderungen zum fachspezifischen Ausbildungsgrad des Personals, eine
24 Stunden Bereitschaft sowie eine Mindestausstattung an Bergegerät vorzusehen.
� Im Rahmen von „Active Management“-Modellen orientiert sich die Vergütung am
Verkehrsfluss („Congestion Payment“) und an der Verkehrssicherheit („Safety
Payment“). Ermittelt wird die Vergütung anhand relativer Stau- und Unfalldaten, die
mit Kennwerten aus dem Streckennetz verglichen werden. Dieser
Vergütungsmechanismus kann durch weitere Qualitätsstandards – wie etwa die
Räumdauer einer Unfallstelle – ergänzt werden.75
„Die öffentliche Hand erhält in diesen Modellen die Möglichkeit, ihre strategischen
(verkehrspolitischen) Projektziele in den Vergütungsmechanismus einzubringen.“76
Ein gravierender Nachteil dieses Vergütungsmechanismus besteht – nach Ansicht
des Verfassers – allerdings darin, dass aufgrund der zu geringen Risikoübernahme
des privaten Partners die Verkehrsinfrastrukturmaßnahme gemäß der Entscheidung
des Europäischen Statistischen Zentralamts (EUROSTAT) STAT/04/18 im Rahmen
der volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung auf Seiten der öffentlichen Hand
verbucht werden muss und somit keine Budgetentlastung bringen kann. Um die
Infrastruktur nämlich nicht mehr auf Seiten der öffentlichen Hand verbuchen zu
müssen, muss der private Partner neben dem Baurisiko zumindest entweder das
74 Gerdes (2007), 30-31; Böger (2008), 400. 75 Vgl. Meyer-Hofmann (2008), 400. 76 Meyer-Hofmann (2008), 401.
2 Public Private Partnership (PPP)
31
Verkehrsmengen- oder das Verfügbarkeitsrisiko tragen, die in diesem Falle aber zur
Gänze beim öffentlichen Partner verbleiben (siehe Kapitel 2.1.4 PPP und die
„Maastricht-Kriterien“).
„Die (...) genannten Entgeltmechanismen lassen sich zwar einerseits durch ihre
spezifischen Charakteristika klar voneinander trennen, sie lassen sich allerdings
auch beliebig miteinander kombinieren.“77
2.1.1.5 Outputspezifikation
Outputspezifikation der Ausschreibung bedeutet, dass die öffentliche Hand im Rahmen eines
PPP nicht mehr den konkreten Leistungsablauf ausschreibt, sondern sich auf die Benennung
der erwarteten und gewünschten Leistungen beschränkt. Im Rahmen einer solchen
funktionalen Leistungsbeschreibung werden somit rein die Ziel- und Rahmenforderungen
zum Projekt hinsichtlich qualitativer und quantitativer Mindestanforderungen definiert, der
Lösungsweg bleibt offen. Dadurch soll dem privaten Partner ermöglicht werden, „über eigene
Innovationskraft oder eigenes Ressourcenmanagement zu einer möglichst effizienten
Erbringung der geforderten Leistung beizutragen“78.79
2.1.2 Ziele von PPP
„Ziel ist eine 'win-win-Situation' für beide (öffentliche Hand und Privatwirtschaft;
Anm. d. Verf.), nicht nur in finanzieller Hinsicht, sondern zum Beispiel auch
hinsichtlich der Bündelung von Wissen und dem Austausch von Kenntnissen und
Erfahrungen. Das partnerschaftliche Miteinander von öffentlicher Hand und
Privaten bietet die Möglichkeit, die spezifischen Kompetenzen der Projektpartner
zu nutzen. Das Zusammenfließen öffentlicher und privater Beiträge soll
Synergieeffekte bewirken.“80
Aus Sicht des Europäischen Parlaments besteht somit der Sinn und Zweck eines PPP darin,
dass „öffentlichen Stellen die Kapazitäten privater Unternehmen im Bereich Entwicklung,
Aufbau und Verwaltung und gegebenenfalls deren Finanzierungskapazitäten
zugutekommen“81.
PPP stellen demnach für die öffentlich Hand nicht einfach eine Finanzierungsform sondern
vielmehr eine mögliche alternative Organisationsform der öffentlichen Aufgabenerfüllung
77 Gerdes (2007), 31. 78 Gerdes (2007), 24. 79 Vgl. BMVBS (2009), 118; vgl. Arbeitsgruppe Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen (in der Folge: AG
WU) (2006), 8; vgl. Gerdes (2007), 24; vgl. ÖPP-Initiative NRW (2010), 14. 80 Bundeskanzleramt (2004), 3. 81 Europäisches Parlament (2006), 2.
2 Public Private Partnership (PPP)
32
dar,82 deren Einsatz in einer projektbezogen Einzelfalluntersuchung auf eine bessere
Wirtschaftlichkeit im Vergleich zu einer konventionellen Beschaffung hin untersucht werden
muss.83 Dieser Nachweis erfolgt im Rahmen einer sachlichen, ergebnisoffenen
Wirtschaftlichkeitsuntersuchung der beiden Beschaffungsvarianten deren Ergebnis einen
möglichen Effizienzgewinn einer der Varianten aufzeigt.
Allerdings darf nicht vergessen werden, dass die öffentliche Hand nicht der einzige Beteiligte
an dieser Beschaffungsvariante ist. Die Zielvorstellungen der privaten Partner können und
werden durchaus andere sein, als jene der öffentlichen Hand (siehe dazu Tabelle 2).
Erwartet der öffentliche Partner vor allem Effizienzvorteile, gewisse Effektivitätssteigerungen,
eine schnellere Projektrealisierung und einen höheren, gleichbleibenden Qualitätsstandard
sowie eine Entlastung des aktuellen Budgets, so liegen jene der privaten vornehmlich in
angemessenen Gewinnmargen und Renditen beziehungsweise in der Erschließung neuer
Tätigkeitsfelder. Damit die Partnerschaft letztlich ein Erfolg für alle Partner wird, gilt es somit
diese unterschiedlichen Zielvorstellungen möglichst in Einklang zu bringen, um die bereits
zuvor erwähnte „win-win-Situation“ herbeiführen zu können.84
Anforderungen/Erwartungen Beiträge
Öffentliche Hand
� Effizienzvorteile
� Leveraging der öffentlichen Gelder
� Vorziehen und Beschleunigen der
Projektrealisierung
� Bessere Service-Qualität
� Einhaltung von Auflagen und Vorschriften
� Konzessionen/Lizenzen
� Leistungsentgelte
Sponsoren
� Angemessene Rendite
� strategisches Potential
� Eigenkapital
� Projektentwicklungskompetenz
� (Fachliche Kompetenz)
� Managementkompetenz
Finanzinvestoren
� Renditenmaximierung � Eigenkapital (Private Equity)
� Qualitätskontrolle
82 Vgl. Europäisches Parlament (2006), 2. 83 Vgl. AG WU (2006), 6. 84 Vgl. Posautz (2009), 101&109; vgl. B. Weber (2006), 35.
2 Public Private Partnership (PPP)
33
Anforderungen/Erwartungen Beiträge
� Finanzierungskompetenz
� Kompetenz für wirtschaftliche
Projektstrukturierung
Banken
� Vollständige Tilgung und Rückzahlung
der Zinsen
� Konservative Finanzanalyse und
Modellannahmen
� Fremdkapital
� Qualitätskontrolle
� Finanzierungskompetenz
� Kompetenz für wirtschaftliche
Projektstrukturierung
Förderbanken
� Vollständige Tilgung und Rückzahlung
der Zinsen
� Unterstützung der Förderzieles85
� Fremdkapital
� Qualitätskontrolle
� Finanzierungskompetenz
� Kompetenz für wirtschaftliche
Projektstrukturierung
Baufirmen/Generalunternehmer
� Auskömmliche Margen � Geforderte Bauleistungen
� Schlüsselfertiger Festpreis
Facility Manager und sonstige Dienstleister
� Auskömmliche Margen � Geforderte Dienstleistungen
� Festpreise
Tabelle 2: Erwartungen der verschiedenen Beteiligten an eine PPP86 Gerald Posautz hat eine umfangreiche Zusammenstellung der Ziele einer PPP aus Sicht der
öffentlichen Hand erarbeitet, wobei diese eine Mischung aus den ursprünglichen Gründen für
die PPP-Entscheidung und den tatsächlichen Vorteilen der Partnerschaft für die öffentliche
Seite darstellen. Diese Zielsetzungen sind wie folgt:87
85 Förderbanken wie zum Beispiel die European Bank for Reconstruction and Development (EBRD)
oder die Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) sollen Investitionstätigkeiten in bestimmten
Regionen fördern. Im Normalfall wird dieses Ziel durch die Vergabe zinsgünstiger Kredite erreicht. 86 B. Weber (2006), 36. 87 Vgl. Posautz (2009), 102.
2 Public Private Partnership (PPP)
34
� „Budgetentlastung trotz Kontrolle über die Investition“88,
� „Umstellung von Haushaltsfinanzierung auf Nutzerfinanzierung“88,
� „Herstellung eines Zusammenhangs zwischen Mittelherkunft und Mittelverwendung
i.Z.m. einer öffentlichen Leistung bzw. einem Projekt“89,
� „Zeitliche Verschiebung und relativ gleich bleibende Budgetbelastung anstelle der
Belastung durch eine hohe Anfangsinvestition“89,
� Günstigere Leistungserbringung aufgrund der Lebenszyklusbetrachtung90,
� „Günstiger Leistungsbezug durch Ausnützen der Konkurrenzsituation unter privaten
Partnern“89,
� „Gleiche Kosten und höhere Qualität bzw. gleiche Qualität bei niedrigeren Kosten“89,
� „Vorteile durch den Einsatz privatwirtschaftlicher Managementtechniken bzw. durch
das Know-how erfahrener Unternehmen“89,
� „Qualitativ hochwertige und effizientere Leistungserbringung durch Rückgriff auf die
Kernkompetenz eines Unternehmens“89,
� „Profitieren von dem Ideenwettbewerb des Marktes bzw. vom Innovationspotential
der Wirtschaft“89,
� „Fokussieren auf die Kernaufgaben“89,
� „Aufgabenabbau als mögliche Vorstufe in Richtung Privatisierung“89.
Diesbezüglich sei allerdings angemerkt, dass dies allgemeine Zielvorgaben einer PPP aus
Sicht der öffentlichen Hand sind, die keine Universalgültigkeit besitzen. So sind zum Beispiel
Zielvorstellungen hinsichtlich einer Finanzierungsumstellung vom Haushalt auf den Nutzer in
Ländern wie Deutschland weniger ausgereift und zukunftsnah als in traditionellen
„Mautländern“ wie Frankreich, Italien oder Spanien.
Gemäß einer Evaluation der Europäischen Investitionsbank (EIB) von PPP-Projekten
innerhalb der Europäischen Union ist der Hauptgrund für diese Beschaffungsvariante – und
damit auch die Hauptzielsetzung –, dass Investitionen überhaupt erst getätigt werden
konnten, die sonst im Rahmen herkömmlicher Beschaffung gar nicht zustande gekommen
wären. Im Rahmen der Untersuchung hat sich dieses überhaupt erst Ermöglichen eines
Projektes als das wichtigste Entscheidungskriterium herausgestellt.91
88 Posautz (2009), 102. 89 Posautz (2009), 103. 90 Vgl. Posautz (2009), 103. 91 Vgl. European Investment Bank (in der Folge: EIB) (2005), 16.
2 Public Private Partnership (PPP)
35
2.1.2.1 Effizienzpotentiale von PPP
Effizienzpotentiale der Beschaffungsvariante PPP lassen sich anhand dreier Übergruppen
erklären:
1.) direkte Kosteneinsparungen im Rahmen der Planung, des Baus und des Betriebs in
Verbindung mit einer erhöhten Kosten- und Terminsicherheit;
2.) Einsparungen durch die verschiedenen Anreizmechanismen innerhalb der
Partnerschaft – wie etwa Lebenszyklusansatz oder Outputspezifikation der
Ausschreibung sowie leistungsorientierte Vergütung, Risikomanagement, private
Eigenkapitalbeteiligungen;
3.) Strukturreformen und Synergieeffekte, eventuell sogar Verwaltungsreformen.92
Abbildung 10 zeigt diese kategorisierten Potentiale im Vergleich zur konventionellen
Beschaffung.
Abbildung 10: Effizienzpotentiale der PPP-Beschaffungsvariante93
Bezüglich der in Punkt 1.) erwähnten Kosten- und Terminsicherheit tätigte der Britische
Rechnungshof (National Audit Office) einen sehr interessanten Vergleich zwischen PPP und
konventionellen öffentlichen Vergabe (siehe Tabelle 3). Trotz aller Problematiken solcher
92 Vgl. BMVBS (2009), 21; vgl. BMVBS (2007), 17; vgl. Vortrag Ehrlich/Rönnecke (o.J.), 11; vgl.
Vortrag Lupp (2006), 7; vgl. B. Weber (2006), 45. 93 B. Weber (2006), 45.
2 Public Private Partnership (PPP)
36
Vergleiche ist ein durchaus beeindruckender Unterschied der beiden Beschaffungsvarianten
feststellbar.94
Britischer Rechnungshof Konventionelle
öffentliche Vergabe PPP Vergabe
Kostenüberschreitung für den öffentlichen Sektor 73 % 22 %
Verzögerung in der Fertigstellung 70 % 24 %
Tabelle 3: Vergleich von konventioneller und PPP-Vergabe95
Hinsichtlich der Baukosteneffizienz gibt es verschiedene praktische Studien – vor allem aus
Großbritannien –, die bisher ein mögliches Einsparungspotential von 10 % bis 20 %
ausweisen. Diese Studien beziehen sich aber vor allem auf den öffentlichen Hochbau.96 Für
die hochrangige Straßenverkehrsinfrastruktur konnten bislang weder ausgedehnte Studien
noch ausreichend breit gestreute Erfahrungswerte gefunden werden, die verlässliche und
eindeutige Aussagen über tatsächliche Einsparungspotentiale liefern.
In seiner Analyse des britischen „PFI-Programms“ (Private Finance Initiative; Anm. d. Verf.),
welches in den 1990er Jahren beginnend bis 2003 immerhin etwa 600 PPP-Projekte – und
darunter über 15 Straßenprojekte – gestartet hat, stellt Thorsten Beckers fest, dass die
Vergleichsrechnungen „zu den Kosteneinsparungspotentialen mit PPP-Modellen in
Großbritannien […] differenziert betrachtet werden (müssen; Anm. d. Verf.) und (…) nicht als
empirischer Nachweis für Kosteneinsparungen angesehen werden“97 können.98
„Inwieweit die Effizienzvorteile auch tatsächlich gehoben werden können, hängt
wesentlich vom PPP-Vertragswerk und Vertragscontrolling ab, wobei auch die Art
der Finanzierung eine wichtige Rolle spielt […]. Dies sollte über den sog.
Wirtschaftlichkeitsvergleich ‚ex ante‘ und ‚ex post‘ im Verlauf des Projektes
überprüft werden“93.
2.1.2.2 Wirtschaftlichkeitsuntersuchung und Public Sector Comparator (PSC)
Grundlage für die Entscheidung über die Beschaffungsvariante eines Projektes ist die
Wirtschaftlichkeitsuntersuchung. Hierbei wird die konventionelle Beschaffung anhand des
Public Sector Comparator (PSC) mit einer PPP-Variante verglichen. Dieser PSC stellt im 94 Vgl. Jacob (2008), 48. 95 Jacob (2008), 49. 96 Vgl. Baumgärtner (2009), 24; vgl. BMVBS (2009), 19-20; vgl. BAKa (2005), 20-21; vgl. Friedrich-
Ebert-Stiftung (2002), 35-36; vgl. VÖB (2008), 7. 97 Beckers (2005), 125. 98 Vgl. Beckers (2005), 125.
2 Public Private Partnership (PPP)
37
Rahmen der Gegenüberstellung quasi die Kostenobergrenze bei einer genau bestimmten
Qualität und Leistung für die PPP-Variante dar. Die Differenz der beiden Werte liefert dann
einen quantitativen Wert des wirtschaftlichen Vorteils einer der beiden Varianten.99
Zur Ermittlung des PSC „müssen sämtliche voraussichtliche Kosten (und ggf. Erlöse) der
konventionellen Beschaffungsvariante geschätzt werden. Dazu gehören:“100
� „Investitionsausgaben (Planung und Bau)
� Finanzierungskosten
� Betriebskosten (inkl. Instandhaltung und -setzung)
� Transaktions- und Verwaltungskosten
� Risikokosten
� Ggf. Erlöse aus Gebühren oder Nutzungsentgelten
� Ggf. Kosten/Erlöse der Verwertung“.100
In einem nächsten Schritt werden nun analog zum PSC sämtliche Kosten und Erlöse der
PPP-Beschaffungsvariante ermittelt und jenen gegenüber gestellt (siehe Abbildung 11).101
Abbildung 11: Aufbau und Kostengruppen des Beschaffungsvariantenvergleichs102
99 Vgl. AG WU (2006), 22; vgl. Groß (2004), 38-39; vgl. M. Weber (2006), 34. 100 AG WU (2006), 23. 101 Vgl. BPPP (2007), 16. 102 BPPP (2007), 16.
2 Public Private Partnership (PPP)
38
Die in Abbildung 11 dargestellten Kostengruppen setzen sich wie folgt zusammen:
� „Nicht übertragbare Risiken: In dieser Kostengruppe werden die Kosten für die Risiken
abgebildet, die beim öffentlichen Auftraggeber verbleiben bzw. durch keine der
beiden Vertragspartner übernommen werden können“103 (siehe Abbildung 12).
� „Übertragbare Risiken: Zur Herstellung der Vergleichbarkeit mit der PPP-Variante sind
die übertragbaren Risiken zu erfassen und zu bewerten“103 (siehe Abbildung 12).
� „Die Basiskosten beinhalten dabei Kosten für Bau, Betrieb, Erhaltung und
Unterhaltung, die aufseiten der öffentlichen Hand anfallen, wenn die Maßnahme
konventionell durchgeführt wird (Eigenrealisierung).“103
� „Entgelt des Privaten für erbrachte Leistungen: In dieser Kostengruppe wird das vom
privaten Betreiber für die erbrachte Leistung geforderte regelmäßige Entgelt
abgebildet. Dies beinhaltet bereits einen Kostenaufschlag für die vom privaten
Betreiber zu übernehmenden Risiken.“103
� „Transaktions- und Verwaltungskosten: Dies sind Kosten, die aufseiten der öffentlichen
Hand im Rahmen der Vergabe und Realisierung anfallen. Verwaltungskosten sind
hierbei die klassischen internen Verwaltungskosten der öffentlichen Hand. “103 Die
Transaktionskosten lassen sich in „Anbahnungs-, Vereinbarungs-, Kontroll- und
Anpassungskosten“104 einteilen:
� „Anbahnungskosten entstehen für zeitlich vorgelagerte Tätigkeiten, wie
beispielsweise die Spezifikation der auszuführenden Leistungen, die
Durchführung des Vergabeverfahrens zur Suche des geeigneten
Vertragspartners“104,
� „Vereinbarungskosten entstehen im Zusammenhang mit dem Abschluss von
Verträgen“104,
� Kontroll- und Anpassungskosten entstehen nach dem Vertragsabschluss „für die
Überwachung des vereinbarten Leistungsspektrums und ggf. für die Anpassung
der ursprünglich vereinbarten Verträge an sich ändernde
Rahmenbedingungen“104.
103 BPPP (2007), 17. 104 AG WU (2006), 26.
2 Public Private Partnership (PPP)
39
Abbildung 12 zeigt die Aufgliederung von nicht übertragbaren und übertragbaren Risiken im
Rahmen des Variantenvergleichs.
Abbildung 12: Aufgliederung nicht übertragbarer und übertragbarer Risiken105
2.1.2.3 Die Darstellung der Effizienzgewinne – Value for Money (VfM)
Die logische Grundvoraussetzung, weshalb eine PPP-Variante an Stelle einer
herkömmlichen öffentlichen Beschaffung Anwendung findet, liegt in der Erwartung, dass
durch einen optimalen Risikotransfer ein höherer Mehrwert, „Value for Money“ (VfM), erreicht
werden kann.106
Value for money bezieht sich dabei auf das für die Gesellschaft bestmöglich erzielbare
Ergebnis unter Berücksichtigung aller Erträge, Kosten und Risiken über den gesamten
Lebenszyklus. Eine notwendige Bedingung, damit ein Projekt überhaupt einen VfM
generieren kann, ist, dass dessen Erträge – unabhängig von der geplanten
Beschaffungsvariante – dessen Kosten übersteigen.107
In manchen Ländern, die sehr umfangreiche PPP-Programme betreiben – wie etwa
Großbritannien mit dem PFI-Programm –, wird einem Projekt bereits ein VfM zugeschrieben,
wenn dieses weniger kostet als die bestmögliche, realistisch durchführbare, konventionell
errichtete Projektalternative, die zumindest annähernd dieselbe Leistung erbringen muss.
105 Bayerischer Bauindustrieverband e.V. (in der Folge: BBIV) (2005), 22. 106 Vgl. European PPP Expertise Center (in der Folge: EPEC) (2010a), 1; vgl. EPEC (2010b), 1. 107 Vgl. EPEC (2010a), 12; vgl. EPEC (2010b), 12.
2 Public Private Partnership (PPP)
40
Diese öffentliche Vergleichsbeschaffungsvariante entspricht übrigens dem PSC (siehe
Kapitel 2.1.2.2).108
Da allerdings ganz allgemein angenommen werden kann, dass die PPP-Variante hinsichtlich
Bau-, Erhaltungs- und Betriebskosten effizienter sein wird, als eine konventionelle
Beschaffung, liegt das Hauptaugenmerk zur Generierung eines VfM in der Frage, ob die
Effizienzgewinne einer PPP die möglichen höheren Kosten – diese sind vor allem die
Transaktionskosten, Kosten für die Überwachung der Vertragseinhaltung und die
Finanzierungskosten – aufwiegen können (siehe Abbildung 13).108
Abbildung 13: Value for Money (VfM)109
2.1.3 Was PPP nicht ist und nicht kann
Bei allen möglichen Vorteilen von und Gründen für PPP muss allerdings auch festgehalten
werden, dass diese Beschaffungsvariante zum einen niemals ein Patentrezept zum Stopfen
von Haushaltslöchern sein kann. Natürlich können zwar kurzfristige Haushaltsengpässe
überbrückt werden und Projekte, die langfristig finanzierbar sind, somit tatsächlich früher in
Angriff genommen werden. Unfinanzierbare beziehungsweise unwirtschaftliche Projekte
bleiben aber weiterhin eine unzumutbare Belastung des Budgets. Jedes einzelne Projekt
bedarf einer Wirtschaftlichkeitsüberprüfung, ob durch PPP tatsächlich ein Mehrnutzen im
Vergleich zu einer konventionellen Beschaffung zu erzielen ist.110 PPP bedeutet keinesfalls
„Bauen und Sanieren ohne Geld“111. Schließlich werden im Rahmen aller PPP-Projekte „die
108 Vgl. EPEC (2010a), 16; vgl. EPEC (2010b), 16. 109 Vortrag Nagl (o.J.), 10. 110 Vgl. Baumgärtner (2009), 23; vgl. Kommission (2004), 4. 111 Vortrag Lupp (2006), 11; BBIV. (2005), 3; vgl. Baumgärtner (2009), 23; vgl. BMVBS (2009), 24.
2 Public Private Partnership (PPP)
41
öffentlichen Haushalte mit langfristigen Zahlungsverpflichtungen oder reduzierten
Einnahmen belastet.“112
Zum anderen wird ein „technisch-ökonomisch ‚schlechtes‘ Projekt (…) auch
durch die private Beteiligung nicht tragfähig. Den Regierungen, egal auf welcher
Ebene, wird es auch im Rahmen von PPPs nicht erspart bleiben, ihre Ziele
genau zu definieren, Prioritäten zu setzen, um den volkswirtschaftlichen Nutzen
zu maximieren und sich für eine bestimmte Aufteilung von Risiken und Erträgen
zu entscheiden.“113
2.1.4 PPP und die „Maastricht-Kriterien“
Seit der Einführung des Stabilitäts- und Wachstumspaktes sowie seit in Kraft treten des
Protokolls zum Defizitverfahren im Rahmen des Vertrages über die Europäische Union
(„Maastricht-Vertrag“) müssen sich die europäischen Regierungen auch Gedanken zu PPP
in Bezug auf deren Behandlung im Rahmen des Defizits und Schuldenstandes machen.114
Die EU-Mitgliedstaaten sind verpflichtet, ihre Volkswirtschaftliche Gesamtrechnungen nach
einem gemeinsamen Format durchzuführen, dem sogenannten Europäischen System
Volkswirtschaftlicher Gesamtrechnungen (ESVG). Diese Gesamtrechnungen werden –
oftmals mit Unterstützung und Einbeziehung von Mitgliedern der Zentralbanken und
Finanzministerien – von den nationalen statistischen Zentralämtern durchgeführt und
anschließend an Eurostat (das Statistische Amt der Europäischen Gemeinschaft) übermittelt.
Die Erstellung und Bereitstellung öffentlicher Finanzdaten innerhalb der Volkswirtschaftlichen
Gesamtrechnungen ist eine gesetzliche Verpflichtung aller EU-Mitgliedstaaten – mittlerweile
vor allem aufgrund des Defizitverfahrens.115
Hierzu hat nun Eurostat am 11. Februar 2004 eine Entscheidung über die „Behandlung
öffentlich-privater Partnerschaften“ hinsichtlich deren Verbuchung in der
Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung nach ESVG (Aktenzeichen STAT/04/18) bekannt
gegeben.116
„Eurostat empfiehlt, Vermögenswerte, die Gegenstand einer öffentlich-privaten
Partnerschaft sind, nicht als Vermögenswerte des Staates zu klassifizieren und
folglich nicht in der Bilanz des Sektors Staat zu verbuchen, wenn die beiden
folgenden Bedingungen erfüllt sind: 112 Bundesministerium der Finanzen (in der Folge: BMF) (2007), 68-69; vgl. Baumgärtner (2009), 23;
vgl. BMVBS (2009), 24. 113 Friedrich-Ebert-Stiftung (2002), 36. 114 Vgl. EPEC (2010c), 4. 115 Vgl. EPEC (2010c), 8. 116 Vgl. Eurostat (2004), 1.
2 Public Private Partnership (PPP)
42
1.) der Private Partner trägt das Baurisiko, und
2.) der Private Partner trägt mindestens entweder das Ausfallrisiko oder das
Nachfragerisiko.
Wenn das Baurisiko vom Staat getragen wird oder wenn der Private Partner (...)
nur das Baurisiko und kein anderes Risiko trägt, werden die Vermögenswerte als
Vermögenswerte des Staates klassifiziert.“117
Abbildung 14 soll den Entscheidungsweg nach diesen Kriterien verdeutlichen:
Abbildung 14: Klassifizierung von PPP-Projekten als Vermögenswert des Staates118
In dieser Entscheidung werden die besagten Risiken wie folgt charakterisiert:
� Baurisiko: umfasst „insbesondere Fälle wie verspätete Lieferung, Nichteinhaltung
vorgegebener Standards, zusätzliche Kosten, technische Mängel und externe negative
Effekte“119
� Ausfallrisiko: „ , bei dem klar ist, dass der (private; Anm. d. Verf.) Partner die
Verantwortung trägt. Er ist unter Umständen nicht in der Lage, die vertraglich vereinbarte
Menge zu liefern oder die Sicherheitsnormen bzw. die öffentlichen
Zertifizierungsstandards im Zusammenhang mit der Erbringung von Dienstleistungen an
Endnutzer gemäß den vertraglichen Bestimmungen einzuhalten. Denkbar ist auch der
Fall, dass der Partner die im Vertrag für die Erbringung der Dienstleistung geforderten
Qualitätsstandards nicht einhalten kann und dies eindeutig auf die mangelhafte
‚Leistung‘ des Partners zurückzuführen ist.
117 Eurostat (2004),1. 118 EPEC (2010a), 18. 119 Eurostat (2004), 2.
2 Public Private Partnership (PPP)
43
Wenn der Staat berechtigt ist, seine regelmäßigen Zahlungen erheblich zu kürzen (als
eine Art Vertragsstrafe), wie es jeder ‚normale Kunde‘ in einem Handelsvertrag
verlangen könnte, so wird davon ausgegangen, dass er ein solches Risiko nicht trägt.
Die Zahlungen des Staates müssen sich nach dem tatsächlichen Umfang der vom
Partner während eines bestimmten Zeitraums erbrachten Leistung richten.“120
� Nachfragerisiko: „umfasst Nachfrageschwankungen (höhere oder geringere Nachfrage als
bei Vertragsunterzeichnung zu erwarten), die nicht dem Verhalten (Management) des
Partners aus dem privaten Sektor zuzuschreiben sind. Dieses Risiko sollte lediglich eine
Verlagerung der Nachfrage abdecken, die ihre Ursache nicht in unzureichender oder
schlechter Qualität der vom Partner erbrachten Leistungen oder in einer die
Quantität/Qualität der Leistungen verändernden Handlung hat. Vielmehr sollte dies auf
andere Faktoren zurückzuführen sein, wie beispielsweise auf den Konjunkturzyklus,
neue Markttrends, direkten Wettbewerb oder technologisches Veralten.“121
Sollte eine Entscheidung über die Verbuchung anhand dieser Kriterien aufgrund zu
ausgewogener Risiken nicht möglich sein, so stellt Eurostat ein weiteres Kriterium bereit,
nämlich:
„Wenn die Vermögenswerte nach Abschluss des Projekts Eigentum des Partners
bleiben und dabei nach wie vor einen erheblichen wirtschaftlichen Wert
darstellen, so werden sie normalerweise in der Bilanz des Partners verbucht.
Dies sollte auch Verträge einschließen, die für den Staat lediglich eine Option auf
den Kauf des Vermögenswertes zum Marktwert vorsehen. Hat sich der Staat
dagegen fest verpflichtet, die Vermögenswerte bei Vertragsablauf zu einem
vorab festgelegten Preis, der nicht dem wirtschaftlichen Wert der Güter zu
diesem Zeitpunkt entspricht […], zu erwerben, […] so kann dies als Kriterium für
die Verbuchung der Vermögenswerte als Aktiva des Staates betrachtet werden,
sofern die anderen Tests keinen eindeutigen Aufschluss geben.“121
2.2 Differenzierung der PPP-Erscheinungsformen
Eine Differenzierung der unterschiedlichen PPP-Erscheinungsformen stellt insofern eine
Herausforderung dar, als es für den PPP-Begriff selbst keine eindeutige Definition gibt und
das Spektrum, welches dieser abdeckt sehr umfangreich ist. Zudem können die
verschiedenen Formen und Modelle aus unterschiedlichsten Blickwinkeln und natürlich unter
Berücksichtigung des betrachteten Sektors unterschieden werden, wobei diese
120 Eurostat (2004), 2-3. 121 Eurostat (2004), 3.
2 Public Private Partnership (PPP)
44
Unterscheidung auch dahingehend erschwert wird, dass die meisten PPPs Mischformen
verschiedenster Modelle darstellen. Jedes PPP ist auf seine Art einzigartig.
In der Folge wird eine Differenzierung und Erläuterung von PPP anhand dreier
Betrachtungsmöglichkeiten vorgenommen. Den ersten bildet die Sichtweise der
Europäischen Ebene – anhand des Grünbuchs der Kommission –, die zweite stellt die
Analyse der unterschiedlichen Organisationsformen von PPP dar und die dritte
Aufgliederung zeigt mögliche Vertragsformen von PPP.
2.2.1 PPP-Modelle im Sinne des Grünbuchs der Kommission
Hinsichtlich der verschiedenen Erscheinungsformen von PPP hat die Kommission in ihrem
Grünbuch festgestellt, dass sich die unterschiedlichen Varianten, die bislang in den
Mitgliedstaaten Anwendung gefunden haben, in zwei übergeordnete Modelle
zusammenfassen lassen. Diese beiden Formen sind:122
1.) „ÖPP auf Vertragsbasis, bei denen die Partnerschaft zwischen öffentlichem und
privatem Sektor nur auf vertraglichen Beziehungen basiert“,123 und
2.) „institutionalisierte ÖPP, bei denen die Zusammenarbeit zwischen öffentlichem und
privatem Sektor innerhalb eines eigenständigen Rechtssubjekts erfolgt.“123
2.2.1.1 ÖPP auf Vertragsbasis
„Der Begriff ‚ÖPP auf Vertragsbasis‘ bezeichnet eine Partnerschaft, die sich
ausschließlich auf vertragliche Beziehungen zwischen den verschiedenen
Akteuren stützt.“123
In deren Rahmen kommt es – je nach Konzeption der vertraglichen Zusammenarbeit – zu
einer Übertragung verschiedenster Aufgaben in unterschiedlichem Umfang (etwa Planung,
Finanzierung, Errichtung, Renovierung oder Nutzung eines Bauwerkes oder Bereitstellung
einer Dienstleistung).122
Das wohl bekannteste Modell dieses Typs ist das sogenannte „Konzessionsmodell“ (siehe
dazu auch Kapitel 2.2.2.2 und Kapitel 2.2.3.6), dessen Hauptmerkmale die folgenden sind:122
1.) Erstes Merkmal ist die bei diesem Modell direkte Verbindung des Privaten mit dem
Endnutzer; zwar steht der private Leistungserbringer immer noch unter der Aufsicht der
öffentlichen Hand, jedoch tritt er an deren Stelle nach außen hin in Erscheinung.122
122 Vgl. Kommission (2004), 9. 123 Kommission (2004), 9.
2 Public Private Partnership (PPP)
45
2.) Zweites Merkmal ist die Vergütung der Leistung; diese erfolgt durch Gebühren, welche
die direkten Leistungsempfänger an ihn entrichten; gegebenenfalls können diese
durch Zuschüsse der öffentlichen Hand ergänzt werden.122
Bei anderen Konstruktionen dieser ÖPP auf Vertragsbasis ist der Private dazu verpflichtet
eine Infrastruktur für die öffentliche Verwaltung zu errichten und zu betreiben, wofür er – im
Gegensatz zur direkten Vergütung im Konzessionsmodell – eine regelmäßige Zahlung der
öffentlichen Hand erhält. Diese kann entweder in einer fixen Höhe erfolgen oder aber an die
Verfügbarkeit oder Nutzungsfrequenz der Infrastruktur beziehungsweise Dienstleistung
gekoppelt und somit variabel sein.124
2.2.1.2 Institutionalisierte ÖPP
„Institutionalisierte ÖPP (beinhalten; Anm. d. Verf.) die Einrichtung eines
gemeinsam vom öffentlichen und vom privaten Partner unterhaltenen
Wirtschaftsgebildes.“125
Dieses gemeinsame Wirtschaftsgebilde hat dann die Aufgabe, der Öffentlichkeit ein Bauwerk
oder eine Dienstleistung bereit zu stellen. Dieses Konstrukt wird in den EU-Mitgliedstaaten
häufig zur Bereitstellung öffentlicher Dienstleistungen auf lokaler oder kommunaler Ebene
angewendet – Beispiele sind die Wasserversorgung oder auch die Müllabfuhr.126
Vorteile dieser Form einer PPP liegen vor allem in der weiterhin starken Kontrollmöglichkeit
der Abläufe beziehungsweise der Dienstleistung durch die öffentliche Hand und in der relativ
stark ausgeprägten Möglichkeit, Anpassungen im Verlauf der Partnerschaft vorzunehmen.
Dies wird durch die Präsenz in den Entscheidungsgremien des gemeinsamen Unternehmens
ermöglicht. Zudem kann der öffentliche Partner durch die direkte Beteiligung zusätzliche
Erfahrungen bei der Bereitstellung der Dienstleistung sammeln, ohne diese alleine zur
Verfügung stellen zu müssen.126
Errichtet kann eine institutionalisierte ÖPP auf zwei Arten werden:126
1.) entweder wird ein gemeinsam vom öffentlichen und vom privaten Sektor unterhaltenes
Wirtschaftsgebilde neu geschaffen,
2.) oder es wird vom privaten Sektor die Kontrolle über ein bestehendes öffentliches
Unternehmen übernommen.126
124 Vgl. Kommission (2004), 9-10. 125 Kommission (2004), 19. 126 Vgl. Kommission (2004), 19.
2 Public Private Partnership (PPP)
46
2.2.2 PPP-Organisationsmodelle
Eine weitere mögliche Unterscheidung der Arten von PPP ist deren Organisationsweise.
Diese Differenzierung beinhaltet bereits drei Typen, wobei Betreiber- wie auch
Konzessionsmodelle im Normalfall dem EU-Typus „ÖPP auf Vertragsbasis“ und das
Kooperationsmodell jenem der „institutionalisierten ÖPP“ zugeschrieben werden können.
2.2.2.1 Betreibermodell
Grundsätzlich funktioniert dieses Modell nach dem Prinzip: „Die öffentliche Hand bestellt und
bezahlt“. Demgemäß übernimmt der private Partner üblicherweise die Finanzierung, den Bau
und den Betrieb einer Infrastruktur zur Gänze oder teilweise und schließt darüber mit der
öffentlichen Hand einen langfristigen Errichtungs- und Betreibervertrag. Die öffentliche Hand
ihrerseits verpflichtet sich zur Zahlung eines Betreiberentgeltes. Ob und inwieweit diese dann
eine Nutzungsgebühr vom Nutzer (Bürger) einhebt, ist für das Modell nicht relevant. Von
Relevanz hingegen ist, dass die Erfüllungsverantwortung für die mit der Infrastruktur in
Verbindung stehende, öffentliche Aufgabe weiterhin beim Staat verbleibt.127
Abbildung 15 veranschaulicht das Betreibermodell und die darin auftretenden Verflechtungen
zwischen den drei Hauptakteuren Staat, Betreiber und Nutzer.
Abbildung 15: Betreibermodell128
2.2.2.2 Konzessionsmodell
Der wesentliche Unterschied zum Betreibermodell besteht im direkten Kontakt des privaten
Partners zum Nutzer. Im Rahmen des Konzessionsmodells vergibt der Staat nämlich eine
Konzession zur Errichtung einer Infrastruktur beziehungsweise zur Erbringung einer
127 Vgl. BdB (2004), 9; vgl. Bundeskanzleramt (2005), 6; vgl. Groß (2004), 32-33. 128 Groß (2004), 33.
2 Public Private Partnership (PPP)
47
Dienstleistung an den Privaten. Diese beinhaltet auch das Recht, Entgelte direkt vom Nutzer
einzufordern, um so die angefallenen und laufenden Ausgaben zu refinanzieren.129
Abbildung 16: Konzessionsmodell130
2.2.2.3 Kooperationsmodell
Wenn die öffentliche Hand und der private Partner zur Erfüllung einer öffentlichen Aufgabe
eine gemeinschaftliche Projekt- beziehungsweise Kooperationsgesellschaft mit privater
Rechtsform gründen, so handelt es sich um ein Kooperationsmodell. Dieses wird meist im
Rahmen von kommunalen Ver- und Entsorgungsaufgaben (zum Beispiel Wasserversorgung,
Abwasserentsorgung, Müllabfuhr) angewendet. Im Rahmen dieses Modells kann es auch zu
einer Aufgliederung der Gesellschaft in eine Besitz- und eine Betriebsgesellschaft kommen,
wobei die Besitzgesellschaft dann die Infrastruktur innehat und im Normalfall mehrheitlich
der öffentlichen Hand gehört, und die Betriebsgesellschaft besagte Infrastruktur mietet oder
pachtet und eigenverantwortlich betreibt.131
Andere Bezeichnungen für das Kooperationsmodell sind – wie in Kapitel 2.2.1.2 schon
erwähnt – „Institutionalisierte PPP“ oder auch „Organisations-PPP“ (OPPP).132
Ein Kooperationsmodell „wird zum Bereich der öffentlichen Unternehmungen
gerechnet, wenn die öffentliche Hand als Eigentümer maßgeblichen Einfluss auf
diese Unternehmung ausüben kann. Dies äußert sich in der Regel in einem
einflusssichernden Eigenkapital- oder Stimmrechtsanteil. Üblicherweise kann
dies ab einem Anteil von 50 % angenommen werden. Bei der Aktiengesellschaft
oder im Fall entsprechender Satzungsregelungen auch bei der GmbH kann auch 129 Vgl. BdB (2004), 9; vgl. Bundeskanzleramt (2005), 6-7; vgl. Groß (2004), 32-33. 130 Groß (2004), 33. 131 Vgl. AG WU (2006), 42; vgl. BdB (2004), 9; vgl. Bundeskanzleramt (2005), 7. 132 Vgl. Budäus (2006), 77.
2 Public Private Partnership (PPP)
48
ab einer Sperrminorität von 25 % von einem derartigen Einfluss ausgegangen
werden.“133
Demgegenüber werden Organisationen einer öffentlich-privaten Mischbeteiligung nicht als
Kooperationsmodelle angesehen, wenn sich hierbei sogenannte „Nonprofit-Organisationen“
beteiligen, wie dies im Wohlfahrts- und Kulturbereich durchaus üblich ist.134
Je nachdem, ob sich die Gesellschaft nun eher in Staats- oder Marktnähe positioniert,
werden auch gewisse marktwirtschaftliche oder staatliche Elemente überwiegen (siehe
Abbildung 17). So werden bei zunehmender „Marktnähe Marktmechanismen und
Marktpreise ebenso eine größere Rolle spielen wie die erwerbswirtschaftliche Orientierung
und die Ausprägung privatwirtschaftlicher Werte und Verhaltensweisen der Akteure.“135
Im Falle einer verstärkten Positionierung in Staatsnähe, werden der politische Einfluss auf
das Unternehmen, bürokratische Regelungsmechanismen und eine staatliche
Organisationskultur überwiegen.134
Abbildung 17: Spektrum der Organisations-PPP zwischen Staat und Markt136
2.2.3 PPP-Vertragsmodelle
Eine weitere Möglichkeit der Unterscheidung bilden die sogenannten Vertragsmodelle, wobei
diese wiederum mit den zuvor getätigten Unterscheidungen interagieren. Die
gebräuchlichsten Vertragsmodelle sind:
1.) das Erwerbermodell,
2.) das Inhabermodell,
3.) das Leasingmodell,
4.) das Mietmodell,
5.) das Contractingmodell,
6.) das Konzessionsmodell und
7.) das Gesellschaftsmodell.
133 Budäus (2006), 77-78. 134 Vgl. Budäus (2006), 78. 135 Vgl. Budäus (2006), 78; Zitat ebenda. 136 Budäus (2006), 78.
2 Public Private Partnership (PPP)
49
„Diese Vertragsmodelle gehen in den bereits angeführten Organisationsmodellen
auf. Zum Betreibermodell gehören die Vertragsmodelle 1.) bis 5.), das
Konzessionsmodell wird eigens nochmal aufgeführt und das Kooperationsmodell
spiegelt sich im Gesellschaftmodell wieder.“137
Die Vertragsmodelle 1.) bis 5.) werden in der Folge zwar der Vollständigkeit halber kurz
vorgestellt, kommen im deutschsprachigen Raum bislang aber eigentlich ausschließlich im
Hochbau zur Anwendung und sind daher für den Autobahnbau von geringem Interesse.
2.2.3.1 Erwerbermodell
Im Rahmen eines klassischen Erwerbermodells übernimmt der private Partner Planung,
Finanzierung, Bau und Betrieb einer Immobilie, die dann aber von der öffentlichen Hand
genutzt wird. Üblicherweise beträgt die Laufzeit 20 bis 30 Jahre, an deren Ende die
Immobilie und das Grundstück ins Eigentum der öffentlichen Hand übergehen.138
In der Regel befinden sich sowohl Grundstück wie auch Immobilie während der
Vertragslaufzeit im Eigentum des Privaten, wobei das Grundstück nicht zwingenderweise
originär in dessen Besitz gewesen sein muss. Für den Fall eines ursprünglich im öffentlichen
Besitz befindlichen Grundstücks besteht neben der Möglichkeit einer temporären
Eigentumsabgabe auch jene der Einräumung eines Erbbaurechtes an den privaten Partner,
falls die öffentliche Hand auch während der Vertragslaufzeit in Besitz des Grundstücks
bleiben möchte. Somit erhält der Private für den Vertragszeitraum zumindest die
eigentümerliche Stellung eines Erbbauberechtigten für das Grundstück, das Gebäude
hingegen ist zur Gänze in seinem Besitz.138
Die Vergütung erfolgt über ein bereits bei Vertragsunterzeichnung festgesetztes,
regelmäßiges Entgelt, welches die öffentliche Hand in monatlichen oder jährlichen Raten an
den Privaten überweist. Dieses beinhaltet Komponenten für Planung, Finanzierung, Bau,
Betrieb, Erwerb des Grundstücks inklusive der Immobilie sowie mögliche Zuschläge für
betriebswirtschaftlichen Gewinn und Risikoübertragung. 138
2.2.3.2 Inhabermodell
Im Gegensatz zum Erwerbermodell ist beim Inhabermodell die öffentliche Hand bereits von
Beginn an Eigentümer des Grundstücks und gegebenenfalls des Gebäudes. Letzteres betrifft
vor allem die Sanierung von Gebäuden. Da der öffentliche Auftraggeber bereits während der
Errichtung beziehungsweise Sanierung wirtschaftlicher und zivilrechtlicher Eigentümer ist, 137 Göttlicher/Oismüller (2010), 130. 138 Vgl. AG WU (2006), 40; vgl. Buscher (2007), 14; vgl. IBB (2005), 40; vgl. Leinemann (2006), 23;
vgl. Meyer-Hofmann (2008), 5; vgl. M. Weber (2006), 57; vgl. http://www.ppp-
projektdatenbank.de/fileadmin/user_upload/Downloads/PPP-Modelle.pdf
2 Public Private Partnership (PPP)
50
räumt er dem Privaten während der Betriebsphase ein umfassendes Nutzungs- und
Betriebsrecht ein. Gelegentlich umfasst dieses auch ein Nießbrauchrecht, welches den
Auftragnehmer grundbuchlich abgesichert zum Besitz und insbesondere zur daraus
resultierenden Nutzungsziehung berechtigt.139
Der Leistungsumfang des Privaten entspricht jenem des Erwerbermodells, also Planung,
Finanzierung, Bau und Betrieb. Ebenso bezieht er auch hier ein bereits bei
Vertragsunterzeichnung festgelegtes Entgelt, welches allerdings keine Komponenten für den
späteren Erwerb der Infrastruktur enthält, da der öffentliche Partner ja bereits Inhaber ist.139
Derzeit wird dieses Modell insbesondere im kommunalen Bereich im Rahmen von
Sanierungen (zum Beispiel Schulgebäude, Feuerwehren) angewendet. 139
2.2.3.3 Leasingmodell
„Der private Auftragnehmer übernimmt hier Planung, Bau, Finanzierung und
Betrieb einer Immobilie. Anders als beim Erwerbermodell besteht jedoch keine
Verpflichtung zur Übertragung des Gebäudeeigentums am Ende der
Vertragslaufzeit. Der Auftraggeber hat vielmehr ein Optionsrecht, die Immobilie
entweder zurückzugeben (dies bedeutet, dass der Auftraggeber die Immobilie
nicht in seinen Besitz übernimmt, sondern die Option nach dem Vertragsablauf
verfallen lässt und die Immobilie in den Besitz des Privaten übergehen lässt;
Anm. d. Verf.) oder zu einem vorab fest kalkulierten Restwert zu erwerben.
Neben der Kaufoption sind auch Mietverlängerungsoptionen oder
Verwertungsabreden möglich. Als Nutzungsentgelt zahlt der Auftraggeber
regelmäßige Raten (‚Leasingraten‘) an den Auftragnehmer in bei Vertragsschluss
feststehender Höhe; Bestandteile dieser Raten ist das Entgelt für die
(Teil-)Amortisation der Planungs-, Bau- und Finanzierungskosten einerseits und
den Betrieb (Facility Management) andererseits. Der Preis, zu dem der
öffentliche Auftraggeber das Eigentum am Ende der Vertragslaufzeit erwerben
kann, ist ebenfalls bereits im Zeitpunkt des Vertragsschlusses fixiert.“140
2.2.3.4 Mietmodell
„Das Mietmodell entspricht weitgehend dem Leasingmodell, jedoch ohne
Kaufoption mit zuvor festgelegtem Kaufpreis. Allenfalls kann das Gebäude zum
139 Vgl. AG WU (2006), 40; vgl. BMVBS (2009), 75; vgl. Buscher (2007), 16; vgl. IBB (2005), 40; vgl.
Leinemann (2006), 24; vgl. Meyer-Hofmann (2008), 5; vgl. M. Weber (2006), 59; vgl.
http://www.ppp-projektdatenbank.de/fileadmin/user_upload/Downloads/PPP-Modelle.pdf 140 AG WU (2006), 40-41; Meyer-Hofmann (2008), 5-6; http://www.ppp-
projektdatenbank.de/fileadmin/user_upload/Downloads/PPP-Modelle.pdf
2 Public Private Partnership (PPP)
51
im Zeitpunkt des Vertragsablaufs zu ermittelnden Verkehrswert erworben
werden. Der Auftraggeber zahlt regelmäßige Raten an den Auftragnehmer in bei
Vertragsschluss feststehender Höhe; Bestandteile dieser Raten sind das Entgelt
für die Gebrauchsüberlassung (‚Miete‘) und den Betrieb (Facility
Management).“141
2.2.3.5 Contractingmodell
„Das Vertragsmodell erfasst (Ein-)Bauarbeiten und betriebswirtschaftliche
Optimierungsmaßnahmen von bestimmten technischen Anlagen oder
Anlagenteilen durch den Auftragnehmer in einem Gebäude des öffentlichen
Auftraggebers. Die Laufzeit beträgt ca. 5 – 15 Jahre, das Entgelt besteht in
regelmäßigen, bei Vertragsschluss festgesetzten Zahlungen zur Abdeckung von
Planungs-, Durchführungs-, Betriebs- und Finanzierungskosten des
Auftragnehmers.“141
Dieses Modell wird auch als „Energie-Contracting“ oder „Energiesparcontracting“ bezeichnet,
worin die Zielsetzung der öffentlichen Seite im Rahmen dieser Vertragsvariante besser zur
Geltung kommt. Nicht ein komplettes Gebäude sondern speziell der Energieverbrauch soll
optimiert werden. Um größtmögliche Einsparpotentiale zu lukrieren, kann es hierbei zu einer
Auslagerung der kompletten Energieversorgung einer Immobilie kommen.142
2.2.3.6 Konzessionsmodell
Wie bereits in Kapitel 2.2.2.2 beschrieben, liegt die Besonderheit des Konzessionsmodells
im direkten Kontakt von privatem Auftragnehmer und Nutzer (siehe Abbildung 18).
Grundsätzlich verpflichtet sich ein Konzessionär im Rahmen dieses Modells eine bestimmte
Leistung des öffentlichen Auftraggebers auf eigenes wirtschaftliches Risiko unmittelbar an
den Bürger zu erbringen. Als Gegenleistung erhält er von der öffentlichen Hand an Stelle
eines Entgeltes das Recht, von den tatsächlichen Nutzern Gebühren, Beiträge oder sonstige
Entgelte einzuheben, um seine Kosten zu refinanzieren.143
141 AG WU (2006), 41; Meyer-Hofmann (2008), 6; http://www.ppp-
projektdatenbank.de/fileadmin/user_upload/Downloads/PPP-Modelle.pdf 142 Vgl. Buscher (2007), 16-17; vgl. Leinemann (2006), 24; vgl. M. Weber (2006), 59-60. 143 Vgl. AG WU (2006), 41; vgl. Buscher (2007), 17-18; vgl. Leinemann (2006), 18; vgl. Meyer-
Hofmann (2008), 6-7; vgl. M. Weber (2006), 60; vgl. http://www.ppp-
projektdatenbank.de/fileadmin/user_upload/Downloads/PPP-Modelle.pdf
2 Public Private Partnership (PPP)
52
Abbildung 18: Allgemeine Struktur des Konzessionsmodells144
„Bei diesen Konstruktionen ist zu berücksichtigen, dass sich die öffentliche Hand
als Konzessionsgeber durch die Leistungsübertragung auf einen privaten Dritten
nicht von den sie treffenden öffentlich-rechtlichen Bindungen befreien kann, was
auch die Gebührengestaltung betrifft.“144
„Hinsichtlich des Eigentumsübergangs zum Vertragsablauf sind unterschiedliche
Regelungen möglich (z.B. automatischer Eigentumsübergang auf den
Auftraggeber ohne Schlusszahlung, Entschädigung zu einem fest vereinbarten
Preis oder zum Verkehrswert, Verlängerungsoptionen). Der Auftraggeber kann
sich gegebenenfalls im Rahmen einer Anschubfinanzierung auch an den Kosten
des Auftragnehmers beteiligen oder Zuschüsse zum laufenden Betrieb
zusichern.“145
Im Rahmen der Konzessionsmodelle sind Bau- und Dienstleistungskonzessionen
voneinander zu unterscheiden:
� Baukonzession:
Beinhaltet die Vertragsleistung bereits einen nicht unerheblichen Anteil an
Bauleistungen – diese kann sowohl die Errichtung als auch die Sanierung eines
Bauwerkes umfassen – so handelt es sich um eine Baukonzession.146
144 Leinemann (2006), 18. 145 AG WU (2006), 41; Meyer-Hofmann (2008), 7. 146 Vgl. AG WU (2006), 42; vgl. Buscher (2007), 17; vgl. M. Weber (2006), 60.
2 Public Private Partnership (PPP)
53
� Dienstleistungskonzession:
Sind demgegenüber die Erbringung einer Dienstleistung, der Betrieb oder die
Finanzierung die Kernelemente der Vertragsleistung, so handelt es sich um eine
Dienstleistungskonzession.146
2.2.3.7 Gesellschaftsmodell
Wie auch das Konzessionsmodell nimmt das Gesellschaftsmodell eine Sonderstellung im
Rahmen der Unterscheidung nach Vertragsmodellen ein, da dieses ebenso keine reine
Vertragsvariante darstellt (siehe diesbezüglich auch Kapitel 2.2.1.2 und Kapitel 2.2.2.3).
Dieses kann – wie das Konzessionsmodell auch – mit den übrigen fünf „reinen
Grundmodellen“ beliebig kombiniert werden. Die Besonderheit bei diesem Modell stellt die
gemeinsame Gesellschaft von öffentlicher Hand und zumindest einem privaten Partner zur
nunmehr gemeinsamen Aufgabenerfüllung dar. Als Gesellschaftsformen kommen – je nach
zweckmäßiger und zulässiger Ausgestaltung der Entscheidungsrechte und Haftungen –
sämtliche Formen von Personen- und Kapitalgesellschaften in Frage.147
In der gängigen Praxis ist es jedoch so, dass sich die dargestellten Modelle nicht gegenseitig
ausschließen und entweder das eine oder das andere zur Anwendung kommt.
Normalerweise kommt es zu einer Vermischung verschiedenster Grundelemente, da diese
unterschiedlichste Funktionen erfüllen.148
2.2.4 Finanzierungsformen von PPP
Im Rahmen der verschiedenen Wertschöpfungsstufen des Lebenszyklus eines Bauwerks
(siehe Kapitel 2.1.1.2) nimmt die Finanzierung vor allem durch den Umstand eine
Sonderstellung ein, dass sie – im Gegensatz zu den anderen Funktionen – bei PPP im
Regelfalle teurer sein wird als eine konventionelle Beschaffungsvariante. Zwar bedeutet dies
zunächst eine Einbuße der möglichen Kostenvorteile eines PPP, jedoch darf andererseits
gerade die kostendisziplinierende Wirkung einer integrierten Finanzierung auf die
Gesamtstruktur des Projektes – und damit letztendlich auf den Gesamteffizienzvorteil – nicht
unterschätzt werden.149
Bei der projektspezifischen Auswahl der Finanzierungsform ist die angestrebte
Risikoverteilung fundamental mitbestimmend. So ist eine der wichtigsten Fragen
diesbezüglich jene, ob die öffentliche Hand „ihre Bonität in Form einer einredefreien
147 Vgl. AG WU (2006), 42; vgl. BMVBS (2009), 78-79; vgl. Buscher (2007), 19; vgl. IBB (2005), 41;
vgl. Meyer-Hofmann (2008), 6; vgl. M. Weber (2006), 60; vgl. http://www.ppp-
projektdatenbank.de/fileadmin/user_upload/Downloads/PPP-Modelle.pdf 148 Vgl. BdB (2004), 9-10; vgl. Bundeskanzleramt (2005), 7. 149 Vgl. M. Weber (2006), 599.
2 Public Private Partnership (PPP)
54
Forfaitierung zur Verfügung stellt und so Konditionsvorteile erzielt, aber auch wesentliche
Risiken behält“, oder eben nicht.150
Andere wichtige Rahmenparameter zur Auswahl des richtigen Finanzierungsmodells stellen
neben der Risikoverteilung auch die angedachte Aufgabenverteilung auf die Partner sowie
die rechtlichen Rahmenbedingungen des Projektes dar.151
Die beiden gebräuchlichsten Grundmodelle einer PPP-Finanzierung sind:
1.) die einredefreie Forfaitierung (auch Forfaitierung mit Einredeverzicht genannt) und
2.) die Projektfinanzierung.152
2.2.4.1 Forfaitierungsmodell
„Da die Finanzierungskosten privater Investoren nominell höher sind als der
Kommunalkredit, werden bei der Finanzierung von PPP-Projekten in Deutschland
die Risiken häufig durch öffentliche Bürgschaften oder durch den (einredefreien)
Verkauf der künftigen Entgeltforderungen an die Bank (Forfaitierung) teilweise
oder ganz auf die öffentliche Hand übertragen.“153
Abbildung 19 zeigt die allgemeine Struktur eines solchen Forfaitierungsmodelles.
Abbildung 19: Struktur einer Forfaitierung mit Einredeverzicht154
Dabei verkauft die PPP-Projektgesellschaft Teile ihres Anspruches am zukünftig von der
öffentlichen Hand zu leistenden Entgelt an die finanzierende Bank. Der öffentliche
Auftraggeber seinerseits stellt dabei die vom Privaten abgetretenen Forderungen (zumindest
150 Vgl. BPPP (2007), 29; Zitat ebenda. 151 Vgl. BPPP (2007), 31. 152 Vgl. BBIV (2006), 26; vgl. BPPP (2007), 31-32; vgl. ÖPP-Initiative NRW (2010), 16; vgl. VÖB
(2008), 16. 153 BPPP (2007), 31 & VÖB (2008), 16. 154 VÖB (2008), 12.
2 Public Private Partnership (PPP)
55
teilweise) einredefrei, wodurch letztendlich kommunalkreditähnliche Zinskonditionen für die
Finanzierung möglich werden.155
Der Einredeverzicht bedeutet, dass der öffentliche Auftraggeber (der Entgeltzahler) auf
Einreden und Einwendungen bezüglich der zu leistenden Entgeltzahlung gegenüber der
finanzierenden Bank verzichtet. Das heißt, dass die öffentliche Hand – selbst im Falle
bestehender Forderungen gegen den Auftragnehmer (zum Beispiel wegen baulicher Mängel)
– trotzdem die volle Zahlung an die Bank zu leisten hat. Die Forderungen gegen den
Auftragnehmer bleiben zwar bestehen, die Möglichkeit finanzieller Einbehalte daraus existiert
jedoch nicht mehr.156
„Lediglich für den verbleibenden Anteil der laufenden Kosten für die bauliche
Unterhaltung und Erhaltung können im Sinne einer Effizienz steigernden
Anreizorientierung Boni bzw. Einbehalte erfolgen. Insofern ist bei einem
Forfaitierungsmodell mit Einredeverzicht in Bezug auf die Betriebsphase meist
nur ein geringerer Risikotransfer als bei einer klassischen Projektfinanzierung
möglich.“157
Dementsprechend beschränken sich solche Einredeverzichtserklärungen üblicherweise auf
Zahlungen der tatsächlich mängelfrei ausgeführten und abgenommenen Bauleistungen.156
Ein weiterer wesentlicher Unterschied zur Projektfinanzierung ist jener, dass die öffentliche
Hand im Rahmen einer Forfaitierung mit Einredeverzicht das Insolvenzrisiko des privaten
Auftragnehmers grundsätzlich selbst trägt. Im Normalfalle wird dieses Risiko zwar durch
Vertragserfüllungsbürgschaften und Kündigungsrechte (für den Fall einer tatsächlichen
Insolvenz der Projektgesellschaft) reduziert, es besteht aber dennoch. Zudem werden die
Einredeverzichtserklärungen – wie zuvor erwähnt – nur über die tatsächlich erbrachten,
abgenommenen und testierten Forderungen abgegeben, wodurch dieses Risiko ebenfalls
gemindert wird. Allerdings bedeutet dies bei einer Insolvenz auch, dass in jedem Falle eine
„Entschädigung für die sachgerecht erbrachten Bauleistungen“158 zu zahlen ist, die in der
Regel „über ein Wertgutachten ermittelt wird“158.159
Weiters bestehen bei diesem Modell noch folgende Probleme: zum einen wird das Prinzip
der Risikoverteilung nach der Risikomanagementkompetenz durchbrochen, da nicht
155 Vgl. BBIV (2006), 26; vgl. Beckers (2008), 11-12; vgl. BPPP (2007), 31; vgl. VÖB (2008), 16. 156 Vgl. BBIV (2006), 26; vgl. ÖPP-Initiative NRW (2010), 30. 157 ÖPP-Initiative NRW (2010), 52. 158 ÖPP-Initiative NRW (2010), 30. 159 Vgl. BPPP (2007), 31; vgl. ÖPP-Initiative NRW (2010), 30; vgl. VÖB (2008), 17.
2 Public Private Partnership (PPP)
56
unerhebliche Risiken definitiv beim Auftraggeber verbleiben. Zum anderen werden die
Anreiz- und Sanktionsmöglichkeiten gegenüber dem Privaten stark reduziert.160
Diesem Kritikpunkt an der Forfaitierung entgegnet die deutsche Bauindustrie allerdings
folgendes:
„Der Einredeverzicht des öffentlichen Auftraggebers erfolgt in der Regel erst nach
Fertigstellung und Abnahme der Bauleistung. So übernehmen die privaten
Partner im Gegensatz zu einer herkömmlichen Eigenrealisierung während der
Bauzeit sämtliche ihnen übertragene Risiken.“161
„Zudem wird der Einredeverzicht lediglich auf die Forderungen erklärt, die sich
aus den Bauleistungen ergeben. Die Entgeltbestandteile für Betriebsleistungen
fließen weiterhin direkt an den privaten Partner und können entsprechend der
vertraglichen Vereinbarungen bei Schlechtleistung umfänglich gekürzt werden.
Zur zusätzlichen Absicherung verbleibender Risiken aus der Bautätigkeit wird in
der Regel ein umfassendes Sicherheitenkonzept vereinbart.“161
„Die Forfaitierung mit Einredeverzicht im Rahmen eines ÖPP-Projektes stellt den
öffentlichen Auftraggeber hinsichtlich der Risikoverteilung besser als dies bei der
Eigenrealisierung der Fall ist.“ 161
Des weiteren ist an diesem Modell zu bemängeln, dass die „Anrechnungspflicht der mit
einem Teileinredeverzicht versehenen forfaitierten Forderungen auf den öffentlichen
Defizitsaldo nach den Maastrichter Verschuldungskriterien“162 nach wie vor strittig ist.160
„Die Anwendung dieses weitgehend standardisierten und als kreditähnliches
Rechtsgeschäft genehmigungsfähigen Modells erlaubt eine Vereinbarung
kommunalkreditähnlicher Konditionen mit langen Zinsbindungsfristen. Im
Verhältnis zur Projektfinanzierung entstehen deutlich geringere
Eigenkapitalanforderungen und Transaktionskosten.“163
Dementsprechend eignet sich dieses Modell vor allem für kleinere PPP-Projekte im
kommunalen Rahmen.
160 Vgl. BPPP (2007), 32. 161 http://www.bundesfinanzministerium.de/nn_3378/DE/Wirtschaft__und__Verwaltung/Finanz__und
__Wirtschaftspolitik/OEPP.html 162 BPPP (2007), 32. 163 VÖB (2008), 13.
2 Public Private Partnership (PPP)
57
2.2.4.2 Projektfinanzierungsmodell
„Auf Grund der hohen Komplexität und der langen Vertragslaufzeiten von 15 bis
30 Jahren von PPP-Projekten scheidet zumeist eine klassische
Unternehmenskreditfinanzierung aus, erforderlich ist vielmehr eine
Projektfinanzierung. Während bei der klassischen Kreditfinanzierung die Bonität
des Kreditnehmers und die Qualität der vorhandenen Sicherheiten die
wichtigsten Entscheidungskriterien sind, steht bei der Projektfinanzierung die
wirtschaftliche Tragfähigkeit des Gesamtvorhabens im Mittelpunkt.“164
Abbildung 20 stellt die Struktur eines solchen Projektfinanzierungsmodells dar.
Abbildung 20: Struktur einer Projektfinanzierung165
„Bei der klassischen Projektfinanzierung wird die Finanzierung im Wesentlichen
auf das Erlöspotential (Cash Flow) des Projektes abgestellt. Als Vertragspartner
der Öffentlichen Hand fungiert eine Projektgesellschaft meist in der
Gesellschaftsform einer GmbH oder GmbH & Co. KG. Die Projektgesellschaft
wird von den obsiegenden Bietern mit dem erforderlichen Eigenkapital
ausgestattet. Auch gegenüber den finanzierenden Banken tritt die
Projektgesellschaft als Kreditnehmer auf.“166
„Die Banken haben bei Ausfall der Projektgesellschaft keinen oder – je nach
Sicherheitenstruktur – nur beschränkten Rückgriff auf die beteiligten
Unternehmen. Dies erfordert neben der Bereitstellung von Fremdkapital durch
die Banken oftmals einen Eigenkapitalanteil der Gesellschafter der
Projektgesellschaft als Risikopuffer. Die Höhe des Eigenkapitalanteils bemisst
sich nach der Risikostruktur des Projektes, der Nachhaltigkeit der Erlösgrundlage
164 BdB (2004), 17. 165 VÖB (2008), 13. 166 ÖPP-Initiative NRW (2010), 51.
2 Public Private Partnership (PPP)
58
und den Sicherheiten in der Projektfinanzierungsstruktur. Die Rückführung und
Verzinsung dieser Mittel ist dem Schuldendienst des Fremdkapitals
nachgeordnet, daher resultiert auch der hierfür gebräuchliche Begriff
Risikokapital.“166
„Die Vorteile der Projektfinanzierung liegen in den bereits in der Finanzierung
angelegten starken Anreizmechanismen und in der ausführlichen Prüfung der
Risiken durch die Banken als dritte Partei. Diese prüfen vor der Kreditvergabe
sehr umfassend die Kalkulationsgrundlagen und die Risikoverteilung aufgrund
der vertraglichen Strukturen in einer so genannten Due Diligence.“167
„Als Nachteil der Projektfinanzierung gelten die erhöhten Kosten dieser
Finanzierungsform. Hier fallen zum einen die hohen Transaktionskosten,
insbesondere für die erforderliche Due Diligence, ins Gewicht, die Kreditmargen
unter Berücksichtigung von Projektrisiken, Dividenden auf das Privatkapital sowie
Reservestrukturen. Das vergleichsweise hohe Maß an Komplexität der
Transaktionen, das erforderliche Know-how sowie das Erfordernis eines
Eigenmittelanteils an der Gesamtfinanzierung können, insbesondere für
mittelständische Bauunternehmen, Hindernisse für eine Beteiligung an Projekten
mit derartigen Finanzierungsstrukturen darstellen.“167
„Für einen öffentlichen Auftraggeber ergibt sich eine wirtschaftliche
Vorteilhaftigkeit einer Projektfinanzierungsstruktur, soweit der damit verbundene
bzw. erreichbare Risikotransfer die höheren Kosten einer Projektfinanzierung
kompensieren kann. Daher kommen klassische Projektfinanzierungen in der
Regel erst bei bestimmten Mindestvolumina und Risikokonstellationen zur
Anwendung.“ 167
2.3 Mögliche Vor- und Nachteile eines PPP für die öffentliche Hand
2.3.1 Mögliche Vorteile
Das Europäische Parlament hat hinsichtlich der möglichen Vorteile einer PPP seine
Überlegungen ganz klar formuliert:
Eine „Kooperation zwischen öffentlichen Stellen und der Industrie (kann; Anm. d.
Verf.) Synergien erzeugen und von öffentlichem Nutzen sein (…), einen
effizienteren Umgang mit öffentlichen Geldern (ermöglichen; Anm. d. Verf.) und
in Zeiten knapper Haushaltsmittel als Alternative zur Privatisierung dienen und
167 ÖPP-Initiative NRW (2010), 52.
2 Public Private Partnership (PPP)
59
durch den Erwerb von Know-how aus der Privatwirtschaft zur
Verwaltungsmodernisierung beitragen“168.
Zudem hat das BMF festgestellt, dass PPP „für mehr Kosten- und
Leistungstransparenz (sorgen; Anm. d. Verf.), indem sie eine
Gesamtkostenoptimierung über den vollständigen Projekt-Lebenszyklus
erlauben. Zusammen mit dem wettbewerblichen Vergabeverfahren befördern sie
so wirtschaftliches Handeln.“169
Außerdem können wichtige Infrastrukturprojekte auf diese Weise nicht nur effizienter
sondern auch früher realisiert werden, falls die erforderlichen Rahmenbedingungen
eingehalten werden.170
Nicht nur dass die Projekte gegebenenfalls früher realisiert werden können, so besteht im
Rahmen der PPP-Beschaffungsvariante auch eine höhere Sicherheit der Einhaltung von
Bauzeiten und Kostenrahmen.171
Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass die aufzubringenden Kosten für das Projekt nicht zur
Gänze zu Beginn anfallen müssen, sondern – je nach PPP-Modell – auch über ein
periodisches, mehr oder weniger gleich bleibendes Entgelt vergütet werden können.172 Dies
bedeutet im Vergleich zur herkömmlichen Beschaffungsvariante eine erhöhte Planungs- und
Kostensicherheit.173
Einen weiteren Vorteil, den eine leistungsbezogene Vergütung mit sich bringt, ist die
Qualitätssicherung über die gesamte Vertragslaufzeit, da bei einer Verfehlung der Standards
auch die Entgelte verringert werden. Somit hat der Private ein hohes Interesse an der
Einhaltung der vorgegebenen Kriterien. Dies führt auch dazu, dass hinsichtlich der
Erhaltungsstrategien im Normalfall auf höherwertige Materialen im Bau zurückgegriffen wird,
um in der Erhaltung Kosten einzusparen.174
168 Europäisches Parlament (2006), 2. 169 BMF (2007), 68. 170 Vgl. BMF (2007), 68; vgl. EIB (2005), 16. 171 Vgl. Kammer für Arbeiter und Angestellte für Wien (in der Folge: AK-Wien) (2009), 28; vgl. EIB
(2005), 18; vgl. Hodge (2005), 88. 172 Vgl. 17&4 Organisationsberatung GmbH (2005), 16; vgl. Hodge (2005), 88; vgl. Vortrag Lupp
(2006), 11. 173 Vgl. http://www.bauindustrie-bayern.de/im-brennpunkt/ppp.html?type=98 174 Vgl. http://www.bauindustrie-bayern.de/im-brennpunkt/ppp.html?type=98; vgl. Beckers (2006), 14;
vgl. Vortrag Lupp (2006), 11; vgl. Hodge (2005), 88..
2 Public Private Partnership (PPP)
60
Dies beinhaltet sogleich den nächsten Vorteil von PPP, nämlich die Risikoteilung – so die
Risiken nach dem Grundprinzip der Risikomanagementkompetenzen sinnvoll auf die Partner
aufgeteilt worden sind.175
Aus Sicht der öffentlichen Hand besteht durch PPP die Möglichkeit, sich wieder auf die
Kernaufgaben zurückziehen zu können oder zumindest sich von einem direkten Bereitsteller
zu einem kontrollierenden Qualitätssicherungsorgan zu wandeln.176
Der private Partner hat im Rahmen dieser Beschaffungsvariante natürlich den Vorteil, sich
ein neues Betätigungsfeld zu erschließen. Zudem eröffnet dies auch für den Kapitalmarkt
„zusätzliche langfristige und ertragreiche Anlagemöglichkeiten“.177
Für die öffentliche Hand ihrerseits bedeutet dies aber natürlich auch die Erschließung
privaten Kapitals und Know-hows.178
2.3.2 Mögliche Nachteile
Aber natürlich bietet diese alternative Beschaffungsstrategie nicht nur Vorteile, sondern hat
auch potentielle Nachteile, die angefangen von einem minimierten Nutzen bis hin zu einem
Scheitern des Projektes führen können.
Schwächen des PPP-Beschaffungsansatzes bestehen vor allem in der möglichen
mangelhaften oder falschen Risikoverteilung zu Lasten eines der beiden Partner.179
Abgesehen von einer mangelhaften Risikoallokation darf nicht außer Acht gelassen werden,
dass PPP-Projekte eine langfristige vertragliche Bindung bedeuten, zu deren Beginn
gewisse Risiken noch gar nicht erkannt oder nur unzureichend abgeschätzt werden können.
So bilden zukünftige Rechtsunsicherheiten oder auch Veränderungen der politischen
Rahmenbedingungen einen zusätzlichen Risikofaktor.180
Der Versuch, dieser umfassenden Risiken bereits im Vorhinein Herr zu werden, kann zu
unübersichtlichen, komplizierten und kaum zu handhabenden Vertragskonstruktionen führen,
die wiederum ein zusätzliches Risiko und einen Nachteil bedeuten können. Solche
Konstrukte können die beteiligten sehr schnell – aufgrund mangelnder Erfahrungswerte und
unzureichenden Know-hows – überfordern.181
175 Vgl. 17&4 Organisationsberatung GmbH (2005), 16; vgl. Beckers (2006), 16; vgl. EIB (2005), 16. 176 Vgl. EIB (2005), 16; Vortrag Lupp (2006), 11. 177 Vgl. BBIV (2003), 1; Zitat ebenda. 178 Vgl. Hodge (2005), 88; Vortrag Lupp (2006), 11. 179 Vgl. AK-Wien (2009), 28; vgl. Schwartz (2008), 91. 180 Vgl. 17&4 Organisationsberatung GmbH (2005), 16; vgl. AK-Wien (2009), 28; vgl. Baumgärtner
(2009), 16; vgl. Posautz (2009), 112; vgl. Schwartz (2008), 91. 181 Vgl. 17&4 Organisationsberatung GmbH (2005), 16.
2 Public Private Partnership (PPP)
61
Ein weiteres Risiko eines zu geringen Know-hows der öffentlichen Hand ist, dass diese
dadurch eventuell einem überzogenen Gewinnstreben des privaten Partners nicht Paroli
bieten kann.182
Während der Vertragslaufzeit selbst ist die Handlungsfreiheit der öffentlichen Hand
beziehungsweise der Politik durch die Partnerschaft eingeschränkt und muss sich
dementsprechend bei Änderungen der Rahmenbedingungen erst mit dem Privaten auf ein
neues oder verändertes Handeln einigen.183
Zudem begibt sich die öffentliche Hand in ein zunehmendes Abhängigkeitsverhältnis zum
privaten Partner, dessen Auflösung – trotz sorgfältiger Vertragsgestaltung – sich als
schwierig und kostenintensiv darstellen kann.184
Zwar sind die Vertragslaufzeiten auf bis zu 30 Jahren angesetzt und man spricht auch sehr
gerne vom Lebenszyklus, jedoch reicht der reale Lebenszyklus der baulichen Struktur meist
über den Vertragszeitraum hinaus.181
Ein weiterer Aspekt, der berücksichtigt werden muss, ist, dass der private Vertragspartner
natürlich auch einem gewissen Insolvenzrisiko ausgesetzt ist. Um dieses Risiko aus Sicht
der öffentlichen Hand zu minimieren, müssen bereits in der Präqualifikationsphase die
Qualifikation und Bonität der potentiellen Partner sehr umfangreich geprüft werden. Dies
bedeutet aber auch wieder eine Erhöhung der Transaktionskosten.185 Generell sind diese bei
PPP-Varianten höher als bei einer konventionellen Beschaffung, da die Vertragswerke
komplexer sind, die Ausschreibungsverfahren langwieriger und jedes Projekt individuell für
sich betrachtet werden muss.186
Neben einer falschen Partnerwahl besteht auch das Risiko, dass seitens der öffentlichen
Hand das falsche Projekt zur PPP-Ausschreibung gebracht wird, oder dass zwar ein gutes
Projekt zur Vergabe ausgewählt, allerdings dann dessen Planung und Ausschreibung
schlecht durchgeführt wird. Dies kann vor allem dann passieren, wenn die öffentliche Seite
zu starr im konventionellen Beschaffungsprozess verhaftet bleibt und keinen ausreichenden
Raum für Outputspezifikationen lässt. Bei einer zu strikten Planungsvorgabe und zu starren
Ausschreibungen kann der Private allerdings seine Innovationsfähigkeit nicht mehr zur
Geltung bringen, was unweigerlich zu einer Minderung des Projekterfolges führt.187
182 Vgl. BMVBS (2009), 25. 183 Vgl. Baumgärtner (2009), 16. 184 Vgl. Posautz (2009), 112-113. 185 Vgl. 17&4 Organisationsberatung GmbH (2005), 16; Schwartz (2008), 90; vgl. Vortrag Lupp
(2006), 6. 186 Vgl. Posautz (2009), 112; vgl. Vortrag Lupp (2006), 6. 187 Vgl. AK-Wien (2009), 28; Schwartz (2008), 90
2 Public Private Partnership (PPP)
62
Gesamt gesehen, weist der Großteil der potentiellen Nachteile allerdings nicht unbedingt auf
einen Systemfehler der Beschaffungsalternative PPP hin, sondern verdeutlicht nur, dass im
Rahmen dieses Modells von allen Beteiligten mehr Vorbereitung, erhöhte Achtsamkeit und
verantwortungsbewusstes Handeln gefordert sind.
2.4 PPP im deutschen Bundesfernstraßenbau
„In Deutschland lässt sich die Entwicklung von ÖPP im Bereich der
Straßenverkehrsinfrastruktur seit Beginn der 90er Jahre verfolgen. Mit der
Einführung des Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetzes (FStrPrivFinG) im
Jahr 1994 wurden die Voraussetzungen geschaffen, Private im Rahmen des sog.
‚F-Modells‘ in die Bereitstellung von Bundesfernstraßen einzubeziehen.“188
„Mit den Pilotprojekten des A-Modells wird seit 2005 ein weiteres Betreibermodell
im Bundesfernstraßenbau umgesetzt. Das A-Modell steht in engem
Zusammenhang mit der Einführung der streckenbezogenen Maut für schwere
LKW im Jahre 2005.“189
Zuständig für die Finanzierung der aus der Maut für schwere LKW mitfinanzierten
Verkehrsinfrastrukturen ist die Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft mbH (VIFG),
wobei sich deren Aufgabe rein auf die Finanzmittelallokation beschränkt, da die
Entscheidungen über Ausschreibung und Projektmanagement der betreffenden Infrastruktur
weiterhin beim BMVBS verblieben sind.190
Ein weiteres Modell der privaten Beteiligung an der Bereitstellung von Bundesfernstraßen ist
der sogenannte Funktionsbauvertrag, der allerdings im Vergleich zu den beiden zuvor
genannten Modellen eher ein Schattendasein führt.191
Mit dem sechsstreifigen Ausbau der BAB A9 zwischen Triptis und Schleiz in Verbindung mit
Betrieb und Erhalt des Gesamtabschnittes AS Lederhose bis Landesgrenze
Thüringen/Bayern wird in Deutschland erstmals ein Betreibermodell mit
Verfügbarkeitsanteilen angewendet.192 Am 01.10.2011 hat der entsprechende, auf 20 Jahre
anberaumte Betreibervertrag mit dem Konsortium "Via Gateway Thüringen" begonnen.193
188 BMVBS (2009), 390. 189 BMVBS (2009), 391. 190 Vgl. Gerdes (2007), 83. 191 Vgl. Beckers (2006), 29. 192 Vgl. http://www.competitionline.de/wettbewerbe/16099; vgl. Deutsche Einheit
Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (in der Folge: DEGES) (2009), 8-9 & 18; vgl. DEGES
(2010), 20; vgl. Vortrag Irmer (o.J.), 5&23; vgl. Vortrag Trautmann (2009), 8. 193 http://www.viagateway-th.de/projekt-und-partner/verfuegbarkeitsmodell-a9
2 Public Private Partnership (PPP)
63
2.4.1 Die Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft mbH (VIFG)
Im Jahre 2003 hat die damalige Bundesregierung einen Vorschlag der „Kommission
Verkehrsinfrastrukturfinanzierung“ unter der Leitung von Dr.-Ing. E.h. Wilhelm Pällmann
aufgegriffen und die Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft mbH (VIFG) ins Leben
gerufen.194
Diese ist nun für die Finanzierung all jener Verkehrsinfrastrukturprojekte zuständig, die zu
ihrer Errichtung Anteile aus den Mitteln der Straßenbenutzungsgebühr für schwere Lkw
erhalten. Allerdings sind die Entscheidungskompetenz zur Auswahl jener Projekte sowie
Ausschreibung und Projektmanagement beim Bund (BMVBS) beziehungsweise den
jeweiligen Ländern verblieben.194
2.4.1.1 Rechtliche Grundlage
Die rechtliche Grundlage der VIFG bildet das „Gesetz zur Errichtung einer Verkehrsinfra-
strukturgesellschaft zur Finanzierung von Bundesverkehrswegen (Verkehrsinfrastruktur-
finanzierungsgesellschaftgesetz – VIFGG)“ vom 28.06.2003 – heute gültig in der Fassung
vom 31.10.2006.
2.4.1.2 Aufgaben der VIFG
Gemäß Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaftgesetz (VIFGG) hat die neu
gegründete Gesellschaft folgende Aufgabenfelder des Bundes zu übernehmen:
� Aufgaben „der Finanzierung von Neubau, Ausbau, Erhaltung, Betrieb und
Unterhaltung von Bundesfernstraßen und Bundeswasserstraßen sowie von Bau,
Ausbau und Ersatzinvestitionen der Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes“195
sowie
� Aufgaben „im Zusammenhang mit der Vorbereitung, Durchführung und Abwicklung
von Projekten nach dem Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz […] und anderer,
vergleichbarer privatwirtschaftlicher Projekte der Verkehrswegeinfrastruktur“196.
Die hierfür gegründete Gesellschaft ist eine „des privaten Rechts in der Rechtsform einer
Gesellschaft mit beschränkter Haftung“195, wobei sich diese allerdings zu 100% im Eigentum
des Bundes befindet.197
194 Vgl. http://www.vifg.de/de/ueberuns/das_unternehmen/index.php; vgl. Alfen (2004), 58; vgl. Gerdes
(2007), 83; vgl. Vortrag Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft mbH (in der Folge: VIFG)
(2006), 7-8. 195 VIFGG §1, Abs.1. 196 VIFGG §1, Abs.2. 197 Vgl. VIFGG §1, Abs.1.
2 Public Private Partnership (PPP)
64
Um diese Aufgaben durchführen und finanzieren zu können, erhält die Gesellschaft vom
Bund „nach Maßgabe der jährlichen Haushaltsgesetze und nach den Weisungen des
Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung“198 Budgetmittel aus:
1.) „dem Gebührenaufkommen nach dem Gesetz über die Erhebung von
streckenbezogenen Gebühren für die Benutzung von Bundesautobahnen mit schweren
Nutzfahrzeugen (Autobahnmautgesetz für schwere Nutzfahrzeuge) […]“199 und
2.) „den der deutschen Verfügung unterliegenden Schifffahrtsabgaben der
abgabenpflichtigen Bundeswasserstraßen“200.
Obwohl ihr die Mittel aus dem Bundeshaushalt zugewiesen werden, unterliegt die
Gesellschaft aber nicht dem Prinzip der Unterjährigkeit. Dies bedeutet, dass die Gesellschaft
nicht verausgabte Budgetmittel in das jeweils folgende Haushaltsjahr übernehmen kann.
Einzige Einschränkung diesbezüglich ist, dass die Mittel spätestens im übernächsten
Bundeshaushalt verausgabt sein müssen und dass für die Berechnung der nicht
verausgabten Mittel die tatsächlichen Ist-Einnahmen und die Ist-Ausgaben herangezogen
werden müssen.201
Die Gesellschaft selbst ist aber „nicht berechtigt, Anleihen und Kredite aufzunehmen,
Bürgschaften, Garantien oder ähnliche Haftungen zu übernehmen oder Kredite zu
gewähren.“198
2.4.1.3 Definition der Bundesfernstraßen
Da der Begriff der Bundesfernstraßen nun schon öfters gefallen ist, sollen dieser hier nun
definiert werden. Gemäß Bundesfernstraßengesetz (FStrG) vom 06.08.1953 – heute gültig in
der Fassung vom 31.07.2009 – sind
„Bundesstraßen des Fernverkehrs (Bundesfernstraßen) (…) öffentliche Straßen,
die ein zusammenhängendes Verkehrsnetz bilden und einem weiträumigen
Verkehr dienen oder zu dienen bestimmt sind. In der geschlossenen Ortslage
(…) gehören zum zusammenhängenden Verkehrsnetz die zur Aufnahme des
weiträumigen Verkehrs notwendigen Straßen.“202
Die Bundesfernstraßen „gliedern sich in
198 VIFGG §2, Abs.1. 199 VIFGG §2, Abs.1, Ziff.1. 200 VIFGG §2, Abs.1, Ziff.2. 201 Vgl. VIFGG §2, Abs.2; vgl. Gerdes (2007), 85-86. 202 FStrG §1, Abs.1.
2 Public Private Partnership (PPP)
65
1.) Bundesautobahnen,
2.) Bundesstraßen mit den Ortsdurchfahrten“203.
„Bundesautobahnen sind Bundesfernstraßen, die nur für den Schnellverkehr mit
Kraftfahrzeugen bestimmt und so angelegt sind, dass sie frei von höhengleichen
Kreuzungen und für Zu- und Abfahrt mit besonderen Anschlussstellen
ausgestattet sind. Sie sollen getrennte Fahrbahnen für den Richtungsverkehr
haben.“204
2.4.1.4 Definition der „Lkw-Maut“
Bevor nun im nächsten Kapitel auf die konkrete Mittelverteilung eingegangen wird, soll die
schon erwähnte Straßenbenutzungsgebühr für schwere Lkw genauer beschrieben und
definiert werden. Schließlich bildet diese mit eine finanzielle Grundlage für die bisher zur
Anwendung kommenden Betreibermodelle.
Die gesetzliche Grundlage bildet das „Gesetz über die Erhebung von streckenbezogenen
Gebühren für die Benutzung von Bundesautobahnen mit schweren Nutzfahrzeugen
(Autobahnmautgesetz für schwere Nutzfahrzeuge – ABMG)“.
Diesem gemäß ist nach „§1 Autobahnmaut“ für „die Benutzung der Bundesautobahnen mit
Kraftfahrzeugen oder Fahrzeugkombinationen,
1.) die ausschließlich für den Güterkraftverkehr bestimmt sind oder eingesetzt werden und
2.) deren zulässiges Gesamtgewicht mindestens 12 Tonnen beträgt,
(…) eine Gebühr […] zu entrichten (Maut).“205
Die Höhe der geschuldeten Maut ist abhängig von der tatsächlich
„auf mautpflichtigen Bundesautobahnen zurückgelegten Strecke des Fahrzeugs
oder der Fahrzeugkombination, nach der Anzahl der Achsen des Fahrzeugs oder
der Fahrzeugkombination und nach der Emissionsklasse des Fahrzeugs“.206
Die „Höhe der Maut pro Kilometer (wird; Anm. d. Verf.) unter sachgerechter Berücksichtigung
der Anzahl der Achsen und der Emissionsklasse der Fahrzeuge durch Rechtsverordnung mit
Zustimmung des Bundestages“ von der Bundesregierung festgesetzt, wobei sich die
durchschnittliche gewichtete Maut an den „Kosten für den Bau, die Erhaltung, den weiteren
203 FStrG §1, Abs.2. 204 FStrG §1, Abs.3. 205 ABMG §1, Abs.1. 206 ABMG §3, Abs.1.
2 Public Private Partnership (PPP)
66
Ausbau und den Betrieb des mautpflichtigen Bundesautobahnnetzes“ orientiert, die „von der
Gesamtheit der mautpflichtigen Fahrzeuge“ verursacht werden.207
Zudem kann die Bundesregierung die „Höhe der Maut pro Kilometer auch nach bestimmten
Abschnitten von Bundesautobahnen und nach der Benutzungszeit bestimmen.“208
Errichtung und Betrieb „eines Systems zur Erhebung der Maut“ kann gänzlich oder teilweise
auf einen Privaten übertragen werden. Im Rahmen einer teilwesen Übertragung kann der
Private zum Beispiel nur beauftragt werden, als Betreiber an der Erhebung der Maut
mitzuwirken.209
Weiters findet sich im Gesetz eine Festschreibung der Verwendung der eingehobenen
Mautmittel. In „§11 Mautaufkommen“ heißt es diesbezüglich:
„Das Mautaufkommen steht dem Bund zu. Ausgaben für Betrieb, Überwachung
und Kontrolle des Mautsystems sowie Finanzmittel, die zur Verwaltung der […]
(VIFG; Anm. d. Verf.) dienen und dieser Gesellschaft vom Bund als Eigentümer
zur Verfügung gestellt werden, werden aus dem Mautaufkommen geleistet. Das
verbleibende Mautaufkommen wird abzüglich eines jährlichen Betrages von 150
Millionen Euro zusätzlich dem Verkehrshaushalt zugeführt und in vollem Umfang
zweckgebunden für die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur, überwiegend für
den Bundesfernstraßenbau, verwendet. Im Bundeshaushalt werden die
entsprechenden Einnahmen und Ausgaben getrennt voneinander dargestellt und
bewirtschaftet.“210
Allerdings werden zudem „jährlich bis zu 450 Millionen Euro von dem
verbleibenden Mautaufkommen für die Durchführung von Programmen des
Bundes zur Umsetzung der Ziele Beschäftigung, Qualifizierung, Umwelt und
Sicherheit in Unternehmen des mautpflichtigen Güterkraftverkehrs verwendet.“211
Mit anderen Worten: die im Straßenverkehr eingehobene Lkw-Maut kommt eben jener
genutzten Straßeninfrastruktur nicht in vollem Umfange zugute.
Auf der Leitseite der VIFG wurde allerdings im November 2010 hierzu ein Artikel
veröffentlicht, demzufolge sich diese Situation ab dem Heurigen Jahr (2011) ändern soll.
Dort heißt es wie folgt:
207 Vgl. ABMG §3, Abs.2; Zitate ebenda. 208 ABMG §3, Abs.3. 209 Vgl. ABMG §4, Abs.2; Zitat ebenda. 210 ABMG §11, Abs.1. 211 ABMG §11, Abs.3.
2 Public Private Partnership (PPP)
67
„Der Deutsche Bundestag hat mit der Verabschiedung des Haushalts 2011 die
Forderung des Koalitionsvertrages in die Tat umgesetzt, einen geschlossenen
Finanzierungskreislauf Straße zu schaffen. Vom 1. Januar 2011 an werden alle
Einnahmen aus der Lkw-Maut der VIFG zufließen und von dort ausschließlich in
den Straßenbau geleitet. Projekte der Schiene und der Wasserstraße werden
dann aus dem regulären Haushalt bedient. […]
Die VIFG wird damit zum institutionellen Bezugsrahmen zwischen Abgabenlast
und Mittelverwendung. Das ist sogleich der erste Baustein für die ebenfalls im
Koalitionsvertrag festgeschriebene Weiterentwicklung der VIFG einschließlich der
Herstellung ihrer Kreditfähigkeit. Diese Entscheidungen stehen im Rahmen der
Beratungen über den Bundeshaushalt 2012 an.“212
2.4.1.5 Mautverwendung
Um ein besseres Verständnis für die Dimensionen zu erzeugen, innerhalb derer die VIFG
tätig ist beziehungsweise die sie verteilen kann, wird hier ein kurzer Überblick über die
Mautverwendung im Rahmen des Bundeshaushaltes 2010 gegeben.
2.4.1.5.1 Bundeshaushalt 2010
„Die Einnahmeerwartungen aus der Lkw-Maut sind im Bundeshaushalt 2010 mit
4.870,0 Mio. € veranschlagt. Einschließlich des Saldos aus der Mautabrechnung
(tatsächliche Einnahmen und Ausgaben der Vorjahre) sollen insgesamt 4.879,2
Mio. € für Investitionen in die Bundesverkehrswege, für Systemkosten sowie für
Harmonisierungsmaßnahmen zur Verfügung stehen. Diese Ausgabemittel dürfen
nicht für andere Zwecke verwendet werden […].“213
Abbildung 21: Einnahmen und Ausgaben (Bundeshaushalt 2010)213 212 http://www.vifg.de/de/service/aktuelles/2010/Finanzierungskreislauf-Strasse-kommt.php 213 http://www.vifg.de/de/kompetenzen/maut_finanzsteuerung/mautverwendung.php
2 Public Private Partnership (PPP)
68
„Zu den Systemkosten gehören u. a. die an den Betreiber des
Mauterhebungssystems (Toll Collect GmbH) zu zahlende Vergütung sowie die
Verwaltungskosten des Bundesamtes für Güterverkehr und der VIFG.“ 213
Unter den Begriff der „Harmonisierungsmaßnahmen“ fallen all jene jährlichen Entlastungen,
die dem deutschen Güterverkehrsgewerbe im Zuge der Einführung der streckenbezogenen
Lkw-Maut zugesagt worden sind. Diese Beinhalten unter anderen die Absenkung der
Kfz-Steuer, Innovationsprogramme sowie Aus- und Weiterbildungsprogramme.214
2.4.1.5.2 Der Haushaltsansatz für Investitionen (Bundesverkehrswege) 2010
„Für das Jahr 2010 sind für Investitionen in die Bundesverkehrswege insgesamt
10.630,6 Mio. € angesetzt, wovon 3.503,1 Mio. € aus Mautmitteln geplant
sind“.213
Abbildung 22: Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur (2010)213
2.4.1.5.3 Investitionen mit Mautmitteln über die VIFG 2010
„Die Einnahmen aus der Lkw-Maut fließen – nach Abzug der Systemkosten und
der Ausgaben für Harmonisierungsmaßnahmen – entsprechend § 11
Autobahnmautgesetz (ABMG) überwiegend in die Straße zurück. Diese Vorgabe
wird durch folgenden Verteilerschlüssel umgesetzt: 58% für die
Bundesfernstraßen, 30% für die Schienenwege des Bundes und 12% für die
Bundeswasserstraßen.“213 214 Vgl. http://www.vifg.de/de/kompetenzen/maut_finanzsteuerung/mautverwendung.php
2 Public Private Partnership (PPP)
69
„Die investiven Mautmittel, die über die VIFG ausgegeben werden sollen, teilen
sich gem. Bundeshaushaltsansatz wie folgt auf die Verkehrsträger auf:“213
Abbildung 23: Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur mit Mautmitteln (2010)213
2.4.1.5.4 Aktuelle Zahlen
„Im Haushaltsplan sind insgesamt 3.503,1 Mio. € für Investitionen in die
Bundesverkehrswege aus Mautmitteln angesetzt. Für Investitionen in die
Bundesverkehrswege wurden bis Ende Dezember 2010 rund 3.453,1 Mio. €
gezahlt.“ 213
2.4.1.6 Kritikpunkte an der VIFG in ihrer bisherigen Form
Die bereits in Kapitel 2.4.1.4 angeführte Problematik der nicht adäquat zweckgebundenen
Mittelverteilung ist mit ein wesentlicher Kritikpunkt an der bisherigen Gestaltungsart der
VIFG. Schließlich hat schon die nach ihrem Leiter benannte „Pällmann-Kommission“ in ihrem
Schlußbericht des Jahres 2000 festgestellt, dass die zu gründende Bundesfernstraßen-
finanzierungsgesellschaft – also eine rein auf einen einzelnen Verkehrsträger abgestimmte
Gesellschaft – mit den „Einnahmen aus der Eurovignette, später mit allen weiteren
Entgelteinnahmen zum ausschließlichen Einsatz für die Bundesfernstraßen“ ausgestattet
werden soll.215 Diese Problematik scheint allerdings mit 2011 gelöst {siehe diesbezüglich den
Artikel "Finanzierungskreislauf Straße kommt" auf der Leitseite der VIFG [Internet-
Ressource j.)]}.
Auch wäre zu hoffen, dass die im Artikel angesprochene Herstellung der Kreditwürdigkeit der
VIFG letztendlich doch noch erfolgt und somit eine weitere Forderung der Pällmann-
Kommission umgesetzt wird (siehe dazu den Schlußbericht auf den Seiten 34 und 36).
215 Vgl. Kommission Verkehrsinfrastrukturfinanzierung (in der Folge: Pällmann-Kommission) (2000),
34; Zitat ebenda.
2 Public Private Partnership (PPP)
70
Somit verbliebe noch die Empfehlung die Gesellschaft in der Rechtsform einer
Aktiengesellschaft zu führen, da diese Rechtsform
1.) „in anderen Infrastrukturbereichen erprobt und bewährt ist […],
2.) den späteren Zutritt für Private ermöglicht und
3.) die erforderliche Transparenz der Geschäftstätigkeit gewährleistet.“216
Zuletzt die wohl interessanteste aber sicherlich am schwierigsten zu erfüllende Empfehlung
beziehungsweise Forderung der Kommission:
„Im Zuge der schrittweisen Weiterentwicklung der Finanzierungsgesellschaft zu
einer oder mehreren Betreibergesellschaft(en) für die Bundesautobahnen und
später ggf. für alle Bundesfernstraßen sollte(n) diese Gesellschaft(en) parallel zur
Erhöhung ihres finanziellen Spielraums bis ca. 2010 sämtliche Funktionen des
Betriebs sowie des Aus- und Neubaus der Bundesfernstraßen übernommen
haben. Bis zu diesem Zeitpunkt sollten alle Nutzergruppen auf
benutzungsproportionale Entgelte umgestellt sein. Die Gesellschaft(en)
muß/müssen hierzu einerseits Funktionen und Mitarbeiter von Bund und Ländern
übernehmen, sollte(n) andererseits aber auch verstärkt Aufgaben an private
Betreiber / Konzessionäre vergeben – z.B. Betriebsdienst, Gebührenerhebung
und -abrechnung, Ausbau / Neubau einzelner Strecken / Teilnetze.“216
2.4.2 Das F-Modell
Das am längsten in Deutschland existierende PPP-Modell für den Bundesfernstraßenbau ist
das sogenannte F-Modell. Hierin werden der Neu- und Ausbau, die Erhaltung und der
Betrieb sowie die Finanzierung einer Bundesfernstraße auf einen Privaten übertragen.
Dieser erhält im Gegenzug das Recht, das Projekt über eine zu erhebende Mautgebühr zu
refinanzieren. Da im Rahmen dieses Modells somit Verkehrsteilnehmer mautpflichtig
werden, die dies im Normalfalle nicht sind, hat es hierfür einer gesetzlichen Grundlage
bedurft. Diese bildet das im Jahre 1994 verabschiedete und bislang zweifach novellierte
„Gesetz über den Bau und die Finanzierung von Bundesfernstraßen durch Private
(Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz – FStrPrivFinG)“.217
216 Pällmann-Kommission (2000), 36. 217 Vgl. http://www.vifg.de/de/kompetenzen/opp/f_modell.php; vgl. http://www.ppp-
plattform.de/seiten/drucken.php?source=f_modell.htm&template=dru...; vgl. http://www.ppp-
plattform.de/index.php?page=234; vgl. Alfen (2004), 51; vgl. Beckers (2005), 157; vgl. Beckers
(2006), 25; vgl. Gerdes (2007), 115; vgl. Groß (2004), 34.
2 Public Private Partnership (PPP)
71
2.4.2.1 Rechtliche Grundlage – das FStrPrivFinG
2.4.2.1.1 Das FStrPrivFinG in seiner heutigen Fassung
Ziel des „Gesetzes über den Bau und die Finanzierung von Bundesfernstraßen durch Private
(Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz – FStrPrivFinG)“ ist eine „Verstärkung von
Investitionen in das Bundesfernstraßennetz“218. Hierfür sollen nun „Private Aufgaben des
Neu- und Ausbaus von Bundesfernstraßen auf der Grundlage einer
Mautgebührenfinanzierung wahrnehmen“218 können, wobei im Zuge dessen „der Bau, die
Erhaltung, der Betrieb und die Finanzierung von Bundesfernstraßen“219 auf diese übertragen
werden.
Im Gesetz ist zudem festgeschrieben, dass die mögliche Mautgebühr zur Refinanzierung
jener Aufwendungen dienen soll, die dem Privaten aufgrund der übernommenen Aufgaben
entstehen – zuzüglich eines projektangemessenen Unternehmergewinns. Dementsprechend
steht das Mautgebührenaufkommen auch zur Gänze dem Privaten zu.220 Allerdings
untersteht er „der Aufsicht der jeweils zuständigen obersten Landesstraßenbaubehörde“221,
die diese Aufsichtsbefugnisse aber auch an ihr nachgeordnete Behörden übertragen kann.220
Unter „§3 Mautgebühren“ findet sich eine genaue Angabe jener Komponenten, die in der
Kalkulation der Mautgebühr berücksichtigt werden dürfen (wie zum Beispiel „Kosten für den
Betrieb, die Instandhaltung und die Instandsetzung der Strecke sowie Steuern, Gebühren,
Beiträge und Abgaben“) und die nicht zu berücksichtigenden Aufwendungen – wie zum
Beispiel die „Einkommen- und Körperschaftsteuer einschließlich der darauf entfallenden
Zuschläge“.222
Ebenso ist die kalkulatorische Verzinsung dahingehend geregelt, dass als „angemessene
kalkulatorische Verzinsung des von dem Privaten eingesetzten Eigenkapitals (…) die
durchschnittliche Rendite zehnjähriger deutscher Bundesanleihen in einem Zeitraum von 20
Jahren, die der jeweiligen Kalkulationsperiode vorausgehen, zuzüglich eines dem jeweiligen
unternehmerischen Risiko angemessenen Risikozuschlags“ 223 gilt.
Die Möglichkeit eine solche Mautgebühr einheben zu können, wird im Rahmen dieses
Gesetzes auf
218 FStrPrivFinG §1, Abs.1. 219 FStrPrivFinG §1, Abs.2. 220 Vgl. FStrPrivFinG §2, Abs.1. 221 FStrPrivFinG §2, Abs.1. 222 Vgl. FStrPrivFinG §3, Abs.3. 223 FStrPrivFinG §3, Abs.4.
2 Public Private Partnership (PPP)
72
1.) „Brücken, Tunneln und Gebirgspässen im Zuge von Bundesautobahnen und
Bundesstraßen mit Fahrzeugen,
2.) mehrstreifigen Bundesstraßen mit getrennten Fahrbahnen für den Richtungsverkehr mit
Kraftfahrzeugen“224
beschränkt. Die Festlegung der entsprechenden Strecken, „die nach Maßgabe dieses
Gesetzes und der hierzu ergangenen Rechtsverordnungen gebaut, erhalten, betrieben und
finanziert werden sollen“224 obliegt dem „Bundesministerium für Verkehr, Bau und
Stadtentwicklung […] durch Rechtsverordnung im Einvernehmen mit den betroffenen
Landesregierungen und ohne Zustimmung des Bundesrates.“224
Egal ob als öffentlich-rechtliche Gebühr oder als privatrechtliches Entgelt eingehoben, bedarf
die Höhe der Mautgebühr einer Zustimmung der öffentlichen Hand. Im ersten Falle muss die
zuständige Landesregierung die Höhe der Gebühr per Verordnung festsetzen225, im zweiten
bedarf die Entgelthöhe einer Genehmigung der zuständigen obersten
Landesstraßenbaubehörde.226 Demnach hat der Private keine Möglichkeit unkontrollierte
Mautgebührensätze zu verlangen.
2.4.2.1.2 Die Novellierungen des Gesetzes
Im Mittelpunkt der ersten Novellierung im Rahmen des „Fernstraßenbauprivatfinanzierungs-
änderungsgesetzes (FStrPrivFinÄndG)“ aus dem Jahre 2002 standen weniger sachlich
maßgebliche Änderungen als vielmehr Konkretisierungen hinsichtlich der Begründung und
Ausgestaltung des Refinanzierungsregimes.227 Im Wesentlichen ging es um Fragen der
„Umlagefähigkeit bauwerksbezogener Kosten auf Nutzer sowie die Bemessung und
Differenzierung von Mautgebühren.“228
Aufgrund der umfassenden Konkretisierung wurde die Rechts- und Planungssicherheit für
den Privaten erhöht.229 Allerdings hat diese starke Detaillierung auch eine Abnahme der
Flexibilität der Akteure zur Folge, „was zu Effizienzverlusten führen kann“.230
„Infolge des im Rahmen von F-Modell-Projekten immer wieder von privater Seite
als wirtschaftliches Hemmnis dargestellten Gebührensystems wurde mit dem
sog. ÖPP-Beschleunigungsgesetz im Jahr 2005 eine weitere Gesetzesänderung
224 FStrPrivFinG §3, Abs.1. 225 Vgl. FStrPrivFinG §5. 226 Vgl. FStrPrivFinG §6. 227 Vgl. BMVBS Sachstandsbericht, 31; vgl. Gerdes (2007), 117. 228 BMVBS Sachstandsbericht, 31 229 Vgl. BMVBS (2009), 398; vgl. Gerdes (2007), 118. 230 Vgl. Gerdes (2007), 118; Zitat ebenda.
2 Public Private Partnership (PPP)
73
vorgenommen. Es wurde als Alternative zur öffentlich-rechtlichen Gebühr ein
privat-rechtliches Entgelt eingeführt, der Konzessionsnehmer hat diesbezüglich
ein Wahlrecht. Hierfür hat sich vor allem die Privatwirtschaft ausgesprochen, um
etwaige Spielräume für die Refinanzierung der privaten Betreibergesellschaft zu
schaffen. Darüber hinaus wurde durch die Gesetzesänderung der
Wettbewerbliche Dialog als eine Alternative zum strukturierten
Verhandlungsverfahren in Deutschland eingeführt.“231
„Im Übrigen sind mit dem ÖPP-Beschleunigungsgesetz Verlagerungen in der
Zuständigkeit für die Bestimmung von Mautgebühren vom Bund auf die Länder
geregelt worden.“232
2.4.2.2 Anwendungsbereich/Einschränkungen des Modells
Wie schon in Kapitel 2.4.2.1.1 beschrieben, beschränkt sich die Möglichkeit einer
Mauteinhebung auf
1.) „Brücken, Tunneln und Gebirgspässen im Zuge von Bundesautobahnen und
Bundesstraßen (…),
2.) mehrstreifigen Bundesstraßen mit getrennten Fahrbahnen für den Richtungsverkehr“233.
Damit ist aber auch gleichzeitig die Anwendung des F-Modells auf eben jene Bereiche
limitiert.
Diese Einschränkung des Anwendungsbereiches hat ihre Ursache in der europäischen
Richtlinie 1999/62/EG „über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter
Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge“ – heute gültig in der Fassung vom
01.01.2007.234
In Kapitel III, Artikel 7, Absatz 3 heißt es:
„Für die Benutzung ein und desselben Straßenabschnitts dürfen für eine
bestimmte Fahrzeugklasse nicht gleichzeitig Mautgebühren und
Benutzungsgebühren erhoben werden. Jedoch können die Mitgliedstaaten bei
Straßennetzen, auf denen Benutzungsgebühren erhoben werden, auch
Mautgebühren für die Benutzung von Brücken, Tunneln und Gebirgspässen
erheben.“235
231 BMVBS (2009), 398. 232 BMVBS Sachstandsbericht, 32-33. 233 FStrPrivFinG §3, Abs.1. 234 Vgl. Alfen (2004), 51; vgl. Beckers (2005), 158; vgl. Groß (2004), 34. 235 1999/62/EG Kapitel III, Artikel 7, Abs.3.
2 Public Private Partnership (PPP)
74
Als Mautgebühr ist dabei „eine für eine Fahrt eines Fahrzeugs […] zu leistende Zahlung,
deren Höhe sich nach der zurückgelegten Wegstrecke und dem Fahrzeugtyp richtet“236.
Eine Benutzungsgebühr hingegen ist „eine zu leistende Zahlung, die während eines
bestimmten Zeitraums zur Benutzung der […] Verkehrswege durch ein Fahrzeug
berechtigt“.237
Mit anderen Worten: auf ein und demselben Straßenabschnitt dürfen nicht gleichzeitig eine
streckenbezogene und eine zeitabhängige Gebühr verlangt werden – außer für die
genannten Ausnahmen.
Da nun aber in Deutschland von 1995 an die sogenannte „Eurovignette“ als zeitbezogene
Maut für Lkw über 12 Tonnen auf Autobahnen eingehoben wurde, musste das F-Modell auf
den bereits beschriebenen Anwendungsbereich beschränkt werden.238
Unerklärlich bleibt jedoch, weshalb diese Restriktion nicht mit dem ÖPP-
Beschleunigungsgesetz im Jahre 2005 aufgehoben wurde, obwohl die Eurovignette bereits
im August 2003 ausgelaufen war und 2005 durch die streckenbezogene Lkw-Maut ersetzt
wurde.
2.4.2.3 Struktur des Modells
„Bei Projekten nach dem F-Modell ist der Betreiber verpflichtet, eine
Straßeninfrastruktur neu zu errichten oder auszubauen, 30 Jahre lang zu
erhalten und zu betreiben sowie diese nach Ablauf dieser Zeitspanne in einem
vorher definierten Zustand an die öffentliche Hand zu übergeben. Im Gegenzug
erhält der Betreiber das Recht, zur Refinanzierung der Investition und seiner
laufenden Ausgaben bei allen Kraftfahrzeugtypen eine Maut zu erheben. Die
Mauteinnahmen fließen dabei direkt und zweckgebunden von den Nutzern an
den Betreiber, so dass aus ökonomischer Sicht eine Konzession vorliegt. Aus
juristischer Sicht werden Projekte nach dem F-Modell als Baukonzession
eingeordnet. Die Abgabe von Verkehrsmengen- oder Einnahmegarantien ist von
der öffentlichen Hand nicht vorgesehen. Zur Finanzierung der Investition hat der
private Betreiber Kapital aufzunehmen. Der Bund beabsichtigt, Projekte nach
dem F-Modell grundsätzlich mit maximal 20 % der Baukosten zu
bezuschussen“.239
236 1999/62/EG Kapitel III, Artikel 7, Abs.b. 237 1999/62/EG Kapitel III, Artikel 7, Abs.c. 238 Vgl. Beckers (2005), 158; vgl. Groß (2004), 34; vgl. Gerdes (2007), 115. 239 Beckers (2005), 158; Beckers (2006), 26.
2 Public Private Partnership (PPP)
75
Die vom Konzessionär eingehobene Maut kann in ihrer Höhe „nach Nutzergruppen, nach
Jahreszeiten und nach Erhebungsart“ gestaffelt werden.240
„Der Konzessionär ist jedoch nicht frei in der Entscheidung über die Mauthöhe.
Vielmehr ist diese von der öffentlichen Hand zu genehmigen. Die
Mauthöhenfestsetzung erfolgt dabei stets auf Antrag des Konzessionsnehmers.
Sie gilt unbefristet und endet erst mit der Festsetzung einer neuen Mauthöhe.“241
Im Rahmen des F-Modells trägt der Konzessionär folgende Projektrisiken:242
� das Baukostenrisiko,
� das Bauzeitrisiko,
� das Erhaltungsrisiko,
� das Betriebsrisiko,
� das Verkehrsmengenrisiko,
� das Mauthöhenrisiko,
� das Mauterfassungsrisiko und
� das Verfügbarkeitsrisiko.242
2.4.2.4 Projekte
Bislang wurden zwei Projekte nach diesem Modell verwirklicht, nämlich:
1.) der Warnowtunnel in Rostock (Eröffnung 2003) und
2.) der Herrentunnel in Lübeck (Eröffnung 2005).
2.4.2.4.1 Warnowtunnel
Da das Projekt einer Warnowquerung bei Rostock im Zuge der Erstellung des
Bundesverkehrswegeplans (BVWP) 1992 aufgrund seines zu niedrigen Nutzen-Kosten-
Verhältnisses nur zum „weiteren Bedarf“ und nicht als „vordringlicher Bedarf“ gereiht wurde,
und die Stadt Rostock somit keine Möglichkeit einer Realisierung innerhalb der nächsten 20
Jahre erwartete, beschloss diese den Bau im Rahmen eines F-Modells.243
Abbildung 24 auf der nachfolgenden Seite zeigt einen umfassenden Projektsteckbrief mit
allen wesentlichen Projektdetails sowie den Projektzeitplan und Details zur Finanzierung.
240 Vgl. Gerdes (2007), 119; Zitat ebenda. 241 Gerdes (2007), 119. 242 Vgl. http://www.ppp.niedersachsen.de/live/live.php?navigation_id=12872&article_id=55914&_
psmand=49; vgl. Gerdes (2007), 120-121. 243 Vgl. Beckers (2005), 161; vgl. Gerdes (2007), 122.
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76
Abbildung 24: F-Modell Warnowtunnel 244
244 http://www.ppp-plattform.de/index.php?page=234
2 Public Private Partnership (PPP)
77
„Um die Realisierung des Projektes ohne wesentliche Beteiligung des Bundes zu
ermöglichen, wurde die Strecke zur Ortsdurchfahrt einer Bundesstraße
umgewidmet, so dass die Straßenbaulast an die Stadt Rostock überging.“245
„Diese schrieb das Projekt im Dezember 1994 europaweit aus. Der
Konzessionsvertrag wurde im Juli 1996 unterzeichnet, der
Planfeststellungsbeschluss erging im Oktober 1999. Im März 2000 begann der
Bau, der im September 2003 mit der Verkehrsfreigabe abgeschlossen wurde.“246
„Das Projekt kann zumindest aus der Perspektive der öffentlichen Hand als
Erfolg gewertet werden, da es gelungen ist, eine politisch gewünschte Strecke
trotz fehlender finanzieller Mittel bereitzustellen. Darüber hinaus erfolgte der Bau
aus Sicht der öffentlichen Hand ‚on time‘, also pünktlich zum vertraglich
vereinbarten Fertigstellungstermin, sowie ‚on budget‘, also im Rahmen oder
sogar unterhalb der politisch gewünschten maximalen Anschubfinanzierung.“246
„Aus Sicht des Konzessionsnehmers kann das Projekt, das eine Vertragslaufzeit
bis 2033 hat, nicht abschließend beurteilt werden. Die Verkehrsmenge liegt
jedoch seit der Verkehrsfreigabe deutlich unter den Erwartungen, wie die
folgende Tabelle verdeutlicht:“ 247
Abbildung 25: Verkehrsmengen auf der Warnowquerung247
„Sollte sich die Verkehrsmenge nicht deutlich erhöhen, ist zu erwarten, dass der
Eingriffspunkt für die Fremdkapitalgeber vor Ende der Konzessionslaufzeit
erreicht wird. In diesem Fall könnte das Projekt aus Sicht des
245 Beckers (2005), 161. 246 Gerdes (2007), 122. 247 Gerdes (2007), 123.
2 Public Private Partnership (PPP)
78
Konzessionsnehmers als gescheitert angesehen werden. Allerdings sind geringe
Verkehrsmengen zu Beginn der Konzessionslaufzeit nicht unüblich, so dass ein
endgültiges Fazit noch nicht gezogen werden kann.“ 247
2.4.2.4.2 Herrentunnel
Bis zur Eröffnung des „Herrentunnels“ war die „Herrenbrücke“ – eine Klappbrücke, deren
Baufälligkeit im Jahre 1995 festgestellt worden war – die einzige feste Querung zwischen
Lübeck und Travemünde über die Trave.248
Da der Bund in jedem Falle den Bau einer neuen Brücke hätte finanzieren müssen, die Stadt
Lübeck hingegen eine Tunnelvariante präferierte, wurde zwischen beiden Parteien
vereinbart, dass der Bund das Projekt zusätzlich zur Anschubfinanzierung um die Kosten der
neuen Brücke bezuschussen werde.249
Abbildung 26 auf der nachfolgenden Seite zeigt einen umfassenden Projektsteckbrief mit
allen wesentlichen Projektdetails sowie den Projektzeitplan und Details zur Finanzierung.
248 Vgl. Baumgärtner (2009), 376; vgl Beckers (2005), 163; vgl. Gerdes (2007), 123-124. 249 Vgl. Baumgärtner (2009), 377; vgl Beckers (2005), 163; vgl. Gerdes (2007), 124.
2 Public Private Partnership (PPP)
79
Abbildung 26: das F-Modell Herrentunnel250
250 http://www.ppp-plattform.de/index.php?page=234
2 Public Private Partnership (PPP)
80
„Die europaweite Ausschreibung des Projektes erfolgte im Jahre 1997. […] Im
März 1999 unterzeichneten die Vertragspartner den Konzessionsvertrag. Das
Projekt umfasst die Finanzierung, Planung, Genehmigung, Bauausführung sowie
den 30-jährigen Betrieb des Tunnels.“251
„Im März 1999 fand die Vertragsunterzeichnung statt und im Oktober 2001
begannen die Bauarbeiten. Die Hansestadt Lübeck ist Eigentümerin des
Bauwerkes.“251
„Wegen der hohen Bedeutung der Maut sind belastbare
Verkehrsmengenprognosen entscheidend für den Projekterfolg. Bei dem
Lübecker Herrentunnel haben die vorab erstellten Verkehrsprognosen der
Realität nicht standgehalten. Für das Jahr 2010 wurden ursprünglich täglich
42.000 Nutzer prognostiziert. Auf dieser Grundlage kalkulierten die
Vertragspartner eine Verdrängung durch die Maut und gingen von täglich 37.000
Fahrzeugen für das Jahr 2010 bei der Unterzeichnung des Konzessionsvertrages
im Jahr 1999 aus. Auf der Basis des Jahres 2010 erfolgte die Rückrechnung auf
das Jahr 2005, dem Jahr der Inbetriebnahme. Tatsächlich hat die Maut-Gebühr
30 Prozent der vorigen Nutzer verdrängt. Im Jahr 2008 benutzten täglich 18.050
Fahrzeuge den Herrentunnel. Das Jahr zuvor verzeichnete 20.200 Fahrzeuge am
Tag.“252
„Die Nutzerzahlen wurden auch durch den Abbau von Arbeitsplätzen in Lübeck
gedämpft. […] Hinzu kamen Einkaufscenter auf der grünen Wiese vor den Toren
der Stadt Lübeck, wodurch Verkehrsströme umgeleitet wurden. Viele Autofahrer
wählen zudem statt des Tunnels den 5 Kilometer langen Umweg über die
nahegelegene A 226. Mit dem Autobahnbau ging der Verkehr täglich um weitere
rund 15.000 Fahrzeuge zurück.“252
„Der Tunnel liegt nicht auf einer Transitstrecke für den Fernverkehr. Und eine
neue innerstädtische Brücke verkürzt seit Anfang 2008 den Umweg von
Travemünde nach Lübeck. Diese Brücke ist zudem insbesondere für den LKW-
Verkehr interessant, dessen Anteil daraufhin deutlich zurückgegangen ist. Die
Brücke verbindet die Innenstadt mit dem Papierhafen und ist für die LKW-Fahrer
nicht nur kürzer, sondern auch kostenlos. Der Anteil vierachsiger Fahrzeuge liegt
nunmehr bei rund 3 Prozent.“ 252
251 Baumgärtner (2009), 377. 252 Baumgärtner (2009), 378.
2 Public Private Partnership (PPP)
81
„Die finanzielle Bilanz des Herrentunnels ist nicht rosig. Der Verlust belief sich
2006 vor Steuern auf 2,3 Millionen Euro. Für Kredite fielen 3,6 Millionen Euro
Zinszahlungen an. Damit die Kreditverpflichtungen erfüllt werden konnten, trat
der private Betreiber zwischenzeitlich an die Stadt mit der Bitte um die Zusage
einer Konzessionsverlängerung heran, um die Kredite anders strukturieren zu
können. Für das Jahr 2007 sind noch keine Zahlen veröffentlicht worden.“253
„Zwischenzeitlich haben die privaten Investoren ihre Investitionen weitgehend
abgeschrieben. Bei einer Verlängerung der Konzession wird für die gesamte
Investition nach heutigen Schätzungen eine Eigenkapitalrendite in der Höhe der
Verzinsung einer Sparbucheinlage erreicht werden. ‚Wir befinden uns knapp über
der Wasserlinie‘, meint Geschäftsführer Peter Bartsch. Aber: ‚Wir haben nicht
viele Reserven.‘“254
2.4.2.5 Erfahrungen
2.4.2.5.1 Stärken
Eine „frühzeitige Realisierung von Maßnahmen im Bereich der Bundesfernstraßen“255 sowie
die „Entlastung der öffentlichen Hand von Betrieb und Erhaltung“255 sind Stärken des F-
Modells, die allerdings nicht modellspezifisch sondern PPP-eigen sind.
„Die wesentliche Stärke des F-Modells liegt darin, dass es den Privaten den
Aktionsparameter Preis (Maut) belässt, auch wenn dessen konkrete
Ausgestaltung den Regularien des Gebührenrechts unterliegt. Dadurch sind in
Deutschland echte Mautmodelle zumindest möglich geworden. Zu begrüßen ist
auch, dass sich der Bund mit einer Anschubfinanzierung engagiert, um die
Umsetzung von Projekten nach dem F-Modell zu ermöglichen.“256
Diese Anschubfinanzierung bedeutet zwar eine weiterhin existierende Belastung des
Haushaltes, da es sich hierbei aber nur um eine mögliche und keine verpflichtende
Investitionsbeteiligung handelt, kann im günstigsten Falle eine „Haushaltsentlastung um bis
zu 100 % der sonst erforderlichen Investitionsmittel erfolgen“ 255.
Zudem entfallen die Kosten für Betrieb und Unterhalt. Letztendlich bietet dieses Modell eine
„vollständige Nutzerfinanzierung, da auch leichte Lkw und Pkw eine projektspezifische
Mautgebühr zu zahlen haben“ 255.
253 Baumgärtner (2009), 379-380. 254 Baumgärtner (2009), 380. 255 http://www.ppp-plattform.de/seiten/drucken.php?source=f_modell.htm&template=dru... 256 Alfen (2004), 53.
2 Public Private Partnership (PPP)
82
2.4.2.5.2 Schwächen
„Die F-Modell-Evaluierung (im Rahmen des Sachstandsberichts zum F-Modell;
Anm. d. Verf.) hat deutlich gemacht, dass die geringe Anzahl von Projekten
sowie die wirtschaftliche Entwicklung der Projekte Warnowquerung und
Travequerung (Herrentunnel) insbesondere auf folgende Gründe zurückzuführen
sind:“257
� „Singuläre Mautprojekte stoßen bei Nutzern grundsätzlich auf wenig Akzeptanz, so
dass ihre Ausweichbereitschaft tendenziell hoch ist. Gleichzeitig ist auch das sog.
unbemautete Verkehrspotenzial in den Pilotvorhaben überschätzt worden.“258 Dies
bedeutet, dass sogar das Verkehrspotenzial ohne Mautverdrängungseffekte viel zu
hoch angesetzt worden ist. Durch die Mautverdrängungseffekte wird dieses dann
noch weiter verringert.
� „Verkehrsmengen- und Baugrundrisiken haben sich als die zentralen Risiken des F-
Modells herausgestellt, die in den bisherigen Projekten weitestgehend vom Privaten
getragen werden.“258
� „Die bisherige Anwendung des FStrPrivFinG schöpft die gegebenen Spielräume zur
Entwicklung tragfähiger Vorhaben bei Weitem nicht aus. Der
Musterkonzessionsvertrag bildet nur eine mögliche Projektstrukturierung ab, die
aber nicht notwendigerweise für sämtliche Vorhaben die wirtschaftlich vorteilhafteste
sein muss.“259
� „Eine strukturierte Projektauswahl und Projektentwicklung fand bisher nicht statt. Das
F-Modell repräsentiert in vielen Köpfen lediglich eine Notlösung für solche Projekte,
die konventionell nicht finanzierbar sind. Bei diesem Grundverständnis fand eine
projektindividuelle Auslotung von Möglichkeiten zur Flexibilisierung des F-Modells
nicht statt.“259
� „Das Refinanzierungsregime ist noch mit Rechts- und Verfahrensunsicherheiten
verbunden. Die bisherigen Mautfestsetzungsverfahren haben sich deutlich
komplexer gestaltet, als dies von den Privaten und der Verwaltung erwartet worden
war.“260
257 BMVBS (2009), 399. 258 BMVBS (2009), 399; vgl. BMVBS Sachstandsbericht Kurzfassung (in der Folge: KF), 3. 259 BMVBS Sachstandsbericht KF, 3. 260 BMVBS (2009), 400; BMVBS Sachstandsbericht KF, 3.
2 Public Private Partnership (PPP)
83
� „Aufgrund der Erfahrungen in den Vorhaben Warnowquerung und Travequerung ist
zu erwarten, dass Sponsoren und Banken bei zukünftigen Projekten die
Wirtschaftlichkeit deutlich kritischer hinterfragen werden."261
2.4.2.5.3 Empfehlungen der Gutachter
Unter Beibehaltung der Grundelement Lebenszyklusansatz, direkte Wegekostenanlastung
und dem Bestehen der Strecke als öffentliche Straße „lassen sich nach der jetzigen
Gesetzeslage für eine Realisierung weiterer Vorhaben folgende Spielräume für eine
Flexibilisierung des F-Modells nutzen:“262
� „Konzessionslaufzeit: Die Begrenzung der Konzessionslaufzeit in den Pilotvorhaben
und im Musterkonzessionsvertrag auf 30 Jahre ist rechtlich nicht erforderlich. Mit
dem FStrPrivFinG ebenfalls vereinbar ist eine Anpassung des
Konzessionszeitraums an die geschätzte betriebsgewöhnliche Nutzungsdauer eines
Bauwerks.“263
„Eine längere Konzessionslaufzeit bspw. führt auf Grund der geringeren jährlichen
Abschreibungen im Ergebnis regelmäßig zu niedrigeren Mautsätzen.“264
� „Konzept der sog. Mindestbarwertvergabe: Mit dem FStrPrivFinG ist ferner eine
Gestaltung vereinbar, in der die Konzessionsdauer an die Erreichung bestimmter
Ertrags- bzw. Umsatzziele anknüpft. Bei diesem Konzept wird eine Konzession auf
den vom Bieter kalkulierten Mindestbarwert zugeschlagen, bei dessen Erreichen die
Konzessionsdauer endet. In der internationalen Praxis wird dieses Konzept mit der
Vorgabe einer maximalen Mauthöhe durch den Konzessionsgeber kombiniert.
Bleiben die bei Angebotslegung erwarteten Verkehrsmengen hinter den
tatsächlichen Verkehrsmengen zurück, steht dem Privaten zur Refinanzierung
seiner Aufwendungen ein entsprechend verlängerter Konzessionszeitraum zur
Verfügung. Das sog. direkte Verkehrsmengenrisiko wird dem Privaten dadurch
abgenommen. Es wird aber auch nicht dem Konzessionsgeber auferlegt, der eine
Mindestverkehrsmengengarantie nach dem Konzept der Mindestbarwertvergabe
nicht herauszulegen hat.“265
261 BMVBS (2009), 400; BMVBS Sachstandsbericht KF, 4. 262 Vgl. BMVBS Sachstandsbericht, 22-23; Zitat 23. 263 BMVBS Sachstandsbericht, 23. 264 BMVBS (2009), 400. 265 BMVBS Sachstandsbericht, 23-24.
2 Public Private Partnership (PPP)
84
� „Individualisierung der ‚Anschubfinanzierung‘, z.B. durch Verfügbarkeitselemente: Die
Gewährung einer Anschubfinanzierung stellt einen möglichen Beitrag dar, um das
Refinanzierungsrisiko des Privaten zu senken.“266
„Eine Anschubfinanzierung kann dem Betreiber im Sinne einer
Ergänzungsfinanzierung auch in modifizierter Weise zur Verfügung gestellt
werden“267:
a.) „Mit einer in der Höhe limitierten, garantierten Unterdeckungsreserve (im
Englischen auch ‚Minimum Income Guarantee‘), die insbesondere in der
Frühphase des Projektes den Konzessionsnehmer von einem Teil des
Verkehrsmengenrisikos freistellt, kann das Verkehrsmengenrisiko
wirtschaftlicher zwischen Konzessionsgeber und -nehmer aufgeteilt
werden.“267
b.) Eine weitere Möglichkeit besteht in der Bereitstellung dieser
Ergänzungsfinanzierung auf der Basis von Verfügbarkeitselementen. Diese
können Qualitäts- oder Sicherheitsstandards beinhalten, die dann vom
Privaten erfüllt werden müssen und je nach Erfüllungsgrad abgegolten
werden.268
� „Anreizregulierung: Mit den rechtlichen Maßstäben zur Bemessung von
Mautgebühren ist es vereinbar, dass die Konzessionsparteien den Privaten auf die
permanente Optimierung namentlich seiner Betriebskosten in der Weise
verpflichten, dass ein Teil ersparter Aufwendungen bei ihm verbleiben darf.“269
� „Mautbemessungs- und -kalkulationsverordnung: Zu vielen Fragen der
Mautbemessung- und -kalkulation hat die bisherige Mautfestsetzungspraxis
Lösungsansätze hervorgebracht, die sich aus dem Gesetzestext des FStrPrivFinG
nicht unmittelbar erschließen. Um „Rechtsunsicherheiten und Transaktionskosten
bei der Anwendung des FStrPrivFinG abzubauen“ sollte das BMVBS eine
entsprechende „Mautbemessungs- und -kalkulationsverordnung“ erlassen.270
� „Projektauswahl und -entwicklung: Zusammenfassend sollte die Entwicklung künftiger
Vorhaben wesentlich stärker an der Frage ausgerichtet werden, welche
Realisierungsbedingungen für ein Vorhaben unter Berücksichtigung der
individuellen Projektbedingungen wirtschaftlich notwendig bzw. tragfähig sind. Ein 266 BMVBS Sachstandsbericht, 24. 267 BMVBS (2009), 401. 268 Vgl. BMVBS (2009), 400; vgl. BMVBS Sachstandsbericht, 24. 269 BMVBS Sachstandsbericht, 24. 270 Vgl. BMVBS Sachstandsbericht, 25; Zitat ebenda.
2 Public Private Partnership (PPP)
85
Denken in Musterverträgen ist mit diesem Ansatz nicht ohne Weiteres vereinbar.
Erforderlich ist, die verkehrlichen, geologischen und ökonomischen sowie die
regional-, lokal- und kommunalpolitischen Besonderheiten jedes Vorhabens in
qualitativ hochwertigen Machbarkeitsstudien möglichst frühzeitig zu identifizieren
und in ihren Auswirkungen auf die Tragfähigkeit eines Vorhabens zu analysieren.“271
2.4.3 Das A-Modell
Im Rahmen des A-Modells – wobei diese Abkürzung für „Ausbau-Modell“ steht – sollen
Kapazitäten im bestehenden Bundesautobahnennetz aus- und dadurch Überbelastungen
abgebaut werden.272 Allerdings erhält der private Partner im Rahmen dieses PPP-Modells –
anders als beim F-Modell – nicht das Recht auf die Erhebung einer Mautgebühr sondern
einen Anteil aus der vom Bund eingehobenen streckenbezogenen Mautgebühr für schwere
Lkw. Dementsprechend besteht kein Zusammenhang zwischen dem A-Modell und dem
FStrPrivFinG. Wohl aber bedurfte es „der Einführung der streckenbezogenen Maut für
schwere Lkw im Jahre 2005“, um hiermit die Vergütungsgrundlage zu schaffen.273
2.4.3.1 Struktur des Modells
Im „Gutachten zur Erarbeitung der Muster eines Konzessionsvertrages und Regelungen für
die Ausschreibung/Vergabe von Konzessionen für das Betreibermodell für den
mehrstreifigen Autobahnausbau (‚A-Modell‘)“ werden folgende Grundmerkmale des Modells
benannt:
„Einem privaten Betreiber soll als Aufgabe der Ausbau des fünften und sechsten
Fahrstreifens, die Erhaltung (aller Fahrstreifen), der Betrieb (aller Fahrstreifen)
und die Finanzierung dieser Aufgaben zur Erfüllung übertragen werden. Die
Refinanzierung des privaten Betreibers soll über eine Weiterleitung des
Gebührenaufkommens der schweren Lkw im auszubauenden Streckenabschnitt
erfolgen. Darüber hinaus sieht das Modell eine Anschubfinanzierung (in der
Regel 50 % der sonst üblichen Baukosten) aus dem Straßenbauhaushalt vor.“274
Nach Ablauf der Konzessionsdauer von in der Regel 30 Jahren gehen sowohl die
Aufgabendurchführung wie auch der Streckenabschnitt selbst wieder auf den Bund
beziehungsweise das Land über. Der Zustand den die Autobahninfrastruktur bei der
271 BMVBS Sachstandsbericht, 25-26. 272 Vgl. Beckers (2005), 179; vgl. Groß (2004), 36. 273 Vgl. http://www.ppp-plattform.de/index.php?page=289&article=2054; vgl. Beckers (2005), 179; vgl.
BMVBS (2009), 393; vgl. Groß (2004), 36; Zitat http://www.ppp-
plattform.de/index.php?page=289&article=2054 274 Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (in der Folge: BMVBW) (2004), 15.
2 Public Private Partnership (PPP)
86
Übergabe an die öffentliche Hand aufweisen muss, wird bereits im Konzessionsvertrag
zwischen den Partnern vereinbart.275
Abbildung 27: Struktur des A-Modells276
2.4.3.1.1 Projektzuschnitt
In der konkreten Umsetzung kann ein als A-Modell ausgeführtes Projekt allerdings einen
dreifachen Zuschnitt aufweisen:277
� „Die Ausbaustrecke ist derjenige Abschnitt, der vom Konzessionär von vier auf sechs
Spuren erweitert wird.
� Die Betriebsstrecke ist derjenige Abschnitt, der vom Konzessionär über die
Vertragslaufzeit betrieben wird.
� Die vergütungsrelevante Strecke ist derjenige Abschnitt, auf dem die erhobene Maut
an den Konzessionär weitergeleitet wird.“278
275 Vgl. http://www.ppp-plattform.de/index.php?page=289&article=2054; vgl. Beckers (2005), 179; vgl.
BMVBS (2009), 393; vgl.Groß (2004), 36. 276 Beckers (2005), 180. 277 Vgl. Gerdes (2007), 102. 278 Gerdes (2007), 103.
2 Public Private Partnership (PPP)
87
Diese drei Zuschnittsdimensionen können – müssen aber nicht – deckungsgleich sein. So
kann zum Beispiel durch eine „Verlängerung der vergütungsrelevanten Strecke die
kurzfristige Haushaltsbelastung gesenkt werden“, da hierdurch eine geringere
Anschubfinanzierung erforderlich wird. „Eine Verlängerung oder Verkürzung der
Betriebsstrecke kann zu Effizienzsteigerungen führen, wenn die betriebsoptimale Länge von
der tatsächlichen Ausbaulänge abweicht.“279
2.4.3.1.2 Akteursstruktur
„Trotz der relativ einfachen Grundidee des A-Modells (Ausbau und Betrieb durch
Private, Refinanzierung über Lkw-Maut) führt das Modell zu einer sehr
komplexen Akteurskonstellation. Neben den (…) Akteuren, die sich im
Konzessionsvertrag zusammenfinden (Bund, Land, Konzessionsnehmer) sind
folgende weitere Akteure zu nennen:“280
� Nutzer: Unter der Gesamtheit der Nutzer sind bislang allerdings nur die schweren
Lkw mautpflichtig.281
� Toll Collect: „Die Erhebung der Mauteinnahmen wird nicht vom Bund selbst
durchgeführt, sondern ist im Rahmen einer ‚Public Private Partnership‘ an das
Unternehmen Toll Collect vergeben worden. Das Unternehmen hält die
Infrastruktur für die Mauterhebung vor und führt die Erhebung durch.“280
� Bundesamt für den Güterverkehr (BAG): „Das BAG übernimmt auf Basis des
Autobahnmautgesetzes (ABMG) Kontrollaufgaben bei der Erhebung der Lkw-
Maut. Dabei kontrolliert das BAG einerseits, ob sich Nutzer der Zahlung entziehen
und andererseits, ob seitens Toll Collect korrekt abgerechnet wird.“280
� VIFG: „Die VIFG […] ist für die Verteilung („Finanzierungsmanagement“) der durch
die Lkw-Maut eingenommenen, zweckgebundenen Mautmittel zuständig.“280
Die Konstellation der genannten Akteure zeigt nachfolgende Abbildung:
279 Vgl. Gerdes (2007), 103; Zitate ebenda. 280 Gerdes (2007), 106. 281 Vgl. Gerdes (2007), 106.
2 Public Private Partnership (PPP)
88
Abbildung 28: Akteursstruktur im A-Modell 282
2.4.3.1.3 Vergütungsstruktur
Die Refinanzierung eines Projektes nach A-Modell erfolgt über zwei Komponenten, nämlich:
1.) durch die (zumindest teilweise) Weitergabe der auf dem jeweiligen Abschnitt
eingenommenen Lkw-Maut und
2.) einer dem privaten Wettbewerb unterliegenden Anschubfinanzierung von bis zu 50 %
der Baukosten – sofern die Vergütung aus der Lkw-Maut alleine zur Refinanzierung
nicht ausreichen sollte.283
Hinsichtlich der Anschubfinanzierung soll hier noch angemerkt sein,
„dass dieser Wert (50 %; Anm. d. Verf.) zwar kommuniziert wird, aus den
tatsächlichen Projekten heraus jedoch nicht begründbar ist. Vielmehr ist er im
BMVBS als erster Durchschnittswert entstanden, nachdem verschiedene
Projekte aus dem BVWP auf ihre Tauglichkeit für das A-Modell hin untersucht
wurden. Diese Projekte waren nicht deckungsgleich mit der späteren Projektliste.
282 Gerdes (2007), 107. 283 Vgl. http://www.ppp-plattform.de/index.php?page=289&article=2054; vgl. Alfen (2004), 55; vgl.
Beckers (2005), 179-180; vgl. Beckers (2006), 27; vgl. BMVBS (2009), 393; vgl. BMVBW (2004),
15; vgl. Gerdes (2007), 104-105; vgl. Groß (2004), 37.
2 Public Private Partnership (PPP)
89
Die Anschubfinanzierung von 50 % war dann der Mittelwert aus den für jedes
einzelne Projekt ermittelten Prognosewerten. Diese Zahl gibt also nur sehr
eingeschränkt eine Indikation für die Anschubfinanzierung bei den tatsächlich
durchzuführenden Projekten. Sie kann sich im Laufe der eigentlichen
Ausschreibungen noch deutlich nach oben oder unten verschieben; über die
Wirtschaftlichkeit der Einzelprojekte sagt sie nichts aus. Vielmehr ist sie als Indiz
für die Haushaltsbelastung durch die gesamten Projekte sowie als politisch
kommunizierter Handlungsrahmen […] zu interpretieren.“284
Eine weitere Besonderheit des A-Modells im Vergleich zu anderen „typischen
Betreibermodellen, bei denen der Projektbetreiber die Struktur seiner Einnahmen in einem
gewissen Spielraum frei gestalten kann (Leistungspreise, Tarifmodelle, Mengenangebote,
Zahlungsziele, Inkassomethode etc.),“ ist, dass die Einnahmenseite vollkommen fremd
gesteuert ist.285
„Mit Ausnahme von betreiberverschuldeten Teil- oder Totalblockaden des
projektbezogenen Autobahnabschnitts, werden im fließenden Verkehr die
Einnahmen der A-Modell-Projektgesellschaft sowohl bezüglich ihrer Preise als
auch der Mengen fast vollständig fremdbestimmt. Erstens legt der Bund mit
separater Mautverordnung auf der Grundlage des ABMG unabhängig von den
Projektstrecken die bundesweit geltenden Mautsätze für bestimmte Emissions-
und Achsklassen des Lkw-Schwerverkehrs fest. Ein Recht der
Projektgesellschaft zur verkehrsaufkommensabhängigen Anpassung der
Mautsätze ist somit systemfremd. Zweitens wählen die Lkw-Nutzer ihre
Frachtrouten nach Zeit- und Entfernungskalkülen und nach den für sie
entstehenden Mautkosten, aber ebenfalls unabhängig von den Projektstrecken.
Drittens kann die A-Modell-Projektgesellschaft die ihr zustehenden, auf die
Projektstrecke entfallenden Mauteinnahmen nicht selbst von den Lkw-Nutzern
erheben, sondern muss sich dabei auf die Güte der Verkehrsstärkenerfassung
und die Zuverlässigkeit des Zahlungsinkassos durch den Lkw-Mautsystem-
Betreiber verlassen.“286
„Gleichzeitig soll die A-Modell-Projektgesellschaft jedoch während der
Konzessionszeit mit diesen von ihr nicht beeinflussbaren Einnahmen sowie mit
einer anfänglich festgelegten, einmaligen Anschubfinanzierung das Projekt
realisieren. Dabei ist zu beachten, dass die tatsächlichen Verkehrsstärken nicht
284 Gerdes (2007), 105. 285 Vgl. BMVBW (2004), 24; Zitat ebenda. 286 BMVBW (2004), 24.
2 Public Private Partnership (PPP)
90
nur die Höhe dieser insgesamt zur Verfügung stehenden Einnahmen, sondern
auch die Kosten der verkehrsabhängigen Fahrspurerhaltung sowie bestimmter
Betriebsaufgaben beeinflussen werden. Hinzu kommt, dass die
Anschubfinanzierung im Rahmen der Ausschreibung dem Wettbewerb der
Angebote unterliegt, gemäß dem derjenige Bieter den Zuschlag erhält, der neben
anderen Aspekten die niedrigste Anschubfinanzierung wünscht. Dieser
Wettbewerb verlangt von den Bietern eine anfängliche Abschätzung des
gesamten Einnahmepotenzials des Projektes auf Basis von Verkehrsprognosen
und einer vorgegebenen Mautsatzentwicklung, ohne dass eine nachträgliche
Anpassung der Einnahmen entsprechend der tatsächlichen Verkehrsstärken
möglich sein wird.“286
„Aus volkswirtschaftlicher Sicht ist die Übertragung des Verkehrsmengenrisikos
an den Betreiber kritisch zu bewerten. Obwohl es sich beim A-Modell um
Ausbauprojekte handelt und Erfahrungen über die Nachfragehöhe vorliegen,
dürfte das Verkehrsmengenrisiko aufgrund der Unsicherheit über die langfristige
Entwicklung des Güterverkehrs eine hohe Bedeutung besitzen, was bei einer
Risikoübernahme durch den Betreiber mit entsprechenden Kosten der
Risikoübernahme einhergehen wird. Lediglich während der ersten Jahre der
Vertragslaufzeit könnte eine Übertragung des Verkehrsmengenrisikos an den
Betreiber sinnvoll sein, da kurzfristig Verkehrsmengen relativ gut prognostizierbar
sind und Anreize zur effizienten Abwicklung des Autobahnausbaus gegeben
werden können.“287
2.4.3.2 Projekte
Bislang wurden bereits vier Projekte als Pilotprojekte der ersten Staffel verwirklicht,
nämlich:288
a.) A8 in Bayern: AS Augsburg-West – AD München-Allach
b.) A4 in Thüringen: Landesgrenze Hessen/Thüringen – AS Gotha
c.) A1 in Niedersachsen: AK Bremen – AD Buchholz
d.) A5 in Badem-Württemberg: Malsch – Offenburg
Die folgenden Abbildungen zeigen eine Übersichtskarte der schon errichteten und noch
geplanten Projekte in Deutschland sowie genauere Angaben zu den vier bereits erfolgten
Pilotprojekten.
287 Beckers (2005), 183. 288 Vgl. BMVBS (2009), 396.
2 Public Private Partnership (PPP)
91
Abbildung 29: Betreibermodelle auf Bundesautobahnen (Stand: Mai 2010) 289
289 BMVBS (2010).
2 Public Private Partnership (PPP)
92
Abbildung 30: A-Modell A8 AS Augsburg-West – AD München-Allach 290
290 http://www.ppp-plattform.de/index.php?page=289&article=2054
2 Public Private Partnership (PPP)
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Abbildung 31: A-Modell A4 290
2 Public Private Partnership (PPP)
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Abbildung 32: A-Modell A1 290
2 Public Private Partnership (PPP)
95
Abbildung 33: A-Modell A5 290
2 Public Private Partnership (PPP)
96
Mit dem Ergehen des Beschlusses vom 07. April 2011 durch den Vergabesenat des
Oberlandesgerichts München und der Zurückweisung des Einspruchs der
Bietergemeinschaft „A8 mobil GbR“ gegen die Entscheidung der Vergabekammer Süd
zugunsten der Bietergemeinschaft „HOCHTIEF – STRABAG“ kann nun auch der Bau des
fünften Projektes nach dem A-Modell beginnen. Dabei handelt es sich um die A8 im
Abschnitt Ulm – Augsburg-West.291
Das demzufolge sechste Projekt – die A9 AS Lederhose – Landesgrenze Thüringen/Bayern
– wird aufgrund seiner Verfügbarkeitsanteile bei der Vergütung erst im Kapitel 2.4.5 „Das V-
Modell“ behandelt werden.
2.4.3.3 Evaluierungsbericht
„Die Auswertung der Pilotprojekte des A-Modells begann vergabebegleitend. Das
BMVBS hat in Zusammenarbeit mit der VIFG einen ersten Zwischenbericht zur
Evaluation der Pilotprojekte erarbeitet, in den auch Stellungnahmen der
Auftragsverwaltungen der Länder sowie der Verbände der Bau- und
Bankenwirtschaft eingeflossen sind.“292
Aus den bisher gesammelten Erfahrungen kann folgendes geschlossen werden:
1.) „Die durchgeführten Untersuchungen gehen aus bundeshaushalterischer Sicht von einer
Wirtschaftlichkeit der Projekte zum Zeitpunkt der Vergabe aus. Daher sollte diese
Betreibermodellform weiter verfolgt werden.“293
2.) „Bei einer Entscheidung über weitere Projekte gilt es, wegen der langfristigen
Mittelbindung die Wirkungen auf den Bundesfernstraßenhaushalt zu
berücksichtigen.“294
3.) „Die mit Public-Private-Partnership (PPP) verbundenen Ziele der Bundesregierung wie
Förderung von Innovationen, Generierung von Effizienzvorteilen und schnellere
Umsetzung von Großvorhaben konnten bei den Pilotprojekten bereits in Teilen
erreicht werden. Eine Stärkung dieser Effekte ist z.B. durch eine noch stärker
funktional ausgerichtete Ausschreibung zu erwarten, wobei die durch
Bearbeitungsdauer und Vergleichbarkeit der Angebote gesteckten Grenzen zu
beachten sind.“293
291 Vgl. http://www.ppp-plattform.de/index.php?page=289&article=2054 292 BMVBS (2009), 401. 293 BMVBS (2008a), 4; vgl. BMVBS (2009), 401. 294 BMVBS (2008a), 4; vgl. BMVBS (2009), 402.
2 Public Private Partnership (PPP)
97
4.) „Ein bis zum Ende der Verhandlungsverfahren aufrecht erhaltener Wettbewerb hat
wesentlichen Einfluss auf die Wirtschaftlichkeit der PPP-Beschaffungsvariante.“294
5.) „Neben Ausbauprojekten, auf denen aus verkehrlichen Gründen auch bei weiteren
Betreibermodellen der Schwerpunkt liegen sollte, sind auch Erhaltungsprojekte –
grundsätzlich inklusive des Betriebsdienstes – in die Projektauswahl
einzubeziehen.“295
6.) „Neben der erforderlichen Vereinfachung des bestehenden Vergütungsmechanismus
unter dem Aspekt einer höheren Transparenz ist auch dessen Modifikation mit dem
Ziel einer optimierten Risikoverteilung zu überprüfen (z.B. verstärkte Elemente der
Schattenmaut oder des Verfügbarkeitsentgeltes).“296
„Die Übertragung des Verkehrsmengenrisikos ist ein zentraler
Wirtschaftlichkeitstreiber für die Pilotprojekte. Allgemein kann die Übertragung des
Verkehrsmengenrisikos jedoch auch effizienzmindernd wirken, da der
Konzessionsnehmer dieses Risiko nur unzureichend steuern kann und dies ggf.
durch höhere Risikoaufschläge kompensiert. Vor diesem Hintergrund kann nicht
ausgeschlossen werden, dass optimistische Verkehrsprognosen der Bieter […] auch
als strategisches Mittel eingesetzt werden, um die Zuschlagschancen zu erhöhen.“297
„Die Bieterverhandlungen zeigen, dass der Art und Ausgestaltung von
Kompensationszahlungen eine große Bedeutung zukommt. Die Bieter wollen sich
gegen Teile der Risiken, die ihnen durch den Vergütungsmechanismus übertragen
werden, absichern, da sie diese Risken nicht selbst steuern können. Dies gilt
insbesondere für die rechtlichen und technischen Grundlagen der Erfassung der Lkw-
Maut sowie die – von ihnen ebenfalls nicht beeinflussbare – Entwicklung der
Mautsätze und der Emissionsklassen.“297
„In verschiedenen Stellungnahmen zur Auswertung der A-Modell-Pilotprojekte wurde
ferner angeregt, bei weiteren Projekten Verfügbarkeitsmodelle zu nutzen. Dabei
erfolgt die Vergütung gemäß der Verfügbarkeit der Strecke, z.B. nach Unfall- und
Stauhäufigkeit oder Streckensperrungen. Aus fachlicher Sicht spricht nichts gegen
derartige (Teil-)Vergütungsstrukturen, sofern diese wirtschaftlicher sind als die
bisherige Vergütungsstruktur.“298
295 BMVBS (2008a), 4-5; vgl. BMVBS (2009), 402. 296 BMVBS (2008a), 5; vgl. BMVBS (2009), 402. 297 BMVBS (2008a), 24. 298 BMVBS (2008a), 26.
2 Public Private Partnership (PPP)
98
7.) „Die bilanziellen und steuerlichen Konsequenzen der nationalen Gesetzgebung sowie
der individuellen Projektausgestaltung sollen […] erörtert werden.“299
8.) „Neben der bislang genutzten Projektfinanzierung sollten auch andere
Finanzierungsvarianten (z.B. Forfaitierung) auf ihre Wirtschaftlichkeit untersucht
werden. Dabei sollten Anforderungen an die Bieter mit dem Ziel einer weiteren
Beteiligung des Mittelstandes modifiziert werden.“299
9.) „Besonderer Wert ist auf die Projektauswahl zu legen. Im PPP-Eignungstest und in der
vorläufigen Wirtschaftlichkeitsuntersuchung sollte für jedes Projekt die jeweils
vorteilhafteste Finanzierungsstruktur entwickelt werden.“296
10.) „Im Rahmen der haushalterischen Behandlung der A-Modelle sollten zunächst weiterhin
Anreize für die Straßenbauverwaltungen zur Umsetzung von PPP-Projekten erwogen
werden.“ 296
„Um die langfristige Bindung von Investitionsmaßnahmen im Haushalt deutlich zu
machen, sollten auch für konventionelle Maßnahmen die Folgekosten mit
vergleichbaren Qualitätsstandards wie beim A-Modell ausgewiesen werden. Damit
könnte eine größere Kostentransparenz aller Beschaffungsvarianten erreicht und eine
bessere Vergleichbarkeit zwischen PPP-Modell und konventioneller Realisierung
hergestellt werden, was den Zielen der PPP-Politik der Bundesregierung
entspricht.“300
11.) „Die in den Pilotprojekten erprobte Projektorganisation sollte weiterentwickelt werden. Es
sollte wieder eine stärkere Trennung von grundsätzlichen, strategischen Aufgaben
(Bund) und operativen Verwaltungsaufgaben (Auftragsverwaltung) vorgenommen
werden, wobei die Beteiligung des Bundes bei PPP-Projekten im Rahmen seiner
Fach- und Rechtsaufsicht künftig durch Erlasse und z. B. im Rahmen eines
Lenkungsteams erfolgen sollte.“299
12.) „Die rund 2jährige Dauer der ersten Vergabeverfahren ist mit ausländischen,
entsprechend komplexen Vorhaben vergleichbar, wobei eine weitere Verkürzung der
Verfahrensdauer anzustreben ist. Dies wird jedoch nur in begrenztem Umfang
möglich sein.“301
„Ein Vergleich der Zeitdauer mit Maßnahmen ‚konventioneller Vergabe‘, die auch eine
Größenordnung von 6 Monaten erfordern würde, ist nicht sachgerecht, da die jeweils
299 BMVBS (2008a), 5. 300 BMVBS (2008a), 32. 301 BMVBS (2008a), 5-6; vgl. BMVBS (2009), 402.
2 Public Private Partnership (PPP)
99
ausgeschriebenen Leistungen im konventionellen Bereich (nur Bau oder nur
Erhaltung) und im PPP Modell (Lebenszyklus mit Betrieb) nicht vergleichbar sind.“302
„Wenngleich folglich wenig Spielraum für eine Verfahrensverkürzung verbleibt, so
wird durch PPP gleichwohl ein Vorzieheffekt begründet. Das bayerische Projekt hätte
bei konventioneller Finanzierung nur in mehreren konsekutiven Verfahrensschritten
realisiert werden können, eine Fertigstellung wäre nicht vor 2013 zu erwarten. Der
Konzessionsnehmer wird indes den sechsstreifigen Ausbau in nur sehr kurzer Zeit
(3,5 Jahre) bewerkstelligen, so dass zum 31.12.2010 die Ausbauphase
abgeschlossen sein wird. Auch wenn im Einzelfall durch das eine, etwas länger
dauernde Vergabe-verfahren ein späterer Baubeginn erfolgen sollte, so wird durch
die verkürzte Bauzeit die Baumaßnahme schneller fertig gestellt als bei
konventioneller Vergabe bzw. konventionellen Vergaben (üblicherweise werden
bisher 5–10 km Lose ausgeschrieben).“303
PPP führt demnach zu einer früheren Bauwerksfertigstellung und löst somit
volkswirtschaftlich wertvolle Vorzieheffekte aus.304
13.) „Die Pilotprojekte sind über den gesamten Konzessionszeitraum einem laufenden
Vertragsmanagement und Projektcontrolling zu unterziehen; auch künftige Projekte
sollten evaluiert werden.“305
„Übereinstimmend konnte vor dem Hintergrund der bisherigen Erfahrungen festgestellt
werden, dass die A-Modell-Pilotprojekte positiv vom ‚Markt‘ aufgenommen wurden, wenn
auch in Teilbereichen noch Justierungsbedarf zur weiteren Optimierung der Wirtschaftlichkeit
und der Marktbeteiligung bestehe. Es wurde einhellig der Wunsch geäußert, dass die
Bundesregierung weiterhin an den A-Modellen festhalten und eine verlässliche A-Modell-
Projektpipeline aufbauen solle.“306
„Perspektivisch werden Verfügbarkeitsmodelle als geeignete Ergänzung zu den A-Modellen
gesehen; keinesfalls jedoch als Ersatz.“306
2.4.4 Der Funktionsbauvertrag
Dass der Funktionsbauvertrag im Vergleich zu den beiden anderen Modellen nur ein
Schattendasein führt, zeigt allein schon der geringe Umfang an Literatur zu diesem Modell.
302 BMVBS (2008a), 19. 303 BMVBS (2008a), 19-20. 304 Vgl. BMVBS (2008a), 20. 305 BMVBS (2008a), 6. 306 BMVBS (2008b), 1.
2 Public Private Partnership (PPP)
100
Selbst im „PPP-Handbuch“ des BMVBS schafft es dieses Modell nicht einmal zu einem
eigenen Kapitel, sondern nur zu einem Absatz im Evaluierungsbericht zum A-Modell.
2.4.4.1 Struktur des Modells
„Beim Funktionsbauvertrag ist der Auftragnehmer neben dem Neubau, dem
Ausbau oder der Grunderneuerung einer Straße in einem 15-30-jährigen
Zeitraum unter Berücksichtigung funktionaler Anforderungen für die Erhaltung
des entsprechenden Streckenabschnitts verantwortlich.“307
Da nun allerdings nur gewisse Elemente der Wertschöpfungskette an einen privaten
Auftragnehmer übertragen werden, folgt dieses Modell auch nur in Grundzügen dem
Lebenszyklusansatz. Schließlich sind weder Betrieb noch Finanzierung Teil des Vertrages.308
Im juristischen Sinne wird der Funktionsbauvertrag „nicht als Baukonzession, sondern als
Bauvertrag eingeordnet und im Rahmen eines ‚nichtoffenen Verfahrens nach Öffentlichem
Teilnahmewettbewerb‘ vergeben. Die Realisierung von Projekten nach dem
Funktionsbauvertrag erfolgt durch die Bundesländer, wobei der Bund jeder Anwendung des
Funktionsbauvertrages zustimmen muss.“309
Im Rahmen des Funktionsbauvertrages werden die vom Privaten zu erbringenden
Leistungen in drei Leistungsteile gegliedert:310
� „Leistungsteil A: Teil A beinhaltet alle Leistungspositionen, die nicht zum
gebundenen Oberbau der Straße gehören. Darunter fallen insbesondere
Aufgaben der Baustelleneinrichtung, Verkehrsführung, Markierungsarbeiten, Erd-
und Entwässerungsarbeiten, Brücken- und Bauwerkssanierung sowie Arbeiten
an der Frostschutzschicht.“311
� „Leistungsteil B: Teil B bezieht sich auf die Funktionsbauleistung und verlangt die
Herstellung des gebundenen Oberbaus, entsprechend der funktionalen
Anforderungen. Im Rahmen der Ausschreibung wird für Teil B eine
Referenzbauweise mit Mengenansätzen beschrieben, die jedoch weder für die
Bieter noch für den Auftraggeber verbindlich ist. Allerdings muss bei einem
Abweichen von der Referenzbauweise seitens der Bieter die Gleichwertigkeit
nachgewiesen werden.“311
307 Beckers (2005), 187; Beckers (2006), 29. 308 Vgl. Gerdes (2007), 132. 309 Beckers (2005), 187; vgl. Gerdes (2007), 132-133. 310 Vgl. Beckers (2005), 188; vgl. Beckers (2006), 29; vgl. Gerdes (2007), 133. 311 Beckers (2005), 188; vgl. Beckers (2006), 29; Gerdes (2007), 133.
2 Public Private Partnership (PPP)
101
� „Leistungsteil C: Teil C enthält die Erhaltung der Funktionsbauleistung des Teils B
über die vorgesehene Vertragslaufzeit.“ 311
„Während der Erhaltungsphase muss der Auftragnehmer im dreijährigen Turnus
in so genannten ‚Funktionsinspektionen‘ die Erfüllung der funktionalen
Anforderungen nachweisen. Am Ende der Vertragslaufzeit erfolgt eine
Abnahmeinspektion, bei der ein vorher definierter Zustandswert erreicht werden
muss, aber nach der keine nachfolgende Gewährleistungsfrist mehr besteht.“312
„Der Funktionsbauvertrag erhält seinen Namen aus der Tatsache, dass die zu
erbringenden Leistungen in Leistungsteil B – und somit mittelbar auch die
Leistungen in Teil C – funktional beschrieben werden. Dabei werden
Mindestanforderungen an die Leistung des zu erstellenden ‚Produktes‘ (hier: eine
Bundesfernstraße) formuliert, ohne dass die präzisen Spezifika des eigentlichen
Produktes vertraglich festgelegt werden. In der Regel ersetzen
Leistungsprogramme dabei die ansonsten üblichen Leistungsverzeichnisse.
Demgegenüber werden die Aufgaben, die in Leistungsteil A enthalten sind,
weiterhin mit Hilfe eines Leistungsverzeichnisses festgelegt.“313
312 Beckers (2005), 188. 313 Gerdes (2007), 133.
2 Public Private Partnership (PPP)
102
Abbildung 34: Struktur des Funktionsbauvertrages314
2.4.4.1.1 Vergütungsstruktur
„Die Vergütung des Leistungsteils A erfolgt mit Hilfe von Einheitspreisen,
während die Leistungsteile B und C jeweils pauschal, d. h. unter Nutzung eines
Festpreises vergütet werden. Aufgrund der zeitnahen Auszahlung der
Vergütungsanteile nach Durchführung von Arbeiten verbleibt die
Finanzierungsfunktion beim Funktionsbauvertrag bei der öffentlichen Hand. Die
Bieter geben für die Einheitspreispositionen in Teil A sowie für die Leistungsteile
B und C je ein Preisangebot ab“.315
„Die Auszahlung der Vergütung nach Teil A erfolgt wie bei einem reinen
Bauvertrag. In Teil B werden 90 % der Vergütung nach der Fertigstellung der
Baumaßnahme und die restlichen 10 % nach Auswertung der
Übergabeinspektion geleistet, die im Anschluss an die Bauarbeiten stattfindet.
Während bei einem Bauvertrag das Unternehmen nach Abschluss der
Bauarbeiten für eine i. d. R. 4-5-jährige Gewährleistungsfrist eine Bürgschaft
hinterlegen muss, ist dies beim Funktionsbauvertrag nicht vorgesehen.“316
314 Beckers (2005), 190. 315 Beckers (2005), 188; vgl. Beckers (2006), 29; vgl. Gerdes (2007), 136. 316 Beckers (2005), 189; vgl. Beckers (2006), 30; vgl. Gerdes (2007), 135.
2 Public Private Partnership (PPP)
103
Aufgrund des zehnprozentigen Anteils der Vergütung, der erst nach der Übergabeinspektion
ausbezahlt wird, kann für den Leistungsteil B von einer gewissen Haftung des
Auftragnehmers für die Qualität der von ihm erbrachten Leistung gesprochen werden.317
„Die Vergütung für Leistungsteil C wird von den privaten Bietern im Rahmen ihres
Angebotes barwertig angegeben. Der Auftraggeber bildet aus diesem Barwert
dann Annuitäten, so dass jährlich ein gleich bleibender Betrag an den
Auftragnehmer ausgezahlt wird. Die Auszahlung erfolgt unabhängig davon, ob
tatsächlich Erhaltungsmaßnahmen erfolgt sind. Die Auszahlung ist jedoch
abhängig von Funktionsinspektionen durch die öffentliche Hand, die erstmals
nach neun Jahren und dann alle drei Jahre durchgeführt werden. Der
Auftragnehmer erhält also seine erste Vergütung für Leistungsteil C erst nach 9
Jahren, danach bekommt er alle drei Jahre die kumulierte Vergütung für die
letzten drei Jahre ausgezahlt.“318
„Nach Ablauf der Vertragsdauer und der Auswertung der Abnahmeinspektion
wird die Restvergütung geleistet. Von den Auszahlungsbeträgen während des
Erhaltungszeitraums können so genannte ‚Nutzungsausfallkosten‘ abgezogen
werden, die bei Verkehrsbeeinträchtigungen aufgrund von
Erhaltungsmaßnahmen fällig werden. Die Inflationsrate wird während der
gesamten Vertragslaufzeit durch die Nutzung eines Kostensteigerungsindexes
berücksichtigt und die Vergütung dementsprechend angepasst.“319
„Dieser Vergütungsmechanismus ist klar leistungsorientiert: der Auftragnehmer
wird nur dann vergütet, wenn er alle Erhaltungsmaßnahmen vornimmt, die
notwendig sind, um die vereinbarte Leistung (d. h. die Vorhaltung einer Straße in
einem festgelegten Zustand) zu erbringen; welche Erhaltungsmaßnahmen dies
aber genau sind, wird vom Auftraggeber nicht festgelegt.“320
„Bislang ist beim Funktionsbauvertrag wie auch bei Projekten nach dem A- und
dem F-Modell nicht vorgesehen, dem Betreiber am Ende der Vertragslaufzeit
eine Zahlung in Abhängigkeit des Zustands der Straßeninfrastruktur zu leisten.
Jedoch bestehen beim Funktionsbauvertrag Bestrebungen, dies mittelfristig zu
modifizieren.“321
317 Vgl. Gerdes (2007), 135. 318 Gerdes (2007), 136. 319 Beckers (2005), 189; Beckers (2006), 30. 320 Gerdes (2007), 136. 321 Beckers (2005), 189.
2 Public Private Partnership (PPP)
104
2.4.4.1.2 Risikostruktur
„Aus der beschriebenen Art der Vergütung des Auftragnehmers ergibt sich eine
bestimmte Risikoallokation. Als Grundprinzip kann dabei gelten, dass der
Auftragnehmer diejenigen Risiken trägt, für die er zumindest mit einem Anteil
seiner Vergütung ‚haftet‘. Je größer dieser Anteil ist, desto mehr Risiko trägt
er.“322
„Folgt man dem beschriebenen Grundsatz, so trägt der Auftragnehmer für den
Leistungsteil A (...) (kaum ein; Anm. d. Verf.) Risiko. Er erhält die vereinbarte
Vergütung nach Fertigstellung des Bauabschnitts, so dass er kein Bauzeitrisiko
trägt (d. h. die Vergütung wird nicht gemindert, wenn die Fertigstellung sich
verzögert). Darüber hinaus trägt er kein Baukostenrisiko, da er mit Hilfe von
Einheitspreisen vergütet wird. Erhöht sich also der Ressourceneinsatz, so erhöht
sich auch die Vergütung.“323
„Im Leistungsteil B erhöht sich das Risiko für den Auftragnehmer im Vergleich
zum Teil A. Er trägt einen Teil des Bauzeitrisikos, da sich die Höhe der
Vergütung abgesehen von Pönalen zwar nicht am Zeitpunkt der Baufertigstellung
bemisst, wohl aber der Auszahlungszeitpunkt. Er hat darüber hinaus das
Baukostenrisiko zu tragen, da mit dem Auftraggeber ein Pauschalpreis vereinbart
wurde. Auch wenn sich der Ressourceneinsatz des Auftragnehmers erhöht,
bleibt dieser Preis konstant. Zu einem begrenzten Teil hat er darüber hinaus das
Qualitätsrisiko zu tragen, da 10 % des Pauschalpreises erst nach einer
Übergabeinspektion ausgezahlt werden.“324
„In Leistungsteil C hat der Auftragnehmer schließlich die drei genannten Risiken
vollständig zu tragen. Er trägt das Erhaltungsrisiko (das in diesem Leistungsteil
dem zuvor genannten Bauzeitrisiko entspricht), da alle notwendigen
Erhaltungsmaßnahmen bis zur nächsten Inspektion abgeschlossen sein müssen.
Des Weiteren trägt er das Qualitätsrisiko, da die Vergütung erst nach
bestandener Inspektion ausgezahlt wird, und das Erhaltungskostenrisiko, da er
(ebenso wie in Leistungsteil B) mit Hilfe eines Pauschalpreises vergütet wird. Aus
dieser Vergütungsstruktur ergibt sich auch eine teilweise Übernahme des
Verfügbarkeitsrisikos: wenn die Straße aufgrund einer nicht oder nicht
ausreichend ausgeführten Erhaltungsmaßnahme nicht verfügbar ist, so wird die
Vergütung des Auftragnehmers gemindert.“324
322 Gerdes (2007), 136. 323 Gerdes (2007), 136-137. 324 Gerdes (2007), 137.
2 Public Private Partnership (PPP)
105
„Die Risikoallokation ist in der folgenden Tabelle schematisch
zusammengefasst:“324
Abbildung 35: Risikoallokation bei Funktionsbauverträgen324
„Diese Risikoallokation dürfte, ohne dass an dieser Stelle eine tief greifende
juristische Analyse durchgeführt werden kann, nicht ausreichen, Projekte nach
dem Funktionsbauvertrag ‚maastricht-neutral‘ durchzuführen.“325
2.4.4.2 Projekte
„Der Funktionsbauvertrag ist ein vergleichsweise junges PPP-Modell, so dass
Projekterfahrungen in Deutschland erst in sehr begrenztem Umfang vorliegen.“326
„In Deutschland wurden im Jahr 2002 zunächst zwei Pilotprojekte zur
Erneuerung von BAB-Abschnitten ausgeschrieben, die beide eine Losgröße von
10 km und eine Vertragsdauer von 20 Jahren aufweisen:“327
1.) „A 61 in Rheinland-Pfalz (AK Koblenz – AS Kruft)
2.) A 81 in Baden-Württemberg (AS Oberndorf – AS Rottweil)“326
„In der Folge wurden in Bayern ein Teilstück der A 93 (AS Brannenburg – AS
Kiefersfelden) und in Nordrhein-Westfalen ein Teilstück der A 31 (AS Lembeck –
AS Geschel / Coesfeld) als Funktionsbauverträge realisiert, die ebenfalls mit den
beiden erstgenannten Projekten vergleichbar sind.“ 326
Zudem ist eine Ausweitung des Modells von der reinen Erneuerung beziehungsweise dem
Ausbau einer Autobahninfrastruktur auch auf Neubaumaßnahmen angedacht.328
2.4.4.3 Analyse des Modells
„Der Funktionsbauvertrag ist – insbesondere im Vergleich zum A- und zum F-
Modell – ein relativ überschaubares und ‚einfaches‘ Modell. Es werden lediglich
325 Gerdes (2007), 137-138. 326 Gerdes (2007), 138. 327 Beckers (2005), 191. 328 Vgl. Beckers (2005), 191; vgl. Gerdes (2007), 138.
2 Public Private Partnership (PPP)
106
zwei Stufen der Wertschöpfungskette an einen privaten Auftragnehmer (Bau und
Erhaltung) übertragen. In Verbindung mit der spezifischen Vergütungsstruktur
und der daraus folgenden Risikoallokation ergeben sich bestimmte Stärken und
Schwächen dieses Modells.“329
„Positiv ist zu bewerten, dass der Funktionsbauvertrag nur zu geringen
Transaktionskosten führt.“329
„Weiterhin ist positiv zu beurteilen, dass die Risikokosten, die bei einem
Funktionsbauvertrag von den privaten Bietern in ihre Angebote eingerechnet
werden, eher gering sein dürften. Insbesondere eine Übertragung des
Verkehrsmengenrisikos hätte zu potentiell hohen Risikokosten geführt. Ebenso
führt der weitgehende Verzicht auf eine private (Vor-)Finanzierung zu geringeren
Finanzierungskosten, da die öffentliche Hand dank ihrer besseren Bonität Kredite
günstiger aufnehmen kann als die Privatwirtschaft.“329
„Trotz der genannten Vorteile verfügt der Funktionsbauvertrag allerdings auch
über Schwächen:“330
„Der Auftragnehmer erhält keinen Anreiz, im Leistungsteil A effizient und
wirtschaftlich zu arbeiten, da er mit Hilfe von Einheitspreisen vergütet wird.“330
„In Leistungsteil B erhält der Auftragnehmer 90 % seiner Vergütung nach
Baufertigstellung und somit unabhängig von der tatsächlichen Qualität der
Leistung. Es ist fraglich, ob 10 % der Auftragssumme für diesen Leistungsteil
ausreichen, um einen wirksamen Anreiz zur Erstellung einer qualitativ
hochwertigen Leistung zu setzen.“330
„Aus der Vergütungsstruktur der drei Leistungsteile ergibt sich für den Bieter der
Fehlanreiz, sein Gebot dergestalt zu strukturieren, dass ein Großteil der
Vergütung in den Leistungsteilen A und B gefordert wird, während Leistungsteil C
für einen sehr niedrigen Preis angeboten wird. Durch eine solche Strukturierung
kann der Bieter einen größeren Teil seiner zu erwartenden Vergütung risikofrei
fordern; es besteht somit sowohl ein Anreiz als auch die Möglichkeit, weite Teile
der Projektrisiken vom vorgesehenen Risikoträger auf die öffentliche Hand
zurückzutransferieren.“330
Zudem „wird grundsätzlich auf Bürgschaften nach Abnahme der Bauleistung verzichtet“331,
die zur Absicherung der öffentlichen Hand gegen eine Nicht- oder Schlechtleistung des
Betreibers dienen könnten.332 329 Gerdes (2007), 139. 330 Gerdes (2007), 140.
2 Public Private Partnership (PPP)
107
„Die relative Schutzlosigkeit der öffentlichen Hand gegenüber dem Betreiber im
Vergleich zu anderen PPP-Modellen könnte durch die Abgabe strategischer
Gebote verstärkt werden. Da private Unternehmen in der Praxis zumeist an einer
möglichst hohen Liquidität zu Beginn eines Projekts interessiert sind, um spätere
Arbeiten einfacher finanzieren zu können“.333
„Ein weiterer Nachteil des Funktionsbauvertrages ist schließlich, dass mit dieser
Konstruktion keine ‚maastricht-neutrale‘ Finanzierung von
Straßenverkehrsinfrastruktur gelingen kann. Dazu wäre ein weiterreichender
Risikotransfer auf den Auftragnehmer notwendig.“334
2.4.5 Das V-Modell
Im Bundesfernstraßenbau stellen Verfügbarkeitsmodelle die jüngste Entwicklung in
Deutschland dar. Mit der noch laufenden Ausschreibung der A9 im Abschnitt „AS Lederhose
– Landesgrenze Thüringen/Bayern“ wird gerade das allererste PPP-Projekt mit zumindest
einem Anteil der Vergütung nach dieser Art in Deutschland realisiert. Allerdings lässt ein
erstes echtes Verfügbarkeitsmodell noch immer auf sich warten.
2.4.5.1 Struktur des Modells
Wie auch schon beim F- und A-Modell übernimmt ein privater Partner die detaillierte
Ausführungsplanung, Bau (Neu- oder Ausbau), Erhalt und Betrieb sowie die Finanzierung
einer Infrastruktur und stellt diese dann zur Nutzung zur Verfügung.335
„Verfügbarkeitsmodelle unterscheiden sich strukturell von den nutzungsbasierten
Nutzermaut- und Schattenmautmodellen dadurch, dass die Kalkulationsbasis für
die Vergütung hier nicht (direkt) von der Verkehrsmenge abhängt. Vielmehr liegt
diesen Modellen das Prinzip zugrunde, dass die Bereitstellung eines
Straßenabschnitts in einer festgelegten Qualität zu erfolgen hat. Als Kriterien für
die Bemessung der Verfügbarkeit im Straßensektor können beispielsweise die
Nutzbarkeit der Strecke (Befahrbarkeit der Strecke bzw. einzelner Fahrstreifen)
331 Beckers (2005), 193. 332 Vgl. Beckers (2005), 193. 333 Beckers (2005), 194. 334 Gerdes (2007), 141. 335 Vgl. http://www.ppp-plattform.de/index.php?page=234; vgl.
http://www.ppp.niedersachsen.de/live/live.php?navigation_id=12872&article_id=55914&_psmand=
49; vgl. ADAC (2010)
2 Public Private Partnership (PPP)
108
oder die Qualität der Strecke (physische Beschaffenheit der Strecke)
herangezogen werden.“ 336
„Beide Bezugsgrößen können auch miteinander kombiniert werden. Zwischen
den Vertragsparteien wird ein Referenzwert für die Verfügbarkeit der Strecke
festgelegt. An dem Erreichen des Referenzwertes orientiert sich die Vergütung
und kann bei Über- oder Unterschreiten zu erhöhten bzw. geminderten
Zahlungen führen. Der Betreiber erhält somit einen Anreiz, etwaige
Instandhaltungsarbeiten zügig und zeitnah durchzuführen, Unfallstellen schnell
zu beseitigen und wartungsarme Materialien beim Bau einzusetzen.“ 337
„Der Konzessionsnehmer trägt bei diesen Modellen somit insbesondere das
Ausfall- und Kalkulationsrisiko, während das Verkehrsmengenrisiko im
Wesentlichen beim Konzessionsgeber verbleibt.“336
„Die Wahl einer Vergütungsstruktur mit einem Verfügbarkeitsentgelt stellt aus
Sicht der öffentlichen Hand eine Entscheidung über die Ausgabenseite dar.
Verfügbarkeitsentgelte führen nicht wie bei Mautmodellen zu höheren Einnahmen
und wirken isoliert betrachtet nicht unmittelbar haushaltsentlastend. Erst wenn
Effizienzgewinne tatsächlich realisiert werden, wirken diese auch
haushaltsentlastend.“337
2.4.5.2 Projekte
Mit dem sechsstreifigen Ausbau der BAB A9 zwischen Triptis und Schleiz in Verbindung mit
Betrieb und Erhalt des Gesamtabschnittes AS Lederhose bis Landesgrenze
Thüringen/Bayern wird in Deutschland erstmals ein Betreibermodell mit
Verfügbarkeitsanteilen angewendet.338 Am 01.10.2011 hat der entsprechende, auf 20 Jahre
anberaumte Betreibervertrag mit dem Konsortium "Via Gateway Thüringen" begonnen.339
2.4.5.3 Vorteile und Schwächen des Modells
„Verfügbarkeitsmodelle haben den Vorteil zielgerichteter Leistungsanreize bei
gleichzeitiger Unabhängigkeit von Mauteinnahmen. So werden mit der
leistungsorientierten Entgeltzahlung geeignete Anreize dafür gesetzt, dass die
Verkehrsinfrastruktur auf einem dauerhaft hohen Qualitätsniveau erstellt und
336 Böger. PPP-Ansätze, 89. 337 Böger: PPP-Ansätze, 91. 338 Vgl. http://www.competitionline.de/wettbewerbe/16099; vgl. Deutsche Einheit
Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (in der Folge: DEGES) (2009), 8-9 & 18; vgl. DEGES
(2010), 20; vgl. Vortrag Irmer (o.J.), 5&23; vgl. Vortrag Trautmann (2009), 8. 339 http://www.viagateway-th.de/projekt-und-partner/verfuegbarkeitsmodell-a9
2 Public Private Partnership (PPP)
109
erhalten wird, etwa durch den Einsatz qualitativ hochwertiger und wartungsarmer
Materialien beim Bau. Damit werden Reparatur- und Wartungsaufwand so gering
wie möglich gehalten und Folgekosten minimiert. Zudem sogt der
Anreizmechanismus für eine zügige Umsetzung. Da eine Refinanzierung nicht
von Gebühreneinnahmen abhängig ist, wird PPP auch für weniger befahrene und
kürzere Streckenabschnitte möglich.“340
Zudem können private Betreiber mit dem V-Modell „die immer wieder versprochenen
Effizienzvorteil einlösen, weil sie echte Investitions- und Betreiberrisiken (und damit
entsprechende Gestaltungsmöglichkeiten) übernehmen“341 – ohne allerdings einer
Nutzergebühr mitsamt den damit einhergehenden Verkehrsmengenrisiken zu unterliegen.342
„Diese Vorteile haben dazu geführt, dass ein verstärkter Einsatz von
Verfügbarkeitselementen im Straßenbereich in der internationalen Praxis zu
beobachten ist – gerade auch in den Ländern, die bei PPP schon weiter
fortgeschritten sind (z.B. Großbritannien, aber auch Österreich und
Norwegen).“340
2.4.5.4 Erfahrungen
Hierzu kann nur folgendes aus dem sich auch mit V-Modellen befassenden Vortrag „Die
Evaluierung des A-Modells – Vertiefung des Themas ‚Verfügbarkeit‘“ von Torsten R. Böger
wiedergegeben werden:
� „Es liegen noch keine Erfahrungen in Deutschland vor.
� Modellstrukturen und Ausschreibungsleitfäden sind zu entwickeln.“343
2.4.5.5 Kritik des Verfassers zur Ausführung des Projektes
Das Gesamtinvestitionsvolumen für den 46,5 Kilometer langen Abschnitt, von dem allerdings
nur ein 19 Kilometer langes Teilstück sechsstreifig ausgebaut werden muss, belaufen sich
auf etwa 220 Mio.€, von denen knapp 140 Mio.€ für die Baukosten veranschlagt sind. Die
Laufzeit des Konzessionsvertrages beträgt – wie bereits zuvor erwähnt – 20 Jahre.344
340 BMF (2007), 71. 341 ADAC (2010). 342 Vgl. ADAC (2010). 343 Vortrag Böger (2008), 10. 344 Vgl. http://www.vinci.com/vinci.nsf/de/pressemitteilungen/pages/20110804-1810.htm;
vgl. http://www.vinci.com/vinci.nsf/de/pressemitteilungen/pages/20110921-1736.htm;
vgl. http://www.vifg.de/de/service/aktuelles/2011/vertragsbeginn-verfuegbarkeitsmodell-a9.php;
vgl. http://www.ppp-projektdatenbank.de/index.php?id=27&tx_ppp_controller_searchmap%5Bproje
ctId%5D=254&tx_ppp_controller_searchmap%5Baction%5D=showProject#.
2 Public Private Partnership (PPP)
110
Diese kurze Laufzeit des Projektes ist bereits erster Kritikpunkt, da gemäß RPE-Stra 01
Anhang 10 der Anhaltswert zur Abschätzung des Zeitraums zwischen Neubau und einem
neuerlichen Eingreifzeitpunkt für Außerortsstraßen in Betonbauweise für die Betondecke bei
26 Jahren liegt.345
Dementsprechend ist die Projektkonzeption sehr weit von der in der PPP-Theorie
geforderten Annäherung an den Lebenszyklus des Bauwerkes entfernt. Dies bedeutet
natürlich auch eine bewusste Nicht-Beachtung eines wesentlichen PPP-Grundsatzes.
Einen weiteren, wichtigen Kritikpunkt liefert ein Blick in Bundeshaushalt 2012, Kapitel
Bundesfernstraßenmaßnahmen. Darin finden sich für das Projekt "AS Lederhose – LGr.
TH/BY (ÖPP-Projekt)" folgende Angaben zu den finanziellen Rahmenbedingungen:346
� "Anschubfinanzierung":346
� Kosten (gesamt): 105,000 Mio.€
� bis 2011: 0 Mio.€
� Soll 2012: 36,750 Mio.€
� Vorbehalten: 68,250 Mio.€
� "Verpflichtungsermächtigung für Verfügbarkeitsentgelt fällig in den Haushaltsjahren
2011 – 2030 - bis zu - ":346
� Kosten (gesamt): 301,738 Mio.€
� bis 2011: 1,202 Mio.€
� Soll 2012: 4,927 Mio.€
� Vorbehalten: 295,609 Mio.€
Dies bedeutet, dass die Öffentliche Hand eine Anschubfinanzierung von 75 % der Baukosten
für das Projekt vorgesehen hat (105 Mio.€ Anschubfinanzierung für etwa 140 Mio.€
Baukosten) und dass zudem insgesamt um bis zu 185 Mio.€ mehr an den privaten
Konzessionsnehmer ausgezahlt werden können als dieser für sein
Gesamtinvestitionsvolumen veranschlagt (insgesamt bis zu 406,738 Mio.€ im Vergleich zu
220 Mio.€). Anders ausgedrückt hat die Öffentliche Hand 185 % der veröffentlichten
Gesamtkosten als mögliche Zahlungen im Bundeshaushalt veranschlagt.
Diese Zahlen führen jedweden PPP-Gedanken ad absurdum. Sollten der Öffentlichen Hand
letztlich wirklich Kosten in diesem Umfang entstehen, hätte der PPP-Variante in dieser Form
niemals stattgegeben werden dürfen, da dann eine herkömmliche Beschaffungsvariante
eindeutig kostengünstiger ausgefallen wäre.
345 Vgl. RPE-Stra 01, 34. 346 Vgl. BMVBS (2011), 57; Zitate: ebenda.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
111
3 DAS PPP-MODELL AUF VERFÜGBARKEITSBASIS
3.1 Grundgedanke des Modells
Den Anstoß zur Entwicklung eines neuen Modells lieferten unter anderen auch die
Probleme, die sich aufgrund der verkehrsmengenabhängigen Entgelte der damals in
Deutschland üblichen Modelle ergeben haben.347
Eine der größten Herausforderungen dieser Modelle bildet das sogenannte
Verkehrsmengenrisiko. Dieses entsteht durch den Umstand, dass zum Zeitpunkt der
Ausschreibung die Verkehrsentwicklung des entsprechenden Infrastrukturprojekts für die
Konzessionslaufzeit prognostiziert werden muss. Aufgrund dieser Prognose kalkulieren dann
die verschiedenen Bieter das Projekt und stellen demgemäß auch Finanzierungspläne auf.
Sollten nun aber die betreffenden Prognosen gravierend unterschritten werden, kann das
Projekt beziehungsweise die Projektgesellschaft sehr schnell in finanzielle Nöte geraten –
wie dies bei den beiden bisher verwirklichten F-Modellen zu beobachten gewesen ist (siehe
diesbezüglich Kapitel 2.4.2.4 und 2.4.2.5).
Ein weiteres Problem solcher Prognosen ist, dass sich im Prinzip nur große Unternehmen
leisten können, eigene Gutachten erstellen zu lassen, um quasi eine Zweitmeinung
einzuholen. Ganz abgesehen vom Faktum, dass sich wohl auch ausschließlich die „Global
Player“ auf dieses Verkehrsmengenrisiko einlassen können.347
Da nun die Finanzierungspläne von den Prognosen abhängen, und diese mit einem
gewissen Risiko beziehungsweise lediglich einer gewissen Eintrittswahrscheinlichkeit
behaftet sind, verteuern sich demgemäß die Finanzierungskosten des Projekts für den
Privaten – und damit auch für die öffentliche Hand (schließlich werden diese Kosten im
Angebot des Privaten ihren Niederschlag finden).347
Auch darf nicht vergessen werden, dass die Verkehrsentwicklung nicht nur von
wirtschaftlichen sondern auch von politischen Begebenheiten beeinflusst wird. So können
sich Veränderungen der Verkehrspolitik schnell auf das Nutzerverhalten auswirken.
Hierunter fallen sowohl globale Themen – wie die Kfz-Steuer, Mineralölsteuer,
Nutzerabgaben – wie auch regionale Einflüsse – etwa durch eine zusätzliche mautfreie
Straße als Konkurrenzangebot.
All diese Probleme der verkehrsmengenabhängigen Nutzerfinanzierung haben dazu geführt,
dass schließlich die Idee eines Entgeltes auf Verfügbarkeitsbasis aufgekommen ist. Dies
bedeutet, dass dem privaten Konzessionsnehmer ein Entgelt in Abhängigkeit der Nutzbarkeit
der Verkehrsinfrastruktur ausbezahlt wird. Zwar bleibt weiterhin ein geringes, indirektes 347 Vgl. Oismüller (2007), C-2 - C-4; vgl. Vortrag Oismüller (2007), 20-24.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
112
Verkehrsmengenrisiko bestehen (aufgrund des Einflusses des Verkehrs – und hier vor allem
des Schwerverkehrs – auf den Zustand der Straße und damit in weiterer Folge auf die
Erhaltungsmaßnahmen und deren Häufigkeit), jedoch ist die Hauptlast des Entgeltrisikos –
nämlich das uneingeschränkte zur Verfügung stellen der Verkehrsinfrastruktur – vom
Konzessionsnehmer selbst abhängig und beeinflussbar.347
3.1.1 Ziele des Verfügbarkeitsansatzes
Die mit diesem Modell verfolgten Zielsetzungen entsprechen auf der einen Seite jenen, die
auch mit bisher angewandten Modellen verfolgt werden; auf der anderen Seite basieren
einige auch auf Erkenntnissen zu Schwachpunkten jener Modelle und streben somit eine
Verbesserung eben dieser an.
� Da Verkehrsinfrastruktur ein langlebiges Wirtschaftsgut darstellt, dessen Nutzen sich
über mehrere Jahrzehnte zieht, sollen auch die entsprechenden Investitionskosten
auf mehrere Jahre aufgeteilt werden (siehe auch Kapitel 2.1.2).347
� Da die öffentliche Hand nicht nur wenig Geld zur Verfügung hat, sondern auch
zunehmend mit schwierigeren Budgetrestriktionen umgehen muss, soll das
langfristige Finanzierungsmodell zusätzliche Investitionen ermöglichen und zudem
nicht Maastricht-wirksam sein.347
� „Das Finanzierungsmodell ist so zu gestalten, dass sich auch
Mittelstandsunternehmen chancenreich, mit zumutbarem Kostenaufwand, an
diesbezüglichen Ausschreibungen beteiligen können.“348
� Es dürfen nur solche Risiken auf den Konzessionär übertragen werden, die dieser
auch wirklich handhaben kann; dies bedeutet, dass das Verkehrsmengenrisiko349 so
wie auch das politische Risiko bei der öffentlichen Hand verbleiben müssen.347
� Die Risikoallokation zwischen öffentlicher und privater Seite soll nach dem Prinzip der
Risikomanagementkompetenz erfolgen (siehe dazu auch Kapitel 2.1.1.3).347
348 Oismüller (2007), C-2; Vortrag Oismüller (2007), 20. 349 Gemeint ist hierbei das direkte, "quantitative" Verkehrsmengenrisiko, welches typisch für
nutzungsbasierte Entgelte ist und aufgrund der nur schwer abzuschätzenden und vom Betreiber
nicht zu beeinflussenden Verkehrsentwicklung zu unnötig hohen Risikoaufschlägen für das Projekt
führt. Demgegenüber existiert ein indirektes, "qualitatives" Verkehrsmengenrisiko, das auch im
Rahmen eines leistungsbasierten Entgeltes zum Tragen kommt. Hierbei handelt es sich im
Wesentlichen um die Entwicklung des Schwerverkehrs, der maßgeblich den für die Straße
notwendigen Erhaltungsaufwand beeinflusst. So nicht etwaige Gleitklauseln oder Bandbreiten der
prognostizierten Entwicklung und der damit einhergehenden Finanzmittelerfordernis zwischen der
Öffentlichen Hand und dem Privaten vertraglich fixiert sind, trägt der Betreiber dieses indirekte,
"qualitative" Verkehrsmengenrisiko komplett.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
113
� Vor allem die Finanzierungskosten sollen aufgrund der besseren Beherrschbarkeit
der Risiken beziehungsweise durch den dezidierten Wegfall des
Verkehrsmengenrisikos gesenkt werden.347
� Planungssicherheit bezüglich der Kosten der Infrastrukturmaßnahme – dies nicht nur
hinsichtlich der Kosten einer herkömmlichen Beschaffung sondern auch in Bezug
auf die bislang nicht im erwarteten Umfang erfolgreichen PPP-Projekte. In gewisser
Weise muss wohl die öffentliche Hand auch im Modell selbst vor ausufernden
Kosten geschützt werden.
� Zusätzliches Know-how des Privaten für die öffentliche Hand sowie damit
einhergehend zusätzliche Optimierungsideen (sei es im Bereich
Verwaltungsstruktur, sei es in der konkreten Erfüllung der Aufgabe).347
� Eine frühere Realisierung des Infrastrukturvorhabens.347
� Eine bessere Abstimmung zwischen Bau und baulicher Erhaltung.347
� Eine höhere und vor allem möglichst gleich bleibende Qualität der Ausführung (siehe
auch Kapitel 2.1.2).347
Ein sonst sehr gern und häufig benanntes Ziel soll an dieser Stelle bewusst ausgespart
werden, da dieses oft zu einem verklärten Bild der Beschaffungsvariante PPP und zu
teilweise nur schwer erreichbaren Erwartungen führt. Kosteneinsparungen in der Errichtung
selbst können sicherlich auftreten, vorrangiges Ziel soll aber sein, die Infrastruktur frühzeitig
und in besserer, gleichbleibender Qualität zu realisieren sowie Planungssicherheit
hinsichtlich der Kosten zu erhalten.
Durch die frühzeitige Realisierung lassen sich positive wirtschaftliche Effekte und durch die
festgeschriebene Mindestqualität der Infrastruktur auch indirekt monetäre Gewinne erzielen.
Nach Ansicht des Verfassers kann allerdings eine reine und blinde Ausrichtung der
Beschaffungsvariante auf monetäre Einsparungspotenziale bereits in der Errichtungsphase
einen möglichen nachhaltigem Erfolg gefährden. Ein blindes und stures Festhalten an in der
Literatur kursierenden Einsparungspotenzialen von 20 % und mehr, ist schlichtweg
kontraproduktiv. Schließlich ist PPP nur eine Beschaffungsvariante und kein Allheilmittel zur
Beseitigung von Finanzlöchern.
Gerade hinsichtlich der geforderten höheren Wirtschaftlichkeit der Modelle muss neben der
früheren Realisierbarkeit auch immer die potenziell bessere und langfristig gesicherte
Qualität in Betracht gezogen werden. Dies bedeutet zwar keinen monetären aber einen
gesellschaftlichen Mehrwert und positive Sekundäreffekte über die sich wiederum Gewinne
erzielen lassen.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
114
3.1.2 Leitmotiv und theoretischer Hintergrund zum Modellansatz
Grundsätzlich sollte bei PPP immer der partnerschaftliche Gedanke leitendes Motiv aller
Akteure – und somit auch aller Modelle und Modellersteller – sein.
Allerdings kann bei der Lektüre bislang durchgeführter PPPs nur Verwunderung über das
Verständnis von Partnerschaft der verschiedenen Beteiligten vorherrschen. PPP wird meist
zu einem juristischen Kampfgebiet und das Projekt selbst bisweilen ein absoluter
Katastrophenfall. Dies ist umso verwunderlicher, als wohl beinahe jeder Wirtschafter,
Geisteswissenschafter und Mathematiker mit Spieltheorie im Allgemeinen und dem
Gefangenendilemma im Besonderen vertraut sein sollte, welches auf ganz banale Weise
verdeutlicht, dass der einzige Weg zum Erfolg Kooperation ist.
3.1.2.1 Spieltheorie und das Gefangenendilemma
Im Rahmen der Spieltheorie werden strategische Entscheidungen behandelt, „bei
denen das spätere Ergebnis auch von der Entscheidung eines anderen Akteurs
abhängt. Da man solche Situationen bei vielen Strategiespielen kennt, [...] hat
sich dafür der Name Spieltheorie etabliert. Der Begriff ‚Spiel’ ist also nicht
unbedingt wörtlich zu nehmen, sondern ein Synonym für eine Situation, in der
mindestens zwei ‚Spieler’ Einfluss auf die Ergebnisse auch des jeweils Anderen
haben.“350
Zwar wurde die Spieltheorie schon in den 1930er Jahren als Zweig der angewandten
Mathematik gegründet, ihren endgültigen Durchbruch hatte sie aber erst 1994 als John F.
Nash, John C. Harsany und Reinhard Selten den Nobelpreis für Wirtschaftswissenschaften
für deren spieltheoretischer Konzepte erhielten. John F. Nash wird Cineasten wohl auch
aufgrund der Verfilmung seines Lebens („A Beautiful Mind“) bekannt sein.351
Das wohl bekannteste und berühmteste Spiel der Spieltheorie ist das so genannte
Gefangenendilemma.352
Dieses wurde um 1950 von Merrill Flood und Melvin Dresher erfunden; wenig später
verpackte Albert W. Tucker, der Doktorvater von John F. Nash, dieses in eine leicht
verständliche Geschichte, die seit damals in den verschiedensten Versionen kursiert.353 Hier
soll folgende Version vorgestellt werden:
350 Vgl. Ortmanns (2008), 71; Zitat ebenda. 351 Vgl. Ortmanns (2008), 71&72. 352 Vgl. Ortmanns (2008), 76 ; vgl. Riechmann (2010), 42. 353 Vgl. http://www.spieltheorie.de/Spieltheorie_Grundlagen/gefangenendilemma.htm; vgl. Axelrod
(2000), 22; vgl. Ortmanns (2008), 76 ; vgl. Riechmann (2010), 42.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
115
„Zwei Ganoven begehen gemeinsam ein Verbrechen, das ihnen aber nicht
nachgewiesen werden kann. Dennoch werden sie als verdächtig gefasst und
einzeln verhört.“354
Im Rahmen des Verhörs werden die beiden, die sich nicht beraten konnten und können,
jeweils vor folgende Wahlmöglichkeiten gestellt:355
� Gesteht einer der beiden (und verrät somit den anderen) erhält er einen
Kronzeugenbonus und geht frei aus. Dies wird die Versuchung zu defektieren – also
nicht kooperieren – genannt (T für engl.: Temptation).
� In diesem oben genannten Falle würde der andere – das gutgläubige Opfer, das ja
nicht "auspackt" und somit mit seinem Partner kooperiert – die volle Härte des
Gesetzes spüren und die Maximalstrafe für das Verbrechen bekommen (S für engl.:
Sucker’s payoff).
� Gestehen allerdings beide gleichzeitig, so erhält keiner den Kronzeugenbonus, und
beide müssen für jeweils drei Jahre ins Gefängnis. Dies stellt die Strafe für die
wechselseitige Defektion dar (P für engl.: Punishment).
� Sollten die beiden nun aber kooperieren und somit schweigen, so können sie nur
wegen eines minderen Delikts belangt werden und hätten jeweils nur eine im
Vergleich geringe Haftstrafe abzubüßen. Dies ist die so genannte Belohnung für die
wechselseitige Kooperation (R für engl.: Reward).
In der entsprechenden Spielmatrix-Schreibweise stellt sich dies wie folgt dar – wobei die
erste Zahl immer die Haftstrafe (als negative Auszahlung, da diese ja nicht gewünscht wird)
des Zeilenspielers, die zweite jene des Spaltenspielers zeigt:355
Spieler 2 (Spaltenspieler)
kooperieren (schweigen)
defektieren (gestehen)
Spieler 1 (Zeilenspieler)
kooperieren (schweigen)
-1 / -1 -5 / 0
defektieren (gestehen)
0 / -5 -3 / -3
Tabelle 4: Spielmatrix zum Gefangenendilemma
354 http://www.spieltheorie.de/Spieltheorie_Grundlagen/gefangenendilemma.htm 355 Vgl. http://www.spieltheorie.de/Spieltheorie_Grundlagen/gefangenendilemma.htm; vgl.
http://www.scienceblogs.de/soonpolitikon/2008/04spieltheorie-einfach-erklärt-i-einleitung-und-
gefangenendilemma.php; vgl. Axelrod (2000), 7; vgl. Ortmanns (2008), 76 ; vgl. Riechmann (2010),
42-43.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
116
Wie soll man sich nun in dieser Situation entscheiden?
Nimmt man als Zeilenspieler an, dass der Partner – also der Spaltenspieler – schweigt (und
somit mit einem selbst kooperiert), ist es eigentlich aus der persönlichen Sicht heraus
sinnvoller, zu gestehen, da dies ja im Vergleich zu dem einen Jahr Gefängnis mit dem
Kronzeugenbonus und somit Straffreiheit honoriert wird. Kommt man selbst aber zum
Schluss, dass der Spaltenspieler gestehen (also defektieren) wird, ist es besser, ebenso zu
gestehen, da hierdurch die eigene Strafe von fünf auf drei Jahre reduziert wird.
Dementsprechend lohnt es sich aus dieser eingeschränkten Perspektive immer, zu
gestehen. Daher bezeichnet man die Strategie „gestehen“ auch als strikt dominant.356
Da dieselbe Logik auch für den anderen Spieler gilt, bedeutet dies, dass die individuelle
Rationalität für beide zu einem schlechteren Ergebnis, als eigentlich notwendig wäre, führt –
nämlich zu einer dreijährigen Haftstrafe an Stelle einer einjährigen. Dies zeigt das
Grundproblem des Gefangenendilemmas beziehungsweise eines jeden sozialen
Dilemmas.356
Bei diesem Dilemma stellt das „Feld ‚gestehen/gestehen’ (…) ein Nash-
Gleichgewicht (dar; Anm. d. Verf.), da sich hier kein Spieler durch einen
Strategiewechsel verbessern kann, wenn der andere auch bei seiner Strategie
bleibt.“ Nash-Gleichgewichte – oder auch strategische Gleichgewichte genannt –
sind immer gedanklich stabile Lösungen (wie dieser Fall zeigt).357
Welche Erkenntnis kann aber nun für PPP aus diesem Gefangenendilemma gezogen
werden?
„Das Gefangenendilemma ist einfach eine abstrakte Formulierung einiger sehr
verbreiteter und sehr interessanter Situationen, in denen Defektion für jede
Person individuell am vorteilhaftesten ist, während andererseits jeder durch
wechselseitige Kooperation besser gestellt wäre.“358
Dieses Dilemma „findet sich in zahlreichen wirtschaftlichen Konstellationen […]
und im Rahmen von Kooperationsbeziehungen.“359
„In einer Forschungs- und Entwicklungskooperation etwa ist es für alle Partner
individuell rational, eigene Ergebnisse zurückzuhalten und gleichzeitig von den
356 Vgl. http://www.scienceblogs.de/soonpolitikon/2008/04spieltheorie-einfach-erklärt-i-einleitung-und-
gefangenendilemma.php; Axelrod (2000), 7-8; vgl. Ortmanns (2008), 76-77 ; vgl. Riechmann
(2010), 42-43. 357 Vgl. Ortmanns (2008), 77; Zitat ebenda. 358 Axelrod (2000), 8. 359 http://wirtshaftslexikon.gabler.de/Definition/gefangenendilemma.html
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
117
Informationen des Partners zu profitieren. Handeln die übrigen
Kooperationspartner aber entsprechend, so führt dies zu einem Zusammenbruch
der vorteilhaften Kooperation. Das Gefangenendilemma kann institutionell
überwunden werden, wenn die Beteiligten im Interesse der Gruppe insgesamt
auf kurzfristige, individuelle Vorteile verzichten, um so in den Genuss der
Kooperationsvorteile zu gelangen.“359
Ganz genau dies gilt auch – oder vielleicht ganz im Besonderen – für Public Private
Partnership. So wenig es sich für die öffentliche Hand langfristig lohnen kann, vom privaten
Partner zu verlangen, unnötige Risiken zu übernehmen oder zu absurd niedrigen Preisen bei
gleichzeitig abverlangter Perfektion zu bauen, zu erhalten oder zu betreiben, so wenig kann
es sich für den Privaten rechnen, den öffentlichen Partner als Selbstbedienungsladen zu
betrachten und sich auf dessen Kosten bereichern zu wollen. Beide Seiten müssen sich in
dieser Partnerschaft auf ein konstruktives Maß der Zusammenarbeit und gegenseitige
Kooperation verständigen, um langfristig einen Erfolg – nicht nur des Projektes sondern der
Beschaffungsvariante an sich – sicher zu stellen.
Leider zeigen aber bisherige Erfahrungen, dass diese Grundvoraussetzung zum Erfolg eines
PPP-Projektes öfter als gewünscht nicht eingehalten wird, weshalb auch –
verständlicherweise – die Zahl der Kritiker und Skeptiker an der Beschaffungsvariante PPP
nicht unbeträchtlich ist. Demgemäß ist auch der Schutz der öffentlichen Hand als eine
Zielvorgabe für dieses Modell auf Verfügbarkeitsbasis formuliert.
Erreicht wird dies durch die Berechnung eines Entgeltsatzes, bei welchem die konkrete
Beschaffungsvariante für die öffentliche Hand unerheblich wird, da dieser – auch im Falle
einer Defektion des privaten Partners – nicht überschritten werden kann. Mit anderen
Worten: gesucht wird jener Betrag, der auch im Rahmen einer herkömmlichen Beschaffung
investiert werden müsste – das „worst-case-Szenario“. Dies wiederum bedeutet, dass PPP
im besagter Situation zwar schlechtesten Falls gleich viel kostet, aber durch ökonomische
Vorzieheffekte und Sekundäreffekte wirtschaftlicher ist als eine herkömmliche Beschaffung.
Nun stellen PPPs allerdings kein „einmaliges Spiel“ dar – obwohl dies vielleicht aus der
kurzfristigen, projektspezifischen Perspektive so erscheinen mag –, sondern ein sich
wiederholendes Spiel, da es sich ja um eine öfter einsetzbare Beschaffungsvariante handelt.
Für unendlich oder endlich wiederholte Spiele gibt es allerdings keine klare theoretische
Lösung, weshalb der amerikanische Politikwissenschafter Robert Axelrod empirisch getestet
hat, wie man ein solches wiederholtes Gefangenendilemma "spielen" sollte.360
360 Vgl. Ortmanns (2008), 82.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
118
Dieser Test erfolgte im Rahmen zweier Computer-Turniere bei denen Wissenschafter aus
den unterschiedlichsten Disziplinen Programme, die ein sehr ähnliches Gefangenendilemma
zu lösen hatten, erstellten und für eine bestimmte Anzahl an Runden immer wieder
gegeneinander antreten ließen. Dabei wurden – ähnlich dem Strafmaß im vorigen Beispiel –
Punkte vergeben, um so einen Gewinner beziehungsweise einen bestmöglichen
Handlungsalgorithmus für das Dilemma bestimmen zu können.361
Die Analyse der Ergebnisse der Turniere hatte ergeben, dass sowohl der Sieger als auch die
Programme der Spitzengruppe folgende Gemeinsamkeiten aufwiesen:362
� „Freundlichkeit: Sie (die Programme; Anm. d. Verf.) starteten jeweils mit einer
‚freundlichen’ kooperativen Strategie.“362
� „Provozierbarkeit: Sie reagierten auf eine unfreundliche, kompetitive Strategie des
anderen Programms (Defektion; Anm. d. Verf.) mit dem Wechsel der
eigenen Strategie.“362
� „Nachsichtigkeit: Sie waren bereit wieder zu freundlichem Verhalten zurückzukehren,
wenn das andere Programm sich freundlich verhielt.“362
Welche Schlüsse und Lehren lassen sich nun aus diesem empirischen Versuch und dessen
Ergebnis ziehen?
Axelrod postuliert vier einfache Vorschläge, „wie man in einem dauerhaften iterierten
Gefangenendilemma gut abschneidet:
1.) Sei nicht neidisch.
2.) Defektiere nicht als erster.
3.) Erwidere sowohl Kooperation als auch Defektion.
4.) Sei nicht zu raffiniert.“363
So trivial und banal diese Empfehlungen zu sein scheinen, so wichtig sind sie für das
Gelingen von PPP und sollten auch als Leitmotive für das Modell dienen. Demnach wird das
Modell beiden Seiten Gewinne ermöglichen, grundsätzlich von gewollter Kooperation
ausgehen, die Möglichkeit besitzen, Defektion zu bestrafen, und einfach sein.
3.1.3 Kurzbeschreibung des Verfügbarkeitsmodells
Ganz grob kann das Modell in zwei Komponenten untergliedert werden:
� zum einen das Entgelt,
361 Vgl. Axelrod (2000), 27-30; vgl. Ortmanns (2008), 82-83. 362 Vgl. Ortmanns (2008), 83; Zitat ebenda. 363 Axelrod (2000), 99.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
119
� zum anderen die Abschläge aufgrund nicht vollständiger Verfügbarkeit.
3.1.3.1 Entgelt
Hinsichtlich der Zusammensetzung des Entgelts werden folgende schon in den Zielen und
im Leitmotiv dargestellte Intentionen verfolgt:
a.) Die PPP-Beschaffungsvariante darf die öffentliche Hand in keinem Falle teurer
kommen als eine herkömmliche Beschaffung gleicher Qualität.
b.) Aufgrund des Fairness- und Kooperationsgedankens soll dem Privaten die Möglichkeit
eingeräumt werden, zumindest theoretisch dieselben finanziellen Mittel zur
Zielerreichung zur Verfügung zu haben. Theoretisch nur deshalb, da die
Privatwirtschaft im Rahmen des Vergabeverfahrens in einem harten Wettbewerb
steht, der letztlich dazu führen wird, dass der den Zuschlag erlangende Private die
vorgegebenen Ziele mit geringerer finanzieller Ausstattung erreichen wird müssen.
c.) Dementsprechend werden die tatsächlich für eine herkömmliche Beschaffung
aufzuwendenden Kosten ermittelt und als Obergrenze der PPP-
Beschaffungsvariante bei der Ausschreibung herangezogen. Aufgrund des im
Vergabeverfahren herrschenden freien Spiels der Marktkräfte können hier
allerdings bereits erste Einsparungseffekte generiert werden.
d.) Diese tatsächlich in jedem Falle erforderlichen Kosten müssen den gesamten
Konzessionszeitraum umfassen und abdecken. Daher wird auch die möglichst
praxisnahe und auf empirische Daten gestützte Simulation der geplanten
Erhaltungsmaßnahmen für einen verlangten Mindestqualitätsstandard erforderlich.
e.) Im Gegensatz zu den Kosten für Unterhalt und Betrieb, für die die vorhandenen
Ausgaben der regionalen Autobahnverwaltungen herangezogen werden können,
müssen die Kosten der Errichtung abgeschätzt werden. Diese sind im Normalfall –
wie die Erhaltung und der Betrieb auch – von vielen regionalen Faktoren abhängig.
Demgemäß wäre es vorteilhaft, die Kalkulation dieser Kosten anhand von regional
vorliegenden Erfahrungswerten aus vergangenen Projekten vorzunehmen.
f.) Ebenso ist der geplante und vertraglich festzuschreibende Qualitätszustand der
Infrastruktur am Ende der Konzessionslaufzeit bereits am Beginn zu fixieren und
entsprechend in der Kalkulation der erforderlichen Maßnahmen zu berücksichtigen.
g.) Da auch der öffentlichen Hand aufgrund der nicht mehr ausgeglichenen
Staatshaushalte Finanzierungskosten entstehen, sind diese im Entgelt zu
berücksichtigen.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
120
h.) Hinsichtlich der Risiken ist darauf zu achten, dass das Entgelt möglichst vom
Verkehrsmengenrisiko entkoppelt wird, um die Kosten der Risikoaufschläge – und
damit die Gesamtkosten des Projektes – für den Privaten zu senken und den Markt
auch für mittelständische Unternehmen zu öffnen.
i.) Aufgrund des Ziels einer Maastricht-Neutralität der Beschaffungsvariante und damit der
Kosten müssen demgemäß aber sämtliche Baurisiken und zumindest das
Verfügbarkeitsrisiko der Infrastruktur vom Privaten getragen werden. Dies kann
jedoch kaum ein Problem oder Hindernis darstellen, da eben diese Risiken durch
den Privaten voll handhabbar und beeinflussbar sind.
j.) An den privaten Partner zusätzlich abgegebene Risiken müssen monetär bewertet und
ins Entgelt eingerechnet werden. Schließlich verblieben diese bei einer
herkömmlichen Beschaffung bei der öffentlichen Hand.
k.) Bezüglich der Transaktionskosten sind beide Beschaffungsvarianten zu kalkulieren und
die Differenz – im Normalfall die aufgrund des höheren Aufwands der
Ausschreibung gegebenen Mehrkosten der PPP-Variante – vom Entgelt
abzuziehen.
l.) Ebenso sind die verbleibenden Kosten der Qualitätskontrolle monetär zu bewerten und
vom Entgelt abzuziehen.
Damit ergibt sich für das Entgelt folgende Zusammensetzung:
Kosten der Errichtung
+ Kosten bauliche Erhaltung
+ Kosten betriebliche Erhaltung
+ Kosten der baulichen Erneuerung
+ Finanzierungskosten
- eventuelle Mehrkosten des Vergabeverfahrens PPP
- Mehrkosten durch die zusätzliche, laufende Verfügbarkeitskontrolle
Entgelt (entspricht den in jedem Fall aufzuwendenden Gesamtprojektkosten)
3.1.3.2 Abschläge
Etwaige Abschläge stellen einerseits eine weitere (allerdings indirekte) Möglichkeit dar,
Einsparungen durch die PPP-Beschaffungsvariante zu lukrieren; andererseits bieten sie eine
effiziente Möglichkeit, den Privaten zur Einhaltung von geforderten Qualitätsstandards zu
motivieren.
Im Rahmen der Abschläge müssen zwei Arten unterschieden werden:
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
121
a.) Abschläge aufgrund mangelnder qualitativer Verfügbarkeit
b.) Abschläge aufgrund mangelnder quantitativer Verfügbarkeit
3.1.3.2.1 Abschläge aufgrund mangelnder qualitativer Verfügbarkeit
Diese geben der öffentlichen Hand die Möglichkeit, dem privaten Partner einen qualitativen
Mindeststandard der Straßeninfrastruktur abzuverlangen und bei Nichteinhaltung oder
Nichterreichung dessen entsprechende im Vertrag festgelegte Beträge des Entgeltes
einzubehalten. Somit kann dem Nutzer ein möglichst guter und vor allem gleich bleibender
Standard der Infrastruktur geboten werden. Hintergrund hierfür ist die Überlegung, dass ab
einem gewissen Zustand der Straße ein zu hohes Unfallrisiko besteht, und dass somit die
Infrastruktur nicht mehr voll nutzbar ist – außer unter unangemessenen Risiken für den
Nutzer. Zudem ist gerade die budgetunabhängige Bereitstellung und Sicherung eines
definierten Mindeststandards über die gesamte Lebensdauer ein wichtiger Grund für die
Beschaffungsvariante PPP.
Bezüglich Qualitätskontrolle sollte im Rahmen der PPP-Variante zu den bei einer
herkömmlichen Beschaffung üblichen Überprüfungen nach Fertigstellung der Bauphase eine
zusätzliche am Ende der Konzessionslaufzeit durchgeführt werden, um bei der Übernahme
der Infrastruktur sicherzustellen, dass diese auch die zuvor vertraglich festgeschriebenen
Qualitätsstandards aufweist. Demnach sollten nach der baulichen Fertigstellung der
Infrastrukturmaßnahme und vor der Übergabe der Infrastruktur am Ende der
Konzessionslaufzeit dieselben umfassenden Qualitätskontrollen vorgenommen werden.
Hinsichtlich der permanenten Zustandskontrollen im laufenden Betrieb ändert sich wenig –
schließlich müssten diese auch bei einer herkömmlichen Beschaffung erfolgen. Einziger
Unterschied besteht in den sofortigen monetären Auswirkungen und der Möglichkeit –
budgetunabhängig – Maßnahmen zur Verbesserung des Ist-Zustandes zu fordern.
Gemäß der oben angeführten Ausführungen sind auch die Beurteilungskriterien des
Straßenzustands jene des herkömmlichen Betriebs. Erfasst und beurteilt werden:
� Längsebenheit,
� Querebenheit,
� Griffigkeit und
� Substanzmerkmale (Oberfläche).
Daraus ergibt sich eine Zustandskategorie der Straßeninfrastruktur. Entspricht diese nicht
der geforderten, wird anteilig – je nach Grad der Mindererfüllung – Entgelt einbehalten und
nicht weiter ausbezahlt. Somit hat der private Betreiber immer einen Ansporn, die
geforderten Mindestwerte der Zustandskriterien einzuhalten.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
122
3.1.3.2.2 Abschläge aufgrund mangelnder quantitativer Verfügbarkeit
Diese Abschläge kommen immer dann zum Tragen, wenn dem Nutzer entweder nicht alle
Fahrstreifen oder diese zumindest nicht in voller Breite zur Verfügung stehen. Diese
quantitative Einschränkung schlägt sich dann ebenso in der Höhe des ausbezahlten Entgelts
nieder.
Zur Berechnung der Abschläge werden folgende Kriterien hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf
den Nutzer monetär bewertet und mit dem Vertragszustand verglichen:
� Kosten der Reisezeitverlängerung (durch Stauzeit und Geschwindigkeitsreduktion),
� Differenz des Betriebsmittelverbrauchs,
� Kosten des erhöhten Unfallrisikos sowie
� Differenz der Schadstoffemissionen.
Diese Bewertung muss allerdings auch auf den Zeitpunkt und die Verkehrsstruktur
abgestimmt werden. Schließlich sind Einschränkungen zu verschiedenen Tageszeiten,
Wochentagen und Monaten unterschiedlich schwerwiegend. Auch macht es einen
gravierenden Unterschied, ob es sich um eine Wochen- oder Tagespendler-Autobahn
handelt, ob ein hohes Transitaufkommen vorhanden ist oder – mit Ausnahme von Ziel-Quell-
Verkehr – gar kein nennenswerter Schwerverkehr. All dies gilt es bei der Kalkulation zu
berücksichtigen.
3.1.4 Vorteile im Vergleich zu den gängigen PPP-Modellen
Im Vergleich zu den bisher gängigen PPP-Modellen hat dieses Modell auf
Verfügbarkeitsbasis folgende Vorteile:
1.) Die Entgeltberechnung beinhaltet kein direktes Verkehrsmengenrisiko.
Aufgrund der Entgelte auf Verfügbarkeitsbasis trägt der Konzessionsnehmer nur ein
indirektes Verkehrsmengenrisiko, das sich durch den Umstand ergibt, dass die
Erhaltungsmaßnahmen auf Basis der verkehrsmengenabhängigen Verschlechterung
des Zustandes der Infrastruktur ermittelt werden. Dieses Erhaltungsprogramm bildet
dann wiederum die Grundlage für einen Teil des Grundentgeltes. Sollten sich die
zugrunde liegenden Verkehrsmengen massiv erhöhen, kann dies zu einem zuvor
nicht absehbaren Mehraufwand für zusätzlich notwendige Erhaltungsmaßnahmen
führen. Andererseits besteht aber auch die Möglichkeit, dass die
Verkehrsentwicklung hinter den Erwartungen zurückbleibt und somit weitaus
geringere Aufwendungen für die bauliche Erhaltung der Strecke erforderlich sind.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
123
Solche Schwankungen können durch Gleitklauseln im Konzessionsvertrag
abgefedert werden. Hierin kann beispielsweise fixiert werden, dass der Private das
Risiko innerhalb einer gewissen Schwankungsbreite selbst tragen muss; stärkere
Veränderungen aber zu Mehr- oder Minderzahlungen seitens der Öffentlichen Hand
führen.
Insgesamt bleibt das Risiko ein indirektes, da sich eine Veränderung der
Verkehrsmenge ausschließlich über eine mögliche Nachjustierung des
Erhaltungsprogrammes – und dies auch nur dann, wenn dies von beiden
Vertragsparteien im Konzessionsvertrag festgelegt ist – auf eine Komponente des
Grundentgeltes auswirkt.
Die Vermeidung des direkten Verkehrsmengenrisikos bringt folgende Vorteile:
a.) Dadurch wird dem Konzessionsnehmer kein von ihm nicht beeinflussbares Risiko
auferlegt.
b.) Aufgrund des demgemäß geringeren Risikozuschlags wird das Projekt für den
Privaten billiger und einfacher zu finanzieren.
c.) Auch besteht somit keine Möglichkeit, dass das Projekt aufgrund zu optimistischer
Verkehrsprognosen scheitern wird (vergleiche diesbezüglich die F-Modelle).
2.) Spätere verkehrspolitische Entscheidungen (Nachtfahrverbot, kostenfreie
Alternativprojekte,…) und das damit einhergehende politische Risiko haben keinen
direkten Einfluss auf die Entgeltgestaltung.
3.) Dies ermöglicht insgesamt eine Marktöffnung für mittelständische Unternehmen.
4.) Die etwaigen Abschläge wegen mangelnder qualitativer Verfügbarkeit ermöglichen
einen gesicherten Mindestqualitätsstandard über die gesamte Vertragslaufzeit und
entkoppeln die Erhaltungsmaßnahmen vom Budgetdruck.
5.) Durch die Abschläge aufgrund mangelnder quantitativer Verfügbarkeit wird dem privaten
Konzessionsnehmer ein Anreiz gegeben, möglichst hochwertig zu bauen, um
nachfolgende Baustellen und damit Einnahmenverluste zu vermeiden.
6.) Beide letztgenannten Maßnahmen führen zu einer erhöhten – budgetunabhängigen –
Verkehrssicherheit der Straßeninfrastrukturmaßnahme.
7.) Das berechnete Entgelt entspricht den in jedem Falle anstehenden
Gesamtprojektkosten und stellt damit die Obergrenze („worst-case-Szenario“) der
Ausgaben dar.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
124
Dies ermöglicht sowohl dem privaten Konzessionär wie auch dem öffentlichen
Konzessionsgeber Kosten- und Planungssicherheit.
8.) Da die Anschubfinanzierung ursprünglich als Ausgleich einer Unterdeckung der
Projektkosten gedacht gewesen ist, entfällt diese beim dargestellten Modell.
9.) Durch das Projekt entsteht nur ein geringes jährliches Finanzmittelerfordernis aus dem
laufenden Jahresbudget.
10.) Daher können Projekte eher in Angriff genommen werden, wodurch die schon
erwähnten positiven, ökonomischen Effekte (zum Beispiel projektabhängige
Betriebsansiedlungen, zusätzliche Arbeitsplätze, erhöhtes Steueraufkommen,
regionaler Aufschwung) erzeugt werden können.
11.) Zudem behält die öffentliche Hand die Einnahmen aus der Lkw-Maut und somit auch
Einfluss über die Einkommensseite des Projektes.
12.) Aufgrund des „Kostengleichgewichts“ der beiden Beschaffungsvarianten kann eine rein
objektive, faktenbezogene Wahl der Art der Beschaffung gewährleistet werden. Nicht
leistbare Projekte bleiben weiterhin nicht leistbar, da sich an den Gesamtkosten
nichts ändert und das Einnahmenrisiko weiterhin bei der öffentlichen Hand verbleibt.
13.) Durch die Berechnung der Entgelte als Gesamtprojektkosten ist eine eigene
Wirtschaftlichkeitsuntersuchung nicht mehr notwendig. Schließlich kosten beide
Varianten (PPP allerdings nur im schlimmsten Falle) gleich viel. Damit kann die
Entscheidung rein nach Dringlichkeit und Nutzen des Projekts gefällt werden.
14.) Zudem behält die öffentliche Hand durch die umfassenden Abschlagsmöglichkeiten auf
Basis der qualitativen und quantitativen Mindeststandards weiterhin Kontroll- und
Steuerungsmöglichkeiten im Projekt.
15.) Weil sämtliche Bau-, Erhaltungs- und Erneuerungsrisiken sowie das komplette
Verfügbarkeitsrisiko beim privaten Partner angesiedelt sind, ist das Modell
Maastricht-neutral.
3.2 Grundentgelt
In diesem Kapitel werden die verschiedenen Komponenten des Grundentgelts (siehe Kapitel
3.1.3.1) ausführlich dargelegt und beschrieben. Vorab werden allerdings noch die zur
Berechnung erforderlichen finanzmathematischen Grundlagen dargestellt (Kapitel 3.2.1).
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
125
3.2.1 Rechenverfahren der Investitionsrechnung
„Mit Hilfe von Investitionsrechnungen ist es möglich, die quantitativen Aspekte
einer Investition oder eines Investitionsprojektes zu erfassen und zu bewerten.
Sie bilden damit ein wesentliches Instrument zur Planung und Kontrolle einer
rationalen Investitionsentscheidung, die auf die wirtschaftliche Vorteilhaftigkeit
einer Investition abstützen will.“364
Eingeteilt werden die Investitionsrechenverfahren in statische und dynamische, deren
Hauptunterscheidungskriterium die Anzahl der betrachteten Perioden ist. Des weiteren wird
nur bei dynamischen Verfahren berücksichtigt, dass Ein- und Auszahlungen zu
unterschiedlichen Zeitpunkten der Nutzungsdauer anfallen können und dass der
Gegenwartswert von gegenwärtigen Zahlungen höher ist, als jener von späteren.365
Da es sich bei PPP-Modellen um langfristige Projekte handelt, im Rahmen derer Ein- und
Auszahlungen in unterschiedlicher Höhe zu unterschiedlichen Zeitpunkten anfallen, kommen
die dynamischen Investitionsrechenverfahren zum Einsatz, weshalb die statischen nicht
weiter betrachtet werden.
Diese dynamischen Verfahren berücksichtigen – im Gegensatz zu den mit
Durchschnittswerten einer Ein-Periodenbetrachtung rechnenden statischen – alle planbaren
Ein- und Auszahlungen umfassenden Zahlungsströme der gesamten Nutzungsdauer. Diese
werden zur Vereinfachung des Rechenaufwandes meist zu jährlichen Zahlungsreihen
umgeformt. „Der Zeitfaktor wird durch die Verwendung der Zinseszinsrechnung
berücksichtigt.“366 Der hierbei zur Anwendung kommende Grundgedanke ist jener, „dass der
Wert einer Zahlung davon abhängt, zu welchem Zeitpunkt sie erfolgt. So ist eine Einzahlung
in zwei Jahren aus heutiger Sicht weniger Wert als eine gleich hohe Einzahlung, die sofort
verfügbar ist. Wird das Geld erst in zwei Jahren verbraucht, kann der sofort verfügbare
Betrag zwischenzeitlich verzinslich angelegt werden“367.368
„Rechnerisch kann der Zeitwert des Geldes dadurch berücksichtigt werden, dass
alle Ein- und Auszahlungen mit Hilfe finanzmathematischer Methoden auf einen
gemeinsamen Zeitpunkt bezogen werden. Werden Zahlungen auf einen späteren
364 Thommen (2009), 691. 365 Vgl. Götze (2006), 66-67; vgl. Neus (2009), 308; vgl. Thommen (2009), 691-692. 366 Lechner (2010), 322. 367 Busse von Colbe (2007), 314. 368 Vgl. Busse von Colbe (2007), 314; vgl. Geyer (2009), 135-136; vgl. Götze (2006), 66-67; vgl.
Lechner (2010), 322-323; vgl. Neus (2009), 308-309; vgl. Thommen (2009), 704.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
126
Zeitpunkt bezogen, spricht man von Aufzinsen. Werden Zahlungen auf einen
früheren Zeitpunkt bezogen, umgekehrt von Abzinsen (Diskontieren).“369
Im Zuge der dynamischen Verfahren sind zwei „Referenzzeitpunkte (…) von besonderem
Belang. Bezieht man die Diskontierung auf den Planungszeitpunkt t*=0, spricht man vom
Gegenwartswert oder Barwert. Bei Aufzinsung auf das Ende des Planungshorizontes t*=T
erhält man den Endwert.“370
„Die Höhe des Diskontierungszinssatzes i für ein Investitionsprojekt ist in der
Realität schwierig zu bestimmen, da das mit der Investition verbundene Risiko
berücksichtigt werden muss. Eine Möglichkeit besteht darin, die am Kapitalmarkt
zu erziehlende Rendite für eine risikofreie Geldanlage um einen für das jeweilige
Investitionsprojekt angemessenen Risikozuschlag zu erhöhen. Die risikofreie
Geldanlage kann durch die Rendite eines vom Bund emittierten Wertpapiers (z.B.
einer Bundesanleihe mit einer Laufzeit von zehn Jahren) approximativ bestimmt
werden, da der deutsche Staat aufgrund des kontinuierlichen Steueraufkommens
und der stabilen politischen Verhältnisse als Emittent mit sehr guter Bonität
gilt.“371
Da im Rahmen dieses Verfügbarkeitsmodells die bei einer konventionellen Beschaffung für
die öffentliche Hand anfallenden Kosten ermittelt werden, kann von einem zusätzlichen
Risikoaufschlag abgesehen werden und der Diskontierungszinssatz gemäß der Rendite der
vom Bund emittierten Papiere entsprechender Laufzeit gewählt werden.
Folgende weiters vorgestellte Methoden zählen zu den dynamischen Investitionsverfahren:
� Kapitalwertmethode
� Methode des internen Zinsfußes / internen Zinssatzes
� Annuitätenmethode
� (dynamische) Amortisationsrechnung
� Endwertverfahren
3.2.1.1 Kapitalwertmethode
„Bei der Kapitalwertmethode werden die für die einzelnen Nutzungsjahre
voraussichtlich zu erwartenden Einnahmen (Einzahlungen) und Ausgaben (Aus-
zahlungen) ermittelt. Will man die Ein- und Auszahlungen mehrerer Jahre
miteinander vergleichen, so müssen sie zunächst vergleichbar gemacht werden.
Dies geschieht mit dem sogenannten Kalkulationszinsfuß. Mit diesem Zinssatz 369 Busse von Colbe (2007), 314; vgl. Götz (2006), 67-69; vgl. Lechner (2010), 322-323. 370 Neus (2009), 313. 371 Thommen (2009), 704.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
127
wird die Differenz zwischen Einzahlungen und Auszahlungen je Nutzungsjahr auf
den Entscheidungszeitpunkt abgezinst (Barwert der Einzahlungen und Barwert
der Auszahlungen); davon werden die Anschaffungskosten abgezogen. Der
Saldo wird als Kapitalwert bezeichnet. Ein allfälliger Restwert des
Investitionsobjektes wird wie eine Einzahlung am Ende der Nutzungsdauer
behandelt und erhöht den Barwert der Einzahlungen.“372
Somit ergibt sich der Kapitalwert K0 zu:373
0
n
0t
0)1()1(
K Ii
L
i
aen
n
t
tt−
++
+
−=∑
=
Gleichung 1
mit K0 … Kapitalwert zum Zeitpunkt t = 0
t … Zeitindex; t = 0, 1, 2, … , n
n … Nutzungsdauer der Investition in Jahren
i … Kalkulationszinsfuß / Kalkulationszinssatz / Diskontierungzinssatz
et … Einzahlungen während der Nutzungsdauer, fällig am Ende der je-
weiligen Zeitperiode t
at … Auszahlungen während der Nutzungsdauer, fällig am Ende der je-
weiligen Zeitperiode t
Ln … Liquidationserlös am Ende der Nutzungsdauer n
I0 … Auszahlungen in Zusammenhang mit der Beschaffung des Investi-
tionsobjektes
Im Rahmen dieser Kapitalwertermittlung gilt die Wiederanlageprämisse, die besagt, dass
„der Kalkulationszinsfuß nicht allein zur Verzinsung des aufgenommenen Kapitals herange-
zogen wird, sondern daß zwischenzeitliche Einzahlungsüberschüsse zum Kalkulationszins-
fuß zinsbringend angelegt werden können.“374
Durch die Ermittlung des Kapitalwertes können zwei wesentliche Aussagen getätigt werden,
nämlich zum einen über die absolute Vorteilhaftigkeit einer Investition gegenüber der
Unterlassungsvariante und zum anderen über die relative Vorteilhaftigkeit eines Investitions-
vorhabens zu einer Alternativinvestition.
372 Lechner (2010), 323; vgl. Busse von Colbe (2007), 316; vgl. Geyer (2009), 137; vgl. Götze (2006),
71-72; vgl. Neus (2009) 316-318; vgl. Röhrenbacher (2008), 398; vgl. Thommen (2009), 707. 373 Thommen (2009), 707. 374 Neus (2009), 316; vgl. Busse von Colbe (2007), 317; vgl. Götze (2006), 74.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
128
Ist der Kapitalwert positiv, bedeutet dies, dass die Investition absolut vorteilhaft zur Variante
nichts zu tun ist. Werden zwei Investitionsvarianten auf deren relative Vorteilhaftigkeit hin
verglichen, so ist jener mit dem höheren Kapitalwert der Vorzug zu geben.375
3.2.1.2 Methode des internen Zinsfußes/internen Zinssatzes
„Die Methode des internen Zinsfußes ist der Kapitalwertmethode ähnlich,
allerdings wird hier nicht der Kapitalwert gesucht, sondern jener (‚interne’) Zins-
satz, bei welchem sich der Kapitalwert genau zu Null ergibt.“376
„Dieser Zinssatz stellt somit die interne und effektive Verzinsung einer Investition
dar. Die Formel dafür lautet“ abgeleitet aus Gleichung 1:377
n
n
t
tt
i
L
i
ae
)1()1( I
n
0t
0+
++
−=∑
=
Gleichung 2
„Zur Ermittlung des internen Zinssatzes i muss die obige Gleichung nach i aufge-
löst werden.“378
„Der interne Zinssatz stellt die Rentabilität (vor Abzug der Zinsen) dar, mit der
sich der jeweils noch nicht zurückgeflossene Kapitaleinsatz jährlich verzinst. Man
geht also davon aus, dass die jährlichen Rückflüsse, die über die interne
Verzinsung hinausgehen, zur Rückzahlung des Investitionsbetrages I0 benützt
werden.“378
„Erfolgen hingegen keine Rückzahlungen während der Investitionsperiode
(sondern erst am Ende), so wird der Kapitaleinsatz I0 nur dann zum internen
Zinssatz verzinst, wenn die über die Verzinsung mit dem internen Zinssatz
hinausgehenden Rückflüsse genau zu diesem Zinssatz wieder angelegt werden
können.“379
„Dem Problem der Wiederveranlagung der Kapitalrückflüsse zum internen Zins-
satz begegnet man durch die sog. ‚Modifizierte Interne-Zinsfluß-Methode’, bei
welcher die freigesetzten Rückflüsse […] zu einem einheitlich vorgegebenen
Kalkulationszinssatz einer Zwischenveranlagung zugeführt werden.“380
375 Vgl. Busse von Colbe (2007), 316; vgl. Geyer (2009), 138-139; vgl. Götze (2006), 71; vgl. Lechner
(2010), 323; vgl. Neus (2009), 318; vgl. Thommen (2009), 708-709. 376 Lechner (2010), 326; vgl. Busse von Colbe (2007), 320; vgl. Geyer (2009), 139; vgl. Götze (2006),
96; vgl. Neus (2009), 320; vgl. Röhrenbacher (2008), 402; vgl. Thommen (2009), 709. 377 Thommen (2009), 709. 378 Thommen (2009), 710. 379 Thommen (2009), 710-711. 380 Lechner (2010), 327; vgl. Röhrenbacher (2008), 404.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
129
Hinsichtlich der Aussagen über die Vorteilhaftigkeit gelten bei diesem Verfahren folgende
Entscheidungskriterien:
� Eine Investition ist absolut Vorteilhaft, wenn der errechnete interne Zinssatz über dem
Kalkulationszinssatz liegt.381
� Eine Investitionsvariante ist dann relativ Vorteilhaft zu deren Alternativvariante, „wenn
der Interne Zinssatz der Differenzinvestition höher ist als der
Kalkulationszinssatz.“382
3.2.1.3 Annuitätenmethode
„Die Annuitätenmethode stellt – wie die Methode des internen Zinssatzes – eine
Modifikation der Kapitalwertmethode dar. Während bei der Kapitalwertmethode
der Kapitalwert der Einzahlungen und Auszahlungen über sämtliche Perioden der
Investitionsdauer wiedergegeben wird, wandelt die Annuitätenmethode diesen
Kapitalwert in gleich große jährliche Einzahlungsüberschüsse um. Diese
bezeichnet man als Annuität. Damit wird eine Periodisierung des Kapitalwertes
auf die gesamte Verrechnungsdauer vor Zinseszinsen erreicht.“383
Damit folgt in Anlehnung an Gleichung 1:384
nttaA
iA
iA *
)1(
1*
)1(
1* K
n
0t
n
0t
0 =+
=+
= ∑∑==
Gleichung 3
mit K0 … Kapitalwert zum Zeitpunkt t = 0
A … Annuität
t … Zeitindex; t = 0, 1, 2, … , n
n … Nutzungsdauer der Investition in Jahren
i … Kalkulationszinsfuß / Kalkulationszinssatz / Diskontierungzinssatz
an … Abzinsungssummenfaktor / Rentenbarwertfaktor
Diese Gleichung kann nun nach der Annuität aufgelöst werden, sodass sich diese zu
naKA
1*0= mit
1)1(
)1(*1
−+
+=
n
n
n i
ii
a Gleichung 4
ergibt. na
1wird als Wiedergewinnungs- beziehungsweise Annuitätenfaktor bezeichnet.385
381 Vgl. Busse von Colbe (2007), 732; vgl. Götze (2006), 96; vgl. Neus (2009), 321; vgl. Thommen
(2009), 711. 382 Götze (2006), 104; vgl. Busse von Colbe (2007), 321-322; vgl. Neus (2009), 322-323. 383 Thommen (2009), 711; vgl. Lechner (2010), 328; vgl. Röhrenbacher (2008), 406. 384 Thommen (2009), 711. 385 Vgl. Thommen (2009), 711; vgl. BMVBW (2005), 36-37.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
130
Die Annuität lässt sich als jener Beitrag interpretieren, den ein Investor im Rahmen der
Durchführung eines Projektes in jeder Periode zusätzlich entnehmen kann, ohne dabei die
Bedienung des Fremdkapitals – also Tilgung und Zinsen – zu gefährden.386
Hinsichtlich der Vorteilhaftigkeitsentscheidung erweist sich ein Projekt dann als absolut
vorteilhaft, wenn seine Annuität größer Null ist. Im Rahmen eines Variantenvergleichs stellt
sich die Beurteilung der relativen Vorteilhaftigkeit dann als schwierig dar, wenn es sich um
Projekte mit unterschiedlicher Nutzungsdauer handelt und etwaige Nachfolgeobjekte ebenso
berücksichtigt werden müssen. Bei gleicher Betrachtungsdauer ist jenes mit der höheren
Annuität relativ vorteilhaft.387
3.2.1.4 Dynamische Amortisationsrechnung
„Mit der dynamischen Amortisationsrechnung wird im Rahmen des Kapitalwert-
modells die Amortisationszeit bestimmt.“388
Dabei handelt es sich um jenen „Zeitraum, in dem das für eine Investition
eingesetzte Kapital aus den Einzahlungsüberschüssen des Objektes
wiedergewonnen wird.“389
„Die Bestimmung der dynamischen Amortisationszeit läßt sich vornehmen, indem
schrittweise für jede Periode der Nutzungsdauer – beginnend mit der ersten
Periode – der kumulierte Barwert der Nettozahlungen berechnet wird. Dieser
kumulierte Barwert entspricht dem Kapitalwert in Abhängigkeit von der Nutzungs-
zeit. Solange dieser Wert negativ ist, ist die Amortisationszeit noch nicht erreicht.
Wird der Wert erstmals positiv (gleich Null), dann ist die Amortisationszeit über-
schritten (erreicht).“390
Die dynamische Amortisationsrechnung ist jedoch als alleiniges Entscheidungskriterium nur
bedingt geeignet. Zwar lässt sich eine Aussage über die absolute Vorteilhaftigkeit einer
Investition tätigen (wenn die errechnete Amortisationszeit geringer ist als ein vorgegebener
Grenzwert), doch kann keine allein schlüssige zur relativen Vorteilhaftigkeit getätigt werden,
da Zahlungsströme nach Erreichen der Amortisationszeit unberücksichtigt bleiben. Dieses
386 Vgl. Götze (2006), 93; vgl. Röhrenbacher (2008), 406-408. 387 Vgl. Götze (2006), 93-95; vgl. Lechner (2010), 711; vgl. Thommen (2009), 328. 388 Götze (2006), 107. 389 Götze (2006), 107; vgl. Busse von Colbe (2007), 322-323; vgl. Röhrenbacher (2008), 408. 390 Götze (2006), 108; vgl. Busse von Colbe (2007), 323.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
131
Verfahren eignet sich vor allem zur ergänzenden Beurteilung des Risikomaßes eines
Investitionsobjektes.391
3.2.1.5 Endwertmethode
Gewisse Schwächen der zuvor genannten Verfahren haben dazu geführt, dass diese weiter-
entwickelt worden sind. Eine Neuerung besteht unter anderen darin, dass nunmehr auch
Zahlungsströme auf das Ende des Planungshorizontes hin aufgezinst werden und damit der
Endwert ermittelt wird.392
Zu den Endwertverfahren zählen:
� die Vermögensendwertmethode und
� die Sollzinssatzmethode,
wobei erstgenanntes Verfahren eine Verfeinerung der Kapitalwert- und Annuitätenmethode,
zweit genanntes eine der internen Zinsfußmethode darstellt.392
� Vermögensendwertmethode: „Der Vermögensendwert ist der Geldvermögenszuwachs,
der bezogen auf den letzten Zeitpunkt des Planungszeitraums durch ein Investitions-
objekt bewirkt wird.“393
Charakteristisch für dieses Modell ist zudem die Annahme, dass es zwei unterschied-
liche Zinssätze für Eigen- und Fremdkapital gibt, nämlich den Sollzinssatz (Aufnahme-
zinssatz) und den Habenzinssatz (Anlagezinssatz). Dementsprechend muss bereits zu
Beginn die Verteilung von Eigen- und Fremdkapital samt der damit einhergehenden Art
der Tilgung während der Investitionsdauer geklärt sein. Daher muss auch nicht mehr
die Prämisse von der Reinvestition freigesetzter Mittel zum Kalkulationszinssatz
aufrechterhalten bleiben. Dies allerdings nur unter der Voraussetzung, dass für jeden
Zeitpunkt differenziert geregelt wird, welcher Anteil der positiven Nettozahlungen zur
Tilgung vorhandener Verbindlichkeiten eingesetzt wird.394
Da dieses Modell aber mit Ausnahme dieser Besonderheit und natürlich der
betrachteten Zielgröße dem Kapitalwertmodell entspricht, lassen sich dessen Ent-
scheidungskriterien auf dieses ummünzen:
� bei einem positiven Vermögensendwert ist die Investition absolut vorteilhaft;
391 Vgl. Busse von Colbe (2007), 323-324; vgl. Götze (2006), 107-110; vgl. Röhrenbacher (2008),
408-409. 392 Vgl. Lechner (2010), 329. 393 Götze (2006), 110; vgl. Neus (2009), 319. 394 Vgl. Götze (2006), 110-111; vgl. Lechner (2010), 329-330.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
132
� beim Vergleich zweier Investitionsalternativen ist jener mit dem höheren Ver-
mögensendwert der Vorzug zu geben.395
Bei letztgenanntem Vergleich ist allerdings darauf zu achten, dass die
Investitionsalternativen nur zu einem gleichen Betrachtungszeitraum verglichen werden
können und dementsprechend die Nutzungsdauern eventuell angepasst werden
müssen.396
� Sollzinssatzmethode: Wie bei der Vermögensendwertmethode auch wird hier von zwei
unterschiedlichen Soll- und Habenzinssätzen ausgegangen. Zielgröße des Verfahrens
ist der kritische Sollzinssatz, der jenem Zinssatz entspricht, „bei dessen Verwendung
als Sollzinssatz der Vermögensendwert Null wird. Er gibt bei vorgegebenen Habenzins-
satz die Verzinsung des zu jedem Zeitpunkt gebundenen Kapitals an, so daß es sich
um eine spezifische Rentabilität handelt.“397
„Falls von dem praktisch relevanten Fall ausgegangen wird, daß der Sollzinssatz
größer ist als der Habenzinssatz, dann gilt für die absolute Vorteilhaftigkeit von Investi-
tionsobjekten […]: Ein Investitionsobjekt ist absolut vorteilhaft, falls sein kritischer Soll-
zinssatz größer ist als der Sollzinssatz.“398
3.2.2 Errichtung
Die Kosten der Errichtung entsprechen jenen Kosten, die beim Neubau, Ausbau oder Ersatz
eines Straßenbauprojektes anfallen. Diese beinhalten nicht nur die Kosten für die
Baumaßnahme selbst, sondern auch jene für den Grunderwerb sowie „Kosten, die zum
Ausgleich erwarteter ökologischer Folgen oder zur Abwehr anderer negativer Auswirkungen
(z.B. für Lärmbelastungen) notwendig sind.“399
Zumindest eine Kostenschätzung sollte selbst für Projekte, zu denen noch kein RE-
Vorentwurf existiert, vorliegen, da diese für die Erstellung von Bedarfsplänen und für die
Aufnahme der Straßenbaumaßnahme in einen Finanzplan beziehungsweise in ein
Finanzierungs- oder Bauprogramm notwendig ist.400
Spätestens im Zuge der Erstellung des RE-Vorentwurfs müssen dann mittels
Kostenberechnung nach der aktuellen Anweisung zur Kostenberechnung für 395 Vgl. Götze (2006), 111; vgl. Lechner (2010), 330; vgl. Neus (2009), 319; vgl. Röhrenbacher
(2008), 401. 396 Vgl. Götze (2006), 114; vgl. Röhrenbacher (2008), 401. 397 Vgl. Götze (2006), 116; vgl. Lechner (21010), 330; Zitat: Götze, 116. 398 Götze (2006), 116. 399 Vgl. BMVBS (2010), 308-309; vgl. BMVBW (2005), 94; vgl. Böker (1983), 10-11; vgl. EWS, 8; vgl.
Richtlinie (in der Folge: RL) 2006/38/EG, Art.1 Lit. aa. & Anhang III; Zitat: EWS, 8. 400 Vgl. BMV ARS 13/90, 2.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
133
Straßenbaumaßnahmen (AKS) die zu erwartenden Kosten so realistisch wie möglich
ermittelt werden.401 Die AKS selbst ist dabei mit zunehmender Detaillierung in Hauptgruppe,
Gruppe, Untergruppe und Leistungsbeschreibung gegliedert; wobei sich die gröbste Ebene –
die Hauptgruppe – inhaltlich in folgende Bereiche gliedert:402
� Hauptgruppe 1: Grunderwerb
� Hauptgruppe 2: Untergrund, Unterbau, Entwässerung
� Hauptgruppe 3: Oberbau
� Hauptgruppe 4: Brücken
� Hauptgruppe 5: Stützwände
� Hauptgruppe 6: Tunnel
� Hauptgruppe 7: Sonstige Bauwerke
� Hauptgruppe 8: Ausstattung
� Hauptgruppe 9: Sonstige besondere Anlagen und Kosten403
Die detaillierten Leistungspositionen finden sich im so genannten Kostenberechnungskatalog
(KBK), der „eine Sammlung von standardisierten, datenverarbeitungsgerechten Texten zur
Beschreibung aller Leistungen, die kostenbestimmend sind und zum Zeitpunkt der
Entwurfsaufstellung erfaßt werden können“404, ist.
Je detaillierter und umfangreicher der Planungsstand der Straßenbaumaßnahme, umso
genauer lassen sich die möglichen Kosten abschätzen. Im Idealfall sollten hierzu Kosten
vergangener, ähnlicher Projekte derselben Region herangezogen werden; dies vor allem
aufgrund der regionalen Schwankungen (aufgrund der unterschiedlichen vorherrschenden
geographischen, geologischen, verkehrs- und arbeitstechnischen Rahmenbedingungen) der
verschiedenen Positionspreise.
Nun bringt dies aber für die öffentliche Hand als ausschreibende Stelle einer PPP-
Beschaffungsvariante folgendes Dilemma mit sich:
Je detaillierter der Planungsstand, desto genauer können die bei herkömmlicher
Beschaffung anfallenden Kosten ermittelt werden und im Vergleich zu den
ersten, groben Schätzungen vielleicht sogar abnehmen – und damit in weiterer
Folge natürlich auch die Obergrenze des Grundentgelts senken. Dies birgt aber
die Gefahr, dass im Zuge der Ausschreibung seitens der öffentlichen Hand zu
starr auf der Amtsvariante beharrt wird und der private Bieter damit
Optimierungspotentiale einbüßt. Dies kann im Extremfalle dazu führen, dass die 401 Vgl. BMV ARS 13/90, 2; vgl. BMVBW (2005), 94. 402 Vgl. AKS, 5. 403 AKS, 5. 404 Vgl. AKS, 11; Zitat: ebenda.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
134
PPP-Beschaffungsvariante quasi zu einer herkömmlichen Bauausschreibung mit
Erhaltungs- und Betriebskomponenten degradiert wird. Gerade bei PPP muss
dem potentiellen Konzessionär aber auch immer die Möglichkeit eingeräumt
werden – natürlich auf dessen eigenes Risiko – Alternativplanungen und
Alternativangebote vorzunehmen, um das Projekt nach seinen Möglichkeiten zu
optimieren. Dies kann natürlich dazu führen, dass die öffentliche Hand für die
Erstellung der Amtsvariante viel Geld für eine nicht realisierte Planung in die
Hand genommen hat; als Gegenleistung jedoch eine vom Privaten optimierte
Lösung erhält. Hier gilt es nun das richtige Maß an Tiefenschärfe und
entsprechend investiertem Kapital zu finden.
Ein weiterer wichtiger Punkt betrifft den Ausbau einer bestehenden Straßeninfrastruktur und
die Ermittlung der entsprechenden Gesamtprojektkosten. Hierbei besteht die Möglichkeit,
entweder nur den Ausbau als Erstmaßnahme oder aber gleich eine Erneuerung der
bestehenden Infrastruktur auszuschreiben.
Diese Entscheidung hat folgende Auswirkungen auf die Gesamtstruktur und -kosten des
Projekts:
� Wird nur der Ausbau ausgeschrieben, so verringern sich zwar die möglichen
Investitionskosten zu Beginn – und damit auch die im Entgelt einzurechnende
öffentliche Zinslast – jedoch schlägt sich die Unsicherheit über den konkreten
Zustand der bestehenden Infrastruktur und dessen Entwicklung in einem
Risikozuschlag nieder. Zudem muss im Rahmen der Erhaltung dem Privaten auch
die Möglichkeit eingeräumt werden, eine gewisse funktionale Feldgröße
abzuwarten, bevor entsprechende Erhaltungsmaßnahmen gesetzt werden –
schließlich nutzt die öffentliche Hand im Rahmen einer herkömmlichen Erhaltung
genau diese Option. Dies bedeutet natürlich eine geringere Qualität und eventuell
höhere Risiken für den Nutzer. Zudem schlägt sich die nicht gleich zu Beginn
getätigte Erneuerung der Bestandsfahrbahn in einer zusätzlichen Baumaßnahme –
inklusive Baustelle und deren Folgekosten – nieder.
� Werden nun Ausbau und gleichzeitige Erneuerung ausgeschrieben (oder zumindest
ermöglicht), so erhöhen sich zwar die zu erwartenden Erstinvestitionskosten und die
damit einhergehenden Finanzierungskosten; die Risikoaufschläge für die Erhaltung
der unbekannte Bestandsinfrastruktur müssen aber wegfallen, da der private
Konzessionär nun selbst gebaut hat und damit alle Risiken und
Zustandsentwicklungen selbst steuern kann. Zudem sollte eine zusätzliche
Baustelle samt Risiken und Mühsal für den Nutzer entfallen. Auch kommt dieser nun
von Beginn an in den Genuss einer qualitativ hochwertigen Straßeninfrastruktur.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
135
Demgemäß werden die Gesamtkosten des Projektes durch eine solche
Handlungsweise niedriger ausfallen.
Aufgrund dieser Überlegungen sollte – falls die Erneuerung der Bestandinfrastruktur nicht
erst kurz vor Ausbaubeginn durchgeführt worden ist – immer der Ausbau in Verbindung mit
der Erneuerungsmaßnahme berechnet und ausgeschrieben werden.
3.2.3 Erhaltung
Erhaltung ist ein Sammelbegriff für „Maßnahmen, die der Erhaltung der Substanz
und des Gebrauchswertes von Vekehrsflächenbefestigungen einschließlich der
Nebenflächen sowie der Umweltverträglichkeit dienen. Sie sind gegliedert in
Betriebliche Erhaltung und Bauliche Erhaltung.“405
Die Erhaltung von Verkehrsflächenbefestigungen wird folgendermaßen unterteilt (siehe
Abbildung 36):
Abbildung 36: Übersicht zur Begriffssystematik „Erhaltung“406
Im Rahmen der betrieblichen Erhaltung sind die beiden Tätigkeitsfelder wie folgt definiert:
� Kontrolle: „Laufende Beobachtung und periodische Erfassung des Zustandes des
Straßenkörpers, der Nebenanlagen und der angrenzenden Vegetation.“407
Gerade die Zustandserfassung und die daraus folgende Bewertung ist im weiteren
von besonderer Bedeutung, da die Abschläge aufgrund mangelnder qualitativer
Verfügbarkeit auf der Zustandsbewertung basieren.
� Wartung: „Laufende Reinigungs- und Pflegearbeiten (z.B. Kehren der Fahrbahn,
Reinigen der Entwässerungseinrichtungen, Pflege der Vegetation) sowie
Winterdienst.“408
405 ZTV BEA-StB, 4; ZTV BEB-StB 02, 2; M BEB, 3; vgl. Böker (1983), 10; vgl. Forschungsgesellschaft
für Strassen- und Verkehrswesen (in der Folge: FGSV) (2000), 39; vgl. Schmuck (1987a), 18; vgl.
Schmuck (1993), 17; vgl. Steinauer (2011a), 4; vgl. Straube (2009), 276. 406 ZTV BEA-StB, 4; ZTV BEB-StB 02, 2; M BEB, 3; Steinauer (2011a), 4. 407 RPE-Stra 01, 19; Steinauer (2011a), 4; vgl. Böker (1983), 10; vgl. Schmuck (1987a), 18; vgl.
Schmuck (1993), 9&50.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
136
Die Maßnahmenbereiche der baulichen Erhaltung unterscheiden sich hinsichtlich des
Umfanges der Tätigkeit und der daraus resultierenden Gebrauchswerterhöhung der
Infrastruktur (siehe hierzu Abbildung 37):
Abbildung 37: Umfang und Gebrauchswerterhöhung von Erhaltungsmaßnahmen409
Welche der möglichen Maßnahmen tatsächlich zum Einsatz kommt, wird aufgrund des
Zustandes der Straße beziehungsweise aufgrund des Gefahrenpotenzials für den Nutzer –
und bei einer herkömmlichen, öffentlichen Beschaffung auch nach den zur Verfügung
stehenden budgetären Mitteln – entschieden. Im Rahmen einer PPP-Beschaffung sollte
gerade diese budgetäre Restriktion nicht gegeben sein, da bereits zu Projektbeginn ein
umfassendes Erhaltungskonzept ausgearbeitet und ausfinanziert wird. Damit sollte die
Maßnahmenentscheidung einzig aufgrund des Einflusses auf den Gebrauchswert
beziehungsweise die weitere Zustandsentwicklung der Infrastruktur getätigt werden.
3.2.3.1 Zustandserfassung und -bewertung
Ob, wann und welche Erhaltungsmaßnahme zu setzen ist, hängt maßgeblich vom aktuellen
baulichen Zustand der Verkehrsfläche ab. Dieser Ist-Zustand hängt sowohl vom baulichen
Bestand – etwa vom eingebauten Material, von der Art und Dicke der Schichten, vom
Schichtenaufbau – und den Verkehrsbelastungen ab. Aufgrund der verkehrlichen und
witterungsbedingten Einflüsse ändert sich dieser Zustand auch im Laufe der Zeit. Da nun
408 RPE-Stra 01, 19; Steinauer (2011a), 4; Steinauer (2009), 3; vgl. Böker (1983), 10; vgl. Schmuck
(1987a), 18; vgl. Schmuck (1993), 9&50; vgl. Velske (2009), 228. 409 Velske (2009), 277.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
137
eine sinnvolle Erhaltungsplanung ohne die Erfassung und Bewertung des Straßenzustands
nicht möglich ist, muss diese in regelmäßigen Abständen durchgeführt werden.410
Die im Rahmen der Zustandserfassung gewonnenen Zustandsgrößen sind
dimensionsbehaftet, das heißt, sie geben Informationen über Ausprägung oder Häufigkeit
eines Zustandsmerkmals, bewerten dies jedoch nicht. Um nun Aussagen über den Wert der
Messgrößen treffen zu können, oder um diese verschiedenen Merkmale untereinander
vergleich- und miteinander verknüpfbar zu machen, müssen die 100-m-auswerteabschnitts-
bezogenen Zustandsgrößen in dimensionslose Zustandswerte überführt werden. Diese
Zustandswerte müssen auch Gewichtungen für die unterschiedliche Wertigkeit, Bedeutung
und Funktion der zu bewertenden Straßeninfrastruktur beinhalten. Auch müssen die
Erhaltungsziele bei dieser Transformation mit einfließen.411
Für die Beurteilung der Zustandsmerkmale hinsichtlich ihrer Wirkung auf die Erhaltungsziele
muss somit festgelegt werden, „bei welcher Ausprägung oder bei welcher Häufigkeit der
Schäden bzw. Mängel vernachlässigbare, schwache, mittlere, starke oder sehr starke
Wirkungen vorhanden sind, dass heißt der Zustand eines Merkmals in Bezug auf das Teilziel
sehr gut, gut, mittelmäßig, schlecht oder sehr schlecht ist.“412
Die für diese Einstufung üblicherweise verwendete Notenskala reicht von 1,0 (sehr gut) bis
5,0 (sehr schlecht) mit einer Unterteilung in halbe Notenstufen mit folgender Bedeutung:413
1,0 sehr gut
1,5 Zielwert / Abnahmewert
2,0 gut
2,5
3,0 mittelmäßig
3,5 Warnwert
4,0 schlecht
4,5 Schwellenwert
5,0 sehr schlecht
Folgende wichtige drei Kennwerte, die auch die Normierungsfunktionen fixieren, beinhaltet
die Skala:
� „Der Zustandswert 1,5 – gleichzeitig als 1,5-Wert bezeichnet – entspricht bei den
Ebenheitsmerkmalen den Toleranzen für die Abnahme. 410 Vgl. Steinauer (2011b), 6. 411 Vgl. ZTV ZEB-StB, 12-13&51; vgl. Schmuck (1993), 29; vgl. Steinauer (2011b), 8; vgl. Steinauer
(2009), 23; vgl. Straube (2009), 290. 412 Vgl. ZTV ZEB-StB, 51; Zitat: ebenda. 413 Vgl. ZTV ZEB-StB, 51; vgl. Schmuck (1993), 29-30; vgl. Steinauer (2011b), 9.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
138
� Der Zustandswert 3,5 wir mit Warnwert bezeichnet und beschreibt den Zustand,
dessen Erreichen Anlass zu intensiver Beobachtung, zur Analyse der Ursachen für
den schlechten Zustand und gegebenenfalls zur Planung von geeigneten
Maßnahmen ist.
� Der Zustandswert 4,5 wird mit Schwellenwert bezeichnet und beschreibt den Zustand,
bei dessen Erreichen die Einleitung von baulichen oder verkehrsbeschränkenden
Maßnahmen geprüft werden muß.“414
Der 1,5-Wert, der Warn- und der Schwellenwert sind durch das jeweilige
Anforderungsniveau der Straßenabschnitte festgelegt und über zurzeit drei Funktionsklassen
charakterisiert; und zwar:
� Funktionsklasse 1: Autobahnen und Bundesstraßen,
� Funktionsklasse 2: Landesstraßen,
� Funktionsklasse 3: Innerortsstraßen.415
Tabelle 5 und Tabelle 6 zeigen die drei Kennwerte der Zustandsgrößen (je Bauweise) für
Bundesfernstraßen und Bundesstraßen:
Tabelle 5: Normierungskennwerte BAB (Bauweise Asphalt)416
414 ZTV ZEB-StB, 51; vgl. Schmuck (1993), 30; vgl. Steinauer (2011b), 9-10; vgl. Steinauer (2009), 23;
vgl. Straube (2009), 291. 415 Vgl. ZTV ZEB-StB, 51; vgl. Steinauer (2011b), 10. 416 ZTV ZEB-StB, 12.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
139
Tabelle 6: Normierungskennwerte BAB (Bauweise Beton)417
Zudem bilden diese drei Werte auch die Eckpunkte für die Normierungsfunktionen.
„Die Normierungsfunktionen sind polygonhaft über diese Fixpunkte festgelegt.
Zurzeit sind sprunghafte Änderungen vom Zustandswert 1,0 nach 1,5 und von
4,5 (= Schwellenwert) zum Ende der Skala bei 5,0 eingeführt. Somit werden alle
Zustandswerte <1,5 auf ZW=1 gesetzt und alle Zustandswerte >4,5 auf ZW=5“
(siehe Abbildung 38).418
417 ZTV ZEB-StB, 13. 418 ZTV ZEB-StB, 51.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
140
Abbildung 38: Generalisierter Verlauf der Normierungsfunktion418
Nach der Normierung müssen die einzelnen Zustandswerte nun hinsichtlich ihrer
unterschiedlichen Wirkung auf die verschiedenen Zielkriterien – wie Verkehrssicherheit,
Befahrbarkeit, Leistungsfähigkeit, Substanzerhalt, Umweltverträglichkeit – gewichtet und zu
Teilzielwerten zusammengefasst werden.419 Die entsprechenden Gewichtungsfaktoren je
Bauweise sind in Tabelle 7 und Tabelle 8 dargestellt.
Tabelle 7: Gewichtungsfaktoren (Bauweise Asphalt)420
Tabelle 8: Gewichtungsfaktoren (Bauweise Beton)420
419 Vgl. ZTV ZEB-StB, 13&51; vgl. Steinauer (2011b), 13; vgl. Steinauer (2009), 25; vgl. Straube
(2009), 291. 420 ZTV ZEB-StB, 13.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
141
Bei den zu bildenden Teilzielwerten handelt es sich um:
� den Gebrauchswert (TW GEB), der die Teilziele Befahrbarkeit und Verkehrssicherheit
– also die nutzerrelevanten Eigenschaften – widerspiegelt, und
� den Substanzwert (TW SUB), der die strukturelle Beschaffenheit der Fahrbahnober-
fläche beschreibt.421
Zuletzt ergibt sich der Gesamtwert (GW) des Zustandes aus dem Maximum der beiden
Teilzielwerte.421
Abbildung 39 und Abbildung 40 zeigen nochmals übersichtlich das Bewertungsschema für
jede der beiden Bauweisen.
Abbildung 39: Verknüpfung der Teilwerte und des Gesamtwerts (Asphaltbauweise)422
421 Vgl. ZTV ZEB-StB, 51; vgl. Steinauer (2011b), 13; vgl. Steinauer (2009), 25. 422 ZTV ZEB-StB, 51; vgl. AP9/A1, 22.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
142
Abbildung 40: Verknüpfung der Teilwerte und des Gesamtwerts (Betonbauweise)423
Diese straßenabschnittsbezogenen Gesamtwerte können anschließend für die gesamte
Straßeninfrastruktur gesammelt und folgendermaßen graphisch dargestellt werden:
Tabelle 9: Farbliche Darstellung der ermittelten Gesamtzustandswerte424
Die Zustandsklassen 1 bis 8 haben hier folgende Bedeutung:425
423 ZTV ZEB-StB, 51; vgl. AP9/A1, 22. 424 AP9/A1, 10; vgl. ZTV ZEB-StB, 52. 425 Steinauer (2011b), 14; AP9/A1, 10; vgl. ZTV ZEB-StB, 52.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
143
� „Zustandsklasse 1: Die Straßen dieser Zustandsklasse haben den Zielwert
(Abnahmewert) eingehalten oder unterschritten und für den Zustand dieser Straßen
sind keine Erhaltungsmaßnahmen notwendig.
� Zustandsklasse 2 und 3: kennzeichnen einen Zustand, der den Zielwert überschritten
hat und langfristig Erhaltungsmaßnahmen erfordert.
� Zustandsklasse 4 und 5: kennzeichnen einen Zustand, der den Zielwert überschritten
hat und mittelfristig Erhaltungsmaßnahmen erfordert.
� Zustandsklasse 6 und 7: beschreiben einen Zustand, der den Warnwert überschritten
hat und die künftige (kurzfristige) Einplanung von Erhaltungsmaßnahmen erfordert.
� Zustandsklasse 8: charakterisiert einen Straßenzustand, der den Schwellenwert
erreicht oder überschritten hat und daher eine sofortige Einleitung von
verkehrsbeschränkenden Maßnahmen oder Erhaltungsmaßnahmen erfordert.
3.2.3.2 Zustandsentwicklung/Zustandsprognose
„Die Abschätzung der zukünftigen Zustandsentwicklung für die homogenen
Abschnitte ist eine wesentliche Voraussetzung für alle weiteren Teilschritte der
abschnittsbezogenen Erhaltungsplanung. Damit können vor allem die Zeitpunkte
ermittelt werden, zu denen kritische Zustände erreicht werden.“426
Hierzu muss zunächst die Zustandsentwicklung der verschiedenen Merkmale ohne jedwede
Maßnahme abgeschätzt werden.427 Dabei kommen so genannte „Verhaltensfunktionen
(=Verhaltensprognose)“ zur Anwendung, wobei davon ausgegangen wird, dass
� „sich in den aktuell gemessenen Zustandsdaten alle Einflüsse aus Baustoffeigen-
schaften, Einbaubedingungen, Verkehr, Klima, baulicher Unterhaltung, Störungen
(z.B. Aufgrabungen) u.Ä. widerspiegeln, die an dem jeweils betrachteten Abschnitt
beim und nach dem Zeitpunkt der letzten Maßnahme wirksam waren,“428
� „neben dem Zeitpunkt der aktuellen Zustandserfassung für jeden Abschnitt auch der
Zeitpunkt bekannt ist, zu dem der Zustand optimal war […] und dass“428
� der Typ der jeweiligen Verhaltensfunktion bekannt ist (z.B. Gerade, Exponential-
funktion)“ 428.
426 AP9/R1, 5. 427 Vgl. AP9/R1, 5. 428 RPE-Stra 01, 42; AP9/R1, 15.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
144
Bezüglich des Typs „der Standardfunktionen werden in Übereinstimmung mit den Standard-
Verhaltenskurven und vorliegenden empirischen Untersuchungsergebnissen die folgenden
qualitativen Annahmen getroffen:
� Die zeitliche Entwicklung der Längsebenheit folgt einem schwach progressiven Verlauf.
� Die Spurrinnenentwicklung bei Asphaltdecken verläuft degressiv-konsolidierend, das
heißt die Spurrinnentiefen nehmen zwar zu, die Zunahmen werden aber im
Zeitablauf schwächer.
� Die Entwicklung der Risse und sonstiger Oberflächenschäden zeigt einen stark
progressiven Verlauf, der von einer langsamen, später aber immer schneller
werdenden Zustandsverschlechterung gekennzeichnet ist.
Für die zeitliche Entwicklung der Griffigkeit, zu der keinerlei gesicherte Aussagen
vorliegen, wird ein linearer Verlauf mit schwacher Zunahme (Verschlechterung)
angenommen.“429
Damit können die einzelnen Verhaltensfunktionen so bestimmt werden, „dass die aktuellen
Zustandswerte der verschiedenen Merkmale für jeden einzelnen homogenen Abschnitt auf
den jeweiligen Kurven liegen. Damit kommen keine verallgemeinerten, sondern abschnitts-
und merkmalsspezifische Verhaltensfunktionen zum Einsatz.“430
„Wenn die Verhaltenskurven Eingreifbereiche durchlaufen, die durch
vorgegebene Zustandswerte abgegrenzt sind (z.B. durch den Warn- und
Schwellenwert), kann der Eingriffszeitraum bestimmt werden“431 (siehe hierzu
Abbildung 41).
429 RPE-Stra 01, 43; vgl. Steinauer (2011a), 20. 430 AP9/R1, 5. 431 AP9/R1, 5; vgl. Schmuck (1993), 61.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
145
Abbildung 41: Schematische Darstellung zur Abschätzung der Zustandsentwicklung und des
Eingeifzeitraums432
„Je nach Qualität und Wirksamkeit der gewählten Maßnahmeart werden im
weiteren zeitlichen Ablauf unterschiedliche ‚Folgezeiträume’ bis zur nächsten
Erhaltungsmaßnahme (‚Erhaltungsintervalle’) zu erwarten sein. Aus
‚Maßnahmeart’ und ‚Folgezeitraum’ ergibt sich die Erhaltungsstrategie.“433
3.2.3.3 Erhaltungsstrategien
„Im Vordergrund steht hierbei der aus technischer Sicht erforderliche Erhaltungs-
bedarf, der auf der Grundlage der Qualität des betrachteten Straßennetzes oder
des Straßenzuges ohne finanzielle Restriktionen ermittelt werden sollte. Erst in
einem zweiten Schritt ist dann zu bestimmen, was unter Berücksichtigung der
vorgegebenen finanziellen und planerischen Rahmenbedingungen in die
mittelfristige und /oder jährliche Programmplanung umzusetzen ist. Dabei ist eine
größtmögliche Verbesserung des Zustandes für das gesamte betrachtete Netz
oder Netzteil unter Berücksichtigung der vorgegebenen Rahmenbedingungen
anzustreben.“434
„Mit Ausnahme der (nicht planbaren) Sofortmaßnahmen ist jede der aus
technischer Sicht möglichen Maßnahmealternativen einer Wirtschaftlichkeits-
432 AP/9,R1, 15. 433 Schmuck (1993), 61. 434 BMVBW (2002), 25.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
146
untersuchung zu unterziehen. Das betrifft sowohl die Investitionskosten, als auch
die Folgekosten für den Bauträger, die Straßennutzer und gegebenenfalls für
Dritte.“434
3.2.3.4 Kostenermittlung der Erhaltung
So wie im Rahmen der Erhaltung selbst, muss auch bei der Kostenermittlung zwischen
betrieblicher und baulicher Erhaltung unterschieden werden.
Durch das Leistungsheft für den Straßendienst auf Bundesfernstraßen und die
systematische Erfassung und Aufzeichnung der Leistungen im Straßenbetriebsdienst ist die
Ermittlung dieser Kosten fundiert und realistisch möglich.
Handelt es sich beim Projekt nicht um einen Neubau, für den erst ein umfassendes Betriebs-
konzept aufgestellt werden muss, sondern um einen Ausbau, so kann im Rahmen der
Kostenermittlung sogar schon auf ein konkretes Betriebskonzept mit den konkreten Kosten
zurückgegriffen werden, wobei diese allerdings noch den geänderten Rahmenbedingungen
der ausgebauten Infrastruktur angepasst werden müssen.
Hinsichtlich der Kostensteigerung über die Konzessionslaufzeit muss im Rahmen der
betrieblichen Erhaltung ein eigener Kostenindex eingeführt werden. Dies folgt aus dem
Umstand, dass die betrieblichen Leistungen – im Gegensatz zu den Maßnahmen der
baulichen Erhaltung – in erster Linie personal- und weniger materialintensiv sind und
demnach diese Leistungen mit den herkömmlichen, materialbezogenen Bauindizes nicht
adäquat fortgeschrieben werden können. Dementsprechend muss ein „Kostenindex Betrieb“
vor allem die Preissteigerungen für
� Betriebsmittel (Treibstoff, Mineralöl),
� Gehälter und
� Salz
enthalten, die sich anders als die sonst typischen Materialindizes entwickeln.
Für die bauliche Erhaltung gilt tendenziell gleiches wie für die betriebliche. Sollte es sich
beim Projekt um einen Neubau handeln, muss erst ein neues Erhaltungskonzept entwickelt
werden, wohingegen bei einem Ausbau auf bereits gesammelte Erfahrungswerte zurückge-
griffen werden kann. Bei einem solchen ist allerdings – wie schon in Kapitel 3.2.2 erwähnt –
zu überlegen, ob im Rahmen des Ausbaus auch gleichzeitig eine Erneuerung der
bestehenden Straßeninfrastruktur vorgenommen wird. Dies hat natürlich den Vorteil, dass für
die gesamte Straße ein einheitliches und homogenes Erhaltungskonzept auf der Basis eines
gesicherten, einheitlichen und neuwertigen Straßenzustands erfolgen kann.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
147
Der zur Kostenfortschreibung erforderliche „Kostenindex bauliche Erhaltung“ hängt von der
Bauweise der Straßeninfrastruktur ab und beinhaltet vor allem Materialpreisentwicklungen –
etwa von Bitumen, Zement, Zuschlagstoffen oder Stahl.
Im Idealfall werden die Kosten der baulichen Erhaltung mittels rechnergestützter Erhaltungs-
programme ermittelt. Hierbei kann die entsprechend zuständige Straßenbauverwaltung die
empirisch gewonnenen Daten – vor allem bei Ausbauvorhaben – nutzen und an die neuen
Rahmenbedingungen anpassen, um möglichst realistische Kosten über die gesamte
Konzessionsdauer zu erhalten.
Bezüglich der Ermittlung dieses Budgets „bauliche Erhaltung“ muss seitens der aus-
schreibenden Stelle noch folgendes beachtet werden: gerade im Rahmen dieser
Kostenermittlung beziehungsweise des dafür zugrunde liegenden Erhaltungsprogrammes
kann großer Einfluss auf die später anfallenden, laufenden Entgelte genommen werden. Je
höher die geforderte Mindestqualität der Straße, umso öfter werden Maßnahmen notwendig
und desto umfangreicher werden die Erhaltungskosten. Letztendlich darf die ausschreibende
öffentliche Stelle nicht dem Irrtum erliegen, den Eingriffszeitpunkt für die herkömmliche
Beschaffung beim Schwellenwert von 4,5 anzusiedeln, vom privaten Konzessionär für das
gleiche Budget allerdings einen gleich bleibenden Mindestzustandswert von 2,5
abzuverlangen. PPP bringt nicht neues Geld; die öffentliche Hand ist im Rahmen der
Verfügbarkeitszahlung immer noch der Geldgeber der laufenden Zahlungen. Somit muss
auch der geforderte Rahmen der baulichen Erhaltung bei einer PPP-Beschaffung
finanzierbar sein.
Dieses hier vorgestellte Verfügbarkeitsmodell beruht ja gerade auf der Tatsache, dass der
öffentlichen Hand keine Mehrkosten entstehen werden, dass aber im Gegenzug der Private
das gleiche Budget zur Verfügung gestellt bekommt, um die geforderte Leistung zu
erbringen. Kann dieser damit jedoch die kalkulierten und festgesetzten Qualitätsstandards
nicht einhalten, so wird er dafür in weiterer Folge mit Abschlägen des Entgeltes abgestraft.
Ob und inwieweit sich der private Konzessionär an die der Kalkulation zugrunde liegenden
Konzepte der betrieblichen und baulichen Erhaltung hält, bleibt ihm selbst überlassen. Einzig
von Bedeutung ist, dass ihm für die Erreichung der geforderten Qualitätsstandards nicht
mehr als das von der öffentlichen Hand ermittelte Budget zur Verfügung steht.
Hinsichtlich der kombinierten Kostenindizes – sowohl für den Betrieb als auch für die
bauliche Erhaltung – ist noch festzuhalten, dass das Indexrisiko nach Auffassung des
Verfassers zwischen Konzessionsgeber und -nehmer geteilt werden soll. Für den Fall, dass
gewisse Kostenkomponenten gravieren stärker steigen als kalkuliert, sollte die öffentliche
Hand dem Konzessionär entgegenkommen und diese Entwicklung anteilig mittragen –
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
148
schließlich müsste sie dies ja im Rahmen einer konventionellen Beschaffung erst recht. Auf
der anderen Seite müsste vertraglich aber ebenso festgeschrieben werden, dass bei einer
massiv geringeren Kostenentwicklung die öffentliche Hand genauso beteiligt wird und
dementsprechend niedrigere Entgeltkomponenten an den Privaten auszahlt. Schließlich
bedeutet Risiko ja im positiven Falle auch die Chance auf eine günstigere Entwicklung.
3.2.3.5 Problemstellung „Erneuerung am Ende der Konzessionslaufzeit“
Eine weitere, wichtige Grundsatzfrage bei der Kostenermittlung ist jene, ob nach Ablauf der
Konzessionsdauer die Infrastruktur einen neuwertigen Zustand aufweisen soll – und damit
eine umfassende Erneuerungsmaßnahme mit eingerechnet und ausgeschrieben wird –, oder
nicht. Folgende Überlegungen sprechen nach Ansicht des Verfassers eindeutig dafür:
� Der öffentlichen Hand wird eine neuwertige Straße übergeben, für die – im Falle einer
erfolgreich bestandenen, umfassenden Zustandsüberprüfung – anfänglich nur Kosten
der betrieblichen Erhaltung anfallen; dies entspricht der Ausgangssituation nach
einem herkömmlichen Neubau oder Ausbau mit Bestandserneuerung.
� Die bauliche Erhaltung kann – sowohl in Bezug auf ihre Planung als auch Kosten – zum
Fixpunkt der abschließenden Erneuerung hin optimiert werden. Dies ermöglicht
wiederum eine erhöhte Planungs- und Kostensicherheit.
� Unter der Prämisse, dass für die Erneuerungsanteile der Entgeltzahlung eine Bank-
garantie erbracht und diese auf einem eigenen „Erneuerungskonto“ bis zur
abschließenden Erneuerungsmaßnahme angesammelt werden muss, ergeben sich
zusätzlich folgende Vorteile:
� Für den Fall einer nicht getätigten Erneuerung seitens des Konzessionsnehmers
kann die öffentliche Hand auf dieses zweckgebunden angesparte Geld zurück-
greifen und damit sofort – ohne etwaige Budgetrestriktionen – eine erforderliche
Erneuerungsmaßnahme finanzieren.
� Im Falle eines schlechten Übergabezustands kann der Konzessionsgeber doch
noch einen zuvor vertraglich festgelegten Abschlag – bis hin zur zuvor erwähnten
kompletten Rückforderung – geltend machen.
� Der private Konzessionsnehmer hat bis zuletzt einen hohen Anreiz, eine qualitativ
hochwertige Arbeit zu liefern, um den letzten großen Anteil des PPP-Entgeltes
abschöpfen zu können.
� Dementsprechend sollte sich auch die mögliche Gefahr, dass der Private bereits
beim Erreichen der „schwarzen Null“ das Interesse am Projekt verliert, verringern.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
149
� Ein weiterer positiver Effekt besteht im Anreiz, am Ende der Vertragslaufzeit durch
neue Methoden oder Materialien noch zusätzliche Gewinne erwirtschaften zu
können. Dies sollte beim privaten Partner zusätzliche Forschungs- und
Entwicklungsimpulse frei setzen, von denen natürlich auch der öffentliche
Auftraggeber profitiert.
� Für die dem Konsortium Kapital gebenden Banken bedeutet dieser Entgeltanteil
einen vertraglich fixierten, regelmäßigen Kapitaleingang in konstanter, fixer Höhe.
Dieses Geld, für das allerdings gehaftet werden muss, kann wiederum veranlagt
und damit zusätzliche Einnahmen lukriert werden – was sich wiederum positiv auf
die Risikostruktur der Finanzierung auswirkt.
� Durch diese bis zum Konzessionsende fixen Entgeltanteile verringern sich die
Risikoaufschläge. Das mit dieser Auszahlung schlagend werdende Leistungs-
beziehungsweise Qualitätsrisiko wird erst am Ende der Vertragslaufzeit, wenn der
Zinsdienst bereits erfüllt ist, schlagend.
� Aus den veranlagten Entgeltanteilen für die Erneuerung kann der private
Konzessionär zusätzliche Einnahmen gewinnen.
� Für die öffentliche Hand bedeutet dieses Konzept vor allem, dass sie bis zuletzt in der
Partnerschaft handlungs- und entscheidungsfähig bleibt. Schließlich bestimmt sie –
anhand der vertraglich festgelegten Kriterien – ob der letzte Entgeltanteil überhaupt
beziehungsweise in welcher Höhe beim Privaten verbleibt.
Natürlich bedeutet dieses Konzept auch, dass die öffentliche Hand bereits jetzt und über die
gesamte Vertragslaufzeit für eine Leistung bezahlt, die sie erst am Ende erhalten wird. Die
eben erläuterten Vorteile können diesen Nachteil allerdings mehr als ausgleichen.
3.2.4 Eventuelle Mehrkosten des Vergabeverfahrens PPP
Da die PPP-Beschaffungsvariante die öffentliche Hand nicht mehr kosten darf als die her-
kömmliche, müssen eventuelle Mehrkosten des PPP-Vergabeverfahrens von den bei der
herkömmlichen Variante anfallenden und im Rahmen des Entgelts an den Privaten
weitergegebenen Kosten abgezogen werden.
Die Ermittlung der Kosten der Vergabeverfahren sollte keine größeren Probleme mehr
bereiten, da bereits zwei F-Modelle und vier A-Modelle realisiert worden sind, und sich
zudem ein fünftes Projekt im Vergabeprozess befindet. Auch sollten die Kosten einer
herkömmlichen Ausschreibung aufgrund reichlich vorhandener Projekte ebenfalls
hinreichend feststellbar sein. Letztendlich muss nur die Differenz dieser beiden gebildet
werden und in das Finanzierungsmodell eingerechnet werden.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
150
Anzumerken bleibt diesbezüglich, dass diese Mehrkosten gerade zu Beginn höher sein
werden, mit der Zeit und zunehmender Erfahrung im Umgang mit der Beschaffungsvariante
PPP aber sicherlich abnehmen werden. Trotz möglicher Lerneffekte, Optimierungen und
damit einhergehender Kostensenkungen werden jedoch Mehrkosten immer in einem
gewissen Ausmaß verbleiben, da das Vergabeverfahren an sich umfangreicher und damit
langwieriger sowie kostenintensiver ist.
Eine weitere Möglichkeit der Kostenreduktion findet sich im Rahmen dieses Verfahrens
allerdings darin, eine umfassende Erneuerung am Ende der Konzessionslaufzeit bereits mit
der Vergabe der Konzession auszuschreiben. Dadurch kann sich die Öffentliche Hand ein
zusätzliches Vergabeverfahren sparen, ohne aber die Kosten des laufenden zu erhöhen.
Damit ergibt sich insgesamt ein hohes Einsparungspotenzial im Rahmen der Transaktions-
kosten. Hinsichtlich der Kostenermittlung PPP darf bei dieser Vorgehensweise nicht darauf
vergessen werden, dass diese bei der herkömmlichen Beschaffungsvariante zusätzlich
anfallenden Verfahrenskosten bei der Gegenrechnung mit jenen der PPP-Variante
berücksichtigt werden müssen und deren Mehrkosten somit senken – im Idealfall sogar
aufheben.
3.2.5 Mehrkosten durch die zusätzliche, laufende Verfügbarkeitskontrolle
So wie sich die Berechnung der Abschläge aufgrund mangelnder Verfügbarkeit in zwei
Kategorien – nämlich qualitative und quantitative – gliedern wird, so muss auch deren
Überwachung diesbezüglich unterschieden werden.
Zur Überprüfung der qualitativen Verfügbarkeit, die ja auf der Zustandserfassung und
-bewertung der Straße beruht, ist es sicherlich erstrebenswert, den derzeitigen, starren
Rhythmus der Zustandserfassung auf dem betreffenden Projektnetz oder der Projektstrecke
je nach zuletzt gemessenem Zustand der Infrastruktur zu flexibilisieren und gegebenenfalls
die Kontrollabstände zu erhöhen. Schließlich liegt es im Interesse der öffentlichen Hand,
dass die geleisteten Verfügbarkeitsentgelte auch zu einer adäquaten Gegenleistung führen.
Für Projekte auf Verfügbarkeitsbasis wäre eine solche Flexibilisierung der
Zustandsüberprüfung anzustreben, da sonst die vertraglich fixierten Abschläge aufgrund
mangelnder qualitativer Verfügbarkeit nicht ausreichend zum Tragen kommen können und
sich ad absurdum führen. Wird im Rahmen der Zustandserfassung eine merkliche und
progressiv voranschreitende Verschlechterung festgestellt, sollte auch die Häufigkeit der
nachfolgenden Überprüfungen erhöht werden, um die qualitative Minderung auch in eine
entsprechende Minderung des Entgeltes einfließen lassen zu können. Damit wird zudem ein
Ansporn für den privaten Partner erzeugt, rasch qualitätsverbessernde
Erhaltungsmaßnahmen zu setzen, um wieder in den Genuss der vollen Entgeltleistung zu
kommen.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
151
Der zweite Kontrollbereich wird durch die Abgeltung der quantitativen Verfügbarkeit
notwendig. Hier gilt es zu überprüfen, ob der Konzessionsnehmer wirklich alle
Einschränkungen der Verfügbarkeit durch bauliche oder betriebliche Maßnahmen
(insbesondere Tagesbaustellen) meldet und abrechnet. Aufgrund der heutzutage immer
weiter verbreiteten, umfassenden Videoüberwachung der Autobahnen sollte dies im Idealfall
über die Verkehrsleitzentrale der zuständigen Autobahndirektion abgewickelt werden können
und somit kaum Mehraufwand erzeugen.
Ist diese Möglichkeit einer permanenten (Echtzeit-) Videokontrolle nicht gegeben, kann
beispielsweise durch die Überprüfung etwaiger verkehrsrechtlicher Anordnungen435, die bei
allen Arbeiten, die sich auf den öffentlichen Straßenverkehr auswirken, vorgeschrieben sind,
ermittelt werden, ob der Betreiber Maßnahmen getätigt hat, die aber nicht an den
Konzessionsgeber gemeldet worden sind.
Gerade auch dieser Umstand einer möglichst lückenlosen Dokumentation liefert neben
anderen der ausschreibenden Stelle ein weiteres Argument mit dem Ausbau einer Autobahn
gleich deren Modernisierung hinsichtlich Verkehrsbeeinflussungsanlagen, Sicherheit und
Kontrollmöglichkeiten mit auszuschreiben.
3.2.6 Finanzierungskosten
Wie bereits in Kapitel 3.1.3.1 dargelegt sind im Grundentgelt auch die Finanzierungskosten
einer herkömmlichen Beschaffungsvariante enthalten. Diese entstehen durch die heute nicht
mehr ausgeglichenen Budgets und die damit einhergehende, notwendige Kapitalaufnahme
für Infrastrukturprojekte.
So begründet das Bundesfinanzministerium die Erhöhung der Ausgaben des
Bundeshaushaltes 2012 um 400 Millionen Euro im Vergleich zu 2011 auch damit, dass
dieses zusätzliche Geld "beispielsweise in den Erhalt und den Ausbau der
Verkehrsinfrastruktur" investiert wird. "Davon profitieren insbesondere die Autobahnen,
Schienenwege und Bundeswasserstraßen."436
Zur Ermittlung der im Rahmen der Investition anfallenden Finanzierungskosten wird ein
Finanzierungsmodell aufgestellt, welches auf folgenden Rahmenbedingungen aufbaut:
� Aufgrund der heute nicht mehr ausgeglichenen Budgets und deren hoher Belastung
durch Pensions- und Sozialausgaben sowie Zinszahlungen führt das vorliegende
Infrastrukturprojekt zu einem zusätzlichen Kapitalbedarf der eine weitere Erhöhung
435 Vgl. http://www.bgbau-medien.de/bau/baustverk/2.htm 436 Vgl. http://www.bundesfinanzministerium.de/nn_53848/DE/Wirtschaft__und__Verwaltung/Finanz
__und__Wirtschaftspolitik/Bundeshaushalt/Bundeshaushalt__2012/20111125-Bundeshaushalt-
Abschluss-Hauptbeitrag.html?__nnn=true; Zitat ebenda.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
152
des Budgetdefizits mit sich bringt. Deshalb kann die Investition nur durch eine
weitere Kreditaufnahme des Staates getätigt werden, die allerdings – im Falle
Deutschlands – zu den derzeit sehr günstigen AAA-Konditionen erfolgt.
� Bauliche und betriebliche Erhaltung der Infrastruktur werden aus den laufenden, hierzu
vorgesehenen Budgets bezahlt. Dementsprechend muss bei der Ermittlung des
Betriebs- und Erhaltungskonzepts auf deren Finanzierbarkeit geachtet werden.
� Zur Bedienung des Fremdkapitals wird die anteilige Lkw-Maut des Infrastrukturprojekts
herangezogen.
� Für die Kalkulation wird ein Betrachtungszeitraum gewählt, welcher der später auszu-
schreibenden Konzessionslaufzeit entspricht – meist 30 Jahre.
� Als Diskontierungssatz wird der um die Inflation erhöhte Zinssatz 30-jähriger deutscher
Bundesanleihen gewählt.
� Nach Tilgung des Fremdkapitals und Zinsdienst wird der weiterhin anfallende
Ertragsüberschuss zum Zinssatz deutscher Bundesanleihen mit äquivalenter Rest-
laufzeit angelegt.
Für die Kalkulation der Finanzierungskosten sind die bereits zuvor erläuterten Kennzahlen
notwendig:
� Errichtungskosten
� Mögliche Mehrkosten des Vergabeverfahrens PPP
� Konzept der betrieblichen Erhaltung samt Kosten
� Konzept der baulichen Erhaltung samt Kosten
� Kosten einer etwaigen Erneuerung am Ende des Betrachtungszeitraums
� Mehrkosten für die laufende, zusätzliche Verfügbarkeitskontrolle
� Kostensteigerungsindex für den Betrieb
� Kostensteigerungsindex für die bauliche Erhaltung
� Kostensteigerungsindex für den Bau
� Zinssätze der deutschen Bundesanleihen
� Kreditkonditionen für das aktuelle Rating des Bundes
� Lkw-Mautaufkommen für das Projekt
� Steigerungsraten für das Mautaufkommen
Anhand dieser Bedingungen können dann mittels Finanzierungsmodell die der Öffentlichen
Hand durch die konventionelle Beschaffung entstehenden Finanzierungskosten ermittelt
werden. Diese stellen in jedem Fall auftretenden Kosten dar und sind dementsprechend in
das Entgelt für den privaten Konzessionär einzurechnen.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
153
3.2.7 Die Umsatzsteuer-Problematik
Ein immer wieder gerne angeführter Kritikpunkt an PPP ist jener, dass dessen Kosten im
Vergleich zur konventionellen Beschaffungsvariante in Betrieb und Erhaltung zumindest um
die Umsatzsteuer (USt) höher sind und sich dadurch keine Einsparungen erzielen lassen
können.
Diese Problematik ist auf den Umstand zurückzuführen, dass die öffentliche Hand bei der
Erbringung hoheitlicher Leistungen mit eigenem Personal nicht der Umsatzbesteuerung
unterliegt, „da kein umsatzsteuerlicher Leistungsaustausch gegeben ist.“437 „Werden diese
Leistungen beim (…) PPP-Ansatz demgegenüber von einem privaten Unternehmen erstellt,
fällt hierauf entweder Umsatzsteuer auf steuerbare Lieferungen und sonstige Leistungen an
oder die Leistungen sind gemäß §4 UStG steuerbefreit.“438
Gemäß Rundschreiben IV A5-S7100-15/05 vom 3.2.2005 des Bundesministeriums der
Finanzen sind die A- und F-Modelle umsatzsteuerpflichtig439, was die PPP-Maßnahme
dementsprechend verteuert und für die öffentliche Verwaltung weniger attraktiv macht.
Dieser Effekt ist umso größer, je personalintensiver die Leistungserstellung ist.440
Obwohl diese „Mehrzahlung zu Steuermehreinnahmen in gleicher Höhe führt“441 bleibt aus
Sicht des Bundesbeauftragten das Problem der Umsatzsteuerverteilung auf Bund, Länder
und Gemeinden bestehen, weshalb der Bund etwa 50 Prozent, eine Gemeinde sogar etwa
98 Prozent dieser Mehrzahlung nicht refundiert bekommt.442
Die eigentliche Problematik besteht nun aber nicht in den wieder zurückfließenden Mehr-
kosten selbst, sondern darin, dass diese Gesetzeslage, die den vermeintlichen Nachteil der
PPP-Variante verursacht, dem europäischen Recht entgegensteht.
3.2.7.1 EU-Bestimmungen zur Umsatzsteuer
Bereits im Rahmen der „Sechsten Richtlinie des Rates vom 17.Mai 1977 zur Harmonisierung
der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Umsatzsteuer“ ist die Beachtung der
437 Deutscher Bundestag (2009), 2. 438 M. Weber (2006), 31. 439 Vgl. BMF (2005); vgl. Vortrag Großmann, 17. 440 Vgl. BMF (2005); vgl. Bundesbeauftragter für Wirtschaftlichkeit in der Verwaltung (in der Folge:
BWV) (2009), 27-28; vgl. Deutscher Bundestag (2009), 2; vgl.
http://www.bundesfinanzministerium.de/nn_3378/DE/Wirtschaft__und__Verwaltung/Finanz__und_
_Wirtschaftspolitik/OEPP.html & http://www.oepp-plattform.de/infocenter/opp-
kommentar/_/artikel/ungelost-die-umsatzsteuerproblematik-bei-offentlic/ 441 Vortrag von Heusinger, 9. 442 Vgl. BWV (2009), 28; vgl. Gerdes (2007), 53 ; vgl. http://www.oepp-plattform.de/infocenter/opp-
kommentar/_/artikel/ungelost-die-umsatzsteuerproblematik-bei-offentlic/
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
154
Wettbewerbsneutralität für das Umsatzsteuerrecht gefordert. „Nach Art 4 Abs 5 Unter-
absatz 1 6. MwSt-RL sind Einrichtungen des öffentlichen Rechts für diejenigen Tätigkeiten
oder Leistungen, die diese im Rahmen der öffentlichen Gewalt ausüben, als nicht Steuer-
pflichtige zu behandeln. Dies gilt jedoch nach Art 4 Abs 5 Unterabsatz 2 dann nicht, wenn die
Behandlung als nicht Steuerpflichtige zu größeren Wettbewerbsverzerrungen führen würde.
Die Bestimmung enthält somit einen Wettbewerbsvorbehalt und soll sicherstellen, dass die
Umsatzbesteuerung der öffentlichen Hand die Wettbewerbsbedingungen auf nationaler
Ebene und auch auf Gemeinschaftsebene nicht verfälscht. Art 4 Abs 5 Unterabsatz 2 dient
somit dem Grundsatz der Wettbewerbsneutralität des Umsatzsteuerrechts.“443
Diese Bestimmungen wurden auch in die am 1.1.2007 in Kraft getretene Richtlinie
2006/112/EG über ein gemeinsames Mehrwertsteuersystem übernommen. Artikel 13 stellt
darin fest:
„Staaten, Länder, Gemeinden und sonstige Einrichtungen des öffentlichen
Rechts gelten nicht als Steuerpflichtige, soweit sie die Tätigkeiten ausüben oder
Umsätze bewirken, die ihnen im Rahmen der öffentlichen Gewalt obliegen, auch
wenn sie im Zusammenhang mit diesen Tätigkeiten oder Umsätzen Zölle,
Gebühren, Beiträge oder sonstige Abgaben erheben.
Falls sie solche Tätigkeiten ausüben oder Umsätze bewirken, gelten sie für diese
Tätigkeiten oder Umsätze jedoch als Steuerpflichtige, sofern eine Behandlung als
Nichtsteuerpflichtige zu größeren Wettbewerbsverzerrungen führen würde.“444
Zwar ist Kritik in manchen Bereichen der derzeitigen Umsetzung von PPP gerechtfertigt,
jene, die die Mehrbelastung durch die zusätzlich anfallende Umsatzsteuer betrifft, jedoch
absolut nicht, da sie eigentlich nur einen grobe Verstoß gegen geltendes europäischen
Recht aufzeigt und somit – wohl unbeabsichtigt – eine Richtigstellung der nationalen
Gesetzeslage verlangt.
3.2.7.2 Umsetzung im Modell
Da für die Berechnung des Grundentgeltes die von der öffentlichen Hand in jedem Falle
aufzuwendenden Kosten ermittelt werden und keine wettbewerbliche Benachteiligung des
Privaten für die gleiche Leistung erzeugt werden darf, wird die Umsatzsteuer auf alle
Leistungen des Betriebs und der baulichen Erhaltung angerechnet und dem Privaten im
443 Achatz (2001), 24-25 ; vgl. Achatz (2001), 24-25&107&110-112; vgl. Posautz (o.J), 7-8 ; vgl.
RL 77/388/EWG, Art 4 ; vgl. http://www.oepp-plattform.de/infocenter/opp-
kommentar/_/artikel/ungelost-die-umsatzsteuerproblematik-bei-offentlic/ 444 RL 2006/112/EG, Art 13.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
155
Rahmen des Grundentgeltes weitergegeben. Somit herrscht zumindest im Modell
Wettbewerbsgleichheit und Konformität mit der europäischen Gesetzeslage.
3.3 Abschläge aufgrund unvollständiger Verfügbarkeit
Wie bereits in Kapitel 3.1.3.2 dargestellt sind im hier entwickelten Modell zwei Arten von
Abschlägen der Grundentgelte vorgesehen – einerseits für mangelnde qualitative und
andererseits für mangelnde quantitative Verfügbarkeit. Diese sollen nun in der Folge
beschrieben werden.
3.3.1 Abschläge aufgrund mangelnder qualitativer Verfügbarkeit
Mit dieser Art Abschläge werden zwei Zielsetzungen angestrebt:
� Erstens soll hiermit sichergestellt werden, dass der Private die qualitativen Standards,
die der Entgeltberechnung zugrunde liegen, auch tatsächlich einhält und die öffentliche
Hand – beziehungsweise der Nutzer – eine in gutem Zustand befindliche Infrastruktur
bereitgestellt bekommt.
� Zweitens soll bei adäquater Nutzung der Verkehrsinfrastruktur die Sicherheit für den
Verkehrsteilnehmer gewährleistet werden.
Um diese Ziele sicherzustellen, sind die folgenden drei Varianten möglicher Abschläge im
Modell vorgesehen:
1.) Abschläge aufgrund eines nicht ausreichenden Gesamtzustandswertes der Infrastruktur,
2.) Abschläge aufgrund des Nichterreichens des Zustandswertes ausgesuchter
sicherheitsrelevanter Bewertungsparameter,
3.) Abschläge aufgrund sicherheitsbedingter Einschränkungen der Nutzung der
Infrastruktur.
3.3.1.1 Mangelhafter Gesamtzustandswert
Anhand dieser Kategorie möglicher Abschläge soll sichergestellt werden, dass der Straßen-
zustand dauerhaft jenem entspricht, welcher der Entgeltberechnung zugrunde gelegt worden
ist. Wie in Kapitel 3.1.3.1 beschrieben, beinhaltet das Grundentgelt auch Komponenten der
Erhaltung. Diese werden anhand eines Erhaltungskonzeptes ermittelt, zu dessen Erstellung
Zustandswerte vorgegeben werden müssen, die einen Eingriff beziehungsweise eine
Erhaltungsmaßnahme auslösen. Demgemäß ergibt sich ein Mindestqualitätszustand samt
zugehörigen Kosten für eine herkömmliche Beschaffungsvariante.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
156
Sollte nun im Rahmen der PPP-Ausführungsvariante der Gesamtzustandswert der
Infrastruktur bei einer Qualitätskontrolle unter jenem vertraglich festgelegten Mindestwert
liegen, hat der Konzessionsgeber dank dieser Abschlagskategorie die Möglichkeit, seine
Entgeltleistung entsprechend der Minderqualität anzupassen. Dieser Zielsetzung
entsprechend werden die Entgeltminderungen auch mit zunehmender Abweichung von der
Qualitätsvorgabe immer umfangreicher ausfallen. Dies soll den Privaten dazu bewegen,
qualitätsverbessernde Maßnahmen einzuleiten, um wieder das volle Entgelt lukrieren zu
können.
Da die Reduktion der Entgeltleistungen an einen projektspezifisch zu definierenden,
budgetabhängigen Mindestgesamtzustandswert gekoppelt ist, können an dieser Stelle keine
fixen und endgültigen Abschläge ausgewiesen werden. In Anlehnung an die derzeitigen
"Richtlinien zur Zustandserfassung und -bewertung von Straßen" wären folgende, an die drei
Kennwerte der Normierungsfunktion angepassten Rahmenwerte denkbar:
� Der definierte Mindestgesamtzustandswert wird immer mit 100% des Entgeltes entlohnt,
da die Ermittlung des Grundentgelts auf dem herkömmlichen Erhaltungsprogramm,
das auf diesen Zustandswert ausgelegt ist, beruht – auch wenn dieser Mindestwert
aufgrund budgetbedingter Restriktionen nicht dem Maximalwert von 1,0 oder 1,5
entspricht.
� Beim Erreichen des Warnwertes sollten nicht mehr als 90% des Entgeltes ausbezahlt
werden, um hier bereits erste Handlungsanreize zur Verbesserung des
Zustandswertes zu setzten. Wie in Kapitel 3.2.3.1 beschrieben bedeutet dieser
Warnwert, dass Anlass zu einer intensiven Beobachtung sowie zur Ursachenanalyse
besteht, und dass gegebenenfalls geeignete Maßnahmen geplant werden müssen.
Wird nun weiters davon ausgegangen, dass bei den meisten Projekten mit einem
Projektgewinn von etwa 5% kalkuliert wird, muss der Handlungsanreiz entsprechend
höher ausfallen. In diesem Fall wird vom Verfasser vorgeschlagen, je nach
Mindestgesamtzustandswert einen Abschlag von mindestens 10% vorzusehen.
� Beim Erreichen des Schwellenwertes sollten nicht mehr als 50% ausbezahlt werden
müssen, da dieser Zustandswert von 4,5 signalisiert, dass bereits die Einleitung von
baulichen oder verkehrsbeschränkenden Maßnahmen geprüft werden muss, was de
facto eine Einschränkung der Verfügbarkeit bedeutet. Somit kommt der
Konzessionsnehmer seinen vertraglich festgelegten Erhaltungsverpflichtungen quasi
nicht mehr nach, weshalb vom Verfasser eine zumindest Halbierung des Entgeltes
vorgeschlagen wird.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
157
� Sollte der Gesamtzustandswert sogar auf 5,0 abrutschen, wäre ein Quote von 25%
keinesfalls zu überschreiten. Der Grund, weshalb zu diesem Zeitpunkt – trotz der nur
noch sehr eingeschränkten Verfügbarkeit – nach Ansicht des Verfassers Entgelte
geleistet werden müssen, ist jener, dass die Infrastruktur immer noch vorhanden und
damit nutzbar ist – auch wenn diese Nutzung bereits mit einem hohen Risiko
verbunden ist. Dementsprechend müssen Entgelte ausbezahlt werden, diese sollten
aber aufgrund der einbehaltenen Abschläge gravierende Auswirkungen auf den
wirtschaftlichen Erfolg des Gesamtprojektes haben und damit ausreichend starke
Anreize zur Behebung des Zustandes setzen.
Diese Werte hängen sehr stark vom Spielraum ab, der durch den gewählten
Mindestqualitätszustand vorgegeben wird. Dementsprechend ist bei der
Grundentgeltberechnung ein Mindestgesamtzustandswert, der dem Warnwert entspricht,
grundsätzlich abzulehnen, auch wenn dies der gängigen Erhaltungspraxis des betreffenden
Projektes bei herkömmlicher Beschaffung entspräche. In diesem Falle müsste auch das
Erhaltungskonzept für den Abschnitt nachgebessert werden – auch wenn dies natürlich zu
Mehrkosten führen kann.
Gemäß Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2010 hat die Zustandserfassung und
-bewertung der Jahre 2009/2010 folgende Verteilung der Gesamtwerte deutscher
Bundesautobahnen ergeben:445
� Gesamtzustandswert 1,00 – 1,49: 55,8%
� 1,50 – 3,49: 25,7%
� 3,50 – 4,49: 9,9%
� 4,50 – 5,00: 8,6%
Dies bedeutet, dass 81,5% aller deutschen Bundesautobahnen einen Gesamtzustandswert
aufgewiesen haben, der über dem Warnwert von 3,50 liegt. Da nun aus Sicht des Verfassers
eine Festlegung des Mindestqualitätsstandards auf den Warnwert dem Ziel, den Nutzern
eine möglichst hohen, gleichbleibenden Komfort der Straßeninfrastruktur zu bieten, entgegen
steht, wird der gewählte Mindestzustandswert im Mittel der zweiten Erfassungsgruppe – also
bei 2,5 – angesetzt. Somit würde selbst im unwahrscheinlichen Fall einer linearen Verteilung
der Ergebnisse innerhalb der zweiten Gruppe der Mindestqualitätsstandard im
Beispielprojekt dem bei der letzten Erfassung erreichten Standard von zwei Dritteln der
deutschen Bundesautobahnen entsprechen.
Infolgedessen würde im Rahmen dieser Arbeit, ausgehend vom Mindestqualitätsstandard,
vom Verfasser folgende Verteilung der qualitätsbezogenen Abschläge angeregt:
445 Vgl. BMVBS (2012), 192; vgl. Deutscher Bundestag (2012), 206.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
158
� gewählter Mindest-ZW von 2,5: 100% des Entgeltes
Relativ geringe Abschläge, die aufgrund der Nichterreichung der Kalkulationsgrundlage
bereits einen durchschnittlichen, angenommenen Projektgewinn von 5% des Privaten
minimieren.
� 3,0-Wert: 95% (entspricht 1% Abschlag pro Zehntelpunkt ZW)
Da trotz der Nichteinhaltung der kalkulatorischen Grundlage des Entgeltes keine
Maßnahmen zur Verbesserung der Situation eingeleitet worden sind, wird auch der
prozentuelle Abschlag erhöht, um einen zusätzlichen Anreiz zu bieten.
� Warnwert (3,5): 85% (weitere 2% Abschlag pro Zehntelpunkt ZW)
Aufgrund der weiteren Verschlechterung des Zustandswertes – trotz des bereits
erreichten Warnwertes – wird der Anreizdruck weiter erhöht und die Abschlagsquote
pro noch geringerem Zehntelpunkt des Zustandswertes um weitere 2% auf 4%
angehoben. Damit erhält der Konzessionsnehmer ab dem Schwellenwert von 4,5
weniger als 50% des kalkulierten Entgeltes.
� Schwellenwert (4,5): 45% (weitere 4% Abschlag pro Zehntelpunkt ZW)
Trotz überschreiten des Schwellenwertes, der per definitionem einen dringenden
Handlungsbedarf impliziert, verschlechtert sich aufgrund ausbleibender Maßnahmen
der Zustandswert der Infrastruktur weiterhin. Da nun auch verkehrssicherheitsrelevante
Überlegungen angestellt werden müssen und ein unmittelbarer Handlungsbedarf
besteht, wird der monetäre Druck auf den Privaten weiter erhöht und der auf
Zehntelpunkte bezogene Abschlag nochmals erhöht.
� 5,0-Wert: 15% (weitere 6% Abschlag pro Zehntelpunkt ZW)
Zwischen diesen Werten werden die Entgeltreduktionen linear berechnet, sodass insgesamt
eine Polygonfunktion der Abschlagsermittlung – in Anlehnung an jene der Zustandswerte –
vorliegt.
Dass selbst nach dem Überschreiten des Schwellenwertes noch ein Entgelt ausbezahlt wird
– obwohl die geforderte Leistung eigentlich nicht mehr erbracht wird – liegt am Umstand,
dass die Infrastruktur immer noch vorhanden und nutzbar ist. Diese Nutzbarkeit ist jedoch
extrem eingeschränkt, was sich im hohen Abschlag des Grundentgeltes widerspiegelt.
Die Berechnung und Modellierung dieser Kategorie von Abschlägen gestaltet sich vor allem
aus dem Grund als sehr "weich" und verhandelbar, da hier Erwartungen, Vorstellungen und
Präferenzen des Qualitätsstandards sowie Budgetrestriktionen des Konzessionsgebers
extrem starken Einfluss haben.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
159
3.3.1.2 Ausgewählte sicherheitsrelevante Bewertungsparameter
Auch wenn bei der Ermittlung des Gesamtwertes einer Straßeninfrastruktur im Rahmen der
Zustandserfassung und -bewertung die sogenannte Durchschlagsregel gilt, die besagt, dass
wenn ein Zustandswert gleich dem oder größer als der Warnwert ist, dieser – selbst wenn
der errechnete Teilwert kleiner wäre – als Teilwert angesetzt wird 446, so sollen dennoch zwei
ausgewählte Zustandsmerkmale gesondert betrachtet werden, um etwaige sicherheits-
relevante Entwicklungen adäquat zu berücksichtigen und zu bewerten.
3.3.1.2.1 Griffigkeit
Grundlage für die gesonderte, zusätzliche Betrachtung der Griffigkeit bildet die Verkehrs-
sicherungspflicht.
"Die Verkehrssicherungspflicht ist die jedem, der Gefahrenquellen selbst
hervorruft oder sie in seinem Einflussbereich andauern lässt, obliegende Pflicht,
die nach Lage der Dinge erforderlichen Sicherheitsmaßnahmen zu treffen, damit
sich die potenziellen Gefahren nicht zum Schaden anderer Personen auswirken
können (BGH Urt. vom 21.05.1985 VI ZR 235/83, VersR 1985, 839). Gefährlich
ist dabei eine Straßenstelle, deren Beschaffenheit die Möglichkeit eines Unfalles
auch dann nahe legt, wenn der Verkehrsteilnehmer bei zweckgerechter
Benutzung und der gebotenen Aufmerksamkeit die Gefahr nicht rechtzeitig
erkennen kann und sich auf sie nicht ohne weiteres einzustellen vermag (BGH
Urt. Vom 12.04.1973; III ZR 61/71 VersR 1973, 637). Eine solche Beschaffenheit
kann unter ungünstigen Umständen auch eine ungenügende Griffigkeit sein."447
"Der Einfluss der Griffigkeit einer Straßenoberfläche auf die Verkehrssicherheit
ist evident. Er wird spätestens dann für jederman erlebbar, wenn im Winter bei
Glatteis oder Schneeglätte die Reibung [...] stark reduziert oder praktisch ganz
aufgehoben ist. Wenn auch der Zusammenhang zwischen Griffigkeit und
Verkehrssicherheit grundsätzlich unbestritten ist, so ist der praktische Nachweis
dieses Zusammenhanges schwierig, da die Griffigkeit nur ein Einflussfaktor
neben sehr vielen anderen ist."448
"Das überdurchschnittliche Unfallrisiko bei einer nassen Fahrbahn lässt sich aus
den Angaben des Statistischen Bundesamt ableiten. So ereigneten sich im Jahr
1998 über 32% aller Unfälle bei Straßenzustand 'nass', der jedoch im
Jahresmittel (...) nur etwa 10 bis 15% aller Straßenzustände beschreibt. In der
446 Vgl. ZTV ZEB-StB, 51. 447 M BGriff, 3; Domhan/Bartlsperger (1998), 607; vgl. Weidich (2009), 32. 448 Maurer (2007), 39.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
160
Zeit, wo die Fahrbahnoberfläche 'nass' ist, ereigneten sich 1998 also zwei bis
drei Mal so viele Unfälle, wie aus dem zeitlichen Anteil zu erwarten gewesen
wäre."449
Ein im Jahre 2000 vergebenes Forschungsprojekt zur Ermittlung signifikanter
Griffigkeitswerte aus Verkehrssicherheitssicht hat den Zusammenhang zwischen der
Unfallwahrscheinlichkeit und der Griffigkeit detailliert untersucht und herausgearbeitet.450
"Während nach (...) (Abbildung 42; Anm. d. Verf.) bei einem Griffigkeitsniveau
von µSCRIM, 80 = 0,43 eine Nass-Unfallhäufungsstelle nur mit einer
Wahrscheinlichkeit von 2,7 % auftritt, verfünffacht sich diese Wahrscheinlichkeit
auf 14,4 % für µSCRIM, 80 = 0,23. Betrachtet man hingegen in (...) (Abbildung 43;
Anm. d. Verf.) die Wahrscheinlichkeit, mit der eine Trocken-Unfallhäufungsstelle
auftritt, so fällt auf, dass diese nahezu unabhängig von der Griffigkeit ist. Dieser
Zusammenhang beschreibt den deutlichen Einfluss der Griffigkeit auf das
Unfallgeschehen bei Nässe."451
Abbildung 42: Wahrscheinlichkeit für das Vorhandensein einer Nass-Unfallhäufungsstelle in
Abhängigkeit von der Griffigkeit des rechten Fahrstreifens452
449 van der Sluis (2002), 10; vgl. Maurer (2007), 39. 450 Vgl. Maurer (2007), 42; vgl. van der Sluis (2002), 17. 451 van der Sluis (2002), 19; Steinauer (2002), 123-126; vgl. Steinauer (2007), 362; vgl. Stütze (2004),
90-91. 452 van der Sluis (2002), 20; Steinauer (2002), 125; vgl. Steinauer (2007), 363.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
161
Abbildung 43: Wahrscheinlichkeit für das Vorhandensein einer Trocken-Unfallhäufungsstelle
in Abhängigkeit von der Griffigkeit des rechten Fahrstreifens453
"Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass die Wahrscheinlichkeit für
das Auftreten von unfallauffälligen Bereichen bei Nässe mit abnehmender
Griffigkeit progressiv wächst."454
Aufgrund dieser Forschungsergebnisse soll dem verkehrssicherheitstechnisch relevanten
Bewertungsparameter Griffigkeit auch eine adäquate Berücksichtigung im Rahmen
möglicher Abschläge zugedacht werden. Deshalb wird für das Zustandsmerkmal Griffigkeit
folgende gesonderte Abschlagsermittlung im Modell vorgesehen:
� gewählter Mindest-ZW von 2,5: 100% des Entgeltes
� 3,0-Wert: 95% (entspricht 1% Abschlag pro Zehntelpunkt ZW)
� Warnwert (3,5): 85% (weitere 2% Abschlag pro Zehntelpunkt ZW)
� 4,0-Wert: 65% (weitere 4% Abschlag pro Zehntelpunkt ZW)
� Schwellenwert (4,5): 25% (weitere 8% Abschlag pro Zehntelpunkt ZW)
� 5,0-Wert: 12,5% (Halbierung des Schwellenwertes)
� Griffigkeitswert von 0,23: 6,25% (Halbierung des 5,0-Wertes)
Die Besonderheit liegt hier in der stärkeren Bewertung extrem niedriger Griffigkeitskenn-
werte. Im Unterschied zu möglichen Abschlägen aufgrund der Nichterreichung des
Mindestgesamtwerts der Straßeninfrastruktur wird hier eine weitere Erhöhung der Abschläge
453 van der Sluis (2002), 20; Steinauer (2002), 126. 454 van der Sluis (2002), 21; vgl. Steinauer (2002), 126; vgl. Steinauer (2007), 362-363; vgl. Maurer
(2007), 43.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
162
beim Überschreiten des 4,0-Wertes durch einen weiteren Polygonknick eingeführt und
zusätzliche der Restbetrag für den 5,0-Wert herabgesenkt. Außerdem wird dieses
Restentgelt nicht konstant gehalten sondern weiterhin vermindert, wenn der sicherheits-
technisch bedeutsame Wert von 0,23 erreicht wird (siehe Abbildung 44).
Abbildung 44: Mögliche Abschläge in Abhängigkeit der Griffigkeit
Sollte auch dieser Wert unterschritten werden, ist selbst eine komplette Streichung des
Entgeltes - aufgrund der besonders hohen Wahrscheinlichkeit von Unfällen - überlegenswert.
Diese Möglichkeit einer Entgeltminderung soll dem Konzessionsgeber und vor allem den
Nutzern der Infrastruktur einen verkehrssicherheitstechnisch optimalen Zustand der Straße
garantieren und den Konzessionsnehmer zu besonderer Sorgfalt in diesem Bereich
motivieren.
3.3.1.2.2 Längsebenheitswirkindex (LWI)
Als weiteres Zustandsmerkmal zur Berücksichtigung verkehrssicherheitstechnisch relevanter
Aspekte wird der Längsebenheitswirkindex (LWI) gewählt.
"Die Ebenheit ist eine volkswirtschaftlich und sicherheitsrelevante Eigenschaft
der Straße, die ihre vollständige Bewertung allein vor dem Hintergrund ihrer
Wirkung auf Fahrer, Fahrzeug und Fahrbahn erfahren kann. Durch die
Unebenheit der Straßenoberfläche wird ein Fahrzeug beim Befahren zu
Vertikalschwingungen angeregt. Diese beziehen sich in erster Linie auf die
Achsen und den Fahrzeugaufbau bzw. die Karosserie. Der Fahrzeugaufbau leitet
die Schwingungen über den Sitz in den menschlichen Körper weiter bzw. gibt sie
direkt an die transportierten Güter ab. Daraus resultieren entsprechende
Beanspruchungen für den Fahrer und das Ladegut. Auf der anderen Seite
werden Schwingungen in Form von wechselnden Kräften in den Straßenoberbau
eingeleitet. Dieses erhöht die Belastung und damit die Beanspruchung der
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
163
Straße. Wird die Radlastdynamik zu groß, besteht zudem die Gefahr des
mangelnden Kraftschlusses zwischen Reifen und Fahrbahn, wodurch die
Fahrsicherheit vor allem bei Nässe und in Kurven beeinträchtigt wird."455
Bewertet wird die Ebenheit demgemäß anhand von vier Kriterien, nämlich:
1.) dem Schwingungseintrag in den Menschen,
2.) der Ladegutbeanspruchung,
3.) der Straßenbeanspruchung und
4.) der Fahrsicherheit. 456
Diese Kriterien lassen sich anhand dreier Schwingungserscheinungen analysieren (siehe
Abbildung 45) und zwar anhand:
1.) der vertikalen Beschleunigung in den menschlichen Körper,
2.) der Vertikalbeschleunigungen auf der Ladefläche (zur Beurteilung der Ladegutbean-
spruchung) sowie
3.) der Radlastschwankungen (zur Beurteilung der Straßenbeanspruchung und der
Fahrsicherheit).457
Abbildung 45: Bewertungskriterien zur Beurteilung der Längsebenheit458
455 Ueckermann (2002), 10-11; Ueckermann (2003), 202. 456 Vgl. Ueckermann (2002), 11. 457 Vgl. Steinauer (2009), 11; vgl. Ueckermann (2002), 11; vgl. Ueckermann (2003), 202-203. 458 Steinauer (2009), 11; Ueckermann (2003), 203; vgl. Ueckermann (2002), 11.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
164
Diese Schwingungserscheinungen bilden daher auch die Grundlage zur Berechnung des
Längsebenheitswirkindex (LWI) (siehe Abbildung 46).
Abbildung 46: Berechnungsschema des LWI459
"Eingangsgröße für die Berechnung des LWI ist das Höhenlängsprofil (Rohprofil)."460 Dieses
wird anhand dreier verschiedener Filter, die jeweils "auf Bundesfernstraßen typisch auf-
tretende Schwingungsniveaus abbilden"461, bewertet, nämlich anhand
� eines "Mensch-Filters", der das Schwingungsempfinden eines Fahrers in einem Mittel-
klassewagen bei 100 km/h auf der betreffenden Straße abbildet – wobei hier nicht
nur das menschliche Komfortempfinden sondern auch mögliche gesundheitliche
Folgen nachgebildet werden;462
� eines "Ladegut-Filters", der bei einem auf deutschen Fernstraßen für den
Güterfernverkehr typischen dreiachsigen Sattelaufleger die bei 80 km/h über der
459 Steinauer (2009), 12; Ueckermann (2002), 11; Ueckermann (2003), 204; Ueckermann (2004), 16. 460 Ueckermann (2004), 17. 461 Ueckermann (2002), 11; Ueckermann (2003), 203; Ueckermann (2004), 17. 462 Vgl. Socina (2009), 22; vgl. Steinauer (2009), 12; vgl. Ueckermann (2002), 11; vgl. Ueckermann
(2003), 203-205; vgl. Ueckermann (2004), 17.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
165
mittleren Achse auftretenden vertikalen Beschleunigungen ermittelt, die auf der
Ladefläche auftreten; sowie 462
� eines "Radlast-Filters", der die bei 80 km/h zwischen Reifen und Fahrbahn auftretenden
Radlastschwankungen einer im Güterfernverkehr bei Fahrzeugen über 18 t
zulässigem Gesamtgewicht typisch vorhandenen 11,5 t-Lkw-Antriebsachse
berechnet, da diese Belastung aufgrund der Tragkraft den Straßenoberbau am
meisten beansprucht.462
Die drei somit vorliegenden Filterantworten werden anschließend normiert und schließlich
deren Maximalwert – bezogen auf einen 100 m Auswerteabschnitt – als Längsebenheitswirk-
index LWI ausgewiesen.463
Für die Zustandswerte Ziel-, Warn- und Schwellenwert sind derzeit in Anlehnung an die all-
gemeine Unebenheit (AUN) die LWI-Werte 1 (Zielwert), 3 (Warnwert) und 9 (Schwellenwert)
vorgesehen, wobei diese Werte die in Tabelle 10 ausgewiesenen Kräfte und
Beschleunigungen repräsentieren:464
Tabelle 10: Grenzwerte für den LWI mit den entsprechenden Einwirkungen465
"Ist die Radlastschwankung ausschlaggebend für den LWI, so bedeutet die
Erreichung des Schwellenwertes eine kurzzeitige 50-prozentige Minderung der
Radlast, d.h. der auf die Straße übertragbaren Längs- und Seitenkräfte. In Kurven,
die stellenweise Glätte aufweisen, kann dieses zu kritischen Fahrsituationen
führen. In Bezug auf den Straßenoberbau bedeutet dieser Grenzwert eine 50-
prozentige Erhöhung der Radlast und damit eine Verfünffachung der
463 Vgl. Steinauer (2009), 12; vgl. Socina (2009), 11-12; vgl. Ueckermann (2002), 12; vgl. Ueckermann
(2003), 206; vgl. Ueckermann (2004), 17. 464 Vgl. Ueckermann (2002), 14-15; vgl. Ueckermann (2003), 210; vgl. Socina (2009), 13. 465 Ueckermann (2002), 15; Ueckermann (2003), 210; vgl. Socina (2009), 13.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
166
Straßenbeanspruchung an besonders exponierten Stellen, wie etwa Stufen, wenn
man das sogenannte 'Vierte-Potenz-Gesetz' zugrunde legt."466
"Ist die Ladegutbeanspruchung ausschlaggebend für den LWI, so wird das Transportgut bei
Erreichen des Schwellenwertes mit bis zu 3 m/s2 beschleunigt. Nach DIN 30786 liegen etwa
90 % der Spitzenbeanspruchung beim Transport auf Sattelaufliegern unterhalb dieses
Wertes"467, der in den Gütertarifvorschriften der Deutschen Bahn ebenfalls als Richtwert für
vertikale Kräfte bei der Gütersicherung angegeben wird.468 Kommt es dagegen zu einer
Beschleunigung von 5 m/s2 ist selbst für korrekt gesichertes Ladegut keine ausreichende
Stabilität mehr gesichert.469
"Gibt die Schwingungsbeanspruchung des Menschen den Ausschlag für den LWI,
so bedeutet das Erreichen des Schwellenwertes, dass der Effektivwert über 100 m
der frequenzbewerteten Beschleunigung auf den sitzenden Menschen 0,9 m/s2
erreicht. Nach ISO 2631-1 und VDI 2057 (...) nimmt der Fahrzeuginsasse diese
Beanspruchung als 'sehr stark spürbar' wahr. [...] Eine 8-stündige Fahrt über eine
Straße, deren Ebenheit dem Zielwert (0,3 m/s2) entspricht, führt den Fahrer an
seine Leistungsgrenze. Würde er theoretisch über 8 Stunden dem Warnwert
(0,5 m/s2) ausgesetzt werden, muss von einer 'möglichen' Gefährdung, und im
Falle des Schwellenwertes (0,9 m/s2) sogar von einer 'deutlichen' gesundheitlichen
Gefährdung für den betroffenen Menschen ausgegangen werden."470
All diese genannten Grenzwerten des LWI sind "speziell auf die Bewertung von
Bundesstraßen und Autobahnen" - aufgrund deren Geschwindigkeitsniveau von 80
beziehungs-weise 100 km/h - abgestimmt. Für Innerortsstraßen ergeben sich aufgrund der
viel geringeren Geschwindigkeiten andere Schwingungsniveaus und damit einhergehend
auch andere Grenzwerte.471 Da sich diese Arbeit allerdings mit einem Verfügbarkeitsmodell
auf Autobahnen auseinandersetzt, wird nicht weiter auf Innerortsstraßen und deren
Grenzwerte eingegangen.
Hinsichtlich der Berechnung möglicher Abschläge wird auch im Falle des LWI die etwas
strengere Bewertungsskala des Kriteriums Griffigkeit angewendet, welche sich hier wie folgt
darstellt:
466 Ueckermann (2002), 15; Ueckermann (2003), 210; vgl. Socina (2009), 24-25. 467 Ueckermann (2002), 15; Ueckermann (2003), 211; vgl. Socina (2009), 26. 468 Vgl. Ueckermann (2002), 15; vgl. Ueckermann (2003), 211; vgl. Socina (2009), 26. 469 Vgl. Socina (2009), 26-27. 470 Ueckermann (2002), 15; Ueckermann (2003), 211; vgl. Socina (2009), 29-30. 471 Vgl. Ueckermann (2002), 15; vgl. Ueckermann (2003), 211; Zitat ebenda.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
167
� gewählter Mindest-ZW von 2,5: 100% des Entgeltes
� 3,0-Wert: 95% (entspricht 1% Abschlag pro Zehntelpunkt ZW)
� Warnwert (3,5): 85% (weitere 2% Abschlag pro Zehntelpunkt ZW)
� 4,0-Wert: 65% (weitere 4% Abschlag pro Zehntelpunkt ZW)
� Schwellenwert (4,5): 25% (weitere 8% Abschlag pro Zehntelpunkt ZW)
� Minderung auf 12,5% (Halbierung des Schwellenwertes)
� für Radlast-Filter bei 0,60; dies entspricht einer 60% Radlasterhöhung/-minderung;
entspricht neben des hohen Fahrsicherheitsrisikos zudem einer 6,55-fachen
Schädigung der Fahrbahn;472
� für Ladegut-Filter bei 4 m/s2;
� für Mensch-Filter bei 1,0 m/s2;
� Minderung auf 6,25% (weitere Halbierung)
� für Radlast-Filter bei 0,75; dies entspricht einer 75% Radlasterhöhung/-minderung;
entspricht neben des hohen Fahrsicherheitsrisikos zudem einer 9,38-fachen
Schädigung der Fahrbahn;472
� für Ladegut-Filter bei 5 m/s2; entspricht dem unteren Grenzwert der Verpackungs-
prüfung und damit jenem Wert, ab dem selbst gesicherte Ladung nicht mehr
ausreichende Stabilität aufweist;473
� für Mensch-Filter bei 1,13 m/s2 ; jener Wert, bei dem bereits bei 4-stündiger Fahrt eine
deutliche gesundheitliche Gefährdung für den Fahrer auftritt.474
Sollten auch diese Werte unterschritten werden, ist - wie auch im Falle der Griffigkeit – selbst
eine komplette Streichung des Entgeltes – aufgrund der besonders hohen Gesundheits- und
Sicherheitsgefährdung überlegenswert.
In Abbildung 47 ist der Verlauf der Abschläge im Abhängigkeit der Zustandsgröße und im
Vergleich zur Abschlagsermittlung für den Gesamtzustandswert dargestellt.
472 Vgl. Socina (2009), 25. 473 Vgl. Socina (2009), 27. 474 Vgl. Socina (2009), 30.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
168
Abbildung 47: Mögliche Abschläge in Abhängigkeit des LWI
Wie auch schon im Falle der Griffigkeit sollte dies dem Konzessionsgeber und vor allem den
Nutzern verkehrssicherheitstechnisch einen möglichst optimalen Zustand der Straße
garantieren – wobei durch den Mensch-Filter auch ein Unterbinden möglicher
gesundheitlicher Beeinträchtigungen angestrebt wird.
3.3.1.3 Sicherheitsbedingte Einschränkung der Nutzung
Sicherheitsbedingte Einschränkungen der quantitativen Verfügbarkeit bilden als dritte
Variante möglicher qualitativer Abschlagskriterien gleichsam einen Übergang zu den
quantitativen, da sie eigentlich ein Hybrid der beiden übergeordneten Kategorien sind. Zwar
werden sie aus verkehrssicherheitstechnischen Erfordernissen notwendig und sind das
Resultat vor allem qualitativer Mängel, jedoch wirken sie sich insbesondere auf die
quantitative Verfügbarkeit beziehungsweise Nutzbarkeit der Infrastruktur aus. In dieser
Maßnahmenkategorie fallen zum Beispiel sicherheitstechnisch notwendige Geschwindig-
keitsbeschränkungen – ob nun permanent oder nur beim Auftreten gewisser Witterungsver-
hältnisse – oder Einengungen beziehungsweise Sperrungen von Fahrstreifen.
Die Berechnung der Abschläge erfolgt hierbei nicht mehr nach dem obigen, an die
Richtlinien zur Zustandserfassung und -bewertung angelehnten Prinzip qualitativer
Abschläge sondern nach jenem der quantitativen Kriterien. Demgemäß fließen nicht mehr
Zustandswerte oder der Gesamtwert in die Ermittlung ein, sondern potenzielle Reisezeitver-
längerungen, mögliche erhöhte Schadstoffbelastungen, Veränderungen der Risiken des
Zusammenbruchs des Verkehrsflusses sowie geänderte Unfallrisiken.
Die detaillierte Darstellung der Berechnungsmethode samt der dazu erforderlichen
Grundlagen folgt im nächsten Kapitel und soll daher an dieser Stelle nicht vorweg-
genommen werden.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
169
Ziel dieser Art möglicher Abschläge ist – so wie bei den zuvor genannten qualitativ bedingten
Entgeltminderungen auch – die Wahrung und Sicherung eines möglichst optimalen
Zustandes der Verkehrsinfrastruktur für den Nutzer. Vor allem Sicherheitsrisiken aufgrund
mangelnder oder schlechter Erhaltung beziehungsweise unzulänglichen Betriebs sollen
durch den hiermit erzeugten monetären Anreiz möglichst hintangehalten werden.
Letztendlich liegt es im Interesse des Konzessionsnehmers, das Grundentgelt in voller Höhe
zu lukrieren.
3.3.2 Abschläge aufgrund mangelnder quantitativer Verfügbarkeit
Abschläge aufgrund mangelnder quantitativer Verfügbarkeit sollen dem fehlenden, effektiv
vorhandenen und nutzbaren Verkehrsraum – und den damit einhergehenden
verschlechterten Nutzungsbedingungen – Rechnung tragen. Diese Verschlechterung
beinhaltet eine verlängerte Reisezeit bei erhöhtem Unfallrisiko sowie Betriebsmittelverbrauch
und nicht zuletzt eine höhere Umweltbelastung. Natürlich ist diese Minderung der
Verfügbarkeit aufgrund von Eingriffen des Konzessionsnehmers immer in Relation zur
normalen, theoretisch uneingeschränkten Nutzungsmöglichkeit zu betrachten und demnach
über diese relative Veränderung zu bewerten. Zudem werden nur vom Konzessionsnehmer
beeinfluss- oder zumindest abschätzbare Einschränkungen – wie Arbeitsstellen längerer
oder kürzerer Dauer – berechnet und bewertet; andere, durch umweltbedingte Einflüsse –
wie Niederschläge – oder durch Nutzer – wie Pannen oder Unfälle – hervorgerufene
Einschränkungen können dem Konzessionsnehmer nicht zur Last gelegt werden und bleiben
im Rahmen quantitativer Abschläge unberücksichtigt. Auch für die Sicherheit der Nutzer
erforderliche, betriebliche Behinderungen der Verfügbarkeit – wie zum Beispiel der
Winterdienst oder die Absicherung einer Unfallstelle – können dem Konzessionsnehmer
nicht in Rechnung gestellt werden, da diese sicherheitsrelevant erforderlich allerdings nicht
durch ihn beeinflussbar sind.
Quantitative Abschläge werden nach folgendem Ablaufschema ermittelt:
1.) Schätzung der Kapazität ohne Einschränkungen durch den Betreiber
2.) Schätzung der Kapazität des erzeugten Engpasses
3.) Modellierung der Verkehrsnachfrage
4.) Modellierung der möglichen Stauentwicklung
5.) Ermittlung der relativen Veränderung der Reisezeit, des Unfallrisikos und
Betriebsmittelverbrauchs sowie der Schadstoffemissionen
6.) Monetäre Bewertung der relativen Veränderungen
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
170
3.3.2.1 Schätzung der Kapazität ohne Einschränkung durch den Betreiber
Gemäß Begriffsbestimmungen der FGSV ist die Kapazität eines Verkehrsstromes die
"größte Verkehrsstärke, die ein Verkehrsstrom bei gegebenen Weg- und Verkehrs-
bedingungen an dem für ihn bestimmten Querschnitt erreichen kann." 475
"Dabei wird als Zeiteinheit für die Verkehrsstärke q üblicherweise eine Stunde
gewählt (...).
C = qmax
Unterschiedliche Verhaltensweisen der Verkehrsteilnehmer [...] führen dazu,
dass die Kapazität variiert. Die [...] Grenzwerte beschreiben deshalb eine mittlere
zu erwartende Kapazität".476
Die Abhängigkeit der Kapazität von einem zeitlichen Bezugsintervall bewirkt, dass jene umso
niedriger wird, je größer dieses gewählt wird. So beträgt der Faktor für ein- beziehungsweise
zweistreifige Richtungsfahrbahnen von Bundesstraßen zwischen 5- und 60-Minuten-
Intervallen beispielsweise 1,2 , um die im 60-Minuten-Intervall sonst nicht aufscheinenden
kurzzeitige auftretenden Verkehrsstärken zu berücksichtigen.477
Brilon/Ponzlet (1996) haben im Rahmen ihrer Untersuchung "Auswirkungen von zeitlich
veränderlichen Leistungsfähigkeiten" eine Gleichung ermittelt, mit der Verkehrsdaten
unterschiedlicher Intervalle umgerechnet werden können (siehe Gleichung 5).478
60
60
* qbaq
qIntervall−= Gleichung 5
mit qIntervall ... Verkehrsstärke des 1-, 5- oder 15-Minuten-Intervalls
q60 ... Verkehrsstärke des 60-Minuten-Intervalls
a, b ... Umrechnungsfaktoren gemäß Tabelle 11.
Tabelle 11: Umrechnungsfaktoren für Verkehrsstärken aus Kurzzeitbeobachtungen479
475 FGSV (2000), 15; HBS (2001), 2-11; vgl. Schwietering (2010), 7; vgl. Stöckert (2001), 14. 476 HBS 2001, 2-11; vgl. Schwietering (2010), 7. 477 Vgl. Friedrich (2003), 42-43; vgl. Listl (2007), 18-19; vgl. Ober-Sundermeier (2003), 23; vgl.
Schwietering (2010), 7. 478 Vgl. Brilon (1996), 169; vgl. Brilon (2003), 17. 479 Brilon (1996), 170; Brilon (2003), 17.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
171
Für den in ihrer Arbeit betrachteten Meßquerschnitt der A1 zwischen Münster und
Osnabrück ergaben sich die aus den Regressionsgeraden gewonnenen Umrechnungs-
faktoren der jeweiligen Verkehrsstärken zu:480
� q1 / q60 = 1,34
� q5 / q60 = 1,18
� q15 / q60 = 1,09
Der Verkehrsablauf auf den Straßenverkehrsanlagen wird durch unterschiedlichste in
wechselseitigen Beziehungen stehende Faktoren beeinflusst, die sich auf makroskopischer
Ebene aus den Bereichen
� Streckencharakteristik (Querschnittsgestaltung, Trassierung, Knotenpunkte,...),
� Umfeldbedingungen (Witterung, Helligkeit,...) und
� Verkehrsbedingungen (Zusammensetzung und Aufteilung des Verkehrs)
und auf mikroskopischer Ebene aus den
� fahrzeugführerabhängigen (Fahrereigenschaften, Fahrtzweck,...) und
� fahrzeugabhängigen Faktoren
zusammensetzen.481
"Während die drei erstgenannten Gruppen von Randbedingungen zumindest
qualitativ gut eingeschätzt werden können, bereitet die Beschreibung der
fahrzeug- und fahrzeugführerabhängigen Faktoren aufgrund der in diesem
Detaillierungsgrad fehlenden Informationen große Schwierigkeiten. Zur
Beurteilung können hier lediglich Sekundärmerkmale herangezogen werden, wie
z.B. die Lage im Netz als Kriterium für den Anteil der Berufspendler und damit
einhergehend der Ortskundigkeit."482
Die wichtigsten Kenngrößen zur makroskopischen Beschreibung des Verkehrsablaufs sind:
� die Verkehrsstärke q (Fahrzeuge/Zeit),
� die Verkehrsdichte k (Fahrzeuge/Weg) und
� die Geschwindigkeit v (über ein Fahrzeugensemble gemittelt).483
Das Fundamentaldiagramm (siehe Abbildung 48) stellt die funktionale Abhängigkeit dieser
drei Beschreibungsgrößen des Verkehrsflusses dar.484 "Das Fundamentaldiagramm ist eine
480 Vgl. Brilon (1996), 169. 481 Vgl. HBS 2001, 2-13 & 2-14; vgl. BVWP 2003, 148; vgl. Baum (2010), 63; vgl. Geistefeldt (2009a),
643; vgl. Hellmann (2008), 23-24; vgl. Listl (2007), 19; vgl. Ober-Sundermeier (2003), 26; vgl.
Schwietering (2010), 2&21-22; vgl. Stöckert (2001), 17-19. 482 Ober-Sundermeier (2003), 26; Listl (2007), 19. 483 Vgl. FGSV (2005), 5; vgl. FGSV (2004), 2. 484 Vgl. FGSV (2005), 7; vgl. FGSV (2004), 5.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
172
dreidimensionale Punktwolke, die mittels Projektion in drei zweidimensionalen Diagrammen
dargestellt werden kann. Diese drei Diagramme ermöglichen vielfache Aussagen über die
Charakteristik des Verkehrsflusses an einem Querschnitt. Die drei Diagramme werden als q-
v-Diagramm, q-k-Diagramm und k-v-Diagramm bezeichnet." 485
Abbildung 48: Darstellungsformen des Fundamentaldiagrammes (nach Schick 2003)485
"Die in (Abbildung 48; Anm. d. Verf.) dargestellten typischen Formen von
Punktwolken belegen den stochastischen Charakter des Verkehrsablaufs an
einem Querschnitt und zeigen zeitweise Verkehrsüberlastungen und
Stauzustände. [...]
Von besonderer Bedeutung ist das q-v-Diagramm, welches als Grundlage zur
Dimensionierung von Straßenquerschnitten dient. Es weist bei verkehrlich
überlasteten Querschnitten eine parabelförmige Einhüllende der Punktwolke auf,
d.h. für eine Verkehrsstärke existieren zwei Geschwindigkeitswerte. Der
Scheitelpunkt der Parabel liegt bei der maximalen Verkehrsstärke qmax und der
optimalen Geschwindigkeit vopt. Der obere Bereich des q-v-Diagramms
(vergleiche Abbildung 48; Anm. d. Verf.) umfasst den Zustand des freien, stabilen
Verkehrs, der untere Bereich den des zusammengebrochenen, instabilen
Verkehrs."486
485 FGSV (2005), 7; FGSV (2004), 5. 486 FGSV (2005), 7; FGSV (2004), 5-6.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
173
"Der Verkehrsablauf beim Übergang vom stabilen in den instabilen Bereich ist stark durch
stochastische Einflüsse geprägt, so dass bei einer sehr hohen Verkehrsstärke und der damit
verbundenen Dichte bei gleichzeitig hohem Geschwindigkeitsniveau bereits eine singuläre
Störung des Verkehrsablaufs [...] zum Zusammenbruch des Verkehrs führen kann." 487
Hierbei kann im gerade noch stabilen Verkehrsfluss auf hohem Geschwindigkeitsniveau eine
größere Verkehrsmenge abgeführt werden als im bereits eingestauten Bereich. Der
Durchfluss nach dem Zusammenbruch – stromabwärts des entstandenen Engpasses bis
zum Wiedererreichen eines akzeptablen Geschwindigkeitsniveaus – bleibt jedoch unter
jenem vor dem Ereignis. Diese Differenz der beiden Verkehrsstärken, die einen Sprung im
Fundamentaldiagramm darstellen (siehe Abbildung 49), wird als "Capacity Drop" oder aber
auch als "Zwei-Kapazitäten-Phänomen" bezeichnet.488
Abbildung 49: Fundamentaldiagramm unmittelbar vor einem Baustellenengpass mit den
Teilkurven "ohne Stau" und "mit Stau" 489
Schnabel und Lohse unterteilten 1997 den Verkehrsfluss in Abhängigkeit der Verkehrsdichte
in die Zustandsformen:
� freier/nicht gebundener Verkehr,
� teilgebundener Verkehr,
� gebundener Verkehr und
� Stau beziehungsweise "Stop-and-Go",
487 Beckmann (2001), 20; vgl. Friedrich (2003), 41. 488 Vgl. Beckmann (2001), 20; vgl. Brilon (2003), 23; vgl. Friedrich (2003), 41; vgl. Geistefeldt (2007),
19; vgl. Hess (2006), 17-18; vgl. Ressel (1994), 42-43&121-122; vgl. Schwietering (2010), 10; vgl.
Stöckert (2001), 16&25; vgl. Sümmermann (2011), 36. 489 Vgl. Ressel (1994), 43; vgl. Beckmann (2001), 20; vgl. Brožek (2009), 106; vgl. Stöckert (2001), 25.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
174
wobei im letztgenannten Zustand die Verkehrsdichte bereits so hoch ist, dass fließender
Verkehr nicht mehr bewältigt werden kann und bereits durch geringe Störungen ein "Stau
aus dem Nichts" eintritt.490
"Im Gegensatz zur traditionellen Denkweise kommen neuere Untersuchungen
(z.B. Elefteriadou e.a., 1995; Minderhoud e.a., 1996; Kühne, Anstett, 1999;
Lorenz, Elefteriadou, 2000; Brilon, Zurlinden, 2003; Regler, 2004) zu der
Erkenntnis, dass die Kapazität unabhängig von systematischen Einflüssen
erheblich variieren kann und daher eher als Zufallsgröße aufzufassen ist.
Hintergrund dieses neuen Denkansatzes ist die Beobachtung, dass der
Zusammenbruch des Verkehrsflusses, d.h. der plötzliche Übergang des
fließenden Verkehrs in zähfließenden oder gestauten Verkehr, ein in starkem
Maße zufälliges Ereignis ist. [...] Dies bedeutet, dass die Kapazität nicht durch
einen einzelnen Wert, sondern durch eine Verteilungsfunktion repräsentiert wird.
[...]
Die wesentliche Schwierigkeit bei der Schätzung einer solchen
Verteilungsfunktion besteht darin, dass die Kapazität keine direkt messbare
Größe ist. Beobachtungen des Verkehrsflusses liefern Wertepaare der
Verkehrsstärke q und Geschwindigkeit v, erlauben aber keine direkte Aussage
über die (momentan) maximal mögliche Verkehrsstärke, bei der der Verkehr
gerade noch fließt. Im Mittelpunkt der stochastischen Kapazitätsanalyse steht
daher die Auswertung von Zusammenbrüchen des Verkehrsflusses, die anhand
der Ganglinie der mittleren Geschwindigkeit identifiziert werden können. Ein
solcher Zusammenbruch entsteht dadurch, dass die Verkehrsnachfrage in einem
Intervall die momentane Kapazität überschreitet. Weil gleichzeitig die
Verkehrsstärke nie größer als die Kapazität sein kann, kann die Verkehrsstärke
in dem Intervall, in dem der Zusammenbruch ausgelöst wird, als Kapazitätswert
aufgefasst werden."491
Das Verfahren zur Ermittlung einer stochastischen Kapazität selbst zeigt schon die ersten
Probleme für eine Anwendung im Rahmen dieser Arbeit. Zwar sind im Normalfall wohl
ausreichend Daten zum Ist-Zustand des Verkehrsablaufes unter den gegebenen
Bedingungen entweder durch Dauerzählstellen schon vorhanden oder aber durch Zählungen
rasch ermittelbar, der Ausbauzustand allerdings kann nicht erhoben werden. Auch bleibt zu
Hinterfragen, ob nach einem Ausbau überhaupt ausreichend relevante, auswertbare
Verkehrseinbrüche zu beobachten wären, um eine für die Ermittlung der Abschläge
490 Vgl. FGSV (2005), 14; vgl. FGSV (2004), 14-15. 491 Geistefeldt (2007), 19-20; vgl. Schwietering (2010), 1&4-7.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
175
aussagekräftige Einbruchswahrscheinlichkeit errechnen zu können, da der Ausbau ja gerade
eine Verbesserung der Rahmenbedingungen herbeiführen soll und damit direkt nach der
Maßnahme keine allzu häufigen Stauereignisse zu erwarten sind.
Weiters bleibt zu bedenken, dass Verkehrszusammenbrüche aufgrund von Niederschlägen,
Pannen oder sonstiger nicht im Einflussbereich des zukünftigen Konzessionsnehmers/
Betreibers liegender Ursachen, die zudem kaum kalkulierbar sind, nicht in die Kapazitäts-
ermittlung einfließen dürfen; einzig die Einflüsse aus Querschnittsgestaltung, Trassierung,
Helligkeit (als abschätzbarer, quasi determinierter Faktor), Schwerverkehrsanteil (aus der
Verkehrszählung und -prognose) sowie ein hohes Urlauberverkehrsaufkommen (als
kalkulierbares, immer wiederkehrendes Sonderereignis) fließen in die Kapazitätsermittlung
ein, was allerdings im Rahmen der Berechnung nach HBS 2001 auch bei konventioneller
Betrachtungsweise der Kapazität möglich ist.
Auch fehlt derzeit ein Berechnungsprogramm, mit dem die projektbezogene, stochastische
Grundkapazität und jene unter Berücksichtigung von Arbeitsstellen längerer oder kürzerer
Dauer anhand einheitlicher Algorithmen und Verfahren berechnet werden könnten. Demnach
müssten zu den unzureichend vorhandenen Daten auch noch verschiedene EDV-Modelle
angewandt werden, was wiederum die Gefahr nur bedingt oder nicht vergleichbare
Ergebnisse mit sich bringt.
Eine projektspezifische, abschnittsbezogene und typisierte Abschlagsberechnung anhand
spezifischer, determinierter Kapazitätswerte bietet zudem den Vorteil einer leichteren
Handhabbarkeit im Vertragswerk und verhindert nachträgliche Diskussionen über Eintreffen
oder Ausbleiben bestimmter stochastischer Rahmenannahmen. Letztendlich wird mit dem
Modell die Grundlage der Entgelte und Abschläge ermittelt, was wiederum bedeutet, dass
der zukünftige private Partner hier Rahmenbedingungen für die eigene Planung über-
nehmen kann/wird. Wenn nun diese wahrscheinlichkeitsbezogenen Rahmenbedingungen
oder Vorgaben nicht eintreffen, der Private allerdings aufgrund dieser Vorgaben zu seinem
Nachteil etwa Arbeitsstellen nicht oder verspätet eingerichtet hat, kann dies zu juristischen
Komplikationen während der Konzessionslaufzeit führen.
Aufgrund all dieser Überlegungen werden die zur Abschlagsermittlung herangezogenen
Grundkapazitäten anhand der HBS 2001 sowie die weiterführenden Forschungsarbeiten von
Geistefeldt (2007), Listl (2007), Ober-Sundermeier (2003) und Brilon/Ponzlet (1996) ermittelt.
Eine weitere Bestätigung für diese Entscheidung lieferte die "Überprüfung der
verkehrstechnischen Bemessungswerte des HBS für Autobahnen", in deren Zuge empirisch
ermittelten Kapazitäten für die meisten Streckentypen in einer vergleichbaren
Größenordnung zu den bisherigen Werten der HBS liegen – einzig für Steigungsstrecken
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
176
konnten deutlich höhere Kapazitäten ermittelt werden. Dafür ergaben sich vor allem auf
zweistreifigen Abschnitten mit stationärer Geschwindigkeitsbeschränkung oder
Streckenbeeinflussungsanlagen (SBA) sehr gute Übereinstimmungen.492 Insgesamt wurden
– neben der Erweiterung für bislang nicht berücksichtigte Streckentypen – entsprechend der
guten Übereinstimmungen nur moderate Anpassungen der Kapazitätswerte der HBS 2001
notwendig.493
3.3.2.2 Schätzung der Kapazität des erzeugten Baustellenengpasses
"Nach den Richtlinien für die Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen (RSA1995)
ist unter einer Arbeitsstelle eine Stelle zu verstehen, an der 'Verkehrsflächen vor-
übergehend für Arbeiten abgesperrt werden'. Hierbei wird die Art der Arbeit als
'Arbeiten an der Straße selbst, Arbeiten neben oder über der Straße, Arbeiten an
Leitungen in oder über der Straße sowie Vermessungsarbeiten' eingegrenzt."494
Dabei werden
� Arbeitsstellen längerer Dauer (AlD) ("sind solche Bauarbeiten, die einen Zeitaufwand
von 14 Tagen und mehr erfordern"495) und
� Arbeitsstellen kürzerer Dauer (AkD) (sind "alle Arbeitsstellen, die nur über eine
begrenzte Stundenzahl [...] bestehen, auch wenn die Arbeiten an den folgenden
Tagen fortgesetzt werden"496)
unterschieden.
Letztgenannte lassen sich zudem in
� "kurzzeitig stationär eingerichtete Baustellen (z.B. Reparaturen an Schutzplanken,
Beschilderungsarbeiten)
� bewegliche Arbeitsstellen (z.B. Markierungsarbeiten, Grasschnitt)
� Vermessungsarbeiten"497
unterteilen.
Arbeitsstellen längerer Dauer können zudem nach deren lokaler Länge in
� normale Baustellen (mit einer Länge bis zu 6 km),
� lange Baustellen (mit einer Länge zwischen 6 und 9 km) und
� überlange Baustellen (mit einer Länge zwischen 9 und 15 km)
492 Vgl. Geistefeldt (2009a), 643 & 646 & 650. 493 Vgl. Geistefeldt (2009a), 650. 494 Norkauer (2004), 6; vgl. Stöckert (2001), 4. 495 RBAP, 1; vgl. Stöckert (2001), 3-5; vgl. Weinspach (1988), 258. 496 Norkauer (2006), 6; vgl. Beckmann (2001), 10; vgl. Ober-Sundermeier (2003), 29; vgl. Stöckert
(2001), 1&3-6; vgl. Weinspach (1988), 259. 497 Beckmann (2001), 10; vgl. Norkauer (2004), 6; vgl. Ober-Sundermeier (2003), 29.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
177
gegliedert werden, wobei die maximale Länge 15 km beträgt.498 Diese Untergliederung bildet
auch die Basis für die Festlegung der Mindestbreiten der Behelfsfahrstreifen in der
Arbeitsstelle (siehe Tabelle 12).
Tabelle 12: Mindestbreite von Behelfsfahrstreifen in Arbeitsstellen499
Hinsichtlich ihrer Verkehrsführung (VF) lassen sich alle Arbeitsstellen längerer Dauer gemäß
Ressel in vier unterschiedliche Grundtypen unterteilen, nämlich:
� "Verkehrsführung ohne Überleitung des Verkehrs auf die gegenüberliegende
Richtungsfahrbahn und ohne Fahrstreifenreduktion, jedoch mit Einengung der
Fahrstreifenbreite (z.B. VF 2n+2)
� Verkehrsführung ohne Überleitung, aber mit Fahrstreifenreduktion und -einengung
(z.B. VF 3n+2)
� Verkehrsführung mit Überleitung auf die gegenüberliegende Richtungsfahrbahn und
Fahrstreifeneinengung, aber ohne Reduktion eines oder mehrerer Fahrstreifen
(z.B. VF 4s+0)
� Verkehrsführung mit Überleitung, mit Fahrstreifenreduktion und -einengung (z.B.
VF 5s+0)"500
Abbildung 50 bietet eine Übersicht über die verschiedenen Möglichkeiten der
Verkehrsführung von AlD.
498 Vgl. RBAP, 2. 499 Beckmann (2001), 11; Ober-Sundermeier (2003), 31. 500 Ober-Sundermeier (2003), 29; vgl. Ressel (1994), 6-7; vgl. Brožek (2009), 92-93.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
178
Abbildung 50: Verkehrsführungen für AlD501
"Bei Arbeitsstellen kürzerer Dauer (Tagesbaustellen) erfolgt in der Regel die
Reduzierung eines oder zweier Richtungsfahrstreifen (evtl. auch nur des
Seitenstreifens) ohne eine wesentliche Einengung der verbliebenen Fahrstreifen
(bis maximal 3,25 m) und ohne Überleitung auf die Gegenfahrbahn (siehe
Abbildung 51). Im Falle einer Sperrung des linken Fahrstreifens besteht
grundsätzlich die Möglichkeit der Seitenstreifenmitbenutzung. Probleme ergeben
sich hier aber in Bereichen mit dichter Anschlussstellenfolge.
An Tagesbaustellen kann im Gegensatz zu den Dauerbaustellen in den meisten
Fällen aufgrund der erforderlichen Beweglichkeit und wegen des Aufwandes nur
mit wenigen Elementen vorgewarnt werden." 502
Abbildung 51 zeigt die verschiedenen Möglichkeiten der Verkehrsführung für AkD.
501 Beckmann (2001), 11; Ober-Sundermeier (2003), 29; Sümmermann (2011), 13. 502 Ober-Sundermeier (2003), 30; Beckmann (2001), 11; vgl. Stöckert (2001), 6&8-9.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
179
Abbildung 51: Verkehrsführungen für AkD503
"Grundsätzlich gilt sowohl im eigentlichen Baustellenbereich als auch in den
Verschwenkungsbereichen, den Einziehungsbereichen und den Überleitungen
auf gegenüberliegende Richtungsfahrbahnen eine zulässige
Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h.
Hiermit wurde durch die RSA 95 eine wesentliche Änderung gegenüber früheren
Festlegungen (RSA 80/86) vorgenommen. Dort war im Überleitungsbereich eine
Geschwindigkeit von 60 km/h vorgesehen. Durch die Anordnung der
Regelgeschwindigkeit auch im kritischen Überleitungsbereich und der daraus
folgenden Vermeidung von zusätzlichen Bremsvorgängen soll ein kontinuierlicher
Verkehrsfluss bei der Einfahrt in die Baustelle erreicht werden. Dies setzt
selbstverständlich eine regelgerechte bauliche Ausbildung und Verkehrsführung
der betreffenden Bereiche voraus."504
Im Rahmen der derzeit gültigen "Richtlinien zur Baubetriebsplanung auf Bundesautobahnen
(RBAP)" wird die Kapazität des Baustellenengpasses ausgehend von einer Grundkapazität
von 1.830 Pkw-E/h/Fahrstreifen mittels der in Tabelle 13 angegebenen Reduktionsfaktoren
errechnet. Längsneigung und Schwerverkehrsanteil finden über die Berechnung der Pkw-E
Eingang ins Verfahren.505
503 Ober-Sundermeier (2003), 30; Beckmann (2001), 11. 504 Beckmann (2001), 11-12; Ober-Sundermeier (2003), 30-31. 505 Vgl. Beckmann (2001), 15&23; vgl. FGSV (2005), 35; vgl. FGSV (2004), 40; vgl. Friedrich (2003),
17; vgl. Kellermann (1997), 366-367; vgl. Ober-Sundermeier (2003), 5-6&31-32; vgl. Stöckert
(2001), 24&49-51.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
180
Tabelle 13: Faktoren zur Kapazitätsermittlung eines Baustellenengpasses nach RBAP506
Im Rahmen dieser Arbeit wird allerdings ein zwar auf der RBAP beruhendes, jedoch von
Beckmann (2001), Ober-Sundermeier (2003) und Hellmann (2008) weiterentwickeltes
Berechnungsschema zur Anwendung kommen. Die Neuerungen beziehen sich auf einzelne
Reduktionsparameter sowie den Einfluss des Schwerverkehrsanteils und der Längsneigung.
"Die Kapazität berechnet sich für jeden Behelfsfahrstreifen getrennt, wobei die
jeweiligen Anpassungsfaktoren multiplikativ verknüpft werden. Die
Grundkapazität wird in Anlehnung an die Richtlinien für die Baubetriebsplanung
(RBAP) auf 1.830 Pkw-E/h pro Fahrstreifen festgesetzt."507
Um nun die Einflüsse der Verkehrsführung, des Fahrerkollektivs, der Umfeldbedingungen
sowie des Schwerverkehrs und der Längsneigung zu berücksichtigen, kommen die in
Tabelle 14 ausgewiesenen Reduktionsfaktoren zum Einsatz.
506 RBAP, 7. 507 Beckmann (2001), 45; Ober-Sundermeier (2003), 101.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
181
Tabelle 14: Reduktionsfaktoren nach Beckmann und Ober-Sundermeier508
Der Reduktionsfaktor für den Einfluss des Schwerverkehrsanteils und der Längsneigung wird
bei Hellmann auch weiterhin mittels folgender Gleichung berechnet:509
)**01,0*01,01(
1
ESVASVAf SV
+−= Gleichung 6
mit fsv ... Reduktionsfaktor
SVA ... Schwerverkehrsanteil [%]
E ... Äquivalenzfaktor
Der Äquivalenzfaktor wird ebenfalls weiterhin nach der bekannten Gleichung
bSVAaE
−+= *5,1 Gleichung 7
mit E ... Äquivalenzfaktor
a, b ... Modellparameter
SVA ... Schwerverkehrsanteil [%]
ermittelt.510
Neu ist allerdings nun die Berechnung der Modellparameter a und b.
"Als Funktionsansatz wird eine Potenzfunktion mit den Variablen L [km] und s [%]
gewählt: 508 Pinkofsky (2005), 86. 509 Hellmann (2008), 42; vgl. Beckmann (2001), 47; vgl. Ober-Sundermeier (2003), 106. 510 Hellmann (2008), 42; Ober-Sundermeier (2003), 105.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
182
SPOTENZALPOTENZA SLFAKTORAa ____**_= Gleichung 8
SPOTENZBLPOTENZB SLFAKTORBb ____**_= Gleichung 9 ."511
Die Funktionsparameter der beiden Potenzfunktionen sind in Tabelle 15 dargestellt:
Tabelle 15: Funktionsparameter der Potenzfunktionen zur Berechnung von a und b512
Die Genauigkeit dieser Parameter ist allerdings nur scheinbar und eigentlich auf die hier bis
zu neun Kommastellen keinesfalls gegeben.
"Für jede beliebige Längsneigung s im Definitionsintervall -6% ≤ s ≤ +6% und
jedes L (L ≤ Baustellenlänge) werden die Parameter a und b mittels folgender
Vorschriften berechnet:
"512
3.3.2.3 Modellierung der Verkehrsnachfrage
"Die Verkehrsnachfrage ist eine wichtige makroskopische Verkehrskenngröße
zur Beschreibung des Verkehrsablaufs."513 Sie zeigt auf den meisten Straßen
"typische Verläufe über die Wochen des Jahres, über die Tage der Woche und
über die Stunden des Tages."514 Diese unterschiedlichen Verkehrsabläufe
werden mittels Ganglinien beschrieben.515
"Ein naheliegender Gedanke ist es, bei vorhandenen Strecken die an Ort und
Stelle gezählte Ganglinie der Verkehrsstärke für die Beschreibung der Nachfrage
zu verwenden. Dies erscheint auf den ersten Blick als eine besonders sinnvolle
Lösung, weil inzwischen auf einem großen Teil der Autobahnabschnitte
Dauerzählstellen eingerichtet sind [...]. Wenn es zu Überlastungen kommt,
511 Hellmann (2008), 42. 512 Hellman (2008), 43. 513 Baum (2010), 62. 514 Brilon (2003), 31; vgl. Stöckert (2001), 28. 515 Vgl. Hellmann (2008), 21; vgl. Stöckert (2001), 28.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
183
repräsentieren die gezählten Ganglinien aber nicht die Verkehrsnachfrage. Dann
kann von einem Abschnitt nur der Verkehr abfließen, dessen Stärke der
Kapazität entspricht. In diesen Zeiten ist an den Zähldaten nicht zu erkennen, ob
sie die Nachfrage oder die Kapazität darstellen. Deshalb sind Zählergebnisse der
Verkehrsstärke nur an solchen Strecken als Nachfrageganglinie anzusehen, wo
die Kapazität nie oder nur selten überschritten wird."516
Zur Ermittlung der für das weitere Verfahren notwendigen Verkehrsnachfrage stehen
folgende Ansätze zur Auswahl:
� Räumliche Analogien
� Überlagerung kollektiver oder individueller typisierter Ganglinien
� Verwendung historischer Ganglinien aus bestehenden Datenbanken
3.3.2.3.1 Räumliche Analogien
Um dem Problem zu begegnen, "dass die realen Ganglinien stark belasteter Strecken nicht
der Verkehrsnachfrage entsprechen, weil die Spitzen infolge der begrenzten Kapazität 'abge-
schnitten' werden"517, haben Brilon/Zurlinden (2003) räumliche Analogien zur Nachfrage-
modellierung in Erwägung gezogen.
Dabei wird der Verkehr stark belasteter Strecken entsprechend der realen Jahresganglinien
schwach belasteter Strecken, die eine vergleichbare Verkehrscharakteristik und ähnliche
Verkehrsstruktur aufweisen, verteilt.518
Zwar führte dieser Modellierungsansatz zu einer näherungsweise wirklichkeitsgetreuen
Abbildung der Verkehrsnachfrage, jedoch kam es in einzelnen Stundengruppen zu
deutlichen Abweichungen. Zudem wird auf die Schwierigkeit beziehungsweise teilweise Un-
möglichkeit hingewiesen, "zu jedem Planungsfall eine entsprechende 'Analogstrecke'
niedriger oder mittlerer Auslastung zu finden."519
3.3.2.3.2 Überlagerung kollektiver oder individueller typisierter Ganglinien
Unterschieden werden diese beiden Ganglinientypen nach folgender Definition:
� "Kollektive Ganglinientypen repräsentieren Gruppen von Straßenabschnitten mit einer
für bestimmte Zeitbereiche (Tag, Woche, Jahr) ähnlichen zeitlichen Verteilung der
dargestellten Verkehrskenngröße. Über die Zuordnung eines Straßenabschnittes zu
516 Brilon (2003), 31. 517 Brilon (2003), 34. 518 Vgl. Brilon (2003), 34. 519 Vgl. Brilon (2003), 35; Zitat ebenda.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
184
einem Ganglinientyp wird die Verkehrsstruktur am betreffenden Abschnitt in
generalisierter Form dargestellt."520
� "Individuelle Ganglinientypen repräsentieren für einen bestimmten Straßenabschnitt
Gruppen von Zeiteinheiten (gewisse Tage) mit einer bzgl. der dargestellten
Verkehrskenngröße homogenen Verkehrsstruktur (z.B. Urlaubswerktage, Werktag
mit Sonderereignis (Fußballspiel)). Sie sind als Grundlage von Prognoseverfahren
zur verkehrstechnischen Anwendung in mehreren Verkehrsrechnerzentralen im
Einsatz."521 "Im Unterschied zu den kollektiven Ganglinientypen gilt ein individueller
Ganglinientyp ausschließlich für einen bestimmten Streckenabschnitt und ist daher
nicht ohne weiteres auf andere Abschnitte übertragbar."522
"Erstmals wurde eine Typisierung von Verkehrsstärkeganglinien vor über 20 Jahren
von Heidemann und Wimber durchgeführt (...). Da sich durch die Veränderung der
Charakteristik der Verkehrsnachfrage in den letzten Jahren immer weniger
Dauerzählstellen im deutschen Autobahnnetz einem der von Heidemann und
Wimber entwickelten Ganglinientypen zuordnen ließen, wurden von Pinkofsky
(2003) neue Verkehrsstärkeganglinien typisiert. Die periodischen Schwankungen
der Streckenbelastung werden dabei auf drei verschiedenen Ebenen dargestellt:
� Tagesganglinien der stündlichen Verkehrsstärke, richtungsgetrennt jeweils
für die Gruppen: Montag (7 TG-Typen), Dienstag bis Donnerstag (6),
Freitag (6), Samstag (8), Sonntag (7),
� 7 Wochenganglinientypen der täglichen Verkehrsstärken, richtungsgetrennt,
� 7 Jahresganglinientypen der wöchentlichen Verkehrsstärken des Gesamt-
querschnitts."523
Allerdings gelten die Tages- und Wochenganglinien nur für den Normalzeitbereich, der
weder Schulferien noch Feiertage noch jene Tage davor oder danach umfasst und damit
lediglich für etwa 56 Tage verteilt auf acht Wochen des Jahres. Demzufolge kann hiermit
zum Beispiel keine Konzentration der Nachfrage an Reisewochenenden nachgebildet
werden.524
520 Pinkofsky (2005), 1; Listl (2007), 9. 521 Pinkofsky (2005), 1; Listl (2007), 11. 522 Listl (2007), 11; vgl. Ober-Sundermeier (2003), 16. 523 Listl (2007), 9; vgl. Brilon (2003), 32; vgl. Hellmann (2008), 22; vgl. Ober-Sundermeier (2003),
14-15. 524 Vgl. Beckmann (2001), 18; vgl. Brilon (2003), 33; vgl. Hess (2006), 69; vgl. Listl (2007), 10&11; vgl.
Ober-Sundermeier (2003), 14-15.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
185
3.3.2.3.3 Verwendung historischer Ganglinien aus bestehenden Datenbanken
"Eine weitere Möglichkeit zur Prognose der Verkehrsnachfrage auf einem
bestimmten Streckenabschnitt ist die Verwendung von in Datenbanken
(Verkehrsrechnerzentralen) archivierten historischen Ganglinien. Dieses
Verfahren wird beispielsweise im Rahmen der Stauprognose an
Autobahnbaustellen beim Landesbetrieb Straßenbau des Landes Nordrhein-
Westfalen angewendet. Aufgrund der relativ hohen Ausstattungsrate des
Autobahnnetzes mit Erfassungseinrichtungen liegen dort für nahezu jeden
Streckenabschnitt archivierte Ganglinien der Verkehrsstärke der letzten Tage und
Wochen vor. Bei der Erstellung der Stauprognose wird dann beispielsweise auf
die Ganglinie desselben Wochentages der vorangegangenen Woche
zurückgegriffen. Dies setzt natürlich voraus, dass außergewöhnliche externe
Einflüsse, wie z.B. Feiertage, Ferien und Großveranstaltungen, ausgeschlossen
werden können."525
3.3.2.4 Modellierung der möglichen Stauentwicklung
"Stauungen im Straßenverkehr sind Störungen im Verkehrsablauf, die in der
Regel dann auftreten, wenn die Verkehrsbelastung (Zufluss) die Kapazität einer
Verkehrsanlage überschreitet."526
Ressel definiert den Begriff "Verkehrsstau" bezogen auf den Verkehrsablauf an
Autobahnbaustellen als 527:
"Verkehrssituation, in der – aufgrund des eingeengten Fahrbahnquerschnittes –
die reduzierte Leistungsfähigkeit des Baustellenengpasses geringer als die
gegenwärtig nachgefragte Verkehrsmenge ist und dadurch die Gesamtheit der
Fahrzeuge im Annäherungsbereich der Baustelle und über einen längeren
Zeitraum in ihrer freien Geschwindigkeitswahl derart beeinträchtigt wird, daß
mehrere Fahrzeuge hintereinander wiederholt anhalten müssen.“528
"Allgemeiner betrachtet, kann diese letzte Definition durch folgende Merkmale
erweitert werden:
� Der Verkehrsfluss befindet sich im instabilen Bereich (siehe
Fundamentaldiagramm).
525 Ober-Sundermeier (2003), 18; Beckmann (2001), 19; vgl. Hess (2006), 69; vgl. Stöckert (2001), 28-
30. 526 Beckmann (2001), 13; vgl. Brožek (2009), 107; vgl. Hess (2006), 18-19; vgl. Ober-Sundermeier
(2003), 51; vgl. Pinkofsky (2005), 89; vgl. Ressel (1994), 16; vgl. Stöckert (2001), 52. 527 Vgl. Beckmann (2001), 13; vgl. Ober-Sundermeier (2003), 51; vgl. Ressel (1994), 17. 528 Ressel (1994), 17; Beckmann (2001), 13; Ober-Sundermeier (2003), 51.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
186
� Das Geschwindigkeitsniveau ist niedrig (zum Teil Stop-and-Go-Verkehr), was
zu einer Erhöhung der Reisezeiten führt.
� Es treten starke Schwankungen der Geschwindigkeitsdifferenzen auf
(inhomogenes Geschwindigkeitsverhalten).
� Es ist ein hohes Maß an Brems- und Beschleunigungsvorgängen feststell-bar.
� Singuläre Störungen werden im Gegensatz zum stabilen Verkehrsablauf nicht
gedämpft, sondern verstärkt und führen zu lokalen Zusammenbrüchen des
Verkehrsablaufs.
� Gegenüber dem stabilen Bereich ist die Kapazität reduziert."529
Aufgrund dieses Stauereignisses bildet sich eine Warteschlange vor dem Engpass. Stauauf-
und -abbau können nun mit Modellen, die vor allem zur Ermittlung der Länge und Dauer des
Staus dienen, beschrieben werden.530
3.3.2.4.1 Makroskopisch deterministischer Ansatz
In dem folgend beschriebenen Ansatz von Beckmann/Zackor (2001) "wird vereinfachend
davon ausgegangen, dass eine Staubildung erst eintritt, wenn die mittlere zufließende
Verkehrsstärke die Kapazität eines Streckenabschnittes überschreitet"531, was wiederum
bedeutet, dass dieser Ansatz eben eine deterministische Betrachtungsweise verfolgt.532
"Um (...) den Verkehrsablauf und damit auch die Staubildung an einer Baustelle
nachbilden zu können, ist das makroskopische Modell in zwei Teilbereiche
aufzuteilen. Der erste (stabile) Bereich beschreibt den Verkehrsablauf auf dem
der Baustelle bzw. – bei vorhandenem Stau – dem Stauende vorgelagerten
Strecken-abschnitt mit:
� vf ... Wunschgeschwindigkeit (Geschwindigkeit bei Verkehrsstärke gegen
Null)
� CF ... Kapazität des freien Streckenabschnittes
� vopt ... Geschwindigkeit bei maximaler Verkehrsstärke"533.
Zur Modellierung dieses stabilen Teilbereiches des Verkehrsablaufs können verschiedenste
mathematische Verfahren angewandt werden. Ober-Sundermeier hat 2003 einen Vergleich
unterschiedlicher Vorgehensmöglichkeiten vollzogen und festgestellt, dass diese sehr
529 Beckmann (2001), 13; Ober-Sundermeier (2003), 51; Pinkofsky (2005), 89. 530 Vgl. Hellmann (2008), 25. 531 Beckmann (2001), 32. 532 Vgl. Beckmann (2001), 32; vgl. Ober-Sundermeier (2003), 60-61. 533 Beckmann (2001), 32; vgl. Ober-Sundermeier (2003), 61.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
187
ähnliche Ergebnisse erzielen.534 Deswegen wird in dieser Arbeit am ursprünglichen Konzept
von Beckmann/Zackor (2001) festgehalten und der "stabile Bereich des
Fundamentaldiagramms (...) vereinfacht durch eine lineare Geschwindigkeits-
Verkehrsdichte-Beziehung dargestellt, womit die Verkehrsstärke-Verkehrsdichte-Beziehung
einen parabolischen Verlauf erhält. Die Kapazität der freien Strecke CF ist dabei kleiner als
das rechnerisch Maximum der Parabel, so dass die (folgenden; Anm. d. Verf.) Gleichungen
(...) für den Wertebereich q = [0; CF] gelten."535
kcvv f *−= Gleichung 10 535
opt
optf
k
vvc
−= mit
opt
Fopt
v
Ck = Gleichung 11 535
cqvv
vff
*22
2
−
+= Gleichung 12 535
mit q ... Verkehrsstärke im Zufluss der Baustelle (freie Strecke) [Kfz/h]
v ... zugehörige Geschwindigkeit auf dem freien Streckenabschnitt [km/h]
k ... zugehörige Verkehrsdichte auf dem freien Streckenabschnitt [Kfz/km]
c ... Konstante [km2/Kfz/h]
CF ... Kapazität der freien Strecke [Kfz/h]
"Der zweite (instabile) Bereich beschreibt den Verkehrsablauf bei Stau vor der
Baustelle mit:
� CBS ... Kapazität des Baustellenengpasses
� kStau ... durchschnittliche Dichte im Stau vor dem Baustellenengpass
� vStau ... durchschnittliche Geschwindigkeit im Stau
So keine projektspezifischen Werte für vStau vorhanden sind, wird diese in der weiteren
Berechnung mit 20 km/h angesetzt.536 Der 20 km/h-Wert entspricht auch in etwa der von
Ressel (1994) für Verkehrsführungen ohne Fahrstreifenreduktion eruierten mittleren
Staugeschwindigkeit von 19,4 km/h und jener von 18,8 km/h, die Stöckert (2001) bei Staus in
AkDs gemessen hat.537 Damit ergibt sich die durchschnittliche Dichte im Stau zu:
534 Vgl. Ober-Sundermeier (2003), 61-62; vgl. Brožek (2009), 110. 535 Beckmann (2001), 32. 536 Vgl. Schmuck (1987b), 7 & 9; vgl. Becker (2007), 30; vgl. Friedrich (2003), 62; vgl. Kommentar
EWS, 45; vgl. Stöckert (2001), 54. 537 Vgl. Ressel (1994), 50-51; vgl. Stöckert (2001), 78-79.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
188
Stau
BSStau
v
Ck = Gleichung 13 538
"Die Kenngrößen, die den Staubereich beschreiben, werden entsprechend der vor-
gegebenen Verkehrsführung, der Verkehrszusammensetzung und der
Streckencharakteristik angesetzt. Abgeleitet aus der Stoßgeschwindigkeit u =
∆q/∆k ergibt sich dann die Staulänge LS zum Zeitpunkt ti:"539
=+−∆
∆−=
−−)()(*
)(
)()( 11 iSii
i
iiS tLtt
tk
tqtL
)()(*)(
)(11 −−
+−−
−−= iSii
Staui
BSi tLttktk
Ctq
Gleichung 14 540
mit ti...n ... Zeitpunkte innerhalb der Stauzeit
LS(ti) ... Staulänge
q(ti) ... Zuflussverkehrsstärke (innerhalb des Intervalls (ti-ti-1) konstant)
k(ti) ... Verkehrsdichte im ungestörten Zufluss
CBS ... Kapazität des Baustellenengpasses
"Die Verlustzeit eines Fahrzeugs, das zum Zeitpunkt ti in den Stau hineinfährt,
ergibt sich anschließend zu."539
−=
)(
11*)()(,
iStau
iSiStauWtvv
tLtt Gleichung 15 541
mit tW,Stau(ti) ... Verlustzeit
v(ti) ... Geschwindigkeit im ungestörten Zufluss
"Zusätzlich kann die Verlustzeit berechnet werden, die aus der im Vergleich zur
ungestörten Strecke geringeren Geschwindigkeit im Baustellenbereich
resultiert:"542
−=
)(
11*)(,
iBS
BSiBSWtvv
Ltt Gleichung 16 543
mit tW,BS(ti) ... Verlustzeit beim Durchfahren der Baustelle
vBS ... zulässige Geschwindigkeit in der Baustelle
538 Vgl. Friedrich (2003), 62. 539 Beckmann (2001), 33; vgl. Ober-Sundermeier (2003), 63. 540 Beckmann (2001), 33; Brožek (2009), 110; Ober-Sundermeier (2003), 63; vgl. Brilon (2003), 62. 541 Beckmann (2001), 33; Brožek (2009), 111; Ober-Sundermeier (2003), 63; vgl. Brilon (2003), 62. 542 Beckmann (2001), 33; vgl. Ober-Sundermeier (2003), 64. 543 Beckmann (2001), 33; Brožek (2009), 111; Ober-Sundermeier (2003), 63; vgl. Brilon (2003), 62.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
189
Da die durchschnittliche Länge einer AkD gemäß den Untersuchungen von Stöckert (2001)
kleiner als 100 m ist, könnte die Berechnung dieser zusätzlichen Verlustzeit aufgrund der
Durchfahrt des eigentlichen Arbeitsbereiches der AkD mit der geringeren Geschwindigkeit –
anders als für eine AlD – vernachlässigt werden.544 Da allerdings der Zulaufbereich, in dem
die Geschwindigkeitsreduktion bereits gilt, gemäß Abbildung 53 eine Länge von 2 Kilometern
aufweist und somit bei der Ermittlung der Reisezeitverlängerung berücksichtigt werden
muss, wird der Arbeitsbereich selbst ebenso einbezogen und mit einer Länge von
100 Metern angenommen.
Aufgrund der Erkenntnisse zu Geschwindigkeitsprofilen der Arbeitsstellendurchfahrt von
Sümmermann (2011) wird der Ansatz von Beckmann/Zackor (2001) beibehalten, wonach zur
Berechnung der Verlustzeit beim Durchfahren der Baustelle die zulässige Geschwindigkeit in
der Baustelle als die gefahrene angenommen wird. Sümmermann hat empirisch erhoben,
dass die durchschnittliche Geschwindigkeit im Baustelleninnenbereich auf allen
Messstrecken unter 90 km/h gelegen ist und sich bei einer zulässigen Geschwindigkeit von
80 km/h im Mittel um einen Wert von 85 km/h bewegt hat.545 Da aber keine Geschwindigkeit
in die Berechnung einfließen kann, die über der gesetzlich oder per Verordnung maximal
erlaubten läge, wird eben diese höchstmöglich erlaubte Geschwindigkeit von 80 km/h im
Arbeitsstellenbereich angesetzt.
Abbildung 52 "stellt die Stauentwicklung am Baustellenengpass noch einmal in einem Zeit-
Weg-Diagramm dar."546 Hierin enthält die Fläche 2 die Summe der Zeitverluste aller
Fahrzeuge i vom Beginn des Stauaufbaus u1-2 bis zum Ende des Stauabbaus u4-2. Die
maximale Staulänge max LStau und der maximale Zeitverlust max tW sind seitlich
beziehungsweise unterhalb an den entsprechenden Achsen ausgewiesen.
544 Vgl. Stöckert (2001), 53. 545 Vgl. Sümmermann (2011), 169. 546 Beckmann (2001), 33.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
190
Abbildung 52: Zeit-Weg-Diagramm an einem Engpass 546
Das Dichtestoßwellenmodell von Beckmann/Zackor (2001) "mit seinen zwei Teilbereichen
des Fundamentaldiagramms, die sowohl den Streckenabschnitt vor dem Engpass als auch
den Engpass selbst repräsentieren, eignet sich aufgrund seiner guten Handhabbarkeit sowie
seiner Flexibilität sehr gut"547 zur Ermittlung quantitativer Abschläge und wird im weiteren
Verlauf zur Anwendung kommen. Ein nicht zu unterschätzender Vorteil gegenüber dem
Warteschlangenmodell nach Ressel liegt in der Berücksichtigung der räumlichen
Ausdehnung des Staus und der damit nicht zusätzlich notwendigen Korrekturen – auch wenn
durch diese letztlich die gleichen Ergebnisse erzielt werden.
3.3.2.4.2 Verlagerungsproblematik
"Verlagerungseffekte können räumlicher oder zeitlicher Natur sein und im
Extremfall sogar einen Wegfall von Verkehrsbedarf bedeuten (wenn auf die Reise
547 Ober-Sundermeier (2003), 64.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
191
verzichtet wird). Verlagerungseffekte sind nur in kritischen Verkehrszuständen
bzw. bei Überlastung des Querschnitts zu erwarten."548
"Grundsätzlich ist weiterhin davon auszugehen, dass durch eine länger an-
dauernde regelmäßig Verkehrsstörungen verursachende Arbeitsstelle eine Ver-
lagerung der Verkehrsnachfrage hervorgerufen wird, d.h. ein Teil der Verkehrsteil-
nehmer weicht dem Engpass zu erfahrungsgemäß stark belasteten Zeiten von
vornherein aus. Weiterhin bewirken aktuelle Verkehrsinformationen über Rundfunk
oder Verkehrsbeeinflussungsanlagen eine Verlagerung der Verkehrsnachfrage."549
Problematisch bleibt jedoch, dass zur quantitativen Erhebung der Verlagerungseffekte kaum
gesicherte Zahlen oder ausreichende Forschungsarbeiten vorliegen; genauer gesagt
existieren drei mathematische Erstansätze, die maximale Verlagerungsanteile am Verkehr
von 40 bis zirka 70 Prozent ausweisen. Allerdings stellen die Autoren selbst fest, dass diese
Modelle entweder nur Schätzungen darstellen oder aufgrund der mangelnden
Datengrundlage lediglich als Erstversorgung zum Themenkreis anzusehen sind. Alle
folgenden Überlegungen beruhen auf den Arbeiten von Ober-Sundermeier (2003), Pinkofsky
(2005), Listl (2007) und Hellmann (2008).
Erster einschränkender Faktor bei der Berücksichtigung von Verlagerungseffekten ist die
Tatsache, dass eine minimale Ortskunde des Fahrers vorhanden sein muss, um etwaige
Alternativen zur geplanten Strecke nutzen zu können, was gleichsam jedwede
Urlauberverkehrsproblematik von diesem Thema ausschließt und auch den örtlichen
Gesichtspunkt eher auf Strecken in Ballungsgebieten legt. Eine weitere erforderliche
Rahmenbedingung ist natürlich das Vorhandensein wenigstens einer Alternativroute. Zudem
muss deren Kapazität zumindest subjektiv ausreichend erscheinen und deren Umwegfaktor
als ausreichend niedrig angenommen werden, sodass der zusätzlich erforderliche Zeitbedarf
im Vergleich zur erwarteten Stauzeit als geringer eingeschätzt wird. Weiters bleiben sowohl
der dominierende Fahrtzweck als auch die Reiseweite der Fahrt am jeweiligen Abschnitt
nicht abschätzbare Einflussgrößen.550
Eine weitere Problematik der Berücksichtigung von Verkehrsverlagerungen bildet die
Bewertung der Auswirkungen auf den Ausweichstrecken. Da die Verlagerung durch eine
Arbeitsstelle induziert worden ist, müssten diese auch in die Abschlagsermittlung mit
einbezogen werden, was angesichts des vorhandenen Kenntnisstands und Datenmaterials
unmöglich scheint.
548 Hellmann (2008), 40. 549 Pinkofsky (2005), 87; vgl. Listl (2007), 17; vgl. Ober-Sundermeier (2003), 122. 550 Vgl. Hellmann (2008), 40-41; vgl. Listl (2007), 17-18 & 46-48; vgl. Pinkofsky (2005), 87-88; vgl.
Ober-Sundermeier (2003), 121-123.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
192
Aufgrund all dieser Überlegungen werden im Rahmen der Abschlagsermittlung keine
Verlagerungseffekte berücksichtigt werden, was zwar auf der einen Seite zu an der Engstelle
selbst höchstwahrscheinlich nicht auftretenden Staulängen führen kann, andererseits aber
sonst unberücksichtigt bleibende Auswirkungen auf das Gesamtsystem beziehungsweise
andere Netzbereiche (etwa ein Stau auf einer Ausweichstrecke, die aber aufgrund der
geringeren Kapazität schneller überlastet ist) mit bewertet.
Dennoch bleibt zu diesem Themenkreis anzumerken, dass eine weitergehende
wissenschaftliche Erforschung der Problematik absolut wünschenswert wäre und langfristig
gesehen bessere und realitätsnähere Abschläge liefern könnte.
3.3.2.5 Relativen Veränderung und monetäre Bewertung der Parameter
3.3.2.5.1 Verlängerte Reisezeit
Diese ergibt sich nicht nur aufgrund der in Kapitel 3.3.2.4.1 ermittelten Verlustzeiten durch
Stau an Arbeitsstellen und deren Durchfahrt sondern auch aufgrund von Strecken-
abschnitten mit vorgeschriebener Geschwindigkeitsreduktion.
Die Verlustzeit hierfür wird in Anlehnung an Gleichung 16 folgendermaßen ermittelt:
−=
)(
11*)(
lim
lim,lim
i
iWtvv
Ltt Gleichung 17
mit tW,BS(ti) ... Verlustzeit beim Durchfahren des Bereichs mit Geschwindigkeits-
beschränkung
Llim ... Länge des Bereichs mit Geschwindigkeitsbeschränkung
vlim ... zulässige Geschwindigkeit
v(ti) ... Geschwindigkeit ohne Beschränkung
Die sonst auf der Strecke gefahrene Geschwindigkeit ohne Beschränkung v(ti) wird gemäß
HBS 2001 wie folgt berechnet:
)(*1
00
0
0
qCL
v
vv
−+
= für q ≤ C Gleichung 18 551
mit v ... Geschwindigkeit der Pkw [km/h]
q ... Verkehrsstärke
v0, L0, C0 ... Modellparameter nach Tabellen der HBS 2001
C ... Kapazität nach Tabellen der HBS 2001
551 HBS 2001, 3-27; Friedrich (2003), 61&62; Geistefeldt (2007), 15; Geistefeldt (2009a), 644;
Geistefeldt (2009b), 70.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
193
Anhand der Gleichung zur Berechnung der Verlustzeit aufgrund des Staus vor der
Arbeitsstelle (Gleichung 15 ) sowie der zur Berechnung der Verlustzeit aufgrund der
Durchfahrt der Arbeitsstelle (Gleichung 16 ) beziehungsweise jener zur Berechnung des
Zeitverlustes aufgrund einer Geschwindigkeitsreduktion auf freier Strecke (Gleichung 17)
kann eine Gesamtverlustzeit der Verkehrsteilnehmer aufgrund eines Eingriffs des
Konzessionsnehmers im Vergleich zum Normalzustand ermittelt werden. Um nun hieraus
einen möglichen Abschlag errechnen zu können, müssen diese relativen Verlustzeiten
monetarisiert werden. Diese Monetarisierung erfolgt mittels der entsprechenden
Zeitkostensätze für Personen- und Güterverkehr.
Dabei spiegelt der Zeitkostensatz den durchschnittlichen ökonomischen Wert der in einer
Stunde alternativ durchgeführten Tätigkeit wieder.552
"Die Zeitkostensätze im Güterverkehr können wegen der einheitlichen Zuordnung
des Fahrzweckes zum produktiven Bereich verhältnismäßig einfach bestimmt
werden, dagegen gestaltet sich eine Festlegung im Personenverkehr wegen der
unterschiedlichen Fahrtzwecke für die Fahrzeuggruppe Pkw (produktiver und
konsumtiver Bereich) erheblich schwieriger."553
Bei den gewerblich genutzten Fahrzeuggruppen beinhalten diese Kostensätze neben
Vorhalte- und Lohnkosten auch steuer- und versicherungsbereinigte Abschreibungen des
Anlagekapitals sowie Allgemeinkosten; bei privat genutzten Pkw und Buspassagieren die
Reisezeitkosten.554
In Tabelle 16 sind die verschiedenen Zeitkostensätze je Fahrzeuggruppe getrennt nach
Werktagen sowie Sonn- und Feiertagen ausgewiesen:
552 Vgl. EWS, 8; vgl. Kommentar zur EWS, 63; vgl. Becker (2007), 23; vgl. Brožek (2009), 59; vgl.
Norkauer (2004), 27; vgl. Stütze (2004), 59. 553 Becker (2007), 23; vgl. Kommentar zur EWS, 63-64. 554 Vgl. Stütze (2004), 59-60; vgl. EWS, 13; vgl. Kommentar zur EWS, 64; vgl. Becker (2007), 23-24.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
194
Tabelle 16: Zeitkostensätze nach Fahrzeuggruppen555
Durch Multiplikation dieser Zeitkostensätze mit der anhand der Gleichung 15, Gleichung 16
beziehungsweise Gleichung 17 ermittelten relativen Verlängerung der Reisezeit durch das
Eingreifen des Konzessionsnehmers ergeben sich konkrete Geldwerte, die im Modell für
Abschläge aufgrund mangelnder quantitativer Verfügbarkeit herangezogen werden.
3.3.2.5.2 Erhöhung des Unfallrisikos
Anders als im Rahmen der qualitativen Abschläge, bei denen das erhöhte Sicherheitsrisiko
indirekt über Qualitätsstandards der Griffigkeit und des LWI in die Bewertung und
Berechnung eingeht, wird bei den quantitativen dieses erhöhte Sicherheitsrisiko direkt
bewertet. Dabei werden Unfallkenngrößen des Normalzustands jenen des Sonderfalls
Arbeitsstelle gegenübergestellt und anschließend monetarisiert. Die hierfür erforderlichen
Kennwerte sind die Unfalldichte (UD), die Unfallkostendichte (UKD), die Unfallrate (UR) und
die Unfallkostenrate (UKR).
"Unfallraten UR beschreiben die durchschnittliche Anzahl der Unfälle, die bei
einer Fahrleistung von 1 Mio. Kfz*km in diesem Straßenabschnitt entstanden
sind."556
"Die Unfallrate ist ein Maß für das (fahrleistungsbezogene) Risiko des
Verkehrsteilnehmers, in einen Unfall verwickelt zu werden oder dabei zu
verunglücken. Die Unfallkostenrate berücksichtigt zusätzlich die
Unfallschwere."557
555 Norkauer (2004), 26. 556 ESN 2003, 1; vgl. Busch (2009), 11; vgl. Fischer (2006), 73; vgl. Friedrich (2003), 22; vgl. Kühnen
(1995), 10; vgl. Pöppel-Decker (2003), 22&26; vgl. Schnabel (2011), 567. 557 ESN 2003, 2.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
195
"Unfalldichten UD bzw. Unfallkostendichten UKD beschreiben die mittlere
jährliche Anzahl der Unfälle bzw. volkswirtschaftlichen Kosten durch
Straßenverkehrsunfälle, die auf 1 km des Straßenabschnittes entfallen."558
Die in der Berechnung der Unfallkostenrate UKR und der Unfallkostendichte UKD
enthaltenen Unfallkosten UK werden nach der folgenden Gleichung berechnet:
t
KatensatzUnfallkostKatUUK
.)(*.)(= [€/a] Gleichung 19 559
mit U ... Anzahl der Unfälle nach Kategorie
t ... Anzahl der betrachteten Jahre (meist 3)
Die Einteilung der Unfälle in verschiedene Kategorien dient zur Beurteilung der Schwere
eben dieser (siehe Tabelle 17) – entsprechend werden auch Unfallkostensätze eigens für
jede Kategorie ermittelt.
Tabelle 17: Einteilung und Beschreibung der Unfallkategorien560
558 ESN 2003, 2; vgl. Brožek (2009), 72; vgl. Busch (2009), 12; vgl. Fischer (2006), 68; vgl. Friedrich
(2003), 22; vgl. Kühnen (1995), 10; vgl. Pöppel-Decker (2003), 22&30&39; vgl. Schnabel (2011),
567; vgl. Sümmermann (2011), 18-19. 559 Busch (2009), 11; vgl. vgl. ESN 2003, 2-3 vgl. Pöppel-Decker (2003), 22. 560 Schnabel (2011), 566.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
196
Zwar werden jährlich Basis-Kostensätze für die verschiedenen Kategorien von der
Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) fortgeschrieben, jedoch weisen die meisten
Untersuchungen leider die angewandten Kostensätze nicht aus, was deren direkte
Vergleichbarkeit erschwert. Ein weiteres Problem stellt jenes Faktum dar, dass oft unklar
bleibt, welche Unfallkategorien bei der Berechnung der Unfallraten UR und Unfallkostenraten
UKR berücksichtigt werden und welche nicht.561 Die tendenziellen Aussagen und Ergebnisse
der verschiedenen Forschungen können allerdings dennoch gegenübergestellt werden.
� Normalzustand ohne Arbeitsstelle
Pöppel-Decker/Schepers/Koßmann (2003) führten im Rahmen der Studie "Grundlagen
streckenbezogener Unfallanalyse auf Bundesautobahnen" die Verkehrsunfallstatistik der
Jahre 1997 bis 2000 mit den Ergebnissen der bundesweiten Dauerzählstellen zusammen
und berechnete auf dieser Basis Unfallkenngrößen für zwei- und dreistreifige
Richtungsfahrbahnen deutscher Autobahnen.562
Die hierbei ermittelten und in der Folge dargestellten Unfallkenngrößen bilden im Modell
auch die Grundwerte mit denen jene Kennzahlen, die aufgrund der durch Arbeitsstellen ver-
änderten Rahmenbedingungen errechnet werden, verglichen und bewertet werden.
Tabelle 18: Mittlere Unfallrate UR deutscher Autobahnen563
Tabelle 19: Mittlere Unfallkostenrate UKR deutscher Autobahnen564
561 Vgl. Sümmermann (2011), 55. 562 Vgl. Pöppel-Decker (2003), 24; vgl. Sümmermann (2011), 52. 563 Pöppel-Decker (2003), 26; vgl. Sümmermann (2011), 52.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
197
Bislang durchgeführte Unfallanalysen belegen nicht nur, dass Arbeitsstellen ganz allgemein
ein erhöhtes Unfallrisiko für den Verkehrsteilnehmer darstellen, sondern zeigen auch, dass
diese Erhöhung erheblich von der Art der Arbeitsstelle – sei dies nun eine längerer oder
kürzerer Dauer – abhängt.
Dementsprechend wird im weiteren Vorgehen auch je nach Art der Arbeitsstelle differenziert.
� Arbeitsstellen längerer Dauer (AlD)
Auf Basis der polizeilich registrierten Unfälle der Jahre 2003 bis 2006 ermittelt Sümmermann
(2011) eine mittlere Unfallrate ohne einen Bezug auf Kfz-Jahresganglinien von
UR = 1,02 [U/106 Kfz*km] für eine 4s+0,
UR = 0,90 [U/106 Kfz*km] für eine 3s+1 Verkehrsführung für den gesamten
Arbeitsstellenbereich.565
Da es sich bei diesen Werten um die aktuellsten handelt, werden diese im weiteren
Verfahren als Bewertungsreferenz für Arbeitsstellen längerer Dauer herangezogen.
� Arbeitsstellen kürzerer Dauer (AkD)
Zur Beurteilung von Arbeitsstellen kürzerer Dauer liefert Kempers "Vergleichende
Betrachtung der Sicherheit und Wirtschaftlichkeit von Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf
Autobahnen bei Tag und Nacht" (2010), in welcher Unfalldaten der Autobahnpolizei und
Daten des Landesbetriebes Straßenbau Nordrhein-Westfalen für alle Autobahnen im
Regierungsbezirk Köln im Zeitraum April 2002 bis März 2005 analysiert worden sind,566 die
Grundlagen.
Arbeitsstellen kürzerer Dauer werden von Kemper (2010) in vier Bereiche gegliedert (siehe
Abbildung 53), nämlich:
� Vorlaufbereich (ohne Hinweis auf die Arbeitsstelle)
� Zulaufbereich (mit Hinweis auf AkD)
� Arbeitsbereich
� Kontrollgruppe.567
564 Pöppel-Decker (2003), 36; vgl. Sümmermann (2011), 53. 565 Vgl. Sümmermann (2011), 91. 566 Vgl. Kemper (2010), 36-37. 567 Vgl. Kemper (2010), 38; vgl. Hess (2010), 762.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
198
Abbildung 53: Einteilung der Bereiche einer AkD nach Kemper568
Die Auswertung der Unfallkenngrößen für den gesamten Arbeitsstellenbereich (Zulauf- und
Arbeitsbereich) liefert eine mittlere Unfallrate von
UR = 1,51 [U/106 Kfz*km] bei Tag und
UR = 3,19 [U/106 Kfz*km] bei Nacht,
also "etwa drei- bis viermal höher als die Durchschnittswerte der Autobahnen ohne Baustelle
im Bereich der AP Köln".569
Zudem zeigt sich, dass "im Zusammenhang mit AkD deutliche Unterschiede zwischen Tag
und Nacht vorliegen."570
Tages- und Nachtbaustellen werden dabei je nach Jahreszeit folgendermaßen festgelegt:
Tabelle 20: Zeitliche Festlegung der Tages- und Nachtbaustellen571
"Für alle untersuchten Bereiche sowie für die freie Strecke liegt die Unfallrate bei
Nacht etwa doppelt so hoch wie am Tag. Die Unfallraten steigen für beide Zeit-
räume mit Annäherung an die Arbeitsstelle stark an und liegen im Arbeitsbereich
mit 2,0 (Tag) bzw. 4,0 (Nacht) Unfällen je 106 Fzg-km etwa 8,7 mal bzw. 10,7 mal
höher als die Vergleichswerte der freien Strecke (Kontrollgruppe)"572 (siehe
Tabelle 21 und Tabelle 22).
568 Kemper (2010), 38; Hess (2010), 762. 569 Vgl. Kemper (2010), 47&58-59&134; vgl. Hess (2010), 763; Zitat: ebenda. 570 Kemper (2010), 47; Hess (2010), 763. 571 Kemper (2010), 16; Hess (2010), 762. 572 Kemper (2010), 47; vgl. Hess (2010), 763.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
199
Tabelle 21: Unfallkenngrößen der vier Bereiche für Tag und Nacht573
"Wird bei den Unfällen im Bereich der AkD zusätzlich die Unfallschwere betrachtet,
wird deutlich, dass Unfälle mit Personenschäden hauptsächlich bei Tageslicht
aufgetreten sind. In den Abschnitten vor (Vorlaufbereich) und hinter der AkD
(Kontrollgruppe) überwiegen in dieser Kategorie dagegen die Unfälle bei Nacht, was
vermuten lässt, dass die Verkehrsteilnehmer die Nachtbaustellen besonders
aufmerksam durchfahren (vgl. Tabelle 21; Anm. d. Verf.). Zu erkennen ist dieses
Verhalten auch anhand der Unfallkostenraten. Für die beiden Bereiche vor und
hinter der AkD ist die Unfallkostenrate hingegen bei Nacht deutlich höher (Tabelle
21; Anm. d. Verf.). D.h., im Bereich der Arbeitsstellen fallen die Unfälle bei Tag
folgenschwerer aus als bei Nacht."574
Tabelle 22: Überschreitungsfaktoren gegenüber der Kontrollgruppe575
"In (Tabelle 22; Anm. d. Verf.) sind die Überschreitungsfaktoren der Unfallraten bzw.
Unfallkostenraten der einzelnen Bereiche im Vergleich zur Kontrollgruppe
dargestellt. Die Faktoren zeigen, dass die Unfallraten im Arbeitsbereich gegenüber
dem Kontrollbereich insgesamt um den Faktor 8,8 (Tag: 8,6 / Nacht: 10,7)
angestiegen sind. Für den Zulaufbereich sind die Überschreitungsfaktoren zwar nur
noch halb so hoch, die Differenzen zwischen Tag und Nacht sind aber etwas
größer. Zu vergleichbaren Ergebnissen kommen auch Durth et al. (1999), die einen
573 Kemper (2010), 47. 574 Kemper (2010), 47; vgl. Kemper (2010), 59; vgl. Hess (2010), 763&768. 575 Kemper (2010), 48.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
200
Anstieg der Unfallraten im Arbeitsstellenbereich gegenüber der freien Strecke um
den Faktor von 9,8 feststellten, allerdings ohne Tages- und Nachtbaustellen zu
unterscheiden. Im Vorlaufbereich hingegen ist die Überschreitung nur sehr gering,
allerdings bei Tag höher als bei Nacht, was vermuten lässt, dass sich die vermehrte
Staubildung am Tage auf die Unfallraten niederschlägt."576
"Ein umgekehrtes Verhältnis zeigen die Faktoren der Unfallkostenraten, die bei Tag
deutlich über den Werten bei Nacht liegen. Obwohl Nachtunfälle auf der freien
Strecke oftmals als besonders schwerwiegend gelten (vgl. Kühnen et al., 1995)
zeigt sich, dass dies für die Baustellenbereiche nicht zutrifft. Hier liegen die
Überschreitungsfaktoren bei Tag etwa doppelt so hoch wie bei Nacht. Gerade vor
diesem Hintergrund ist festzustellen, dass die Unfallgefährdung der freien Strecke
bei Nacht nicht auf die Nachtbaustellen übertragbar ist. Hier hat sich gezeigt, dass
insbesondere im Arbeitsbereich die Unfallschwere deutlich hinter den Vergleichs-
werten bei Tag zurückbleibt und somit die Nachtbaustellen sicherer sind als Arbeits-
stellen kürzerer Dauer am Tag."577
3.3.2.5.3 Veränderung des Betriebsmittelverbrauchs
"Die Betriebskosten eines Kraftfahrzeugs nach den EWS-97 setzen sich aus einem
(nahezu) geschwindigkeitsunabhängigen Betriebskostengrundwert und den
geschwindigkeitsabhängigen Kraftstoffverbrauchskosten zusammen. Der
Betriebskostengrundwert verändert sich mit der Einrichtung einer Arbeitsstelle an
Straßen nicht und ist daher für das zu behandelnde Thema nicht von Interesse.
Deshalb wird ausschließlich die Veränderung des Kraftstoffverbrauchs
untersucht."578
"Die Einrichtung einer Baustelle führt nicht zwangsweise zu einem
Kraftstoffmehrverbrauch und erhöhten Kraftstoffkosten. Der von der
Geschwindigkeit abhängige Kraftstoffverbrauch hat einen parabelförmigen
Funktionsverlauf. Eine Verminderung der Geschwindigkeit von hohem auf mittleres
Niveau bewirkt eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs. Bei zähflüssigem
Verkehr und bei Stau wächst der Verbrauch dann wieder an (siehe Abbildung 54;
Anm. d. Verf.). Deshalb wird hier von einer Berechnung der Kraftstoffdifferenz und
nicht von Kraftstoffmehrkosten gesprochen."579
576 Kemper (2010), 48; vgl. Hess (2010), 763-764. 577 Kemper (2010), 48-49. 578 Hellmann (2008), 51. 579 Hellmann (2008), 51-52.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
201
Abbildung 54: Kraftstoffbedarf nach EWS für verschiedene Fahrzeuggruppen580
"Der Kraftstoffverbrauch im Stau wird anhand des von Ressel (...) für ausgewählte
Verkehrsführungen ermittelten normierten Verbrauchs im Stau vor
Autobahnbaustellen berechnet. Dabei wird die je Stunde ausgewiesene
durchschnittliche Länge der Staustrecke als Fahrstrecke zu Grunde gelegt. [...]
Dem (...) berechneten Verbrauch wird ein Kraftstoffverbrauch gegenübergestellt,
der notwendig ist, um eine Strecke von der Länge der Staustrecke zu durchfahren,
wenn die im Zuge von Baumaßnahmen veränderte Verkehrsführung entfällt. Die
Kraftstoffverbrauchskosten ergeben sich als Produkt aus dem (...)
Kraftstoffverbrauchsfaktor, dem Kraftstoffkostensatz und der
Verkehrsnachfrage."581
"Für die Berechnung des Kraftstoffverbrauchs entlang der Baustrecke ist zwischen
Stauzeiten und Zeitabschnitten, in denen eine sofortige Bedienung der
nachgefragten Verkehrsstärke erfolgt, zu unterscheiden. Für beide Zeitabschnitte
werden unterschiedliche Kraftstoffverbrauchsfaktoren berechnet. Dieser so
ermittelte Kraftstoffverbrauch entlang der Baustrecke wird dem Verbrauch einer
entsprechenden Strecke ohne Baustelleneinrichtung gegenübergestellt."581
Auch in diesem Fall ergibt die Multiplikation mit dem Kraftstoffkostensatz und der Verkehrs-
nachfrage konkrete, monetäre Werte, die zur quantitativen Bewertung in die
Abschlagsermittlung einfließen.
580 Brožek (2009), 63. 581 Hellmann (2008), 52.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
202
3.3.2.5.4 Veränderung der Schadstoffemissionen
Berechnet und bewertet wird die durch die Arbeitsstellen bedingte Veränderung der
Schadstoffemissionen nach dem Verfahren des Bundesverkehrswegeplans 2003, in
welchem die Berechnung der Schadstoffemissionen auf spezifischen Energieverbräuchen
und aktuellen Emissionsfaktoren basiert. Im Straßenverkehrsmodell wird dabei nach Pkw-
und Nutzfahrzeuggruppen, Straßentypen und Verkehrsbelastungen differenziert. Um die
Auswirkungen zu bewerten, werden im globalen Wirkungsraum die Veränderungen der
Emissionen hinsichtlich ihrer Klima- und Vegetationsschadenswirkung bewertet. Die dabei
betrachteten Schadstoffe sind Kohlenmonoxid (CO), Kohlendioxid (CO2), Kohlenwasserstoffe
(CH), Stickoxide (NOx), Schwefeldioxid (SO2) und Staub.582
Veränderungen der CO2-Emissionen aufgrund der durch die Arbeitsstelle veränderten
Rahmenbedingungen dienen als Kriterium zur Bewertung möglicher Schadenswirkungen auf
das Klima. "Dabei werden die Aufwendungen geschätzt, die erforderlich sind, um ein
angestrebtes CO2-Reduktionsziel zu erreichen. Hieraus werden durchschnittliche Kosten je
emittierter Tonne berechnet. [...] Um auch die den Treibhauseffekt verstärkenden Wirkungen
weiterer Spurengase zumindest ansatzweise zu erfassen, wird der Kostensatz in
Übereinstimmung mit Vorschlägen des Umweltbundesamtes [...] mit 205 € je Tonne CO2
angesetzt."583
"Überregional wirkende Emissionen an Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoff
(CH), Stickoxiden (NOx), Schwefeldioxid (SO2) und Stäuben schädigen in erster
Linie die Vegetation. Entsprechende Schadenskostenschätzungen umfassen die
Verluste der Forstwirtschaft, Schäden für die Wasserwirtschaft und den
Bodenschutz sowie Verluste an Erholungsmöglichkeiten. Da eine differenzierte
Zuordnung der Schäden zu den genannten einzelnen Schadstoffen nicht möglich
ist, werden diese rechnerisch in die Referenzgröße NOx-Äquivalent umgesetzt"
und für jede Tonne NOx-Äquivalent ein Schadenskostensatz von 365 € ange-
setzt.583
"Die Emissionen [...] werden aus dem Verkehrsmengengerüst und den
relevanten Abgasemissionskoeffizienten abgeleitet. Die Berechnung erfolgt
differenziert nach 8 Fahrzeuggruppen. Die jeweils maßgebenden
Emissionskoeffizienten sind dabei nach Verkehrszuständen differenziert, die
durch den Straßentyp und die jeweilige Verkehrsstärke bestimmt werden."584
582 Vgl. BMVBW (2005), 87. 583 Vgl. BMVBW (2005), 88; Zitat: ebenda. 584 BMVBW (2005), 194.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
203
Konkret werden die benötigten Koeffizienten für Autobahnen zunächst danach
unterschieden, ob eine Geschwindigkeitsbeschränkung vorgesehen ist, oder nicht. Dabei
wird allerdings nur zwischen diesen beiden Möglichkeiten differenziert und keine weitere
Unterteilung der möglichen Geschwindigkeitsbeschränkungen vorgenommen. Somit
entstehen zwei Kategorien, nämlich Autobahnen mit einer erlaubten Höchstgeschwindigkeit
von maximal 120 km/h und jenen ohne Beschränkung.585
Diese beiden Funktionshaupttypen werden nochmals hinsichtlich ihrer Verkehrsstärke
untergliedert, nämlich in die Verkehrssituationen frei, teil gebunden und gebunden sowie
Stau.586 Damit bietet die gesamtwirtschaftliche Bewertungsmethodik für den
Bundesverkehrswegeplan 2003 bezüglich der Autobahnen für jeden der neun
Emissionsmerkmale bezogen auf jede der acht Fahrzeugkategorien fünf mögliche
Emissionskoeffizienten.587
Die Bewertung erfolgt letztlich durch die Gegenüberstellung der Varianten mit und ohne
Arbeitsstelle und der Monetarisierung der Differenzbeträge der Emissionen mit den zuvor
ausgewiesenen Schadenskostensätzen von 205 beziehungsweise 365 € je Tonne.
Auch in diesem Fall wird – wie beim Betriebsmittelverbrauch – nicht grundsätzlich von einer
Erhöhung sondern von einer Differenz beziehungsweise Veränderung gesprochen, da die
neuen Rahmenbedingungen nicht zwangsläufig zu einer Verschlechterung führen müssen.588
Dies gilt allerdings nicht für den spezifischen Fall eines Verkehrsstaus. Dieser bedeutet
zwangsläufig immer sowohl einen höheren Betriebsmittelverbrauch wie auch erhöhte
Schadstoffemissionen.
"Grundsätzlich ist eine Zunahme der NO- sowie der NO2-Konzentrationen mit steigender
Gesamt- sowie steigender Schwerverkehrsmenge zu beobachten."589 Dennoch sinken aber
die Konzentrationen beider Stickoxid-Komponenten sowohl für die Pkw als auch für den
Schwerverkehr mit Zunahme der mittleren Geschwindigkeiten. "Dieses Verhalten der
Immissionskonzentrationen ist entgegengesetzt dem der Emissionen."590
"Im Allgemeinen nimmt die Emission von Schadstoffen durch den höheren Kraft-
aufwand des Motors mit der Fahrzeuggeschwindigkeit zu. Mit zunehmender
Geschwindigkeit wächst der Luftwiderstand [...] und der Motor braucht
585 Vgl. BMVBW (2005), 194. 586 Vgl. BMVBW (2005), 195. 587 Vgl. BMVBW (2005), 197-200. 588 Vgl. Hellmann (2008), 52. 589 A. Baum (2010), 34. 590 Vgl. A. Baum (2010), 43; Zitat: ebenda.
3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis
204
entsprechend mehr Kraft, um den Widerstand zu überwinden; so verbrennt er
mehr Treibstoff, wodurch höhere Emissionen entstehen."591
Jedoch werden gerade in Stausituationen oder zähfließendem Verkehr "durch Anfahr- und
Abbremsmanöver ebenfalls höhere motorbedingte aber auch Abriebs-Emissionen erzeugt" –
weshalb auch im Handbuch für Emissionsfaktoren HBEFA für Stop&Go-Fahrten
insbesondere für Stickoxide höhere Emissionsfaktoren veranschlagt werden.592
"Diese beiden Effekte – höhere Emissionen bei höheren
Fahrzeuggeschwindigkeiten durch zunehmenden Luftwiderstand und niedrigere
Emissionen bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten durch ein flüssigeres
Fahren – scheinen sich also nicht gegenseitig aufzuheben, sondern Letzterer
scheint zu überwiegen, sodass die Immissionen bei zunehmender mittleren
Fahrzeuggeschwindigkeit abfallen."593
Dementsprechendes Fazit hierzu lautet, dass eine Verflüssigung insbesondere des Berufs-
und Urlauberverkehrs zu einer Abnahme der Immissionsbelastungen durch Stickoxide
führt.594
591 A. Baum (2010), 43. 592 Vgl. A. Baum (2010), 43; Zitat: ebenda. 593 A. Baum (2010), 43-44. 594 Vgl. A. Baum (2010), 44.
4 Fallbeispiel A8 Augsburg – München
205
4 FALLBEISPIEL A8 AUGSBURG – MÜNCHEN
Da das in Kapitel 3 entwickelte Verfügbarkeitsmodell neben der herkömmlichen
Beschaffungsvariante auch mit den bislang in Deutschland zur Anwendung gekommenen A-
Modellen verglichen werden soll, kann grundsätzlich nur eines dieser A-Modell-Projekte als
Fallbeispiel herangezogen werden.
Aufgrund der Annahme, dass bei einem bereits fertiggestellten und in Betrieb befindlichen
Projekt ein leichterer Zugang zu Daten gegeben sein sollte, und diese Daten auch
umfangreicher und natürlich von der Realität bereits geprüft sein sollten, wurde das erste A-
Modell-Projekt, die A8 AS Augsburg-West – AD München-Allach, als Fallbeispiel
ausgewählt.
Die Annahmen hinsichtlich der Zugänglichkeit der Daten bestätigten sich nicht; im Gegenteil,
wie die Antworten der Bundesregierung auf verschiedene parlamentarische Anfragen
dokumentieren – siehe Deutscher Bundestag Drucksache 16/5373, Drucksache 16/6063
sowie Drucksache 17/3330 –, werden gerade Kostenkennwerte, Preise und sonstige
monetäre Rahmenbedingungen wie auch der PSC selbst mit dem Verweis auf laufende
Verfahren, Geheimhaltungsgebote, Geschäftsgeheimnisse oder das Interesse an der
Aufrechterhaltung eines funktionierenden Wettbewerbs unter Verschluss gehalten.
Dementsprechend schwierig gestaltete sich die möglichst realitätsnahe Abbildung der
verschiedenen Beschaffungsvarianten. Da die unterschiedlichen Varianten in der
Berechnung auf dieselben gewählten Rahmenbedingungen zurückgreifen, können aber
zumindest die Ergebnisse der Modellrechnungen gut miteinander verglichen werden.
4.1 Projektbeschreibung
"Die BAB A 8 ist eine Hauptverkehrsachse von europäischer Bedeutung. Sie
verläuft durch die Bundesländer Baden-Württemberg und Bayern von Karlsruhe
über Stuttgart, Ulm, Augsburg und München bis nach Salzburg und ist ein Teil
des transeuropäischen Netzes (TEN)."595
"Ihre 4-streifigen, über 60 Jahre alten Abschnitte zwischen Augsburg und
München müssen zu Spitzenzeiten ein Verkehrsaufkommen von bis zu 100.000
Fahrzeugen am Tag aufnehmen und sind dem heutigen Verkehr nicht mehr
gewachsen. Die Strecke verfügt teilweise über keinen Standstreifen und weist
595 http://www.vifg.de/de/projekte/a-modell/A8-Bayern.php; vgl. BMVBS, Bayerisches
Staatsministerium des Inneren – Oberste Baubehörde (in der Folge: STMI), autobahnplus A8
GmbH (in der Folge: a+) (2010), 4&5&16.
4 Fallbeispiel A8 Augsburg – München
206
zudem große Steigungen und unübersichtliche Kuppen auf. Dies führt zu
häufigen Überlastungen und Staus auf der BAB A 8."596
"Die Konzessionsstrecke des ersten A-Modell-Pilotprojektes BAB A 8 in Bayern
umfasst den Streckenabschnitt von der Anschlussstelle Augsburg-West bis zum
Autobahndreieck München-Allach. Von der insgesamt 52 km langen
Konzessionsstrecke muss der Konzessionsnehmer 37 km unter
Aufrechterhaltung des Verkehrs 6-streifig ausbauen und die komplette Strecke
zusammen mit der Eschenrieder Spange (BAB A 99 in Richtung Augsburg),
30 Jahre betreiben und erhalten. Mit dem Konzessionsbeginn am 01. Mai 2007
war das Pilotprojekt auf der BAB A 8 das erste konzessionierte Betreibermodell
im Bereich der Bundesautobahnen."597
Dieses vom privaten Partner errichtete Baulos wurde am 09. Dezember 2010 von
Bundesverkehrsminister Ramsauer für den Verkehr freigegeben.598
Konzessionsgeber ist der in diesem Fall durch den Freistaat Bayern vertretene Bund. Bau-
und planungsrechtliche Voraussetzungen für den 6-streifigen Ausbau hat die für diesen
Bereich zuständige Autobahndirektion Südbayern geschaffen. Konzessionsnehmer ist die
Projektgesellschaft "autobahnplus A8 GmbH".599
Abbildung 55 zeigt die Organisationsstruktur des Betreibermodells:
596 http://www.vifg.de/de/projekte/a-modell/A8-Bayern.php; vgl. Berger Bau GmbH (o.J.), 1; vgl.
BMVBS, STMI, a+ (2010), 5&16. 597 http://www.vifg.de/de/projekte/a-modell/A8-Bayern.php; vgl. http://aplus.media-d-
sign.de/index.php?zahlen-daten-fakten; vgl. BMVBS, STMI, a+ (2010), 5&18&23. 598 vgl. http://www.vifg.de/de/projekte/a-modell/A8-Bayern.php; vgl. http://www.ppp-
projektdatenbank.de/index.php?id=27&type=98&tx_ppp_controller_searchmap[projectId]=107&tx_
ppp_controller_searchmap[action]=showProject 599 vgl. http://www.ppp-
projektdatenbank.de/index.php?id=27&type=98&tx_ppp_controller_searchmap[projectId]=107&tx_
ppp_controller_searchmap[action]=showProject; vgl. Berger Bau GmbH (o.J.), 1; vgl. BMVBS,
STMI, a+ (2010), 22.
4 Fallbeispiel A8 Augsburg – München
207
Abbildung 55: Organisationsstruktur Betreibermodell A8 Augsburg – München600
Die autobahnplus A8 GmbH ist dabei nicht nur für Ausbau und Finanzierung des Projektes
verantwortlich sondern während des 30-jährigen Konzessionszeitraumes auch für die
Erhaltung und den Betrieb. Im Gegenzug erhält die Projektgesellschaft neben einer
Anschubfinanzierung auch die auf der Strecke anfallende Lkw-Maut im Umfang von etwa
730 Mio.€.601
Gemäß Bundeshaushalt 2012 Kapitel Bundesfernstraßenmaßnahmen (Kap.1209 und
Kap.1210) beträgt die Anschubfinanzierung 6,426 Mio.€; die Höhe des bis 2011
weitergeleiteten Anteils an der Lkw-Maut beträgt 88,767 Mio.€ und der Anteil für 2012
20,220 Mio.€. Für den verbleibenden Konzessionszeitraum von 2013 bis 2037 sind noch
weitere 621,631 Mio.€ an weiterzuleitender Lkw-Maut im Haushaltsplan vorbehalten. Da
dieser weiterzuleitende Anteil auf Prognosemodellen der Lkw-Verkehrsentwicklung und der
damit einhergehenden Mautentwicklung beruht, ist der tatsächliche Betrag aber zum
heutigen Zeitpunkt – aufgrund des Verkehrsmengenrisikos – noch nicht bekannt.602
"Das Herzstück in der Vertragsabwicklung des A-Modells [...] stellt der
Konzessionsvertrag dar. Auf ca. 90 Seiten finden sich dort in knapp 70
Paragraphen die wichtigsten Regelungen insbesondere dazu, welche Leistungen
und Gegenleistungen von den Vertragspartnern im Einzelnen zu erbringen sind,
600 BMVBS, STMI, a+ (2010), 22. 601 Vgl. BMVBS, STMI, a+ (2010), 4&5&18&24. 602 Vgl. BMVBS (2011), 63.
4 Fallbeispiel A8 Augsburg – München
208
wie die Aufgaben- und Risikoverteilung in dem Projekt geregelt ist, wie mit zum
Zeitpunkt des Vertragsschlusses noch nicht konkret vorhersehbaren Änderungen
im Leistungsumfang umzugehen ist, in welchem Zustand die Autobahn nach 30
Jahren zurückgegeben werden muss und welche Konsequenzen sich bei der
Nichterfüllung von Vertragspflichten ergeben."603
Grundsätzlich bestehen im Rahmen der Partnerschaft Schnittstellen zwischen Konzessionär
und Straßenbauverwaltung; so ist der Konzessionsgeber "sowohl für den Erwerb der für den
Ausbau erforderlichen Grundstücke verantwortlich, als auch für die Herstellung und Pflege
naturschutzrechtlicher Ausgleichs- und Ersatzflächen, soweit die Ausgleichs- und
Ersatzflächen nicht unmittelbar an die Trasse angrenzen. Die trassennahen Ausgleichs- und
Ersatzmaßnahmen erstellt und pflegt demgegenüber der Konzessionsnehmer. Alle Flächen
bleiben im Eigentum der Bundesrepublik Deutschland. Des weiteren bleibt der
Konzessionsgeber für die Streckeninformationssysteme entlang der Autobahn zuständig."604
"Alle hoheitlichen Aufgaben verbleiben in öffentlicher Hand. Insbesondere bleibt
der Konzessionsgeber auch nach Vertragsabschluss weiterhin
Straßenbaulastträger und ist im Außenverhältnis verantwortlich für die
Verkehrssicherheit (beispielsweise gegenüber den Nutzern). Im Innenverhältnis
ist dem Konzessionsnehmer die Verkehrssicherungspflicht übertragen
worden."604
"Der Konzessionsnehmer hat überdies Sondernutzungen durch Leitungen und
Schwertransporte unentgeltlich zu dulden sowie verkehrsrechtliche Anordnungen
zu vollziehen."604
Zum Ziel einer bestmöglichen und sicheren Verfügbarkeit des Autobahnabschnittes für den
Nutzer ist im Konzessionsvertrag vorgesehen, dass für durch Verschulden des
Konzessionsnehmers erforderliche Fahrstreifenreduzierungen oder Reparaturarbeiten
Abzüge bei der zu vergütenden Lkw-Maut vorgenommen werden. Damit entgeht dem
Konzessionsnehmer nicht nur die durch die fehlende Verfügbarkeit ausbleibende Lkw-Maut,
sondern es entstehen zusätzliche Geldeinbußen durch die Pönale. Dadurch soll auch durch
einen vertraglichen Anreiz ein Interesse der autobahnplus A8 GmbH geschaffen werden, "die
Verfügbarkeit der Strecke zum Vorteil der Verkehrsteilnehmer [...] optimal
aufrechtzuerhalten"605.606
603 BMVBS, STMI, a+ (2010), 22. 604 BMVBS, STMI, a+ (2010), 24. 605 BMVBS, STMI, a+ (2010), 39. 606 Vgl. BMVBS, STMI, a+ (2010), 37&39.
4 Fallbeispiel A8 Augsburg – München
209
4.2 Annahmen und Rahmenbedingungen für die Modellrechnung
Grundsätzlich wird für das Projekt eine Vorlaufzeit von zwei Jahren angenommen, die zur
Vorbereitung, Ausschreibung und Vergabe notwendig ist. Diese hierin anfallenden Kosten –
vor allem etwaige Mehrkosten des Vergabeverfahrens – werden ebenfalls in der
Entgeltberechnung berücksichtigt.
Als Preisbasis für alle Kostenwerte wird der Beginn des Konzessionsvertrages, das Jahr
2007, angenommen. Ebenso werden alle errechneten Barwerte auf das Jahr 2007 bezogen.
Als Bauzeit werden für alle Beschaffungsvarianten die im Rahmen des A-Modells benötigten
vier Jahre angenommen.
Für die grundhafte Erneuerung am Ende der Konzessionslaufzeit beziehungsweise für die
nach Beendigung der Vertragslaufzeit des A-Modells erforderliche Komplettsanierung wird
eine um ein Jahr kürzere Bauzeit von drei Jahren angenommen. Diese kürzere Dauer fußt
auf der Überlegung, dass keine weiteren Ausbaumaßnahmen (Erweiterung von vier auf
sechs Fahrstreifen) getätigt werden müssen und damit die umfangreichen Erdarbeiten
entfallen. Aufgrund des notwendigen Abfräsens der alten Deckschichten sowie der
Unsicherheit über etwaig notwendige Verbesserungsmaßnahmen an der Tragschicht, dem
Entwässerungssystem und den Lärmschutzvorrichtungen, wird die Bauzeit der grundhaften
Erneuerung aber nicht unter drei Jahren angesetzt.
Die nachfolgend angeführten Preis- oder Kostensteigerungsindizes sind als Mittelwerte über
Zeitreihen gebildet worden. Dabei beträgt die Zeitreihe der Preisindizes 15 Jahre, jene des
harmonisierten Verbraucherpreisindex 10 Jahre, jener der tariflichen Lohnentwicklung
5 Jahre und jene der Bundesanleihen 7 Jahre.
Bezüglich des Zinssatzes, den der Private für seine Eigenkapitalverzinsung erzielen kann, ist
aus dem DAI-Rendite-Dreieck jener durchschnittliche, gerundete Renditewert herangezogen
worden, der einem Anlagezeitraum von zehn Jahren entspricht.
� Kostensätze
Errichtung 190 Mio.€ (netto) 607
Sonstige Aufwendungen vor Baubeginn 608 1,50 % der Errichtungskosten 609
607 Bruttobaukosten gem. Auskunft Autobahndirektion Südbayern: 223 Mio.€; abzüglich 20 %
Umsatzsteuer (USt) bedeutet dies 186 Mio.€ Nettokosten, die auf einen ganzen 10-Mio.€-Betrag
gerundet worden sind. 608 Diese Position beinhaltet die durch Ausschreibung und Projektvorbereitung anfallenden Kosten. 609 Eigene Annahme.
4 Fallbeispiel A8 Augsburg – München
210
Mehrkosten des Vergabeverfahrens PPP 610 15,00 % der sonstigen Aufwendungen
vor Betriebsbeginn 609
Betriebliche Erhaltung 0,035 Mio.€ / Jahr / km 611
Bauliche Erhaltung 0,060 Mio.€ / Jahr / km 611
Erneuerung am Ende der Vertragslaufzeit 95 Mio.€ 612
Mehrkosten durch laufende Projektkontrolle 10,00 % der betrieblichen Erhaltung 609
� Indizes allgemein
Index betriebliche Erhaltung 3,51 % / Jahr
Preisindex Lohn 2,12 % / Jahr mit Gewichtung 0,50 613
610 Diese Position dient zur Berücksichtigung der relativen Mehraufwendungen des Vergabeverfahrens
PPP für die Öffentliche Hand aufgrund der höheren Komplexität des Ausschreibungsverfahrens.
Weil aber beide Beschaffungsvarianten – also sowohl die herkömmliche wie auch die PPP-
Variante – vor dem Ausschreibungsverfahren kostenneutral gestaltet werden, müssen diese
Mehrkosten in die Berechnung der möglichen Entgelte einfließen – und zwar als
Verfügbarkeitsentgelt-verringernder Anteil.
Der monetäre Mehraufwand des PPP-Ausschreibungsverfahrens wird mit 15 % des
herkömmlichen Verfahrens angenommen. 611 Gemäß Auskunft Autobahndirektion Südbayern. 612 Grundsätzlich wird die grundhafte Erneuerung der Infrastruktur am Vertragsende aufgrund der in
Kapitel 3.2.3.5 dargelegten Argumente in der Modellrechnung berücksichtigt.
Ein weiteres Argument liefert die RPE-Stra 01 gemäß deren Anhang 10 die durchschnittliche
Liegedauer einer Betondecke mit 26 Jahren veranschlagt werden kann. Die bedeutet, dass die
ersten Bauabschnitte der Errichtungsphase gegen Ende der Konzessionsdauer – im statistischen
Mittel gesehen – bereits Ihre Lebensdauer erreicht haben und somit im Rahmen einer
herkömmlichen Beschaffungsvariante eine grundhafte Erneuerung ebenfalls sehr wahrscheinlich
wäre.
Die Kostenannahme dieser Position beruht auf folgender Überlegung:
Die Kosten einer grundhaften Erneuerung einer Betondecke werden mit 53,30 € / m2 inklusive des
erforderlichen Abfräsens der alten Betondecke angenommen. Dieser Wert entspricht einem
Mittelwert aus Projekterfahrungen aus der Planungstätigkeit des Verfassers.
Für die Projektlänge von 52 km und einem befestigten Querschnitt von 29,50 m (bei einer
Regelquerschnittsbreite von 36,50 m) ergibt sich somit eine Betonfläche der Autobahnfahrbahn
von 1.534.000 m2. Hierin sind allerdings noch keine Rampen, Anschlussstellen, Parkplätze oder
Rastanlagen enthalten. Nur für diese befestigte Fläche werden bereits 81.762.200 € an
Erneuerungskosten benötigt.
Da aber noch sowohl die erwähnten Nebenflächen sowie etwaige Arbeiten am
Entwässerungssystem, den Ingenieurbauwerken, der Tragschicht und den Lärmschutzanlagen
berücksichtigt werden müssen, werden auf diesen Wert 20 % aufgeschlagen, sodass die Kosten
der grundhaften Erneuerung gerundet mit 95 Mio.€ (oder auch 50 % der ursprünglichen
Investitionskosten) angesetzt werden.
Diese 95 Mio.€ sind auf die Preisbasis 2007 bezogen und müssen daher in der Modellrechnung
noch mit dem Preisindex Bau für den tatsächlichen Zeitpunkt der Baumaßnahme indexiert werden.
4 Fallbeispiel A8 Augsburg – München
211
Preisindex Mineralöl 5,71 % / Jahr mit Gewichtung 0,40 614
Preisindex Salz 1,67 % / Jahr mit Gewichtung 0,10 615
Index Bau / bauliche Erhaltung 2,38 % / Jahr
Preisindex Straßenbau 2,42 % / Jahr mit Gewichtung 0,90 616
Preisindex Brücken im Straßenbau 2,02 % / Jahr mit Gewichtung 0,10 616
Inflation 1,69 % / Jahr 617
� Rahmenbedingungen öffentliche Finanzierung
Zinssatz Darlehen (=10j. Bundesanleihe) 3,06 % / Jahr 618
Zinssatz Haben (=30j. Bundesanleihe) 3,68 % / Jahr 618
Abzinsungsfaktor 619 5,37 % / Jahr
Abschreibungssatz Bau 2,00 % / Jahr 620
� Finanzierung A-Modell
Anschubfinanzierung 6,426 Mio.€ 621
Weitergeleitete Lkw-Maut auf der Strecke (in Summe etwa 730 Mio.€)
Bis 2011 88,767 Mio.€ 621
2012 20,220 Mio.€ 621
2013 bis 2037 621,631 Mio.€ 621
� Rahmenbedingungen private Finanzierung
Zinssatz Darlehen 3,70 % / Jahr 622
Zinssatz Haben 6,00 % / Jahr 623
Abzinsungsfaktor 619 7,69 % / Jahr
Abschreibungssatz Bau 2,00 % / Jahr 620
613 Statistisches Bundesamt (in der Folge: DESTATIS) (2011a); Gewichtung: eigene Annahme. 614 DESTATIS (2011b), 30 & DESTATIS (2011c); Gewichtung: eigene Annahme. 615 DESTATIS (2011b), 33; Gewichtung: eigene Annahme. 616 DESTATIS (2011d); Gewichtung: eigen Annahme. 617 DESTATIS (2012). 618 Bundesrepublik Deutschland Finanzagentur GmbH: Auktionsergebnisse (2005-2012). 619 Der Abzinsungsfaktor zur Berechnung des Gegenwartswertes setzt sich aus der Inflationsrate und
dem "Zinssatz Haben" zusammen. Aufgrund der differierenden Haben-Zinssätze für die Öffentliche
Hand und den Privaten ergeben sich auch unterschiedliche Abzinsungsfaktoren. 620 Gemittelter AfA-Satz Straßeninfrastruktur. 621 BMVBS (2011), 63. 622 https://www.kfw-formularsammlung.de/Konditionenanzeiger/Net/Konditionenanzeiger (KfW
Förderbank; Zinssatz für Investitionskredite mit 30-jähriger Laufzeit und zehnjähriger Zinsbindung
der Preisklasse E). 623 Deutsches Aktieninstitut: Das DAI-Rendite-Dreieck.
4 Fallbeispiel A8 Augsburg – München
212
Körperschaftssteuer (KSt) 15,00 % 624
Solidaritätszuschlag 5,50 % 625
Stammkapital zu Projektbeginn 0,025 Mio.€ 626
Cash-Einlage zu Projektbeginn 4,975 Mio.€ 627
Minimaler Cash-Polster der Gesellschaft 5,000 Mio.€ 628
Der minimalste Cash-Polster ist eine selbst gewählte Annahme, die auf der Überlegung
basiert, dass die Projektgesellschaft einen gewissen Grundstock an liquiden Mitteln
benötigt, um ihre fälligen Aufwendungen zu begleichen.
� Annahmen zur höheren Effizienz einer privaten Aufgabenerfüllung
(Kosten der privaten Erfüllung betragen x % der öffentlichen Kosten:)
Errichtung 85 % 628
Betriebliche Erhaltung 75 % 628
Bauliche Erhaltung 80 % 628
Erneuerung am Ende der Vertragslaufzeit 75 % 628
Diese Werte basieren auf verschiedensten Veröffentlichungen zu Effizienzvorteilen von
PPP, in denen durchschnittlich eine Kostenersparnis zwischen 20 und 25 Prozent im
Vergleich zu einer herkömmlichen öffentlichen Beschaffung errechnet worden sind.
Für die Errichtungsphase wird hier von einem geringeren, etwas pessimistischen
Einsparpotential ausgegangen, um etwaige unrealistische Vorgaben für die
Modellrechnung aus privater Sicht zu vermeiden.
Im Rahmen der betrieblichen Erhaltung wird davon ausgegangen, dass der Private
aufgrund von Optimierungen im Arbeitsablauf und der Arbeitszeit die vollen Potenziale
ausschöpfen kann.
Aufgrund gewisser Unsicherheitsfaktoren hinsichtlich Zustands- und
Verkehrsentwicklung wird hingegen bei der baulichen Erhaltung gleichsam die
Untergrenze der bislang kommunizierten Effizienzpotenziale für das private Modell
angesetzt.
Durch den monetären Anreiz, den das Entgelt für die Erneuerung am Ende der
Vertragslaufzeit beziehungsweise dessen Gewinnpotential bietet, wird von erhöhten
624 KStG § 23. 625 SolzG § 4. 626 GmbHG § 5. 627 Differenz zwischen gesetzlich vorgegebenem Stammkapital der Gesellschaft und dem minimalen
Cash-Polster der Gesellschaft. 628 Eigene Annahme.
4 Fallbeispiel A8 Augsburg – München
213
Forschungsausgaben der privaten Firmen und damit von einem gewissen material- und
bautechnischen Entwicklungssprung innerhalb der Konzessionslaufzeit ausgegangen,
der gleichsam zu einem erhöhten Einsparungspotential der Baukosten führt. Dies führt
demnach auch zu einem höheren Gewinn der Privaten bei zumindest gleicher Qualität
für den öffentlichen Konzessionsgeber.
4.3 Modellrechnung – Grundvariante (Variante I)
4.3.1 Berechnung des Verfügbarkeitsentgeltes aus öffentlicher Sicht
Grundsätzlich erfolgt die Berechnung der Grundentgelte durch die Ermittlung des Barwertes
des gesamten Projektes im Rahmen einer herkömmlichen Beschaffungsvariante, der dann in
eine an den Privaten weiterzugebende Annuität umgerechnet wird. Somit wird der
tatsächliche Kapitalbedarf des Projektes der Gesamthöhe nach nicht verändert, wohl aber
der Kapitalfluss. Das Ergebnis der Teilbeträge dieser Umrechnung ist der Höhe nach von der
Anzahl der zur Auszahlung angedachten Jahre abhängig.
Tabelle 23 zeigt das Ergebnis der Kapitalbedarfsermittlung einer herkömmlichen
Beschaffung für das Fallbeispiel. Diese Barwerte bilden den Ausgangspunkt für die weitere
Ermittlung der Grundentgelte
Barwerte (2007 = Konzessionsbeginn)
Infrastrukturmaßnahme
1 Errichtung 186,431 Mio.€
2 Sonstige Aufwendungen vor Baubeginn 3,162 Mio.€
3 Mehrkosten des Vergabeverfahrens -0,474 Mio.€
4 Betriebliche Erhaltung 46,874 Mio.€
5 Bauliche Erhaltung 42,770 Mio.€
6 Erneuerung am Ende der Vertragslaufzeit 43,272 Mio.€
7 Mehrkosten laufende Projektkontrolle -3,599 Mio.€
8 ZWISCHENSUMME 1 318,435 Mio.€
Finanzierung
9 Bauzeitzinsen 7,030 Mio.€
10 Zinsen für Fremdkapital 23,846 Mio.€
11 ZWISCHENSUMME 2 30,876 Mio.€
12 GESAMTSUMME 349,310 Mio.€
Tabelle 23: Berechnung des Barwertes für das Gesamtprojekt
In Tabelle 23 sind die Barwerte der beiden Mehrkosten-Positionen negativ ausgewiesen, da
diese Mehraufwendungen durch die PPP-Beschaffungsvariante entstehen und somit von
4 Fallbeispiel A8 Augsburg – München
214
den in jedem Falle zu leistenden Aufwendungen abzuziehen sind. Schließlich lautet eine der
wichtigsten Prämissen dieser neuen Verfügbarkeitsvariante, dass diese Beschaffungsart bei
gleicher Qualität nie mehr kosten darf, als die traditionelle Beschaffung.
Weil in der vorliegenden Modellierung das Entgelt für die Erneuerung am Ende der
Vertragslaufzeit aufgrund der in Kapitel 3.2.3.5 getätigten Überlegungen berücksichtigt und
damit an den Konzessionsnehmer ausbezahlt wird, muss dieser Entgeltanteil aus folgenden
Gründen gesondert betrachtet werden:
� Da der Anteil auf einer noch zu erbringenden Leistung basiert, können während der
Vertragslaufzeit bis zum Beginn der Erneuerungsmaßnahme auch keine Abschläge
auf diesen Teil des Entgeltes verrechnet werden, weshalb dieser Entgeltanteil vom
Gesamtentgelt getrennt werden muss.
� Grundidee des "Anteils für die Erneuerung am Ende" ist das laufende Ansparen und
Veranlagen von kleineren Teilbeträgen, um am Ende der Konzessionslaufzeit eine
neuerliche hohe Budgetbelastung aufgrund einer erforderlichen Generalsanierung
für die Öffentliche Hand zu vermeiden.
� Der Anteil muss aber vertraglich so abgesichert und garantiert sein, dass im Fall einer
Insolvenz des privaten Konzessionärs dieser zweckgebunden angesparte Betrag
wieder an den Konzessionsgeber zurückfällt, der somit keinen Verlust aus dem
Versagen des privaten Partners erleidet.
� Wichtig ist zudem, dass der Veranlagungsgewinn bis zur Höhe des öffentlichen
Abzinsungsfaktors gleich zu behandeln ist wie der Entgeltbetrag selbst. Schließlich
werden beide Anteile benötigt, um das Finanzmittelerfordernis der Erneuerung am
Ende aufzubringen. Die Auszahlung des Entgeltanteils soll dem Privaten bei einer
Veranlagung mit einer besseren Rendite als dem Abzinsungsfaktor schlichtweg eine
zusätzliche Einnahme ermöglichen und so die Projektkosten reduzieren.
� Ob der Private diesen Entgeltanteil letztlich in voller Höhe lukrieren kann,
entscheidet die Qualitätskontrolle bei Übergabe der Infrastruktur nach der baulichen
Erneuerung am Ende der Konzessionslaufzeit. Werden die zuvor vertraglich
fixierten Übergabewerte nicht eingehalten, so müssen entsprechende Pönalen an
den Konzessionsgeber zurückfließen.
� Natürlich hat der Private in diesem System aber auch die Möglichkeit, einen
beachtlichen Gewinn zu erzielen, wenn er es – zum Beispiel aufgrund neuer
Straßenbautechniken oder Straßenbaustoffe – bewerkstelligen kann, die geforderte
Übergabequalität, die im Normalfall aufgrund der eingeplanten Erneuerung einer
Neubauqualität entsprechen soll, mit geringerem finanziellem Aufwand zu erzielen.
4 Fallbeispiel A8 Augsburg – München
215
Gerade dies soll einen zusätzlichen Anreiz für den Privaten darstellen, bis zuletzt
ausgezeichnete Arbeit zu leisten.
Durch diese Aufgliederung entstehen zwei separate Entgeltanteile, nämlich:
Grundentgelt ohne Erneuerung am Ende 306,039 Mio.€
Anteil für die Erneuerung am Ende 43,272 Mio.€
Tabelle 24: Aufgliederung des Gesamtbetrages
Durch Multiplikation des Annuitätenfaktors mit den in Tabelle 24 dargestellten Barwerten
können die maximalen, jährlichen Verfügbarkeitsentgeltanteile ermittelt werden.
Abbildung 56 zeigt die Ergebnisse.
Abbildung 56: Maximale, jährliche Grundentgelte
Diese Grundentgelte stellen den Maximalwert dar, der den potentiellen Konzessionsnehmern
im Rahmen der Ausschreibung als Obergrenze bekannt gegeben wird. Um nun den
Zuschlag für das Projekt zu erhalten, muss der vom Privaten angebotene, tatsächliche,
jährliche Grundbetrag des Verfügbarkeitsentgeltes natürlich kleiner sein als dieser
Grenzwert.
Auch bei dieser PPP-Beschaffungsvariante herrscht das Bestpreisgebot, weshalb der
Zuschlag an denjenigen Anbieter erfolgen muss, der im Rahmen des
Ausschreibungsverfahrens den niedrigsten Grundwert des Entgeltes verlangt.
Abbildung 57 zeigt den Vergleich des jährlichen Kapitalbedarfes der Beschaffungsvarianten.
4 Fallbeispiel A8 Augsburg – München
216
Abbildung 57: Jährlicher Kapitalbedarf der Beschaffungsvarianten im Vergleich
4 Fallbeispiel A8 Augsburg – München
217
4.3.2 Berechnung der Abschläge aufgrund mangelnder Verfügbarkeit
Wie schon in Kapitel 3.3 erläutert, werden die möglichen Abschläge aufgrund mangelnder
Verfügbarkeit in die beiden Bereiche qualitative und quantitative Verfügbarkeit untergliedert.
Diese werden nicht nur anhand unterschiedlicher Gesichtspunkte der Bewertung
unterschieden, sondern auch nach komplett unterschiedlichen Systemen berechnet.
Während die Abschläge aufgrund mangelnder qualitativer Verfügbarkeit über Einhaltung
qualitativer Standards und deren prozentuelle Zielerreichung ermittelt werden, werden die
Abschläge aufgrund mangelnder quantitativer Verfügbarkeit mittels Monetarisierung der
volkswirtschaftlichen Auswirkungen eines Eingreifens des Konzessionsnehmers kalkuliert.
Entsprechend können erstere global für das gesamte Baulos ermittelt werden, wohingegen
letztere in jedem Falle abschnittsbezogen errechnet werden müssen.
4.3.2.1 Abschläge aufgrund mangelnder qualitativer Verfügbarkeit
Wie bereits in Kapitel 3.3.1 beschrieben werden im Rahmen der Abschläge aufgrund
mangelnder qualitativer Verfügbarkeit drei Bewertungsgrundlagen unterschieden, nämlich:
1.) Gesamtzustandswert,
2.) Ausgewählte sicherheitsrelevante Bewertungsparameter (Griffigkeit, LWI) und
3.) Sicherheitsbedingte Einschränkung der Nutzung.
Da letztgenannte eigentlich ein Hybrid aus den Bereichen qualitativer und quantitativer
Verfügbarkeit bilden und deren Berechnung nach dem Prinzip der Abschläge aufgrund
mangelnder quantitativer Verfügbarkeit ermittelt werden, wird an dieser Stelle nicht weiter auf
diese eingegangen.
Für die beiden verbleibenden werden die in Kapitel 3.3.1 vorgeschlagenen prozentuellen
Abschläge auf die in Kapitel 4.3.1 ausgewerteten Entgelte angewendet und tabellarisch
dargestellt (siehe nachfolgend Tabelle 25).
Der Ausgangspunkt der prozentuell gestaffelten Abschläge ist – wie in Kapitel 3.3.1.1
ausführlich erläutert – mit einem vorausgesetzten Mindestqualitätsstandard von 2,5 bewusst
eher niedrig angesetzt, um auch den heutzutage herrschenden Gegebenheiten und
budgetären Engpässen Rechnung zu tragen. Schließlich muss die den Entgelten zugrunde
liegende herkömmliche öffentliche Beschaffung vom Konzessionsgeber finanzierbar sein.
Dementsprechend unseriös wären nun überzogene Forderungen von beispielsweise einem
Dauerhaften Mindeststandard von 1,5 gegenüber dem potentiellen privaten Betreiber.
Konkret ergeben sich für die unterschiedlichen Zahlungsvarianten folgende nach
Bewertungsgrundlage gegliederte Abschläge pro Jahr (siehe Tabelle 25):
4 Fallbeispiel A8 Augsburg – München
218
Tabelle 25: Abschläge aufgrund mangelnder qualitativer Verfügbarkeit je Kategorie
Natürlich können diese Abschläge auch auf beispielsweise Monats- oder Wochenbeträge
oder auf einzelne Problemabschnitte der Konzessionsstrecke rückgerechnet werden. Gerade
die prozentuelle Berechnung ermöglicht hier eine hohe Flexibilität und umfassende
Lenkungsmöglichkeiten.
Zwischen den verschiedenen Zustandswerten werden die Abschläge linearisiert, sodass
letztendlich – wie bei der Zustandsbewertung auch – eine Polygonfunktion entsteht (siehe
Abbildung 44 und Abbildung 47 in Kapitel 3.3.1).
An dieser Stelle sei nochmals darauf hingewiesen, dass die sicherheitsrelevanten
Bewertungsparameter (Griffigkeit und LWI) einer härteren, prozentuellen
Abschlagsberechnung unterliegen und zudem – im Falle eines Negierens geeigneter
Maßnahmen zur Behebung des Zustandswertes 5,0 seitens des Konzessionsnehmers und
der damit weiter voranschreitenden Verschlechterung – eine über den Zustandswert 5,0
hinausreichende Steigerung der Pönalisierung möglich ist.
Dies ist aufgrund des besonderen Augenmerks, dass im Rahmen dieser
Beschaffungsvariante auf den Verkehrssicherheitsaspekt gelegt wird, möglich.
4.3.2.2 Abschläge aufgrund mangelnder quantitativer Verfügbarkeit
Die Ergebnisse der Abschlagsberechnung aufgrund mangelnder quantitativer Verfügbarkeit
wirken sich auf die Entgeltstruktur aus und sind somit für die Berechnung des Projektes aus
privater Sicht essenziell.
4.3.2.2.1 Auswahl der Abschnitte
Erste Überlegung zur Auswahl der für die exemplarische Ermittlung der möglichen
Abschlagszahlungen notwendigen Abschnitte war, dass jeweils ein Abschnitt am Beginn der
Projektstrecke, einer am Ende und einer im Zwischenbereich vertreten sein sollte, um auch
hier eine vergleichende Betrachtung über das gesamte Projekt zu ermöglichen. Diese
4 Fallbeispiel A8 Augsburg – München
219
sollten, um möglichst aktuelle und durchgehend dokumentierte Daten zu erhalten, in ihrem
Bereich auch eine Dauerzählstelle aufweisen. Weiteres Kriterium ist, ob neben den
typisierten Ganglinien auch eine möglichst aktuelle durchgehende Jahresganglinie
vorhanden ist. Anhand dieser Überlegungen wurden die folgenden drei Abschnitte für die
Berechnung ausgewählt:
� Abschnitt 460; A8 w Dachau/Fürstenfeldbruck (W); Dauerzählstelle 9773,
� Abschnitt 420; A8 w Adelzhausen (O); Dauerzählstelle 9960,
� Abschnitt 360; A8 w Augsburg-West (O); Dauerzählstelle 9963.
Im Anhang befinden sich die jeweiligen, ausgewerteten Gang- und Dauerlinien der
automatischen Verkehrsdatenerfassung in Bayern.
4.3.2.2.2 Auswahl der berechneten Verkehrsführungen
Grundsätzlich werden die Abschläge für Arbeitsstellen kürzerer Dauer (AkD) und
Arbeitsstellen längerer Dauer (AlD) getrennt ermittelt, da diese beiden Arbeitsstellentypen
nicht nur unterschiedliche räumliche Ausdehnungen und damit Wirkungsbereiche aufweisen
sondern auch aufgrund der gravierend unterschiedlichen Sicherheitsrisiken.
Für jede der beiden Arbeitsstellentypen wird exemplarisch eine Verkehrsführung ohne sowie
eine mit Fahrstreifenreduktion betrachtet. Die ausgewählten Verkehrsführungen sind:
� für AkD: 2n+2s (ohne Fahrstreifenreduktion)
3n+2 (mit Fahrstreifenreduktion)
� für AlD: 4s+0 (ohne Fahrstreifenreduktion)
3n+2 (mit Fahrstreifenreduktion)
Die Verkehrsführungen sind nach deren Gebräuchlichkeit in Betrieb und Erhaltung
ausgewählt. Gemäß Hellmann (2008) können den Verkehrsführungen folgende Häufigkeiten
im derzeitigen Autobahnbetrieb zugewiesen werden:
� für AkD: 2n+2s Häufigkeit: 38 % + 29% = 67 %
3n+2 Häufigkeit: 26 % + 33% = 59 %
� für AlD: 4s+0 Häufigkeit: 29,4 %
3n+2 Häufigkeit: 25,8 % 629
Da der Projektabschnitt AS Augsburg-West – AD München-Allach von einem vier- auf einen
sechsstreifigen Querschnitt ausgebaut wird, beziehen sich die Verkehrsführungen 2n+2s
sowie 4s+0 auf den Zustand während der Ausbauphase. Entsprechend wird angenommen,
629 Vgl. Hellmann (2008), 44-46.
4 Fallbeispiel A8 Augsburg – München
220
dass nach dem Ausbau auf sechs Fahrstreifen hauptsächlich die 3n+2 Verkehrsführungen
zum Einsatz kommen werden.
Zur Berechnung der Abschläge für Arbeitsstellen längerer Dauer und der dazu gewählten
Verkehrsführung seien noch folgende Überlegungen erläutert:
� Leider ist die derzeitige Datenlage zu sechsstreifigen Autobahnquerschnitten gerade
hinsichtlich der Unfallkennzahlen, der Unfalluntersuchungen im Baustellenbereich,
der Bewertung verschiedenster Verkehrsführungen etc. äußerst unbefriedigend.
� Unter der Annahme, dass im Rahmen der baulichen Erneuerung am Vertragsende
aufgrund der Bautätigkeiten am gesamten Querschnitt früher oder später auf jeden
Fall für einen gewissen Zeitraum ein Fahrstreifen entfallen muss, wurde die nach
Hellmann (2008) gebräuchlichste Verkehrsführung mit Fahrstreifenreduktion – eine
3n+2 Verkehrsführung – für die Abschlagsberechnung ausgewählt.
Natürlich bedeutet dies quasi ein "Worst-Case-Szenario", da beispielsweise eine
3n+3 Verkehrsführung aufgrund der höheren Kapazität bessere Ergebnisse für den
Privaten – mit anderen Worten: geringere Abschläge – liefert.
Wie schon erwähnt, wurden zur Ermittlung nur exemplarische Verkehrsführungen
gewählt; im Rahmen einer Projektrealisierung müssen die der Kalkulation zugrunde
liegenden Verkehrsführungen bereits in der Ausschreibung ausgewiesen werden,
um dem Privaten die Möglichkeit zu geben, diese nachzuvollziehen und
gegebenenfalls Gegenvorschläge anzubieten.
� Weiters wurde angenommen, dass bis zum Beginn der baulichen Erneuerung eine
Verkehrszunahme von 5 % eintreten wird. Damit sollte verhindert werden, dass für
einen Zeitpunkt in 30 Jahren unrealistischer Weise mit einem heutigen
Verkehrsaufkommen gerechnet wird. Das moderat angesetzte Wachstum resultiert
aus der Überlegung, dass aufgrund weiterhin steigender Preise für den
motorisierten Individualverkehr zwar keine Stagnation eintreten wird, jedoch nur
noch bedingte Steigerungsraten zu erzielen sind.
Gemäß der Quartalshefte der Zentralstelle für Informationssysteme der Obersten
Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium des Inneren zum Bayerischen
Straßeninformationssystem (BAYSIS) betrug die Veränderung des Kfz-Verkehrs auf
der Autobahn A 8 (Ost) für 2006/2007 +3,4 %, für 2007/2008 +0,6 %, für 2008/2009
-0,4 %, für 2009/2010 +0,5 %, für 2010/2011 +1,8 % und für das erste Halbjahr
2012 -0,9 %.
4.3.2.2.3 Ergebnisse der Berechnung
4 Fallbeispiel A8 Augsburg – München
221
Weil die verkehrssituationsbezogene, abschnittsweise Ermittlung der möglichen Abschläge
aufgrund mangelnder qualitativer Verfügbarkeit gemäß der in Kapitel 3.3.2 dargelegten und
Kapitel 4.3.2.2 durchexerzierten Vorgangsweise für die ausgewählten Verkehrsführungen je
Abschnitt 36 DIN-A4 Seiten an Ergebnissen liefert, wird die tabellarische Darstellung an
dieser Stelle auf die statistischen Auswertungen der abschnittsbezogenen Ergebnisse
beschränkt (siehe Abbildung 58, Abbildung 59 und Abbildung 60).
Die detaillierten Ergebnistabellen finden sich im Anhang (Kapitel 7.2).
Um die in Abbildung 58, Abbildung 59 und Abbildung 60 gezeigten Ergebnisse besser
einordnen und bewerten zu können, wird hier kurz das maximale Grundentgelt ohne den
Anteil für die Erneuerung am Vertragsende (20,758 Mio.€ p.a.) in einen entsprechenden
Tages- und Stundensatz umgerechnet:
� max. Entgelt: 56.871,23 € Tagessatz; 2.369,63 € Stundensatz.
Hiermit können nun die möglichen Abschläge einfacher bezüglich ihrer Konsequenzen auf
die Gewinnerwartung des privaten Konzessionsnehmers analysiert werden.
4 Fallbeispiel A8 Augsburg – München
222
Abbildung 58: Statistische Auswertung möglicher Abschläge – Abschnitt 460
4 Fallbeispiel A8 Augsburg – München
223
Abbildung 59: Statistische Auswertung möglicher Abschläge – Abschnitt 420
4 Fallbeispiel A8 Augsburg – München
224
Abbildung 60: Statistische Auswertung möglicher Abschläge – Abschnitt 360
4 Fallbeispiel A8 Augsburg – München
225
4.3.2.2.4 Zwei besondere Fälle von Ergebnissen
Verkehrsstärkeabhängig können zwei besondere Ergebnisse bei der Abschlagsermittlung
auftreten:
� Zu Zeitabschnitten mit sehr schwachen Verkehrsbelastungen können unter Umständen
negative Abschläge als Ergebnis auftreten (siehe Abbildung 59, Minimum für AlD).
Ursache hierfür ist der Umstand, dass sich Geschwindigkeitsreduktionen (solange
diese nicht durch einen Stau induziert sind) positiv – also reduzierend – auf den
Betriebsmittelverbrauch und die Schadstoffemissionen auswirken können. Zu
besonders verkehrsarmen Zeiten, an denen im Normalfall – selbst unter Einrichtung
einer Arbeitsstelle mit Fahrstreifenreduktion – kein Stauereignis eintritt, kann dies im
Ergebnis dazu führen, dass diese beiden Kostenkomponenten den
volkswirtschaftlichen Schaden, der durch die Reisezeitverlängerung und das höhere
Unfallrisiko entsteht, mehr als ausgleichen. Dieser Sonderfall tritt im Fallbeispiel
ausschließlich an Sonntagen auf, deren Zeitkostensatz für Pkw aufgrund des
Freizeitverkehrs auch nur halb so hoch ist wie jener von Werktagen. Zudem ist dieser
Sonderfall ausschließlich für Arbeitsstellen längerer Dauer zu beobachten, da bei
Arbeitsstellen kürzerer Dauer die in der Relation sehr hohen Unfallmehrkosten diesen
Effekt wieder aufwiegen.
In der detaillierten Ergebnisliste im Anhang kann dieses Sonderergebnis im Abschnitt
420 Adelzhausen (O) an beinahe allen Sonntagen mehr oder weniger stark ausgeprägt
festgestellt werden – außer natürlich während ungewöhnlich verkehrsstarker Monate
wie Juni, Juli und August.
Das Ergebnis selbst ist zwar mathematisch richtig, könnte aber ein falsches Signal
setzen – nämlich, dass sich mit Arbeitsstellen aufgrund derer volkswirtschaftlichen
Vorteilhaftigkeit auch Geld verdienen ließe –, weshalb nach Ansicht des Verfassers
diese negativen Abschläge (beziehungsweise zusätzlichen Einnahmen) durch den
Wert Null ersetzt werden sollten.
� Zu Zeiten besonders hoher Verkehrsaufkommen kann wiederum ein anderer Effekt
beobachtet werden, nämlich, dass die volkswirtschaftlichen Mehrkosten aufgrund eines
Staus und der daraus resultierenden Reisezeitverlängerung mit dem Ergebnis Null
ausgegeben werden.
Dies rührt daher, dass zur Berechnung der Abschläge die durch die Arbeitsstelle
induzierte Veränderung der volkswirtschaftlich relevanten Bewertungsparameter
monetarisiert wird. Tritt nun allerdings bereits im Normalbetrieb eine Überlastung auf,
so können für diesen Betrachtungszeitraum keine zusätzlichen Staukosten ermittelt
4 Fallbeispiel A8 Augsburg – München
226
werden, da sich am Faktum Stau nichts ändert. Dadurch erscheint für dieses Intervall
das Resultat Null. Einzig während der nachfolgenden Zeitintervalle, während derer der
durch die Arbeitsstelle zusätzliche hervorgerufene Stau abgebaut werden muss, sind
die zusätzlichen volkswirtschaftlichen Kosten aus Stau und Reisezeitverlängerung
sichtbar.
Dieser Sonderfall ist im verkehrsstärksten der drei ausgewählten Abschnitte – in
Abschnitt 360 Augsburg-West (O) – zu beobachten. Dort tritt dieses Ergebnis zum
Beispiel für die Richtungsfahrbahn München montags bis donnerstags während der
Morgenspitze sowie Mittwoch und Donnerstag auch am Abend auf, wohingegen
freitags – in Einklang mit der Tagesganglinie – der Effekt am Nachmittag/Abend eintritt.
Sehr schön beobachtbar ist auch, dass für die Richtungsfahrbahn Stuttgart
entsprechend der im Vergleich zur Richtungsfahrbahn München umgekehrten
Ganglinie dieses Ergebnis Montag bis Freitag am Nachmittag/Abend auftritt.
Zudem bleibt anzumerken, dass dieses Resultat nur im Vor-Ausbauzustand erscheint
und somit gleichsam der Nachweis der unzulänglichen Kapazität des Querschnittes
geleistet ist.
Bei einer Projektrealisierung wäre als Konsequenz im Vertragswerk darauf zu achten,
dass diese vermeintlich nicht vollständig ausgelasteten Zeitintervalle ebenfalls als
Stauintervalle gewertet und die Arbeitsstellen zu diesen Zeiten auch pönalisiert
werden. Ein denkbarer Ansatz hierfür wäre – nach Ansicht des Verfassers – die
linearisierte Fortschreibung der Abschläge des Zeitabschnittes vor und nach dem
betreffenden Sonderereignis.
4.3.2.2.5 Vergleich der Abschläge zum Entgelt und zum A-Modell
Anhand des zuvor kalkulierten Tages- und Stundensatz von 56.871,23 € beziehungsweise
2.369,63 € kann sehr leicht festgestellt werden, dass eine schlecht geplante AkD innerhalb
einer Stunde bereits zum Verlust des Einkommens eines ganzen Tages führen kann –
Beispiele hierfür bilden etwa die Maximalwerte für die Richtungsfahrbahn Stuttgart in
Abschnitt 360 (Abbildung 60) für eine AkD mit Spurreduktion.
Auf der anderen Seite zeigen aber gerade die Medianwerte der Abschnitte 460 und 420,
dass für Arbeiten während des Tages die Hälfte aller Abschlagswerte einen Betrag unter
zehn Prozent des Entgelt-Stundensatzes ausmachen.
Während der Nacht entspricht die Hälfte der Abschlagswerte aller drei Abschnitte weniger
als vier Prozent (in den Abschnitten 460 und 420 sogar unter drei Prozent) des möglichen
Stundenverdienstes. Wird nun weiters in Betracht gezogen, dass meist in der
deutschsprachigen Literatur von einem fünfprozentigen kalkulatorischen Projektgewinn
4 Fallbeispiel A8 Augsburg – München
227
ausgegangen wird und die Effizienzvorteile einer PPP-Beschaffungsvariante zwischen 15
und 25 % angesiedelt werden, kann davon ausgegangen werden, dass im Rahmen der PPP-
Variante die erforderlichen Erhaltungsarbeiten trotz der Pönalisierung sehr wohl durchgeführt
werden können, ohne dabei das Projekt wirtschaftlich zu gefährden.
Die Abschlagsermittlung zeigt aber auch deutlich, dass diese Erhaltungsmaßnahmen aus
volkswirtschaftlicher Sicht entweder in der Nacht oder am Wochenende durchgeführt werden
sollten. Der große Vorteil dieses neuen Verfügbarkeitsansatzes ist, dass eben gerade diese
Erkenntnis durch die entsprechenden Abschläge einen tatsächlichen Anreiz zur Verlagerung
der erforderlichen Erhaltungstätigkeiten in verkehrsarme Zeiten bietet. Schließlich wird ein
privater Konzessionsnehmer den wirtschaftlichen Erfolg des Projektes nicht durch ein starres
Festhalten an Arbeitszeiten zwischen 8 und 17 Uhr gefährden.
Eine interessante Besonderheit kann aufgrund der unterschiedlichen Zuteilung der
Nachtstunden im Sommer und Winter bei den stundenbezogenen Abschlagswerten für AkD
auftreten. Bisweilen wird die Freitag-Abend Verkehrsspitze im Winter bereits der Nacht
zugerechnet, weshalb der maximale Abschlagswert bei Nacht auf einmal betragsmäßig
größer sein kann als der Tageswert (vergleiche diesbezüglich in allen drei Abschnitten die
Werte der maximalen stündlichen Abschläge für beide Verkehrsführungen der AkD auf der
Richtungsfahrbahn Stuttgart).
Diese Verzerrung aufgrund der unterschiedlichen Stundenzurechnung (siehe Tabelle 20 in
Kapitel 3.3.2.5.2) wird beim Vergleich der Mittel- und Medianwerte auf allen drei Abschnitten
für die Richtungsfahrbahn Stuttgart besonders deutlich.
Betrachtet man nun nicht nur die stundenweisen Abschläge aufgrund einer AkD sondern die
auf Tagessätzen basierenden Abschläge aufgrund einer AlD, so wird sehr rasch deutlich,
dass vor allem im äußerst Verkehrsstarken Abschnitt 360 bei Verkehrsführungen mit
Spurreduktionen bei mehr als der Hälfte aller Tagessätze das mögliche Entgelt für einen Tag
deutlich überschritten wird. Dies bedeutet, dass der private Konzessionsnehmer AlD
unbedingt vermeiden wird müssen, um das Projekt wirtschaftlich erfolgreich gestalten zu
können.
Berechnet man statt eines Stunden- oder Tagessatzes auch einen möglichen Wochensatz
(399.192,31 € / Wo), so kann anhand der Detailergebnisse im Anhang sehr leicht festgestellt
werden, dass es in Abschnitt 360 praktisch unmöglich ist, eine einwöchige AlD mit einer
Verkehrsführung mit Spurreduktion einzurichten, ohne die gesamten Einnahmen zu
verlieren. Der geringstmögliche Wochenabschlag findet sich mit 437.028,80 € / Wo im Monat
Jänner, in dem allerdings witterungsbedingt keine baulichen Maßnahmen durchgeführt
werden können.
4 Fallbeispiel A8 Augsburg – München
228
Dementsprechend steigt natürlich auch der wirtschaftliche Druck, bereits in der
Errichtungsphase qualitativ so hochwertig zu bauen, dass für die übrige Vertragslaufzeit
möglichst keine AlD anfallen.
Sowohl die Analyse der möglichen Abschläge für AkD wie auch für AlD zeigen deutlich, dass
hiermit ein äußerst effektives Werkzeug zu Verfügung steht, um das Ziel, dem Nutzer eine
möglichst umfassende Verfügbarkeit der Infrastruktur zu gewährleisten, zu erreichen.
Ein weiterer wichtiger Vergleichswert ist die Größenordnung der Abschläge im A-Modell.
Diese bewegen sich während des Tages – gemäß telefonischer Auskunft der
Autobahndirektion – im Rahmen von ungefähr 2.500 bis etwa 20.000 € pro Tag, je nachdem
welche Fahrstreifen wie lange betroffen sind. Als Anreiz, Arbeiten während des Tages zu
vermeiden, betragen die Abschläge während der Nacht nur etwa ein Drittel dieser Werte.
Wie schon früher erwähnt sind dies nur Anhaltswerte und keinesfalls die exakten Zahlen, da
diese nicht veröffentlicht werden dürfen.
Werden diese Werte nun mit den Abschläge auf Basis der volkswirtschaftlichen Kosten
verglichen, wird sehr schnell ersichtlich, dass die Pönalen des A-Modells größtenteils viel zu
gering bemessen sind. In allen drei Abschnitten finden sich für AkD Stundensätze, die
bereits höher ausfallen als der Tagessatz des A-Modells – ganz abgesehen von den
Tagessätzen der AlD, die im Abschnitt 360 bis zu 46,5 Mal so hoch ausfallen können.
Die Spannweite der Pönalen – das Maximum von etwa 20.000 € pro Tag entspricht dem
8-fachen des Minimums von ungefähr 2.500 € pro Tag – erscheint in Vergleich zu den hier
ermittelten Resultaten auch ein wenig gering und sehr vereinfacht. So beträgt der Minimum-
zu-Maximum-Faktor für AkD in Abschnitt 460 im Mittel 748,52, in Abschnitt 420 ist der Faktor
876,68 und in Abschnitt 360 sogar 2.316,10, wobei die Spannweite der Einzelergebnisse von
13,58 (in Abschnitt 460) bis 7.206,24 (in Abschnitt 360) reicht. Selbst der niedrigste Faktor ist
damit mehr als 1,5 Mal so hoch wie jener im A-Modell.
Dabei fehlt hier noch die Berücksichtigung der Tag-Nacht-Unterscheidung im
Verfügbarkeitsmodell. Hier wird sehr schnell erkennbar, dass der Minimum-zu-Maximum-
Faktor im Sommer tagsüber deutlich höher ausfällt als nachts und sich dieser Sachverhalt im
Winter – aufgrund der schnell hereinbrechenden Dunkelheit im Abendverkehr teilweise
umkehren kann; eine Ausnahme hierbei ist der stark verkehrsbelastete Abschnitt 360, bei
dem der Faktor ähnliche Größenordnungen aufweist. Diese Umkehr wird hauptsächlich
durch die Verkehrsspitze zwischen 17 und 20 Uhr erzeugt, die im Sommer noch zum Tag im
Winter aber zur Nacht gerechnet wird. Natürlich kann argumentiert werden, dass diese
starken Schwankungen durch die Stundenbetrachtung der AkD im Gegensatz zur
Tagespönale des A-Modells entstehen.
4 Fallbeispiel A8 Augsburg – München
229
Ein Vergleich der Arbeitsstellen längerer Dauer (AlD) mit den A-Modell-Pönalen verbessert
das Bild aber keineswegs. Zwar liefert das Modell für den Abschnitt 420 das zuvor
beschriebene Kuriosum eines negativen Abschlags von bis zu -818,93 € als Minimum für
einen Sonntag im Juli, jedoch bewegen sich die Mittelwerte der Tagesabschläge zwischen
14.734,37 € und 265.612,72 € (mit einem Mittelwert von 65.817,79 € – also mehr als das
Dreifache der maximalen Abschläge im A-Modell). Auch zeigt der Minimum-zu-Maximum-
Faktor mit einem Mittelwert von 377,30 (das Minimum liegt bei 40,39; das Maximum bei
1.103,83) komplett andere Größenordnungen als im A-Modell angewandt.
Auch scheint ein einziger Faktor zur Tag-Nacht-Arbeitsunterscheidung nicht annähernd
plausibel und dessen Höhe mit dem Faktor 3 größtenteils zu gering.
So ist der Tag-Nacht-Faktor für die minimalen Abschlagsbeträge mit Werten zwischen 1,17
und 3,13 zwar mehr oder weniger im Rahmen des Faktors 3 aus dem A-Modell, jener für die
maximal möglichen Abschläge bewegt sich aber zwischen 0,62 und 79,72 (mit einem
Mittelwert von 8,22 – also beinahe drei Mal so groß wie jener im A-Modell). Der Wert von
0,62 wird durch den bereits zuvor erwähnten Umstand ermöglicht, dass im Winter die
Abendverkehrsspitze von 17 bis 20 Uhr nicht mehr dem Tage sondern der Nacht
zugerechnet wird. Dadurch liegt in allen drei Abschnitten der maximale Nachtabschlag im
Rahmen einer Verkehrsführung mit Spurreduktion während des Winters über dem
Tagesmaximalwert für besagte Rahmensituation.
Wird hingegen der jeweilige Mittelwert der Abschnitte betrachtet, so beträgt hierfür der Tag-
Nacht-Faktor in Abschnitt 460 im Mittel 12,78, in Abschnitt 420 5,30 und in Abschnitt 360
6,58 – insgesamt jeweils deutlich über dem Faktor 3.
Vor allem zeigen die Resultate aber, dass eine einfache Festlegung auf ausverhandelte
Werte oder einen bestimmten Tag-Nacht-Faktor in keinster Weise die komplexe Realität
volkswirtschaftlicher Konsequenzen aufzeigt, da gerade der maßgebliche Einflussfaktor
Verkehrsnachfrage dabei außer Acht gelassen wird.
Um dies nochmals zu verdeutlichen, zeigt Abbildung 61 eine Zusammenstellung der
wichtigsten statistischen Werte über alle drei Abschnitte aufgegliedert nach Art der
Arbeitsstelle, Verkehrsführung und für AkD auch Jahreszeit. Die gezeigten Werte
entsprechen den Abschlägen eines gesamten Tages, weshalb auch kein Tag-Nacht-
Vergleich aufscheint, wodurch aber eine bessere und einfachere Vergleichbarkeit zu den
Werten des A-Modells gewährleistet wird.
4 Fallbeispiel A8 Augsburg – München
230
Abbildung 61: Ausgewertete Tagespönalen für AkD und AlD im Verfügbarkeitsmodell
Abbildung 61 verdeutlicht nochmals eindrucksvoll, dass die im A-Modell vorgesehenen
Abschläge von ungefähr 2.500 bis etwa 20.000 € pro Tag zwar die untere Bandbreite
möglicher volkswirtschaftlicher Kosten durchaus abdecken, die Maximalwerte jedoch in
keinster Weise widerspiegeln.
So beträgt der kleinste, über alle drei Abschnitte gemittelte Wert eines Tagesabschlags im
Verfügbarkeitsmodell mit 97.547,70 € / Tag (Spalte 3) beinahe das Fünffache des maximalen
Tageswertes im A-Modell.
Dies verdeutlicht den schon zuvor erwähnten Anreiz für den Privaten,
Erhaltungsmaßnahmen möglichst zu verkehrsarmen Zeiten durchzuführen und bereits in der
Errichtungsphase dafür zu sorgen, bestenfalls ohne AlD während der Betriebsphase das
Auslangen zu finden, um seinen Projektgewinn nicht zu gefährden.
Dadurch ist und bleibt der eigentliche große Gewinner dieses Systems der Nutzer, dem so
nicht nur eine qualitativ hochwertige Infrastruktur geboten sondern auch eine maximale
Verfügbarkeit der Autobahn gewährleistet wird.
4.3.3 Das Projekt aus privater Sicht
Um das Projekt aus privater Sicht modellieren zu können, muss zunächst ein tatsächlich
realisierbares Verfügbarkeitsentgelt ermittelt werden. Dies ist vor allem notwendig, da der
private Konzessionsnehmer das Entgelt nur dann in voller Höhe ausbezahlt bekommt, wenn
sowohl die qualitativen wie auch quantitativen Vorgaben hundertprozentig erfüllt werden.
Letztendlich wird der private Konzessionsnehmer statistisch gesehen aber auf jeden Fall
Erhaltungsmaßnahmen setzen und somit Abschläge bei seinem Entgelt hinnehmen müssen.
4.3.3.1 Berechnung des vom Privaten realisierbaren Verfügbarkeitsentgeltes
Zunächst wird die jährliche, durchschnittliche Anzahl und Dauer für Erhaltungsmaßnahmen
notwendiger Arbeitsstellen kürzerer Dauer (AkD) ermittelt (siehe Tabelle 26):
4 Fallbeispiel A8 Augsburg – München
231
Häufigkeit [AkD/km*a]
Dauer [h/AkD]
Dauer [h/km*a]
AkD – nur Fahrstreifensperrungen 5,7 3,8 21,5
AkD – inklusive Arbeiten auf Seitenstreifen 13,1 4,5 58,95
Tabelle 26: Häufigkeit von AkD auf BAB630
Daraus folgt für das vorliegende Baulos von 52 Kilometern ein durchschnittlicher, zeitlicher
Jahresaufwand von 1.139,5 Stunden pro Jahr für AkD, die Fahrstreifensperrungen zur Folge
haben, und zusätzlich 1.984,85 Stunden pro Jahr für AkD für Arbeiten auf dem
Seitenstreifen.
Als mögliche Bauzeit des Jahres wurden 35 Wochen von März bis Oktober angenommen,
wovon 26 Wochen auf den Sommer und neun auf den Winter entfallen. Diese
Unterscheidung ist hinsichtlich der Tages- und Nachtzeiten sowie der entsprechenden
Abschlagswerte erforderlich. Pro Woche bedeutet dieses Zeiterfordernis des gesamten
Jahres im kompletten Baulos einen durchschnittlichen Stundenaufwand von 32,5 Stunden für
Fahrstreifensperrungen beziehungsweise 56,7 Stunden für Arbeiten auf dem Seitenstreifen.
Zur Ermittlung der Kostenwerte wird davon ausgegangen, dass der private Konzessionär aus
wirtschaftlichen Überlegungen heraus möglichst nur zu den von den Abschlagssätzen her
günstigsten Stunden – also zu jenen mit den geringsten Pönalen – Arbeitsstellen einrichten
wird. Dies sind vor allem Nachtstunden sowie Samstage und Sonntage. Natürlich kann diese
Überlegung nur für Maßnahmen getroffen werden, die planbar sind, weshalb somit keine
Sofortmaßnahmen, die aufgrund einer potentiellen Verkehrsgefährdung durch den
aufgetretenen Missstand unmittelbar behoben werden müssen, beinhaltet sind.
Bei der Ermittlung der möglichen Arbeitszeiten wird das praktische Zeitfenster, in dem
sinnvoll gearbeitet werden kann, mit einer Arbeitszeit von mindestens vier Stunden (inklusive
des Auf- und Abbaus der AkD) angesetzt. Bei der Suche nach möglichen Vier-Stunden-
Fenstern sind – ausgehend vom verkehrsreichsten Abschnitt 360 – die im Zeitfenster
auftretenden, maximal zugelassenen Stundensätze für die Nacht auf 250 € / h (dies
entspricht ungefähr 10 % des möglichen Tagesentgeltes) und für den Tag auf den dreifachen
Wert – also 750 € / h – angesetzt worden.
Die Suche nach potentiellen Zeitfenstern hat für den Zeitraum Nacht im Schnitt 69,3
mögliche Arbeitsstunden und für den Zeitraum Tag im Mittel 35,8 Stunden je Abschnitt und
Woche ergeben.
630 Vgl. Kemper (2010), 14; vgl. Stöckert (2001), 6-8 & 59-65.
4 Fallbeispiel A8 Augsburg – München
232
Für alle Arbeiten, die eine Fahrstreifensperrung nach sich ziehen, werden die
Abschlagswerte der AkD mit Fahrstreifenreduktion angesetzt, für die Arbeiten auf dem
Seitenstreifen jene ohne.
Anhand dieser Rahmenbedingungen und der Detailergebnisse im Anhang können mittlere
Stundensätze der Pönalen für die möglichen Arbeitszeitfenster ermittelt werden. Diese
werden in einem ersten Schritt für jeden Abschnitt nach Verkehrsführung, Jahres- und
Tageszeit separat erarbeitet und sind in Tabelle 27 dargestellt.
Tabelle 27: Mittlere Stundensätze der Abschläge möglicher Arbeitszeitfenster
Da für die finanztechnische Betrachtung des Projektes aus privater Sicht ein Gesamtwert
über das Projekt erforderlich ist, werden diese Werte für das Gesamtbaulos gemittelt (siehe
Tabelle 28).
Tabelle 28: Mittlere Stundensätze der Abschläge für das Baulos
Weiters ist aus den eingangs getätigten Überlegungen zu den Häufigkeiten von AkD
festgelegt, dass der mittlere, wöchentliche Arbeitszeitbedarf für AkD, die keine Fahrstreifen-
reduktion nach sich ziehen, bei 56,7 Stunden liegt, jener für AkD, die eine Fahrstreifen-
reduktion erfordern, bei 32,5. Demnach besteht ein durchschnittlicher, wöchentlicher
Gesamtarbeitszeitbedarf von 89,3 Stunden. Da nun aber im Mittel nur 69,3 potentielle Nacht-
Arbeitsstunden zur Verfügung stehen, müssen durchschnittlich etwa 21,5 % der Arbeiten bei
Tag durchgeführt werden.
Um nun einen durchschnittlichen Wochensatz der wahrscheinlichen Abschläge errechnen zu
können, wird davon ausgegangen, dass sowohl Arbeiten, die eine Fahrstreifenreduktion
erfordern, als auch jene, die keine bedingen, zu gleichen Teilen bei Tage durchgeführt
4 Fallbeispiel A8 Augsburg – München
233
werden. Diese Annahme dient zwar nicht zur Minimierung der Abschläge, vermeidet
allerdings möglicherweise unrealistische und zu optimistische Ergebnisse des lukrierbaren
Entgeltes.
Demnach werden die in Tabelle 28 dargestellten Nachtstundensätze der jeweiligen
Verkehrsführung bei der Zusammenführung in einen Wochensatz der Abschläge ihrem
Gesamtstundenanteil entsprechend (siehe 2 Absätze zuvor) mit 78 % eingehen, die
Tagesstundensätze mit 22 %. Tabelle 29 zeigt die so berechneten, zu erwartenden
Wochensätze der Abschläge aufgrund mangelnder quantitativer Verfügbarkeit nach
Jahreszeit aufgegliedert.
Tabelle 29: Zu erwartende Abschläge pro Woche
Der höhere Betrag für den Anteil der AkD ohne Fahrstreifenreduktion (in Tabelle 29 als
"ohne FS-Reduk." bezeichnet) resultiert aus der häufigeren Notwendigkeit – 56,7 zu 32,5
Stunden. Die stündlichen Abschläge sind für AkD mit Fahrstreifenreduktion (in Tabelle 29 als
"mit FS-Reduktion" bezeichnet) meist höher als jene für AkD ohne Fahrstreifenreduktion
(siehe Tabelle 27).
Um nun einen Jahreswert der zu erwartenden Abschläge zu erhalten, muss die eingangs
dargestellte Verteilung der möglichen Bauzeit berücksichtigt werden. Von den 35 möglichen
Arbeitswochen von März bis Oktober entfallen 26 auf den Sommer und 9 auf den Winter,
sodass letztlich die in Tabelle 30 ausgewiesenen 305.325,55 € als zu erwartender, jährlicher
Abschlag aufgrund notwendiger Erhaltungsmaßnahmen kalkuliert werden.
Tabelle 30: Zu erwartende, jährliche Abschläge
Wird dieser Betrag nun in Relation zu dem in Kapitel 4.3.1 ermittelten Entgelt ohne den
Anteil für die Erneuerung am Ende der Vertragslaufzeit von 20,758 Mio.€ pro Jahr gesetzt,
so entsprechen diese 0,305 Mio.€ an Abschlägen in etwa 1,47 % des jährlichen
Grundentgeltes. Somit bekäme der Konzessionsnehmer trotz der für den Betrieb
4 Fallbeispiel A8 Augsburg – München
234
erforderlichen AkD während der Betriebsphase im Mittel immer noch 98,53 % des
Grundentgeltes ausbezahlt.
Um nun dem Umstand Rechnung zu tragen, dass gerade in der ersten Phase nach der
Fertigstellung der Baumaßnahme geringere Erhaltungsmaßnahmen erforderlich sein werden
als im Laufe der Konzessionsdauer, wird die aufgrund notwendiger Erhaltungsmaßnahmen
nicht umgehbare Höhe der Abschläge für die ersten drei Betriebsjahre auf etwa 1 % des
Grundentgeltes – oder zwei Drittel des zuvor ermittelten, durchschnittlichen Bedarfes –
herabgesetzt. Dieser Zeitraum entspricht im herkömmlichen Beschaffungsfall der
Gewährleistungszeit. Diese etwa 1 % des Grundentgeltes werden auf 210.000 € pro Jahr
gerundet, um im Finanzmodell mit einem fixen Betrag kalkulieren zu können.
Da bei der Modellierung des Projektes aus privater Sicht eine zu optimistische Annahme des
realisierbaren Grundentgeltes zu schwerwiegenden Fehleinschätzungen der ökonomischen
Machbarkeit führen kann, werden für den anschließenden Zeitraum die jährlichen Abschläge
auf etwa 3 % pro Jahr – beziehungsweise 630.000 € pro Jahr – erhöht. Dies entspricht dem
doppelten Wert der zuvor ermittelten, durchschnittlichen Abschläge bei optimaler Planung.
Dadurch wird nicht nur die Möglichkeit einer nicht optimierten Planung der
Erhaltungsmaßnahmen eingepreist, sondern auch die Eventualität eines schnelleren
Qualitätsverlustes der Infrastruktur – samt der damit einhergehenden, steigenden Häufigkeit
an baulichen Maßnahmen – berücksichtigt. Dieser erhöhte, jährliche Abschlag von zirka 3 %
wird ebenfalls für einen Zeitraum von drei Jahren angesetzt.
Für die darauf folgende, restliche Zeitspanne der Betriebsphase wird eine weitere Erhöhung
der jährlichen Abschläge einkalkuliert. Die nun anfallenden Abschläge werden mit 1,05 Mio.€
pro Jahr – oder etwas mehr als 5 % des jährlichen Grundentgeltes beziehungsweise mehr
als dreimal so viel als bei optimierter Planung jährlich, durchschnittlich anzusetzen notwendig
wäre – veranschlagt. Damit wird auch dem steigenden Erhaltungsbedarf Rechnung
getragen.
Der Grund, weshalb diese jährlich, angenommene Abschläge nicht noch weiter erhöht
werden, liegt vor allem darin, dass der angenommene Mindeststandard des Zustandswertes
mit 2,5 relativ niedrig angesetzt worden ist, und dieser bei qualitativ hochwertiger Bauweise
und der zuvor berücksichtigten, frühzeitig einsetzenden und umfassenden Erhaltung kaum
unterschritten werden sollte. Für den Fall, dass dieser Wert doch unterschritten wird,
übersteigen die gewählten Abschläge von 1,05 Mio.€ auch jenen Wert, der aufgrund der
mangelnden Qualität bis zu einem Zustandswert von 3,0 fällig würde (siehe Tabelle 25). Ein
weiteres Absinken des Zustandes auf einen Wert von beispielsweise 3,5 ist aus Sicht des
Verfassers aufgrund des damit einhergehenden hohen Abschlages des jährlichen Entgeltes
von 15 % eher unwahrscheinlich, da dies den wirtschaftlichen Erfolg des Projektes massiv
4 Fallbeispiel A8 Augsburg – München
235
gefährden kann. Zudem hatten – wie in Kapitel 3.3.1.1 dargestellt – 55,8 % der deutschen
Autobahnen bei der Zustandserfassung und -bewertung 2009/10 einen Zustandswert von
besser 1,50 und 81,5 % einen von kleiner 3,50. Somit und unter Berücksichtigung des
Umstandes, dass dem privaten Betreiber ein vertraglich festgelegtes, regelmäßiges
Grundentgelt zur Verfügung steht, erscheint es äußerst unwahrscheinlich, dass der private
Konzessionsnehmer diese Qualitätsstandards unterschreiten wird.
Somit wäre ein durchschnittliche zu erwartendes Entgelt für die Betriebsphase fixiert.
Die Festlegung möglicher, jährlicher Abschläge während der Betriebsphase ist nur für eine
möglichst realitätsnahe Simulation des Projektes aus privater Sicht notwendig. Aus
öffentlicher Sicht muss immer mit dem vollen Grundentgelt budgetiert werden, da nicht
vorausgesagt werden kann, welche Maßnahmen der Private letztendlich wirklich trifft und wie
hoch die dadurch hervorgerufenen Abschläge sind. Alle auftretenden Abschläge führen
damit "nur" zu einer Minderbelastung des laufenden Budgets.
Da das Grundentgelt nur in voller Höhe ausgezahlt wird, wenn sowohl die qualitativen als
auch quantitativen Standards erfüllt werden, im Rahmen der Entgeltberechnung in Kapitel
4.3.1 dieses allerdings während des gesamten Konzessionszeitraumes geleistet wird,
müssen für den Zeitraum der Bauphase zu Beginn und der Erneuerungsphase am Ende der
Vertragslaufzeit die entsprechenden Abschläge aufgrund der mangelnden quantitativen
Verfügbarkeit einkalkuliert werden.
Diese werden mittels der Abschläge für Arbeitsstellen längerer Dauer (AlD), die auf ein
ganzes Jahr hochgerechnet werden, ermittelt. Die detaillierte Auswertung dieser Abschläge
findet sich wie jene der Arbeitsstellen kürzerer Dauer (AkD) abschnitts- und
verkehrsführungsbezogen im Anhang.
Tabelle 31 zeigt die jährlichen Abschläge während der Bauphasen zu Beginn und am Ende
der Konzessionslaufzeit, die in die Kalkulation realisierbarer Entgelte einfließen müssen.
Errichtungsphase
(VF 4s+0) Erneuerungsphase
(VF 3s+2)
[€ p.a.] [€ p.a.]
Abschnitt 460; ZSt. 9773 15.676.150,31 13.775.964,30
Abschnitt 420; ZSt. 9960 8.210.771,04 11.562.058,90
Abschnitt 360; ZSt. 9963 18.604.185,16 75.936.924,69
Gesamtes Baulos (Mittelwert) 14.163.702,17 33.751.649,30
Tabelle 31: Abschläge während der Bauzeiten
4 Fallbeispiel A8 Augsburg – München
236
So wie bereits in Kapitel 4.3.2.2.3 für die Ergebnisse der AkD gezeigt, wirken sich auch an
dieser Stelle die möglichen Abschläge des verkehrsstärksten Abschnittes 360 gravierend auf
das realisierbare Entgelt aus. Vor allem die sehr hohen Abschläge aufgrund der Reduktion
eines Fahrstreifens bei der angesetzten Verkehrsführung 3s+2 im Rahmen der grundhaften
Erneuerung am Ende der Konzessionslaufzeit wirkt sich massiv auf den wirtschaftlichen
Erfolg des Gesamtprojektes aus – schließlich beträgt das maximale, jährliche Entgelt selbst
nur 20,758 Mio.€, also nicht einmal 28 % des möglichen Abschlages einer einjährigen AlD
auf diesem Abschnitt.
Hier wird wiederum deutlich in welch geringem Umfang die bisherigen, traditionellen
Überlegungen zu Pönalen den tatsächlichen volkswirtschaftlichen Schäden gerecht werden.
Da der gemittelte Abschlag für das Gesamtbaulos mit 33,751 Mio.€ pro Jahr ebenfalls größer
als das zu erzielende Entgelt ist, müssen in einer weiteren Folge Zahlungsvarianten
gefunden werden, die es dem Privaten ermöglichen, die geforderten Bauleistungen
durchzuführen, ohne dabei den wirtschaftlichen Erfolg des Projektes zu gefährden.
4.3.3.2 Ergebnis des Modells aus Sicht des Privaten
Um nun aus Sicht des Privaten eine Aussage darüber machen zu können, ob das Projekt
überhaupt wirtschaftlich tragfähig ist und auch ein sinnvolles Investment darstellt, werden
zwei, aus Kapitel 3.2.1 bekannte Kennzahlen herangezogen.
� Kapitalwert (NPV, Net Present Value):
Wie bereits in Kapitel 3.2.1.1 beschrieben, gibt der Kapitalwert einer Investition eine
Aussage über die absolute Vorteilhaftigkeit dieser gegenüber der Unterlassungsvariante.
Dies bedeutet, dass der Wert aufzeigt, wie viel Geld durch die Investition zum Zeitpunkt
des Vergleiches verdient werden könnte.
� Interner Zinssatz (IRR, Internal Rate of Return):
Dieser Zinssatz stellt die interne, effektive Verzinsung einer Investition dar – vereinfacht
gesagt, die jährliche Rendite, die durch die Investition erwirtschaftet werden kann.
Abbildung 62 zeigt die Kapitalstruktur des Projektes aus Sicht der PPP-Gesellschaft.
4 Fallbeispiel A8 Augsburg – München
237
Abbildung 62: Kapitalstruktur des Projektes aus privater Sicht
4 Fallbeispiel A8 Augsburg – München
238
Abbildung 62 zeigt, dass das Projekt aus Sicht des privaten Konzessionsnehmers im
Rahmen der Modellierung unter Berücksichtigung der postulierten Rahmenbedingungen eine
absolute Vorteilhaftigkeit von 2,15 Mio.€ gegenüber der Unterlassungsvariante und eine
jährliche Eigenkapitalrendite von 6,89 % aufweist. Entsprechend kann das Projekt als
wirtschaftlich realisierbar betrachtet werden.
Allerdings ist zu bezweifeln, dass ein privatwirtschaftliches Unternehmen einen Vertrag
unterschreiben wird, der aufgrund des fixierten Übergabezustandes eine Quasi-Verpflichtung
zu einer grundhaften Erneuerung am Ende der Vertragslaufzeit beinhaltet und gleichzeitig für
genau diesen Fall derart Hohe Abschläge vorsieht, dass der Betreiber aufgrund der
Maßnahme sogar Grundentgelte vergangener Jahre zurücküberweisen muss.
Somit ist das Ergebnis grundsätzlich mathematisch korrekt und wie bereits gezeigt auch
wirtschaftlich machbar, aufgrund des beschriebenen Sachverhaltes aber eine alternative
Zahlungsvariante anzustreben, die solche Abschläge vermeidet.
Der einfachste Lösungsansatz hierfür ist, die Entgelte während der Bauzeiten nicht
auszubezahlen und somit die während dieser Phasen sonst unumgänglichen Abschläge zu
umgehen. Damit werden zusätzliche Modellierungen notwendig.
4.3.4 Vergleich des Verfügbarkeitsmodells mit dem A-Modell
Zur ganzheitlichen Beurteilung dieses neuen Verfügbarkeitsansatzes muss noch der
Vergleich zum tatsächlich realisierten A-Modell getätigt werden.
Hierzu seien nochmals die in Kapitel 4.2 dargestellten finanziellen Rahmenwerte des A-
Modells in Erinnerung gerufen:
Anschubfinanzierung 6,426 Mio.€ 631
Weitergeleitete Lkw-Maut auf der Strecke (in Summe etwa 730 Mio.€)
Bis 2011 88,767 Mio.€ 621
2012 20,220 Mio.€ 621
2013 bis 2037 621,631 Mio.€ 621
Zudem muss beim Vergleich der beiden PPP-Varianten darauf geachtet werden, dass nach
Beendigung des A-Modells eine grundhafte Erneuerung vorzusehen ist, die der
Verfügbarkeitsansatz bereits berücksichtigt. Demgemäß muss die Zeitreihe des A-Modells
um die betreffende Bauzeit der Erneuerung erweitert werden, um die Kosten dieser
Maßnahme am Ende der Konzessionsdauer darzustellen.
Abbildung 63 zeigt diesen Vergleich der beiden PPP-Modelle.
631 BMVBS (2011), 63.
4 Fallbeispiel A8 Augsburg – München
239
Abbildung 63: Vergleich der Verfügbarkeitsansatzes mit dem A-Modell
4 Fallbeispiel A8 Augsburg – München
240
Der Vergleich zeigt deutlich, dass der neue Verfügbarkeitsansatz trotz der Berücksichtigung
der Erneuerung am Vertragsende aus Sicht der Öffentlichen Hand wirtschaftlicher wäre als
das A-Modell. In Zahlen ausgedrückt müsste auf der einen Seite eine maximales
Verfügbarkeitsentgelt von 23,694 Mio.€ pro Jahr budgetiert werden, wohingegen die ab 2013
noch ausstehenden jährlichen Raten der weiter zu leitenden Lkw-Maut mit 24,865 Mio.€
anzuberaumen sind (621,631 Mio.€ gleichmäßig auf 25 Jahre verteilt) – allerdings natürlich
ohne die Erneuerungsleistung am Vertragsende.
Werden nur die Anteile ohne Erneuerung am Vertragsende verglichen, wird der Unterschied
noch viel deutlicher; hier beträgt das maximale, jährliche Grundentgelt der
Verfügbarkeitsvariante 20,758 Mio.€, wohingegen alleine in den ersten vier Jahren des
A-Modells 88,767 Mio.€ – also im Schnitt 22,192 Mio.€ pro Jahr – an Lkw-Maut weitergeleitet
worden sind. Natürlich dürfen in dieser Bewertung die 6,426 Mio.€ Anschubfinanzierung
nicht vergessen werden, die ebenfalls an den Privaten überwiesen worden sind.
Insgesamt kann also festgestellt werden, dass der neue Verfügbarkeitsansatz aufgrund der
berücksichtigten Erneuerung am Vertragsende eine bedeutende Mehrleistung brächte und
bei der Betrachtung der maximal zu budgetierenden Entgelte dennoch wirtschaftlicher wäre.
4.4 Optimierung der Auszahlungszeiträume
4.4.1 Entgelt-Variante "Grundentgelt nur in Betriebsphase" – Variante II
Wie in Kapitel 4.3.3.2 aufgezeigt worden ist, hat die Modellierung ein nicht in die Realität
übertragbares Teilergebnis gebracht, nämlich die Strafzahlungen des Privaten während der
Erneuerung am Vertragsende. Als erster Lösungsansatz wäre ein Auszahlungsverzicht des
"Grundentgeltes ohne Erneuerung am Ende" während der beiden Bauphasen angedacht, um
so die Abschläge aufgrund mangelnder quantitativer Verfügbarkeit zu umgehen. Dadurch
werden nicht nur die Abschläge während der Bauzeit der Erneuerung am Vertragsende
vermieden, sondern auch jene während der Bauphase zu Beginn der Konzessionslaufzeit.
Weil das "Grundentgelt ohne Erneuerung am Ende" mittels eines laufzeitabhängigen
Annuitätenfaktors berechnet wird, der Barwert des Projektes aber grundsätzlich unverändert
bleibt, ist eine Neukalkulation dieses Entgeltanteils zwingend erforderlich.
Im Rahmen dieser Neuberechnung wird die Auszahlung der Grundentgelte nicht auf die volle
Konzessionsdauer von 30 Jahren errechnet, sondern die notwendige Bauzeit ausgespart.
Entsprechend wird der Grundentgeltanteil ohne Erneuerung nur noch 23 Jahre ausgezahlt.
Dadurch erhält der Konzessionsnehmer zwar während der Bauzeit keine Entgelte, vermeidet
so allerdings die sonst unumgänglichen Abschläge und kann dafür während der
zwischenliegenden Betriebsphase ein höheres Entgelt lukrieren. Grundsätzlich wird das
4 Fallbeispiel A8 Augsburg – München
241
Projektvolumen nicht verändert, einzig die Höhe der Auszahlungsbeträge und die Dauer der
Auszahlungszeit verändern sich.
Offensichtlichster Vorteil für die Öffentliche Hand bei dieser Variante ist, dass sie während
der beiden Bauphasen viel geringere Zahlungen zu leisten hat, da schließlich nur noch der
Anteil für die Erneuerung am Ende geleistet wird, und somit kurzfristig eine markante
Budgetentlastung eintritt.
Tabelle 32 zeigt die nunmehrige Aufgliederung der Auszahlungszeiträume der beiden
Entgeltanteile.
Auszahlung
während Bauphase
Auszahlung während
Erneuerung
Zeitraum Auszahlung
[Jahre]
Grundentgelt ohne Anteil Erneuerung Nein Nein 23
Anteil für die Erneuerung am Vertragsende Ja Ja 30
Tabelle 32: Zeitraum der Entgeltleistung – Variante II
Abbildung 64 zeigt die Ergebnisse dieser neuen Zahlungsvariante.
Abbildung 64: Maximales, jährliches Grundentgelt – Variante II
Im Vergleich zu den in Kapitel 4.3.1 ermittelten 20,758 Mio.€ pro Jahr (Netto) für das
"Grundentgelt ohne Erneuerung am Ende" bedeuten diese für Variante II ermittelten
23,489 Mio.€ pro Jahr (Netto) eine Steigerung um 13,16 % beziehungsweise 2,731 Mio.€.
Allerdings wird dieser maximale Entgeltanteil nur mehr für 23 statt 30 Jahre gezahlt.
Abbildung 65 zeigt den Vergleich des jährlichen Kapitalbedarfes der Beschaffungsvarianten
für die Auszahlungsvariante II.
Im Vergleich zu Abbildung 57 bleiben die Balkendiagramme, die ja den jährlichen
Kapitalbedarf einer herkömmlichen Beschaffungsvariante aufgegliedert nach den
4 Fallbeispiel A8 Augsburg – München
242
unterschiedlichen Kostenpositionen darstellen, gleich. Schließlich ändert sich die
Berechnungsgrundlage der Barwerte nicht.
Deutlich ist hingegen die Veränderung des dunkelgrünen Liniendiagramms, das die
jährlichen Beträge des maximalen Grundentgeltes darstellt, erkennbar. Wie auch schon in
Abbildung 57 werden beiden Kostenkomponenten – nämlich das Grundentgelt ohne
Erneuerung am Ende und der Anteil für die Erneuerung am Ende – in der Darstellung
zusammengefasst, da aus Sicht der Öffentlichen Hand nur der maximal mögliche
Gesamtbetrag des Verfügbarkeitsentgeltes für die Budgetierung interessant und
aussagekräftig ist.
Während in Abbildung 57 die Darstellung dieses maximale Verfügbarkeitsentgelt ab dem
Jahr 2008 konstant knapp oberhalb der 22,5 Mio.€ Marke angesiedelt ist (das Entgelt beträgt
exakt 23,694 Mio.€ pro Jahr), ist in Abbildung 65 während der Bauphase zu Beginn und der
Phase der Erneuerung am Ende sehr deutlich das nur noch geringe Finanzmittelerfordernis
erkennbar. Dass überhaupt noch Entgelte zu leisten ist, liegt am Anteil für die Erneuerung
am Ende in der Höhe von 2,935 Mio.€ (Netto) pro Jahr, der in dieser Zahlungsvariante
während der baulichen Maßnahmen zu leisten ist.
Zwischen diesen beiden Bauphasen des Konzessionszeitraumes ist der sprunghafte Anstieg
des maximalen Verfügbarkeitsentgeltes während der dazwischen angesiedelten
Betriebsphase deutlich erkennbar. Zudem befindet sich das Liniendiagramm nun merklich
oberhalb der 22,5 Mio.€ Linie (das Entgelt beträgt in Summe exakt 26,424 Mio.€ pro Jahr).
4 Fallbeispiel A8 Augsburg – München
243
Abbildung 65: Jährlicher Kapitalbedarf der Beschaffungsvarianten – Variante II
4 Fallbeispiel A8 Augsburg – München
244
Abbildung 66 zeigt den jährlichen Kapitalbedarf der neuen Auszahlungsvariante (Variante II)
des Verfügbarkeitsentgelts im Vergleich zum tatsächlich angewandten A-Modell.
Abbildung 66: Vergleich des Verfügbarkeitsansatzes (Variante II) mit dem A-Modell
4 Fallbeispiel A8 Augsburg – München
245
Wieder bleiben – diesmal allerdings im Vergleich zu Abbildung 63 – die Balkendiagramme,
die den jährlichen Kapitalbedarf des tatsächlich angewandten A-Modells und die Kosten der
darin nicht berücksichtigten, grundhaften Erneuerung nach Ende des Konzessionsvertrages
darstellen, gleich. Schließlich ändert sich an der Berechnungsgrundlage des A-Modella
selbst nichts.
Deutlich ist hingegen wieder die Veränderung des dunkelgrünen Liniendiagramms, das die
jährlichen Beträge des maximalen Grundentgeltes darstellt, erkennbar. Wie auch schon in
Abbildung 63 und Abbildung 65 werden beiden Kostenkomponenten – nämlich das
Grundentgelt ohne Erneuerung am Ende und der Anteil für die Erneuerung am Ende – in der
Darstellung zusammengefasst, da aus Sicht der Öffentlichen Hand nur der maximal
mögliche Gesamtbetrag des Verfügbarkeitsentgeltes für die Budgetierung interessant und
aussagekräftig ist.
Während in Abbildung 63 die Darstellung dieses maximalen Verfügbarkeitsentgeltes ab dem
Jahr 2008 konstant knapp oberhalb der 22,5 Mio.€ Marke angesiedelt ist (das Entgelt beträgt
exakt 23,694 Mio.€ pro Jahr), ist in Abbildung 66 während der Bauphase zu Beginn und der
Phase der Erneuerung am Ende sehr deutlich das nur noch geringe Finanzmittelerfordernis
erkennbar. Dass überhaupt noch Entgelte zu leisten sind, liegt am Anteil für die Erneuerung
am Ende in der Höhe von 2,935 Mio.€ (Netto) pro Jahr, der in dieser Zahlungsvariante
während der baulichen Maßnahmen zu leisten ist. Zwischen diesen beiden Bauphasen des
Konzessionszeitraumes ist der sprunghafte Anstieg des maximalen Verfügbarkeitsentgeltes
während der dazwischen angesiedelten Betriebsphase deutlich erkennbar. Zudem befindet
sich das Liniendiagramm nun merklich oberhalb der 22,5 Mio.€ Linie (das Entgelt beträgt in
Summe exakt 26,424 Mio.€ pro Jahr).
Der Vergleich des maximalen Verfügbarkeitsentgeltes mit der weiterzuleitenden, anteiligen
Lkw-Maut im tatsächlich angewandten A-Modell (rosa Balkendiagramm) zeigt, dass das
Verfügbarkeitsentgelt in der Grundvariante (Abbildung 63) ab dem Jahr 2013 trotz des
beinhalteten Anteils für die Erneuerung am Ende konstant unter dem Wert der vorbehaltenen
Lkw-Maut Anteile angesiedelt ist (23,694 Mio.€/Jahr im Vergleich zu 24,865 Mio.€/Jahr).
Dies ändert sich nun während der reinen Betriebsphase zwischen den beiden Bauphasen im
Verfügbarkeitsmodell. Für diesen 23-jährigen Zeitraum liegen die Werte des maximalen
Verfügbarkeitsentgeltes der Zahlungsvariante II über der vorzuhaltenden, projektbezogenen
Lkw-Maut (26,424 Mio.€/Jahr im Vergleich zu 24,865 Mio.€/Jahr). Allerdings beträgt dieser
Unterschied nur 1,559 Mio.€/Jahr und somit über die 23 Jahre in Summe 35,857 Mio.€;
wohingegen alleine während der dreijährigen Erneuerungsphase am Ende der jährliche
Unterschied zugunsten der Verfügbarkeitsvariante bei 21,930 Mio.€ liegt – auf drei Jahre
hochgerechnet also bei 65,790 Mio.€.
4 Fallbeispiel A8 Augsburg – München
246
Im Rahmen der Bauphase zu Beginn des Projektes beträgt der Kostenvorteil der
Verfügbarkeitsvariante für die nachschüssigen Zahlungen während der vierjährigen Bauzeit
insgesamt 77,028 Mio.€, was einer jährlichen Ersparnis von 19,257 Mio.€ entspricht.
Wieder darf auch bei der Betrachtung dieser neuen Auszahlungsvariante nicht vergessen
werden, dass die grundhafte Erneuerung am Ende der Konzessionslaufzeit im A-Modell nicht
enthalten ist. Die Grundsystematik des Verfügbarkeitsansatzes ist nicht verändert worden,
einzig die Zahlungsmodalität – oder um zu präzisieren: der Beginn- und der Endzeitpunkt der
Auszahlung des "Grundentgeltes ohne Erneuerung am Ende" – und damit die absolute
Größe des möglichen, maximalen Verfügbarkeitsentgeltes haben sich geändert.
Insofern bleibt die bedeutende Mehrleistung für die Öffentliche Hand durch den
überarbeiteten Verfügbarkeitsansatz erhalten.
Die nachfolgende Abbildung 67 zeigt die Kapitalstruktur des Projektes aus privater Sicht
unter Berücksichtigung der veränderten Auszahlungsmodalität.
Natürlich bleiben die in Kapitel 4.3.3.1 gewählten Rahmenbedingungen zur Berechnung
eines vom Privaten tatsächlich realisierbaren Verfügbarkeitsentgeltes aufrecht.
Dementsprechend wird das maximale Verfügbarkeitsentgelt während der ersten drei
Betriebsjahre um 210.000 € pro Jahr reduziert, für die folgenden drei um 630.000 € pro Jahr
und ab dem siebenten Betriebsjahr bis zum Einsetzen der Erneuerungsphase um 1,05 Mio.€
pro Jahr. Damit wird weiterhin den erhaltungstechnischen Erfordernissen der Infrastruktur
Rechnung getragen.
Einzig die Abschläge aufgrund mangelnder quantitativer Verfügbarkeit während der
Bauphase zu Beginn und der Erneuerungsphase am Ende entfallen – was das Ziel dieser
überarbeiteten Zahlungsmodalität gewesen ist –, weil auch kein Grundentgelt ausgezahlt
wird.
4 Fallbeispiel A8 Augsburg – München
247
Abbildung 67: Kapitalstruktur des Projektes aus privater Sicht – Variante II
4 Fallbeispiel A8 Augsburg – München
248
Der einzige Bereich des Diagramms, der sich im Vergleich zu Abbildung 62 nicht verändert,
ist das hellblaue Balkendiagramm des Anlagevermögens, da sich der Anlagewert der
Infrastruktur nicht verändert.
Ein Vergleich des Liniendiagrammes, das die Werte des realisierbaren
Verfügbarkeitsentgeltes beinhaltet (dunkelgrün), zeigt, dass dieses nicht mehr in den
negativen Bereich rutscht (siehe Erneuerungsphase in Abbildung 62). Zudem ist erkennbar,
dass das Entgelt zu Beginn deutlich niedriger ausfällt (da nur noch der zweckgebundene
"Anteil für die Erneuerung am Ende" ausgezahlt wird), während der Betriebsphase jetzt über
der 25,00 Mio.€-Linie angesiedelt ist.
Als Konsequenz dieser niedrigeren Einnahmen zu Beginn steigt das Fremdkapital (rote
Linie) im Gegensatz zu Abbildung 62 markant über den 175,00 Mio.€-Wert. Dafür werden
diese Verbindlichkeiten aufgrund der insgesamt höher ausfallenden, lukrierbaren Entgelte
früher zurückgezahlt. Zudem muss nach der erfolgreichen Tilgung nicht nochmals
Fremdkapital aufgenommen werden, um die Abschläge bedienen zu können (siehe
Erneuerungsphase in Abbildung 62).
Auch zeigt die Eigenkapitalstruktur eine deutliche Verbesserung, da der massive Abbau
aufgrund der Abschläge gegen Ende der Konzessionszeit ausbleibt. Der kurze Knick in
Abbildung 67 entsteht aufgrund der einsetzenden Auflösung der Rücklagen, die zur Zahlung
der Kosten der grundhaften Erneuerung notwendig sind.
Natürlich sind aufgrund der höheren Verbindlichkeiten, der ausbleibenden Einnahmen zu
Beginn und der damit verbundenen höheren Zinslast im ersten Betriebsjahr höhere
Anfangsverluste vom Privaten abzudecken, weshalb die Cash-Einlage deutlich höher
ausfällt.
Aufgrund der insgesamt allerdings verbesserten Einnahmenstruktur der Projektgesellschaft
können aber im Gegenzug deutlich höhere Dividenden abgeschöpft werden (siehe hierzu die
lila Balkendiagramme der Abbildung 62 und Abbildung 67).
Insgesamt bietet diese Auszahlungsmodalität dem privaten Betreiber einen deutlich
besseren wirtschaftlichen Projekterfolg. Der Kapitalwert des Projektes steigt von 2,15 Mio.€
auf 4,15 Mio.€, die interne Verzinsung von 6,89 % pro Jahr auf 6,92 %.
Der Grund, weshalb die interne Verzinsung nicht deutlicher ansteigt, ist, dass die
umfassendsten Dividendenausschüttungen erst am Projektende erfolgen, weil der
Auszahlungsmodus im Vergleich zur Grundvariante – aus Gründen der Vergleichbarkeit –
nicht geändert worden ist, obwohl mehr Kapital zur Verfügung steht. Entsprechend gering
fällt auch die Steigerung der jährlichen Rendite aus.
4 Fallbeispiel A8 Augsburg – München
249
4.4.2 Entgelt-Variante "Gesamtes Entgelt nur in Betriebsphase" – Variante III
In einem weiteren Optimierungsschritt wird nun angestrebt, dass die Öffentliche Hand
während der Bauphase zu Beginn und der Erneuerungsphase am Ende der Vertragslaufzeit
überhaupt keine Zahlungen zu leisten hat, um so – aus Sicht der öffentlichen Haushalte –
eine maximale Entlastung während der beiden Maßnahmenphasen zu erreichen.
Wie schon in Kapitel 4.4.1 erläutert, bedeutet dies, dass hierfür der Annuitätenfaktor, der zur
Umrechnung der Projektkostenbarwerte in jährliche Entgeltanteile dient, neu kalkuliert
werden muss, da dieser laufzeitabhängig ist. Die Umrechnung gestaltet sich als sehr einfach,
da der zuvor für die verkürzte Auszahlungsdauer des "Grundentgeltes ohne Erneuerung am
Ende" neu berechnet Annuitätenfaktor auch für die adaptierte Zahlungsmodalität des "Anteils
für die Erneuerung am Ende" herangezogen werden kann.
Auszahlung
während Bauphase
Auszahlung während
Erneuerung
Zeitraum Auszahlung
[Jahre]
Grundentgelt ohne Anteil Erneuerung Nein Nein 23
Anteil für die Erneuerung am Vertragsende Nein Nein 23
Tabelle 33: Zeitraum der Entgeltleistung – Variante III
Abbildung 68 zeigt die Ergebnisse dieser neuen Zahlungsvariante.
Abbildung 68: Maximales, jährliches Grundentgelt – Variante III
Im Vergleich zu den in Kapitel 4.3.1 ermittelten 2,935 Mio.€ pro Jahr (Netto) für den "Anteil
für die Erneuerung am Ende" bedeuten diese für Variante III ermittelten 3,321 Mio.€ pro Jahr
(Netto) eine Steigerung um 13,16 % beziehungsweise 0,386 Mio.€. Dieser maximale
Entgeltanteil wird – wie in Kapitel 4.4.1 – nur für 23 statt 30 Jahre gezahlt. Im Rahmen dieser
zweiten Optimierung der Auszahlungszeiträume werden aber in den übrigen sieben Jahren
der Konzessionslaufzeit gar keine Zahlungen seitens der Öffentlichen Hand geleistet.
4 Fallbeispiel A8 Augsburg – München
250
Da die Veränderung des Annuitätenfaktors in dieser Variante jener der vorigen entspricht,
sind die prozentuellen Steigerungsraten der Entgeltanteile gleich – in beiden Fällen 13,16 %.
Weil sich die in dieser Variante vorgenommene Optimierung nur auf den "Anteil für die
Erneuerung am Ende" bezieht, bleibt das "Grundentgelt ohne Erneuerung am Ende" aus
Variante II gleich.
Abbildung 69 zeigt den Vergleich des jährlichen Kapitalbedarfes der Beschaffungsvarianten
für die Auszahlungsvariante III.
Wie auch schon in Abbildung 65 (Variante II) bleiben die Balkendiagramme, die ja den
jährlichen Kapitalbedarf einer herkömmlichen Beschaffungsvariante aufgegliedert nach den
unterschiedlichen Kostenpositionen darstellen, im Vergleich zu Abbildung 57 (ursprüngliche
Grundvariante) gleich. Schließlich ändert sich die Berechnungsgrundlage der Barwerte
weiterhin nicht.
Deutlich ist hingegen die Veränderung des dunkelgrünen Liniendiagramms, das die
jährlichen Beträge des maximalen Grundentgeltes darstellt, erkennbar. Wie auch schon in
Abbildung 57 und Abbildung 65 werden beiden Kostenkomponenten – nämlich das
Grundentgelt ohne Erneuerung am Ende und der Anteil für die Erneuerung am Ende – in der
Darstellung zusammengefasst, da aus Sicht der Öffentlichen Hand nur der maximal
mögliche Gesamtbetrag des Verfügbarkeitsentgeltes für die Budgetierung interessant und
aussagekräftig ist.
Während in Abbildung 57 (Variante I) die Darstellung dieses maximalen
Verfügbarkeitsentgeltes ab dem Jahr 2008 konstant knapp oberhalb der 22,5 Mio.€ Marke
angesiedelt ist (das Entgelt beträgt exakt 23,694 Mio.€ pro Jahr), ist in Abbildung 69
während der Bauphase zu Beginn und der Phase der Erneuerung am Ende gar kein
Finanzmittelerfordernis vorhanden.
Dies markiert auch den einzigen, tatsächlich wahrnehmbaren Unterschied zu Abbildung 65
(Variante II), da die Veränderung des Maximalwertes während der Betriebsphase kaum ins
Auge sticht – der Unterschied beträgt lediglich 0,386 Mio.€ pro Jahr.
4 Fallbeispiel A8 Augsburg – München
251
Abbildung 69: Jährlicher Kapitalbedarf der Beschaffungsvarianten – Variante III
4 Fallbeispiel A8 Augsburg – München
252
Abbildung 70 zeigt den jährlichen Kapitalbedarf der neuen Auszahlungsvariante (Variante III)
des Verfügbarkeitsentgelts im Vergleich zum tatsächlich angewandten A-Modell.
Abbildung 70: Vergleich des Verfügbarkeitsansatzes (Variante III) mit dem A-Modell
4 Fallbeispiel A8 Augsburg – München
253
Wie schon in Variante II gezeigt, bleiben weiterhin die Balkendiagramme, die den jährlichen
Kapitalbedarf des tatsächlich angewandten A-Modells und die Kosten der darin nicht
berücksichtigten, grundhaften Erneuerung nach Ende des Konzessionsvertrages darstellen,
gleich. Schließlich ändert sich weiterhin an der Berechnungsgrundlage des A-Modells selbst
nichts.
Die Darstellung des maximalen Verfügbarkeitsentgeltes (dunkelgrünes Liniendiagramm)
beinhaltet wie in allen bisherigen Abbildungen das gesamte Verfügbarkeitsentgelt – nämlich
die Summe aus Grundentgelt ohne Erneuerung am Ende und Anteil für die Erneuerung am
Ende.
Abbildung 70 zeigt weiterhin deutlich die aus Zahlungsvariante II bekannten Unterschiede
zur Grundvariante (Abbildung 63) – wie beispielsweise den markanten Anstieg des
maximalen Verfügbarkeitsentgeltes während der Betriebsphase, da im Gegensatz zur
ursprünglichen Variante I der Auszahlungszeitraum nicht mehr konstant bleibt und mit der
Konzessionslaufzeit ident ist.
Im Vergleich zu Variante II ist hier – so wie in Abbildung 69 – das Fehlen jedweder
Zahlungsleistungen während der beiden Maßnahmenphasen zu Beginn und am Ende des
Konzessionsvertrages deutlich erkennbar. Und wiederum markiert dies den am besten
wahrnehmbaren Unterschied zu Abbildung 66, da die Veränderung des maximalen
Verfügbarkeitsentgeltes um 0,386 Mio.€ pro Jahr kaum ins Auge fällt.
Wesentlichster Vorteil dieser Variante III im Vergleich zu Variante II ist, dass speziell
während der Bauphase zu Beginn keine Entgelte geleistet werden müssen und somit eine
maximale Entlastung des öffentlichen Haushaltes erreicht wird. Die relative Kostensteigerung
während der reinen Betriebsphase ist zudem mit 1,46 % im Vergleich zu Variante II sehr
gering. Schließlich könne während der vierjährigen Bauphase zusätzlich insgesamt
11,740 Mio.€ für andere Bereiche des Budgets verwendet werden.
Die nachfolgende Abbildung 71 zeigt die Kapitalstruktur des Projektes aus privater Sicht
unter Berücksichtigung der veränderten Auszahlungsmodalität.
Natürlich bleiben die in Kapitel 4.3.3.1 gewählten Rahmenbedingungen zur Berechnung
eines vom Privaten tatsächlich realisierbaren Verfügbarkeitsentgeltes weiterhin aufrecht.
Dementsprechend wird das maximale Verfügbarkeitsentgelt während der ersten drei
Betriebsjahre um 210.000 € pro Jahr reduziert, für die folgenden drei um 630.000 € pro Jahr
und ab dem siebenten Betriebsjahr bis zum Einsetzen der Erneuerungsphase um 1,05 Mio.€
pro Jahr. Damit wird weiterhin den erhaltungstechnischen Erfordernissen der Infrastruktur
Rechnung getragen.
Die Pönalen während der Bau- und Erneuerungsphase entfallen weiterhin.
4 Fallbeispiel A8 Augsburg – München
254
Abbildung 71: Kapitalstruktur des Projektes aus privater Sicht – Variante III
4 Fallbeispiel A8 Augsburg – München
255
Der einzige Bereich des Diagramms, der jeweils im Vergleich zu den beiden anderen
Zahlungsvarianten gleich bleibt, ist das hellblaue Balkendiagramm des Anlagevermögens, da
sich der Anlagewert der Infrastruktur weiterhin nicht verändert.
Im Vergleich zu Abbildung 67 (Variante II) ist das Ausbleiben jedweden Entgeltes während
der Bauphase beziehungsweise während der Erneuerungsphase die auffälligste
Veränderung des realisierbaren Verfügbarkeitsentgeltes.
Dieses Fehlen jedweder Einnahmen bedingt nun nicht nur einen Anstieg des Fremdkapitals
im Vergleich zu Variante I (Abbildung 62) sondern auch ein Abrutschen des Eigenkapitals in
den negativen Bereich, da anfangs nicht einmal mehr Rücklagen für die Erneuerung am
Ende gebildet werden können. Dadurch verschiebt sich die gesamte Eigenkapitalkurve nach
unten. Die generelle Tendenz – inklusive des Knicks aufgrund der einsetzenden Auflösung
der Rücklagen, die zur Zahlung der Kosten der grundhaften Erneuerung notwendig sind –
entspricht aber jener aus Variante II.
Natürlich sind aufgrund der höheren Verbindlichkeiten, der gänzlich ausbleibenden
Einnahmen zu Beginn und der damit verbundenen höheren Zinslast im ersten Betriebsjahr
höhere Anfangsverluste vom Privaten abzudecken, weshalb die Cash-Einlage nunmehr
höher ausfällt.
Insgesamt bleibt die verbesserte Einnahmenstruktur der Projektgesellschaft im Vergleich zu
Variante I bestehen, weshalb immer noch deutlich höhere Dividenden abgeschöpft werden
können (lila Balkendiagramm). Im Vergleich zu Variante II ändern sich hauptsächlich die aus
der besseren Veranlagung der zweckgebundenen Entgeltanteile für die Erneuerung am
Ende zusätzlichen Erträge. Diese fallen nunmehr konstant höher aus, da der ausbezahlte
Betrag größer ist. Aufgrund des Zinseszins-Effektes bringt dies trotz der nur geringen
Steigerung des ausgezahlten Betrages merklich höhere Erträge wie die Kennzahlen zeigen.
Der Kapitalwert des Projektes steigt von 2,15 Mio.€ beziehungsweise 4,15 Mio.€ auf
nunmehr 4,85 Mio.€, die interne Verzinsung von 6,89 % beziehungsweise 6,92 % pro Jahr
auf 7,15 %.
Somit stellt diese Auszahlungsvariante sowohl für die Öffentliche Hand als auch für den
Privaten das wirtschaftliche Optimum dar.
4.5 Zusammenfassung der Ergebnisse der Varianten I, II und III
Um einen besseren Überblick über die Ergebnisse der drei verschiedenen Auszahlungsmodi
zu bekommen und um diese nochmals gesammelt mit dem tatsächlich angewandten
A-Modell vergleichen zu können, sind die jeweiligen Werte in Abbildung 72 dargestellt
worden.
4 Fallbeispiel A8 Augsburg – München
256
Abbildung 72: Vergleich der unterschiedlichen Auszahlungsvarianten und des A-Modells
Die Tabelle unterhalb der graphischen Darstellung zeigt nochmals gesammelt die Werte der
von der Öffentlichen Hand zu leistenenden Zahlungen aufgegliedert auf die drei
charakteristischen Projektphasen: die Bauphase zu Beginn, die Phase des reinen Betriebs
und die Phase der grundhaften Erneuerung am Vertragsende.
Wie in allen zuvor getätigten Darstellungen ist auch diesmal der Summenwert der beiden
Komponenten des Verfügbarkeitsentgeltes – Grundentgelt ohne Anteil Erneuerung und
Anteil für die Erneuerung am Ende – abgebildet, da dieser Wert aus Sicht der Öffentlichen
Hand für die jährliche Budgetierung maßgeblich ist.
Für das A-Modell bleibt in dieser Darstellung zu bedenken, dass die Kosten der Erneuerung
am Vertragsende nicht inkludiert sind. Dass die Werte der maximal zu leistenden, jährlichen
4 Fallbeispiel A8 Augsburg – München
257
Zahlungen dennoch sehr eng beieinander liegen, unterstreicht wiederum die Vorteilhaftigkeit
des neuen Verfügbarkeitsansatzes.
Deutlich zu erkennen sind zudem die unterschiedlichen Zahlungsmodi während der
Bauphase zu Beginn und der Erneuerungsphase am Ende des Konzessionsvertrages.
Dass Variante I aufgrund der Strafzahlungen für die Erneuerung am Ende nicht realisierbar
ist, wird in dieser Abbildung nicht sichtbar, da der Vergleich nur die maximalen
Verfügbarkeitsentgelte aus öffentlicher Sicht darstellt. Grundsätzlich liefert die Variante zwar
mathematisch richtige Ergebnisse, jedoch ist es in der Realität nicht hinnehmbar, dass ein
privater Betreiber für eine geforderte Leistung aufgrund der möglichen Abschläge höhere
Strafzahlungen zu leisten hat, als er eigentlich verdienen kann (siehe Kapitel 4.3.3).
Bei einem Vergleich der Varianten II und III fällt auf, dass der Unterschied der
Zahlungsleistungen während der Betriebsphase kaum wahrnehmbar ist, weshalb aus Sicht
der Öffentlichen Hand Variante III, bei der im Zuge der Bauphase überhaupt keine
Zahlungen geleistet werden müssen, vorzuziehen ist. Zudem darf nicht vergessen werden,
dass diese Variante III auch aus Sicht der privaten PPP-Gesellschaft die wirtschaftlich
vorteilhafteste ist (siehe Abbildung 73).
Abbildung 73: Vergleich der Kennzahlen der Wirtschaftlichkeit aus privater Sicht
Der Kapitalwert (NPV, Net Present Value) beschreibt gemäß Kapitel 3.2.1.1 nicht nur die
absolute Vorteilhaftigkeit einer Investition gegenüber der Unterlassungsvariante sondern
auch die relative Vorteilhaftigkeit verschiedener Investitionen zueinander. Dementsprechend
zeigt Abbildung 73, dass Variante III aus privater Sicht die absolut und relativ vorteilhafteste
Variante darstellt.
Dies wird durch den internen Zinsfuß (IRR, Internal Rate of Return) untermauert, der das
Maß der jährlichen Rendite widergibt und ebenfalls für Variante III den höchsten Wert
ausweist.
4 Fallbeispiel A8 Augsburg – München
258
4.5.1 Auswirkung der Ergebnisse auf die möglichen Abschlagszahlungen
Wie schon in Kapitel 3.3 erläutert, können Abschläge einerseits aufgrund mangelnder
qualitativer und andererseits aufgrund mangelnder quantitativer Verfügbarkeit in Rechnung
gestellt werden. Diese beiden Kategorien von Pönalen fußen nicht nur auf unterschiedlichen
Gesichtspunkten der Leistungserbringung der privaten PPP-Gesellschaft, sondern werden
auch nach grundsätzlich unterschiedlichen Systemen berechnet. Entsprechend muss die
Auswirkung der Ergebnisse je nach Kategorie analysiert werden.
Dabei fällt die Analyse der Auswirkungen auf die möglichen Abschläge aufgrund mangelnder
quantitativer Verfügbarkeit sehr leicht, weil diese Kategorie von Abschlägen grundsätzlich
nicht von der Höhe des Grundentgeltes abhängt. Die Berechnung der Abschläge erfolgt
objektiviert und verkehrsabhängig nach der gesamtwirtschaftlichen Bewertungsmethodik.
Dementsprechend bleiben die in Kapitel 4.3.2.2 ermittelten Sätze der möglichen Abschläge
für alle Auszahlungsvarianten bestehen.
Anders verhält es sich mit den Abschlägen aufgrund mangelnder qualitativer Verfügbarkeit.
Diese werden – wie schon in Kapitel 3.3.1 ausführlich dargelegt – über die Zielerreichung
festgelegter Qualitätsstandards (Gesamtzustandswert, ausgewählte sicherheitsrelevante
Bewertungsparameter) berechnet und beinhalten bei Minderleistungen entsprechende
prozentuelle Abschläge des Grundentgeltes. Daher ändern sich die Absolutbeträge dieser
Abschlagsbeträge, wenn sich die Grundentgelte verändern.
Wichtig hierbei ist, dass diese prozentuellen Abschläge nur auf das "Grundentgelt ohne
Erneuerung am Ende" angesetzt werden, da der "Anteil für die Erneuerung am Ende" für
eine zukünftige Leistung ausgewiesen ist und entsprechend erst nach Erbringung dieser
Erneuerung am Vertragsende die Zielerreichung der Maßnahme überprüft und damit die
entsprechende Entgelthöhe festgesetzt werden kann.
Gemäß dieser Prämisse ändern sich zwar die prozentuellen Abschläge aufgrund
mangelnder qualitativer Verfügbarkeit für Variante II und III im Vergleich zu Variante I, weil
aber die beiden Optimierungen dieselben Beträge für das "Grundentgelt ohne Erneuerung
am Ende" aufweisen, müssen die Veränderungen aber nur einmal neu ermittelt werden, da
sie für Variante II und Variante III gleich groß sind.
Tabelle 34 zeigt nochmals die bereits aus Tabelle 25 bekannten Abschläge aufgrund
mangelnder Verfügbarkeit je Kategorie. Die gleich darauf folgende Tabelle 35 liefert die
Ergebnisse der Neuberechnung für die beiden optimierten Zahlungsvarianten II und III.
Da das "Grundentgelt ohne Erneuerung am Ende" der Varianten II und III um 13,16 % größer
ist als jenes der Variante I, sind auch die entsprechenden Abschläge um diese 13,16 %
höher.
4 Fallbeispiel A8 Augsburg – München
259
Tabelle 34: Abschläge aufgrund mangelnder qualitativer Verfügbarkeit – Variante I
Tabelle 35: Abschläge aufgrund mangelnder qualitativer Verfügbarkeit – Variante II und III
Diese höheren Absolutbeträge setzen natürlich einen weitaus größeren Anreiz, diese
Abschläge aufgrund mangelnder qualitativer Verfügbarkeit nicht schlagend werden zu
lassen, da die Auswirkungen auf den wirtschaftlichen Erfolg zwangsläufig gravierender sind.
Schließlich hat der privaten Betreiber im Rahmen der Varianten II größtenteils und in
Variante III ausschließlich während der Betriebsphase mit Erträgen zu rechnen, weshalb sich
eine Minderung während dieser Zeit umso prekärer auswirkt.
Aus Sicht der Nutzer und der Öffentlichen Hand bietet dies ein weiteres Argument für diese
optimierten Zahlungsmodi, da diese wohl auch einen höheren Standard der
Straßeninfrastruktur herbeiführen werden.
5 Schlussfolgerung
260
5 SCHLUSSFOLGERUNG
Gerade in wirtschaftlich schwierigen Zeiten stellen richtig angewandte Public Private
Partnership (PPP)-Modelle eine Möglichkeit zur Realisierung wichtiger Infrastrukturprojekte
dar. Diese Public Private Partnership zeichnen sich durch die folgenden Merkmale aus
� Lebenszyklusansatz,
� Risikoallokation,
� Leistungsorientierte Vergütungsmechanismen und
� Outputspezifikation,
die auch zu erheblichen Effizienzvorteilen gegenüber einer herkömmlichen öffentlichen
Beschaffung führen können.
In Deutschland kamen PPP im Autobahnbau bislang in drei Modellausprägungen zur
Verwirklichung, nämlich in Form der sogenannten F-Modelle, A-Modelle und des
Funktionsbauvertrages, wobei letzterer im Vergleich zu den beiden erstgenannten Modellen
nur ein Schattendasein führt. Dies vielleicht auch weil weder Betrieb noch Finanzierung Teil
dieses Vertrages sind, und das Modell nicht Maastricht-neutral ist. Die beiden anderen
Modelle unterscheiden sich hauptsächlich dadurch, dass im Rahmen des F-Modells ein
privater Betreiber selbst eine Maut einheben darf, wohingegen bei A-Modellen, neben einer
möglichen Anschubfinanzierung, die auf dem Projektabschnitt anfallende Lkw-Maut an den
Privaten weitergeleitet wird. Eine Analyse der bisher realisierten Projekte hat gezeigt, dass
neben der Projektauswahl selbst vor allem das Verkehrsmengenrisiko das größte Problem
für einen Erfolg darstellt.
Dieses entsteht durch den Umstand, dass die verschiedenen Anbieter auf Basis von
Verkehrsprognosen die Finanzierung des Projektes erstellen. Sollten diese Prognosen
gravierend unterschritten werden, kann die Projektgesellschaft rasch in finanzielle Nöte
geraten. Ein weiteres Problem dieser Prognosen ist, dass sich eigentlich nur große
Unternehmen ein eigenes Kontrollgutachten zur Risikominderung leisten können, und
dadurch mittelständische Unternehmen zwangsläufig vom Markt ausgeschlossen werden.
Zudem bedingt dieses Verkehrsmengenrisiko, dass der Private auch gewisse politische
Risiken – wie zum Beispiel eine Erhöhung der Mineralölsteuer, zusätzliche Nutzerabgaben
oder Fahrverbote –, die sich auf die Verkehrsentwicklung auswirken, mittragen muss, ohne
diese in geringster Weise beeinflussen zu können. Dies führt dazu, dass die Finanzierung –
und damit die Projektkosten – aufgrund der hohen Risikoaufschläge massiv teurer wird.
Der hier vorgestellte neue Verfügbarkeitsansatz stellt die Grundlage der Vergütung von der
problematischen und teuren Verkehrsmenge auf die vom Privaten handhabbare
Verfügbarkeit um. Ein weiterer Vorteil dieses Ansatzes ist, dass ohne eine
5 Schlussfolgerung
261
Anschubfinanzierung kalkuliert wird, und damit die teilweise hohe Investitionsausgabe zu
Beginn des Projektes nunmehr gänzlich entfällt.
Berechnet wird das Gesamtgrundentgelt, indem alle Kosten einer herkömmlichen
Beschaffung über den gesamten Lebenszyklus abzüglich eventueller Mehrkosten des
PPP-Vergabeverfahrens und der laufenden Projektkontrolle ermittelt werden. Dieser Barwert
wird dann über den Auszahlungszeitraum in ein jährliches Grundentgelt umgerechnet, das
von keinem der potentiellen Betreiber im Ausschreibungsverfahren überschritten werden
darf. Somit hat die Öffentliche Hand zum ersten Mal auch wirklich Gewähr, dass die PPP-
Beschaffungsvariante günstiger ist als eine herkömmliche Beschaffung.
Kann nun der private Betreiber die umfassende Verfügbarkeit nicht bewerkstelligen,
bekommt der Konzessionsgeber die Möglichkeit, Abschläge einzubehalten. Diese Abschläge
können aufgrund mangelnder qualitativer oder mangelnder quantitativer Verfügbarkeit
schlagend werden. Dabei erfolgt die Pönalisierung mangelnder qualitativer Verfügbarkeit
über prozentuelle Abschläge, die anhand des Grades des nicht eingehaltenen
Gesamtzustandswertes oder nicht erreichter sicherheitsrelevanter Bewertungskriterien
(Griffigkeit, LWI) errechnet werden. Die Berechnung der Abschläge aufgrund mangelnder
quantitativer Verfügbarkeit erfolgt über die Monetarisierung der durch die Arbeitsstelle
induzierten Veränderung volkswirtschaftlich relevanter Bewertungskriterien (Stauzeit,
Unfallkosten-, Betriebsmittel- und Schadstoffemissionsveränderung). Durch diese beiden
Abschlagskategorien sollen qualitative Mindeststandards sowie Verfügbarkeit und
Verkehrssicherheit für den Nutzer garantiert werden.
Als konkretes Berechnungsbeispiel wurde das erste A-Modell-Projekt, die A8 AS Augsburg-
West – AD München-Allach, ausgewählt. Im Rahmen der Gesamtkostenermittlung wurde ein
Barwert von 349,310 Mio.€ (netto) errechnet, der dann – je nach Auszahlungsvariante – in
jährliche Gesamtentgelte zwischen 23,694 Mio.€ (netto) und 26,810 Mio.€ (netto)
umgerechnet wurde, was in etwa den durchschnittlich bis zu 24,865 Mio.€ pro Jahr des
tatsächlich realisierten A-Modells entspricht. Dabei beinhaltet die Verfügbarkeitsvariante
allerdings auch schon eine umfassende bauliche Erneuerung am Ende der
Konzessionslaufzeit, die im A-Modell nicht enthalten ist. Ein weiterer wesentlicher Pluspunkt
der Verfügbarkeitsvariante wäre eine mögliche Zahlungsvariante, in deren Rahmen die
Öffentliche Hand weder während der Bauphase zu Beginn noch während der
Generalsanierung am Ende der Konzession Entgelte zahlen muss.
Werden die wenigen, zugänglichen Informationen zu möglichen Abschlägen betrachtet, so
fällt auf, dass eine weitreichende Pönalisierung nicht erreichter Mindeststandards – vor allem
im Bereich sicherheitsrelevanter Kriterien – im bislang angewandten A-Modell nur
5 Schlussfolgerung
262
ungenügend vorgesehen ist. Hier bietet der neue Verfügbarkeitsansatz der Öffentlichen
Hand umfassende Handlungsmöglichkeiten.
Eine weitere Stärke gegenüber dem A-Modell brachte die Ermittlung der Abschläge aufgrund
mangelnder quantitativer Verfügbarkeit zum Vorschein. So wurde deutlich, dass die im A-
Modell vorgesehenen Abschläge in keinster Weise die Komplexität der durch die
Arbeitsstellen verursachten volkswirtschaftlichen Kosten widerspiegelt und größtenteils
deutlich zu gering angesetzt wurden.
Während sich im hier entwickelten Verfügbarkeitsmodell die Mittelwerte möglicher
quantitativer Abschläge für einen kompletten Tag je nach Art der Arbeitsstelle, Jahreszeit,
Verkehrsstärke et cetera zwischen knapp 27.300 € und 92.700 € bewegen, betragen die
Abschläge im A-Modell lediglich zwischen etwa 2.500 € und maximal ungefähr 20.000 € pro
Tag. Obwohl die Abschläge im vorgestellten Ansatz sehr hoch erscheinen, hat die
Modellrechnung auch gezeigt, dass durch eine Verlagerung der notwendigen Betriebs- und
Erhaltungsmaßnahmen in volkswirtschaftlich günstige Zeiten – wie zum Beispiel die Nacht
oder das Wochenende – die Entgeltminderung von circa 305.300 € je nach Zahlungsvariante
nur zwischen 1,47 % und 1,30 % des jährlichen Grundentgeltes ausmachen und den
wirtschaftlichen Erfolg des Projektes aus privater Sicht nicht gefährden.
Insgesamt bietet dieser neue Verfügbarkeitsansatz einen höheren Anreiz, qualitativ
hochwertig zu bauen und ein hohes Maß an Verfügbarkeit zu gewährleisten. Vorteile, die
gerade den Nutzer zum eigentlichen Gewinner dieser Beschaffungsvariante machen.
Aufgrund der kaum zugänglichen Daten zu den realisierten PPP-Modellen ist ein exakter und
realitätsbezogener Vergleich nur unter zahlreichen Vereinfachungen und Annahmen
möglich, was einen weiteren gewichtigen Kritikpunkt am derzeitigen System darstellt.
Annahmen, Fakten oder Zahlenwerte sind aufgrund verschiedenster Argumentationen der
Beteiligten mehr oder weniger Verschlusssache und unterliegen somit auch keiner Kontrolle.
Selbst die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung und der PSC sind nicht zugänglich, was das
bisherige System ein wenig zweifelhaft erscheinen lässt.
Offenheit, Transparenz, Kostenwahrheit und Kontrolle sollten im öffentlichen Interesse bei
jedem Projekt uneingeschränkt gegeben sein. Im Rahmen dieses neuen Modellansatzes
einer Vergütung auf reiner Verfügbarkeitsbasis hat die Öffentliche Hand all dies – und der
Private muss zum ersten Mal beweisen, dass er für das gleiche Geld wirklich besser arbeiten
und wirtschaften kann.
6 Verzeichnisse
263
6 VERZEICHNISSE
6.1 Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Grundstruktur eines PPP ................................................................................. 9
Abbildung 2: Lebenszyklus einer Infrastruktur ....................................................................... 9
Abbildung 3: Beteiligung Privater an verschiedenen Beschaffungsvarianten ........................10
Abbildung 4: Zusammenhang zwischen Aufgaben- und Risikoübertragung ..........................12
Abbildung 5: Risikotransfer und Effizienz..............................................................................13
Abbildung 6: Risikomanagementprozess ..............................................................................16
Abbildung 7: Mögliche Risikoverteilung zwischen den beteiligten Partnern ..........................18
Abbildung 8: Potentielle Risiken bei Verkehrsinfrastruktur-Projekten ....................................22
Abbildung 9: Vergütungsmechanismen ................................................................................28
Abbildung 10: Effizienzpotentiale der PPP-Beschaffungsvariante ........................................35
Abbildung 11: Aufbau und Kostengruppen des Beschaffungsvariantenvergleichs ................37
Abbildung 12: Aufgliederung nicht übertragbarer und übertragbarer Risiken ........................39
Abbildung 13: Value for Money (VfM) ...................................................................................40
Abbildung 14: Klassifizierung von PPP-Projekten als Vermögenswert des Staates ..............42
Abbildung 15: Betreibermodell ..............................................................................................46
Abbildung 16: Konzessionsmodell ........................................................................................47
Abbildung 17: Spektrum der Organisations-PPP zwischen Staat und Markt .........................48
Abbildung 18: Allgemeine Struktur des Konzessionsmodells ................................................52
Abbildung 19: Struktur einer Forfaitierung mit Einredeverzicht .............................................54
Abbildung 20: Struktur einer Projektfinanzierung ..................................................................57
Abbildung 21: Einnahmen und Ausgaben (Bundeshaushalt 2010) .......................................67
Abbildung 22: Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur (2010) ............................................68
Abbildung 23: Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur mit Mautmitteln (2010) ...................69
Abbildung 24: F-Modell Warnowtunnel ................................................................................76
Abbildung 25: Verkehrsmengen auf der Warnowquerung .....................................................77
Abbildung 26: das F-Modell Herrentunnel .............................................................................79
Abbildung 27: Struktur des A-Modells ...................................................................................86
Abbildung 28: Akteursstruktur im A-Modell ..........................................................................88
Abbildung 29: Betreibermodelle auf Bundesautobahnen (Stand: Mai 2010) ........................91
Abbildung 30: A-Modell A8 AS Augsburg-West – AD München-Allach ................................92
Abbildung 31: A-Modell A4 ..................................................................................................93
Abbildung 32: A-Modell A1 ..................................................................................................94
Abbildung 33: A-Modell A5 ..................................................................................................95
Abbildung 34: Struktur des Funktionsbauvertrages ............................................................ 102
6 Verzeichnisse
264
Abbildung 35: Risikoallokation bei Funktionsbauverträgen ................................................. 105
Abbildung 36: Übersicht zur Begriffssystematik „Erhaltung“ ............................................... 135
Abbildung 37: Umfang und Gebrauchswerterhöhung von Erhaltungsmaßnahmen ............. 136
Abbildung 38: Generalisierter Verlauf der Normierungsfunktion ......................................... 140
Abbildung 39: Verknüpfung der Teilwerte und des Gesamtwerts (Asphaltbauweise) .......... 141
Abbildung 40: Verknüpfung der Teilwerte und des Gesamtwerts (Betonbauweise) ............ 142
Abbildung 41: Schematische Darstellung zur Abschätzung der Zustandsentwicklung und des
Eingeifzeitraums .......................................................................................... 145
Abbildung 42: Wahrscheinlichkeit für das Vorhandensein einer Nass-Unfallhäufungsstelle in
Abhängigkeit von der Griffigkeit des rechten Fahrstreifens .......................... 160
Abbildung 43: Wahrscheinlichkeit für das Vorhandensein einer Trocken-Unfallhäufungsstelle
in Abhängigkeit von der Griffigkeit des rechten Fahrstreifens ...................... 161
Abbildung 44: Mögliche Abschläge in Abhängigkeit der Griffigkeit ...................................... 162
Abbildung 45: Bewertungskriterien zur Beurteilung der Längsebenheit .............................. 163
Abbildung 46: Berechnungsschema des LWI ..................................................................... 164
Abbildung 47: Mögliche Abschläge in Abhängigkeit des LWI .............................................. 168
Abbildung 48: Darstellungsformen des Fundamentaldiagrammes (nach Schick 2003) ....... 172
Abbildung 49: Fundamentaldiagramm unmittelbar vor einem Baustellenengpass mit den
Teilkurven "ohne Stau" und "mit Stau" ........................................................ 173
Abbildung 50: Verkehrsführungen für AlD ........................................................................... 178
Abbildung 51: Verkehrsführungen für AkD .......................................................................... 179
Abbildung 52: Zeit-Weg-Diagramm an einem Engpass ..................................................... 190
Abbildung 53: Einteilung der Bereiche einer AkD nach Kemper ......................................... 198
Abbildung 54: Kraftstoffbedarf nach EWS für verschiedene Fahrzeuggruppen ................... 201
Abbildung 55: Organisationsstruktur Betreibermodell A8 Augsburg – München ................. 207
Abbildung 56: Maximale, jährliche Grundentgelte ............................................................... 215
Abbildung 57: Jährlicher Kapitalbedarf der Beschaffungsvarianten im Vergleich ................ 216
Abbildung 58: Statistische Auswertung möglicher Abschläge – Abschnitt 460 .................... 222
Abbildung 59: Statistische Auswertung möglicher Abschläge – Abschnitt 420 .................... 223
Abbildung 60: Statistische Auswertung möglicher Abschläge – Abschnitt 360 .................... 224
Abbildung 61: Ausgewertete Tagespönalen für AkD und AlD im Verfügbarkeitsmodell ...... 230
Abbildung 62: Kapitalstruktur des Projektes aus privater Sicht ........................................... 237
Abbildung 63: Vergleich der Verfügbarkeitsansatzes mit dem A-Modell ............................. 239
Abbildung 64: Maximales, jährliches Grundentgelt – Variante II ......................................... 241
Abbildung 65: Jährlicher Kapitalbedarf der Beschaffungsvarianten – Variante II ................ 243
Abbildung 66: Vergleich des Verfügbarkeitsansatzes (Variante II) mit dem A-Modell ......... 244
Abbildung 67: Kapitalstruktur des Projektes aus privater Sicht – Variante II ....................... 247
6 Verzeichnisse
265
Abbildung 68: Maximales, jährliches Grundentgelt – Variante III ........................................ 249
Abbildung 69: Jährlicher Kapitalbedarf der Beschaffungsvarianten – Variante III ............... 251
Abbildung 71: Kapitalstruktur des Projektes aus privater Sicht – Variante III ...................... 254
Abbildung 72: Vergleich der unterschiedlichen Auszahlungsvarianten und des A-Modells . 256
Abbildung 73: Vergleich der Kennzahlen der Wirtschaftlichkeit aus privater Sicht .............. 257
6.2 Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Instrumente und Mechanismen für den Risikotransfer .........................................19
Tabelle 2: Erwartungen der verschiedenen Beteiligten an eine PPP ....................................33
Tabelle 3: Vergleich von konventioneller und PPP-Vergabe .................................................36
Tabelle 4: Spielmatrix zum Gefangenendilemma ................................................................ 115
Tabelle 5: Normierungskennwerte BAB (Bauweise Asphalt) .............................................. 138
Tabelle 6: Normierungskennwerte BAB (Bauweise Beton) ................................................. 139
Tabelle 7: Gewichtungsfaktoren (Bauweise Asphalt) .......................................................... 140
Tabelle 8: Gewichtungsfaktoren (Bauweise Beton) ............................................................ 140
Tabelle 9: Farbliche Darstellung der ermittelten Gesamtzustandswerte ............................. 142
Tabelle 10: Grenzwerte für den LWI mit den entsprechenden Einwirkungen ...................... 165
Tabelle 11: Umrechnungsfaktoren für Verkehrsstärken aus Kurzzeitbeobachtungen ......... 170
Tabelle 12: Mindestbreite von Behelfsfahrstreifen in Arbeitsstellen .................................... 177
Tabelle 13: Faktoren zur Kapazitätsermittlung eines Baustellenengpasses nach RBAP ..... 180
Tabelle 14: Reduktionsfaktoren nach Beckmann und Ober-Sundermeier ........................... 181
Tabelle 15: Funktionsparameter der Potenzfunktionen zur Berechnung von a und b ......... 182
Tabelle 16: Zeitkostensätze nach Fahrzeuggruppen .......................................................... 194
Tabelle 17: Einteilung und Beschreibung der Unfallkategorien ........................................... 195
Tabelle 18: Mittlere Unfallrate UR deutscher Autobahnen .................................................. 196
Tabelle 19: Mittlere Unfallkostenrate UKR deutscher Autobahnen...................................... 196
Tabelle 20: Zeitliche Festlegung der Tages- und Nachtbaustellen ...................................... 198
Tabelle 21: Unfallkenngrößen der vier Bereiche für Tag und Nacht .................................... 199
Tabelle 22: Überschreitungsfaktoren gegenüber der Kontrollgruppe .................................. 199
Tabelle 23: Berechnung des Barwertes für das Gesamtprojekt .......................................... 213
Tabelle 24: Aufgliederung des Gesamtbetrages ................................................................. 215
Tabelle 25: Abschläge aufgrund mangelnder qualitativer Verfügbarkeit je Kategorie .......... 218
Tabelle 26: Häufigkeit von AkD auf BAB............................................................................. 231
Tabelle 27: Mittlere Stundensätze der Abschläge möglicher Arbeitszeitfenster .................. 232
Tabelle 28: Mittlere Stundensätze der Abschläge für das Baulos ....................................... 232
Tabelle 29: Zu erwartende Abschläge pro Woche .............................................................. 233
6 Verzeichnisse
266
Tabelle 30: Zu erwartende, jährliche Abschläge ................................................................. 233
Tabelle 31: Abschläge während der Bauzeiten ................................................................... 235
Tabelle 32: Zeitraum der Entgeltleistung – Variante II ........................................................ 241
Tabelle 33: Zeitraum der Entgeltleistung – Variante III ....................................................... 249
Tabelle 34: Abschläge aufgrund mangelnder qualitativer Verfügbarkeit – Variante I .......... 259
Tabelle 35: Abschläge aufgrund mangelnder qualitativer Verfügbarkeit – Variante II und III
.................................................................................................................... 259
6 Verzeichnisse
267
6.3 Literaturverzeichnis
6.3.1 Monographien und Sammelbände
• 17&4 Organisationsberatung GmbH (Hrsg.): Erfahrungen mit Public Private Partnership
im Hochleistungsstraßenbau in Europa – erstellt im Auftrag des Grünen Klubs im
Parlament und der Wiener Grünen (Wien 2005).
• Markus Achatz, Roman Leitner: Körperschaften öffentlichen Rechtes und ihre
Privatisierung im Steuerrecht. Die Besteuerung der Körperschaften öffentlichen Rechts
und die steuerliche Behandlung der Privatisierung ihrer wirtschaftlichen Unternehmen
(2. wesentlich erweiterte Auflage, Wien 2001).
• Hans-Wilhelm Alfen, Hans Mayrzedt, Henning Tegner: PPP-Lösungen für Deutschlands
Autobahnen. Empfehlungen für eine erfolgreiche Umsetzung (Weimar 2004).
• Länderoffene Arbeitsgruppe zum Thema „Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen bei PPP-
Projekten“ (im Auftrag der FMK) gemeinsam mit der Bundes-Arbeitsgruppe
„Wirtschaftlichkeitsuntersuchung bei PPP-Projekten“ (Hrsg.): Leitfaden-
Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen bei PPP-Projekten (o.O. 2006).
• Robert Axelrod: Die Evolution der Kooperation. Übersetzt und mit einem Nachwort von
Werner Raub und Thomas Voss. Studienausgabe (5. Auflage, München 2000).
• Anja Baum: Stickoxidbelastungen an Straßen unter dem Einfluss besonderer ver-
kehrlicher Ereignisse (Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik Heft 1032,
Bonn 2010).
• Herbert Baum, Thomas Kranz, Ulrich Westerkamp: Volkswirtschaftliche Kosten durch
Straßenverkehrsunfälle in Deutschland (Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen -
Mensch und Sicherheit - Heft M 208, Bergisch Gladbach 2010).
• Frank Baumgärtner, Thomas Esser, Rudolf Scharping: Public Private Partnerships in
Deutschland: Das Handbuch. Mit einem Register aller relevanten PPP-Projekte
(Frankfurt/Main 2009).
• Bayerischer Bauindustrieverband e.V. (Hrsg.): Public Private Partnership zur Realisierung
öffentlicher Baumaßnahmen in Bayern. Teil 2 – Rechtliche Rahmenbedingungen und
Finanzierung (München 2006).
• Bayerischer Bauindustrieverband e.V. (Hrsg.): Public Private Partnership zur Realisierung
öffentlicher Baumaßnahmen in Bayern. Teil 1 – Grundlagen (München 2005).
6 Verzeichnisse
268
• Bayerischer Bauindustrieverband e.V. (Hrsg.): Neue Kooperationsformen zwischen Staat
und Bauwirtschaft. PPP-Modelle aktuell. Zehn Fragen – Zehn Antworten (München
2003).
• Hubert Becker: Ein gesamtwirtschaftlicher Berechnungsansatz zur Optimierung straßen-
bautechnischer Entscheidungen (Informationen - Verkehrsplanung und Straßenwesen
- Heft 9, 3. verbesserte Auflage, München-Neubiberg 2007).
• Thorsten Beckers et al.: Rationalität und Ausgestaltung privater Finanzierung in PPP-
Projekten (Studie im Auftrag der Initiative Finanzstandort Deutschland (IFD), Berlin
2008).
• Thorsten Beckers, Christian van Hirschhausen, Jan Peter Klatt: Reformbedarf bei den
Bundesfernstraßen und das Potential des PPP-Ansatzes (Center for Network
Industries & Infrastructure CNI-Working Paper Nr. 2006-03, Berlin/Dresden 2006).
• Thorsten Beckers: Die Realisierung von Projekten nach dem PPP-Ansatz bei
Bundesfernstraßen. Ökonomische Grundlagen und eine Analyse des F-Modells, das A-
Modells sowie des Funktionsbauvertrages (Dissertation Berlin 2005).
• Anja Beckmann, Heinz Zackor: Untersuchungen und Eichung von Verfahren zur aktuellen
Abschätzung von Staudauer und Staulängen infolge von Tages- und Dauerbaustellen
auf Autobahnen (Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik - Heft 808,
Bonn 2001).
• Berger Bau GmbH: Referenzen. PPP-Pilotprojekte für A-Modelle. Neubau- und Ausbau
der Autobahn A8 Augsburg – München (Passau o.J.).
• Andreas Böker, Alfred Schmuck: Verkehrsstärkenspezifische aktualisierte Baulast-
trägerkosten: Daten zur Wirtschaftlichkeit von Straßennetzelementen (Informationen –
Verkehrsplanung und Straßenwesen – Heft 13, München-Neubiberg 1983).
• Werner Brilon, Hendrik Zurlinden: Überlastungswahrscheinlichkeit und Verkehrsleistung
als Bemessungskriterium für Straßenverkehrsanlagen (Forschung Straßenbau und
Straßenverkehrstechnik - Heft 870, Bonn 2003).
• Werner Brilon, Martin Ponzlet: Auswirkungen von zeitlich veränderlichen Leistungsfähig-
keiten (Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik - Heft 718, Bonn - Bad
Godesberg 1996).
• Barbara Brožek: Entwicklung eines Nutzerkostenmoduls im österreichischen PMS
(Dissertation Wien 2009).
6 Verzeichnisse
269
• Dietrich Budäus: Kooperationsformen zwischen Staat und Markt: Theoretische
Grundlagen und praktische Ausprägungen von Public Private Partnership (Baden-
Baden 2006).
• Bundesarchitektenkammer (Hrsg.): Public private partnership in der Praxis: Arbeitshilfen
für Architekten und Ingenieure (Köln 2005).
• Bundesbeauftragter für Wirtschaftlichkeit in der Verwaltung: Gutachten. Zu Öffentlich
Privaten Partnerschaften (ÖPP) im Bundesfernstraßenbau (Gz.: V 3 – 2006 – 0201
vom 05.01.2009) (o.O. 2009).
• Republik Österreich Bundeskanzleramt (Hrsg.): Grünbuch PPP; Stellungnahme der
Republik Österreich (BKA-671.801/0051-V/A/8/2004, Wien 2004).
• Bundesministerium der Finanzen (Hrsg.): Monatsbericht des BMF – Dezember 2007
(Berlin 2007).
• Bundesministerium der Finanzen (Hrsg.): Umsatzsteuer; Public-Private-Partnership (PPP)
im Bundesfernstraßenbau (IV A 5 – S 7100 – 15/05) (Berlin 2005).
• Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): Sachstandsbericht F-
Modell. Schlussbericht (Berlin o.J.).
• Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): Sachstandsbericht F-
Modell. Kurzfassung (Berlin o.J.).
• Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Bundeshaushalt 2012 – Inhalt:
Bundesfernstraßenmaßnahmen (Kap. 1209), Bundesfernstraßenmaßnahmen (Kap.
1210). Stand: 1. Dezember 2011.
• Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.):
Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2010 (Berlin, Stand 2012).
• Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Bayerisches
Staatsministerium des Inneren – Oberste Baubehörde, autobahnplus A8 GmbH
(Hrsg.): Bundesautobahn A8. Augsburg – München. ÖPP-Betreibermodell.
Verkehrsfreigabe am 09.12.2010 (o.O. 2010).
• Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Deutscher Sparkassen- und
Giroverband (Hrsg.): PPP Handbuch: Leitfaden für öffentlich-private Partnerschaften
(2. vollständig überarbeitete und erweiterte Auflage, Berlin 2009).
• Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung; Abteilung Straßenbau /
Straßenverkehr (Hrsg.): Evaluierung der Pilotprojekte des A-Modells. Zwischenbericht
6 Verzeichnisse
270
der Abteilung Straßenbau /Straßenverkehr in Zusammenarbeit mit der VIFG (Berlin
2008a).
• Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): Erörterung des
Berichtes „Evaluierung der Pilotprojekte des A-Modells“ mit Verbänden und
Privatwirtschaft. Ergebnisprotokoll (Berlin 2008b).
• Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): Erfahrungsbericht –
Öffentlich-Private-Partnerschaften in Deutschland (Berlin 2007).
• Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen (Hrsg.):
Bundesverkehrswegeplan 2003. Die gesamtwirtschaftliche Bewertungsmethodik
(Berlin 2005).
• Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen (Hrsg.): Gutachten zur
Erarbeitung der Muster eines Konzessionsvertrages und Regelungen für die
Ausschreibung, Vergabe von Konzessionen für das Betreibermodell für den
mehrstreifigen Autobahnausbau („A-Modell“) (Bonn 2004).
• Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen (Hrsg.): Erarbeitung von
Richtlinien für die Planung von Erhaltungsmaßnahmen an Straßenbefestigungen
(RPE-Stra) (Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik – Heft 846, Berlin
2002).
• Bundesrepublik Deutschland Finanzagentur GmbH, Deutsche Bundesbank (Hrsg.):
Auktionsergebnisse (2005 – 2012).
• Bundesverband deutscher Banken (Hrsg.): Daten, Fakten, Argumente. Public Private
Partnership – Chance für die Modernisierung von Infrastruktur und Verwaltung (Berlin
2004).
• Bundesverband Öffentlicher Banken Deutschlands (VÖB) (Hrsg.): Public Private
Partnership. Öffentliche Banken – Partner in einem dynamischen Markt (2. Aufl., Berlin
2008).
• Bundesverband Public Private Partnership e.V. (BPPP) (Hrsg.): PPP für kommunale
Straßen. Eine Entscheidungshilfe (Hamburg 2007).
• Fritz Busch et al.: Begleitforschung und Ergänzung des Merkblatts 'Ermittlung der Wirk-
samkeit von Verkehrsbeeinflussungsanlagen'. Endbericht zu FE 03.0425/2007/IGB
(München 2009).
• Renè Buscher, Anja Theurer, Andreas Meyer: PPP-Projekte für den Mittelstand: Planung
– Finanzierung – Durchführung (Köln 2007).
6 Verzeichnisse
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• Walther Busse von Colbe et al. (Hrsg.): Betriebswirtschaft für Führungskräfte. Eine
Einführung für Ingenieure, Naturwissenschaftler, Juristen und Geisteswissenschaftler
(3. überarbeitete Auflage, Stuttgart 2007).
• Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (DEGES) (Hrsg.): DEGES report
2009/2010 (Berlin 2009).
• Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (DEGES) (Hrsg.): DEGES
Report 2010/2011 (Berlin 2010).
• Deutscher Bundestag (Hrsg.): Drucksache 17/8700 vom 20.02.2012. Unterrichtung durch
die Bundesregierung. Verkehrsinvestitionsbericht für das Jahr 2010 (Berlin 2012).
• Deutscher Bundestag (Hrsg.): Drucksache 17/3330 vom 19.10.2010. Antwort der
Bundesregierung auf die kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter,
Winfried Hermann, Volker Beck (Köln), weiterer Abgeordneter und der Fraktion
Bündnis 90 / Die Grünen – Drucksache 17/3080 – Transparenz in Public Private
Partnerships (PPP-Projekte) (Berlin 2010).
• Deutscher Bundestag (Hrsg.): Drucksache 16/12283 vom 18.03.2009. Antrag. Faire
Wettbewerbsbedingungen für Öffentlich Private Partnerschaften schaffen (Berlin 2009).
• Deutscher Bundestag (Hrsg.): Drucksache 16/6063 vom 11.07.2007. Antwort der
Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter,
Winfried Hermann, Peter Hettlich, weiterer Abgeordneter und der Fraktion Bündnis 90 /
Die Grünen – Drucksache 16/5831 – Betreibermodell für den mehrstreifigen
Autobahnausbau – A-Modell (Berlin 2007b).
• Deutscher Bundestag (Hrsg.): Drucksache 16/5373 vom 18.05.2007. Schriftliche Fragen
mit den in der Woche vom 14. Mai 2007 eingegangenen Anworten der
Bundesregierung (Berlin 2007a).
• Deutscher Bundestag (Hrsg.): Drucksache 15/5668 vom 14.06.2005. Gesetzentwurf der
Fraktionen SPD und Bündnis 90/Die Grünen. Entwurf eines Gesetzes zur
Beschleunigung der Umsetzung von Öffentlich Privaten Partnerschaften und zur
Verbesserung gesetzlicher Rahmenbedingungen für Öffentlich Private Partnerschaften
(Berlin 2005).
• Deutsches Aktieninstitut (Hrsg.): DAX-Renditen seit 1948. Das DAI-Rendite-Dreieck.
(Frankfurt/Main 2004).
• Jochen Drukarczyk: Finanzierung. Eine Einführung (8., neu bearb. Aufl., Stuttgart 1999).
6 Verzeichnisse
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gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften für das öffentliche Beschaffungswesen und
Konzessionen. Entschließung des Europäischen Parlaments zu öffentlich-privaten
Partnerschaften und die gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften für das öffentliche
Beschaffungswesen und Konzessionen (2006/2043(INI)) (P6_TA(2006)0462,
Strasbourg 2006).
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Entscheidung über Defizit und Schuldenstand. Behandlung öffentlich-privater
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• European PPP Expertise Center (EPEC) (Hrsg.): A Guide to Guidance. Sourcebook for
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PPPs in TEN-Transport (Luxembourg 2010b).
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• Lars Fischer, Ulrich Brannolte: Sicherheitsbewertung von Maßnahmen zur Trennung des
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Fundamentaldiagramm. Grundlagen und Anwendungen (Köln 2005).
• Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) (Hrsg.): FGSV Merkblatt
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• Bernhard Friedrich, Frank Engelmann: Verkehrsablauf an Fahrstreifenreduktionen
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• Justin Geistefeldt: Verkehrsablauf und Verkehrssicherheit auf Autobahnen mit
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6 Verzeichnisse
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• Enno Gerdes: PPP-Ansätze für Fernstraßen. Deutschland, Österreich und Großbritannien
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finanzwirtschaftlicher Rahmenbedingungen (Dissertation Hamburg 2007).
• Alois Geyer, Bernd Ahrendt: Crashkurs BWL (Freiburg i.Br. 2009).
• Christoph Göttlicher, Alexander Oismüller: Public Private Partnership (PPP) zwischen
Theorie und Praxis am Beispiel „PPP Ostregion – Paket 1“ (Diplomarbeit Wien 2010).
• Uwe Götze: Investitionsrechnung. Modelle und Analysen zur Beurteilung von
Investitionsvorhaben (fünfte, überarbeitete Auflage; Berlin, Heidelberg 2006).
• Dietmar Grieser: Historische Straßen in Europa. Von der Via Appia bis zur Avus
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• Mirco Groß: Einsatzmöglichkeiten von Public Private Partnership in die Bereitstellung der
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verkehrlicher Überlastungswahrscheinlichkeiten (Dissertation, Karlsruhe 2006).
• Ernst-Ulrich Hiersche, Bernhard Tenzinger: Untersuchung des ursächlichen
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• Graeme Hodge, Carsten Greve (Hrsg.): The Challenge of Public-Private Partnerships.
Learning from International Experience (Cheltenham (UK)/Northampton (MA) 2005).
• Institut für Bauwirtschaft und Baubetrieb (Braunschweig) (Hrsg.): Initiierung von PPP-
Projekten für Neubau und Sanierung baulicher Infrastruktur: Beiträge zum
Braunschweiger PPP-Seminar 2005 (Schriftenreihe des Instituts für Bauwirtschaft und
Baubetrieb Heft 40, Braunschweig 2005).
• Institut für Straßenwesen Aachen (Hrsg.): Perspektiven für das Straßenwesen. Festschrift
anlässlich der Vollendung des 60. Lebensjahres von Professor Dr.-Ing. habil. Bernhard
Steinauer (Aachener Mitteilungen - Straßenwesen, Erd- und Tunnelbau - Heft 43,
Aachen 2003).
• Dieter Jacob, Constanze Stuhr (Hrsg.): PPP und Finanzierungsinstrumente –
Perspektiven für Länder, Kommunen, Bauwirtschaft und Banken (Freiberger
Forschungshefte D228, Freiberg 2008).
6 Verzeichnisse
274
• Kammer für Arbeiter und Angestellte für Wien (Hrsg.): Privatisierung der
Verkehrsinfrastruktur. Erfahrungen mit Public Private Partnership (PPP) in Österreich
und Europa (Verkehr und Infrastruktur Nr. 39, Wien 2009).
• Josef Kayser et al.: Unfälle mit Straßenunterhaltungspersonal auf Bundesautobahnen
(Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik Heft 673, Bonn-Bad Godesberg
1994).
• Dirk Kemper: Vergleichende Betrachtung der Sicherheit und Wirtschaftlichkeit von
Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf Autobahnen bei Tag und Nacht (Aachener
Mitteilungen - Straßenwesen, Erd- und Tunnelbau - Heft 52, Aachen 2010).
• Kommission der Europäischen Gemeinschaft (Hrsg.): Grünbuch – zu öffentlich-privaten
Partnerschaften und den Gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften für öffentliche
Verträge und Konzessionen (KOM(2004) 327 endgültig, Brüssel 2004).
• Kommission Verkehrsinfrastrukturfinanzierung (Hrsg.): Schlußbericht (o.O. 2000).
• Winfried Krux, Dirk Determann: Sicherheitsbezogene Beurteilung von Autobahnbaustellen
(Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen - Verkehrstechnik Heft V 28, Bergisch
Gladbach 1995).
• Maria A. Kühnen, Ekkehard Brühning, Andreas Schepers, Manfred Schmid: Unfallge-
schehen auf Autobahnen. Strukturuntersuchung (Berichte der Bundesanstalt für
Straßenwesen - Mensch und Sicherheit Heft M 51, Bergisch Gladbach 1995).
• Karl Lechner, Anton Egger, Reinbert Schauer: Einführung in die Allgemeine
Betriebswirtschaftslehre (25. überarb. Aufl., Wien 2010).
• Ralf Leinemann, Thomas Kirch: ÖPP-Projekte: konzipieren – ausschreiben – vergeben:
Praxisleitfaden für Auftraggeber und Bieter (Köln 2006).
• Gerhard Listl, Joachim C. Otto, Heinz Zackor: Quantifizierung staubedingter jährlicher
Reisezeitverluste auf Bundesautobahnen. Infrastrukturbedingte Kapazitätsengpässe
(Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen - Verkehrstechnik Heft V 161, Bergisch
Gladbach 2007).
• Peter Maurer: Aspekte der Fahrbahngriffigkeit und ihr Einfluss auf erreichbare Pkw-
Bremsverzögerungen (Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie -
Straßenforschung Heft 564, Wien 2007).
• Bettina Meyer-Hofmann, Frank Riemenschneider, Oliver Weihrauch (Hrsg.): Public
Private Partnership: Gestaltung von Leistungsbeschreibungen, Finanzierung,
Ausschreibung von Verträgen in der Praxis (2. Aufl., Köln/München 2008).
6 Verzeichnisse
275
• Werner Neus: Einführung in die Betriebswirtschaftslehre aus institutionenökonomischer
Sicht (6., überarbeitete und erweiterte Auflage, Tübingen 2009).
• Axel Norkauer: Beurteilung von Maßnahmen zur Staureduktion bei Arbeitsstellen kürzerer
Dauer auf Bundesautobahnen (Dissertation, Karlsruhe 2004).
• Anja Ober-Sundermeier: Entwicklung eines Verfahrens zur Stauprognose an Engpässen
auf Autobahnen unter besonderer Berücksichtigung von Arbeitsstellen (Schritenreihe
Verkehr der Universität Kassel - Heft 15, Kassel 2003).
• Öffentlich-Private Partnerschaften – Initiative NRW (Hrsg.): Finanzierungspraxis bei ÖPP
(Düsseldorf/Kiel 2010).
• Helmut Oismüller: PPP-Konzessionsmodell auf Verfügbarkeitsbasis (nicht veröffentlicht,
Wien 2007).
• Wolfgang Ortmanns, Anke Albert: Entscheidungs- und Spieltheorie. Eine anwendungs-
bezogene Einführung (Sternenfels 2008).
• Lutz Pinkofsky: Typisierung von Ganglinien der Verkehrsstärke und ihre Eignung zur
Modellierung der Verkehrsnachfrage (Dissertation, Braunschweig 2005).
• Martin Pöppel-Decker, Andreas Schepers, Ingo Koßmann: Grundlagen streckenbe-
zogener Unfallanalysen auf Bundesautobahnen (Berichte der Bundesanstalt für
Straßenwesen - Mensch und Sicherheit Heft M 153, Bergisch Gladbach 2003).
• Gerald Posautz: Public Private Partnership. Die abgabenrechtliche Behandlung in
Österreich (Wien 2009).
• Gerald Posautz: The proper taxation of Public-Private Partnerships (PPP). An analysis of
the treatment in tax structures of European countries (Wien o.J.).
• Wolfram Ressel: Untersuchungen zum Verkehrsablauf im Bereich der Leistungsfähigkeit
an Baustellen auf Autobahnen (Informationen - Verkehrsplanung und Straßenwesen -
Heft 37, München - Neubiberg 1994).
• Thomas Riechmann: Spieltheorie (München 2010).
• Hans Röhrenbacher: Finanzierung und Investition (mit Excel und HP). Finanzplanung mit
Cash flow-Statements. Alle Investitionsrechenverfahren. Ausführlich kommentierte
Beispiele für Excel 2007 und HP 17 B/ HP 19 B zum Soforteinsatz (3. überarb. Aufl.,
Wien 2008).
• Werner Rügemer: „Heuschrecken“ im öffentlichen Raum: Public Private Partnership –
Anatomie eines globalen Finanzinstruments (o.O. 2008).
6 Verzeichnisse
276
• Eberhard Scheffler: Bilanzen richtig lesen. Rechnungslegung nach HGB und IAS / IFRS
(8., überarbeitete und aktualisierte Auflage; München 2009).
• Alfred Schmuck: Kommunaler Straßenbau – Beiträge zum Bau- und Erhaltungs-
management (Informationen – Verkehrsplanung und Straßenwesen – Heft 35,
München – Neubiberg 1993).
• Alfred Schmuck: Straßenerhaltung mit System. Grundlagen des Managements (Bonn
1987a).
• Alfred Schmuck: Entwicklung praxisgerechter Verfahren zur Ermittlung der Straßennutzer-
kosten für straßenbautechnische Entscheidungen (Forschung Straßenbau und
Straßenverkehrstechnik Heft 514, Bonn-Bad Godesberg 1987b).
• Alfred Schmuck, Hubert Becker: Untersuchungen über Einflüsse auf baustellenbedingte
geschwindigkeitsabhängige Anteile an den Straßennutzerkosten (Forschung
Straßenbau und Straßenverkehrstechnik Heft 421, Bonn-Bad Godesberg 1984).
• Werner Schnabel, Dieter Lohse: Grundlagen der Straßenverkehrstechnik und der
Verkehrsplanung. Band 1: Straßenverkehrstechnik (3., vollständig überarbeitete
Auflage, Berlin et al. 2011).
• Gunnar Folke Schuppert: Von Ko-Produktion von Staatlichkeit zur Co-Perfomance of
Governance. Eine Skizze zu kooperativen Governance-Strukturen von den Condottieri
der Renaissance bis zu Public Private Partnerships (SFB-Governance Working Paper
Series No.12, Berlin 2008).
• Gerd Schwartz, Ana Corbacho, Katja Funke: Public Investment and Public-Private
Partnerships. Addressing Infrastructure Challenges and Managing Fiscal Risks (New
York 2008).
• Christoph Schwietering: Verfahren zur Bestimmung der Einbruchswahrscheinlichkeit des
Verkehrsablaufs auf Autobahnen und Anwendung in der Verkehrssteuerung (Aachener
Mitteilungen – Straßenwesen, Erd- und Tunnelbau – 54, Aachen 2010).
• Mihai Socina: Umsetzung des Längsebenheitswirkindex (LWI) im Rahmen der
systematischen Straßenerhaltung (Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik
Heft 1016, Bonn 2009).
• Statistisches Bundesamt (DESTATIS): Harmonisierter Verbraucherpreisindex,
Deutschland. Mai 2012 (Wiesbaden 2012).
• Statistisches Bundesamt (DESTATIS): Preisindizes für die Bauwirtschaft. Fachserie 17
Reihe 4, August 2011 (3. Vierteljahresausgabe) (Wiesbaden 2011d).
6 Verzeichnisse
277
• Statistisches Bundesamt (DESTATIS): Preise Erzeugerpreise gewerblicher Produkte
(Inlandsabsatz). Preise für leichtes Heizöl, schweres Heizöl, Motorenbenzin und
Dieselkraftstoffe – Lange Reihe ab 1976 bis September 2011 (Wiesbaden 2011c).
• Statistisches Bundesamt (DESTATIS): Preise. Index der Großhandelsverkaufspreise nach
Wirtschaftszweigen des Großhandels (WZ 2008) September 2011 (Wiesbaden 2011b).
• Statistisches Bundesamt (DESTATIS): Tarifstatistiken. Tarifinformationen zum
öffentlichen Dienst der Länder (Wiesbaden 2011a).
• Bernhard Steinauer, Dawei Wang: Bautechnik von Verkehrsanlagen II.
Straßenbautechnische Erhaltungsmaßnahmen (Vorlesungsumdruck, Aachen 2011a).
• Bernhard Steinauer, Dawei Wang: Bautechnik von Verkehrsanlagen II.
Unterhaltungsmanagement (Vorlesungsumdruck, Aachen 2011b).
• Bernhard Steinauer et al.: Straßenplanung II. Winterdienst und Betriebsdienst
(Vorlesungsumdruck, Aachen 2010a).
• Bernhard Steinauer, Andreas Ueckermann: Erdbau und Straßenbautechnik II.
Zustandserfassung und -bewertung (Vorlesungsumdruck, Aachen 2009).
• Bernhard Steinauer, Georg Mayer, Sven van der Sluis: Griffigkeit von Fahrbahnober-
flächen. Teil 2: Signifikante Griffigkeitswerte aus Verkehrssicherheitssicht (Forschung
Straßenbau und Straßenverkehrstechnik Heft 841, Bonn 2002).
• Ralph Stöckert: Auswirkungen von Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf Autobahnen auf
Sicherheit und Wirtschaftlichkeit des Verkehrsablaufes (Fortschritt-Berichte VDI -
Reihe 12 Verkehrstechnik/Fahrzeugtechnik - Nr. 457, Düsseldorf 2001).
• Edeltraud Straube, Klaus Krass: Straßenbau und Straßenerhaltung. Ein Handbuch für
Studium und Praxis (9. völlig neu bearbeitete Auflage, Berlin 2009).
• Thomas Stütze: Volkswirtschaftlich gerechtfertigte Interventionswerte für die Erhaltung
von Bundesautobahnen (Dissertation, Berlin 2004).
• Andreas Sümmermann: Verkehrssicherheits- und Verkehrsablaufuntersuchungen in
Arbeitsstellen längerer Dauer auf Autobahnen in Deutschland (Dissertation,
unveröffentlicht, Aachen 2011).
• Jean-Paul Thommen, Ann-Kristin Achleitner: Allgemeine Betriebswirtschaftslehre.
Umfassende Einführung aus managementorientierter Sicht (6., überarbeitete und
erweiterte Auflage, Wiesbaden 2009).
6 Verzeichnisse
278
• Andreas Ueckermann: Ein geometrisch basiertes Verfahren zur Lokalisierung und
Bewertung einzelner, periodischer und regelloser Unebenheiten im Straßenlängsprofil
(Aachener Mitteilungen - Straßenwesen, Erd- und Tunnelbau - Heft 44, Aachen 2004).
• Andreas Ueckermann: Der Längsebenheitswirkindex (LWI) (Forschung Straßenbau und
Straßenverkehrstechnik Heft 839, Bonn 2002).
• Sven van der Sluis: Ableitung einer Wechselbeziehung zwischen Griffigkeit,
Geschwindigkeit und Haltesichtweite anhand realer Bremsvorgänge (Dissertation
Aachen 2002).
• Siegfried Velske, Horst Mentlein, Peter Eymann: Strassenbau. Strassenbautechnik
(6. neu bearbeitete Aufl., Köln 2009).
• Barbara Weber, Hans-Wilhelm Alfen, Stefan Maser: Projektfinanzierung und PPP:
praktische Anleitung für PPP und andere Projektfinanzierungen (Köln 2006).
• Martin Weber, Michael Schäfer, Friedrich Ludwig Hausmann (Hrsg.): Praxishandbuch
Public Private Partnership (München 2006).
• Peter Weidich: Die Ermittlung einer Bewertungsskala für das Griffigkeitssystem
GripTester unter Berücksichtigung der Bewertungsskala des SKM (Dissertation
Darmstadt 2009).
• Wirtschaftsministerium Baden-Württemberg (Hrsg.): Dokumentation des Kongresses
Public Private Partnership in Baden-Württemberg (Stuttgart 2004).
6.3.2 Aufsätze in Zeitschriften und Sammelwerken
• ADAC e.V. (Hrsg.): Verfügbarkeitsmodelle im Straßenbau (o.O. 2010).
• Ulrich Baron: Aufstieg um jeden Preis. In: Die Zeit (Hrsg.): Zeit Geschichte 1 (2011),
68-73.
• Torsten R. Böger: PPP-Ansätze im Bereich der Bundesfernstraßen und bei Kommunal-
und Landesstraßen. In: online-Ressource http://www.vifg.de; 2011-01-23.
• Torsten R. Böger, Enno Gerdes: Die Bereitstellung von Straßeninfrastruktur in
Deutschland. In: Bettina Meyer-Hofmann, Frank Riemenschneider, Oliver Weihrauch
(Hrsg.): Public Private Partnership: Gestaltung von Leistungsbeschreibungen,
Finanzierung, Ausschreibung von Verträgen in der Praxis (2. Aufl., Köln/München
2008), 395-406.
• Justin Geistefeldt: Überprüfung der verkehrstechnischen Bemessungswerte des HBS für
Autobahnen. In: Straßenverkehrstechnik 10 (2009a), S. 643-650.
6 Verzeichnisse
279
• Justin Geistefeldt: Verkehrsablauf und Verkehrssicherheit auf Autobahnen mit vierstreif-
igen Richtungsfahrbahnen. In: Straßenverkehrstechnik 2 (2009b), S. 69-77.
• Rainer Hess, Dirk Kemper, Ralf Roos, Bernhard Steinauer: Stauvermeidung an
Arbeitsstellen kürzerer Dauer - Teil 2: Arbeiten bei Dunkelheit. In: Straßenvekehrs-
technik 12 (2010), S. 761-768.
• Norbert Kanthak: Outputspezifikationen der baulichen Leistung. In: Bettina Meyer-
Hofmann, Frank Riemenschneider, Oliver Weihrauch (Hrsg.): Public Private
Partnership: Gestaltung von Leistungsbeschreibungen, Finanzierung, Ausschreibung
von Verträgen in der Praxis (2. Aufl., Köln/München 2008), 136-156.
• Gerd Kellermann: Stau an Baustellen - ein vereinfachtes Berechnungsverfahren. In:
Straße und Autobahn 7 (1997), S. 366-370.
• Wolfgang Roth: Verkehrsinfrastrukturfinanzierung im Rahmen öffentlich-privater
Partnerschaften – die Erfahrungen der EIB aus anderen Ländern Europas. In: Friedrich
Ebert Stiftung (Hrsg.): Public Private Partnership. Mehr Qualität und Effizienz im
öffentlichen Güter- und Dienstleistungsangebot (Bonn 2002), 34-48.
• Bernhard Steinauer: Die Gebrauchseigenschaften Griffigkeit: Verkehrssicherheit, Bauver-
tragliche Anforderungen und Verantwortlichkeiten im Rahmen der ZEB. In: Straße und
Autobahn 7 (2007), S. 361-364.
• Andreas Ueckermann, Eckehard Kempkens: Beurteilung der Längsebenheit anhand ihrer
Auswirkungen auf Fahrer, Fahrzeug und Fahrbahn. In: Institut für Straßenwesen
Aachen (Hrsg.): Perspektiven für das Straßenwesen (Aachener Mitteilungen -
Straßenwesen, Erd- und Tunnelbau - Heft 43, Aachen 2003).
• Martin Weber: Die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung bei PPP-Projekten. In: Dietrich
Budäus: Kooperationsformen zwischen Staat und Markt: Theoretische Grundlagen und
praktische Ausprägungen von Public Private Partnership (Baden-Baden 2006),
139-158.
• Klaus Weinspach: Verkehrssicherheit und Verkehrsablauf im Bereich von Baustellen auf
Betriebsstrecken der Bundesautobahnen. In: Straße und Autobahn 7 (1988), 257-265.
6.3.3 Vorträge
• Torsten R. Böger: Die Evaluierung des A-Modells. Vertiefung des Themas „Verfügbarkeit“
(Frankfurt/Main 26.06.2008).
• Bundesrechnungshof: Vortrag im Rahmen der Sitzung der Berufsfachkommission
Verkehrspolitik am 30.09.2005 in Berlin: Kosteneffizienz für eine verbesserte
6 Verzeichnisse
280
Verkehrsinfrastruktur. Eine Analyse des Straßenbaus - Die Einschätzung des
Bundesrechungshofes (Berlin 2005).
• Simone Ehrlich, Matthias Rönnecke: Erfahrungen PPP-Projekte (o.O. o.J.).
• Achim Großmann: Informationstag zum A-Modell (Berlin 17.03.2005).
• Ruprecht von Heusinger: Anmerkungen zum Gutachten des Bundesrechnungshofes zur
Wirtschaftlichkeit von ÖPP im Bundesfernstraßenbau (o.O o.J.).
• Heiko Höfler: Gestaltungsmöglichkeiten im Vergabeverfahren für PPP-Modelle
(Mannheim 03.06.2005).
• Lutz Irmer: ÖPP-Projekte im Straßenbau. Thüringens Erwartungen und Erfahrungen (o.O.
o.J.).
• Detlef Lupp: PPP zur Realisierung öffentlicher Baumaßnahmen in Bayern – Grundlagen
(München Mai 2006).
• Christian Nagl: PPP Ostregion: Ein Pilotprojekt für die Zukunft? (o.O. o.J.).
• Helmut Oismüller: PPP-Konzessionsmodell auf Verfügbarkeitsbasis (München 2007).
• Dirk Trautmann: Autobahnprojekte, die Zweite. Rechtliche und Finanzielle Aspekte (o.O.
IPFA Veranstaltung 26.05.2009).
• Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft mbH (VIFG): Die VIFG –
Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft mbH. Grundlagen, Aufgaben und
Verantwortlichkeiten (Düsseldorf 2006).
6.3.4 Gesetze, Normen und Richtlinien
• Amtsblatt der Europäischen Union; L261/31; in der Fassung vom 31.10.2003;
International Accounting Standard IAS 7.
• Bundesministerium für Verkehr (BMV) (Hrsg.): Rundschreiben Straßenbau vom
28.02.2006 (BMV RS v.28.2.06; FGSV-Nr. 3422-2006) (Bonn 2006).
• Bundesministerium für Verkehr (BMV) (Hrsg.): Allgemeines Rundschreiben Straßenbau
Nr. 27/1996 (BMV ARS 27/96; FGSV-Nr. 2074-1995) (Bonn 1996).
• Bundesministerium für Verkehr (BMV) (Hrsg.): Allgemeines Rundschreiben Straßenbau
Nr. 13/1990 (BMV ARS 13/90; FGSV-Nr. 1570-1990) (Bonn 1990).
• Bundesministerium für Verkehr (BMV) (Hrsg.): Anweisung zur Kostenberechnung von
Straßenbaumaßnahmen. AKS 1985 (FGSV-Nr. 552-1985) (Bonn 1984).
• Deutscher Rechnungslegungs Standard Nr. 2 (DRS 2); in der Fassung vom 05.12.2009.
6 Verzeichnisse
281
• FGSV (Hrsg.): FGSV-Arbeitspapier Nr. 9/A1 zur ZEB (AP9/A1) (Köln 2001).
• FGSV (Hrsg.): FGSV-Arbeitspapier Nr. 9/R1 zur Erhaltungsplanung (AP9/R1)
(Köln 2001).
• FGSV (Hrsg.): Begriffsbestimmungen. Teil: Verkehrsplanung, Straßenentwurf und
Straßenbetrieb (FGSV-Nr. 2445-2000) (Köln 2000).
• FGSV (Hrsg.): Empfehlungen für die Sicherheitsanalyse von Straßennetzen - ESN.
Ausgabe 2003 (FGSV-Nr. 3009-2003) (Köln 2003).
• FGSV (Hrsg.): Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an Straßen. EWS.
Aktualisierung der RAS-W 86 (Köln 1997).
• FGSV (Hrsg.): Kommentar zum Entwurf 'Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsunter-
suchungen an Straßen. EWS. Aktualisierung der RAS-W '86.' (Köln 1997).
• FGSV (Hrsg.): HBS. Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen
(Ausgabe 2001 mit Berichtigungen 2002, Köln 2001).
• FGSV (Hrsg.): Maßnahmenkatalog Straßenbetriebsdienst MK 1. Umsetzung der
Steuerung des Straßenbetriebsdienstes in den Ländern. Steuerungskonzeption
(Ausgabe September 2006) (FGSV-Nr. 3566-2006).
• FGSV (Hrsg.): Maßnahmenkatalog zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit der
Straßenunterhaltung und des Betriebsdienstes – MK 6a. Optimierung von
Einsatzverfahren. Empfehlungen für die Organisation des Winterdienstes bei
Autobahn- und Straßenmeistereien (Ausgabe 2004) (FGSV-Nr. 3223-2004).
• FGSV (Hrsg.): Merkblatt für die Bauliche Erhaltung von Verkehrsflächen aus Beton. M
BEB (Ausgabe 2009) (FGSV-Nr. 3758-2009).
• FGSV (Hrsg.): Merkblatt zur Bewertung der Straßengriffigkeit bei Nässe. M BGriff
(Ausgabe 2003) (FGSV-Nr. 2967-2003).
• FGSV (Hrsg.): Merkblatt für den Straßenbetriebsdienst. Teil: Grünpflege (Ausgabe 2006)
(FGSV-Nr. 3423-2006).
• FGSV (Hrsg.): Merkblatt für den Unterhaltungs- und Betriebsdienst an Straßen. Teil:
Reinigung von Straßen außerhalb von Ortsdurchfahrten (Ausgabe 1999) (FGSV-Nr.
2315-1999).
• FGSV (Hrsg.): Merkblatt für den Winterdienst auf Straßen (Ausgabe 2010) (FGSV-Nr.
4004-2010).
6 Verzeichnisse
282
• FGSV (Hrsg.): Richtlinie zur Baubetriebsplanung auf Bundesautobahnen. RBAP
(Ausgabe 1996) (FGSV-Nr. 2060-1996).
• Gesetz über die Erhebung von streckenbezogenen Gebühren für die Benutzung von
Bundesautobahnen mit schweren Nutzfahrzeugen (Autobahnmautgesetz für schwere
Nutzfahrzeuge – ABMG) (BGBl. I S. 3122); ausgefertigt am 05.04.2002 mit Stand vom
29.05.2009.
• Gesetz zur Modernisierung des Bilanzrechts (Bilanzrechtsmodernisierungsgesetz –
BilMoG) vom 25.05.2009.
• Deutscher Rechnungslegungsstandard Nr.2 (DRS 2). Kapitalflußrechung (29.April 1999).
• Einkommensteuergesetz (EStG); ausgefertigt am 16.10.1934 mit Stand vom 08.10.2009.
• Bundesfernstraßengesetz (FStrG) (BGBl. I S. 1206); ausgefertigt am 06.08.1953 mit
Stand vom 31.07.2009.
• Gesetz über den Bau und die Finanzierung von Bundesfernstraßen durch Private
(Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz – FStrPrivFinG) (BGBl. I S. 49); ausgefertigt
am 30.08.1994 mit Stand vom 06.01.2006.
• Gesetz betreffend die Gesellschaften mit beschränkter Haftung (GmbHG); ausgefertigt
am 20.04.1892 mit Stand vom 22.12.2011.
• Handelsgesetzbuch (HGB); ausgefertigt am 10.05.1897 mit Stand vom 22.12.2011.
• Körperschaftssteuergesetz (KStG); ausgefertigt am 31.08.1976 mit Stand vom
(01.11.2011).
• Körperschaftssteuer-Durchführungsverordnung 1977 (KStDV); ausgefertigt am
14.06.1977 mit Stand vom 22.02.1996.
• Körperschaftssteuer-Richtlinien 2004 (KStR 2004).
• Gesetz über die Rechnungslegung von bestimmten Unternehmen und Konzernen
(Publizitätsgesetz – PublG); ausgefertigt am 18.08.1969 mit Stand vom 22.12.2011.
• Gesetz zur Errichtung einer Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft zur
Finanzierung von Bundesverkehrswegen (Verkehrsinfrastrukturfinanzierungs-
gesellschaftsgesetz – VIFGG) (BGBl. I S. 1050); ausgefertigt am 28.06.2003 mit Stand
vom 31.10.2006.
• Leistungsheft für den Straßenbetriebsdienst auf Bundesfernstraßen. Leistungsbereich 1:
Sofortmaßnahmen am Straßenkörper (Version 1.1, Stand 5. April 2004).
6 Verzeichnisse
283
• Leistungsheft für den Straßenbetriebsdienst auf Bundesfernstraßen. Leistungsbereich 2:
Grünpflege (Version 1.1, Stand 5. April 2004).
• Leistungsheft für den Straßenbetriebsdienst auf Bundesfernstraßen. Leistungsbereich 3:
Wartung und Instandhaltung der Straßenausstattung (Version 1.1, Stand 5. April 2004).
• Leistungsheft für den Straßenbetriebsdienst auf Bundesfernstraßen. Leistungsbereich 4:
Reinigung (Version 1.1, Stand 5. April 2004).
• Leistungsheft für den Straßenbetriebsdienst auf Bundesfernstraßen. Leistungsbereich 5:
Winterdienst (Version 1.1, Stand 5. April 2004).
• Leistungsheft für den Straßenbetriebsdienst auf Bundesfernstraßen. Leistungsbereich 6:
weitere Leistungen (Version 1.1, Stand 5. April 2004).
• Richtlinie 2006/112/EG des Rates vom 28. November 2006 über das gemeinsame
Mehrwertsteuersystem (Abl. L 347 vom 11.12.2006, S. 1); in der konsolidierten
Fassung vom 01.01.2011.
• Richtlinie 2006/38/EG des Europäischen Parlamentes und des Rates vom 17.Mai 2006
zur Änderung der Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren für die
Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge (ABl. L 157/8 vom
09.06.2006).
• Richtlinie 1999/62/EG des Europäischen Parlamentes und des Rates vom 17.Juni 1999
über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch
schwere Nutzfahrzeuge (ABl. L 187 vom 20.07.1999); geändert durch Richtlinie
2006/38/EG des Europäischen Parlamentes und des Rates vom 17.Mai 2006 sowie
durch Richtlinie 2006/103/EG des Rates vom 20.November 2006.
• Sechste Richtlinie des Rates vom 17. Mai 1977 zur Harmonisierung der
Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Umsatzsteuern – Gemeinsames Mehr-
wertsteuersystem: einheitliche steuerpflichtige Bemessungsgrundlage (77/388/EWG).
• Richtlinie für die Planung von Erhaltungsmaßnahmen an Straßenbefestigungen.
RPE-Stra 01 (Köln 2001).
• Umsatzsteuergesetz (UStG); ausgefertigt am 26.11.1979, in der Fassung vom
21.07.2011.
• Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Bauliche Erhaltung
von Verkehrsflächen – Asphaltbauweise (ZTV BEA-StB) (Ausgabe 2009 mit
Änderungen und Ergänzungen gemäß BMV ARS 3/2011) (FGSV-Nr. 3935-2009).
6 Verzeichnisse
284
• Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Bauliche Erhaltung
von Verkehrsflächen – Betonbauweise (ZTV BEB-StB 02) (FGSV-Nr. 2790-2002).
• Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien zur Zustandserfassung und
-bewertung von Straßen. ZTV ZEB-StB (Ausgabe 2006) (FGSV-Nr. 3580-2006).
6.3.5 Internetressourcen
a.) http://www.turismoroma.it/scoprire_roma/itinerari/via_appia_antica; 01.03.2011
b.) http://www.italyguides.it/it/roma/strade_romane/via_appia_antica.htm; 01.03.2011
c.) http://www.antikefan.de/themen/strassen/appia/appia.html; 01.03.2011
d.) http://www.cosmopolis.ch/geschichte/100/via_appia_d0100.htm; 01.03.2011
e.) http://www.italienwelten.de/Via_Appia_Antica.726.0.html; 01.03.2011
f.) http://www.bauindustrie-bayern.de/im-brennpunkt/ppp.html?type=98; 24.05.2007
g.) http://www.ppp-projektdatenbank.de/fileadmin/user_upload/Downloads/PPP-Modelle.pdf;
10.02.2011
h.) http://www.competitionline.de/wettbewerbe/16099; 15.01.2011
i.) http://www.vifg.de/de/ueberuns/das_unternehmen/index.php; 10.02.2011
j.) http://www.vifg.de/de/service/aktuelles/2010/Finanzierungskreislauf-Strasse-kommt.php;
10.02.2011
k.) http://www.vifg.de/de/kompetenzen/maut_finanzsteuerung/mautverwendung.php;
10.02.2011
l.) http://www.vifg.de/de/kompetenzen/opp/f_modell.php; 10.02.2011
m.) http://www.ppp-plattform.de/seiten/drucken.php?source=f_modell.htm&template=dru...;
23.05.2007
n.) http://www.ppp-plattform.de/index.php?page=234; 10.11.2010
o.) http://www.ppp.niedersachsen.de/live/live.php?navigation_id=12872&article_id=55914&_p
smand=49; 11.11.2010
p.) http://www.vifg.de/de/kompetenzen/opp/a_modell.php; 10.02.2011
q.) http://www.justiz.bayern.de/gericht/olg/m/presse/archiv/2011/03002/index.php; 29.05.2011
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s.) http://www.spieltheorie.de/Spieltheorie_Grundlagen/gefangenendilemma.htm; 22.08.2011
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t.) http://www.scienceblogs.de/soonpolitikon/2008/04spieltheorie-einfach-erklärt-i-einleitung-
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u.) http://wirtshaftslexikon.gabler.de/Definition/gefangenendilemma.html; 22.08.2011
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cc.) http://www.viagateway-th.de/projekt-und-partner/verfuegbarkeitsmodell-a9; 12.04.2012
dd.) http://www.bgbau-medien.de/bau/baustverk/2.htm; 25.04.2012
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ff.) http://www.vinci.com/vinci.nsf/de/pressemitteilungen/pages/20110921-1736.htm;
11.06.2012
gg.) http://www.ppp-
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hh.) http://www.vifg.de/de/service/aktuelles/2011/vertragsbeginn-verfuegbarkeitsmodell-
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Wichtige Internet-Seiten ohne direkte Zitierung:
• http://www.bauindustrie-bayern.de
• http://www.bayerische-staatszeitung.de
6 Verzeichnisse
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• http://www.bmvbs.de; Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung.
• http://www.deges.de; Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH.
• http://www.destatis.de/jetspeed/portal/cms/; Statistisches Bundesamt Deutschland.
• http://www.eib.org/epec; European Investment Bank (EIB) – European PPP Expertise
Center (EPEC).
• http://www.ibr-online.de
• http://www.juris.de
• http://www.ppp.bayern.de; PPP-Homepage des Freistaates Bayern.
• http://www.ppp-kalkulation.de; Forschungsprojekt „PPP-Gesamtkostenkalkulation“.
• http://www.ppp.niedersachsen.de; Public Private Partnership in Niedersachsen.
• http://www.ppp.nrw.de; Leitseite der PPP-Task Force NRW.
• http://www.ppp-plattform.de beziehungsweise http://www.oepp-plattform.de;
• http://www.ppp-projektdatenbank.de/
• http://www.vifg.de; Leitseite der Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft mbH.
7 Anhang
287
7 ANHANG
7 Anhang
288
7.1 Gang- und Dauerlinien der ausgewählten Abschnitte
7 Anhang
289
7 Anhang
290
7 Anhang
291
7.2 Detailergebnisse der quantitativen Abschläge
Die Detailergebnisse umfassen pro Abschnitt 36 Seiten, wobei die Abschnittsreihenfolge
wiederum Dachau/Fürstenfeldbruck (W), Adelzhausen (O) und Augsburg-West (O) ist.
Obwohl im linken oberen Eck kurz beschrieben, eine kurze Erläuterung zum Aufbau dieser
Ergebnisliste:
Auf den ersten 28 Seiten finden sich die Berechnungen zu Arbeitsstellen kürzerer Dauer.
Diese umfassen jene einer Verkehrsführung ohne Spurreduktion (Seiten 1-14 von 36) für
jede Richtungsfahrbahn und nach Wochentag sowie Uhrzeit aufgegliedert. Seiten 15-28
enthalten die Ergebnisse der Verkehrsführung mit Fahrstreifenreduktion – ebenfalls pro
Richtungsfahrbahn nach Tagen und Uhrzeit aufgeschlüsselt.
Die Arbeitsstellen längerer Dauer sind auf den Seiten 29 bis 36 dargestellt, wobei die ersten
vier Seiten die Ergebnisse für eine Verkehrsführung ohne, die Seiten 32 bis 36 die für eine
Verkehrsführung mit Fahrstreifenreduktion enthalten.
7 Anhang
292
Abschnitt 460; ZSt. 9773, Dachau/Fürstenfeldbruck (W)
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7 Anhang
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Abschnitt 420; ZSt. 9960, Adelzhausen (O)
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366
Abschnitt 360; ZSt. 9963, Augsburg-West (O)
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