Fahrradfreundliche Städte: vorwärts im Sattel...Fahrrad werden in allen Ländern der Europäischen...

Fahrradfreundliche Städte: vorwärts im Sattel

Zahlreiche weitere Informationen zur Europäischen Union sind verfügbar über Internet, Server Europa(http://europa.eu.int).

Bibliographische Daten befinden sich am Ende der Veröffentlichung.Luxemburg: Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften, 1999

ISBN 92-828-5722-0

© Europäische Gemeinschaften, 1999Nachdruck mit Quellenangabe gestattet.

Printed in Belgium

GEDRUCKT AUF CHLORFREI GEBLEICHTEM PAPIER

Information und Vertrieb: Europäische Gemeinschaften, GD XI, boulevard du Triomphe 174; B-1160 Brüssel.Tel. (32-2) 295 50 10; Fax (32-2) 296 95 24; E-Mail: [email protected]

Autoren: J. Dekoster, U. SchollaertBeiträge: C. Bochu (GD XI), M. Lepelletier (GD VII, Transports), M.C. Coppieters (ECF)

Layout: C. Hilgers, N. Munarriz (EUR-OP)Fotos der Autoren und Mitarbeiter; unser Dank an Pro Velo, ECF, J. Bellier, T. Ledergerber,PD Villiger Söhne AG (CH).


EUROPÄISCHE KOMMISSION

GD XI — Umwelt, nukleare Sicherheitund Katastrophenschutz

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ag für Tag geben zahlreiche europäische Städte (Amsterdam, Barcelona,Bremen, Kopenhagen, Edinburgh, Ferrara, Graz, Straßburg usw.) einBeispiel dafür, daß eine Verringerung des Autoverkehrs ein nicht nurwünschenswertes, sondern auch vernünftiges Streben ist. Diese Städte

wenden sowohl Maßnahmen an, die zur Benutzung von öffentlichenVerkehrsmitteln, Mitfahrgelegenheiten und Fahrrädern anregen, als auchMaßnahmen zur Begrenzung des Autoverkehrs im Stadtzentrum. Sieschaden damit weder ihrem Wirtschaftswachstum, noch machen sie ihreEinkaufszentren unzugänglich. Im Gegenteil! Sie haben eingesehen, daßungebremster individueller Pkw-Gebrauch sich nicht mehr mit der Mobilitätder Masse vereinbaren läßt.

Mit diesem Ansatz wird den von der Europäischen Union eingegangeneninternationalen Verpflichtungen zur Reduzierung von Treibhausgasen undeuropäischen Rechtsvorschriften zur Luftqualität voll und ganz entsprochen.Dies bedingt, daß Bemühungen der Lokalbehörden, die Luftqualität in denStädten in den Griff zu bekommen und zu verbessern, umgesetzt werden unddie Bürger bei hoher Verschmutzung informiert werden müssen. Dies istbereits seit mehreren Jahren bei Ozon der Fall. Die Art und Weise, wie Städte(und im nachhinein Großunternehmen) ihre Verkehrssysteme organisieren,wird deshalb in Zukunft unser Hauptanliegen sein, insbesondere weil dieKommission jährlich eine Liste der Gebiete veröffentlichen wird, in denen dieLuftqualität unterhalb der Toleranzschwelle liegt.

In diesem Zusammenhang habe ich mich zu dem vielleicht ungewöhnlichenSchritt entschlossen, Sie direkt als verantwortlichen Entscheidungsträger fürStädte und Gemeinden in der Europäischen Union anzusprechen.

Das Handbuch „Fahrradfreundliche Städte: vorwärts im Sattel“ basiert aufdem Gedanken, daß der ärgste Feind des Fahrrads im Stadtgebiet nicht dasAuto ist, sondern lang gehegte Vorurteile. Das Handbuch widerlegt dahereinige der Vorurteile, die in Zusammenhang mit dem Fahrrad alsalltäglichem Verkehrsmittel in der Stadt bestehen. Es schlägt auch einigeeinfache, kostengünstige Maßnahmen vor, die ohne weiteres durchführbarsind und allgemeinen Anklang finden können. Das Vorhaben ist zwarehrgeizig, jedoch ist es notwendig, den ersten Schritt zu tun; denn währenddas Fahrradfahren der Wahl des einzelnen obliegt, ist es ausschlaggebend,den dynamischen Prozeß in Gang zu setzen, durch den Ihre Stadt auf denInitiativen und Gewohnheiten einiger Ihrer Mitbürger zugunsten einergesünderen städtischen Umwelt aufbauen können wird.

Die Europäische Kommission bemüht sich als Arbeitgeber weiterhin darum,die Auswirkung ihrer Aktivitäten auf die städtische Umwelt von Brüssel zuverringern. 1998 machten die Brüsseler Fahrradverbände die Kommission alsdas Unternehmen aus, das am meisten bei seinem Personal für dasFahrradfahren in Brüssel geworben hat.

Ich hoffe, daß Ihnen dieses Handbuch gefällt und Sie dadurch angeregtwerden, seine Hauptempfehlungen umgehend durchzuführen, sollte dies inIhrer Stadt noch vonnöten sein.

Ritt BJERREGAARDMitglied der Europäischen Kommission,

zuständig für Umwelt

TVorwort

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Seite 33

Seite 15

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ISDas Entwicklungspotential des Fahrrads in Ihrer Stadt übersteigt mit großerWahrscheinlichkeit die aufgrund der derzeitigen Lage prognostizierte Dimension.Tägliches Radfahren gehört zwar noch nicht zu den Gewohnheiten Ihrer Mitbürger,doch ist das Radfahren eine Verkehrsart, die bei der Bewältigung der künftigenMobilität eine erhebliche Rolle zu spielen verspricht. Warum haben sich Orte, diemit Ihrer Stadt vergleichbar sind, der Herausforderung gestellt? Kann das Fahrradnicht etwas zum Erreichen Ihrer Ziele beitragen, die Lebensqualität in der Stadt zuverbessern und die Attraktivität des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) zuerhöhen?

Radfahren – das reimt sich auf Freiheit, Gesundheit undgute Laune. Überall weckt das Fahrrad die gleichenAssoziationen von Unabhängigkeit und Dynamik, und demFahrrad werden in allen Ländern der Europäischen Union diegleichen Sympathiegefühle entgegengebracht. Haben sichdie Einstellungen wirklich dahin gehend geändert, daß eineumweltfreundliche Verkehrspolitik allgemeinen Anklangfindet?

3Früher war das Fahrrad in weiten Teilen unserer Länder dasFortbewegungsmittel schlechthin. In ganz Europa herrschte das Fahrradunangefochten, wo immer es eine Straße oder einen Weg gab. Und heute?Fährt heute außerhalb der Niederlande oder Dänemarks noch irgendwojemand Rad? Wird dort radgefahren, wo es die meiste Zeit trocken und mildist und kein kalter Wind weht? In welchen Städten ist das Fahrrad Teil einesneuen Verkehrskonzepts?

4Die Unfallrisiken sind der einzige theoretische Nachteil des Fahrrads. Aber wieverhält es sich damit wirklich? Heute ist bewiesen, daß für manche Altersstufendas Auto ein weit höheres globales Risiko darstellt als das Fahrrad. Und diepositiven Wirkungen, die das Radfahren für die Gesundheit und Lebensqualitäthat, machen die durch Unfälle verlorenen Lebensjahre mehr als wett.Nichtsdestoweniger muß jede Politik zur Förderung des Fahrrads daraufausgerichtet sein, die Gefahren für die Radfahrer möglichst gering zu halten. Mitwelchen Mitteln? Sind Radwege immer ein Synonym für Sicherheit? Die in vielenStädten gesammelten Erfahrungen und wissenschaftliche Untersuchungenlehren, daß die Sicherheit der Radfahrer auch auf der Straße gewährleistetwerden kann. Wie ist das zu bewerkstelligen?

WARUM RADFAHREN?

DER SINNESWANDEL

NEUE BEISPIELEFAHRRADFREUNDLICHER STÄDTE

SICHERHEITUND VERANTWORTUNG

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Seite 47

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Wenn Ihnen eine Politik zur Unterstützung des Fahrradsam Herzen liegt, dann sind Sie nicht allein. In mehrerenStaaten bestehen Netze fahrradfreundlicher Städte. Fastjedes Jahr finden Kongresse oder Konferenzen statt, aufdenen Erfahrungen und Know-how, die auch Ihnennützen können, zusammentreffen. In Ihrem Umfeld gibtes Fahrradfahrer, die bereit sind, sich zu engagieren undIhnen zu helfen, damit sich in ihrer Stadt etwas bewegt.Wo finden sich die zu kanalisierenden Ressourcen, undwie können Synergien optimal genutzt werden?

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Was ist im Interesse möglichst rascher Fortschritteals erstes zu tun? Ernennung einesFahrradbeauftragten oder -koordinators. Diese„Frau Fahrrad“ oder dieser „Herr Fahrrad“ solltemöglichst eine Ganztagsstelle innehaben. Undwelche Aufgaben sind vorrangig? Was für eineStruktur ist notwendig? Welches Budget? WelcheHebel sind zuerst in Bewegung zu setzen?

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Die potentiellen Radfahrer bilden in den meisten Städten eine rechtgroße Gruppe, denn fast jeder fährt gerne Rad, wenn ein Minimuman günstigen Voraussetzungen gegeben ist. Da die Gewohnheit, in„Fahrradkategorien“ zu denken, verlorengegangen ist, muß denLeuten zu Bewußtsein gebracht werden, daß das Fahrrad ein lei-stungsfähiges und angenehmes Fortbewegungsmittel für den Alltagist. Um den Bürgern diesen Gedanken nahezubringen, muß manihnen den Weg weisen. Wie verhält sich das Fahrrad alsFreizeitgegenstand zum Fahrrad als täglichem Verkehrsmittel? Waszeichnet eine Politik zur Förderung des Fahrrads neben diesen bei-den Hauptgesichtspunkten noch aus? Was würde eine Politik zurFörderung des Fahrrads kosten? Nachfolgend werden die erstenSchritte (in die richtige Richtung) aufgezeigt.

Oft finden die Radfahrer ihren natürlichen Raum in denStadtzentren, nachdem deren Gestaltung wieder an denBedürfnissen der Fußgänger ausgerichtet wurde. Dort, wo dasAuto nicht mehr das Geschehen bestimmt, kommt derRadfahrer zu seinem Recht. Aber dort, wo es gilt, den Raumentweder dem Auto oder dem Fahrrad zu überlassen, ent-brennt manchmal heftiger Streit. Wie läßt sich die Nachfragenach Radverkehrsanlagen mit den Erfordernissen desAutoverkehrs vereinbaren? Welche Beschränkungen darf maneinem Verkehrsmittel auferlegen, um einem anderen eineChance zu geben?

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DIE NEUVERTEILUNG VON RAUMUND MITTELN WAGEN

WISSENSWERTES

ZU IHRER UNTERSTÜTZUNG

ERSTE MASSNAHMEN6

$Einführung

Als gewählter Politiker tragen Sie Verantwortung dafür, daßdie Bürger Ihrer Stadt in einer gesunden Umgebung leben.Sie müssen auch den gewerblich bedingten Verkehrerleichtern, um den Unternehmen, Dienstleistungs-betrieben und dem Handel günstige Entwick-lungsbedingungen zu bieten. Und Sie müssen fürgeeignete Verkehrsbedingungen sorgen, damit alle Bürgerdie Geschäfte, Schulen, Dienstleistungen, die öffentlichenEinrichtungen und ihre Arbeitsstellen erreichen können.

Ein Teil der Autofahrer macht ein „Recht auf freie Fahrt“geltend, das oft mit einem „Recht, das Auto unter allenUmständen zu benutzen“ verwechselt wird. In der Optikdieser Leute ist das Auto ein „vollkommenes und unersetz-liches Verkehrsmittel“.

In Wirklichkeit aber erfüllt das Auto keineswegs dieVoraussetzungen eines universal einsetzbaren Fahrzeugs.So hat ein großer Teil der Haushalte in den Städten gar keinAuto, viele Mitglieder der Familien mit Auto haben keinenFührerschein und manche (Kinder, Jugendliche) habenauch gar kein Recht, einen zu erwerben, oder sie verfügennicht über ein Auto.

Aus der Sicht der Allgemeinheit bringt eine gedankenloseVerwendung des Pkw schwere Nachteile mit sich. Das Autoist teilweise verantwortlich für eine Verschwendungöffentlichen Raums, es verbraucht Ressourcen in

erheblichem Umfang und belastet die Umwelt stark. DieEmissionen des Kraftverkehrs gefährden Baudenkmäler,aber und vor allem auch die Gesundheit der Menschen(Luftverschmutzung, Lärm). Der Blutzoll, den dieVerkehrsunfälle fordern, und der von ihnen verursachtevolkswirtschaftliche Schaden sind zwar rückläufig, aberimmer noch enorm und der Bevölkerung weitgehendunbekannt. Die wirtschaftliche Belastung durchVerkehrsstaus hat heute einen kritischen Punkt erreicht.

Bereits 1989 zog der Generaldirektor der Firma Volvohieraus den Schluß, daß das Auto kein geeignetesIndividualverkehrsmittel für die Stadt ist.

Das Auto – Opfer seines eigenen Erfolgs

Die Stadt zeichnet sich durch eine Fülle von Chancen undMöglichkeiten aus. Der Zugang aller Bürger zu der Vielfaltan Infrastrukturen und Einrichtungen, wie sie nur dasstädtische Milieu bietet (Kultur, Handel, Bildung,Dienstleistungen, soziale und politische Betäti-gungsmöglichkeiten), muß unter Wahrung des Interessesder Allgemeinheit auf möglichst zweckmäßige Weisegewährleistet werden.

Früher herrschte die Ansicht, das Auto sei die richtigeAntwort auf diese Forderung nach ungehindertem Zugang

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NEUE AUFGABENIN SACHEN STÄDTISCHE UMWELT

Durchgang von Personen/h auf einer Fläche von 3,5 mBreiteAnzahl der Personen, die in der Stadt innerhalb einer Stundeauf 3,5 m Breite passieren – der private Pkw ist das bei weitem ineffizienteste Verkehrsmittel in der Stadt, wobei diebenötigte Parkfläche nicht einmal berücksichtigt ist.

Quelle: Botma & Papendrecht, Traffic Operation of Bicycle Traffic, TU-Delft, 1991.

„DER PRIVATE WAGEN, VORMALSSINNBILD DER MOBILITÄT,BESCHWÖRT NUNMEHRAPOKALYPTISCHE BILDER EINERLÄHMUNG DER STÄDTE HERAUF.“

der Städter und der Bewohner des Umlands zu denstädtischen Einrichtungen. Inzwischen hat sich jedochherausgestellt, daß das Auto die Probleme, die es lösensoll, weiter verschärft. Schätzungen zufolge gehen heuteMillionen von Stunden in Verkehrsstaus verloren. Derprivate Wagen, vormals Sinnbild der Mobilität, beschwörtnunmehr apokalyptische Bilder einer Lähmung der Städteherauf.

Damit das Auto mobil bleibt, ist es unerläßlich, seinenGebrauch einzuschränken. Dies muß auch geschehen,damit die Brennpunkte des Lebens und Interesses inunseren Städten zugänglich bleiben. Die Bevöl-kerungsmehrheit in allen europäischen Ländern wünschtdas. Schon 1991 sprachen sich in einer vomInternationalen Verband für Öffentliches Verkehrswesendurchgeführten repräsentativen Umfrage bei je 1 000Bürgern in jedem Land der Europäischen Gemeinschaftdurchschnittlich 83 % der Befragten für eine vorrangigeFörderung der öffentlichen Verkehrsmittel gegenüber demAuto aus. Ähnliche Umfragen auf lokaler Ebene bestätigen

diesen Befund.

Stadt und Fahrrad

Der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) stellt nichtdie einzige Alternative zum Auto dar.

Der britische Automobilclub Automobile Association willbei seinen Mitgliedern gerne dafür werben, das Fahrradhäufiger zu benutzen, und hat eine Studie über Autofahrererstellt, die auch Rad fahren („Cycling Motorists“). Undwenn manche Städte gleichzeitig das Fahrrad und denÖPNV fördern, erreichen sie, daß das Auto in vielgeringerem Umfang benutzt wird. In diesen Städten sinktdie Gebrauchsfrequenz von Privatwagen bei ver-gleichbarem Motorisierungsgrad unter die in anderenStädten ermittelbaren Werte.

Man kann also feststellen, daß die Autofahrer durchausbereit sind, das Fahrrad regelmäßig zu benutzen, ohnedeswegen den Familienwagen abzuschaffen, oder daßPersonen, die sich vorher im Wagen fahren ließen, mitdem Fahrrad unabhängig werden.

Im dänischen Aarhus hat eine Initiative mit dem Namen„Bikebusters“ („Bus-Radler“) gezeigt, daß selbst in einemLand, wo die Alternativen zum Auto bereits gut entwickeltsind, noch ein Potential für einen Wandel derGewohnheiten von Autofahrern zugunsten umwelt-freundlicherer Verkehrsarten besteht.

In einer vor kurzem mit Unterstützung der EuropäischenUnion durchgeführten Studie über denKurzstreckenverkehr wurde ermittelt, daß derzeit ein sehrgroßer Teil der mit dem Auto zurückgelegten Kurzstreckenproblemlos und ohne nennenswerten Zeitverlust miteinem anderen Verkehrsmittel zurückgelegt werdenkönnte (Walcyng, Forschungsprojekt innerhalb des ViertenRahmenprogramms der EU, GD VII, 1997).

Dank dem technischen Fortschritt hat sich das moderneFahrrad zu einem leistungsfähigen und bequemenVerkehrsmittel entwickelt. Es verschmutzt die Umweltnicht, ist leise, wirtschaftlich und unauffällig; es kann vonallen Familienmitgliedern benutzt werden und ist auf denkurzen Strecken in der Stadt (bis zu 5 km und in demMaße, wie die Verkehrsbehinderungen zunehmen, sogarauf längeren Wegen) vor allem schneller als das Auto. Bei30 % aller Autofahrten in Europa werden Entfernungenvon weniger als 3 km zurückgelegt, und bei 50 % sind dieStrecken kürzer als 5 km! Allein in diesem Bereich kanndas Fahrrad zum Nutzen aller einen beträchtlichen Teil derbisher vom Auto abgedeckten Nachfrage befriedigen undso unmittelbar zur Auflösung der Verkehrsstaus beitragen.Nicht zu vernachlässigen ist das Entwicklungspotential desFahrrads sowohl zur Bewältigung der täglichen Fahrtenzum Arbeitsplatz oder zur Schule (40 % aller Fahrten) alsauch der anderen Fahrten (bei 60 % der Fahrten sind die

Neue Aufgaben in Sachen städtische Umwelt

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„30 % DER FAHRTEN IMAUTO ERFOLGEN AUFSTRECKEN VON WENIGER ALS 3 KM.“

„83 % DER EUROPÄER SIND FÜR EINEVORZUGSBEHANDLUNG DER ÖFFENTLICHENVERKEHRSMITTEL GEGENÜBERDEM PRIVATEN PKW.“

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„73 % DER EUROPÄER SIND FÜR EINE VORZUGSBEHANDLUNG DES FAHRRADS GEGENÜBERDEM AUTO.“

Motive Einkäufe, Dienstleistungen, Freizeitbe-schäftigungen, soziale Aktivitäten usw.). Auch wenn dasFahrrad nicht als Allheilmittel für alle Verkehrs- undUmweltübel taugt, an denen die Stadt leidet, so stellt esdoch eine Lösung dar, die bei verhältnismäßig geringemfinanziellen Aufwand bestens zu einer allgemeinen, aufErneuerung der städtischen Umwelt und Verbesserung derLebensqualität ausgerichteten Politik paßt.

Die Europäer wollen etwas anderes

Die oben bereits zitierte Umfrage fördert noch ein weiteresgänzlich unbekanntes Ergebnis zutage: 73 % der Europäerwollen, daß dem Fahrrad eine Vorzugsbehandlunggegenüber dem Auto zuteil wird. Das Fahrrad ist alsogenauso populär wie das Privatauto.

Auch dieses Ergebnis wird durch lokale Umfragenbestätigt. Mehr noch, die lokalen Erhebungen belegenaußerdem, daß zwischen den gewählten Vertretern undden Wählern zwar Einigkeit darüber herrscht, daß sich inder Verkehrspolitik etwas ändern muß, daß sie aber nichtwissen, daß ein solcher Konsens besteht. Die Volksvertreterbefürchten den entschiedenen Widerstand derBevölkerung, sollten sie sich für eine neue Verkehrspolitikstark machen. Die Wähler wiederum nehmen an, diePolitiker setzten sich über die öffentliche Meinung, die eineandere Verkehrspolitik wünscht, hinweg.

Der Grund? Die Autolobby, die doch nur eine Minderheitvertritt, ist effizient organisiert und sehr aktiv. Die Städteaber, die den Protesten keine Beachtung schenken,erfahren bald, daß sie die Bevölkerung – darunter sogardie ursprünglichen Gegner solcher Projekte – auf ihrerSeite haben. Die in Freiburg betriebene Politik der„Tolerierung des Autos“ wird heute vom Einzelhandelunterstützt, der sich zuvor gegen eine Fußgängerzone inder Stadtmitte gewandt hatte.

Natürlich darf aus der Umfrage nicht geschlossen werden,73 % der Europäer seien bereit, täglich ein Fahrrad zubenutzen. Aber es ist nachgewiesen, daß spezifischeMaßnahmen die Entscheidung für das Fahrrad alsAlternative zum Auto durchaus beeinflussen können unddaß das Fahrrad so zu einer umfassenden Mobilitätspolitikbeitragen kann.

Das Fahrrad in Ihrer Stadt

Jüngste Studien haben ergeben, daß die Entscheidung fürdas Fahrrad als Verkehrsmittel ebensosehr von subjektivenGesichtspunkten (Image der Marke, Sozialprestige, Gefühlder Unsicherheit, Ansehen des Fahrrads als Verkehrsmittelfür Erwachsene usw.) wie von objektiven Faktoren –Schnelligkeit, Topographie, Klima, Sicherheit, praktischeErwägungen – abhängt.

Von den objektiven Faktoren, die gegen die Benutzungeines Fahrrads sprechen, sind nur starke Gefälle undSteigungen (mehr als 6-8 % über mehrere DutzendMeter), ständiger Wind, Regen oder große Hitze wirklichabschreckend. Tatsächlich sind objektiv günstigeBedingungen für eine Benutzung des Fahrrads weitausöfter gegeben, als gemeinhin angenommen wird. Auchdort, wo äußerst unfreundliche klimatische Bedingungenherrschen, kann das Fahrrad zumindest in manchenJahreszeiten benutzt werden (so fährt man beispielsweise

Vergleich der Fortbewegungsdauer auf 5 kmIm Stadtverkehr ist das Fahrrad (von Tür zu Tür) meistensebenso schnell wie das Auto.

dort, wo im Winter Schnee liegt, vor allem in der warmenJahreszeit Rad).

Eine konzertierte Aktion mit dem Ziel, auf dieverschiedenen Ursachen für den geringen Anklang, dendas Fahrrad in unseren Städten findet, einzuwirken, könntedie Nachfrage erheblich beeinflussen: Ein Anteil desFahrrads am Gesamtverkehr von 5-10 % dürfte für diemeisten Städte kein Ding der Unmöglichkeit sein. Wenn diegeographischen und klimatischen Bedingungen günstigsind, läßt sich in den Städten von 50 000 bis 500 000Einwohnern sicherlich ein Anteil von 20-25 % erreichen.Die Städte, die auf diesem Wege am weitestenfortgeschritten sind (z. B. Groningen, Delft und Münster),erreichen einen Anteil von über 30 %. In manchen Städtenliegt der Prozentsatz bereits höher. Das Land Nordrhein-Westfalen strebt sogar einen Anteil von 40 % an.

Eine Initiative der Kommission

In einer weiteren Eurobarometer-Umfrage aus dem Jahr1995 erklärten 82 % der Europäer, daß Umweltschutz fürsie ein vorrangiges und dringendes Anliegen sei, und 72 %äußerten die Ansicht, Wirtschaftswachstum undUmweltschutz dürften nicht voneinander losgelöstbetrachtet werden.

Was die Klimaänderungen angeht, heißt es in „Die erstenfünf Jahre. Umsetzung der Agenda 21 in der EuropäischenGemeinschaft“, eine „verstärkte Wirtschaftstätigkeitweltweit, mehr Belastung durch den Verkehrssektor,geringe Wirkung von Energiespar- undVerkehrsverringerungsprogrammen“ machten eserforderlich, die Bemühungen zu intensivieren. Zwischen1990 und 1997 gingen die CO2-Emissionen in allenSektoren mit Ausnahme des Verkehrssektors, wo sie (imwesentlichen durch die Zunahme des Pkw-Verkehrs) um9 % anstiegen, zurück. Überall nahm der Autoverkehr zu,außer in den Städten, die ihrer Verkehrsprobleme Herrwurden.

Die Europäische Union strebt eine Kennzeichnung desCO2-Ausstoßes der Fahrzeuge und einen steuerlichenRahmen an, der eine stärkere Senkung des CO2-Ausstoßesin der Zukunft fördert. Die Europäische Union hat mit denKraftfahrzeugherstellern Vereinbarungen getroffen, um denBenzinverbrauch der in Europa verkauften Autos zusenken. Auf diese Weise käme man allerdings bestenfallsauf einen Anteil von 15 % am CO2-Abbau, zu dem sich dieEU im Protokoll von Kyoto verpflichtet hat, wobei noch garnicht berücksichtigt ist, daß der Treibstoffverbrauch imStadtverkehr und bei Verkehrsstaus ansteigt (der mittlereKraftstoffverbrauch kann sich im Stadtverkehr nahezuverdoppeln). Daher soll in allen Bereichen, in denen sich

Neue Aufgaben in Sachen städtische Umwelt

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„ZWISCHEN 1990 UND 1997NAHMEN DIE CO2-EMISSIONEN(TREIBHAUSGAS) IN ALLENSEKTOREN AB, MIT AUSNAHMEDES VERKEHRSSEKTORS.“

„82 % DER EUROPÄER SIND DERANSICHT, DASS UMWELTFRAGEN EINPROBLEM ERSTEN RANGES SIND.“

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ebenso wirksame Alternativlösungen anbieten, dringendauf eine Einschränkung des Autoverkehrs hingearbeitetwerden.

Zur Verbesserung der Luftqualität und der Gesundheit hatdie Europäische Union Richtlinien über den Ausstoßverschiedener Schadstoffe erlassen, unter anderem infolgedes Forschungsprogramms „Auto-Öl“, das inZusammenarbeit mit den Kraftfahrzeugherstellern und derMineralölindustrie durchgeführt wurde.

Die Union hat außerdem eine Rahmenrichtlinie(96/62/EG, ABl. L 296 vom 21.11.1996) erlassen, die Städtemit mehr als 250 000 Einwohnern (und alle anderenGebiete, in denen eine besondere Verschmutzungfestzustellen ist) verpflichtet, die Bevölkerung über denZustand der Luft in Kenntnis zu setzen und Pläne zumAbbau des Ausstoßes von 13 Schadstoffen zu erstellen. DieStädte sind befugt, beim Überschreiten bestimmterHöchstwerte Verkehrsverbote zu verhängen. Zur Zeit sindgerade Einzelrichtlinien, die Verschmutzungsgrenzwertefestlegen, in Arbeit. So muß beispielsweise gemäß demVorschlag für eine Einzelrichtlinie zu Benzol dieKonzentration dieses Schadstoffes kurzfristig auf 5µg/m3

begrenzt werden.

Es besteht also eine direkte Zuständigkeit undVerantwortung der Lokalpolitik, und die Europäische

Kommission wird durch die Rahmenrichtlinie verpflichtet,regelmäßig über die Luftverschmutzung in den StädtenBericht zu erstatten.

In einer Broschüre zur Rahmenrichtlinie über dieLuftqualität werden Inhalt und Zweck dieser wichtigenRichtlinie erläutert (ISBN 92-828-1600-1).

Diese Maßnahmen gehen etwas weiter als dieVerpflichtungen, die auf der Ebene der Vereinten Nationeneingegangenen wurden. Im November 1997 haben 35Staaten der Regionalkonferenz der Wirtschaftskommissionfür Europa (UN-ECE) eine Erklärung über Umwelt undVerkehr sowie ein Aktionsprogramm unterzeichnet, in demdas Fahrrad als Alternative für Kurzstrecken genannt wird.Das Regionalbüro der Weltgesundheitsorganisationkündigt eine Charta über den Verkehr, die Umwelt und dieGesundheit an, die quantitative Ziele für den Verkehr undStrategien zur Erreichung dieser Ziele enthalten wird.

Eine Verschärfung der Regeln für den Lärm zeichnet sichebenfalls ab. In der Stadt ist der Autoverkehr dieHauptlärmquelle. Der Lärm wiederum beeinträchtigtinsbesondere wegen der Schlafstörungen, die erhervorruft, die seelische und körperliche Gesundheit.

Unter diesen Umständen sind Maßnahmen, die dasUmsteigen aufs Fahrrad als städtisches Verkehrsmittelfördern, ein Gebot der Stunde.

Die Urheber des 1996 in Frankreich verabschiedeteneinschlägigen Gesetzes haben das klar erkannt: IhreProklamation eines Rechts auf saubere Luft verbanden sieschon damals mit der Forderung, das Fahrrad als wichtigenBestandteil der städtischen Verkehrsplanung zu fördern.Seit dem 1. Januar 1998 müssen alle Straßenreparatur-und -bauarbeiten in der Stadt auch Fahrradwegeeinbeziehen. Außerdem muß seit dem 1. Januar 1999 jedeStadt von mehr als 100 000 Einwohnern einen städtischenVerkehrsplan (plan de deplacements urbains – PDU)verabschieden, um den verschmutzenden Stadtverkehreinzuschränken. Vom 1. Januar 2000 an werden dieRegelungen zur Überwachung der Luftqualität und ihrergesundheitlichen Folgen auf ganz Frankreich ausgedehnt.Dies kommt zunächst den Autofahrern selbst zugute: DieLuftverschmutzung in einem Fahrzeuginnenraum ist stetshöher als in der Umgebungsluft (ein Autofahrer atmetungefähr zweimal mehr Kohlenmonoxid und ca. 50 %mehr Stickoxide ein als ein Radfahrer).

Maßnahmen zur Verbesserung der LuftqualitätDie Städte sind nach einer EU-Richtlinie außerdembefugt, den Verkehr zu unterbinden, wenn die zulässigen Grenzwerte überschritten werden.

„DIE SCHADSTOFFKONZENTRATION IMINNENRAUM EINES FAHRZEUGS IST STETSHÖHER ALS IN DER AUSSENLUFT.“

„LÄRM SCHADET DERKÖRPERLICHEN UNDSEELISCHEN GESUNDHEIT.“

Warum radfahren?

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Eine Chance für die Stadt – Das Auto (mitElektro- oder Ottomotor) und das Fahrrad:

zusammen mit den öffentlichenVerkehrsmitteln die Partner der Mobilität

von morgen.

Vorteile für die AllgemeinheitEine erschöpfende Liste der angenommenen oder bewiesenenVorteile des Fahrrads läßt sich nicht erstellen. Die Vorteile sindverschiedener Art:

• wirtschaftlicher Nutzen; so verringern sich beispielsweiseder Anteil des Familieneinkommens, der für das Autoausgegeben wird, und die Arbeitsstunden, die in Stausverlorengehen; aufgrund der regelmäßigen körperlichenBetätigung ist der Aufwand für die Erhaltung der Gesundheitgeringer;

• politischer Nutzen; die Abhängigkeit von der Energiezufuhrnimmt ab, nichterneuerbare Energiequellen werdengeschont;

• sozialer Nutzen; beispielsweise wird die Mobilitätdemokratischer, Jugendliche und ältere Leute gewinnen anEigenständigkeit und können die städtischen Einrichtungenbesser erreichen;

• ökologischer Nutzen; zu unterscheiden ist zwischenkurzfristigen lokalen Auswirkungen (Stichwort „Umwelt“)und langfristigen, nicht lokalisierbaren Folgen (Stichwort„ökologisches Gleichgewicht“).

Die Schwierigkeit besteht darin, die Vorteile des Fahrrads für dieAllgemeinheit (zumal die wirtschaftlichen und ökologischen) zuquantifizieren, denn hier spielen vielfältige und komplexeFaktoren eine Rolle, für die zum Teil zuverlässige Methodenfehlen, um die durch das Fahrrad bewirktenKostenersparnisse berechnen zu können.

Das Entwicklungspotential des Fahrrads in Ihrer Stadt übersteigt mitgroßer Wahrscheinlichkeit die aufgrund der derzeitigen Lage prognostizierte Dimension. Tägliches Radfahren gehört zwar nochnicht zu den Gewohnheiten Ihrer Mitbürger, doch ist das Radfahreneine Verkehrsart, die in der Bewältigung der künftigen Mobilitäteine erhebliche Rolle zu spielen verspricht. Warum haben sich IhrerStadt vergleichbare Orte der Herausforderung gestellt? Kann dasFahrrad nicht etwas zum Erreichen Ihrer Ziele beitragen, dieLebensqualität in der Stadt zu verbessern und die Attraktivität desÖPNV zu erhöhen?

WARUMRADFAHREN?

16 Warum radfahren?

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Vorteile für die Kommunen

Was die Städte anbelangt, so bringt das Fahrrad vor allemVorteile für die Lebens- und Umweltqualität sowielangfristige Kostenersparnisse mit sich:

• Da weniger Autos unterwegs sind, wird dasVerkehrsnetz unmittelbar entlastet (wenn Pendler vomAuto auf das Fahrrad umsteigen); indirekt wird dasVerkehrsnetz entlastet, wenn die öffentlichenVerkehrsmittel, die das Mitnehmen des Fahrradserlauben, für Pendler attraktiver werden (und sich so dieInvestitionen in die öffentlichen Verkehrsmittel besserauszahlen); der unvermeidbare Verkehr wird flüssigerund verschmutzt die Luft in geringerem Maße;

• es wird Platz gespart (Straßen und Parkplätze), und dieKommunen müssen weniger in das Straßennetzinvestieren; mit den so eingesparten Mitteln können sieden öffentlichen Raum in der Stadtmitte (fürWohnungen und Geschäfte, Kultur- undFreizeiteinrichtungen) attraktiver machen; sowohl fürdie Betriebe (Parkplätze) als auch für die öffentlicheHand (Parkplätze, Unterhaltung, neue Infrastrukturenusw.) fallen weniger verkehrsbedingte Kosten an;

• die Stadt gewinnt ganz allgemein an Lebensqualität(weniger Luftverschmutzung, Lärm, mehr öffentlicherRaum, mehr Sicherheit für die Kinder); die Innenstadtwird zumal für Familien als Wohnort attraktiver;

• die historischen Baudenkmäler verfallen nicht so rasch,ihr Unterhalt (beispielsweise die regelmäßigeReinigung) verschlingt nicht so viele Mittel.

Auch wenn man sich strikt auf den ökologischen Aspektdes Themas (Verschmutzung) beschränkt, um nichtgezwungen zu sein, den wirtschaftlichen Gegenwert derVorteile und Nachteile jedes einzelnen Verkehrsmittelsgenau zu beziffern, ist es sinnvoll, dem Fahrrad dieBeachtung und die Mittel zukommen zu lassen, die esverdient (siehe Tabelle 1.1). Die Rede vom Ausgleich derVor- und Nachteile der verschiedenen Verkehrsmittel kannnur so gemeint sein.

Ein Beispiel für positive Auswirkungen

In Graz (Österreich) hat man die Vorteile berechnet, dieeine Verringerung des Autoverkehrs infolge einerVerlagerung des Verkehrs auf andere Verkehrsmittel mitsich brächte (siehe Tabelle 1.2).

Aus der Tabelle lassen sich die günstigen Folgen ablesen,die eine Verringerung der Fahrten mit dem Privatauto umein Drittel für verschiedene Parameter mit sich brächte. DieEntlastung der Straßen durch eine Verringerung der Anzahlder Autos und eine Absenkung der zulässigenHöchstgeschwindigkeit (ein flüssigerer Verkehr) führt zueiner deutlich geringeren Luftverschmutzung.

Die damit erzielten Vorteile lassen sich nur schwer beziffern(weniger Erkrankungen der Atemwege, Verringerung derdurch den Krankenstand und die Kosten der Krankenpflege

. die Lebensqualität in der Stadt wird in keiner Weise beeinträchtigt (kein Lärm, keine Verschmutzung);

. Bauwerke und Pflanzen werden nicht geschädigt;

. geringerer Bodenverbrauch (für Fahren und Parken) unddamit bessere Bodennutzung;

. geringerer Verschleiß des Straßennetzes, weniger neueStraßenbauprojekte;

. eine attraktivere Innenstadt (Geschäfte, Kultur, Erholung,soziales Leben);

. weniger Staus und Rückgang der von ihnen verursachtenwirtschaftlichen Verluste;

. ein flüssigerer Autoverkehr;

. attraktivere öffentliche Verkehrsmittel;

. die typischen städtischen Dienstleistungen werden für diegesamte Bevölkerung (Kinder und Jugendlicheeingeschlossen) besser zugänglich;

. die vom Zwang zur Beförderung der Kinder befreiten Elternsparen Geld und Zeit;

. die Fahrradfahrer sparen auf kurzen und mittleren Streckenviel Zeit;

. unter Umständen entfällt die Notwendigkeit für die Familie,ein zweites Auto anzuschaffen (womit ihr mehr Mittel fürandere Zwecke zur Verfügung stehen);

. usw.

Jede Fahrt, die mit dem Fahrrad anstatt mit demAuto zurückgelegt wird, bringt erheblicheVorteile und Ersparnisse für den einzelnen unddie Stadtbevölkerung insgesamt mit sich:

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Vergleich der ökologisch relevanten Parameter derverschiedenen Verkehrsmittel mit dem Privatauto beigleicher Zahl von PersonenkilometernBasis = 100 (Pkw ohne Katalysator)

∞* = Pkw mit Katalysator. Es ist zu beachten, daß derKatalysator nur bei warmem Motor einwandfrei arbeitet. Auf denkurzen Strecken in der Stadt kann mithin nicht von einem entschei-denden Einfluß auf die Luftverschmutzung ausgegangen werden.Quelle: UPI-Bericht, Heidelberg 1989, zitiert nach

Bundesverkehrsministerium.

Berechnung der durch die Nutzung des Fahrrads fürden Weg zwischen Wohnung und Arbeitsplatz ermög-lichten Einsparungen in GroningenAusgegangen wird dabei von der Hypothese, daß der Anteildes Autos an den Fahrten zwischen Wohnung undArbeitsplatz von 22 % auf 37 % ansteigt (daß also einDrittel der Radfahrer vom Rad auf das Auto umsteigt). Dergrößte Teil der Kosten wäre von den Haushalten zu tragen,deren verfügbares Einkommen sich also verringern würde.

Kostenfaktor

Luftverschmutzung

Lärm

Infrastrukturen

Energieverbrauch

Verkehrsstaus

Ressourcen-bindung

Grundlage der Kostenschätzung Jährliche Kosten (3)

zusätzliche Kosten für Katalysatoren 220 000

zusätzliche Kosten für bleifreiesBenzin 25 000

Besteuerung von Lärmemissionen(Abgaben erhoben auf Kraftstoff) 10 000

Parkgebühren/Pacht notwendigerFlächen 3 100 000

Durchschnittsverbrauch 400 000

durchschnittlicher zusätzlicher Verbrauchaufgrund stockenden Verkehrs jeFahrzeug in fünf Minuten 485 000

zur Produktion von 15 000Fahrzeugen notwendigeRessourcen 160 000

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verursachten wirtschaftlichen Verluste, geringere Schädigungvon Vegetation und Bausubstanz, größere Attraktivität derInnenstadt aufgrund einer höheren städtischenLebensqualität, eine niedrigere Energierechnung usw.).

Die sehr umfassende und systematische Verkehrspolitik derStadt Graz wurde im Laufe weniger Jahre umgesetzt. Nichtzum Ausdruck kommt in diesen Ergebnissen, daß dieverschiedenen verkehrspolitischen Maßnahmen in Grazschrittweise erfolgten, damit die Bevölkerung Zeit hatte, sichumzustellen. Auch die „Randfaktoren“, deren Einfluß dieStudie vermuten ließ – der reale Rückgang des Benzinpreisesseit 1984 und ein anderes nationales Umfeld – werden hiernicht thematisiert.

1996 wurde festgestellt, daß die Nutzung des Fahrrads imVergleich zum historischen Tiefstand in den siebziger Jahren(7 %) sich mehr als verdoppelt hatte.

Beispiel für eine Schätzung des wirtschaftlichenGegenwerts

Im Fall Groningens (Niederlande, 199 000 Einwohner)wurden einige der günstigen Auswirkungen, die derGebrauch des Fahrrads mit sich bringt, bewertet (Quelle:„Bicycle and environment in the city – A quantification ofsome environmental effects of a bicycle oriented trafficpolicy in Groningen“, in Radverkehrspolitik undRadverkehrsanlagen in Europa, ECF/GD VII, 1988) (sieheTabelle 1.3).

Für die Fahrten Wohnung-Arbeitsplatz wurde dort imZeitraum 1987-1988 folgende Aufteilung zwischen den

Platzverbrauch

Primär-energieverbrauch

CO2

Stickoxide

Kohlenwasserstoffe

CO

Luftverschmutzung

InduziertesUnfallrisiko

100 100 10 8 1 6

100 100 30 0 405 34

100 100 29 0 420 30

100 15 9 0 290 4

100 15 8 0 140 2

100 15 2 0 93 1

100 15 9 0 250 3

100 100 9 2 12 3

∞ ∞* } ^ m t

Entlastung der Straßen 30 %

Verringerung der von Motorfahrzeugen verursachtenVerschmutzungen (alle Arten zusammengenommen) 25 %

Rückgang des Ausstoßes von Kohlenmonoxid (CO) 36 %

Rückgang des Ausstoßes von Kohlenwasserstoffen(CH, nur Pkw) 37 %

Rückgang des Ausstoßes von Stickstoffdioxid (NO2) 56 %

Rückgang des Benzinverbrauchs (nur Pkw) 25 %

Rückgang der Zahl von Personen, die unter Lärmbelästigung leiden 9 %

Rückgang der Barrierewirkung großer Straßen 42 %

Mögliche Verbesserungen im Verhältnis zu 1984, wie sie sich aus einer Studie über die Möglichkeiten der

Verlagerung des Verkehrs vom Pkw auf andere Verkehrsmittel ergebenGeschätzte Auswirkungen der in Graz (Österreich, 250 000 Einwohner) betriebenen Politik zur Förderung des Fahrrads (*)

(*) Den Berechnungen liegt die Annahme einer Verringerung der Verkehrsbewegungen im Auto um ein Drittel zugrunde (1984: 44 % der Verkehrsbewegungen).

Tabelle 1.1 Tabelle 1.3

Tabelle 1.2

Warum radfahren?

^ ^18

Verkehrsmitteln festgestellt: 50 % der Fahrten erfolgten mitdem Fahrrad und 22 % mit dem Auto. In einemGedankenexperiment bezifferte der Autor die negativenFolgen, die sich einstellten, wenn nur 5 % der FahrtenWohnung-Arbeitsplatz mit dem Fahrrad getätigt würden(demnach wären 33 % der Fahrradfahrer aufs Autoumgestiegen, die Zahl der Autofahrten in Groningen aneinem durchschnittlichen Tag hätte insgesamt um 10 %zugenommen).

Nur einige der Kosten konnten beziffert werden, und zwardie Kosten für die

• Zunahme des Lärms (berechnet wurden die Kostennach einer Lärmabgabe pro Liter Benzin, die derFörderung konstruktiver Maßnahmen zurLärmbekämpfung dient);

• Zunahme des Energieverbrauchs (die Kosten des zumZurücklegen der Wegstrecken verbrauchten Kraftstoffs,der Kraftstoffverschwendung in Verkehrsstaus und derzur Herstellung von rund 15 000 zusätzlichenFahrzeugen nötigen Energie);

• partielle Abgasreinigung durch Dreiwegekatalysatorenund die Verwendung bleifreien Benzins;

• Abstellung der Wagen: der dafür nötige Platz bei derWohnung und in der Nähe des Arbeitsplatzes (insge-samt rund 22 ha). Die Kosten der Abstellung wurdenauf der Grundlage der von der Kommune verlangten

Jahresmiete für einen Parkplatz (480 NLG oder 240EUR) berechnet. Nicht inbegriffen sind die möglicher-weise anfallenden Kosten für zusätzliche Straßen odereine häufiger erforderliche Instandsetzung derFahrbahnen.

Vorteile für die einzelnen Bürger und den Privatsektor

Keine Diskriminierung grundsätzlich richtiger Verhaltensweisen

Eine vernünftig handelnde Verwaltung muß sich zumindestdarum bemühen, die Menschen nicht abzuschrecken, einsinnvolles Verkehrsmittel anstelle eines anderen zubenutzen. Es ist daher ganz normal, daß das Fahrrad in derStadt neben dem Auto und den öffentlichenVerkehrsmitteln Berücksichtigung findet. Für das Fahrradmuß die öffentliche Hand im Verhältnis mindestensgenausoviel tun wie für die anderen Verkehrsmittel, wobeidas Potential jedes Verkehrsmittels und die Kosten derdafür notwendigen Einrichtungen als Maßstab dienenkönnen. Wenn beispielsweise 1 % aller Fahrten mit demFahrrad getätigt würden, wäre es folgerichtig, ihm 1 % allerfür die öffentlichen Verkehrsmittel und dieStraßeninfrastruktur verfügbaren Mittel zu widmen. Damithätte die Benachteiligung eines Verkehrsmittels, das –

weniger stiefmütterlich behandelt – mehr Anhänger fände,ein Ende.

Die Ergebnisse der bereits erwähnten Eurobarometer-Erhebung aus dem Jahre 1991 werden bestätigt durch eineUmfrage aus dem Jahre 1996 unter den Bewohnernfranzösischer Städte, die kein Fahrrad besitzen. DieResultate dieser Umfrage sind sehr ermutigend. Von den54 % der Befragten, die ein Auto benutzen, gab nur einDrittel an, sie hielten dieses für ein ideales Verkehrsmittel.Diese Zahl zeigt, daß viele gerne auf das Auto verzichtenwürden, sobald die entsprechenden Voraussetzungendafür erfüllt sind.

Nach Ansicht des Generalsekretärs des französischenFahrradherstellerverbandes ist ein Anteil des Fahrrads von14-17 % an allen Fahrten als Ziel durchaus realistisch(ausgehend von einem Landesdurchschnitt des Anteils desFahrrads am Stadtverkehr von rund 2 %).

Erhebungen dieser Art sind noch selten. Aber es gibt auchandere Indikatoren für die Popularität des Fahrrads inEuropa: die Zahl der in den verschiedenen europäischenLändern jährlich mit dem Fahrrad zurückgelegtenKilometer, die Verkaufsziffern und die Fahrradbestände.Diese Tabellen belegen auch, daß das Fahrrad keineswegsein so ungebräuchliches Verkehrsmittel ist, wie es auf denersten Blick scheint. Vergleicht man die europäischenLänder untereinander und berücksichtigt die vielen

„EIN ANTEIL DES FAHRRADS VON 14-17 %AN DEN VERKEHRSBEWEGUNGEN ISTREALISTISCH.“

19 ^

1996 Verkäufe

Fahrradbestand

Fahr. je 1 000 Einw.

Regelmäßige Radfahrermindestens 1-2 malwöchentlich (in %)

Gelegenheitsradfahrer(1-3 mal monatlich)(in %)

Gesamtzahl der Radfahrer

km pro Einwohnerund Jahr

425 000

5 000 000

495

28,9

7

2 947 000

327

415 000

5 000 000

980

50,1

8

2 489 000

958

4 600 000

72 000 000

900

33,2

10,9

29 585 000

300

240 000

2 000 000

200

7,5

1,8

779 000

91

610 000

9v000 000

231

4,4

3,9

2 613 000

24

2 257. 000

21 000. 000

367

8,1

6,3

6 584 000

87

120 000

1 000 000

250

17,2

4

553 000

228

1 550 000

25 000 000

440

13,9

6,8

9 900 000

168

20 000

178 000

430

4,1

9,7

44 000

40

1 358 000

16 000 000

1010

65,8

7,2

9 031 000

1019

630 000

3 000 000

381

—

—

—

154

380 000

2 500 000

253

2,6

2,8

430 000

35

230 000

3 000 000

596

—

—

—

282

420 000

4 000 000

463

—

—

—

300

2 100 000

17 000 000

294

13,6

0,8

6 727 000

81

Belgien Dänemark Deutschland Griechenland Spanien Frankreich Irland Italien Luxemburg Niederlande Österreich Portugal Finnland Schweden VereinigtesKönigreich

Nutzung des Fahrrads nach einer Eurobarometer-Erhebung im Jahre 1991 (nur Personen über 15 Jahre) Österreich — Finnland — Schweden: 1991 nicht Mitgliedstaaten

Fahrleistung in km (1995, Gesamtbevölkerung einschließlich Kindern unter 15 Jahren)

MIT DEM FAHRRAD ZURÜCKGELEGTE KILOMETER IN DER EUROPÄISCHEN UNION: 70 MILLIARDEN KM PRO JAHR

Quelle: ECF/UITP 1997.

Warum radfahren?

^ ^

Fahrräder, die vielleicht nur auf eine regelmäßigeInanspruchnahme warten, läßt sich aus diesen Ziffern auchdas bisher ungenutzte Potential ablesen.

Andererseits darf nicht übersehen werden, daß bei denBemühungen, die schädlichen Folgen des Autos für dieStadt zu verringern, Fahrrad und öffentliche Verkehrsmittelnatürliche Verbündete sind. So muß man nicht nur dieWettbewerbsfähigkeit beider Verkehrsmittel erhöhen,sondern sie auch besser aufeinander abstimmen. Das heißtinsbesondere, daß die Fahrräder an den Haltestellen deröffentlichen Verkehrsmittel sicher abgestellt und in denVerkehrsmitteln mitgenommen werden können.

Vorteile für die Unternehmen

Es unterliegt keinem Zweifel, daß Verkehrsstaus denUnternehmen schaden. Verstopfte Straßen erschwerenihren Lieferanten und ihren Besuchern die Anfahrt. Wegendes Zeitverlustes der Auslieferer ihrer Waren und vor allemihrer Beschäftigten bringen sie aber auch große Kosten fürsie mit sich. Der britische Industrieverband CBI haterrechnet, daß die Verkehrsüberlastung im GroßraumLondon jährlich Produktionsausfälle und Zeitverluste imWert von 10 Mrd. EUR verursacht.

Da nun Radfahrer körperlich und auch geistig in bessererForm sind als andere, erfreuen sich Unternehmen, derenBeschäftigte mit dem Fahrrad kommen, einer höherenProduktivität. Eine Stadt, die den Bedürfnissen der

Radfahrer bei ihrer Verkehrsplanung gebührendeBeachtung schenkt, kann alle diese Vorzüge geltendmachen.

Ein internationales Unternehmen wie Ciba Geigy wirbt beiseinen Beschäftigten seit 25 Jahren für das Fahrrad (sieheTabelle 1.5). Die dabei eingesetzten Mittel entsprechendem Nutzen, der sich für das Unternehmen ergibt, wenndie Belegschaft mit dem Fahrrad kommt. So stiftete es 1989rund 400 Beschäftigten, die auf ihren reserviertenFirmenparkplatz verzichteten, ein neues Fahrrad. Jedes Jahrführt das Unternehmen Fahrradtage mit Radtouren,Informationsveranstaltungen und Fahrradreparaturkursendurch. Die Vorzüge sind Ciba Geigy wohlbekannt: wenigerStellplätze, keine verstopften Straßen in der Umgebung desWerks, ein besseres Image bei Anliegern und Behörden,mobilere Beschäftigte, die wegen ihrer besseren Form auchseltener krankheitsbedingt fehlen.

Fahrrad und Handel

Das Verhältnis „lebender Handel = Zugang für Autos“ kannbei weitem nicht nachgewiesen werden. Der Beitrag derKunden, die mit öffentlichen Verkehrsmitteln, mit demFahrrad oder zu Fuß ankommen, wird großenteilsunterschätzt. Darüber hinaus unterschätzt man dienegative Auswirkung der Ansiedlung großerVertriebsbetriebe und der Tausende von Parkplätzen in den

23

Einzugsbereich der öffentlichen VerkehrsmittelDas Fahrrad kann die öffentlichen Verkehrsmittel attraktivermachen, da sich die Haltestellen auf diese Weise besser errei-chen lassen. Bei einer unveränderten Fahrtdauer von zehnMinuten erweitert sich der Einzugsbereich einer Haltestelle umden Faktor 15, wenn man die Fahrgäste berücksichtigt, die denersten Teil der Strecke möglicherweise mit dem Fahrrad zurück-legen.

Durchschnitts- in 10 Min. Einzugs-geschwindigkeit zurückgelegte Strecke gebiet

5 km/h 0,8 km 2 km2

20 km/h 3,2 km 32 km2

Attraktivität der öffentlichen VerkehrsmittelAttraktivere öffentliche Verkehrsmittel – Je öfter man die Fahrt unterbrechen muß(um umzusteigen) und entsprechende Nachteile (Zeitverlust, das Warten an unwirtli-chen Orten) zu gewärtigen hat, desto attraktiver wird das Auto. Das Fahrrad ist einegeeignete Lösung für dieses Problem. So kann der Radfahrer auf der Fahrt bis zumHaltepunkt eines schnelleren Verkehrsmittels (Bahnhof, U-Bahn-Station usw.)gegenüber dem Bus eine Viertelstunde Zeit gewinnen. Für den Kunden öffentlicherVerkehrsmittel wird die tägliche Fahrt zur und von der Arbeit abwechslungsreicher,wenn er auf einem Teil der Strecke das Fahrrad benutzt.

*= U-Bahn oderBahnhof, oderBus-/Straßen-bahnhaltestelle

20

Min.

Km

WartezeitamBahnhof= 10'

Busfahrt = 5'

Radfahren = 10'

Wartezeit = 5'

Gehen = 5'

Wohnung Bushaltestelle

Bahnhof

Tabelle 1.4

21 ^

Randgebieten auf unsere Städte und die städtische Umwelt.

Eine im westfälischen Münster erstellte Studie förderte vielUnbekanntes zutage. Ihr Gegenstand war das Kaufverhaltenin drei Supermärkten, deren Warenangebot für den großenEinkauf einmal pro Woche oder alle zwei Wochen ausreicht,und einem Warenhaus mit weiteren Abteilungen (Kleider,Boutiquenwaren, Luxusartikel usw.).

• Autofahrer sind keine besseren Kunden als Radfahrer,Fußgänger oder Benutzer öffentlicher Verkehrsmittel. Inmanchen Geschäften sind Radfahrer die besserenKunden. Sie kaufen zwar weniger auf einmal, kommendafür aber öfter ins Geschäft (durchschnittlich elfmal imMonat, während Autofahrer durchschnittlich siebenmalkommen) und ... setzen sich damit öfter der Versuchungaus.

• Unter den Kunden der Läden im Stadtgebiet sind dieAutofahrer in der Minderheit [zwischen 25 % (unter derWoche) und 40 % (samstags) der Kundschaft].

• Knapp 25 % der Autofahrer (und 17 % der Radfahrer)verlassen ein Geschäft mit zwei Warentüten oder mehr.Drei Viertel der Autofahrer haben also keine Lasten, die soschwer sind, daß sie deshalb kein anderes Verkehrsmittelbenutzen könnten.

• In Anbetracht der Entfernungen, der nach dem Einkaufenangesteuerten Ziele und der gekauften Warenmengekommen die Autoren der Studie zu dem Schluß, daß die

Mehrheit der Autofahrer bei ihren Einkäufen durchaus aufihren Wagen verzichten könnte.

Es muß noch hervorgehoben werden, daß der Erfolg derGeschäfte von der Qualität ihrer Umgebung abhängt. Sostellte man in Berlin fest, daß sich der Fußgänger- undFahrradverkehr innerhalb der Stadtviertel stark belebte,nachdem außerhalb der großen Durchgangsstraßen einegenerelle Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/heingeführt worden war. Die Fahrten zwischen Wohnung undGeschäften nahmen zuweilen um bis zu 40 % zu.

Ähnliche Ergebnisse erbrachte eine Umfrage in Straßburg.Dort stieg der Zustrom von Kunden in den Geschäften derInnenstadt bei unveränderter Ladenfläche um mehr als30 %, nachdem Fußgängerzonen eingerichtet und dieStraßen für den Durchgangsverkehr gesperrt worden waren.

In Bern wurde durch eine Befragung von 1 200 Verbrauchernermittelt, wie sich im Jahresdurchschnitt der Wert derEinkäufe zu der von jedem Kunden beanspruchtenParkfläche verhält.

Ergebnis: Bei den Radfahrern ist das Verhältnis „Rentabilität-Parkfläche“ am günstigsten – 7 500 EUR pro m2. DieAutofahrer folgen mit 6 625 EUR pro m2.

Welch ein Widerspruch, denn Radfahrer haben keinenKofferraum, um ihre Einkäufe unterzubringen, und sindinfolgedessen gezwungen, die Einkaufsmengen zuverringern.

„AUTOFAHRER SIND KEINEBESSEREN KUNDEN ALS

RADFAHRER, FUSSGÄNGERODER BENUTZER ÖFFENT-

LICHER VERKEHRSMITTEL.“

Radfahrer kaufen kleinere Mengen,kommen häufiger ins Geschäft alsAutofahrer ... und setzen sich dadurchöfter der Versuchung aus.

Ciba Geigy und das Fahrrad

1970 1995

Beschäftigte 12400 (100 %) 10400 (100 %)Pendler, die mit demFahrrad kommen 500 (4 %) 2755 (26 %)Beschäftigte, die das ganze Jahr über radfahren 80 (1 %) 1235 (12 %)BeruflicheNutzung des Fahrrads — 1325 (13 %)Zahl der unternehmens-eigenen Fahrräder 360 1600Fahrrad-stellplätze 400 3500 Davon überdacht 350 (88 %) 3350 (96 %)Länge der Fahrradwegeauf dem Werksgelände (km) — 3

Quelle: Das Fahrrad im Unternehmen, IG Velo Suisse.

Tabelle 1.5

Der Sinneswandel

^ ^22

23 ^

Warum ist das Fahrrad aus der Modegekommen?

In Brüssel wurde eine Beobachtungsstelle für das Fahrradeingerichtet, und die Studien, die in Frankreich im Rahmender durch das Gesetz über die Luftreinhaltungvorgeschriebenen Verkehrspläne erstellt wurden, lassenerkennen, was die potentiellen Radfahrer erwarten undwas sie gegenwärtig davon abhält, in größerem Umfangvom Fahrrad Gebrauch zu machen.

Hauptgrund dafür, daß die Absicht zur Benutzung desFahrrads nicht in die Tat umgesetzt wird, ist das Fehlen(oder Verschwinden) von Fahrradwegen. Der starkeAutoverkehr, die hohe Geschwindigkeit und die mangelndeRücksichtnahme der Autofahrer auf die Radfahrer sindgleichrangige Hinderungsgründe, aber auch dieDiebstahlgefahr spielt eine Rolle.

Bei diesen drei Faktoren muß ansetzen, wer die Leute, dieans Fahrrad denken, ohne dementsprechend zu handeln,dazu bewegen will, sich wieder öfter tatsächlich auf denSattel zu setzen.

Aber man muß noch andere Mittel einsetzen, um auch dieebenso große Menge derer zu erreichen, die dieBenutzung eines Fahrrads nie ins Auge gefaßt haben. DieseLeute könnte man unter Umständen mit einerWerbekampagne, die auf Öffentlichkeitsarbeit undImageverbesserung des Fahrrads beruht, dazu bringen,radzufahren.

Die schwindende Popularität des Autos

In allen europäischen Ländern ist die Mehrheit – undmanchmal eine überwältigende Mehrheit – der Leute derAuffassung, daß bei einem Interessenkonflikt zwischenFahrrad- und Autofahrern erstere bevorzugt behandeltwerden sollten.

Eine solche Entscheidung ist allerdings in Wirklichkeit nurselten erforderlich. Sehr oft gehen die Maßnahmen zurFörderung des Fahrrads nicht zu Lasten des Privatautos. Sobeeinflußt die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit dieDurchschnittsgeschwindigkeit nicht erheblich; auf dieseWeise wird der Verkehr sogar flüssiger, und auch dieGefahren, die den Autofahrern selbst drohen, gehen

DER SINNESWANDEL

Radfahren – das reimt sich auf Freiheit, Gesundheit und gute Laune.Überall weckt das Fahrrad die gleichen Assoziationen vonUnabhängigkeit und Dynamik, und dem Fahrrad werden in allenLändern der Europäischen Union die gleichen Sympathiegefühle ent-gegengebracht. Haben sich die Einstellungen wirklich dahin gehendgeändert, daß eine umweltfreundliche Verkehrspolitik allgemeinenAnklang findet?

7Prognosen der Wirkung von Maßnahmenzur Förderung des Radverkehrs in der StadtDie Anschaffung eines Fahrrads istVoraussetzung für dessen verstärkte Nutzung.Die Mehrheit der Bevölkerung wäre zum Erwerbeines Fahrrads bereit, wenn ihre jeweilige Stadt-/Gemeindeverwaltung eine Förderung des Radfahrens signalisieren würde. Aus eineranderen Erhebung geht hervor, daß auch diejenigen, die bereits radfahren, weitereRadverkehrsanlagen wünschen (58 % geben an,daß sie häufiger radfahren würden, wenn esmehr Radwege gäbe).

Anreize zum Kauf eines Fahrrads oder zudessen häufigerer Nutzung

. Radverkehrsanlagen, besserer Zugang,Abkürzungen, „Bypass“ für Fahrräder . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 %

. Beschränkung des Autoverkehrs . . . 28 %

. Bewachte Fahrradstellplätze . . . . 21,4 %

. Werbekampagnen . . . . . . . . . . . . . . 11 %

. Fahrradvermietung . . . . . . . . . . . . . . 8 %

Der Sinneswandel

^ ^24

zurück; auch die Erlaubnis für Radfahrer, Einbahnstraßen inumgekehrter Richtung zu befahren, bringt weder objektiveRisiken mit sich, noch behindert sie den normalenAutoverkehr.

Manchmal aber muß man politische Entscheidungentreffen, um den umweltfreundlichen Verkehrsarten,insbesondere dem Radfahren, den gewünschten Platz imVerkehr zu verschaffen.

Nun ist es aber auch dann, wenn man von seiten derAutolobby lautstarken Protest zu gewärtigen hat, vielleichtdoch riskanter, die Ansichten der schweigenden Mehrheitzu übergehen. Diese werden zwar nicht lautstark vonInteressengruppen vertreten, doch bei repräsentativenUmfragen in der ganzen Bevölkerung zeigt sich deutlich,

daß die allermeisten Bürger eine ausgewogenereVerkehrspolitik wollen.

In mehreren Umfragen wurde speziell untersucht, aufwelche Resonanz Maßnahmen zur Begrenzung desAutoverkehrs stoßen. Die gewählten Politiker und dieTechniker zeigten sich hier ängstlicher als alle anderenbefragten Gruppen, einschließlich der Autofahrer, wasvielleicht damit zusammenhängt, daß sie ihre eigenenMobilitätsansprüche mit denen der Durchschnittsbürgerverwechseln.

Die Allgemeinheit ist also reif für einen Kurswechsel derpolitischen Entscheidungsträger. Diese hinken deröffentlichen Meinung hinterher, nicht umgekehrt.

Selbst der britische Automobilverband A.A. betrachtet das

Fahrrad mittlerweile als nicht zu vernachlässigende Option.Im Anschluß an eine Umfrage unter seinen Mitgliedern(„Cycling Motorists“) erklärte der A.A., das Fahrrad sei einumweltfreundliches Verkehrsmittel, das für bestimmteFahrten ein gleichwertige Alternative zum Auto darstelle.

Auch aus der Wirtschaft sind differenzierte Ansichten zummotorisierten Individualverkehr zu hören, denn Städte, dieMobilität gewährleisten, sind für Investoren und ihreAngestellten attraktiv. So stellte der Direktor des britischenIndustrieverbandes CBI fest, daß der CBI die Initiative fürdie Entwicklung des Nutzungspotentials des Fahrradsbegrüße und daß die Wirtschaft hierzu gemeinsam mitanderen Akteuren durch eine Verbesserung derErreichbarkeit der Arbeitsplätze mit dem Fahrrad beitragenkönne.

27,5

27,4

25,2

20,2

27,3

23,1

20,2

49,4

30,2

23,3

20,5

23

29

50,3

58,6

46,9

51,3

39

46,1

48,1

29

40,9

63,3

34,3

52

44,1

77,8

86

72,1

71,5

66,3

69,2

68,3

78,4

71,1

86,6

54,8

75

73,1

86,7

87

81,1

85,4

88,9

81,2

75,4

89,5

82,1

85,5

86,4

86,8

85,1

74,3

78,6

85,1

85,7

90,5

75,8

67

89,5

84,8

84,9

90,1

82,6

83,8

Belgien

Dänemark

Deutschland

Griechenland

Spanien

Frankreich

Irland

Italien

Luxemburg

Niederlande

Portugal

Vereinigtes Königreich

� Wer soll in welchem Umfang bevorzugt werden, wenn die Interessen vonRadfahrern, Fußgängern, öffentlichen Verkehrsmitteln und Autos in Konfliktgeraten?

� Die Auswirkungen des Autoverkehrsin den Innenstädten sind

� Worauf ist die schlechte Luftqualitätin Innenstädten zurückzuführen?

Insgesamt Insgesamt

15,1

11,7

18

43,6

29

17,5

20,8

46,1

24,3

17,9

22,9

22,5

24,8

47,8

15,3

35,9

29,5

33,8

33,8

20,5

37,9

46

39,9

30,8

26,3

33,2

62,9

27

53,9

73,1

62,8

51,3

41,3

84

70,3

57,8

53,7

48,8

58

27,1

21,3

39,9

25,5

32,2

25,4

23,3

51,4

29,6

19,7

31,8

30,4

34,2

51

37,7

38,9

38,8

46,6

47,1

33,9

44,1

45

50,3

43

44

43,6

78,1

59

78,8

64,3

78,8

72,5

57,2

95,5

74,6

70

74,8

74,4

77,8

= Radfahrer sehr deutlich bevorzugen = Radfahrer bevorzugen = Radfahrer bevorzugen insgesamt

= Fußgänger bevorzugen insgesamt = Öffentliche Verkehrsmittel bevorzugen insgesamt

= ... unerträglich

= ... kaum erträglich

= hauptsächlich auf den Autoverkehr

= größtenteils auf den Autoverkehr

EU-12

25 ^

Die Erfahrungen der Städte, in denenRadfahrer Einbahnstraßen in Gegenrichtungbefahren dürfen, spricht für die Sicherheitdieser Maßnahme und zeigt, daß sie denRadverkehr wirksam fördert. Nur anbestimmten Kreuzungen sind besondereVorkehrungen erforderlich. EineInformationskampagne ist unverzichtbar, umdie Autofahrer mit der neuen Situationvertraut zu machen.

B

DK

D

EL

E

F

IRL

I

L

NL

P

UK

21,5

44,9

22,5

21,9

28,4

32,5

36,2

16

33,2

30,2

36,3

29,7

26,9

53

35,4

49,3

54,3

50,6

47,1

48,3

56,7

48

43,7

46,2

49,4

49,5

25,5

19,7

28,1

23,8

21

17,7

15,5

27,3

18,8

26,1

17,5

20,9

23,6

69,1

84,2

75

72,1

77,3

67,5

79,8

81,8

75,2

77

79,3

79,4

75,8

45,7

68,8

67,6

74,3

64,5

42

83,7

40,8

77,8

55,1

75,9

69,2

57,3

82,6

61,2

73,7

83

87,1

82

82,8

84,8

76,3

76,5

87,7

83,2

80,7

� Wie beurteilen Sie die behördlichenMaßnahmen zur Verkehrssteuerung?

� Eine wirksame Maßnahme zurVerkehrsberuhigung wäre beispiels-weise ...die merkliche

Beschränkung derZufahrt zu den

Innenstädten

eine spürbareVerringerung der

Parkmöglichkeitenin der Innenstadt

die Schaffung von mehr

Fußgängerzonen in den Innenstädten

. Eine überwältigende Mehrheit der Bürger wünschtVeränderungen zugunsten umweltfreundlichererVerkehrsmittel.

. Das Auto wird als massive Belästigung empfunden.Interessanterweise würden die Autofahrer selbst als erstevon einer Verringerung der von ihnen verursachtenLuftverschmutzung profitieren, denn die Luft imInnenraum eines Fahrzeugs ist stets stärker verschmutztals die Außenluft.

. Schon 1991 war die öffentliche Meinung für einUmschwenken in der Verkehrspolitik. Diese Tendenzwurde mit dem zunehmenden Autoverkehr und derstarken Medienpräsenz umwelt- undgesundheitspolitischer Themen in den letzten Jahrennoch deutlicher.

Quelle: Eurobarometer 1991 (1 000 Befragte pro Mitgliedstaat, außerÖsterreich, Finnland und Schweden).

Yzu autofeindlichzu autofreundlichzufriedenstellend

Radverkehrsanlagen benötigen wenig PlatzInnerhalb der Stadt kann die Verringerung der Breite über-dimensionaler Hauptverkehrsstraßen, die hoheGeschwindigkeit zulassen und Fußgängern das Überquerenerschweren, aus logischer Sicht vertreten werden.Somit kann der benötigte Raum für Radverkehrsanlagengeschaffen werden, ohne daß der Autoverkehr darunterleidet.

Normale vierspurige Straße. Man fährt mithoher Geschwindigkeit, für Fußgänger ist dasÜberqueren sehr gefährlich.

Zweimal zwei „Spuren“ auf einer Gesamtlängevon 10,40 m. Der Schwerkraftverkehr kannandere nur mit verringerter Geschwindigkeitüberholen. Raumgewinnung im Gegensatz zurnormalen Straße: 3,60 m.

Zweimal zwei „Spuren“ auf einer Gesamtlängevon 9 m. Der Schwerkraftverkehr kann nichtüberholt werden. Da der Anteil desSchwerkraftverkehrs im allgemeinen zwischen5 % und 10 % beträgt, ist die Verringerung derStraßenkapazität von gleicher Größenordnung.Die Raumgewinnung im Gegensatz zur norma-len Straße beträgt 5 m, d. h. 30 %.

Quelle: Le temps des rues (Lydia Bonanomi).

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Neue Beispiele fahrradfreundlicher Städte

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Nur etwas für flache Länder?

Meistens bringt man das Fahrrad mit zwei Ländern undzwei Hauptstädten in Verbindung: mit den Niederlandenund Dänemark, mit Amsterdam und Kopenhagen.

Die Überlegung ist einfach: Da radfahren körperlicheAnstrengung erfordert, sollte man das Rad in flachenLändern benutzen.

Doch fast überall in Europa wird täglich radgefahren. Daßdas Fahrrad in Mittelmeerländern weniger Anklang findet,hängt vor allem mit seinem Image als altväterlichemFortbewegungsmittel, als Kinderspielzeug oder Sportgerätzusammen.

Wer hätte allerdings geglaubt, daß der Anteil des Fahrradsam Verkehrsaufkommen in einer südeuropäischen Stadtwie Parma (Italien) so groß ist wie in Amsterdam? In Parma(176 000 Einwohner) werden 19 % aller Fahrten mit demFahrrad absolviert, in Amsterdam (knapp 1 MillionEinwohner) 20 %. Ferrara (160 000 Einwohner) kommt beiden Fahrten zwischen Wohnort und Arbeitsplatz sogar auf31 %.

Schweden ist ein kaltes Land. Trotzdem werden 33 % allerFahrten in Västerås (115 000 Einwohner) auf dem Fahrradabsolviert. In den Mittelmeerländern kann die große Hitzein bestimmten Jahreszeiten vom Gebrauch des Fahrradsabschrecken; andererseits herrscht dort über weite Teiledes Jahres ein sehr mildes Klima.

Die Schweiz ist nicht gerade ein flaches Land. Trotzdemwird das Fahrrad in Basel (230 000 Einwohner), das aufbeiden Seiten des Rheinknies gelegen ist, für 23 % und inBern, wo viele Straßen ein Gefälle von 7 % aufweisen, für15 % aller Fahrten benutzt.

Das Vereinigte Königreich ist ein regenreiches Land, aber inCambridge (100 000 Einwohner) besteigt man für 27 %der Fahrten das Fahrrad.

Sehr oft wird fleißig radgefahren, sobald es das Wetterzuläßt (kein Regen, kein Schnee, siehe das BeispielSchwedens).

NEUE BEISPIELE FAHRRADFREUNDLICHER STÄDTE

Früher war das Fahrrad in weiten Teilen unserer Länder dasVerkehrsmittel schlechthin. In ganz Europa herrschte das Fahrradunangefochten, wo immer es eine Straße oder einen Weg gab. Undheute? Fährt heute außerhalb der Niederlande oder Dänemarks nochirgendwo jemand Rad? Wird dort radgefahren, wo es die meiste Zeittrocken und mild ist und kein kalter Wind weht? In welchen Städtenist das Fahrrad Teil eines neuen Verkehrskonzepts?

Ein Verkehrsmittel für kühle undflache Länder?


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Tatsächlich gibt es nur wenige objektive Barrieren für eineregelmäßige Benutzung des Fahrrads. Die einzigenklimatischen Bedingungen, die Radfahrer wirklichabschrecken, sind strömender Regen und glühende Hitze.Aber die kurzen Strecken in der Stadt, geeignete Kleidungund angemessene Stellplätze mindern die Nachteileatmosphärischer Bedingungen, die das Vergnügentäglichen Radfahrens weitaus weniger beeinträchtigen alsgemeinhin geglaubt wird. Steigungen sind für ungeübteRadfahrer mit ungeeignetem Fahrrad ein erheblichesHindernis. Aber auch unter diesen Bedingungen gibt es einPotential für das Fahrrad, wie sich in bergigen Städten zeigt.Im norwegischen Trondheim, wo 1998 die Konferenz „VeloBorealis“ stattfand, erreicht die Nutzung des Fahrrads 8 %;dort steht auch der erste Radfahrerlift der Welt.

Hinzuzufügen ist noch, daß über die weithin flachen LänderNiederlande und Dänemark oft heftige Windehinwegfegen, die dem gegen die Windrichtung fahrendenRadler erhebliche Anstrengungen abverlangen können.

Ferrara

In Ferrara gibt es 140 000 Einwohner und 100 000Fahrräder. Mehr als 30 % aller Fahrten zur Schule und zurArbeit werden mit dem Fahrrad gemacht.

Gleichwohl läßt die Stadt in ihren Bemühungen, dieseQuote beizubehalten, nicht nach, sondern möchte diesenoch steigern und den Autoverkehr weiter einschränken.

Die Stadtmitte (5 ha) ist Fußgängerzone, in der Radfahrerjedoch fahren dürfen. Ein Gebiet von 50 ha im Umkreisdieses Kerns ist für den Autoverkehr freigegeben, allerdingsmit vielfältigen Einschränkungen.

Ferrara treibt den Bau von Radwegen längs der großenDurchgangsstraßen kontinuierlich voran, weist immer mehrWohngebiete aus, in denen Radfahrer und FußgängerVorrang vor den Autofahrern haben, erlaubt denRadfahrern, alle Einbahnstraßen auch in umgekehrterRichtung zu befahren, und richtet Fahrradstellplätze ein(2 500 kostenlose Plätze, 330 bewachte Plätze und 800Plätze am Bahnhof).

Um die Altstadt für Radfahrer und Fußgänger attraktiver zumachen, hat die Stadt nicht gezögert, das alte unbequemePflaster auf einer Breite von 80 cm durch flache Platten zuersetzen!

Mehr noch: Ferrara richtete Einbahnstraßen ein – nicht, umdas Autofahren zu erleichtern oder mehr Parkfläche zugewinnen, sondern eigens dafür, Raum für Radwege inbeiden Richtungen zu schaffen. In anderen Straßen hatman den Durchgangsverkehr beschränkt, um dasRadfahren im nunmehr reinen Anliegerverkehr zuermöglichen.

Daß auch Tourismus und Freizeit nicht vergessen wurden,beweisen ein 163 km langer Radweg am Ufer des Po undFührungen durch Ferrara mit dem Rad.

Einfluß atmosphärischer Bedingungen auf dieNutzung des Fahrrads bei Pendlern (Washington):Nur Regen und Schnee haben deutlich abschreckendeWirkung.

Schnee

Regen

Nacht

Verschmutzung

Wind

Kälte

Wärme

Feuchtigkeit

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Was das örtliche Gewerbe anbelangt, zumal die kleinenund mittleren Handwerksbetriebe, so ermöglicht dasFahrrad dank seiner Beliebtheit die Existenz von nichtweniger als 31 Reparaturwerkstätten.

Bilbao und die Biskaya

In der Provinz Biskaya im Baskenland gibt es mehrereGroßstädte, darunter auch Bilbao. Diese Provinz nahm vorkurzem ein Projekt in Angriff, in dessen Rahmen diegroßen städtischen Zentren, aber auch die Kleinstädte undDörfer langfristig durch ein Radwegenetz von 200 kmLänge miteinander verbunden werden sollen.

Mit diesem Projekt sollen in erster Linie die Umweltqualität(Einschränkung des Autoverkehrs) und die Lebensqualität(Bau einer Freizeiteinrichtung) verbessert werden; erwartetwerden aber auch wirtschaftliche Vorteile(Fremdenverkehr).

Dieses Netz beruht auf dem allgemeinenRaumstrukturplan der Provinz, dem die zu bauendenStrecken entnommen wurden. So entstand ein Plan mitneun Routen, die teilweise auf stillgelegten Bahnstrecken(50 km), aber auch auf asphaltierten Wegen und Straßen(80 km), Waldwegen und ähnlichem (40 km) errichtetwerden sollen. Um fehlende Verbindungen herzustellen,will man eigens Fuß- und Radwege von rund 20 km Längeschaffen. Gedacht sind die Radwege für Radfahrer, die ihrRad täglich benutzen (so verbinden sie benachbarte

Siedlungen und stellen vielfältige Verbindungen zum Netzder öffentlichen Verkehrsmittel her), aber auch fürFreizeitbetätigungen (Wandern und Radwandern).

Dublin

In Dublin gaben 11 % der Personen, die auf dem Weg zurArbeit befragt wurden, an, das Rad sei ihr wichtigstesVerkehrsmittel. Insgesamt werden 5 % aller Strecken mitdem Rad zurückgelegt (1960 wurde das Rad fünfmalhäufiger benutzt). Aber die Berechnungen zeigen, daß derTiefstand zwischen 1987 und 1991 erreicht wurde. Das Ziellautet nun, den Anteil des Fahrrads in zehn Jahren auf10 % zu steigern.

Bei einer Marktstudie erklärten 18 % der Einwohner vonDublin, sie wären durchaus bereit, das Fahrrad regelmäßigzu benutzen, wenn es Fahrradwege gäbe. Außerdemgaben 10 % der Dubliner, die bereits jetzt gelegentlich Radfahren, an, sie würden das häufiger tun, wenn mehrRadverkehrsanlagen vorhanden wären. Insgesamterwarten 34 % der Einwohner, daß die VerwaltungMaßnahmen zur Förderung des Fahrrads ergreift.

Im Rahmen ihrer einschlägigen Bemühungen hat sich dieDubliner Stadtverwaltung mit der künftigen Verkehrspolitikauseinandergesetzt und Pläne für ein Radwegenetz erstellt.Ihr Vorschlag, 3 Mio. EUR im Jahr bereitzustellen, wurdevon der Politik aufgegriffen. Das Gesamtbudget für denZeitraum 1994-1999 beträgt 18 Mio. EUR; ferner werden

Fördermittel der Europäischen Union im Zuge ihrerKohäsionspolitik bereitgestellt.

Die Stadt hat eine Arbeitsgruppe für die Förderung desFahrrads eingesetzt, in der Verwaltung und Benutzerregelmäßig zusammentreffen. In fünf Jahren soll ein Teildes Radwegenetzes von 120 km Länge fertiggestelltwerden. So entstand 1996 und 1997 ein Abschnitt von 50 km Länge.

Dublin plant außerdem, eine Bestimmung einzuführen,nach der alle öffentlichen Parkplätze rund 15 % derAutostellplätze für Fahrräder reservieren müssen.

Schließlich kann Dublin auf den Fahrradtourismus bauen:Jedes Jahr verlassen 10 000 Touristen den Flugplatz aufihrem Fahrrad, und diese Zahl steigt ständig.

Zypern

Im Rahmen des Programms LIFE (Finanzierungs-instrument für die Umwelt) finanziert die EuropäischeUnion eine Studie über die Radwegenetze in vier zyprio-tischen Städten – Nicosia, Larnaca, Limassol und Paphos.

Übergreifendes Ziel ist die Eindämmung des Autoverkehrssowie die Verbesserung der Verkehrs- und Lebensqualitätin diesen Städten.

Zu dem Projekt gehören auch ein Dreijahresprogramm,mit dem bei der Bevölkerung (durch Konferenzen,Debatten, Sitzungen von Interessengruppen usw.) für das

Fahrrad geworben werden soll, und zwei Erhebungen zurFrage, wie das Fahrrad wahrgenommen wird.

Die Gesamtmittel für das Projekt belaufen sich auf 330 000EUR, zu denen jede der vier Städte rund 18 000 EURbeiträgt.

Eröffnet wurde das Projekt mit einer Fahrradtour durchNicosia, an der die Bürgermeister der beteiligten Städteteilnahmen.

Freiburg

Die Stadt Freiburg im Breisgau machte nach und nach diegesamte Innenstadt zur Fußgängerzone. Die Einzelhändler,die anfänglich erbitterten Widerstand gegen die Plänegeleistet hatten, vollzogen, kaum waren die ersten Straßenumgestaltet, eine Kehrtwende und forderten schließlichselbst, die Stadt möge die Pläne schneller ausführen.Straßburg tat das gleiche. In beiden Städten ist das Zentrumauch Radfahrern zugänglich – ein deutlicher Gewinn fürdas Fahrrad.

In Freiburg erfuhr dieses Verkehrsmittel, das seit 1976 mitgeeigneten Mitteln (einem Fahrradwegenetz von 135 km,Investitionen in Höhe von 13 Mio. EUR, Tempo-30-Zonen,die sich über einen großen Teil des Stadtgebieteserstrecken) gefördert wird, dank den Fußgängerzonen undeiner umfassenden Verkehrspolitik der Stadt einendeutlichen Aufschwung: Zwischen 1976 und 1992

verdoppelte sich der Anteil des Fahrrads am Gesamtverkehr und übersteigt heute 20 %.

Straßburg

In Straßburg, wo die Stadt das Fahrrad fördert, denAutoverkehr aus dem Zentrum verbannt und wieder aufStraßenbahnen setzt, ist der entsprechende Anteil von 8 %im Jahre 1988 auf 12 % im Jahre 1994 gestiegen.

Ergebnisse: Anstieg der Fahrten zu den Geschäften imZentrum um 33 % (bei gleicher Gewerbefläche). Eine vorkurzem durchgeführte Umfrage ergab, daß 63 % derAutofahrer meinen, Autofahren in der Stadt seiunzeitgemäß, und 80 % waren der Ansicht, daß zurVerbesserung des Verkehrsflusses in der Stadt die Nutzungdes Autos eingeschränkt werden muß.

In Straßburg gibt es 77 km Radwege und -spuren, 12 km inGegenrichtung befahrbare Einbahnstraßen und 15 kmbefahrbare Gehwege. Ferner können einige Busspuren vonRadfahrern genutzt werden.

Um ein ehrgeiziges Ziel – 25 % aller Fahrten per Fahrrad –erreichen zu können, wurden ein Entwicklungsplan fürZweiräder und eine Fahrradkarte (Hinweise aufRadwegeeinrichtungen, Diebstahlschutz, Kommunikation,Diensträder) erarbeitet.


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Genf

Das Netz der dreizehn Radwege in Genf, dessen Bau 1987beschlossen wurde, wird eine Gesamtlänge von 100 kmerreichen und ca. 4 Mio. EUR kosten.

In zehn Jahren stieg der Verkehrsanteil des Fahrrads von2 % auf 4 %. Derzeit beträgt der jährliche Anstieg 0,5 %.Der Nutzen von Radverkehrsanlagen liegt auf der Hand:Wo noch keine Radwege angelegt wurden, ist dieEntwicklung des Radverkehrs weniger zügig.

1995-1996 hat die Stadt eine mit 100 000 EUR dotierteFörderkampagne durchgeführt. Jedes Jahr wird eineNeuauflage der Radwegekarte veröffentlicht.

Wallonien

In Belgien ist das Radfahren eher eine Domäne desNordens. Von den 5 Millionen Fahrrädern der Belgierbefinden sich mindestens 4 Millionen in Flandern.

Dennoch hat Wallonien eine erstaunliche Initiativeeingeleitet: Die Region hat Pilotstudien für Radwegenetzein vier größeren Städten (Lüttich, Charleroi, Namur undMons) und mehreren ländlichen Gemeinden finanziert.

Die lokalen Gebietskörperschaften verfügen damit übereinen Leitfaden für die nächsten Jahre. Auf dieserGrundlage können die Netze realisiert werden,insbesondere mit Hilfe der Regionalregierung, die dielokalen Projekte finanziell unterstützt und die vomRadverkehr genutzten oder überquerten regionalenVerkehrswege verwaltet.

Ferner verzeichnet Wallonien Fortschritte bei derEinrichtung eines Radwegenetzes, das vorwiegend aufTreidelpfaden entlang von Flüssen und Kanälen sowie überstillgelegte Bahnstrecken führt. Das als „Ravel“ bezeichneteNetz für den langsamen Verkehr, das künftig die meistengrößeren Städte verbinden soll, ist primär für denFreizeitgebrauch konzipiert, erweist sich jedoch auch imAlltag als nützlich.

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Sicherheit und Verantwortung

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Die Verteidigung des Fahrrads – einerationale Entscheidung

Gewiß gibt es zu viele Unfälle, an denen Radfahrer beteiligtsind. Aber sowohl bei den statistischen Vergleichen als auchbei Maßnahmen zur vermeintlichen Verbesserung derSicherheit werden viele Fehler gemacht.

Gefahr – ein relativer Begriff

Das Sicherheitsproblem von Radfahrern sowie vonFußgängern ist eine Tatsache: Da sie zwischen Fahrzeugenmit oft hoher Geschwindigkeit fahren, sind Radfahrer derWillkür der Autofahrer ausgeliefert.

Die Statistiken ermöglichen jedoch, Unterschiede bei deneingegangenen Stellungnahmen zu machen. Berechnet manbeispielsweise das Risiko auf der Grundlage vonAltersgruppen unter Einbeziehung von realistischen stati-stischen Korrekturen, ist festzustellen, daß das globaleUnfallrisiko für die Altersgruppe zwischen 18 und 50 Jahrenauf dem Fahrrad geringer ist (siehe Tabelle 4.1).

Fest steht, daß jugendliche Radfahrer, vor allem Jungen,besonders gefährdet sind, da ihnen die Regeln sicherenRadfahrens nicht systematisch vermittelt werden, was alsGegengewicht zum jugendlichen Übermut sehr nützlichwäre.

SICHERHEIT UND VERANTWORTUNG

Die Unfallrisiken sind der einzige theoretische Nachteil des Fahrrads.Aber wie verhält es sich damit wirklich? Heute ist bewiesen, daß fürmanche Altersstufen das Auto ein weit höheres globales Risikodarstellt als das Fahrrad. Und die positiven Wirkungen, die dasRadfahren für die Gesundheit und Lebensqualität hat, machen diedurch Unfälle verlorenen Lebensjahre mehr als wett ...Nichtsdestoweniger muß jede Politik zur Förderung des Fahrradsdarauf ausgerichtet sein, die Gefahren für die Radfahrer möglichstgering zu halten. Mit welchen Mitteln? Sind Radwege immer einSynonym für Sicherheit? Die in vielen Städten gesammeltenErfahrungen und wissenschaftliche Untersuchungen lehren, daß dieSicherheit der Radfahrer auch auf der Straße gewährleistet werdenkann. Wie ist das zu bewerkstelligen?

Radwege – eine von mehrerenMöglichkeiten zur Gewährleistung von mehr Sicherheit.


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Noch gefährdeter als Radfahrer sind Mofa- undMotorradfahrer, da sie sehr viel schneller fahren, ohnedeswegen besser geschützt zu sein (ein Helm schützt nurden Kopf, und zwar nur mangelhaft bei hohenGeschwindigkeiten, während der Körper im übrigen mehroder weniger ungeschützt ist. Je höher die Geschwindig-keit, um so höher ist auch die Gefahr tödlicher oder zudauerhafter Behinderung führender Verletzungen).

An dieser Stelle ist hervorzuheben, daß zwischen Fahrrad,Mofa und Motorrad Welten liegen und sie deshalb niemalsin einer gemeinsamen statistischen Kategorie„Zweiradfahrzeuge“ zusammengefaßt werden sollten.

Von allen Verkehrsteilnehmern sind die Autofahrernatürlich am besten geschützt. Sie sind vor allem auch fürFußgänger und Radfahrer am gefährlichsten, wobei dieGefahr mit zunehmender Geschwindigkeit exponentiellansteigt.

Berücksichtigung der Vorteile für die Gesundheit

In einem Bericht über die Formen körperlicher Betätigung,die von allen regelmäßig im täglichen Leben ausgeübtwerden können (Laufen, Jogging, Schwimmen undRadfahren) wirft der britische Ärzteverband BMA denBehörden vor, daß sie keine Maßnahmen zur Förderungdes Radfahrens unternehmen. Mit ihrer Untätigkeit, so derBMA, setze die Regierung die Volksgesundheit aufs Spiel.

Dieser Bericht entkräftet eine bei gewähltenEntscheidungsträgern beliebte, abgegriffene Ausrede („dasRadfahren müßte gefördert werden, wenn es nicht sogefährlich wäre“), denn die Vorteile des Radfahrens für dieVolksgesundheit (die positive Wirkung einer regelmäßigenkörperlichen Betätigung) übertreffen die Nachteile(Unfallrisiken) um ein Vielfaches. Tatsächlich ist das Fahrradfür viele das einzige Mittel für eine regelmäßige maßvollekörperliche Betätigung, die ihnen keine radikaleUmstellung der Lebensgewohnheiten abverlangt. DasHerzinfarktrisiko von Personen, die sich nicht regelmäßigkörperlich betätigen, ist ebenso groß wie das einesRauchers, der täglich 20 Zigaretten konsumiert. DasRadfahren ist ebenso nützlich wie das Schwimmen, aberviel leichter täglich zu praktizieren: Für das Rad muß keinebestimmte Zeit am Tage eingeplant werden, und dieerforderlichen öffentlichen Infrastrukturen (die Straßen)sind überall schon vorhanden; allenfalls sind bestimmteAnpassungen nötig. Zweimal täglich 15 Minuten radfahrenreichen aus, um das Herz kräftig und gesund zu erhalten.Was die Luftverschmutzung betrifft, so ist heute bekannt,daß Autofahrer dieser stärker ausgesetzt sind als Radfahrer.

Der BMA empfiehlt in seinem Bericht mehr Radwege undStellplätze, Verkehrsberuhigungsmaßnahmen undGeschwindigkeitsbegrenzungen sowie Aufklärungs-veranstaltungen, in denen Autofahrer zu mehr Rücksichtauf Radfahrer erzogen werden sollen.

„DER BRITISCHEÄRZTEVERBAND WIRFT DENBEHÖRDEN VOR, DIE NUTZUNGDES FAHRRADS NICHT ZUFÖRDERN.“

Unfallrisiko je Mio. kmDie Ausgangsdaten dieser holländischen Statistik wurden zuRecht auf der Grundlage von zwei Faktoren korrigiert:

• ein Faktor (1,43) zum Ausschluß des Effekts derAutobahnen, eines Drittels der von Autos zurück-gelegten Wegstrecke, wo das Unfallrisiko zehnmalgeringer ist als auf dem Rest des Straßennetzes;

• ein Faktor (1,7), um die Risiken, die von denAutofahrern auf Fußgänger und Radfahrer ausgehen,zum Ausdruck zu bringen (das Risiko, das einFahrradfahrer für andere darstellt, geht gegen Null).

NB: Das mittlere Gesamtrisiko wird zuungunsten derRadfahrer verzerrt, da die Radfahrer auch zwei bei denAutofahrern nicht auftretende Altersklassen umfassen. Dabeihandelt es sich um Kinder und Jugendliche, denen sowohldie Erfahrung als auch die Besonnenheit von Erwachsenenabgehen.

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Altersgruppe Autofahrer Radfahrer

12-14 — 16,815-17 — 18,218-24 33,5 7,725-29 17,0 8,230-39 9,7 7,040-49 9,7 9,250-59 5,9 17,260-64 10,4 32,1> 64 39,9 79,1

Insgesamt 20,8 21,0

Tabelle 4.1

35 ^

„RADFAHRER HABEN EINEBESSERE KÖRPERLICHE UNDSEELISCHE VERFASSUNG ALSNICHTRADFAHRER.“

Nach einer in Washington durchgeführten Studie über 600Frauen und Männer zwischen 18 und 56 Jahren, die(zwischen Wohnung und Arbeitsplatz) an vier Tagen in derWoche mindestens 16 km zurücklegen, sind Radfahrerkörperlich gesünder und in besserer seelischer Verfassungals Fahrradmuffel. So leiden in dieser Gruppe nur 42,7 %an Störungen der Herzfunktion gegenüber 84,7 % bei denNichtradfahrern (Herzerkrankungen sind die wichtigsteTodesursache in der westlichen Welt). Ähnlichbeeindruckende Ergebnisse wurden bei den Radfahrern inbezug auf Bluthochdruck, chronische Bronchitis, Asthma,orthopädische Störungen, Erkrankungen der Talgdrüsenund Krampfadern an den Beinen festgestellt.

Die Studie zeigt außerdem, daß sich Radfahrer im Vergleichzu Nichtradfahrern viermal so häufig als „glücklich“ oder„sehr glücklich“ bezeichnen.

In einer englischen Studie wurde die Zunahme des Anteilsder Kinder festgestellt, deren körperliche Betätigungunzureichend ist, weil sie mit dem Auto zur Schulegebracht werden. Die Autoren weisen darauf hin, daß dieGesellschaft Gefahr läuft, eine Generation Übergewichtigermit brüchigen Knochen heranzuziehen, da der Jugendnicht die Gewohnheit zu körperlicher Betätigung vermitteltwird (The School Run – Blessing or Blight, Child HealthMonitoring Unit, Child Health Institute).

Kombination der Sicherheitsmaßnahmen

Ohne Sicherheitsmaßnahmen für die Radfahrer ist eineFörderung des Fahrrads als täglichem Verkehrsmittel inIhrer Stadt nicht möglich. Ein großer Teil der potentiellenRadfahrer macht sich im Geiste schon heute mit demFahrrad auf den Weg. Diese Leute warten nur noch auf dasStartsignal der Stadtverwaltung – „Radfahren ist sicher, IhreStadt sorgt dafür” –, um sich auf den Sattel zu schwingen.

Das Verhältnis Sicherheit/Geschwindigkeit

In den meisten Fällen müssen die Radfahrer die Fahrbahnmit den Autofahrern teilen. Bei der Gestaltung unsererStraßen müssen wir also an beide Gruppen denken.

Die Straße ist ein multifunktionaler Raum, und das Recht zudessen Nutzung muß gerecht aufgeteilt werden. Die Ideeder Verkehrsberuhigung geht von der Notwendigkeit aus,den Autoverkehr an die anderen Arten der Straßennutzung– Übergangsweg für Fußgänger, Geschäftszone (Läden,Cafés), sozialer Raum (Spielplatz für die Kinder und Platzfür Gespräche auf dem Trottoir) und vor allem Lebensraum– anzupassen.

Eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h macht esmöglich, daß die Straße in der Stadt ihren vielfältigenFunktionen gerecht wird. Bei diesem Tempo dauern dieAutofahrten kaum länger, als wenn gelegentlich schnellergefahren wird. Der Lärmpegel hingegen sinkt beträchtlich.

Durchschnittliche Schadstoffhöchstkonzentrationen,die von Radfahrern und Autofahrern auf der gleichenStrecke zum gleichen Zeitpunkt eingeatmet werdenDiese Studie zeigt, wie mehrere andere, daß Autofahrerhohen Schadstoffkonzentrationen ausgesetzt sind. Selbstunter Berücksichtigung des aufgrund der Anstrengung durch-schnittlich 2,3mal höheren Atemvolumens von Radfahrernschneiden diese besser ab als Autofahrer, zumal sie dankdes körperlichen Trainings die Auswirkungen derLuftverschmutzung besser verkraften.

„WENN ES NICHT GELINGT, DIE JUGEND ZUGEWOHNHEITSMÄSSIGER KÖRPERLICHER BETÄTIGUNGANZUHALTEN, BESTEHT DIE GEFAHR, DASS EINEGENERATION VON ÜBERGEWICHTIGEN MIT BRÜCHIGENKNOCHEN HERANWÄCHST.“

Radfahrer Autofahrer(µg/m3) (µg/m3)

Kohlenmonoxid(CO) 2670 6730Stickstoffdioxid (NO2) 156 277Benzol 23 138Toluol 72 373Xylol 46 193

Quelle: The exposure of cyclists, car drivers and pedestrians to traffic-related air-pollutants, Van Wijnen/ Verhoeff/ Henk/ VanBruggen, 1995 (Int. Arch. Occup. Environ. Health 67: 187-193).

Tabelle 4.2


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Die Autofahrer erkennen ihre Umgebung besser undkönnen besser auf unvorhergesehene Ereignissereagieren; die Unfälle sind nicht so schwer, und derVerkehr fließt ruhiger.

Einen städtischen Raum, in dem langsamer gefahren wird,nehmen Fußgänger und Radfahrer ganz anders wahr (vomlangsamen Verkehr geht weniger Streß aus als vomschnellen).

Eine Geschwindigkeitsbegrenzung wirkt sich auch spürbarauf die Sicherheit aus, denn 65 % aller Unfälle ereignensich in den Städten, und zwischen der Geschwindigkeitund dem Unfallrisiko sowie der Schwere des Unfallsbesteht ein enger Zusammenhang: Bei einer scheinbarunerheblichen Geschwindigkeitssteigerung von 30 km/hauf 40 km/h verlängert sich der Bremsweg von 13,5 m auf20 m.

In der Stadt muß man (aufgrund von Ampeln, Rechts-vor-Links-Vorfahrt, Rangiermanövern anderer Autofahrer, demPassieren von Fußgängern, in der zweiten Reiheparkenden Autos, von der Haltestelle abfahrenden Bussenusw.) ohnehin oft langsamer fahren; die Strecken, wo mitHöchstgeschwindigkeit gefahren werden kann, sindbegrenzt. Deshalb kommt man bei einerHöchstgeschwindigkeit von 50 km/h kaum schneller voranals bei 30 km/h (um auf hindernisfreier Strecke bei einerGeschwindigkeit von 30 km/h 2 km zurückzulegen,

braucht man 4 Minuten, bei 40 km/h 3 Minuten und bei50 km/h ca. 21/2 Minuten).

Erziehung zu sicherem Verkehrsverhalten: Rad- und Autofahrer

Ein Radfahrer ist verhältnismäßig langsam, relativ schlechtsichtbar und völlig ungeschützt, wenn er auf „schwere“Verkehrsteilnehmer trifft (Autos, Busse, Lastwagen undStraßenbahnen). Seine Sicherheit ist natürlich vonäußeren Merkmalen bedingt (guter Straßenbelag, gute,klare Kennzeichnung, gegebenenfalls Trennung derVerkehrsströme). Aber sie hängt auch in großem Umfangvon seinen physischen Fähigkeiten, seiner Geschicklichkeitund seiner Erfahrung („antizipatives Verhalten“) sowievom Verhalten der Autofahrer ab.

Das Fahrvermögen beruht zum einen auf derBeherrschung des Fahrrads (der Technik) und der Kenntnisbestimmter „theoretischer“ Daten, unter anderem derKenntnis der Situationen, in denen Rad und Auto inKonflikt geraten können, und der Kenntnis der Art derGefahren, die unterwegs drohen.

Andererseits sollten die Auto- und Lastwagenfahrer in derFahrschule lernen, dem typischen Fahrverhalten vonRadfahrern Rechnung zu tragen.

Eine Autofahrt von 15 Minuten ineiner Stadt, in der überall Tempo 50gilt, verlängert sich im Durchschnittum lediglich 1 Minute, wenn diemeisten Straßen Tempo-30-Zonensind.

Geschwindigkeit und Risiken für einen Fußgänger oderRadfahrer, der 15 m vor dem Fahrzeug auftaucht

Gemäßigte Geschwindigkeit ist eine Garantie für Sicherheit. Für einenFußgänger oder einen Radfahrer kann der Unterschied zwischen 30 und50 km/h Leben oder Tod bedeuten (oder lebenslange Körperbehinde-rung). Bei Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h in allenNebenstraßen, verlängert sich die Fahrtdauer auf einer Durchschnitts-strecke von 15 Minuten in der Stadt für einen Autofahrer um 1 Minute.

Ausgangs- Bremsweg Aufprall- Todesrisiko Aufprallgeschwin- geschwin- entsprichtdigkeit digkeit einem Sturz

aus

40 km/h 20 m 31 km/h 10% 3,6 m

Bei 50 km/h ist der Autofahrer gezwungen, sich auf das zukonzentrieren, was weit vor ihm geschieht. Sein Gesichtsfeldist eng: Ein Radfahrer, der in 15 m Entfernung amStraßenrand steht, ist unsichtbar.

Schaubild 4.3

Schaubild 4.4

v = 50 km/h

v = 30 km/h

30 km/h 13,5 m — — —

50 km/h 28 m 50 km/h 80% 10,0 m

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Die Rolle der Weggestaltung

Der erwachsene Radfahrer wird seinen Weg (Haupt- oderNebenstraße, Fahrbahn oder Radweg, direktes Abbiegenoder Überqueren der Straße zu Fuß) instinktiv nachMaßgabe seiner körperlichen Fähigkeiten, seinesGleichgewichtssinns, seiner Gewandtheit, seinerReaktionsgeschwindigkeit und seiner Sinnesschärfeauswählen. Das Radfahren muß daher überall erlaubt sein,auf den Nebenstraßen ebenso wie auf denHauptverkehrsachsen.

Die Kinder sind eine besondere Gruppe vonVerkehrsteilnehmern. Da sie nicht in gleichem Maße wieErwachsene in der Lage sind, die ihren Fähigkeitenentsprechende Wegstrecke zu wählen, müssen sie geführtwerden und brauchen auf ihrem ganzen Weg geeigneteVorrichtungen. Die Schulwege verdienen deshalbbesondere Beachtung (Schüler und Eltern sind übrigenssehr gute Ratgeber, wenn es um mögliche Verbesserungengeht).

Im belgischen Kortrijk läßt die Stadt diesen Wegenbesondere Sorge angedeihen und zögert nicht, zu denZeiten des Hauptandrangs auf den Schulwegen besondereMaßnahmen zu ergreifen, wie beispielsweise die Sperrungmancher Einbahnstraßen und die Aufstellung von Polizistenauf gefährlichen Kreuzungen ohne besondereSicherheitseinrichtungen. Ergebnis: Der Schulweg wird zu60 % mit dem Fahrrad zurückgelegt.

Die Rolle der Polizei: Durchsetzung der Regeln

Radwege sollten nach Möglichkeit so angelegt werden, daßAutofahrer sie nicht aus Unachtsamkeit versperren können(manchmal genügen kleine Pfosten an strategischenPunkten).

Aber in allen Fällen, in denen Mißbrauch nicht auf dieseWeise verhindert werden kann, muß die Polizei syste-matisch eingreifen, um die Radwege freizuhalten, da dasAnlegen sonst eine reine Geldverschwendung ist. WennRadwege (durch unzulässiges Beparken, aufgrund einesbeschädigten Belags) unbrauchbar sind, stellen sie eineFehlinvestition in bedeutender Höhe dar und sind demImage der Stadt abträglich.

Die Polizei muß systematischeingreifen, um die Radwegefreizuhalten, da das Anlegensonst eine reineGeldverschwendung ist.

Radschulungen sind fürErwachsene und Kindersinnvoll. Sie sind einwesentlicher Beitrag zurVerbesserung der Sicherheitvon Radfahrern.

„DEM SCHULWEG MUSSBESONDERE AUFMERKSAMKEITZUKOMMEN.“

Die Neuverteilung von Raum und Mitteln wagen

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DIE NEUVERTEILUNG VON RAUM UND MITTELN WAGEN

Die Mehrheit der Bevölkerung ist für den Bau von Fahrradwegen

Da es in manchen Städten am Raum fehlt, auch auf dengroßen Durchgangsstraßen, verlangen Entscheidungen, dieden vom Auto eingenommenen Raum (Fahrbahnen undParkfläche) beschränken, um Fahrradwege zu bauen, eingewisses Fingerspitzengefühl; sie müssen der Bevölkerungvermittelt und schrittweise umgesetzt werden.

Es ist daran zu erinnern, daß gemäß der bereits zitiertenEurobarometer-Erhebung eine überwältigende Mehrheitder Bevölkerung in allen Ländern der Europäischen Unionfahrradfreundlich eingestellt ist.

In einem engeren lokalen Umfeld durchgeführte Umfragenbestätigen diese Ergebnisse. In Frankreich wurde imZusammenhang mit der Verkündung und Anwendung desGesetzes über die Luftreinhaltung festgestellt, daß

• mehr als 60 % der Franzosen den Autoverkehr in derStadt als kaum erträglich empfinden;

• sich mehr als 70 % dafür aussprechen, die Stadtzentrenzumindest an manchen Tagen für den Autoverkehr zusperren;

• mehr als 90 % den Bau von Radwegen befürworten.

Es muß hervorgehoben werden, daß selbst unter denAutofahrern nur wenige meinen, daß das Auto unter allenUmständen Vorrang vor den anderen Verkehrsmittelnbehalten muß. Sehr oft sind auch die Autofahrer für Fragender Sicherheit und Lebensqualität durchaus empfänglich.

Das A und O – eine guteÖffentlichkeitsarbeit

Wenn eine innovative Verkehrspolitik erfolgreich ist undakzeptiert wird, verdankt sie dies großenteils einergelungenen Öffentlichkeitsarbeit. Autofahrer, denen man

Oft finden die Radfahrer ihren natürlichen Raum in den Stadtzentren,nachdem deren Gestaltung wieder an den Bedürfnissen derFußgänger ausgerichtet wurde. Dort, wo das Auto nicht mehr dasGeschehen bestimmt, kommt der Radfahrer zu seinem Recht. Aberdort, wo es gilt, den Raum entweder dem Auto oder dem Fahrrad zuüberlassen, entbrennt manchmal heftiger Streit. Wie läßt sich dieNachfrage nach Radverkehrsanlagen mit den Erfordernissen desAutoverkehrs vereinbaren? Welche Beschränkungen darf man einemVerkehrsmittel auferlegen, um einem anderen eine Chance zu geben?

Raum für das städtische Leben

Die Neuverteilung von Raum und Mitteln wagen

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die Argumente für eine Neuverteilung des Raums und dieGründe, die für bestimmte Einschränkungen sprechen,überzeugend darlegt, sind gegenüber der Verkehrs-beruhigung aufgeschlossen und lassen sich nicht von„Bleifuß“-Lobbies beeinflussen.

Deshalb führte beispielsweise die Stadt Graz einemehrmonatige Aufklärungskampagne durch, bevor sie dieMaßnahmen zur Verkehrsberuhigung ergriff.

Dabei wurde den Autofahrern insbesondere verdeutlicht,welche Gefahren für andere Verkehrsteilnehmer von ihnenausgehen, wenn sie mit 50 km/h durch eine Ortschaftfahren, oder wie wenig Zeit sie verlören, wenn Tempo 50nur noch auf großen Durchgangsstraßen erlaubt wäre.

Die Begrenzung auf 30 km/h wurde in einem Mal zuSchuljahresbeginn eingeführt (um den Sicherheitsaspektzu betonen). Dafür stellte man lediglich Informationstafelnauf und markierte die Straßen, um die Autofahrer an dieBeschränkung auf Tempo 30 in den Wohnvierteln zuerinnern. Heute sind zwar Kontrollen erforderlich, damitdie Geschwindigkeitsbegrenzung nicht in Vergessenheitgerät, und eine Minderheit von Autofahrern muß verwarntwerden, aber die große Mehrheit der Bevölkerung und derAutofahrer befürwortet und akzeptiert die Verkehrs-beruhigung.

Eine fortschrittliche Einstellung und Alternativlösungen

Wer Infrastrukturen anlegt, um das Interesse am Fahrradwieder zu wecken, steht nicht zwangsläufig vor einergroßen Zahl unlösbarer Raumverteilungsprobleme.

Unabhängig von der Anlage ausgeschilderter Wege aufverkehrsarmen oder verkehrsberuhigten Straßen könnenbestimmte bauliche Maßnahmen an ausgewählten Stellendie Sicherheit der Radfahrer deutlich verbessern:

• Qualität des Straßenbelags (Verminderung der Gefahreines Sturzes oder eines plötzlichen Ausscherens, derRadfahrer kann sich auf das Verkehrsgeschehenkonzentrieren);

• klare Verhältnisse auf den Kreuzungen (wenigerKonflikte);

• Änderung der Ampelphasen (weniger Konflikte);

• mehr kleine Kreisverkehre (weniger Konflikte undZeitgewinn für die Radfahrer);

• Radspuren.

Nur wenn die Urheber dieser Projekte auf die Erfahrungender Radfahrer, die ihr Fahrrad täglich benutzen, zurück-greifen, Phantasie walten lassen und die Lage klarerkennen, kommen sinnvolle Lösungen zustande, die

dann allerdings noch sehr oft auf spezifische Weise an diejeweiligen Gegebenheiten anzupassen sind.

Um sich wirklich ein klares Bild von den Verhältnissenmachen und dann situationsgerecht und wirksam handelnzu können, braucht man jedoch eine Studie über dasStreckennetz.

Bei der Streckenführung sind folgende Gebote zubeachten: Die Strecken müssen zugleich zusammen-hängend, direkt und angenehm sein, und die Anlagen aufdiesen Strecken müssen zugleich sicher und bequem sein.

Bei entsprechender Größe und Anlage Ihrer Stadt ist esdurchaus möglich, daß die Festlegung der Radwege keinegrößeren Problemen der Umverteilung des öffentlichenRaums aufwirft, denn Neulinge bevorzugen Radwege, diefern von den großen Verkehrsachsen, also möglicherweisedurch Nebenstraßen, verlaufen (Kriterium derAnnehmlichkeit), vorausgesetzt, die Strecke bleibt direkt,d. h. überflüssige oder übertriebene Umwege werdenvermieden.

Solange die Routen durch Nebenstraßen führen, reichenim wesentlichen Geschwindigkeitsbegrenzungen sowiemöglicherweise Verkehrsberuhigungsmaßnahmen aus. Indiesem Falle wird der Autoverkehr nur geringfügigeingeschränkt, so daß eventuellem Widerstand seitens derAutolobby leicht mit guter Öffentlichkeitsarbeit und der

„SELBST UNTER DEN AUTOFAHRERN SINDNUR WENIGE DER AUFFASSUNG, DASS DASAUTO UM JEDEN PREIS DAS VORRANGIGEVERKEHRSMITTEL BLEIBEN MUSS.“

41 ^

Beteiligung der Betroffenen am Planungsprozeß begegnetwerden kann.

Das Anlegen spezifischer Radwege, die unter Umständeneinen Teil der Fahrbahn in Anspruch nehmen oderstellenweise sogar den Verlust von Parkfläche mit sichbringen, ist nur dort unumgänglich, wo der Radweg einegrößere Straße oder Hindernisse (Brücken, Tunnels)passiert.

Oft genügen vernünftige Verkehrsberuhigungs-maßnahmen, die darauf abzielen, die Einhaltung derGeschwindigkeitsbegrenzungen (in der Regel 50 km/h) zugewährleisten, wenn man die Fahrspuren enger machenwill, um den nötigen Raum für die Radfahrer zu schaffen.

Berücksichtigung der Autofahrer

Bei der Planung von Radverkehrsanlagen muß berück-sichtigt werden, daß Autofahrer nicht daran gewöhnt sind,die Straße mit anderen, viel kleineren Fahrzeugen zuteilen, deren Fahrverhalten sie schlecht einschätzenkönnen. Diese Anlagen können erheblich dazu beitragen,den Überraschungseffekt bei der Begegnung zwischenAuto und Fahrrad auszuschalten.

Einer der Nachteile von Radwegen besteht genau darin,daß Rad- und Autofahrer bis zur Kreuzung, wo dieRadfahrer sich wieder in den Verkehr einfädeln müssen,vergessen, daß die anderen auch da sind. Damit die

Autofahrer die Radfahrer besser sehen und um denÜberraschungseffekt zu vermeiden, muß man mindestens20 m vor der Kreuzung für freie Sicht sorgen oder Platz fürdie Radfahrer auf der Fahrbahn schaffen.

Bei der Öffentlichkeitsarbeit muß das Argument, daß denBedürfnissen beider Gruppen Rechnung getragen wird,eine besondere Rolle spielen.

Wieviel Sicherheit bieten Radwege?

Die Radwege (d. h. den Radfahrern vorbehaltene, von derStraße getrennte und im allgemeinen auf denFußgängerwegen zu beiden Seiten der Fahrbahnangelegte Fahrstreifen) brauchen Platz. Normalerweisekönnen sie nicht überall eingerichtet werden (es istunmöglich, eine bereits bestehende Stadt mit einemlückenlosen Netz von Radwegen zu überziehen). Manmuß sie im Anschluß an eine sorgfältige Planung nachMaßgabe der angestrebten Verbindungen undentsprechend dem Stand der Technik anlegen:

. Nachlässig angelegte Radwege wiegen Auto- wieRadfahrer in einem falschen Sicherheitsgefühl (da jederden von ihm befahrenen Teil der Straße als „seinRevier“ sieht und sich berechtigt fühlt, dieses gegenden anderen zu verteidigen). Radwege sind nur beibestimmten Gegebenheiten eine realistische Optionund verbessern nur unter ganz besonderen

Voraussetzungen die Sicherheit der Radfahrer. Schlechtkonzipierte Radwege erhöhen das Unfallrisiko!

. Das Anlegen von Radwegen ist nur sinnvoll, wenn manüber die Mittel für eine genaue Planung verfügt (dennwenn hier Fehler unterlaufen, bleiben die Radwegeungenutzt und der Raum, den sie in Anspruchnehmen, sowie die investierten Gelder sind verloren).

„ZUR STANDORTBESTIMMUNGIST EINE STUDIE ÜBER DASRADWEGENETZ UNERLÄSSLICH.“

Freihalten des Radstreifens an Kreuzungen

Um die Sicherheit der Radfahrer zu gewährleisten und sicher-zustellen, daß sie ihre Vorfahrt wahrnehmen können, müssenalle Kreuzungen übersichtlich sein, damit auch bei höhererGeschwindigkeit optimale Sichtverhältnisse gegeben sind.

Quelle: Kassack/Ohrnberger.

Wissenswertes

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6

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Die Bestandteile einer fahrradfreundlichenPolitik und ihre Wechselbeziehungen

Die Wiederentdeckung des Fahrrads wird um so eherstattfinden, je mehr die Verkehrspolitik sich um dieFörderung einer sanften, umweltfreundlichen Mobilitätbemüht, die dem Handel, den Fußgängern und demöffentlichen Verkehr gerecht wird und eine streßfreieAtmosphäre in einem lebenswerten städtischen Raumschafft, in dem das Auto den ihm zukommenden Platzfindet.

Bei dem Stichwort „fahrradfreundlich“ denkt man imallgemeinen nur an Maßnahmen, die das Radfahrenerleichtern. Diese betreffen jedoch lediglich dieäußerlichen, technischen Aspekte der Frage (baulicheMaßnahmen und die Abstimmung Fahrrad/öffentlicheVerkehrsmittel).

Auch alle flankierenden Maßnahmen, die nicht nur alssolche unerläßlich sind, sondern auch die Wirkung dertechnischen Einrichtungen erheblich verstärken, müssenangesprochen werden. Die baulichen Maßnahmen werdeneine weit größere Wirkung entfalten und weit mehr Erfolghaben, wenn die Behörden gleichzeitig Werbefeldzüge fürdas Fahrrad veranstalten.

Da das Fahrrad häufig als Freizeitgegenstand begriffenwird, muß die Förderung von Freizeitwegen mit derFörderung alltagstauglicher Radwege einhergehen. Diesebeiden Konzepte bedingen und ergänzen sich wechsel-seitig.

WISSENSWERTES

Die potentiellen Radfahrer bilden in den meisten Städten eine rechtgroße Gruppe, denn fast jeder fährt gerne Rad, wenn ein Minimuman günstigen Voraussetzungen gegeben ist. Da die Gewohnheit, in„Fahrradkategorien“ zu denken, verlorengegangen ist, muß denLeuten zu Bewußtsein gebracht werden, daß das Fahrrad einleistungsfähiges und angenehmes Fortbewegungsmittel für denAlltag ist. Um den Bürgern diesen Gedanken nahezubringen, mußman ihnen den Weg weisen. Wie verhält sich das Fahrrad alsFreizeitgegenstand zum Fahrrad als täglichem Verkehrsmittel? Waszeichnet eine Politik zur Förderung des Fahrrads neben diesenbeiden Hauptgesichtspunkten noch aus? Was würde eine Politik zurFörderung des Fahrrads kosten? Nachfolgend werden die erstenSchritte (in die richtige Richtung) aufgezeigt.

Wissenswertes

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Die Marktgesetze: Wer sich auskennt,kann wählenUmfragen bei Nichtfahrradfahrern belegen, daß die breiteÖffentlichkeit im allgemeinen zu wenig über das Fahrradweiß.

In einer niederländischen Studie äußerten sich Autofahrer,die aufs Fahrrad umsteigen mußten, als ihr Auto in derWerkstatt war, über die Vorteile des Fahrrads, von dem siezuvor offensichtlich nichts gehalten hatten, angenehmüberrascht. So hatten sie vor allem die atmosphärischenBedingungen, die physische Anstrengung und dieSchwierigkeiten bei der Mitnahme von Gegenständenabgeschreckt.

In ähnlicher Weise gilt das Fahrrad weithin als schweres,unbewegliches und mühseliges Gerät, das keinetechnische Entwicklung durchgemacht hat. Tatsächlich abersind die heutigen Fahrräder leichter, die modernenGangschaltungen lassen sich mühelos bedienen, Reifenund Schläuche sind haltbarer, Bremsen und Beleuchtungleisten mehr usw.

Auch sind sich nur sehr wenige Autofahrer wirklich darüberim klaren, wieviel ihr Auto kostet und wieviel sie sparenkönnen, wenn sie aufs Fahrrad umsteigen.

Die Unkenntnis der Qualitäten und der objektiven Vorteiledes Fahrrads ist eines der wichtigsten Hindernisse für dasRadfahren, das man mit Hilfe einer Werbekampagneabbauen kann.

Die Verbreitung objektiver Informationen und Fakten, mitdenen sich die Haltung von Autofahrern beeinflussen läßt,ist ein recht einfaches Unterfangen. Je nach Möglichkeitensind verschiedene praktische Lösungen denkbar(Dokumentationsmappe, Informationen auf der Rückseitevon Fahrradkarten, Plakate, Wurfzettel, Flugblätter, die mitden Steuerunterlagen mitgeschickt werden, in denUnternehmen zu verteilende Flugblätter usw.).

Ein pragmatischer Ansatz

Eine Politik zur Förderung des Fahrrads macht dieMitwirkung verschiedener Abteilungen der Stadtverwaltung(Stadtplanung, Stadtbauamt, ÖPNV, Schulwesen, Polizei)und im optimalen Fall auch des privaten Sektors(Einzelhändler, Unternehmen, Fahrradhändler) erforder-lich.

Idealerweise beschließen die staatlichen Behörden, dasRadfahren zu fördern; sie stellen Mittel dafür bereit, teilenPersonal für konkrete Maßnahmen ein und geben allenVerwaltungsebenen der Förderung des Radfahrensdienliche Kriterien vor.

Aber auch wenn sich keine unverzügliche politischeEntscheidung herbeiführen läßt, keine Mittel oder keinPersonal zur Verfügung stehen, kann dafür gesorgtwerden, daß Radfahrern im Verkehr mehr Rücksichtentgegengebracht wird.

„AUTOFAHRER, DIE UNFREIWILLIG AUF DAS FAHRRADUMSTIEGEN, WÄHREND IHR WAGEN IN DER REPARATUR-WERKSTATT WAR, ZEIGTEN SICH ANGENEHM ÜBERRASCHTVON DEN OBJEKTIVEN QUALITÄTEN DES FAHRRADS.“

Korrektur einiger Vorurteile gegenüber dem Fahrrad beiAutofahrern, die aufgrund einer Panne ihres Fahrzeugs vor-übergehend auf das Rad umgestiegen waren. Das Schaubildzeigt, daß Vorurteile, die aus mangelnder Praxis erwachsen,ein Hindernis für die Nutzung des Fahrrads sein können. DieEntdeckung des Fahrrads ist in der Regel eine angenehmeÜberraschung. Diejenigen, die sich hingegen vom Fahrradenttäuscht zeigten, waren eine sehr kleine Minderheit.

Anstrengung

AtmosphärischeBedingungen

Transport vonGegenständen

Komfort

Schnelligkeit

■ = besser als erwartet

■ = wie erwartet

■ = schlechter als erwartet

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Je nach ihren Gegebenheiten und Möglichkeiten mußjede Stadt spezifische Prioritäten setzen und Mittel für ihreMaßnahmen wählen. Werden nur Maßnahmen kopiert,die anderswo offensichtlich erfolgreich waren, könnte dasunerfreuliche Folgen haben, wenn man das abgestimmteund kohärente Programm, dem sie entstammen, außeracht läßt. Mit der Übernahme bekannter Beispiele sollteman vorsichtig sein, bestimmte Konstanten einer richtigenFahrradpolitik im Auge behalten, Phantasie entwickeln, aufdie an Ort und Stelle vorhandenen Möglichkeiten und aufbehutsame Versuche zurückgreifen. Im folgendenAbschnitt werden einige Wege aufgezeigt.

Die Kosten

Die Arbeitsgruppe „Radfahren“ berechnet die Kosten nacheinem recht einfachen Schema, da sie sich imwesentlichen darauf beschränkt, die Kosten der erforder-lichen Stellen (wenigstens ein halbtags beschäftigterBeauftragter) zu addieren.

Die Kosten der Investitionen können im übrigen von sehrunterschiedlicher Höhe sein. Auf jeden Fall aber sind diespeziell für das Radfahren durchgeführten Arbeitenungleich billiger als das, was man für andereVerkehrsmittel tut. Außerdem läßt sich der geringfügigeAufwand für das Fahrrad noch weiter senken, wenn manbeim Bau von Straßen und anderen städtebaulichenMaßnahmen schon im Planungsstadium an die Radfahrer

denkt. Kostspielige Radverkehrsanlagen (vor allem dieFahrradwege und speziell steuerbare Ampeln) sind selten.Die Kosten der anderen Elemente einer fahrrad-freundlichen Politik (vor allem die Erziehung undAufklärung) können je nach angewandtem Verfahren starkschwanken.

Beispielsweise müssen die Kommunen im US-Bundesstaat Oregon sowie in anderen Staaten undStädten laut Gesetz mindestens 1 % der staatlichen Mittelfür den Straßenbau für Maßnahmen zugunsten desRadfahrens verwenden. Angesichts der bescheidenenKosten der meisten speziell für Radfahrer zu schaffendenAnlagen läßt sich ein gut Teil der erforderlichen Arbeitenschon mit diesem geringen Anteil finanzieren.

Die Etats verschiedener deutscher Städte bieten eineweitere Berechnungsgrundlage: Die Größenordnung desfür die Umsetzung einer fahrradfreundlichen Politik (Netz,Info, Förderung) nötigen Gesamtbudgets beträgt ca. 5 EUR jährlich pro Einwohner über einen Zeitraum vonfünf bis sieben Jahren (je nach Größe der Stadt).

Bedeutung eines Fahrradbeauftragten

Eine der Aufgaben des Fahrradbeauftragten muß natürlichdarin bestehen, alle möglichen Quellen für Gelder zufinden, über welche die zuständigen Behörden verfügen.

Manche Haushaltsposten bergen unerwartete Per-spektiven für die Entwicklung einer fahrradfreundlichenPolitik.

In erster Linie denkt man in diesem Zusammenhangnatürlich an Mittel für bauliche Maßnahmen. Aber vielePosten können auch zur Finanzierung der anderenAspekte einer umfassenden Fahrradpolitik (Erziehung undAufklärung/Werbung) verwendet werden. So lassen sichFahrradprogramme im Rahmen der nationalen oderregionalen Politik auf den Gebieten Sicherheit, Erziehung,Jugend, Sport, Gesundheit, Freizeit, Fremdenverkehr,Umwelt, Stadtsanierung, Denkmalschutz, Arbeits-beschaffung (beispielsweise Forschungsaufträge) oderBeschäftigungspolitik finanzieren.

„PHANTASIE, LOKALERESSOURCEN UNDVORSICHTIGESEXPERIMENTIEREN SIND DAS RICHTIGE REZEPT.“

Zu Ihrer Unterstützung

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Für den Durchgangsverkehrgeschlossene Straße, aber offen fürRadfahrer

Dort, wo die Verkehrsdichte hoch ist,verläuft der Gegenverkehr zwischenBürgersteig und Parkfläche.

Der Radweg liegt höher als dieStraße.

Radfahrer, die geradeaus fahren,sind deutlich von denjenigengetrennt, die rechts abbiegen.

Bus und Rad zusammen auf einembreiten Fahrstreifen inentgegengesetzter Richtung

Der Radweg geht nach undnach in die Straße über.

Radfahrer in beiden Fahrtrichtungenmit punktierter Linie

Zwei Fliegen mit einerKlappe schlagen für dieUmwelt

Eine „Straße für Radfahrer“, dievon Bussen benutzt werden kann

Eine einfache, wirksame,ästhetische Lösung

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7 ZU IHRERUNTERSTÜTZUNG

Internet-Sites der EU, die auf Initiativeder Generaldirektionen VII und XI derEuropäischen Kommissioneingerichtet wurden

• Gute Praxisbeispiele in Europa überzukunftsfähige Städte:http://europa.eu.int/comm/urban

• Nahverkehr: http://www.eltis.org

• Forschungsprojekte: CORDIS (CommunityResearch and Development InformationService) http://www.cordis.lu

• Legal and Regulatory Measures forSustainable Transport in Cities:http://www.leda.org

Auch der EuropäischeRadfahrerverband ist im Internet vertreten:http://www.dcf.dk/ecf/

Magazine und Veröffentlichungen

• Der Europäische Radfahrerverband (ECF)veröffentlicht ein Informationsblatt EuropeanCyclist, Stellungnahmen sowiezusammenfassende Forschungsberichte,Bicycle Research Report (siehe untenstehendeAnschrift).

• Der französische Verband fahrradfreundlicherStädte veröffentlicht eine Monatsschrift.

• Das Netz der autofreien Städte (Car FreeCities) gibt eine Broschüre heraus.

• Die nationalen Radfahrerverbände geben inder Regel ein Magazin oder eine Broschüreheraus (die Adressen können Sie beim ECFerfragen).

• Im Vereinigten Königreich gibt Sustrans dieNetwork News und Safe Routes to Schoolheraus [Sustrans, 35 King Street,

Bristol BS1 4DZ; Tel. (44-117) 926 88 93; Fax(44-117) 929 41 73].

Einschlägige Literatur

„Best Practice to Promote Cycling andWalking“, 1998 (310 S.)

Adonis (Analysis and development of newinsight into substitution of short car trips bycycling and walking), Forschungsprojekt desFTE-Programms Verkehr der EU.

Danish Road DirectoratePO Box 1569DK-1020 København K

Fax (45) 33 15 63 35 E-Mail: [email protected]

Wenn Ihnen eine Politik zur Unterstützung des Fahrrads am Herzen liegt, dann sindSie nicht allein. In mehreren Ländern bestehen Netze fahrradfreundlicher Städte.Fast jedes Jahr finden Kongresse oder Konferenzen statt, auf denen Erfahrungen undKnow-how, die auch Ihnen nützen können, zusammentreffen. In Ihrem Umfeld gibtes Fahrradfahrer, die bereit sind, sich zu engagieren und Ihnen zu helfen, damit sichin ihrer Stadt etwas bewegt. Wo finden sich die zu kanalisierenden Ressourcen, undwie können Synergien optimal genutzt werden?

Dokumentation

*

Die verfügbare Dokumentation wurde injüngster Zeit immer umfangreicher. Dienachfolgend aufgeführten Titel stellen nureine stark gekürzte Aufzählung vonVeröffentlichungen dar, die um so nützlichersind, als sie in mehreren Verkehrssprachenvorliegen und in einem Band eine Fülle vonInformationen enthalten.


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„Sign up for the bike“, 1993-1996 (320 S.)Handbuch zur Konzeption vonRadverkehrsanlagenCROW

PO Box 376710 BA EdeNederland

Fax (31-318) 62 11 12 E-Mail: [email protected]

„National Cycling Strategy“, 1996Leitgedanken und Inhalt einer Politik zurFörderung des Fahrrads

Department of Transport, DITM DivisionZone 3/23 Great Minister House76 Marsham StreetLondon SW IP 4DRUnited Kingdom

Tel. (44-171) 271 51 75

„Cycle-friendly Infrastructure“, 1996 (100 S.)

Cyclists Touring Club69 Meadrow, GodalmingSurrey, GU7 3HSUnited Kingdom

Tel. (44-148) 341 72 17

„The National Cycle Network – Guidelinesand Practical Details“, 1997 (180 S.)

Sustrans35 King StreetBristol BS1 4DZ

United KingdomFax (44-117) 929 41 73

„Vade-mecum des aménagements cyclables“,1999 (150 S.)

Ministère de la Région wallonne – Ministère del’équipement et des transports – Direction deséditions et de la documentation – Namur(Belgique)

Tel. (32-81) 30 86 84

„Conceptions pour l’intégration des deux-roues légers“, 1988 (53 S.)

Einrichtung, Nutzung und Organisation vonVerkehrsflächen

Amt für Brücken und Straßen im Kanton BernReiterstraße 11CH-3011 Bern

„Aménagement d’espaces réservés auxcyclistes et cyclomotoristes“ (16 S.)(Bundesamt für Justiz und Polizei)

Schweizer Amt für Unfallvermeidung Postfach 8236 CH-3001 Bern

„Empfehlungen für Radverkehrsanlagen“,1995 (90 S.)

(Bundesverkehrsministerium)

FGSV Verlag Konrad-Adenauer-Straße 13 D-50996 Köln

Car Free Cities

Netz für den Austausch von Erfahrungen,Informationen und bewährten Verfahren. CarFree Cities ist auf mehreren Gebieten tätig undorganisiert regelmäßig Seminare.

Einer der Tätigkeitsbereiche ist das Fahrrad.

Car Free CitiesSquare de Meeûs 18B-1050 Brüssel

Tel. (32-2) 552 08 74 E-Mail: [email protected]

Die Kampagne „ZukunftsfähigeStädte“:

Mehr als 400 Städte und Gemeinden Europashaben sich der 1994 in Aalborg ins Lebengerufenen Kampagne für „Zukunftsfähige Städte“angeschlossen. Fünf große Netze lokalerGebietskörperschaften unterstützen dieUnterzeichner der Charta von Aalborg (Chartader europäischen Städte für Nachhaltigkeit) beider Umsetzung der Agenda 21 auf lokaler Ebene.

Kampagnebüro „Zukunftsfähige Städte inEuropa“Rue de Trèves 49-51B-1000 Brüssel

Tel. (32-2) 230 53 51E-Mail: [email protected]

Fahrradfreundliche Städte

Im Verband der fahrradfreundlichen Städte sindca. 30 Städte vereint.

Kontaktadresse ist der dänischeRadfahrerverband:

Dansk Cyclist ForbundRomersgade 7DK–1362 København K

Tel. (45) 33 32 31 21Fax (45) 33 32 76 83E-Mail: [email protected]

Die einzelstaatlichen Vereine derfahrradfreundlichen Städte• Frankreich

Club des villes cyclables33, rue du Faubourg-MontmarteF-75009 Paris

Tel. (33) 156 03 92 14Fax (33) 156 03 92 16

• ItalienAssociazone italiana delle città ciclabili c/o ANCMAVia Mauro Macchi, 32I-20124 Milano

Netze

+

49 ^

Tel. (39) 02 66 98 18 18Fax (39) 02 66 98 20 72

• BelgienKontaktadressen:M. De Boeck, Ville de Bruxelles Tel. (32-2) 279 43 15

Ein Schweizer Verein der Verant-wortlichen für Radverkehrsanlagen:CORAC

Conférence des responsables d’aménagementscyclablesc/o Kantonspolizei Basel-Stadt

Herrn A. StäheliPostfachCH-4001 Basel

Association européenne des voiesvertes („Grüne Wege in Europa“):

Gare de NamurBoîte 27B-5000 NamurTel. und Fax (32-81) 22 42 56E-Mail: [email protected]

Europäischer Radfahrerverband (ECF)

Der ECF umfaßt 52 Organisationen in 31 Staatenmit insgesamt über 400 000 Mitgliedern. Diekostenlose Broschüre „European Cyclist“ enthältzahlreiche geraffte Informationen überVeröffentlichungen, Konferenzen undKolloquien, Studien usw.

Der ECF gibt außerdem Zusammenfassungenwissenschaftlicher Untersuchungen auf deutsch,englisch, spanisch und französisch heraus(Jahresabonnement: 50 EUR).

Der ECF koordiniert ein von der EuropäischenUnion gefördertes Projekt – „Euro Velo“ –, indessen Rahmen zwölf Radwegstrecken zurVerbindung europäischer Städte gebaut werdensollen.

ECFAvenue de Broqueville 158B-1200 BrüsselTel. (32-2) 771 87 68 Fax (32-2) 762 30 03 E-Mail: [email protected]

Konferenzen

Die „Velo City®“-Konferenzen finden alle zweiJahre auf europäischer Ebene statt. Sie werdenvom ECF in Zusammenarbeit mit lokalenBehörden organisiert. In den Jahren dazwischenfinden internationale („Velo Mondiale“) oderregionale Konferenzen statt.

Die 10. und 11. „Velo City®“-Konferenz findenin Barcelona und in Graz/Maribor(Österreich/Slowenien) statt.

Die Unterlagen zur Konferenz in Barcelonakönnen auf CD-ROM bei folgender Adresseangefordert werden:

AproB

Fax (34) 934 31 53 79 E-Mail: [email protected]

Die Organisation der Konferenzen erfolgt zentralauf ECF-Ebene. Kontaktadresse:

Velo City® SecretariatOliver Hatch31 Arodene RoadLondon SW2 2BQUnited KingdomE-Mail: [email protected]

Regelmäßig finden auf nationaler odereuropäischer Ebene Veranstaltungen statt, andenen sich Ihre Stadt beteiligen könnte. Dienachfolgende Aufzählung ist nicht erschöpfend,sondern umfaßt nur einige Beispiele. Es liegtletztlich an Ihnen, in Ihrer Stadt oder Region dieInitiative zu ergreifen und wie andere Städtejährliche Veranstaltungen zu organisieren.

Beispiele für Veranstaltungen rund ums Fahrrad:

• Europäischer Fahrradtag (ECF)

• Autofreie Tage (Frankreich)

• Woche des Fahrrads (Vereinigtes Königreich)

• Fahrradrallye der Schulen „Vél’USEP“ (in denfranzösischen Ardennen).

Verschiedene Veranstaltungen

+


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Die Konsultation städtischer Radfahrerverbändekann sehr nützlich sein. Ihre Kenntnis derGegebenheiten, ihre Erfahrung, ihre Problemeund Wünsche, ihre Einschätzung derMaßnahmen zur Förderung des Radverkehrssind ein wertvolles Informationskapital, auf dasrelativ leicht zurückgegriffen werden kann. DieBeiträge der Radfahrerverbände können zuEinsparungen führen (Durchführung vonBefragungen, Zählungen, Erarbeitung vonProjekten, Stellungnahmen, Überprüfungen vorOrt, Kenntnis der Gegebenheiten,Dokumentation, Informationen usw.).

Es wäre ideal, wenn Ihre Stadt ein Budgetspeziell für die Förderung des Fahrrads und fürRadverkehrsanlagen einrichten könnte.

Die Erfahrungen verschiedener Städte gebeneinen Anhaltspunkt für die Größenordnungeines solchen Budgets: Nötig sind ca. 5 EUR proEinwohner und Jahr über einen Zeitraum vonfünf bis sieben Jahren (je nach Größe derStadt).

Einige Städte betreiben (oder beabsichtigenzumindest) eine Fahrradpolitik ohne ein eigenesBudget. Alle Vorkehrungen im BereichRadverkehrsanlagen können nämlich auchsystematisch in die allgemeinenstraßenbaulichen Maßnahmen integriert und dieentsprechenden Kosten aus demGesamthaushalt bestritten werden (sieheBeispiel der Stadt Bern).

Sobald ein Netzplan erstellt ist, genügt einKontrollinstrument, um zu gewährleisten, daßbei jeder baulichen Planung die gewünschtenRadverkehrsanlagen berücksichtigt werden.Beispielsweise kann eine alphabetische Liste dervon den Radwegen betroffenen Straßen in allenÄmtern verteilt werden, oder derFahrradbeauftragte wird im voraus über allegeplanten Arbeiten unterrichtet und prüft selbst,ob die Radverkehrsanlagen berücksichtigtwurden.

Ferner gibt es oftmals besondere Finanzquellen,die zur Realisierung von Radwegen undanderen fahrradfreundlichen Einrichtungengenutzt werden können. Beispielsweise könnenHaushaltsmittel für die Sicherung derunmittelbaren Umgebung von Schulen zum Bauvon Radwegen auf nahen Verkehrsachsen oderzur Einrichtung einer Fahrradspur entgegen derFahrtrichtung von Einbahnstraßen, die zu einerSchule führen, verwendet werden.

Wie oben am Beispiel Zyperns illustriert,ermöglichen auch bestimmte Haushaltsliniender Europäischen Union die Finanzierung vonStudien zum Fahrrad. Sie könnten auch einerStudie über ein Radwegenetz in Ihrer Stadtzugute kommen.

Staatliche Programme gleicher Art existierenvielleicht auch in Ihrem Land.

Das Fahrrad wird von vielen zunächst alsFreizeitgerät betrachtet. Das trägt zu seinempositiven Image bei. Es wird assoziiert mitEntspannung, guter Laune und gesunderAktivität.

Französische Untersuchungen belegen diePopularität des Fahrrads: Nahezu 60 % derBefragten bringen Fahrrad und Freizeit inVerbindung.

Der Freizeitsektor ist also der Königsweg zurFörderung des Fahrrads. Ein Radwegenetz sollteteilweise immer auch als Verbindung zuFreizeitwegen konzipiert sein (z. B. Treidelpfade,Waldwege, stillgelegte und wiederhergerichteteBahnstrecken). Diese Wege werden zunächstSonntagsradler anziehen. Wenn das Rad abererst einmal gekauft ist und die Annehmlich-keiten des Radfahrens entdeckt wurden, liegt esnahe, das Radwegenetz auch im Alltag zunutzen.

Berücksichtigung der persönlichenErfahrungen von Radfahrern Nutzung von Synergien

Die Popularität des Fahrrads in der Freizeit nutzen

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Ferner kann die Verbindung des täglichgenutzten Radwegenetzes mit denFreizeitwegen aufgrund des Fremdenverkehrsauch einen wirtschaftlichen Nutzen haben. Inden Niederlanden wurde errechnet, daß dasNetz der Fernverkehrs-Radwege jährlich Erträgevon mindestens 7 Mio. EUR erbringt.

Solche Berechnungen erklären, warum dieSchweiz, das Vereinigte Königreich oder Spanienauf die Entwicklung touristischer Radwegenetzesetzen.

Das britische „National Cycle Network“, das imJahre 2005 fertiggestellt sein soll, wird mehr als10 000 km umfassen. Dieses enorme Projektwird von mehr als 400 Städten und Gemeinden,staatlichen und privaten Organisationen sowieSustrans – der treibenden Kraft – getragen. Die„Network News“ befassen sich ausschließlich mitdem Netz, das sich über das gesamte Landerstreckt und durch Städte führt, in denen es zurRenaissance des Fahrrads beiträgt. Gleichzeitighat das Vereinigte Königreich einen Planverabschiedet, mit dem die Nutzung desFahrrads zwischen 1996 und 2002 verdoppeltwerden soll.

In der Schweiz soll die Entwicklung der neunnationalen „Velorouten“ den „grünen“, d. h.umweltschonenden Tourismus fördern. Eswurden ca. 650 Hotels und Pensionenausgewählt, die auf 3 300 km mit Leitplankenversehenen Radwegen Radfahrer beherbergen.

Die Gesellschaft, die in der Schweiz aufBahnhöfen Mietfahrräder anbietet, vermietetderzeit jährlich über 120 000 Stück.

In Spanien bestehen bereits mehr als 30ausgewiesene „Vias Verdes“ auf ca. 150 km.Weitere ca. 50 Wege auf 250 km sind inVorbereitung. Allerdings gibt es noch stillgelegteBahnstrecken einer Länge von ca. 6 500 km, dienur darauf warten, zum Nutzen der lokalenBevölkerung und des sich rasch entwickelnden„grünen“ Tourismus zu Radwegen hergerichtetzu werden.

Auf europäischer Ebene koordiniert derEuropäische Radfahrerverband ECF ein von derEuropäischen Union gefördertes Projekt – „EuroVelo“ – zum Bau von zwölf transeuropäischenRadwegstrecken. Die meisten der daranbeteiligten Vereinigungen sind auf nationalerEbene aktiv und können Ihnen alsAnsprechpartner dienen, falls Ihre Stadt vondem Projekt betroffen ist.

Bislang hat „Euro Velo“ großes Interesseverschiedener Sektoren wecken können: 52Sponsoren aus 22 Ländern haben durch ihrefinanzielle Unterstützung den Start des Projektsermöglicht.

Darüber hinaus arbeitet die Vereinigung „GrüneWege in Europa“ (GWE) an der Entwicklungeines autonomen Wegenetzes für den nichtmo-torisierten Verkehr.

„DER ,GRÜNE‘, SPORTLICHETOURISMUS GEWINNT IMMERMEHR ANHÄNGER.“


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In Städten entfallen bis zu 20 % desVerkehrsaufkommens im morgendlichenStoßverkehr auf Kinder, die zur Schulegebracht werden.

Allerdings geben ca. 50 % der Schüler an,daß das Fahrrad ihr bevorzugtesVerkehrsmittel ist. Da die Entfernungzwischen Wohnung und Schule in der Regeldeutlich weniger als 3 km (also ungefähr 10Fahrradminuten) beträgt, sollte diesevernünftige Auffassung noch viel häufigergeäußert werden. Die Jugendlichen geben soihrem Wunsch nach einem Stück Autonomieund Unabhängigkeit Ausdruck, und Kinderund Jugendliche zwischen 10 und 16 Jahrensind eine sehr wichtige Zielgruppe. DieEinrichtung von Radwegen undRadverkehrsanlagen zu Schulen kann durchzusätzliche Sicherheitsmaßnahmen sowiedurch Informationskampagnen für die Elternund Schulungen für die Kinder zu einerInvestition werden, die sich durch dieNutzung sofort lohnt.

Die Ergebnisse können erstaunlich sein.Während das Fahrrad im VereinigtenKönigreich durchschnittlich nur sehr seltengebraucht wird (2 % der Verkehrs-bewegungen), wird in einer Oberschule beiIpswich (130 000 Einwohner) mit 1 000Schülern auf dem Schulweg ein Fahrradanteilvon 61 % erreicht. Der Anteil des Fahrradsbetrug zwar bereits 45 %, aber es wurdenzusätzliche Anstrengungen unternommen,um diesen Anteil auf den jetzt bei denSchülerumfragen festgestellten Wert zusteigern. Die Steigerung des Fahrradanteilserfolgte in allen Altersgruppen; auch von den16- bis 18jährigen, die in der Regel wenigerfahrradfreundlich eingestellt sind als diejüngeren, fahren mehr als 50 % täglich Rad.Ein vollständiges Radwegenetz verbindet dieSchule mit ihrem Einzugsbereich. In einer derGrundschulen der Umgebung stieg der Anteilder radfahrenden Schüler ebenfalls an.

Fahrradfahren ist eine gute Methode,Jugendliche an tägliche körperlicheBetätigung zu gewöhnen. Mehrere Studienhaben gezeigt, daß der Grundstein fürgewohnheitsmäßige körperliche Betätigung inder Schulzeit gelegt wird. In den VereinigtenStaaten, wo die Abhängigkeit vom Autoextrem ist, leidet jedes fünfte Kind anbewegungsmangelbedingter Fettleibigkeit,und 33 % der Bevölkerung sind erheblich

übergewichtig (gegenüber 10 % in Europa).Eine im Vereinigten Königreich durchgeführteStudie belegt, daß Sport die Knochendichteerhöht und so die Gefahr vonKnochenbrüchen im Alter verringert.Demnach ist die Verdoppelung der Zahl derOberschenkelhalsbrüche in den letzten 30Jahren vorwiegend auf den starken Rückgangder körperlichen Betätigung derDurchschnittsbevölkerung im VereinigtenKönigreich zurückzuführen.

Um die Eltern dazu zu bewegen, ihre Kindermit dem Rad fahren zu lassen, organisiereneinige Schulen ein „Abholsystem“: Mit Hilfeder Eltern und freiwilliger Lehrkräfte werdenStrecken festgelegt, auf denen einErwachsener jeweils ca. fünf bis maximalsieben Kinder abholt und begleitet. Einsolches System funktioniert beispielsweise imbelgischen Hasselt seit einigen Jahren.

Die Organisation von Schulungen für kleinereKinder verfolgt das gleiche Ziel: die Sicherheitder Kinder zu gewährleisten und die Eltern zuberuhigen. Diese Schulungen müssensorgfältig geplant werden, um ein optimalesLernergebnis zu erreichen.

„FÜR CA. 50 % ALLER SCHÜLER IST DAS FAHRRADDAS BEVORZUGTE VERKEHRSMITTEL FÜR DEN SCHULWEG.“

Das Fahrrad verschafft Unabhängigkeitund ist deshalb bei der Jugend beliebt.

Die Popularität des Fahr-rads bei Schülern nutzen

53 ^

Der Privatsektor kann sich auf verschiedeneWeisen beteiligen.

Die Unternehmen vor Ort müssen kontaktiertund dazu angeregt werden, die Nutzung desFahrrads bei ihren Beschäftigten zu fördern(Informationskampagne, Einrichtung vonFahrradstellplätzen mit Duschen undUmkleideräumen, materielle Vorteile fürBeschäftigte, die täglich mit dem Fahrrad zurArbeit kommen und so die Notwendigkeit vonInvestitionen für Parkplätze verringern).

Die Fahrradindustrie, Fahrradhändler und -reparaturwerkstätten sind möglicherweisebereit, eine Fahrradkarte oder eineInformationsmappe z. B. durch den Erwerbvon Werbefläche zu finanzieren. Aber esbestehen auch andere Möglichkeiten:Sponsoring von Hinweisschildern(Routenbeschilderung) oder Sponsoring durchVersicherungsgesellschaften und Banken,Sponsoring von Fahrradlehrgängen in Schulendurch die Herausgeber oder Hersteller vonLehrmaterial, Sponsoring einer Radwegekarte

durch die Herausgeber von Straßenkarten,Fahrradstellplätze und Fahrradverleih vorGeschäften und an Haltestellen des ÖPNV,jeweils mit Werbeflächen usw.

Nur ein Fahrradbeauftragter oder dieMitglieder einer Arbeitsgruppe Fahrradkönnen alle diesbezüglichen Möglichkeitenausschöpfen.

Das Vorhandensein eines Netzes vonFahrradhändlern und -reparaturwerkstätten istvon wesentlicher Bedeutung, damit dieRadfahrer über die für ihre Bedürfnissenotwendige kommerzielle Infrastrukturverfügen. Gegebenenfalls können dieBehörden mit dem privatwirtschaftlichenSektor zusammenarbeiten, um die Einrichtungoder den Erhalt von Fahrradgeschäften(insbesondere durch den Erwerb vonFahrrädern z. B. für Polizei, Verwaltung, Post,Schulen usw.) zu gewährleisten.

Andere Wirtschaftsakteureeinbeziehen

Erste Maßnahmen

^ ^54

8

55 ^

ERSTE MASSNAHMEN

Wesentliche Faktoren: einFahrradbeauftragter (oder eineArbeitsgruppe Fahrrad) und ein Ausschuß

In organisatorischer Hinsicht ist die Schaffung einerArbeitsgruppe Fahrrad eine conditio sine qua non einerrealistischen und wirkungsvollen Fahrradpolitik.

Diese Arbeitsgruppe Fahrrad hat zuallererst unbedingteinen Fahrradbeauftragten in der Verwaltung einzusetzen.Dessen Aufgabe besteht darin, dafür zu sorgen, daß dieAspekte des Radfahrens auf allen Ebenen derKommunalverwaltung (der politischen Vertreter, derEntscheidungsträger, der ausführenden Organe und derAufsichtsbehörden) und in allen Ämtern, deren Arbeit dasRadfahren mehr oder weniger stark berührt (Stadtplanung,Umwelt, Stadtbauamt, Finanzen, Unterricht und Jugend,

Polizei, Verkehr usw.) berücksichtigt werden, und alsAnsprechpartner zur Verfügung zu stehen.

Diese/r Beauftragte ist idealerweise Radfahrer bzw.Radfahrerin und erhält auf jeden Fall ein hochwertigesDienstfahrrad, das im Rahmen der Tätigkeiten oder zurFahrt zum Arbeitsplatz verwendet wird.

Sobald diese Grundstruktur geschaffen ist, kann derStellenwert der Arbeitsgruppe erhöht werden, und sie kannje nach den Gegebenheiten und Möglichkeiten der Stadtmit weiteren Kompetenzen ausgestattet werden. So kannman beispielsweise verfügen, daß dem Fahrrad-beauftragten alle Projekte vorzulegen sind oder daß erallen Stadtplanungs-, Verkehrs- oder städtischenBauvorhaben zustimmen muß. Ferner kann man ihm einSekretariat unterstellen und schließlich noch zusätzlicheTeilzeit- oder Vollzeitmitarbeiter im Stadtplanungs- undStadtbauamt einstellen und Mitglieder der Arbeitsgruppe inandere Ämter oder zur Polizei abordnen.

Sie alle müßten fahrradfreundlich eingestellt sein oderbesser noch das Fahrrad täglich oder zumindest in ihrerFreizeit benutzen. In diesem Stadium wird dieArbeitsgruppe alle Hände voll zu tun haben: Arbeits- undSitzungsplan, verbindliche Zustimmung zu allenStadtplanungs- und städtischen Bauvorhaben,Initiativrecht, Haushaltsmittel für Öffentlichkeitsarbeit,möglicherweise eigene Haushaltsmittel für Investitionen

? Was ist im Interesse möglichst rascher Fortschritte als erstes zu tun?Oft ist das Fehlen eines Fahrradbeauftragten oder -koordinators derspürbarste Mangel. Diese „Frau Fahrrad“ oder dieser „Herr Fahrrad“sollte möglichst eine Ganztagsstelle innehaben. Und welche Aufgabensind vorrangig? Was für eine Struktur ist notwendig? Welches Budget?Welche Hebel sind zuerst in Bewegung zu setzen?

Der Fahrradbeauftragte –unverzichtbar

Welches Konzept für dasRadwegenetz?Das Netz kann ausgehend voneinem vorläufigen Gesamtplan ein-gerichtet werden. Im Idealfall würdedieser Plan ausgehend von bereitsuntersuchten Radwegen erstellt. Mankann sich bei der Planung aber auchauf die bestehende Straßenhierarchiestützen und die nötigen Korrekturenvornehmen. Wenn es nicht möglichist, systematisch das gesamteStraßennetz neu zu gestalten, umden Erfordernissen der Radfahrerbesser Rechnung zu tragen, könnenjeweils bei allen Bauarbeiten punk-tuelle Maßnahmen ergriffen werden.Meistens verursacht die Berück-sichtigung der Bedürfnisse vonRadfahrern nur sehr geringe zusätz-liche Kosten.

Proaktive Politik

;Globaler Ansatz

Planung und mittelfristige(5-10 Jahre)

Realisierung eines Netzes

;. Analyse der Fahrten nach

Herkunft und Ziel(Verkehrszählung, Statistik,Befragungen)

. Netzplanung

. Einrichtung des Netzes nachPrioritäten und nach einemZeitplan

Begleitende Politik

;Mikromaßnahmenpunktuelle Verbesserungen

der Situation

;. Situationsanalysen (Art der Straße,

Verkehrsniveau, Unfallhäufigkeit,Nähe von Einrichtungen usw.)

. Integration der Radfahrer in dieNeugestaltungskonzepte nach fol-genden Kriterien:

a) Lokales oder kommunales Netz

. Bewegungsfreiheit nichteinschränken (Verbindungenherstellen, Kontinuität der Wegegewährleisten)

. geringe oder keineVerkehrstrennung

. physische Hindernisse fürRadfahrer vermeiden

. Geschwindigkeit des Autoverkehrsreduzieren

. Abstellen von Fahrrädernerleichtern

b) Stadtnetz

. Kontinuität der Fahrt auf dengroßen Achsen durchMikromaßnahmen gewährleisten(z. B. Radspuren)

. Geschwindigkeit des Autoverkehrsreduzieren

. vorsichtige Realisierung großerEinrichtungen (Radwege) auf derGrundlage eines Verbundnetzplans

Ansatz von untenAnsatz von oben

Erste Maßnahmen

^ ^56

oder ein Teil der Haushaltsmittel für Bauvorhaben, Verfahrender Konsultation von Fahrradvereinen usw.

Daneben sollte ein Fahrradausschuß, in dem Vertreter derVerwaltung, der öffentlichen Verkehrsunternehmen und derFahrradverbände zusammenkommen, der FahrradpolitikIhrer Stadt die richtigen Impulse geben.

Ein vorsichtiger Ansatz: das MinimalkonzeptOhne Arbeitsgruppe Fahrrad oder einen Fahr-radbeauftragten kann von einer Fahrradpolitik imeigentlichen Sinne noch keine Rede sein. Aber sogar indiesem Fall ist eine fahrradfreundliche Verwaltung möglich.

So können alle Maßnahmen, die nur geringe Planungerfordern (vgl. Tabelle 8.2), ergriffen werden, ohne daß dieGefahr falscher Weichenstellungen oder finanzieller Verlustebesteht. Die meisten der in den Punkten 1, 2 und 3genannten Vorbereitungen verursachen nur geringe Kosten,sind leicht umzusetzen, einfach zu planen und vom Begriffdes Radwegenetzes relativ unabhängig.

Angesichts ihrer niedrigen Kosten und dem geringenzusätzlichen Arbeitsaufwand, den sie erfordern, sowie derKorrekturmöglichkeit im Falle eines Irrtums können dieseMaßnahmen prinzipiell ergriffen werden. Ihre Wirkung ist,wenn nicht massiv, so doch real (Verbesserung derBedingungen für Radfahrer, Sensibilisierung der Autofahrer,Ermutigung der potentiellen Radfahrer).

Tabelle 8.1

Allgemeine Maßnahmen und spezifische Maßnahmen für das Fahrrad

� Allgemeine Maßnahmen, unabhängig von jederFahrradplannung(für alle Nutzer notwendige Arbeiten)

Verringerung der Geschwindigkeit des Autoverkehrs ● ●

Verbesserung des Straßenbelags ● ●

Verbesserung der Beleuchtung ● ●

Einrichtung neuer Einbahnstraßen nur beiabsoluter Notwendigkeit ● ●

� Allgemeine Maßnahmen mit Berücksichtigung des Fahrrads(Arbeiten, die als Gelegenheiten zur stärkerenBerücksichtigung der Radfahrer zu nutzen sind)

Erneuerung einer Fahrbahnmarkierung nach Neuasphaltierung (Verbreiterung der rechten Fahrspur, Radspur) ● ●

Installation/Ersetzen von Ampeln(Regelung der Phasen) ● ●

Installation/Ersetzen von Ampeln (mit Sondersignal für Radfahrer, Induktionsschleifen) ● ●

Umbau der Straßen (Neugestaltung von Kreuzungen, Wahl der Straßenbeläge, Breite der Straßen oder der Spuren) ● ●

Art der Parkplätzefür Autos ● ●

gemeinsame Bus-/Fahrradspuren ● ●

Prüfung der Einbahnstraßen (Radverkehr zur Vermeidung von Steigungen u. Umwegen erlauben) ● ●

Schaffung von Verkehrsringen im Zentrum(mit besserem Zugang für Fahrräder) ● ●

Fußgängerzonen (Radverkehr erlauben) ● ●

� Spezifische Maßnahmen für das Rad, die keine Planung erfordern(speziell zur Verbesserung der Bedingungen für Radfahrer)

Stellplätze (an Bahnhöfen, Haltestellen des ÖPNV, Schulen,Einkaufsstraßen oder -zentren, Kulturzentren usw.) ● ●

Änderung einer bestehenden Fahrbahnmarkierung(Fahrradspur, Verbreiterung der rechten Spur) ● ●

Markieren von Zuführungsspuren und verbreitertenSpuren an stark befahrenen Kreuzungen ● ●

Öffnung (lokaler) Einbahnstraßen für Radfahrer ● ●

Neugestaltung bestehender Ampeln ● ●

� Spezifische Maßnahmen für das Rad, die eine Planung erfordern(Arbeiten, die speziell für Radfahrer zu planen unddurchzuführen sind)

Einrichtung eines Radwegenetzes ● ●

Bau von Radwegen ● ●

Einrichtung von Abkürzungen ● ●

Radspur in Gegenrichtung auf Nebenstraßen oder Haputstraßen (Einbahnstraßen) z. B. in Verbindung mit Busspur ● ●

Neugestaltung unfallträchtiger Kreuzungen ● ●

= Planung notwendig/schwierig durchzuführen oder zu korrigieren

= planungsunabhängig/leicht durchzuführen oder zu korrigieren

= situationsbedingt/Planung (nicht) notwendig und Durchführung oder Korrekturen leicht oder schwierig

= keine oder sehr geringe Zusatzkosten für das Rad oder im Gesamtetat zu verbuchen

= besonderes Budget notwendig, kostspielige Maßnahme

= situationsabhängig preiswert oder kostspielig, Zusatzkosten imGesamtetat zu verbuchen oder besonderes Budget, je nach Situation

57 ^

Ferner sind diese Maßnahmen für den Fall, daß später einRadwegenetzplan und eine echte Politik zur Förderung desFahrrads beschlossen werden, konkrete Beiträge, die dieEffizienz des Netzes vervielfältigen.

Planstudien für ein Radwegenetz sind von ähnlicherBedeutung wie die Einrichtung einer Arbeitsgruppe Fahrradoder die Einsetzung eines Fahrradbeauftragten. Ist diesesmangels Finanzmitteln schlechterdings unmöglich, müssenpunktuelle Maßnahmen unter rein pragmatischenGesichtspunkten ergriffen werden.

Dieser Ansatz kann in Ermangelung erheblicher Mittel alsAnfang ausreichend sein. Um jedoch eine gewissekonzeptuelle Kohärenz und einigen Erfolg zu gewährleisten,ist es nötig, einen Fahrradkoordinator benennen zu können,der zumindest als Ansprechpartner bei allen Projektenfungieren kann. Auf diese Weise kann ohne besonderen Etatsehr viel wichtige Grundlagenarbeit geleistet werden, indembei der Planung aller Arbeiten stets den Erfordernissen desRadfahrens Rechnung getragen wird:

• Bauarbeiten an unfallträchtigen Straßen oder Kreu-zungen;

• Maßnahmen zur Steigerung der Sicherheit im Umfeld vonSchulen;

• Einrichtung von Radspuren und aufgeblasenenFahrradstreifen oder vorgezogenen Haltelinien für

„IN DER STADT GIBT ES VIELEHINDERNISSE FÜR DENRADVERKEHR, DIE LEICHTBESEITIGT WERDEN KÖNNEN.“

Tabelle 8.2

Erste Maßnahmen

^ ^58

Fahrräder bei jeder Erneuerung der Fahrbahn-kennzeichnungen auf großen Achsen;

• Berücksichtigung der Radfahrer bei der Neugestaltungvon Kreuzungen;

• systematische Anlage von Stellplätzen an stark frequen-tierten Stellen usw.;

• Öffnung von Einbahnstraßen für Radfahrer in beidenFahrtrichtungen.

„Vernetzt“ denken

Eine Planstudie für ein Radwegenetz sollte sich prinzipiellan den langsamen „Anfängern“ orientieren, aber nachMöglichkeit auch den Bedürfnissen der schnellen underfahrenen „alten Hasen“ gerecht werden.

Die Ergebnisse einer solchen Planstudie führen über einenrein pragmatischen und punktuellen Ansatz weit hinaus,und die Existenz eines Plans potenziert die Effizienz jederMaßnahme zugunsten des Fahrrads durch eine wechsel-seitige Verstärkung der diversen Maßnahmen undEinrichtungen.

Auf der Grundlage eines sorgfältig erstellten Planes könnendie Möglichkeiten einer Sperrung von Straßen für denAutoverkehr oder der Schaffung von Verkehrsringenuntersucht oder verschiedene Optionen zur Beseitigungvon Hindernissen des Fahrradverkehrs verglichen werden.

Das Fahrrad kann aufgrund seiner geringen Dimensionensowie angesichts der Tatsache, daß es praktisch keineBeeinträchtigungen für Dritte verursacht, „neue Wege“beschreiten. Die Strecken des Radwegenetzes könnendeshalb problemlos Abkürzungen, aber auch kleineUmwege, die dem Kraftverkehr nicht zugänglich sind,enthalten.

In der Stadt gibt es viele Möglichkeiten, Behinderungen desFahrradverkehrs zu beseitigen: Fußgängerstraßen und -brücken, Verbindungswege, Parkdurchfahrten, Pontons,Parkplätze und Sackgassen, Einbahnstraßen, Treidelpfade,Ausstattung von Treppen mit Rampen usw.

Information

Öffentlichkeitsarbeit

Es ist zwar nicht immer möglich, groß angelegteInformations- und Werbekampagnen zur Verbesserung desImages von Radfahrern auf der Ebene einer kleinen odermittleren Stadt durchzuführen, doch sollte auf jeden Falldie Öffentlichkeit über alle Einrichtungen und alleMaßnahmen zur Förderung des Fahrradverkehrs informiertwerden. Diese Informationsarbeit wirkt sich auf zweiEbenen aus: Die Wahrscheinlichkeit, daß die geschaffenenEinrichtungen genutzt werden, steigt (stärkere Nutzung derAnlagen und Rentabilisierung der Investitionen), und daspositive Image des Fahrrads wird zur Geltung gebracht, da

Von großem Nutzen ist eine Karte für Radfahrer,die im Jahres- oder Zweijahresrhythmus aktua-

lisiert wird und in der günstige Strecken sowieausgewiesene Radwege verzeichnet sind, damit

regelmäßig eine Bestandsaufnahme derFortschritte erfolgen kann.

„EINE RADWEGEKARTE HATMEHRERE VORTEILE.“

59 ^

so gezeigt wird, daß die Verwaltung den Erfordernissen derRadfahrer Rechnung trägt.

Es geht jedoch auch ohne besondere Einrichtungen: Fürden Anfang genügt es schon, Fahrradtouren zuorganisieren, die das Fahrrad einmal in den Vordergrundstellen und jedem die Möglichkeit geben, seine Stadt perRad zu „erfahren“. In Montreal mobilisiert eine solcheStadttour, die „Tour de l’île“, jährlich 45 000 Radfahrer! Undan der „Kindertour“, die ein außergewöhnlichesMedienecho findet, nehmen jedes Jahr 10 000Nachwuchsradler teil. Diese beiden Radtouren finden aufeinem geschlossenen Rundkurs statt, völlig abgeschirmtvom Autoverkehr, und machen daher Sportlern ebensoviel Spaß wie gemütlichen Fahrern.

Ein wichtiges Informationsinstrument: die Radwegekarte

Je nach den Gegebenheiten vor Ort bestehen natürlichunterschiedliche Möglichkeiten der Information derÖffentlichkeit (regelmäßige Veröffentlichung einesMagazins, Artikel in der lokalen Presse und in zielgruppen-spezifischen Veröffentlichungen, Radio- und Fern-sehsendungen, Dokumentationen, Broschüren, Plakate,Einweihungsfeiern für Einrichtungen, Informationstelefonusw.).

Radwegekarten vereinen mehrere Vorteile:

• Sie sind ein Informationsmedium von unmittelbaremNutzen;

• sie werden mit großer Wahrscheinlichkeit bis zumErscheinen der nächsten Auflage aufbewahrt;

• die Rückseite kann für zusätzliche Informationen undfür Annoncen genutzt werden;

• die Karte kann auch als Lehrmittel in Schulen eingesetztwerden;

• ist darin auch das ÖPNV-Netz eingezeichnet, dient siegleichzeitig mehreren Zwecken.

Die Veröffentlichung einer Radwegekarte ist immersinnvoll, auch wenn noch gar keine besonderenEinrichtungen für Radfahrer bestehen. Darin können aufjeden Fall die bereits von Radfahrern genutzten Routenoder auch absolut zu meidende und empfehlenswerteStrecken (sichere Routen, Abkürzungen, bequemereAusweichstrecken, Strecken mit schlechtem Belag)verzeichnet sein.

Die Lage von Steigungen und Gefällen, die in gängigenKarten normalerweise nicht eingezeichnet sind, ist fürRadfahrer, die sich eine Route zusammenstellen möchten,eine wichtige Information. Auch ein Gitternetz, das einAbschätzen von Entfernungen ermöglicht, ist nützlich.Unüberwindbare Hindernisse sowie Fahrradgeschäfte und

-reparaturwerkstätten sollten ebenfalls verzeichnet sein.Zur Verbesserung der gegenseitigen Ergänzung vonFahrrad und öffentlichem Personenverkehr ist es fernersinnvoll, auch das ÖPNV-Netz und Taxistände einzu-zeichnen.

Spätere Aktualisierungen der Karte können erfolgen,sobald ausgewiesene Strecken, Stellplätze, Radwege und -spuren usw. eingerichtet wurden.

Solange der Umfang der Arbeitsgruppe Fahrrad nochbegrenzt ist, spielen Radfahrerverbände eine besonderswichtige Rolle (praktische Ratschläge, Verzeichnisse,günstige Routen, Gefahrenstellen, Adressen von Händlernund Reparaturwerkstätten, Strecken mit schlechtem Belagusw.).

Einbeziehung der Privatwirtschaft

Die Privatwirtschaft kann auch einen Beitrag zurFahrradpolitik leisten. Beispielsweise können Firmen durchdie Verpflichtung, einen Verkehrsplan für ihre Mitarbeiterzu erstellen, dazu gebracht werden, die Nutzung desFahrrads durch ihre Mitarbeiter zu fördern. MancheArbeitgeber bieten ihren Beschäftigten ein breitesSpektrum von Anreizen zum Fahrradfahren(Kilometergeld, Förderung beim Kauf eines Fahrrads,Umkleidekabinen und Duschen, kostenlose Getränke,Tombolas mit besonderen Preisen für Radfahrer usw.).

„DAS WIRTSCHAFTLICHE INTERESSEDES UNTERNEHMENS AN DERNUTZUNG DES FAHRRADS MUSSBETONT WERDEN.“

Das wirtschaftliche Interesse des Unternehmens an derNutzung des Fahrrads muß dabei betont werden: DieEinsparungen durch den Wegfall der Notwendigkeit vonParkplätzen sind erheblich (und liegen in der Größenordnungvon 4 000 EUR pro Parkplatz unter freiem Himmel, 8 000 EURpro oberirdischem bedachtem Parkplatz und 16 000 EUR proTiefgaragenplatz). Die Vermietung von nicht mehrgebrauchten Plätzen an Dritte kann zur Einnahmequellewerden, und für Kunden wird das Parken einfacher. Auch dieVerringerung des Krankenstands (besserer Gesundheits-zustand, bessere psychische Verfassung der Arbeitnehmer) istein nicht zu vernachlässigender Vorteil.

In Brüssel bietet eine Firma den Behörden an, kostenlosStellplätze für Fahrräder zu installieren. Die Anlagen und ihreWartung werden aus den Erträgen der Werbung fürKulturveranstaltungen bestritten, die auf den Abstellplätzenangebracht wird. Die Stellplätze sind also durch dieWerbetafeln für die Radfahrer leicht zu finden, vor allem abergehen die Behörden keinerlei finanzielles Risiko ein, und esentstehen ihnen keine Kosten, wodurch bereits ein wichtigesHindernis beseitigt ist, das der Förderung des Fahrrads imAnfangsstadium häufig entgegensteht.

In Straßburg unterstützt die Stadtverwaltung mehrereinteressante Initiativen; neben 150 Dienstfahrrädern(Beispielcharakter für die Unternehmen) gibt es 800Mietfahrräder, die an vier Stützpunkten bereitstehen und 1998von 31 500 abonnierten Studenten und 4 500 abonnierten

Beschäftigten insgesamt 63 000 Mal ausgeliehen wurden. DasVermieten von Fahrrädern ist eine gute Methode, um einemgroßen Personenkreis vor der Anschaffung eines eigenenFahrrads mit dem Rad vertraut zu machen. Solche Dienstekönnen in der Regel von der Privatwirtschaft organisiertwerden, aber sie sind in einer Stadt, wo das Rad noch nichtwieder ein alltägliches Verkehrsmittel geworden ist, seltenrentabel. Deshalb ist oft eine Zusammenarbeit zwischenBehörden und Privatwirtschaft notwendig.

Zur Abstimmung der Aktionen der Privatwirtschaft mit denZielen der Fahrradpolitik wird ein Koordinator benötigt.Dessen Aufgabe besteht insbesondere darin, Kontakt mit denUnternehmensleitungen aufzunehmen, um ihnen die Vorteilezu verdeutlichen, die entstehen können, wenn ihre Mitarbeiterin stärkerem Maße vom Fahrrad Gebrauch machen.

Einbeziehung von Vereinen und Verbänden

Für die Zusammenarbeit zwischen Behörden undRadfahrerverbänden gibt es zahlreiche Beispiele: dieOrganisation des Abholens von Schulkindern mit demFahrrad, die gemeinsame Erstellung einer Radwegekarte, dieMitarbeit bei der Konzeption des Fahrradnetzes, die Schulungvon Nachwuchsradlern, die Organisation von Groß-veranstaltungen mit finanzieller Unterstützung durch dieöffentliche Hand usw.

Anzahl der Radfahrer, 19

Autoverkehr, 10, 24

Benutzung des Fahrrads, 11, 19

Erwartungen potentieller Radfahrer, 23

Fahrradbestand, 19

Fahrradpotential, 11, 18

Freizeit, 50

Handel/Wirtschaft, 20, 53, 59

Haushalt, 17, 18, 45, 57

Informationen und Image, 39, 44, 47, 58

Kilometer/Jahr (Fahrradnutzung), 19

Koordination, 45, 50, 55

Luftverschmutzung, 12, 24, 35

Luftverschmutzung im Autoinnenraum, 13, 35

Öffentliche Meinung, 12, 24, 39

Öffentliche Verkehrsmittel, 20

Polizei, 37

Radverkehrsanlagen, 37, 40, 43, 46, 57

Radwege- und Radroutennetz, 51, 58

Schulen, 52

Sicherheit und Geschwindigkeit, 35, 36

Sicherheit und Gesundheit, 34

Sicherheit und Radschule, 36

Sicherheit, Alter und Erfahrung, 34

Unternehmen/Wirtschaft, 20, 53, 59

Vergleich Auto/andere Verkehrsmittel, 11, 17

Verkaufszahlen, 19

Wirtschaftlicher Gegenwert des Fahrrads, 17

INDEX

Europäische Kommission


Luxemburg: Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften

1999 — 61 S. — 29,7 x 21 cm

ISBN 92-828-5722-0

� Ermittlung der lokalen (oder regionalen bzw.nationalen) Radfahrerverbände und ersteKontaktaufnahme.

� Einholen von Informationen über Stadtnetze, ihreVeranstaltungsprogramme, Veröffentlichungen,Beitrittsbedingungen.

� Anforderung von grundlegenden Dokumenten undVeröffentlichungen (Nachschlagewerke,Abonnement einer Fachzeitschrift oder vonVeröffentlichungen des ECF).

� Einholen von Informationen über die Anmeldungzur nächsten „Velo-City-Konferenz“.

� Einen Mitarbeiter beauftragen, die einschlägigenInternet-Sites zu sichten.

� Anfertigen einer Aufstellung aller potentiellenAnsprechpartner im Rahmen einer Politik zurFörderung des Fahrrads (Radfahrer,Radfahrerverbände, Akteure des umwelt-freundlichen Fremdenverkehrs, Organisatoren desSchulsports, regionale, nationale und internationaleOrganisationen).

� Sondierung im Hinblick auf die Ernennung eines/rFahrradbeauftragten.

Organisation einer Zusammenkunft der verschiede-nen betroffenen Abteilungen (Stadtbauamt,Stadtplanung, Schule und Kultur, Polizei,Fremdenverkehr, Wirtschaftsförderung, öffentlicherNahverkehr) zu ersten Kontaktgesprächen.

Einholen von Informationen zur Anschaffung vonDienstfahrrädern für die Abteilungen Städtebauund -planung.

� Vereinbarung eines Termins mit demPolizeipräsidenten zur Diskussion über dieSchaffung einer Polizeieinheit auf Fahrrädern.

� Anforderung eines Berichts (10-15 Seiten) über dieGesamtlage, vorzulegen in ca. drei Monaten.

und ...

Verbreitung dieser Broschüre ...

Initiativen, die Sie unverzüglich einleiten (lassen)können, um den Grundstein für Ihre Fahrradpolitikzu legen oder dieser neue Impulse zu geben.12

AMT FÜR AMTLICHE VERÖFFENTLICHUNGENDER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN

L-2985 Luxembourg

14 7 4C

R-17-98-693-D

E-C

EUROPÄISCHEKOMMISSION

ISBN 92-828-5722-0

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Fahrradfreundliche Städte: vorwärts im Sattel...Fahrrad werden in allen Ländern der Europäischen...

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