46 AUTO BILD SPORTSCARS | Nr. 2 ∧ Februar 2014

Great BritonsFASZINATION

Bentley Continental GT Speed

Caterham Seven 485R

Great BritonsSie sind so verschieden wie einzigartig, jeder

auf seine Art unvergleichlich und doch irgend-wie vergleichbar: Drei Philosophien britischer

Automobilkultur im fahrdynamischen Wettstreit

Foto

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Jaguar XFR-S

Normalerweise ergibt sich das Starterfeld eines Vergleichs aus rein logischen Überle-gungen. Newcomer treffen

ihre direkten Wettbewerber, haus-hohe Favoriten auf Underdogs, Einzelkämpfer die entferntere Kon-kurrenz, und jene, die kein echtes Umfeld zu fürchten haben, auf sol-che, die ihnen zumindest im Kampf-gewicht oder preislich ähneln. Am Ende liegt jedenfalls jedem Ver-gleich ein gemeinsamer Nenner zu-grunde, auf dem wir den Kampf um Messwerte und Fahreindrücke auf-bauen – normalerweise.

Doch manchmal ergeben sich Konstellationen, deren Probanden augenscheinlich so gar nicht zuein-anderpassen wollen, irgendwie aber zu reizvoll sind, um sie unvergli-chen zu lassen. Konstellationen wie diese hier: Caterham Seven 485R, Bentley Continental GT Speed, Ja-guar XFR-S. Drei Charaktere aus britischem Hoheitsgebiet, jeder auf seine Weise einzigartig und zusam-men doch eine perfekte Trilogie der automobilen Schrulligkeiten.

Nehmen wir etwa den Jaguar: dem Anschein nach vielleicht der „Nor-malste“ in dieser Runde und doch irgendwie ein rollender Stilbruch. Faktisch versteht er sich als ge-schärftes Performance-Modell, op-tisch als Rocker im Edelzwirn, emo-tional als kultivierte Überdosis. Dabei unterscheidet sich seine Re-zeptur im Prinzip kaum von der Machart des XKR-S. Der Kompres-sor-V8 wirft dank überarbeiteter Kraftstoffzufuhr, begradigter Ab-gaswege und neuer Software 550 PS sowie 680 Nm ab. Ein straffer abge-stimmtes Fahrwerk leitet die Quer-kraft in extrabreite 20-Zöller, wäh-rend eine in ihrer Übersetzung an den F-Type angelehnte Lenkung die Radien umsetzt.

So weit alles recht schmackhaft, hätte man es dabei nicht mit dem Bouquet etwas übertrieben. Oder anders gesagt: Wie man eine der elegantesten Linien der oberen Mit-telklasse mit einem Spoilerwerk à la Subaru STi derart ins Rabaukige ziehen konnte, das wird bis auf Wei-teres wohl ein Geheimnis der Her-ren aus Coventry bleiben.

Zumal sich der Jaguar von der Performance-Kur nicht entfremden lässt, sondern weiterhin kultiviert, was jedes R-Modell so unverwech-selbar macht: die hohe Kunst,

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zwei Tonnen in Szene zu setzen, als seien sie federleicht. Die Lenkung lässt sich vom kleinen Finger füh-ren, der V8 schmiedet Drehmo-ment, als wäre es das Natürlichste der Welt, während das nachgezurr-te Fahrwerk bei hohem Tempo zwar ordentlich hoppelt, dabei aber noch lange kein übertriebenes Mittei-lungsbedürfnis entwickelt. Im Ver-

gleich zur technischen Finesse ei-nes BMW M5 mag all das vielleicht etwas unvollkommen wirken; doch sollte man dabei nicht vergessen: Diese Aus legung entsteht nicht aus der Not, es nicht anders zu können, sondern aus der Überzeugung, dass es sich für einen Jaguar so gehört.

Eine gefestigte Grundhaltung setzt auch der zweite Proband die-

ser Runde voraus. Gestatten: Cater-ham Seven 485R. 40-jähriger Ever-green mit formaler Immunität, Repräsentant der reinen Leere und Botschafter einer Überzeugung, die in Zeiten, da selbst ein KTM X-Bow Clubsport 875 Kilogramm zusam-menwuchtet, von vielen schon tot geglaubt scheint. Warum man ausge-rechnet im Mekka des Dauerniesel-

regens auf die Idee kommt, eine mo-torisierte Blechwanne ohne Türen, Scheibe oder Heizung zu verehren? Fahren Sie mal einen, und Sie wer-den es vielleicht verstehen …

„Seven“ verlinkt ihn mit seinem Konstruktionsspender, der von 1957 bis 1972 unter Lotus-Flagge die sogenannte Kit-Car-Ära bestritt. „485“ quantifi ziert das „Power-to-

Der Seven 485 markiert die letzte vierrädrige Vorstufe zum Motorrad. Mit einem Unterschied: Er ist im Kurvigen um ein Vielfaches schneller

Allein das voll-fl ächig belederte Interieur erhebt den Continental zum rollenden

Kunstwerk. Doppelt gespeichte 21-Zöller

und 625-PS-W12 tun ein Übriges

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Weight“-Verhältnis, sagt also nichts anderes, als dass es 485 PS bedarf, um mit einer Tonne Lebendgewicht vergleichbare Fahrleistungen her-auszufahren. „R“ meint das „Race Pack“, das neben Carbon-Leder-Sitzen, Sperrdifferenzial und windi-gen Seitenverkleidungen optimierte Stoßdämpfer, geänderte Radauf-hängungen, eine etwas voreilige

Gangwechselanzeige sowie Sport-reifen in 13 Zoll statt der serienmä-ßigen 15-Zöller beinhaltet.

Richtig gelesen: Der kleinere Radsatz geht tatsächlich mit einem Aufpreis einher. Klingt nach ver-kehrter Welt, lässt sich aber fahr dy-namisch begründen. Die 15-Zöller besitzen eine fl achere Reifenfl anke, die entsprechend steifer ist. Was be-

deutet, dass der Seven die größeren Reifen kaum zum Arbeiten bringt. Die 13-Zöller sind – so paradox es anfangs klingt – also die sportliche-re Wahl.

Überhaupt sollte man Sinneszen-trum samt Erwartungshaltung erst neu kalibrieren, ehe man den Ritt in dieser 240 PS starken Wanne wagt. Vorn fräst ein wild gewordener

Vierzylinder bis 9000 Touren, zur Rechten röhrt und ballert eine Rest-gasentlüftung, die im Sportmodus jegliche Hemmungen beiseite-räumt; das Gesäß fühlt jeden Qua-dratmillimeter der hinteren Auf-standsfl äche nach, die Hände greifen das Vorderachsbefi nden di-rekt ab, während Gas und Bremse das Tempo in Millisekunden neu

Der Sachsenring-Ausfl ug offenbarte ungeahnte Leichtfüßigkeit. Seine Paradedisziplin ist und bleibt aber der monumentale Geradeauslauf

Klassisches Saug-motortuning von

Caterham Technic & Innovation bringt den Vierzylinder

auf 9000 Touren. Die Sitzkuhle hat

echte Schraub-stock-Qualitäten

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Seit 2013 vermählt Jaguar den

Kompressor-V8 mit einem enger

gespreizten Acht-stufenwandler.

Der Sound ist eher Soft- denn

Hardrock

jus tieren. Nachteile? Aber ja! Und zwar in Form eines schier überdi-mensionalen Bentley, dessen rech-ter hin terer 21-Zöller gerade in un-mittelbarer Nachbarschaft zum eigenen Haupt rotiert und einem das Gefühl formaler Unterlegenheit ziemlich eindrucksvoll unter die Nase reibt.

Aber auch im Continental kommt man sich zuweilen etwas unterdi-mensioniert vor, was allerdings eher daran liegt, dass er sich als eigenes Universum genug ist. Und

auch wenn es oberfl ächlich anmu-tet, immer wieder aufs Neue das von Hand verlegte Vollleder-Arran-gement, das Hochfl or-Areal im Fußraum oder die barocke Aufma-chung des Instrumentariums zu preisen, so wäre er ohne seine Ein-richtung schlicht nicht hinreichend beschrieben. Zumal das Ambiente auch entscheidend zum Fahrerleb-nis beiträgt, indem es nur durch-klingen lässt, was der Erhabenheit dient. Mit anderen Worten: Wind und Wetter bleiben draußen, die akustische Darbietung gebührt ein-zig dem wummernden W12, der je nach Getriebestufe wattiert oder in

bester Riva-Boot-Manier durchs Cockpit wabert.

Streng genommen ist er Luxus-coupé durch und durch: ausladend dimensioniert, verschwenderisch inszeniert und bewusst so abge-schmeckt, dass stets der Eindruck entsteht, man würde weit mehr als 2339 Kilogramm durchs Land diri-gieren. Alles schön und gut, wäre da nicht dieses Bentley-eigene Selbst-verständnis, wonach auch der schwerste Koffer sportliche Züge tragen sollte.

Geradeaus kaschiert der monu-mentale Biturbo seine Pfunde, was angesichts von 625 PS und 800 Nm niemanden ernsthaft verwundern dürfte. Vollends zur Geltung kommt das Kraftwerk allerdings erst durch seinen Achtstufenwandler, der im Normalfall so diskret wie unauffäl-lig waltet, um im Sportmodus plötz-lich herzhaft draufl oszuknüppeln. Im Ernst: Wenn ein Fahrzeug, des-sen Hauptfunktion darin besteht, die Ankunft am Staatstheater so repräsentativ wie möglich zu ge-stalten, auf einmal wie eine Furie durchs eigene Räderwerk wütet und das Massenäquivalent eines kom-pletten Hausrats in 4,1 Sekunden auf 100 drischt, dann fühlt sich das so royal an wie Arnold Schwarzen-egger im Buckingham Palace.

Noch absurder treibt es der Speed am Sachsenring. Trotz seiner sub-optimalen Anlagen zaubert er eine erstaunliche Leichtfüßigkeit aufs Parkett; ankert bissig, lenkt willig, spurt präzise und performt trotz höchster Belastung für Reifen und Bremsen ausdauernd. In langsa-men Ecken hält Allrad die Spur, in mittelschnellen sichern elegante Lastwechsel die Linie. Erst die rich-tig schnellen Stellen entwickeln sich zur Mutprobe, was schlicht dar an liegt, dass an Bord eines Bent-

ley selbst der Sachsenring an For-mat verliert. So beschleicht einen zuweilen das Gefühl, man navi giere gerade eine Boeing 737 in eine Ein-fl ugschneise, obwohl man eigent-lich nur die schnelle Links vor der Gegengeraden anbremst.

An Bord des Caterham präsen-tiert sich die Piste dagegen in Full-HD. Verdammt viel Strecke für verdammt wenig Auto. Dazu die Gewissheit, dass weder Elektronik noch Knautschzonen vor körperli-cher Kaltverformung schützen, und die unterschwellige Befürchtung, so wenig Masse könne doch niemals so viel Grip aufbauen. Doch! Kann

sie sehr wohl. Man muss sich nur überwinden, bis in den Grenzbe-reich vorzudringen, und schon er-öffnet sich ein fahrdynamisches Uni versum, das eben nur die alte Schule hervorbringen kann. Was haben wir Ihnen nicht schon alles vom Gokart-Handling irgendwel-cher Kleinwagen erzählt? Verges-sen Sie’s! Wenn, dann erlebt man es nur hier, im direkten Kampf mit der reinen Mechanik; wenn sich Rück- zu Direktmeldung präzisiert, Fah-rer und Fahrzeug zur Einheit ver-schmelzen und sich der Grenz-bereich einem splitterfasernackt in all seinen Nuancen offenbart.

Beschleunigung entsteht aus Dreh zahl-Ekstase, Querdynamik fast wie von selbst. Das Getriebe dockt seine sechs Gänge auf weni-gen Zentimetern aneinander, die Lenkung winkelt aufs Zehntelgrad genau. Im Prinzip genügt kurven nach Lehrbuch, mit dosiertem Ein- und progressivem Ausgangstempo, schon kleistert das Heck brav der Ideallinie hinterher, während sich etwaiges Überschusstempo sanft in die Vorderachse schleicht. Leider Gottes ist der 485R schlicht zu leicht, um seine Mechanik bei fünf Grad Celsius auf Temperatur zu bringen. Bremse und Reifen sind nach meh-reren Runden bestenfalls hand-

Der Seven verrückt Maß-stäbe – in jeder Hinsicht

Auf Wunsch ist Schluss mit dem royalen Gehabe

Das Bodykit mit atmungsaktiver Front und starrem Heckfl ügel trägt mächtig auf, reduziert den Gesamtauftrieb aber auch um 68 Prozent

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TECHNISCHE DATEN BENTLEY CATERHAM JAGUARMotor W12, Biturbo R4 V8, KompressorEinbaulage vorn längs vorn längs vorn längsVentile/Nockenwellen 4 pro Zylinder/4 4 pro Zylinder/2 4 pro Zylinder/4Hubraum 5998 cm3 1999 cm3 5000 cm3

Bohrung x Hub 84,0 x 90,2 mm 87,5 x 83,1 mm 92,5 x 93,0 mmVerdichtung 9,0 : 1 13,0 : 1 9,5 : 1kW (PS) bei 1/min 460 (625)/6000 176,5 (240)/8500 405 (550)/6000–6500Literleistung 104 PS/l 120 PS/l 110 PS/lNm bei 1/min 800/2000–4000 206/6300 680/2500–5500Antriebsart Allrad Hinterrad HinterradGetriebe 8-Stufen-Automatik 6-Gang manuell 8-Stufen-AutomatikBremsen vorn 405 mm/innenbelüftet 254 mm/innenbelüftet 380 mm/innenbelüftetBremsen hinten 335 mm/innenbelüftet 230 mm 376 mm/innenbelüftetRadgröße vorn – hinten 9,5 x 21 6,0 x 13 – 8,0 x 13 9,0 x 20 – 10,5 x 20Reifengröße vorn – hinten 275/35 ZR 21 175/55 R 13 – 205/55 R 13 265/35 ZR 20 – 295/30 ZR 20Reifentyp Pirelli P Zero (BL) Avon CR 500 Pirelli P ZeroLänge/Breite/Höhe 4806/1944/1394 mm 3380/1575/1090 mm 4966/1877/1460 mmRadstand 2746 mm 2225 mm 2909 mmTankvolumen 90 l 36 l 70 l

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT BENTLEY CATERHAM JAGUARHerstellerangabe 330 km/h 225 km/h 300 km/h (abgeregelt)

MESSWERTE BENTLEY CATERHAM JAGUARBeschleunigung0– 50 km/h 1,8 s 1,8 s 1,9 s0–100 km/h 4,1 s 4,2 s 4,2 s0–130 km/h 6,1 s 6,6 s 6,4 s0–160 km/h 8,6 s 9,9 s 9,0 s0–200 km/h 13,2 s 18,8 s 13,9 sViertelmeile0–402,34 m 12,15 s 12,63 s 12,47 sElastizität60–100 km/h im 4. Gang 3,2 s 3,6 s 3,5 s80–120 km/h im 5./6. Gang 4,2/5,5 s 4,5/5,5 s 4,7/6,8 s80–120 km/h im 7./8. Gang 7,7 s/nicht messbar – 9,3/14,4 sBremsweg 100–0 km/h kalt (Verzögerung) 34,9 m (11,1 m/s2) 34,8 m (11,1 m/s2) 34,0 m (11,3 m/s2)100–0 km/h warm (Verzögerung) 34,9 m (11,1 m/s2) 34,5 m (11,2 m/s2) 33,0 m (11,7 m/s2)200–0 km/h warm (Verzögerung) 144,8 m (10,7 m/s2) 151,7 m (10,2 m/s2) 134,8 m (11,4 m/s2)TestverbrauchØ auf 100 km 18,6 l Super Plus 9,8 l Super Plus 14,8 l SuperReichweite 480 km 370 km 470 kmLeergewicht 2339 kg 587 kg 1985 kgLeistungsgewicht 3,7 kg/PS 2,4 kg/PS 3,6 kg/PSZuladung 411 kg 263 kg 415 kg

PREISE (Euro inkl. MwSt.) BENTLEY CATERHAM JAGUARSerienfahrzeug ohne Extras 206 584 Euro 56 734 Euro 107 800 EuroAusstattung Basis Race-Pack BasisRadsatz Serie (21 Zoll) Race Pack (13 Zoll) Serie (20 Zoll)Fahrwerk Serie Race Pack SerieBremsanlage Serie Serie SerieSportabgasanlage – Race-Pack SerieCarbonapplikationen Interieur 6110 1) Serie –Exterieur Serie Race Pack 2300 (Heckspoiler)Preis Testwagen gewertet 206 584 Euro 56 734 Euro 110 100 Euro

warm, weshalb die hohe 37er-Zeit ebenso wie die 4,2 auf 100 oder die Bremswege eher das Mindestpo-tenzial darstellen.

Dem Jaguar kommt die herbstli-che Witterung eher entgegen. Kein Wunder, steht er als passionierter Quertreiber doch im Ruf, seine Reifen binnen weniger Runden zur Schwarzglut zu treiben. An dieser Vorliebe ändert auch das S nach dem R herzlich wenig. Im Gegen-teil: Es verstärkt die tendenziell übersteuernde Charakteristik noch weiter, indem es der Vorderachse mehr Grip beschert. Kurvenein-gangs winkelt der XFR-S deutlich defi nierter. Ausgangs der Kehre re-giert nach wie vor ein höchst rigo-roses ESP oder Übersteuern nach Belieben. Wobei das straffere Fahr-werk auch hier spitzere Reaktionen provoziert. So sorglos, wie man es mit seinen 510-PS-Geschwistern treiben kann, lässt sich der S jeden-falls nicht mehr in Schräglage be-wegen. Dafür stimmt die Zeit, die knapp zwei Sekunden unter dem liegt, was wir mit 510 PS bislang zu-wege brachten.

Doch wie gesagt: Wer den Jagu-ar als reinen Rennstrecken-Perfor-mer auffasst, hat ihn kaum besser verstanden als solche, die im Bent-ley ein schnödes Edelcoupé oder im Caterham einen gestrippten Roadster sehen. Viel wichtiger ist, dass er trotz des geschärften Cha-rakters ein zwar schnelles, aber noch immer legeres Vergnügen bleibt, Leistung mit größtmögli-cher Beiläufi gkeit serviert und da-mit ganz und gar Jaguar bleibt. Kri-tik? Der neue Achtstufenwandler schaltet so fl ink und aufmerksam wie der famose Sechsstufer, den er ablöste, bringt mit den zusätzlichen Übersetzungen aber eine gewisse Hektik ins Antriebsgeschehen. Und wenn man einen XFR schon nach dem Vorbild des XKR-S um-stylt, dann sollte man ihm auch dessen Stimme in die Abgasseite legen. Denn klanglich unterschei-det sich der S kaum vom dezent-rauchigen Timbre der zivileren Va-rianten.

Sorry Bentley und Cater-ham: Ein Ranking konnten wir uns am Ende dann doch

nicht verkneifen – auch wenn wir natürlich wissen,

dass man dem feudalen Ensemble aus Crewe mit

schnödem Herumgesterne ebenso wenig gerecht wird

wie der asketischen Fahrdy-namik-Passion aus Dartford

TESTWERTUNG JAGUAR BENTLEY CATERHAMLängsdynamik ã ã ã ã ã ã ã ã ã ã ã ã ãQuerdynamik ã ã ã ã ã ã ã ã ã ã ã ã ã ãAlltag ã ã ã ã ã ã ã ã ã ã ã ã ã ãPreis/Leistung ã ã ã ã ã ã ã ã ã ã ã ã ã ãEmotion ã ã ã ã ã ã ã ã ã ã ã ã ã ã ãgesamt ã ã ã ã ã (3,8) ã ã ã ã (3,7) ã ã ã ã (3,4)ã ã ã ã ã = traumhaft, ã ã ã ã = macht an, ã ã ã = akzeptabel, ã ã = könnte besser sein, ã = schwach

FAZIT

56 734 Euro

BENTLEY CATERHAMJAGUAR

1 2 3

GESCHWINDIGKEITEN/RUNDENZEITEN

≥ Sachsenring Wir messen die Rundenzeiten, das maximale Tempo auf der Gegengeraden sowie die erzielten Zeiten in fünf Sektoren. In Sektor 1 geht es um maximale Geschwindigkeit, Topspeed wird allerdings auf der Gegengeraden vor der Sachsenkurve erreicht. Sektor 2, das Omega, stellt den Grip an der Vorderachse auf den Prüfstand, Sektor 3 erfordert neutrales Fahrverhalten bei hohem Tempo. Für Sektor 4 ist ebenfalls ein neutrales Fahrverhalten wichtig, hier messen wir Topspeed und stellen die Bremsen auf eine harte Probe. Sektor 5 erfordert wieder maximalen Grip an der Vorderachse.

Omega

Queckenbergkurve

Sachsenkurve

Audi-Kurve

Coca Cola-Kurve

RUNDENZEITENCaterham 485 1:37,97 min

Jaguar XFR-S 1:41,86 minBentl. Cont. GT 1:43,59 min

TOPSPEED206,7 km/h216,7 km/h216,9 km/h

SEKTOR 318,09 s18,90 s19,21 s

www.sachsenring.de

SEKTOR 110,46 s10,28 s10,49 s

SEKTOR 423,89 s24,42 s24,72 s

SEKTOR 519,91 s21,05 s21,32 s

HITLISTESo schnell sind unsereTestwagen: auszugsweise die Hitliste der Rundenzeiten

1. Geiger Corvette ZR1* 1:30,74 min 145,64 km/h

11. McLaren 12C Coupé* 1:33,61 min 141,18 km/h

78. Caterham Seven 485 R* 1:37,97 min 134,89 km/h

123. Lotus Exige S V6* 1:39,55 min 132,75 km/h

183. Jaguar XFR-S 1:41,86 min 129,74 km/h

212. Bentley Continental GT Speed 1:43,59 min 127,58 km/h

220. Jaguar XFR Facelift 1:43,75 min 127,38 km/h

235. Bentley Continental SS Conv. 1:44,55 min 126,40 km/h

TestbedingungenStreckenlänge: 3671 MeterWetter: 5° Celsius, bewölktAsphalt: trocken

SEKTOR 225,62 s27,21 s27,85 s

*Testfahrzeug auf Sportreifen; straßenzugelassene Semislicks verbessern die Rundenzeit signifi kant, sind aber bedingt alltagstauglich

‡ Bentley und Caterham stecken den Rahmen für einen Vergleich, der streng genommen eigentlich keinen echten Sieger, sondern nur echte Charaktere küren kann. Den ex-tremsten davon markiert der Seven 485R, der sich aufgrund seiner mini-malistischen Konzeption noch nicht einmal mehr in gängige Automobil-raster pressen lässt. Einen halben

Stern im Alltag erntet er nur, weil er hierzulande voll zulassungsfähig ist. Egal, schließlich steht er für Fahr-spaß ohne Filter: hautnah, ehrlich, direkt und vom Gefühl her in etwa so, als würde man auf dem blanken Hosenboden hinter dem völlig ab-gedrehten Vierzylinder herwedeln. Der Bentley kultiviert das andere Extrem, schmiedet Flair, wo andere

nur dekorieren, mobilisiert erhaben statt einfach nur gelassen, um auf Wunsch urplötzlich einen Sportler herauszuhängen, den eigentlich niemand in ihm vermuten würde. Teuer ist er, seinen Preis aber auch wert, wenn man bedenkt, dass ein vergleichsweise eindimensionaler CL 65 AMG mal eben einen Golf teurer kommt.

Ähnlich gilt es auch, den Jaguar in seinem Kon-kurrenzumfeld zu diffe-renzieren. Objektiv ist er der schlechtere M5, subjektiv aber ein um-so besserer Jaguar. Konsequent stil-brüchig, dennoch stimmig und trotz aller Gewalt im Ansatz noch sanft-mütig. Manuel Iglisch

Ähnlich gilt es auch, den